Revista Megatrade abril 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 313 Abril 2019

Director-Editor

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

Darío Kogan

Diseño Editorial GK_Diseno

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Destacados Informe de Situación - 5 De concreciones y no tanto...

Informe especial- 6 Intermodal Sao Paulo, 25 años marcando el tiempo de la logística del comercio exterior en la región

Zonas Francas- 19 Elevando la vara

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Relación del práctico con capitanes y oficiales -24 Panorama desde el Puente

Acuerdo para prevenir actos de corrupción-26 Más control gubernamental sobre Consorcios Portuarios

Visitas clave en Quequén-27 Cerealeras destacan papel estratégico del puerto

Informe de situación

escribe Dario Kogan No cabe duda que este gobierno es el único en la historia contemporánea que desde el Presidente mismo baja línea y pone el foco en las exportaciones y más aún de la eficiencia logística necesaria para terminar con las estructuras que distorsionan los costos. Lograrlo es otra cosa...

En los últimos tiempos ya mencionamos las mesas de logística donde participan no sólo ministros sino que hasta el mismo Macri, con todos los sectores. Y a propósito, hace pocos días el presidente habló de estos temas en el encuentro organizado por el CIPPEC, poniendo en la vidriera a estos sectores nuevamente...

Allí destacó que los intereses autodestructivos y casi suicidas de distintos sectores particulares, no han ayudado ni ayudan al desarrollo del país; mencionando los ejemplos que motivaron la desaparición de la marina mercante argentina y los extracostos que generan algunas distorisiones pegándo en puertos.

En el caso de la marina mercante, señaló que debido a las normativas y regulaciones, más un régimen laboral que parecía inteligente con 1 franco por 1 día de trabajo, pero no lo es; llevaron en las últimas décadas a la pérdida de 50.000 puestos de trabajo en esta actividad a manos de Paraguay y Bolivia. Un número exagerado quizá; salvo que se incluya a las barcazas... que no vienen tripuladas... Dijo que en 1984 por la hidrovía circulaban 900 embarcaciones en su mayoría de bandera argentina; ahora hay 4500, 90% con bandera paraguaya y 10% de bandera boliviana...

No será que también para Paraguay ha pasado a ser más esencial que nunca el río y para la Argentina sirve para pescar un fin de semana?

Es que por estos tiempos, parece que al presidente le entró mucho el tema del crecimiento de la marina mercante paraguaya, pero hay que tener en cuenta que nuestros vecinos viven de su salida e ingreso por el río luego de haber cambiado su matriz de transporte.

Resultados positivos y no tanto En cambio desde aquí mucho no se hizo. ¿Se pusieron en marcha las soluciones para revertir la situación - especialmente quitar presión impositiva a un sector casi desaparecido-, como para levantar cabeza?…

En esta materia , desde el inicio de la Administración el gobierno entiende que la culpa está en algunas empresas y gremios que durante el kirchnerismo tuvieron un suerte de luz verde..Cobraban más bajo presión, total la carga pagaba.... El sistema sigue igual en ciertos mercados.

Cuando se quiso avanzar por ley para bajar impuestos, Dujovne lo frenó.... y si lo dice Dujovne…

Con esto de los datos que maneja Macri, quien conoce de ciertas cuestiones -un poquito más que el hombre de la calle-, puede pensar que hay mucho de chachara pre electoral…más allá de que la campaña política venga complicada…Esto es algo que ya se acepta de algunos funcionarios que normalmente quieren mostrar que saben. Y quién les va a decir que no?..

"Macri tiene todos los números del tema logístico en la cabeza", es la respuesta; pero algo se le puede escapar….

Por ejemplo, en el mismo encuentro de CIPPEC, tiró que ahora se exporta salmón chileno desde Ezeiza por las obras realizadas; cuando salmón chileno de trasbordo se saca desde hace muchos años utilizando el depósito de Ezeiza que siempre ayudó a levantar los alicaídos “volúmenes de exportación” de las líneas aéreas desde la Argentina.

Sólo ver la publicidad televisiva oficial hablando de que “se hace lo que hay que hacer” con obras en los puertos mostrando Buenos Aires; es una media verdad o menos aún….

Mucha gestión y mejoras operativas, eso sí, y así y todo, el comercio exterior de valor agregado languidece. Los exportadores, hasta los grandes, y los importadores, se siguen quejando que en la cadena les siguen cobrando mucho, aunque

muchas ganas de salir a los mercados no tienen - aún con semejante devaluación!!!-…y ....la carga siempre se queja...

Si hablamos de obras nacionales en puertos: cambios en Comodoro y especialmente en Puerto Madyn, - cruceros y langostineros agradecidos- en cambio poco de lo prometido en Ushuaia: licitación fallida. Macri recalcó que se trata del mercado natural para el abastecimiento logístico de la Antártida, U$1100 millones que compite con ventaja respecto a Puerto Williams o mejor dicho Punta Arenas, en Chile. Pero las estructuras políticas han generado que hubiera una competencia por quién le saca más plata a los barcos, dijo. Hay un solo muelle, para cargas y cruceros, una inversión menor frente a los miles de millones de dólares en subsidios al ensamblaje de Tierra del Fuego. Pero, atención, hoy el muelle sigue siendo uno solo….

En varios puertos de la provincia de Buenos Aires, Nación puso mucha plata para los accesos, aunque luego de la crisis, se aceptaría que los propios operadores se encarguen …. ¿Quién se acuerda del tan pronovido proyecto de Ita Ibaté que iba a ser el “primer puerto público a constuir después de décadas”…..

Macri mencionó 5000 obras de infraestructura en todo el país con licitaciones abiertas y a precios mucho más bajos. Muy positivo.

Destacó el Paseo del Bajo que ya se inaugura en Buenos Aires. Una obra proyectada en 1962, y que la impericia llevó a demorarla. Genial….pero es en realidad una obra portuaria?, habría que preguntarle a Larreta y a los desarrolladores inmobiliarios….

Claro que hay que mostrar, aunque haya logros postivos y otros a mitad de camino..

Será el riesgo de haber puesto la vara demasiado alta y ver de pronto que la realidad no es tan brillante como cree merecer, el que se dice el mejor equipo de gestión de los últimos 50 años?.

Informe Especial

La feria que es un ícono en materia de logística de comercio exterior en las Americas volvió a soprender con novedades, espacios de encuentro, nuevos negocios y mucho público

Intermodal Sao Paulo, 25 años

I

ntermodal south america de sao paulo cumplió 25 años y como siempre reunió a ejecutivos con alto poder de decisión de la logística de comercio exterior de todo el mundo a partir de la presentación de 400 marcas expositoras de 22 países y más de 30.000 visitantes.

Como es sabido, grandes jugadores del mercado de la logística, del transporte de cargas y del comercio exterior aprovechan la feria para presentar novedades y contactarse con nuevos socios y mercados. Se trata de la primera edición organizada por Informa Exhibitions, división de exposiciones globales de Informa PLC, empresa multinacional de publicaciones y eventos con sede en Londres, que en junio del año pasado llegó al punto de ser el grupo líder en servicios de información B2B y el mayor organizador de eventos B2B en el mundo.

“El balance de la feria muestra que Brasil puede contar con los segmentos de logística, transportes de cargas y comercio exterior para promover el desarrollo.

El sector está preparado", señaló Marco Basso, presidente da Informa Exhibitions. Esta última edición, destaca lo positivo que resultó la decisión de incorporar en materia de expositores a empresas relacionadas a las operaciones de almacenaje, distribución y desarrollos de predios logísticos, entre otros segmentos de lo que se da en llamar la intralogística.

Señaló además que a lo largo de 25 años,

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la Intermodal South America acompañó las transformaciones de Brasil: Tres presidentes, planes económicos, crisis mundiales, escenarios optimistas y pesimistas hicieron y hacen parte del mayor evento de las Américas direccionado para los sectores de logística, transporte de cargas y comercio exterior.

En cuanto al contexto actual, señala las expectativas que se presentan: "Un gobierno que asume con el compromiso de romper con mucha de las políticas de gestiones anteriores siempre provoca expectativas en el mercado. Esta edición mostró que el momento es de reacción y

de pensar positivamente. El ambiente de negocios fue intenso y se consolidaron nuevas alianzas”, dijo.

Como en las ediciones anteriores la Intermodal no deja de impresionar a los ejecutivos que llegan por primera vez, por el gigantismo que tiene, especialmente sorprendente para Sudamérica. Incluso aquellos que están presentes desde hace muchos años y que pensaban que el clima de esta edición podía ser de cautela; vieron empresas firmando nuevos acuerdos y la presentación de nuevas tecnologías.

El contexto en Brasil es muy particular.

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Justo en el día de cierre de la muestra, los noticieros de los canales de TV dedicaban gran parte de su tiempo a destacar la detención del ex presidente brasileño Temer y el debate de la reforma previsional. Precisamente durante el encuentro, varios responsables de las empresas de transporte internacional destacaban la expectativa que abrió en el sector privado la llegada del presidente Bolsonaro, con una reacción muy buena en el crecimiento de los negocios durante los primeros meses, despegue que de todos modos, en lo que hace a carga parece no concretarse aún. Precisamente en Brasil se seguía muy fuerte el tema de la reforma previsional como la “panacea” para la llegada de inversiones. Las acaloradas discusiones en el Congreso brasileño no parecían llegar a buen puerto, especialmente por la negativa del PT. Otro tanto significa la reforma tributaria. Justamente, el despegue de Brasil es seguido con gran expectativa por sus vecinos como la Argentina que en cambio, no sale de su meseta en su comercio exterior en materia de contenedores.

En 2019, la Intermodal South America puso énfasis en tres segmentos: Intralogística, Tecnología y Transporte.

Como elemento especial, hubo un ámbito con imágenes de la historia de la feria, así como los principales factores económicos y sociales que impactaron en el sector – ver foto a la derechaRecordamos que por segundo año consecutivo la feria se hace en uno de los pabellones de Sao Paulo Expo, cerca del aeropuerto de Congonhas y de la terminal de metro de Jabacuara, mucho mejor ubicada en cuanto a accesibilidad respecto a la anterior en Transamérica, dentro de la complicada movilidad que se da

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en Sao Paulo.

En paralelo, la Asociación Brasileña de Logística (Abralog) realizó durante la feria, la XXII edición de la Conferencia Nacional de Logística. A lo largo de los tres días del encuentro, la conferencia abordó temas como Global Supply Chain; Cadena de Provisión Integrada: Industria, E-Commerce; y el Futuro de la Logística, Transporte e Infraestructura.

Allí funcionarios del área destacaron la fuerza de la feria, como Viviane Esse, secretaria ejecutiva adjunta del Ministerio de Infraestructura de Brasil y Diogo Piloni e Silva, secretario nacional de Puertos de dicho Ministerio. Precisamente Esse reafirmó el compromiso del nuevo gobierno brasileño de destrabar las inversiones simplificando los procesos burocráticos. “El país tiene invertido en infraestructura menos de 2% del PIB, y es muy poco, lo generó un déficit que redujo nuestra competitividad y aumentó el Costo Brasil. Hay muchos cuellos de botella y demoras de carga, lo que significa pérdida de dinero. Vamos a simplificar los procesos para que los negocios se den porque queremos dar condiciones para que los empresarios crezcan. Un ejemplo es la creación de la Subsecretaría de Gobernanza e Integridad, que va a consolidar las condiciones de transparencia y procesos basados en

criterios técnicos”, explicó.

Allí, el director de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Francisval Mendes, anunció que la proyección para este año, es que los puertos y terminales brasileñas muevan 1.156 millones de toneladas, con un crecimiento 3,5% respecto al 2018. Destacó que el año pasado hubo un crecimiento de 13% en el transporte de contenedores por cabotaje. Fueron 1.359.000 de teus.

Había mucha expectativa por lo que piensan hacer las nuevas autoridades en el mayor puerto de la región, Santos. El nuevo director de la Codesp, Casemiro Tércio Carvalho, - arriba en la foto- habló durante la feria de las áreas que serán licitadas y las medidas de la nueva gestión en dicho puerto.

Uno de los puntos fuertes, es que la nueva gestión quiere llevar a concesionar a la iniciativa privada, varios servicios realizados hoy por la Codesp, de forma de elevar el nivel y reducir costos, dijo. Así serán concedidos tres paquetes con contratos por 35 años: el canal de navegación (dragado, balizamiento, monitoreo ambiental y sistema electrónico de control de tráfico de buques); accesos terrestres, como la operación de mantenimiento de las avenidas

perimetrales de Santos y Guarujá y nuevas inversiones en desvíos y patios ferroviarios; y los servicios como energía, agua y eliminación de residuos sólidos.

Además se plantean tres licitaciones para cuatro áreas que serán arrendadas este año y donde se espera una inversión de R$ 485 millones, además de lo que pague el vencedor de la licitación; otra donde vence el contrato será para graneles líquidos y otra para minerales – esta es la más importanteTércio Carvalho señaló que tiene un plan de acción para buscar un equilibrio financiero y para que el puerto sea más eficiente. La compañía cuenta con 1300 empleados directos y 900 indirectos. El plan es reducir el plantel a la mitad en dos años, aprovechando especialmente que muchos se jubilan, dijo. Recordamos que al asumir hace un par de meses, el funcionario señaló que la compañía que administra el puerto de Santos, pretende abrir el capital de la empresa en un plazo de tres o cuatro años, reservándose la mitad de esa participación. Para el directivo el papel de los privados, será además de traer recursos, ampliar la fiscalización de la gestión del puerto para volverla más eficiente. No descartó la participación de la Codesp en otros Estados y puertos, ofreciendo soluciones.

Atención: quiere operar terminales no sólo de Brasil.

Tércio Carvalho es ingeniero naval formado en la Escuela Politécnica de la USP y AMP (Advanced Management Program) de la IESE Business School. Cuenta con una amplia cartera de proyectos y obras de infraestructura y actúo 7 años como CEO y director general en los sectores portuario e hidroviario, en la administración del Puerto de São Sebastião y de la Hidrovia Tietê-Paraná. Además elaboró

programas y proyectos apuntando a la baja del carbono en la actividad.

“Nuestro objetivo es transformar a la Codesp en una empresa dinámica, que esté a la vanguardia de la administración portuaria brasileña”, comentó. “Sin querer parecer arrogantes, nosotros queremos dejar una gestión histórica en la compañía, con el objetivo de servir a la autoridad portuaria”, agregó el director administrativo y financiero de Codesp, Fernando Biral.

Por otro lado, el gobernador de Paraná, Ratinho Júnior, que visitó la feria, destacó el objetivo de transformar ese estado con varios puertos y terminales de contenedores, en el hub logístico de Brasil y “de la Costa Este de América do Sul”.

Desarrollo Como es costumbre, la Intermodal tiene además de la enorme afluencia de visitantes brasileños, la fuerte llegada de ejecutivos del resto de América Latina, no sólo para tomar contacto con clientes y proveedores sino para hacerlo con principales – en muchos casos, Brasil es sede regional -. Incluso la feria es utilizada por las empresas globales o regionales para reuniones de sus gerentes no sólo de las oficinas del área. Hay casos donde se dan reuniones globales. Así se ven espacios colmados de gente, en paralelo con los meetings que se dan en las salas de cada stand.

Más allá de los espacios de las empresas locales, como es habitual, los stands de las líneas navieras internacionales estuvieron al tope cada día. Ya sea la japonesa ONE, Alianca Hamburg Sud, Maersk – que anunció la integración de sus empresas

en una sola logística, aunque en la feria hubo stands independientes del grupo - Maersk Line, APM, Svitzer o Sealandademás de MSC, Cosco, CMA CGM y Hapag Lloyd. También hubo una fuerte presencia de forwarders e integradores locales y globales como DHL, Panalpina, con espacios importantes, así como Geodis y Schenker.

Precisamente el stand del integrador suizo tuvo un encuentro regional, donde se hicieron varios anuncios de nuevos servicios, al mismo tiempo que a nivel global se informaba que era vendida a la danesa DSV, (Dinamarca cada vez más líder logístico con Maersk y DSV).

También la hidrovía tuvo su lugar con Hidrovias do Brasil y Naviera del Mercosur, – en la foto abajo José Herreros director de la empresa- subsidiaria de la española Boluda.

Como siempre se presentan equipos portuarios y unidades para predios de almacenaje o logísticos. Allí siempre se destaca Liebherr, - ver recuadro aparte-, Hyster, Kalmar del grupo Cargotec – Marcelo Massa, General Manager KIAR & Solution Sales Manager Latam South se mostró muy entusiasmado con la venta de un nuevo reachstaker en nuestro paísKonecranes o la irlandesa Combilift.

Además, durante la feria se mostraron varias soluciones para gerenciamiento de riesgo y gestión logística como Open-

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tech o la propia Omnicomm de Rusia, así como avances en digitalización de procesos logísticos, como los presentados por DHL Global Forwarding - el website DHLi que permite visibilidad completa del transporte de carga en más de 220 países, entre otros recursos y Online Freight Quotation para reservar embarques-. “Se trata de una experiencia mucho más amigable y ágil para la gestión de embarques con DHL. DHLi facilita especialmente la gestión de embarques recurrentes, ya que las informaciones y documentos necesarios quedan almacenados en un mismo ambiente, facilitando la contratación de nuevos tramos y la integración con otros medios hasta e destino final de la carga. La plataforma reduce también el número de solicitudes, dejando al cliente más independiente”, explica Eric Brenner, CEO de DHL Global Forwarding.

Por ejemplo, Tora Transportes, con casi cincuenta años en el mercado de cargas industriales y que tiene tráfico en Brasil y en la región, anunció una inversión de R$ 25 millones para digitalizar sus operaciones. Precisamente durante la feria lanzó la plataforma que posibilitará contratar

transportadores autónomos de cargas por un sistema digital, optimizar recursos, disminuir tiempos operacionales y auxiliar a los camioneros para encontrar cargas de retorno, evitando que circulen vacíos, señaló una de las responsables de la empresa, Janaína Araújo. Recalcó que la solución fue a través del startup TruckPad y así Tora será la "mayor transportadora Uber Freight-like del mundo", dijo.

Más de 50 agentes de cargas y freight forwarders expusieron en la feria. Desde el Grupo Fracht – con mucha presencia argentina – en la foto abajo a la izq. Gavin Skellorn, Ingrid Schnatz, Mercedes Barbieri y Juan Echague, gerente de ventas, de carga de proyecto, de marketing y de desarrollo de negocios respectivamente de Fracht Argentina-; hasta Kuehne + Nagel, que presentó al mercado myKN, plataforma que permite la planificación y gerenciamiento de la cadena logística como un todo de forma online. El forwarder global Gefco, celebró durante la feria los 20 años de actuación industrial en Brasil. En ese sentido, Alex Feijolo, director comercial y de marketing de la

Arriba Rafael Kessler y Ederson

Ruiz de Combilift de Brasil.

Abajo en el stand de Konecranes de der. a izq; directivos para las Americas, Jussi Suhonen Director de ventas, Alfredo Ramirez, gerente de ventas, Port Solutions; Andreas Moeller, gerente de ventas regional de Konecranes Gottwald grúas móviles de puerto y Sari Leinonen del área de comunicaciones.

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empresa destacó que en la feria se da que colaboradores que actúan en la operación entre Europa y Brasil aprovechan para visitar las facilidades en el país. “La Intermodal es nuestra mayor inversión en marketing directo", dijo.

Por otro lado, para aquellos que visitamos la feria desde la primera edición, ya es histórica la vinculación de la consultora Datamar en Intermodal, analista que trabaja en información dedicada al mercado marítimo. En esta oportunidad presentó su nuevo portal Dataliner, que hace más ágil el manejo de la informa-

A la izq. anuncio conjunto de Maersk como integrador logístico. El director general de Maersk de la Costa Este de Sudamérica, Antonio Dominguez, junto al CEO de Maersk América Latina y Caribe, Lars Nielsen, al director ejecutivo de Americas de Svitzer, Marc Niederer, al jefe global de clientes y servicios terrestres de APM Terminals, Dries van Dongen; al líder empresarial de la plataforma de logística Twill, Fabio Brito, y al director de APM Terminals Brasil, Ricardo Arten ción del sector reduciendo el tiempo de distribución de datos de 30 a 10 días.

Armadores e integradores logísticos Una de las noticias fuertes del encuentro fue el anuncio en conferencia de prensa de Maersk de transformarse en un integrador logístico, novedad que hemos destacado en nuestra edición anterior.

Maersk ya no es un carrier, sino una empresa de logística integral, dijeron sus directivos. Así Maersk Line pasa a llamarse Maersk y está involucrado en todo el proceso de punta a punta. Desde el transporte marítimo, terminales, remolques, transporte terrestre, forwarding, despacho de aduanas, control de stock, gestión, facilitación y digitalización de procesos. El llamado "one stop shopping".

Ahora Maersk se integra además por APM, Svitzer, Twill y MCI y toma las actividades de su subsidiaria forwarder. “Respondemos a lo que el cliente quiere. Es

un paquete logístico que desarrollamos en forma separada y ahora en conjunto para atender mejor las necesidades de los clientes”, dijo Dominguez En un aparte, hablando del mercado de cargas de la Costa Este de Sudamérica, Dominguez destacó la expectativa de que el crecimiento de los volúmenes en Brasil derramen en el resto del mercado, aunque reconoció que si bien hubo una muy buena recuperación en los primeros meses en el país vecino, esa mejora no se sostuvo tanto y se espera más.

Las navieras ven con preocupación la fuerte caída de importación en Argentina y que la expo no repunta todo lo necesario salvo en sectores nicho. En ese sentido, Dominguez destaca el sostenido crecimiento de exportación de proteínas desde nuestro país y donde Maersk participa fuerte y reafirma la vocación de la empresa por ofrecer las soluciones que necesitan los clientes. “Es un año especial en Argentina pero su comercio exterior debe tender a crecer”, dice.

Uno de los reclamos de los cargadores de la región es la necesidad de más servicios y mejor transit time. En ese sentido Dominguez señaló que por este año la línea no espera modificar sus schedules.

Al parecer es algo a lo que los cargadores deberán resignarse. No es extraño que muchos busquen la oportunidad de entrar y salir por puertos chilenos especialmente para Oriente e incluso para EE.UU. En el stand de MSC siempre al tope de gente, pudimos ver al director gerente para Argentina, Alonso Sopeña. Por su parte, Thiago Lopes, gerente de Marketing de América Latina de MSC de Brasil, destacó: “Participamos catorce veces en la Intermodal South America y siempre con resultados positivos. En esta edición

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percibimos que la presencia de partners aumentó y nuestros contactos fueron excelentes. Aprovechamos para presentar nuestras nuevas rutas de transporte de frutas a través del Atlántico por el puerto de Pecém en Ceará, además del nuevo dispositivo de seguimiento en tiempo real de cargas secas".

En el cabotaje regional se destacó Aliança Navegação, - foto arriba- que como parte de Hamburg Sud -patrocinador principal

de la feria-, tiene un stand que recibe año a año una enorme afluencia de visitantes. La marca regional movió 310 mil contenedores en 2018, el mayor volumen de las últimas dos décadas. Pretende crecer cerca de 10% este año y va por más.

También repitió su tradicional presencia la brasileña Log-in Logística, que viene registrando crecimientos importantes cada año y tiene planes de expandir su presencia por ejemplo en distintos puertos de Argentina – en la foto a la derecha arriba los responsables comerciales en la Argentina, Javier Dal Molin y Verónica BerleEn cuanto a la cada vez mayor concentración y gigantismo en los servicios de las empresas navieras o integradores, algún tradicional operador local nos decía que

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aún hay muchos cargadores que quieren un trato más personalizado. Es decir más que ser atendido por una computadora o un call center, quieren seguir hablando por teléfono con su proveedor, lo que deja muchas oportunidades para los más chicos…. Será tan así?

Puertos brasileños Más allá de la tradicional presencia de puertos internacionales – desde belgas, españoles o alemanes-, en la Intermodal hay una fuerte presencia de los puertos brasileños. Algunos con novedades como el de Itaqui, en el estado bien al norte de Maranhão, que presentó su plan de inversiones por mil millones de reales en ampliación de terminales.

Vitória, en Espírito Santo, encara una terminal exclusiva para graneles líquidos y ampliación de muelles con inversiones por R$ 120 y R$ 180 millones, respectivamente. Además hubo una muy fuerte presencia del Porto do Açu, de Rio de Janeiro, con un crecimiento de casi 100% en su volumen de cargas entre 2016 y 2018. Además hay terminales privadas que esperan el despegue de carga en Brasil, como la de Portonave, que tiene a MSC de accionista – en la foto abajo a la der. Luis Lemos, supervisor comercial- una ya habitual presencia en la feria y que desde hace un tiempo ya no recibe mucho feeder de carga Argentina, una alternativa para el trasbordo.

Dentro del stand del Complejo del Porto de Açu, se destacó la

Terminal Multicargas (T-MULT). El Complejo localizado al norte del Estado do Rio de Janeiro, se presentó en la Intermodal como una nueva opción para el cabotaje. La T-MULT cuenta con 160 mil m² de área fiscal, calado de 14,5 metros de profundidad y capacidad para recibir buques Panamax. Hoy mueve bauxita, coque, carbón, carga general y de proyecto y también puede mover manganeso, sal, mineral de hierro, entre otros.

“T-MULT tiene potencial para ser la solución portuaria de las industrias localiza-

das en el sudeste y Centro Oeste del país, tanto para consolidar su producción como para importar insumos, bajando costos frente a puertos que hoy están en su capacidad máxima. Su localización estratégica y la infraestructura de punta existentes en el complejo pueden hacer a los productos localmente más competitivos. Dada la extensión de la costa brasileña el cabotaje entra en la lógica como alternativa”, afirmó el CEO de Porto do Açu Operaciones, Tadeu Fraga, empresa que administra el Complejo.

Por estos meses está prevista la expansión de la terminal para nuevas cargas con la ampliación del patio de almacenaje y la construcción de un depósito cubierto. Además de soluciones puerta a puerta de impo y expo la T-MULT - en la foto a la derecha- realiza operaciones multimodales, utilizando una terminal de transbordo instalada a 300 km del puerto. Además desarrollo tres terminales integradoras más.

En operación desde 2014, el Complejo del Puerto do Açu tiene un gran foco en el segmento de O&G y mueve petróleo, mineral de hierro, carbón, coque, bauxita, carga general y de proyectos, entre otros. Con 130 km² de área, -incluye 40 km² de reserva ambiental-, el Complejo cuenta con las empresas: Porto do Açu Operações, Açu Petróleo, BP Prumo, B-Port (empresa del Grupo Edison Chouest), InterMoor, NOV, TechnipFMC, Wartsila, Ferroport, Anglo American, Dome, GNA (Gas Natural Açu) y Estação Açu. Tiene la característica de ser un puerto 100% privado.

Precisamente, Fraga participó, juntamente com representantes del Puerto de Houston y de Amberes del panel de la 21ª Reunión Latinoamericana de Logística, realizada por APLA en São Paulo, durante

uno de los días en paralelo a la Intermodal. Recordamos que Houston tiene una alianza con Açu. Además, Amberes, así como el Grupo Prumo, son accionistas de Porto do Açu Operações. “Estamos creando un triángulo comercial y logístico en el Atlántico, que será explorado por los tres puertos. Así en breve espera-

americano y que puede aprovechar el acuerdo de cooperación entre Alemania y Brasil del cual la empresa participa.

De los encuentros de NT Expo, gran repercusión tuvo el panel GE Transportation + Wabtec: Acelerando el futuro del transporte, que trató sobre el portfolio combinado a partir de la fusión de las dos empresas y las soluciones digitales para operaciones ferroviarias automatizadas de carga y de pasajeros.

"Contamos con una línea atractiva de locomotoras, la flota diesel-eléctrica más eficiente del mundo y una amplia selección de controles esenciales para el negocio como los sistemas avanzados de frenos, el software de control de tren y cabina, además del Trip Optimizer, que garantiza hasta 13% de economía de combustible", señaló la directora de marketing y relaciones gubernamentales de GE Transportation, Márcia Gomes.

En este segmento de la feria, Marcopolo,

mos generar nuevos negocios”, señaló Fraga.

Trenes y camiones La feria acogió a la 21.ª NT Expo, dedicada a la industria ferroviaria. Con una fuerte presencia de empresas chinas, allí por ejemplo se mostraron novedades técnicas como la llegada de nuevos proveedores internacionales, en espera de nuevas licitaciones.

Windhoff, por ejemplo, empresa alemana especializada en mantenimiento de flota y vías. El CEO de la compañía, Jens Peter John, señala que la presencia tiene que ver con el potencial del mercado latino-

tradicional fabricante de ómnibus, lanzó Marcopolo Rail, nueva marca para actuar en el segmento metroferroviario y el objetivo es adaptar el know-how adquirido en las soluciones transporte masivo como los sistemas BRT, los modos de vías elevadas, como People Movers y similares y los vehículos leves sobre vías.

También hubo una exposición de nuevos modelos de camiones de empresas expositoras, como Brink’s, EBMAC, MSC,

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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Prosegur y Protege, en el área externa del pabellón y un simulador de transporte carretero de cargas y pasajeros.

Una novedad fue la presentación de servicios de transporte de valores. Por un lado, el caso del Grupo Prosegur, con la inauguración de su centro logístico en Cajamar (SP), con 10 mil m² dedicados para almacenaje de productos de alto valor agregado. Asimismo Brink’s, que exhibió su portfolio completo de soluciones logísticas locales e internacionales.

El Prosegur Log es un centro con capacidad para recibir 14.000 pallets, además de almacenaje tiene un área segregada blindada y cámara refrigerada para productos con temperatura controlada.

“Prosegur Log cuenta con un concepto que mezcla nuestro know-how en seguridad con la logística focalizada en carga de alto valor agregado", explica Alessandro Abrahão, director general de Prosegur Cash en Brasil. El predio atiende los segmentos de electro, electrónica, telecomunicaciones, farmacéutico, moda y lujo.

Además Prosegur Brasil dispone de camiones de diversos tipos, desde unidades de mediano porte, para contenedores o para combinar con trenes – que se expusieron en el acceso al predio de la feria (ver foto)- Un ejemplo es el desarrollo de camiones refrigerados. Por estas semanas la empresa está incorporando dos trailers con capacidad para 28 pallets, completando un servicio de cuatro camiones refrigerados con una inversión de R$ 3 millones. Los dos que están funcionando tienen capacidad para transportar hasta 14 pallets de 12 toneladas. Las unidades cuentan con elementos de seguridad de punta y con revestimiento térmico que puede mantener una temperatura de hasta -29° por medio del sistema Data Logger por 11 horas en forma consecutiva. En las paradas puede recargarse la energía del vehículo. Para garantizar la seguridad, la unidad cuenta con cuatro cámaras internas, monitoreo de video y rastreo híbrido durante todo el recorrido.

Sólo en Brasil la empresa cuenta con 1600 unidades de transporte de caudales y el camión más grande de transporte de mercaderías de valor agregado de América Latina, el Rodotrem MB 2644 AXOR con capacidad para 55 toneladas de carga, y destaques en materia de 14

seguridad. Está dedicado a medicamentos, celulares, electrónicos y cigarrillos.

España Mucho movimiento en el espacio de Puertos del Estado de España, con representantes de terminales de todo el país.

Allí tuvo su lugar el puerto de Valencia. “La feria de Brasil es la más importante de Sudamérica en materia de logística, nosotros venimos habitualmente desde hace varios años y tratamos de dar a conocer el Puerto que es líder del Mediterráneo en materia de movimiento de contenedores y principal entrada y salida de productos entre España y Brasil”, nos dijo el director de la Autoridad Portuaria de Valencia, Francesc Sánchez – en la foto abajo junto al representante en Brasil, Jonas Mendes-. Señaló que durante el encuentro se hicieron contactos para mejorar las conexiones y servicios con los puertos brasileños, “desarrollamos una intensa actividad comercial con las distintas operadores, hemos tenido presentaciones y reuniones de trabajo con cargadores locales para dar a conocer los servicios del puerto”, dice.

Una de las cuestiones que reclaman los cargadores es un mejor transit time desde la región con los mercados principales. “Estamos trabajando para tener líneas directas y ya es oficial que MSC va a poner un servicio directo entre el puerto de Pecem y Valencia a partir de septiembre que será semanal con un transit time de 12 días; una noticia muy buena”, explica.

Por otro lado, recordamos que durante la feria la Fundación Valenciaport firmó con el Ministerio de Infraestructura y entidades

representativas del sector portuario brasileño un acuerdo de cooperación técnica.

El acuerdo tiene el objetivo de realizar en Brasil el Curso de Especialización en Logística y Gestión Portuaria. Precisamente se trata del Master que la Fundación encara desde hace 26 años y que ya se desarrolla en Argentina – en mayo se inicia la segunda edición-, Colombia y Panamá.

Se prevé realizar la primera edición en Brasilia a partir de septiembre.

Además del ministerio, varias entidades representativas firmaron el acuerdo como Fenop, ABTP, Abeph, Abratec y Abtra. Explica Sánchez que además se está haciendo un contacto estrecho con las comunidades portuarias brasileñas para impartir programas específicos para su personal.

Hoy Valencia es el quinto puerto de Europa y primero del Mediterráneo, dice. Si la tendencia de este año continua – viene de un crecimiento de 10%- superaría a Bremen y quedaría cuarto.

Cómo se explica semejante crecimiento donde puertos del Mediterráneo se acercan a los del norte de Europa, algo imposible hace años. “En las últimas décadas los principales flujos comerciales se daban entre América y Europa, así los puertos atlánticos estaban mejor posicionados. Pero ahora los flujos principales se dan entre Asia y América del Norte y Asia-Europa y aquí mucha carga pasa por el Mediterráneo donde la situación ha sido aprovechada por algunos puertos más que otros. En la línea ideal del tráfico con Oriente que pasa por el canal de Suez y por Gibraltar, Valencia tiene ventajas ya que aporta un hinterland muy bueno: está muy cerca de Madrid, muy buen acceso a todo el corredor del Ebro, de Zaragoza al País Vasco y la misma comunidad valenciana: todos muy fuertes en importación.

En el Mediterráneo las navieras tienen una estrategia de hubs de trasbordo. Allí hay puertos que no tienen un hinterland fuerte como Algeciras o Gioia Tauro, mientras que, como dijimos, Valencia aporta un hinterland muy grande. Creo que el secreto para ese crecimiento ha sido la combinación de ambas; ser Hub y la estrategia de estar cerca del hinterland”, explica.

Barcelona

Arriba, la presencia del stand de Jan de

Nul, un clásico.

Abajo jugando a cargar un camión y más abajo el ingreso al pabellón en la Sao Paulo Expo

El Puerto de Barcelona viene participando hace más de 10 años de la feria Intermodal. En esta oportunidad estuvieron Carles Mayol gerente de ventas y Lluis Paris gerente comercial, acompañados por el representante en Sudamérica Hugo Lejtman .

En diálogo con Megatrade mostraron su satisfacción por estar en Sao Paulo. “Hemos venido a presentar el puerto, conocer y seguir relacionándonos con nuestros socios comerciales de Sudamérica y especialmente de Brasil”, dice Paris. Resalta que Barcelona es un puerto muy competitivo y muy flexible.

“Apuntamos a que los clientes aumenten la distribución de sus productos en todo el Mediterráneo y centro de Europa a partir de nuestras excelentes conexiones viales y ferroviarias desde Barcelona”, explica.

Mayol destaca que Barcelona es un puerto muy diversificado que responde a las necesidades del mercado, “Nos distinguimos por estar enfocados al cliente y ofreciendo una clara ventaja en toda la cadena de valor agregado, trabajando además escrupulosamente con criterios de cuidado del medio ambiente y apostando por la innovación digital generando un puerto ágil acorde a las exigencias de nuestros clientes”, explica.

Presencia del Port de Barcelona: Arriba Carles Mayol gerente de ventas, Lluis Paris gerente comercial y el representante en Sudamérica Hugo Lejtman Abajo Mayol y Lejtman junto Maria Jose Constantino y Fernando Albuquerque del área de ventas de Maersk Argentina y Brasil respectivamente en el stand del gigante danés

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Remolcadores

De izq. a der.: Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación y de Delfino Global junto a Peter Duifhuizen y Shunsuke Miyakawa presidente y vice respectivamente de ONE América Latina, Patrick Campbell de ONE Argentina (y vicepresidente del Centro) y Maria Filippello gerente general de Maersk Argentina y secretaria de dicha entidad.

Abajo, el concurrido stand de ONE

En el stand de Svitzer, la histórica compañía de remolcadores que hoy es parte del Maersk, estuvimos con Marc Niederer, su director ejecutivo para las Americas.

Niederer destacó el posicionamiento que ha conseguido Svitzer en la región, con 10 años en Brasil y líder en varios puertos. En Argentina puntualmente hoy tiene 50% del share de servicio de remolcadores en Buenos Aires y se ha consolidado en Bahía Blanca y Quequén.

Ante nuestra consulta, Kees van den Borne, director gerente de Svitzer en Argentina – en la foto junto a Niederer y Rutger Thulin, director en Brasil- destacó que hay trabajo para todos los que compiten en Argentina. Quizá la posibilidad de que se exija el uso de remolcadores a todas las terminales de Rosafé, le daría más trabajo a los equipos que hoy pueden estar sobrando en el mercado…

Será una buena noticia para la carga?….

Argentina La presencia argentina habitualmente fuerte en visitantes en la Intermodal Sao Paulo, tuvo dos focos de atención.

Como señalamos en la edición anterior, por un lado el stand del Puerto de Buenos Aires que fue el refugio de los muchos visitantes argentinos y punto de reunión de los funcionarios con armadores internacionales, operadores portuarios y feeders de bandera paraguaya y boliviana que llegaron con una importante delegación, -entre otros con Mónica Navarro y Ezequiel Monin de Vessel, Luciano Collo de Hidrovías Bolivia – del mismo grupo- o Bismark Rosales Rojas y Natalia Moro del complejo Portuario Jennefer-.

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Frente a este espacio se ubicó el stand del Grupo Murchison que entre sus novedades presentó el proyecto de operación de carga de proyecto en la Darsena E del puerto. Allí estuvieron varios ejecutivos del grupo, entre otros, Luis Dávila, Sebastián Dassen, Silvana Rodriguez -en la foto abajo - o Elías Canievsky…

Pero además, en la recorrida por la muestra se pudo ver a representantes de líneas marítimas, agentes, forwarders, representantes de puertos globales en la Argentina, entre tantos otros a Fernando Maggi de ONE, Daniel Santinelli de Cosco, Andrew y Daniel Robinson y Sebastián Balestrini, de Robinson, Valeria Sampalione y Alejandro López de Hamburg Sud, Silvia Iglesias de APM, Roberto Triay de Exolgán, Alejandro Orden de Bluewings, Marcelo Ricciardulli de Alitalia, Federico Clavo de Panalpina o Gustavo Figuerola de TRP. Como destacamos en el número anterior, además del interventor de AGP, Gonzalo Mórtola y su

equipo, en el stand del Puerto de Buenos Aires, estuvo una pocas horas el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, acompañado del subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl - los tres arriba en la foto-. En el mismo espacio se reunió la gente del puerto de Bahía Blanca con directivos del puerto La Plata que recientemente sellaron un acuerdo para desarrollar el cabotaje. También sirvió para reunir a la gente del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata y el operador Tecplata con el armador brasileño Login, que comienza por estos días un servicio que inauguró -esta vez en seriola operación en la terminal de Berisso.

La presencia de Liebherr Un participante habitual de la Intemodal Sao Paulo es Liebherr, líder mundial en equipamientos con su segmento de grúas portuarias.

En su stand dialogamos con Gustavo Palacios, gerente general de la división de grúas portuarias y marítimas de la compañía para Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia - en la foto“Como parte del Grupo Liebherr y responsables específicamente de los equipos portuarios Liebherr para la región, nos encontramos muy entusiasmados por la evolución constante del transporte de todo tipo de cargas a lo largo de la Hidrovia”, nos dice.

Con una trayectoria de más de 30 años de experiencia en equipos Liebherr, y con la responsabilidad de la comercialización y de ofrecer soluciones tanto en servicio post venta como suministro de repuestos de toda la línea de grúas marítimas y reachstakers; Palacios cuenta con un equipo conformado por un jefe de post-venta, un asesor técnico, un coordinador de repuestos y cinco ingenieros de servicio.

El directivo nos hace un repaso de cómo ve el desarrollo en la Cuenca del Plata. A lo largo de la Hidrovía, Liebherr participa en varios proyectos con sus grúas portuarias.

“Paraguay incrementa año a año sus volúmenes y esto tiene como consecuencia lógica la necesidad de equipamiento para puertos existentes, así como para otros en construcción y proyectados, mientras que Uruguay ha desarrollado puertos ya muy eficientes sobre el Rio Uruguay, el Puerto de Montevideo se ha equipado con grúas de ultimísima generación aptas para atender buques con hasta 22 filas de contenedores, y ya ha licitado una grúa móvil para operar en el Puerto de Montevideo para la atención de barcazas provenientes de Paraguay y Bolivia”, explica.

Hay una buena expectativa respecto al puerto de Buenos Aires, donde se está planificando el Nuevo Puerto con un único operador. “Esto permitirá al ganador de la Licitación que se está preparando, equiparse con nuevos equipos STS y móviles portuarios incluso para la atención de buques Super-post Panamax de nueva generación. También allí se desarrolla el proyecto de nueva

terminal para la atención de barcazas provenientes de Paraguay y Bolivia.

Esas cargas significan un negocio muy importante que merece una atención acorde y genera la competencia entre los principales puertos del Rio de la Plata”, agrega Palacios.

Por el lado de Bolivia entiende, que es un nuevo participante que aparece fuerte, luego de la decisión político-estratégica de su gobierno

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de diversificar su salida al mundo vía la Hidrovia. “Se encuentra con proyectos muy avanzados para el desarrollo y equipamiento de sus puertos en Quijarro y Suarez. Esta nueva salida permitirá que cargas hacia y desde Santa Cruz eviten tener que cruzar el país con el alto costo en mantenimientos de carreteras y del transporte sobre camión, como ocurre hoy día”, dice.

Hoy la presencia de Liebherr a lo largo de la Hidrovia se da con 31 grúas fijas tipo FCC, 19 tipo STS y 21 grúas móviles tipo LHM. “Todas ellas son atendidas técnicamente con un altamente capacitado servicio técnico con base en LiebherrArgentina S.A. en Buenos Aires, donde contamos también con un importante stock de repuestos”, agrega Palacios– en la foto junto a Tim Ladendorf, gerente de ventas de la sede alemana para grúas de puerto-

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.

Los equipos Además nos da detalles sobre los equ pos.

La Grúa LHM es una máquina de uso universal para manipular todo tipo de mercancías, desde contenedores, hasta carga de graneles, general y pesada hasta 208 toneladas. “El concepto de grúa móvil se caracteriza por la modularidad que le permite adaptarse a las necesidad del cliente y el puerto”, dice la gente de Liebherr.

La línea FCC/TCC está diseñada para el manejo de carga granel general y contenedores tanto en puertos marítimos como domésticos con un rango que permite operar desde post panamax hasta buques costeros.

La modularidad es una clave, es lo que distingue a las grúas de puerto de Liebherr, agrega. Tiene tres diferentes tipos y dos superestructuras. La FCC de carga fija y la TCC se mueve en rieles a lo largo del muelle. La pórtico LPS combina el chasis inferior de pórtico que ahorra espacio y

un chasis superior flexible de una grúa móvil portuaria. En muelles estrechos, la solución de pórticos individuales permite a trenes y camiones pasar por debajo.

La LBS tiene el concepto de grúa flotante, que combina tecnología de punta con más de 30 años de experiencia de guras portuarias móviles con la pericia de fabricantes de barcazas. Se pueden utilizar para operaciones de trasbordo en el muelle, o entre buques oceánicos y barcazas de río, la LBS permite descargar directo del barco a tierra.

Como novedad relativa, la compañía ha desarrollado su nuevo Reach Stacker LRS 545/31 que luego de 5 años en el mercado, va logrando el reconocimiento de los clientes por sus virtudes de robustez, agilidad, ahorro de combustible y cuidado del medio ambiente. “Nuestro LRS 545/31 es de accionamiento hidrostático que impacta también en un significativo ahorro en los costos de mantenimiento.

No dudamos que pronto este equipo será parte del paisaje habitual en todos los puertos de la región como ya lo son nuestras grúas Liebherr con amplísima mayor participación en el mercado respecto a cualquier otra marca”, finaliza Palacios.

Conclusiones del congreso regional de la WFZO y los desafíos de la era de la transparencia

Zonas Francas, elevando la vara

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ompliance y sustentabilidad para el crecimiento del comercio y las inversiones. palabras clave que se repiten en la nueva realidad de las zonas francas a nivel global, de forma de afianzar su posición como instrumento de desarrollo. así se pudo advertir durante el wfzo summit - congreso mundial de zonas francas región sur de latinoamérica, organizado por la organización mundial de zf y que tuvo lugar por estos días en buenos aires.

Allí también se remarcó un punto sustancial en lo local: La necesidad de cambiar una legislación que ya nació vieja y que por 25 años no permite aprovechar a pleno la herramienta. Aunque algunos se las arreglan.

La situación de las zonas francas en el contexto internacional, las nuevas modalidades, - desde ZF de e-commerce hasta de desarrollo de software y off shore- los casos de éxito – algunos no tanto-, cómo ven a las ZF las organizaciones internacionales que establecen standards, el trabajo de las Aduanas y los esfuerzos en materia de control y seguridad, entre otros, fueron los temas del encuentro en el auditorio de la Usina del Arte.

Si bien hay cientos de de zonas francas en el mundo y de diferentes tipos, según los directivos de la WFZO – que cuenta con más de 500 miembros- y la Asociación de Zonas Francas de las Americas, AZFA, se viene apuntando a una suerte de cambio de cara para terminar con las dudas acerca de que las ZF son un agujero negro impositivo o un ámbito utilizado para algún tipo de delito de guante

blanco. Así se están desarrollando distintas líneas de acción y consenso con organizaciones internacionales de peso desde la OMA hasta la OCDE para demostrar que las zonas francas no solo son seguras sino que promueven el desarrollo económico de los países. Precisamente uno de los objetivos para elevar la vara es que más ZF lleguen a certificar como OEA (Operador Económico Autori-

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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zado) herramienta de la OMA. Además a nivel de OCDE se han hecho reuniones – la última en París- donde dicha organización llegó al reconocimiento en cuanto a que las zonas francas son promotores del desarrollo económico. Precisamente allí entre otras medidas se presentó un código de conducta que se extenderá a las ZF socias de la WFZO. Claro que este código no es mandatorio.

Al abrir el encuentro, Lisandro Ganuza, Director de la WFZO y WFZO Latam South y responsable de la zona franca de Coronel Rosales, - arriba en la foto- nos señaló que se está trabajando fuerte con la Aduana Argentina para avanzar en el reconocimiento de las ZF argentinas como OEA. Todo un desafío. El directivo señaló que el objetivo de alcanzar reputación es clave para que algunas ZF dejen de ser consideradas en una lista gris. Así ser certificado por la OCDE es un aval sustancial. En ese sentido, recalcó la reciente declaración de esta organización acerca de que las ZF “pueden ser un instrumento de crecimiento económico legítimo y desempeñar un papel central en la producción de negocios para muchas economías”. Hay que revertir el clishé: las zonas francas son mucho más que whisky y cigarrillos baratos y desde hace tiempo son un elemento fundamental para el desarrollo del comercio y la generación de trabajo, dijo Ganuza. Trabajan en ellas 80 millones de personas.

Agregó que ya no se deben ver solo como una herramienta de promoción de exportaciones “este es más un concepto que tiene que ver con una falsa idea de que exportar es bueno e importar es malo.

Ambos son parte de un todo. Debemos salir de la nube en que estamos en esta materia”, agregó.

Uno de los puntos conflictivos – especialmente señalado por la especialista Chantal Poiret, de Entreprise & Diplomatie, Groupe ADIT de Francia- es la situación de las zonas francas pre OMC – que la organización internacional pone en una suerte de lista gris de alguna manera generalizando sobre la situación de las ZF de Latinoamérica, comentario que evidentemente no tuvo buena repercusión.

Poiret tiró unos datos que representan 20

la necesidad de mejora en materia de seguridad y que el trabajo entre la WZFO y la OCDE apunta a revertir, como el avance logrado en la reciente reunión de Paris con la creación entre otras cosas de la WFZO safe zone y el concepto de código de conducta.

Un experimentado expositor y moderador que estuvo en varios paneles durante el encuentro fue Martín Ibarra, vicepresidente de WFZO y presidente honorario de AZFA - en las fotos junto a los expositores -quien destacó el interés que tiene la organización en la Argentina, más por el potencial que existe para que esta herramienta abra más puertas para el desarrollo de diferentes actividades nicho, aunque como se repitió durante el encuentro, es clara la necesidad de revertir las limitaciones que impone la norma de ZF en el país para aprovecharlas como elemento para generar más competitividad. “Argentina tiene la posibilidad de rediseñar su ley”, dijo.

Agregó que las zonas francas han sido claves en el proceso de globalización; son sinónimo de innovación y garantes de la seguridad. Precisamente mencionó un dato de sumo interés: en los países que forman parte de la OCDE operan unas mil zonas francas y sus empresas que manejan 70% del comercio mundial, son las que más invierten en zonas francas de países que no son parte de dicha organización. Las ZF chinas representan casi 50% de sus importaciones y EE.UU. cuenta con 500 ZF que manejan U$1 trillón. Este país le da toda la responsabilidad de la seguridad a los operadores que deben tener una garantía con la que quedan expuestos en caso de producirse un ilícito.

Ibarra detalló el amplio abanico de zonas francas que hoy existen: de promoción de exportaciones; de importación – en EE.UU. hay 63 fábricas automotrices con este régimen y en Shanghai otro tanto- el mismo centro espacial Cabo Cañaberal de la Nasa es una zona franca; las hay como hubs logísticos; de nicho, como de productos agrícolas en India o República Dominicana; están las off shore en Colombia o EAU; más nuevas son las de e-commerce que poseen centros logísticos y data centers con servicios que incluyen la devolución de la mercadería (hay 22 en China).

Un ejemplo relevante es la del aeropuerto de Hong Kong con 800.000 m2 para

convertir contenedores en paquetes.

También se destaca por ejemplo, Internet City en Dubai para desarrolladores de software. De hecho hay sectores que sólo funcionan si se instalan en una zona franca – los casos son variados, pero algunos particulares son el de la construcción de partes de aviones, call centers, o la zona franca de Dubai para TV y Cine – las expresiones de afecto público entre hombres y mujeres está prohibida en el territorio-. En India 73% de las ZF son de alta tecnología, hay zonas francas para grandes incubadoras de empresas y las hay de servicios para la salud. La propia Ruta de la Seda está conformada por casi 80 zonas francas, y el mismo Tren Transiberiano es franco. Las ZF de e-commerce requieren de otro tipo de servicios. En 2020, 34% del comercio mundial será por e-commerce lo que ya está marcando un fuerte desarrollo del transporte aéreo que ya es 35% del valor de las cargas, dijo Ibarra.

“Hay muchas formas de zonas francas, dependiendo de la apuesta que hace un país y cómo la zona franca puede hacerlo más competitivo. Es falso que las ZF sean un agujero fiscal, sino todo lo contrario: los impuestos que se generan con el crecimiento económico impactan entre el doble y hasta seis veces en ingresos. Promover las ZF es multiplicar la recaudación de impuestos. Las zonas francas son un área con suspensión de impuestos no de suspensión de verificaciones de cargas y operadores. Hoy todo el tema de la verificación es muy sencillo. Hay que diferenciar entre una zona libre de impuestos y de falta de control. En muchos casos es traer a determinados países negocios que no existían”, advirtió.

Por otra parte, Ibarra insistió en que se debe expandir el concepto de certificar a las zonas francas lícitas como respetuosas de la propiedad intelectual y que no tienen personas con antecedentes que pueden manchar su nombre. Esto es una garantía para todos, aseveró.

Además destacó el fuerte trabajo que se está haciendo como una suerte de triángulo entre la WFZO, OCDE y OMA encarando una estrategia para levantar la vara en ZF de países que están fuera de la OCDE, estableciendo distintas medidas,

desde mediciones de mejores prácticas o certificaciones de zonas francas seguras. “Hoy no sólo se trabaja en zonas francas seguras de mercaderías, sino de operadores y personas, de forma de garantizar que nadie con un mal antecedente pueda formar parte de ellas”, dijo Ibarra. También se está trabajando con la OMA para cambiar normas internacionales que tengan que ver con las ZF y que necesitan una reforma. “Es el momento de reescribir el mecanismo y blindar a las ZF”, insistió.

En lo local, dijo que se requiere otro dinamismo en el Mercosur. Señaló que debe haber un trabajo de las Zonas Francas con las Aduanas para que resulte un sostén.

De todos modos, tradicionalmente para la OMA las zonas francas son un “ni”, así nos lo dijo el titular del Consejo de la organización, Enrique Canon, más allá que destacó el papel que ha tenido el régimen en su país, Uruguay. “El caso uruguayo es atípico y no se puede replicar en otro país”, nos dijo.

Durante el encuentro, expuso Pablo Lavigne, subsecretario de Facilitación del Comercio del Ministerio de la Producción. Dijo que en este campo las zonas

francas son claves como forma de integración al mundo. Pero advirtió que aquí hay que romper con un tema cultural.

Más allá de los proyectos para cambiar la legislación actual, el funcionario reconoció que la posición del oficialismo en el Congreso hace difícil avanzar en ese sentido.

Por su parte, el CEO de Buenos Aires Zona Franca La Plata, Marcelo Leite, volvió a insistir sobre la estructura normativa obsoleta del régimen de ZF en la Argentina que resulta un corset que impidió su desarrollo por 25 años. “Mientras hoy aparecen Zonas Francas 4.0 aquí estamos en las ZF de las cavernas. Esto no cambió, y muchas empresas e inversiones al no contar en la Argentina con esta herramienta se van a a países vecinos; aunque sabemos que a través de la colaboración de la WFZO no estamos solos”, dijo.

Por su parte Gustavo Gonzalez, presidente de AZFA – entidad presente en 24 países, incluyendo España- también destacó la movida que se está dando en Argentina y que se está entendiendo lo que puede significar lo que son las ZF como dinamizadoras del comercio. “No puede haber cadena global de valor sin ZF, especialmente de aquellas sofisticadas”, dijo.

Recordó que 40% del comercio internacional pasa por una zona franca. Si bien se señalaron datos distintos respecto a la cantidad de zonas francas, por un lado 2260 en 165 países y por otro unas 3500; hace un par de décadas no había más de 500.

También expuso Marcelo Scaglione, Subsecretario Representante de Argentina ante la OCDE, - recordamos que la nuestro país quiere ingresar a ese club de países desarrollados-. Señaló que las zonas francas pueden tener un rol destacado dentro del plan oficial de triplicar las exportaciones en 12 años. “La OCDE es un actor importante en la gobernanza global, y es la casa de las buenas prácticas, pero ingresar no es fácil", dijo. Más allá de que la Argentina tiene una relación de casi 40 años con el organismo, hay que pasar por el filtro de 23 comités para ser miembro.

Casos Entre los casos de zonas francas que se expusieron, estuvieron los de Barcelona, Zonamérica de Uruguay, Bogotá, Houston y ZF off shore, Bahía Blanca y Villa Constitución.

Precisamente, Martín Dovat, CEO de

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Zonamerica, señaló que la ZF se debe adaptar a qué es lo que demanda cada país y la decisión de otorgar beneficios para promover el desarrollo económico que corresponda. No es “copiar y pegar”.

De hecho hay zonas francas en países abiertos y en cerrados. “Se trata de una semilla de desarrollo económico que de otra forma sería difícil de generar”, advierte. Reconoció que gran parte de su tiempo tiene que ver con defender el régimen frente a los demás, explicando cómo genera valor. “Hay un riesgo reputacional y el hecho de que la OCDE vea a las ZF como un instrumento de desarrollo es importante así como que la OMA las certifique como OEA. La zona franca es un buen instrumento de testeo de política pública, es más: es un buen experimento de política pública. El actual contexto donde se va a un comercio más transparente y se vienen más regulaciones, representa un desafío y una oportunidad para las ZF, lo que exige más seguridad y el uso de más tecnología para bajar costos”, insiste.

Por su parte, Guillermo Misiano, de PTP Group - foto arriba- detalló el plan de negocios que tiene su empresa en la Zona Franca de Villa Constitución, Santa Fe , un espacio que tardó 25 años en ponerse en marcha y es desarrollado como hub logístico. Se empezó a mover con el negocio de los fertilizantes como punta de lanza.

Allí, con una fuerte mirada sobre la hidrovía, el grupo trabaja en hacer más eficiente el transporte de cargas en Argentina y Paraguay. “Se puede llegar a 100 millones de tons que en algún momento se duplicarán y la Zona Franca puede ser una gran herramienta”, dijo. A través de

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la utilización plena de la capacidad en ambos sentidos del río el productor se ha ahorrado U$60 por tonelada, advirtió.

“Esto ha sido clave para el abastecimiento en Paraguay. En 2013, 90% del mismo era por camión y al mover productos que dependen de los precios internacionales generaba incertidumbre en los planes del productor. Las cosas cambiaron: el año pasado 90% del abastecimiento fue por vía fluvial”, dijo.

Señaló la ventaja de la ZF de Villa Constitución que está sobre el propio canal de navegación. “No queremos ser un depósito fiscal, queremos acercarnos a las zonas de consumo y en ese sentido tomamos el ejemplo de DPW de Dubai”, dijo.

Como tantos otros, Misiano pone el acento en lo que puede ser el desarrollo de Vaca Muerta y su logística. Allí señaló que si bien Bahía Blanca puede estar mejor posicionada geográficamente, el problema que se viene es el de la última milla y para evitar la congestión al tener que llevar por ejemplo la arena del fracking – son 4 millones de tons- y otros productos en miles de envíos por camión y la contratación de muchos barcos, se podría almacenar en una zona franca bajando costos como es el caso de Villa Constitución, generando mejores costos y eficiencias, aunque esté al doble de distancia que Bahía.

Por su parte, Pablo Amarelle, gerente de la Zona Franca Buenos Aires Sur, - arriba a la der. en la foto- concesionario de la subzona franca de Bahía Blanca - suerte de desprendimiento de la de ZF de Coronel Rosales- destacó cómo se puede aprovechar este régimen de subzonas, que está muy influenciado por el sistema que se utiliza hace años en EE.UU. que “permite llevar el régimen a un lugar determinado”, dice. Así EE.UU. cuenta con 262 zonas francas aprobadas con unas 500 subzonas que albergaban en

2017 a 450 mil empresas, 10% de las importaciones y 5% de las exportaciones de ese pais o unos U$87 mil millones. Allí se utiliza un régimen de tarifa invertida que se va manejando a partir de un diálogo fluido entre autoridades y empresas: cuando el derecho aplicable a un producto final es menor que el insumo para fabricarlo. Por ejemplo, aquí para importar una topadora es 0% de arancel pero una hoja o una pala está en 14%, así se hace imposible que un proveedor local pueda competir, cosa que podría hacer si se radica en una zona franca. También se podría aprovechar mejor para los proveedores locales el régimen de la ley de hidrocarburos que baja aranceles con la contrapartida de la compra local. Recordamos que por Bahía Blanca se importaron 250.000 tons para Vaca Muerta.

Amarelle señaló que siguen muy de cerca las actividades que cuentan con incentivos fiscales para a partir de ellos aprovechar lo que se puede aportar desde el régimen actual de ZF. Incluso se exploran situaciones nuevas que quizá se pueden desarrollar con la ley obsoleta pero que nunca se aprovecharon. Son varios los sectores que apunta el concesionario en Bahía como Oil & Gas,; proyectos eólicos - hoy se manejan ocho con más de 100 equipos aerogeneradores y para este año se esperan otros 200; además se trata de la primera ZF con servicio LCL multimodal quincenal para pymes a través de un acuerdo con una zona franca uruguaya y la primera con corte de guía aérea integral para consumo.

Reafirman el papel del agente marítimo

Con la presencia de representantes del sector marítimo y portuario de la región, se realizó en Lima, Perú, la XVI Reunión Anual de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM).

Con la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM) como anfitriona, la inauguración del encuentro contó con la participación del Presidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers (FONASBA), la organización madre a nivel global que nuclea al sector, Aziz Mantrach, además de la la Presidente de CIANAM, Elsa Gamarra y el Presidente de APAM, Jorge Acevedo Noriega.

Durante el desarrollo de las actividades se abordaron temas relacionados con la competitividad portuaria, inversiones, transformación digital, el futuro de los puertos, supply 4.0 en la cuarta revolución industrial y la importancia para la industria marítima de la implementación del Port Community System.

Especial interés tuvieron las ponencias

sobre la participación del agente marítimo en la recepción y despacho de naves, sus responsabilidades ante las autoridades participantes en el control de las mismas, los retos en el Perú y las relaciones entre las Aduanas y el transportista marítimo internacional.

Los miembros de CIANAM analizaron la situación del comercio exterior y su incidencia en el transporte marítimo y portuario de la región; como así también la relación con las autoridades gubernamentales, tendientes a la facilitación de la actividad y los esfuerzos que realizan en capacitación y gestión de calidad.

Precisamente reconocieron la importancia de la capacitación para proveer el nivel más alto de servicio, así como para asegurar un pleno cumplimiento de las normas legales. En ese sentido, coincidieron en promover la implementación de normas básicas para la capacitación y certificación de agentes marítimos como así también el establecimiento de estándares de acreditación profesional internacionalmente reconocidos.

Además, los delegados destacaron la profesión del agente marítimo como de vital importancia en el intercambio de conocimientos e información entre el buque y el puerto y su posición única

para agregar valor a la buena ejecución de todas las funciones relevantes en un puerto. “El agente marítimo contribuye además en el cumplimiento de los regímenes relacionados con la seguridad, la protección del medio ambiente y otras regulaciones, evitando un efectos adversos sobre las condiciones de explotación de los buques y puertos”, dijeron.

Los participantes apoyaron también la armonización y simplificación de todos los procedimientos de información, por ser un beneficio tangible para los agentes marítimos, armadores, propietarios de la carga, operadores de puertos y todas las demás partes de la cadena de transporte.

Finalmente se advirtió: "Las responsabilidades del agente marítimo y su carácter de actividad regulada, no puede ser suplida por terceros o intermediarios nacionales o extranjeros. Las entidades de administración que pretenden efectuar actividades comerciales que son privativas de los agentes, sin asumir sus responsabilidades y riesgos, claramente implican una actividad informal y reñida con las normas y sus principios de publicidad, seguridad pública y del comercio".

Asimismo se definió que la Reunión Anual de 2020 se realice en Buenos Aires y será organizada por el Centro de Navegación.

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Relación del Práctico con capitanes y oficiales y cómo trabajar en equipo

Cómo tener un mejor panorama desde el puente

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omo iniciativa de la cámara de actividades de practicaje y pilotaje de la argentina se inició el curso de “entrenamiento de maniobras y trabajo de equipo en el puente para prácticos”. apuntado hacia el análisis del factor humano en el puente del buque, se trata de un curso oficial, con validez internacional, aprobado por la disposición 17 de la subsecretaría de puertos, vías navegables y marina mercante de la nación.

La iniciativa que como se dijo, es enfocada a la relación del práctico con el capitán y el equipo del puente de mando de un buque, tiene una faz práctica en simulador con profesores especializados y otra en el aula con la interacción entre los profesionales prácticos y una psicóloga especializada que les va dando los tips para enfrentar mejor esa etapa donde deben asesorar al capitán con el mejor de los resultados para la navegación y la protección de vidas y bienes.

Esta capacitación tiene que ver con recomendaciones de la propia OMI y la Argentina que cumple con las disposiciones de dicha organización, las pone en práctica, más allá de que sean o no vinculantes.

De acuerdo a la Cámara, la idea es que pasen por el curso unos 100 prácticos del país por año. Además se hace intercambio con prácticos de países de la región. En este caso participaron profesionales de Brasil y Uruguay.

El curso se realiza en el Centro Marítimo de Simulación Manuel Belgrano (pertenece al Centro de Capitanes y al SOMU); que es administrado por la Fundación Escuela de Náutica. Se trata de lo mejor que hay en simuladores para entrenamiento de buques en la región.

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Megatrade estuvo presente durante algunos ejercicios. Allí en uno de los segmentos se simularon situaciones de diversa índole donde el equipo encabezado por el práctico debe responder a los eventos que van sucediendo.

Desde el cruce de un buque que no responde al llamado cruzándose en un lugar prohibido, hasta manejar una situación cuando la embarcación queda sin propulsión a la deriva y sin energía en el Paraná frente a una estructura como Zárate Brazo Largo. Allí el profesor del curso que hace las veces de capitán toma distintos roles, - desde simular ser demasiado participativo que llega a molestar, hasta sufrir una descompensación-. Así luego de dar esos tips en el aula, la psicóloga analiza en el simulador cómo es la actitud del práctico en el puente durante los ejercicios.

Luego de la primera etapa, como celebración de la apertura del Curso, se realizó un almuerzo en uno de los espacios del predio entre estos actores claves en la actividad naviera. Así estuvieron presentes autoridades de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Claudio Tubio y Alejandro Lodigiani; del Centro de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, Jorge Tiravassi (vicepresidente), Matías Demarco (secretario de asuntos técnicos y capacitación), Gustavo Vilgré Lamadrid (consejero); de la comisión directiva del SOMU, Raúl Durdos (secretario general); Alejandro Giorgi, José Miglio (secretario de medio ambiente) y por la Fundación Escuela Nacional de Náutica, Marcelo Restuccia (secretario ejecutivo). Asistieron también los profesores

del simulador, Marcelo Covelli; Víctor Ferrazzano (especialista en simuladores y autor del libro Accidentes en el Transporte); Eduardo Gilardoni (capitán de ultramar, profesor y autor de varios libros de maniobras) y la Lic. Gabriela Bruno (psicóloga - especialista en temas factor humano en el practicaje). También participaron como veedores el capitán de navío Daniel Petersen, jefe de la subsecretaría de formación, capacitación y titulación de la marina mercante de la Armada – que es la que certifica el curso para darle validez frente a la OMI- y el prefecto general Roberto Annichini - director de educación de la Prefectura Naval Argentina-. Además estuvieron invitados los directivos de Coprac, Jorge Suprun y Daniel Arce.

En la apertura realizaron el curso los prácticos Martín García de Practicaje Río de la Plata, Claudio Venturini y Sebastian Iberino, de Coprac – Venturini también es directivo de la Cámara- Joao Bosco de Brito Vasconcelos, del puerto de Río Grande de Brasil y Alejandro Guerra de Rioprac de Uruguay.

Tanto Tubio como Tirabassi y Durdos manifestaron su satisfacción por concretar esta actividad que permite capacitar a los prácticos por un lado con herramientas de cali-

dad y por otro permiten aprovechar mucho más el capital físico y humano de gran valor que existe en este Centro de Formación.

El momento del reconocimiento. En una de las fotos, Jorge Tiravassi del Centro de Capitanes junto a los prácticos del curso.

En la otra, Raúl Durdos del SOMU agradece a la gente de la Cámara de Prácticaje y Pilotaje en la figura de su presidente Claudio Tubio

Europartners en Argentina Si bien opera en la Argentina hace unos meses, Europartners, empresa mexicana de soluciones logísticas globales se presentó en sociedad en Buenos Aires. Ahora con representación propia, - antes se manejaba con agentes localesel equipo de Europartners organizó un evento con clientes, proveedores y amigos, donde detalló su filosofía de trabajo y la calidad de sus servicios, donde la

clave es el talento de su gente.

Encabezado por su country manager, Dulce Martínez, - abajo en la foto- y su equipo comercial donde se destaca Mariano Girini -con una fuerte trayectoria en varios de los grandes players mundiales de la logísticca-, el encuentro tuvo la presencia de la propia embajadora mexicana en la Argentina , Mabel Gómez Oliver - todos en la fotoCon un creciente desarrollo en América Latina, la empresa fundada en 2002 se desarrolla brindando servicios logísticos globales mediante la integración y desarrollo de talentos innovadores, dando soluciones a la medida. Sin burocracia interna, claras decisiones, creación de valor, amor por la logística, sustentabilidad y código de Ética y Conducta, son las herramientas que guían el trabajo de Europartners, dijo Martínez. “Siempre rápido, amigables y dedicados”, es el lema de la empresa, apuntando a lograr la fidelidad de los clientes, proveedores y el desarrollar talento humano.

Cuenta con servicios aéreos y marítimos

regulares desde y hacia cualquier aeropuerto del mundo, con cargas urgentes, dedicadas o peligrosas o manteniendo una cadena de frío; transporte desde y hacia cualquier puerto del mundo para carga suelta, contenedores completos, mercancías peligrosas y equipo especial sobredimensionado. Ofrece también servicios de transporte terrestre tanto de importación como exportación entre las principales zonas industriales de México, Estados Unidos y Canadá, así como desde México hacia todo Centroamérica, además de servicios Premium, Bienvenidos Europartners!!.

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Acuerdo que crea la figura del Oficial de Cumplimiento Estatal en los Consorcios de la provincia de Buenos Aires

Por más transparencia en puertos Como parte de la estrategia global del gobierno de la provincia de Buenos Aires se llevó a cabo la firma de un convenio entre funcionarios de dicho Estado y los presidentes de los consorcios portuarios bonaerenses, con el objetivo de prevenir la corrupción y promover acciones tendientes a la consolidación y fortalecimiento institucional.

El acto se realizó en las oficinas del Ministerio de Producción bonaerense, en La Plata, y contó con la presencia del ministro de Producción, Javier Tizado; el Director Ejecutivo de la Oficina de Fortalecimiento Institucional, Luis María Ferella; y los representantes de los puertos de Bahía Blanca (Miguel Ángel Donadío), Dock Sud (Alejandro Semmartin), La Plata (José María Dodds), Mar del Plata (Martín Merlini), Quequén (Arturo Rojas) y San Pedro (Marcos Eliseo Almada (en la foto). En tanto, el consorcio del puerto de San Nicolás suscribirá el acuerdo cuando se lleve a cabo la designación de su presidente, como así también lo hará el puerto de Coronel Rosales, una vez finalizado su proceso de conversión a Consorcio.

“Lo que buscamos con esta medida es lograr que en los Consorcios se impulsen procedimientos internos para promover la probidad y, de esta forma, impedir posibles prácticas reprochables en las operaciones de los mismos”, remarcó Tizado.

Con la firma del convenio, y en el marco del Programa de Integridad en Empresas del Estado de la provincia de Buenos Aires, los presidentes de los consorcios asumirán el compromiso de transparencia presentando declaraciones juradas, llevando un registro de socios comerciales y proveedores, fomentando a los empleados a reportar situaciones contrarias a la ética pública o de hechos de

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corrupción y habilitando mecanismos de denuncias pertinentes.

Además, deberán designar un Oficial de Cumplimiento Estatal (OCE), posibilitar el acceso irrestricto a toda la información requerida por éste en cumplimiento de sus funciones, proveer al mismo de los medios y recursos para el desempeño de sus deberes en relación al tamaño y capacidad económica de la organización. Asimismo, comunicarán al resto del directorio quién será designado como OCE, que velará por el correcto desenvolvimiento del plan y actuará como enlace entre el directorio y la Oficina de Fortalecimiento Institucional (OFI).

A ese respecto, Tizado manifestó que “este acuerdo se enmarca dentro de las políticas de control y transparencia en las empresas y organismos públicos impulsadas por la Gobernadora María Eugenia Vidal, para garantizar el correcto uso en el manejo de los recursos públicos de todos los bonaerenses”.

En tanto, Ferella sostuvo que “los puertos siempre fueron mirados como un área crítica de la provincia y esta es una firma decisión. Acompañamos esta política con un programa de integridad desarrollado para cada uno de los consorcios portuarios. Vamos a ir construyendo conjuntamente programas de integridad para cada uno de los puertos y a seguir de cerca el programa, los avances y el acompañamiento que necesiten”.

Por último, se señaló que la OFI prestará la asistencia técnica requerida para la elaboración de una evaluación de riesgo/ diagnóstico a fin de determinar aquellas debilidades operacionales o procedimentales que favorecen la existencia y reproducción de prácticas ineficientes o contrarias a la ética pública.

Desde el ministerio se recordó que los

consorcios portuarios han sido en general un modelo exitoso. Se trata de entes públicos no estatales que tiene la finalidad de administrar y explotar el puerto; con un modelo de gestión pública acorde a la dinámica portuaria.

Para Tizado, para la provincia es sustancial que el desarrollo portuario esté definido por la comunidad que allí opera. Un tema que le resuelve, por ejemplo, fuertes inversiones que requieren los puertos y al ser sostenidas por los propios operadores, hace que se puedan derivar fondos públicos a situaciones más acuciantes como la educación y la salud.

"Esto no implica que estemos presentes cuando nos requiere de una apoyo adicional que tiene que ver con los puertos”, nos dice Tizado.

El funcionario señala que más allá de que este modelo funciona, la provincia debe aprobar, por ejemplo el "quien es quien" a la hora de la conformación de los directorios de los Consorcios.

Destaca que hoy en día, entre los mecanismos de control de los Consorcios que posee el Gobierno Provincial, se destacan el que lleva a cabo la Contaduría General, que puede requerir la información que sea necesaria para el cumplimiento de sus funciones; y la confección por parte del Directorio de un informe semestral escrito sobre la gestión social -incluyendo la información relevada por la Auditoría- que es luego remitido a los Organismos de Asesoramiento y Control.

Visita del nuevo presidente de CIARA-CEC

Cerealeros apuestan por Quequén Una trascendente visita tuvo el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén. Su presidente Arturo Rojas, acompañado por el Gerente del entre, Oscar Morán, recibió al nuevo presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, quien estuvo acompañado por el gerente general de la Cámara de Puertos Privados de la República Argentina, Martín Brindici.

- en la foto a la der.Se trata de dos entidades clave en materia de exportación de granos y subproductos y que operan desde Quequén al mundo.

Idígoras es un hombre con gran experiencia y trayectoria en lo académico vinculado al comercio internacional, medio ambiente y temas sanitarios; entre otras cosas, es master en Relaciones Internacionales de FLACSO y de la Université Libre de Bruselas; director del Centro de Estudios Agroalimentarios de la Universidad de Lomas de Zamora y director del Programa de capacitación de Medidas sanitarias y fitosanitarias del BID-OMC, entre otros.

En el encuentro Idígoras y Brindici destacaron el rol estratégico de Puerto Quequén.

El Presidente de CIARA-CEC remarcó que Quequén “es el puerto estratégico del sur apuntando a la diversificación de cargas”....Ambosrecorrieron, junto a los directivos del Consorcio, la margen derecha de Puerto Quequén, observando los diferentes trabajos que se desarrollan en las instalaciones de Pier 12, así como el Área Logística Necochea, donde fueron recibidos por el presidente del concesionario Nequen, Darío Rodríguez. Allí observaron los aerogeneradores que se encuentran en lugar y visualizaron la pro-

yección del nuevo puente vial portuario así como las ampliaciones de la terminal ACA. Posteriormente, Idígoras mantuvo un encuentro con los integrantes del Directorio del Consorcio.

Asimismo, señaló que el Ente Portuario es ideal en la generación de las condiciones óptimas para la atracción de inversiones; “la administración del Consorcio nos genera la posibilidad de seguir creciendo. La industria ha decidido tener una presencia fuerte y creciente. Nuestra idea es colaborar en todo el plan estratégico y seguir apoyándonos en los próximos años”, dijo.

Al tiempo que la estación marítima se encuentra concretando múltiples obras de infraestructura, Idígoras ratificó que “la participación del sector privado en Puerto Quequén nos da garantías de continuidad y nos invita a seguir invirtiendo.

Más allá de la importancia de la Hidrovía, Quequén se transforma en el puerto con mayor potencial de crecimiento en los próximos años, sobre todo para los productos industrializados”, explicó. En ese sentido, resaltó: “hoy estamos llegando a mercados que nunca hubiésemos imaginado. Por ejemplo, somos el primer abastecedor de trigo de Indonesia desde esta zona. Estamos llegando con girasol y aceite de girasol a India y en julio iremos con una delegación para tratar de ampliar ese mercado, que será abastecido justamente desde este puerto”.

Además Idígoras resaltó el gran esfuerzo del sector para recuperar algunos mercados históricos, como el caso del maíz, también desde ese hinterland. Asimismo después de quince años, se va a volver al mercado español, con semilla de girasol y con maíz. Destino que se habían perdido, señló.

También está trabajando para promover

el agregado de valor: “La posibilidad de industrialización genera más empleo y más servicios y entre otras cosas, permite que el Consorcio siga creciendo en infraestructura y en instalaciones.

Nuestro objetivo es contar con un plan de fomento de la industrialización para contar con más bienes exportables.

Adherimos plenamente al concepto del supermercado del mundo, pero nos falta mucho. Para ello necesitamos pagar menos impuestos cuanto más empleos generemos localmente”, afirmó.

Llegó la Draga para ir al objetivo de los 50 pies Llegó a Quequén la draga Kaishuu, de Jan de Nul, la primera para el trabajo de profundización de Puerto a 50 pies, un trabajo que demandará entre cuatro y seis meses. El equipo tiene 157 metros de eslora y 28 de manga. Es de succión por arrastre y posee 16.000 m3 de cántara.

Así comienza “la obra pública más importante en los veinticinco años del Consorcio de Gestión, que nos va a posicionar como el puerto más profundo de la República Argentina, operativo los 365 días del año, con más empresas que quieran venir a

radicarse a nuestra ciudad, generando mano de obra local”, resaltó Arturo Rojas, titular del Consorcio de Gestión. Por los próximos veinte días se van a estar desarrollando las tareas de remoción del material blando. Luego vendrá el trabajo de la draga Ibn Battuta, de JDN de las cortadoras más potentes del mundo, que desarrollará la tarea de corte del material duro del fondo del canal e interior portuario, llevando la profundidad del mismo a 50 pies, tal como exige el pliego licitatorio y el contrato instrumental.

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El mundo nos demanda alimentos pero hay que ser trazables y más productivos si queremos ser supermercados del mundo y que le sirva a nuestra gente

Bioeconomía y cómo enfrentar los desafíos de la economía circular

E

l proyecto de nueva ley de semillas sobrevoló el 6° simposio internacional del sur al mundo en 2030. impacto de las américas y la bioeconomía en el desarrollo regional. este encuentro que viene siendo organizado desde hace unos años por la facultad de agronomía de la uba junto a la cámara de diputados de la nación y que se dedica a analizar el potencial de los distintos mercados en los que argentina puede tener acceso. de hecho, en la ley de semillas, se concentraron los legisladores miembros de la comisión de agricultura al abrir el encuentro - en la foto-.

Facundo Suarez Lastra, quien enfatizó en la necesidad de su sanción ya que la misma “va a cambiar la producción en la Argentina” y en los consensos que hay entre los legisladores a ese respecto, aunque por lo que dijo su colega Luis Basterra del FpV no parece tan fácil como para votarla este año. Escuchar todas las voces sí, dijo este experto, entre otras cosas, ex vicepresidente del Inta, pero aprobar la ley no tanto….Más allá de lo que sucede en el mundo, de la necesidad de innovación y productividad que requiere de inversiones, puso primero el lema, “pobre pero nuestro”. Destacó la importancia de la innovación y la protección de la propiedad intelectual – igual Monsanto hoy se lleva U$500 por camión, expresó- pero prefirió centrarse en defender una ley de protección de recursos genéticos que garantice la potestad de los Estados sobre los recursos naturales. Los genes no se pueden patentar, son del Estado Nacional y hay que evitar que el gringo malo – sea americano, chino o coreano- se los lleve y después nos traiga la solución a precio de oro.

Tanto para Suarez Lastra como para su colega del PRO Alicia Fregonese, se está trabajando para que Argentina sea un actor global y para ser global hay que pensar en el futuro, en productividad, inversión en conocimiento y en recursos humanos– como la ley del Conocimiento que se está analizando y que extiende aún más los alcances de la de promoción del Software. “En materia de legislación hay que pensar en el bien general y no quedarse en los reclamos particulares que podrán ser atendidos, más tarde”, dijo, refiriéndose a la ley de Semillas.

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Otro protagonista de los temas de Simposio fue China, socio comercial por excelencia y allí aparece la necesidad de venderle más valor agregado. Precisamente Suarez Lastra junto a varios de sus colegas hicieron una reciente visita a China. El legislador señaló que con sus colegas de distinta extracción política también hay un consenso sobre la relación entre ambos países y el papel que juega el gigante oriental. El ex intendente de la CABA quedó maravillado por los cambios que se produjeron en China, después de unos cuantos años de su última visita.

Mientras que su colega Fregonese no tanto, en estos años viajó casi 20 veces.

La legisladora insistió sobre otro concepto repetido durante el encuentro: la necesidad de entender el aprovechamiento de los recursos naturales desde una economía circular y no lineal. “Antes desarrollo sustentable, eran dos conceptos enfrentados hoy van por lo mismo”, dijo.

A esto también se refirió el secretario de Medio Ambiente Sergio Bergman.

El encuentro tuvo mucho foco en los nuevos desarrollos tecnológicos, la bioeconomía, y China, tanto el acceso a mercados como la nueva Ruta de la Seda. Hubo un panel especial sobre la situación de la OMC y cómo sostener el multilateralismo. Expusieron Eloria Baéz, Axel Bril, Jorge Castro, Juan de Dios Cincunegui, Leonardo Chialva, Luciano Cohan, Gabriel Delgado, Claudio Dunan, Andrés Grassi, Gustavo Grobocopatel, Roberto Guercetti, Ricardo Hara, Alejandro Jara, Sebastián Maríl, Ignacio Plaza, Félix Peña, Carola Ramón-Berjano, Esteban Turic, Guillermo Valle o Pedro Vigneau, entre otros.

Como siempre se destacó la exposición de uno de los creadores de esta movida, Fernando Vilella Director del Programa de Bioeconomía y Profesor titular de la Cátedra de Agronegocios de la Facultad de Agronomía de la UBA - en la foto junto al diputado Eduardo Amadeo y Bergman- . Vilella destacó que ya no alcanza con el concepto de pasar de ser el granero del mundo a supermercado del mundo – que había enunciado hace unos años y que fuera apropiado por el presidente Macri- para el desarrollo territorial del país. Hay que ir por más en calidad de la educación, promoción de la investigación y el desarrollo vinculado con la produc-

ción, la inversión pública y privada que entre otras cosas, debe resolver los problemas de infraestructura que son caóticos. El especialista recordó lo que decía en el 2014 y que se ha acelerado en estos tiempos; como el traspaso de la sociedad China a los centros urbanos y la cantidad de chinos que pasan a la clase media. Son los que ahora dejan de producir sus propios alimentos – reduciendo el área cultivada- y compran afuera o piden delibery, lo que implica demanda de más alimentos. Una tendencia que se extiende en Asia. Así los países emergentes del Lejano Oriente tendránun porcentaje de producción local que no podrá ser satisfecha, se trata de cientos de millones de personas que necesitarán comprar alimentos desde el exterior y allí el Mercosur tiene la oferta para responder a esa demanda en granos y en carnes. De hecho las exportaciones agroindustriales argentinas a EE.UU/ UE pasaron del 60% entre 1986/90 a 25% hoy. Hay mercados de creciente interés, el mundo árabe, la ASEAN, China o India, pero dice Vilella que esto exige más trazabilidad y certificación de productos, sino nos quedaremos con mercados marginales. Claro que esto también exige pensar mejor en lo que vendemos. Por ejemplo Argentina vende 30 millones de tons. de maíz y gran parte a nuevos mercados como Vietnam, Arge-

lia, Egipto o Malasia pero exporta 60 % en grano, mientras que Brasil lo hace en 30% y EE.UU. 17% . En Chile el agro aportó para generar más clase media apuntando a productos de valor y hoy llega a exportar U$900 millones en cerezas, por ejemplo. “En la producción del grano hay que ver cómo producir más aprovechando otras variables. El etanol y otros biocombustibles son opciones pero al parecer hay que hacer más y al no poder trasladar esa producción se debe transformar localmente y eso genera desarrollo local. Además, en esta economía circular está el aprovechamiento integral de los residuos para generar energía.

Sólo conocemos un pequeño porcentaje de especies y muchas soluciones deben pasar del petróleo y la química a la biología para que respete más el medio ambiente”, argumenta. Mucho de esto se resuelve aña-

diendo capital que es escaso. Una ventaja es que el Mercosur produce alimentos de la forma más amigable con el medio ambiente respecto a otras regiones, dice.

Entiende además que para responder a lo que viene en la demanda de alimentos en esta economía circular, se necesita más productividad y estos es biotecnología de la mano de la mejora del medioambiente. “El mundo ha cambiado en poco tiempo y ahora no sólo la globalización pega en el comercio de bienes sino en los flujos de datos y de servicios. Además se han modificado las cadenas de valor y las características del consumidor global: grupos familiares más chicos, que gastan menos en alimentos pero tienen más educación y exigen más trazabilidad.

Además el e-commerce, implica otras formas de comercialización, incluso con cambios en la forma de pago”, explica.

En cuanto a direccionar los mercados, vuelve el predomino de Asia en economía y tecnología, cambiando el eje de lo que era 50% del PBI mundial entre EE.UU y la UE, más aún teniendo en cuenta la productividad frente a la densidad poblacional. Pero en esa demanda hay que tener en cuenta las nuevas formas de producción. “La tendencia marca que habrá dos niveles de mercados para atender, uno premium y uno masivo. No podemos competir en la franja baja. Desde la Argentina hoy no queda claro si puede llegar a ese mercado Premium. Para ello la bioeconomía – biomasa más conocimiento- puede ser un factor clave no sólo para exportar más y mejor sino para promover el desarrollo territorial del país. Y para esto hay que ir a consensos, por ejemplo creando una marca país que nos defina como protectores del medio ambiente”, cerró Villela.

Para Jorge Castro, la alianza EE.UU./China es el nuevo factor de poder mundial que da certidumbre

En lugar de misiles, la pelea es por el conocimiento

C

omo dijimos, el tema de la relación con china y el contexto internacional donde se mueve sobrevolaron los dos días de este encuentro.

Hoy China es el primer comprador mundial de carne vacuna, con 1.700.000 tons – promedio de consumo de 1 kilo por persona, lo que incrementaría las ventas si los chinos comieran un par de bifes más, dijo Vilella- y junto a Japón y Hong Kong superan el consumo de países tradicionales que ha caído. Si bien Argentina ha crecido en estos años en materia de exportación luego de salirse de los mercados; Uruguay sigue siendo el principal proveedor de carne vacuna a China. Si el Black Friday americano vende en un día U$6 mil millones, el Día del Soltero chino mueve U$30 mil millones – allí los langostinos y vinos argentinos por falta de disponibilidad podrían haberse vendido entre 6 y 12 veces más-, dijo el especialista. La meta del presidente de China es llegar al 2035 con una población de clase media y al 2050 como líder del mundo globalizado.

Precisamente referida a la relación China/EE.UU. se refirió el analista internacional Jorge Castro. Señaló que la hipótesis de conflicto inminente ha quedado atrás y es la era de la “convergencia estructural” entre ambas potencias con una “competencia colaborativa” que es

la mejor noticia que el mundo pudo tener en los últimos tiempos. China considera legítimo el reclamo de EE.UU en cuanto a monitorear el comercio, cosa que harán ahora entre los dos, dice. La “alianza” se forjó en la última reunión del G-20 en Buenos Aires. “El pacto no es futuro; es lo esencial del presente”, señaló Castro Veamos algunos otros conceptos. “El objetivo de China es multiplicar por dos o tres la inversión extranjera directa que llega allí y para eso busca crear un ambiente de negocios de primer nivel mundial para las grandes compañías trasnacionales, especialmente americanas. Con la teoría del conocimiento de la Cuarta Revolución industrial, China atrae a las grandes compañías transnacionales americanas de alta tecnología.”, explicó Según Castro, con la crisis financiera del 2009, el centro de gravedad mundial

pasa de los países capitalistas avanzados hasta los emergentes y el más importante es China. “Con la crisis EE.UU. surgió como la gran perdedora de la globalización, frente a China. Pero en los últimos dos años Trump volvió a poner a EE.UU. en el sitio de líder mundial. Este país se ha vuelto a transformar en el líder mundial, con un producto bruto interno que superó los 20 billones de dólares.

Hoy está invirtiendo en Capital Intangible: en conocimiento y en la reorganización empresaria. Hoy el capital fijo es irrelevante”, explicó.

Con este acuerdo, China deja de ser enemigo potencial y es competidor cooperativo que le disputa el primer plano de las tecnologías que deciden el futuro. Esto le da una nueva dimensión a los intereses globales y a las empresas de punta de China, agregó. Entiende Castro que para el mundo no hay nada mejor que la competencia de estas dos superpotencias por el conocimiento. Esto queda demostrado en el boom de descubrimientos que se vienen dando, por ejemplo, en materia de inteligencia artificial. El número de patentes de18.000 en 2013, trepó a 55.000 en 2017 y entre las dos potencias se llevan 60% de las patentes en materia de inteligencia artificial. Este es el núcleo del poder del Siglo XXI y cambia un escenario de mayor distribución generando un enorme factor de certidumbre.

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Ahora China buscará intensificar la globalización.

Otros datos: Entre los dos países responden casi por 50% del crecimiento mundial de este año - China responsable de más de 30% de la economía global que crece 3,5%- pero la capacidad de compra doméstica lo hace 5% anual. No hay que olvidar que 80% de crecimiento viene de los países emergentes.

“La recuperación en gran escala de productividad global se agotó en 2008.

Por eso, la salida de la crisis fue continuada por 6 años de estancamiento y hoy depende del despliegue de una nueva revolución industrial, que implica la digitalización completa de la industria de manufacturas y servicios que hoy lidera EE.UU. y China. También hubo un despegue en innovaciones en EE.UU. por el aumento de la tasa de inversión: entre 2017 y 18 aumentó en 11.4 billones de dólares. Mucho tiene que ver con capitales americanos que se repatria-

ron gracias a la nueva ley de recorte de impuestos”, explicó. A esto, dice Castro, hay que sumarle el boom de consumo e innovaciones de China por las 400 millones de personas de nueva clase media absolutamente digitalizadas. Por ejemplo, el año pasado viajaron 135 millones de chinos al exterior- la mitad a EE.UU. y Europa- que gastaron por viaje y por persona U$8700, mucho más que lo que gastan alemanes o norteamericanos.

Buena reunión por la Hidrovía

D

istintas fuentes señalaron como positiva la última reunión de la comisión del acuerdo de la hidrovía en asunción.

“Paso a paso”, nos dice un funcionario que reconoce que estos procesos van avanzando con sus tiempos – lentos-.

Para Luis Niscovolos, secretario general del CIH, sin embargo los “ritmos” han mejorado y hay una mucha mejor predisposición de los países donde los funcionarios parece que han encontrado coincidencias y eso se traduce en la búsqueda de sacar trabas e ir hacia convergencias

operativas y regulatorias. Claro que estamos lejos de la interiorización de normas y todavía hay países que ponen limitaciones. Siempre esta el temor del lado argentino de “entregar el río a cambio de nada”. “Hay avances en materia de operatividad, agilidad en la información y coordinación entre las normas de los países”, dice Niscovolos.

Claro que para algunos países los tiempos son más importantes que para otros; si bien para Paraguay la hidrovía es una cuestión de Estado, Brasil y Bolivia ya no miran para otro lado. Eso se ve en la actitud de las delegaciones, más participa-

tivas, nos dice un funcionario, acostumbrado a estos encuentros.

Niscovolos, no obstante, cree que se hace necesaria una mayor participación del sector privado que empuje estos procesos. Más allá de que los tiempos que se viven en los países más grandes como Argentina y Brasil no son los mejores para pensar en acelerar las burocracias.

De hecho el tema del establecimiento de la Sede con presupuesto propio, tema donde hay consenso sigue sin ponerse en marcha.

Lo que dejó el nuevo punto de partida de Tecplata

S

i bien ya se había hecho una recalada de prueba, no pocos en todo lo que es el puerto la plata, habrán sentido tanta emoción al ver la silueta recortada del “login jacaranda” ingresando por el canal de acceso de tecplata, para el acto oficial del “comienzo de las operaciones regulares”.

Así, luego de varios años de estar parada, Tecplata se pone en funcionamiento con un servicio quincenal de Login, uno de los protagonistas del tráfico Mercosur de línea que conecta ahora la terminal de Berisso con 6 puertos del Brasil. El convenio es por tres años y en un principio con Schedule quincenal. La compañía tiene varios servicios intermodales que puedan llevar y traer carga desde y hacia nuestro país desde distintas regiones

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de Brasil y según dicen sus autoridades, van por más escalas aquí.

Propiedad del holding filipino ICTSI, Tecplata es uno de los mayores operadores mundiales del sector con 32 terminales en 19 países. Claro que esta primera operación es un paso para comenzar; el “Login Jacaranda” sacó carga de exportación de PetroCuyo.

Después de tanto tiempo sin operar, semejante infraestructura volcada y un

extraordinario equipamiento, comienza a adquirir cierto sentido. Resulta evidente que todavía para una terminal planeada para operar buques de casi

400 mts. de eslora, la operación de una nave de 207 mts. de eslora, cargando 30 contenedores, no puede justificar semejante inversión en atraques, patios, sistemas y equipamiento; pero el camino se hace “de contenedor en contenedor”, nos explica el CEO de la terminal, Bruno Porchietto. Por algún lado se debe empezar….

La re apertura de la Terminal tuvo un fuerte respaldo político de la provincia de Buenos Aires, con el vicegobernador, Daniel Salvador – en representación de María Eugenia Vidal- el ministro de la Producción, Javier Tizado y varios funcionarios de su línea. También se vieron funcionarios de otras carteras, así como legisladores y responsables de la PNA y Aduana y los intendentes de Berisso, Jorge Nedella, y de La Plata Julio Guerra Desde Nación, estuvieron los funcionarios del área: el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl y el responsable de control de Puertos, Martín Hagelstrom.

Además hubo mucha presencia de directivos, operadores y personal de la Zona Franca La Plata que espera la reactivación del puerto como elemento clave para generar más negocios.

José Dodds, presidente del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata puso especial énfasis en que Tecplata es el “el primer puerto del Río de La Plata, no sólo geográficamente, compitiendo con el puerto de Zárate, Buenos Aires, Dock Sud, y aún Montevideo” entendiendo que “competir por la carga significa brindar mayor eficiencia y mayor eficacia, y también bajando los costos”. Ponderó que “más carga es generar fuentes de trabajo legítimas; es la búsqueda de consensos, con el esfuerzo de todos, lo que implica que a mayor cantidad y variedad de carga, más empleo” y reiteró que “somos prudentes y optimistas con la continuidad de la operatoria que hoy comienza, porque sabemos del potencial de la terminal y sus directivos, y de la voluntad y del compromiso de todos los trabajadores para que ello ocurra”.

Ubicada a 60 km. de Buenos Aires, Tecplata se extiende sobre una superficie de 41 hectáreas, con un total de 25 hectáreas de playas disponibles para contenedores, a lo que se suman vías de acceso y caminos internos de circulación.

La terminal cuenta con infraes-

tructura, equipamiento y sistemas informáticos de última generación. Posee seis líneas de ingresos a los Gates (3 de entrada, 2 de salida, 1 reversible), cuatro grúas pórtico de 55 metros de alcance, 18 camiones para operación interna y 20 trailers, una capacidad de 90 contenedores por hora y un portal de autoservicio para transacciones operativas y pagos.

TecPlata se construyó con una inversión de U$S 450 millones de dólares. Posee una capacidad inicial de 450.000 TEUS susceptible de ampliarse a 900.000 TEUS en la segunda fase del desarrollo planificado para dicha terminal.

A la izq. : El vicegobernador Salvador, junto a Bruno Porchietto de Tecplata y José Dodds responsable del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata. A la der. se suman el ministro Tizado y el intendente Jorge Nedella, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl y el responsable de control de Puertos, Martín Hagelstrom.

Marcelo Oliveira, gerente regional en Argentina de Login, quien estuvo acompañado por Luis Godoi y Diego Cioffi, junto a Porchietto

Presencia de Zona Franca La Plata La directora de Gestión y Control de Zona Franca La Plata, Guadalupe Sola, junto a Marcela Roppel y Luisina De Esteban de Logística Integral Zona Franca, "rodeadas" de Emanuel y Martín Pelayo de Patrica y Joaquín Portarreu de Zona Productiva

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