Intelligence. Hamburg Süd´s secret. Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.
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Sumario
MEGATRADE
Año XXVII Nº 316 Julio 2019
Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar
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Darío Kogan
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Destacados Informe de Situación - 6
Las simulaciones y la llegada de buques más grandes -14
Curioso "Año de la Exportación"
No hay limite?
Pros y Contras - 6
Vessel redobla la apuesta-21
El efecto del acuerdo Mercosur UE en
Ya navega el Argentina C
el sector naviero argentino
Limitaciones de la OMI y abandono de buques -22
Creación de "Frutas de Argentina"- 11
Temas claves que analizó el IIDM
Competitividad para llegar a los mercados
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Informe de situación
Sobre cómo diferenciar la chicana de lo importante Por Dario Kogan
Por estos días, el catedrático Arturo Pérez Reverte comentaba en una de sus columnas cómo a partir de las malas costumbres o la ignorancia, un concepto equivocadamente repetido termina siendo aceptado por la sociedad como verdadero. Así vemos que trasladado a nuestra realidad política, aunque no sea muy estudiado un tema y pueda contribuir a mejorar en el largo plazo la realidad; si se puede utilizar para a destruir a un rival al corto plazo, no importa si la verdad puede ser positiva. Al final de cuentas, ¿Qué es la verdad?. Estas disquisiciones vienen a cuento, dado el reciente anuncio oficial de la firma del Acuerdo de libre comercio del Mercosur con la UE, que pese a que se ha demorado tantos años, no dejó de sorprender a propios y extraños. El gobierno se empeñó en que algo saliera y salió con sus bemoles. Pues bien, a partir del anuncio, una catarata de políticos, directivos de cámaras empresarias, y por supuesto nuestro periodismo vernáculo, alabaron o destrozaron el acuerdo sin demasiado análisis y en este último de los casos, utilizando el viejo recurso de que su aprobación generaría “una catarata de productos importados que destrozarían a la industria nacional y dejaría más gente en la calle”. A esta altura, cómo es posible que un acuerdo que estuvo entre idas y vueltas por varias décadas, - no es que se arregló de un día para el otro- y donde pasaron gobiernos de toda índole; a la hora de su aprobación, no haya generado un consenso entre la sociedad y especialmente entre los partidos políticos mayoritarios. ¿No se trata de ese tipo de temas que tienen que ver con las “políticas de Estado” donde tendría que haber coincidencia y no entrar en chicanas?. Porqué resulta imposible imaginar que el presidente y el candidato opositor hubieran hecho el anuncio juntos, mostrando una imagen de madurez hacia adentro 6
y hacia afuera, más allá de que pueda haber divergencias sobre ciertos puntos del acuerdo. Pero la rosca de la pelea del corto plazo de los políticos, los empresarios, los gremios y los periodistas y sus medios puede más. Es verdad no es algo que sucede sólo en nuestro país, basta ver por ejemplo algunos debates entre los legisladores de países desarrollados que se convierten en un circo. Pero en nuestro es una luna oportunidad que aún se puede aprovechar a la hora de sancionarlo en el Congreso y no volvamos a las discusiones para la tribuna. Por otro lado, no deja de ser positivo que un tema como un acuerdo de libre comercio haya llegado a la primera plana de los grandes medios de comunicación. Es un avance. Paralelamente a esta novedad tenemos la búsqueda de más empresas y productos buscando acceder a los mercados y con China como referente, como son los casos de Argenpork, un grupo de productores de cerdos que quieren aprovechar la demanda agregada de ese país por los problemas con su producción o la tradicional frutícola Kleppe haciendo una primera pequeña incursión con peras. Todo dentro de un contexto complicado. Logística Pero también parece necesario hoy en día cambiar la cabeza de las grandes empresas a la hora de manejar la cadena de provisión. Por ejemplo, no por mucho tiempo se podrá seguir utilizando la carga de arena de fracking en camiones, desde Entre Ríos o desde Bahía Blanca – en este caso viene del exterior en buques-. Una locura por lo que representa dentro del costo del producto. Se puede pensar que desde Entre Ríos, lo lógico es que la carga vaya por buque en cabotaje y luego el tren desde Bahía Blanca. Pero la inversión en el transpatagónico quedó stand by – insólito que
las petroleras no inviertan directamente teniendo en cuenta el potencial de Vaca Muerta y el costo logístico de mover todo en camiones hasta Añelo -. Pero por otro lado, si se llevara la arena en buques desde Entre Ríos a Bahía Blanca, difícilmente habría en el área suficientes camiones tolva para mover la arena hasta Neuquén. Por otro lado. ¿Hay una real decisión política de empresas como YPF para cambiar la logística que hoy parece normal pero es muy cara?. Claro que no es fácil mover la logística del camión al buque, pese a los enormes esfuerzos. De todos modos, del lado de la logística y la industria naval, una buena novedad es que YPF está apoyando el proyecto de construcción de remolcadores a GNL a partir de un proyecto local, para utilizar en la vía fluvial y ya hay navieras interesadas. Un proyecto que puede derramar en mucho trabajo. ¿Sería demasiado ambicioso ver la puesta en la quilla de uno de estos barcos antes de fin de año?
Oportunidad o resignación ante un final anunciado?
El efecto del acuerdo Mercosur-UE en el sector naviero argentino El sector naviero local se sintió un tanto abandonado por mucho tiempo a la hora de que se fijara la posición oficial argentina en el ámbito del Mercosur para negociar con la UE. Desde siempre se pensó que ante las presiones europeas, un sector tan deteriorado iba a servir como fácil moneda de cambio, especialmente para ingresar sin restricciones en el mercado regional – como en el tráfico de contenedores con Brasil- y siempre con el temor de que se abra el cabotaje. Lo cierto es que si bien faltan precisiones, según lo publicado en materia de Transporte Marítimo, ambas partes acordaron la apertura del sector con un período de gracia de 10 años, que sólo abarca el transporte entre puertos del MERCOSUR pero no aplica a cabotaje nacional y no abarca el transporte marítimo de vehículos – aunque algunos señalan que ante
las proyecciones de la industria automotriz la limitación perdería su eficacia-. Lo que sí se entiende, es que podría quedar abierto en forma inmediata el transporte de contenedores vacíos. Aquí se estaría pidiendo incluso que tenga vigencia aún antes que las legislaturas locales ratifiquen el acuerdo. Pero, por ejemplo SEMARBRA, -Servicios de Transporte Marítimo Argentina-BrasilSede Argentina, que reune a los operadores locales; pidió una serie de aclaraciones a Cancillería como ser: a) Cargas / Transportes incluidos en el acuerdo; b) Acceso a las cargas /transportes incluidos: precisar la entrada en vigencia de lo acordado
en materia de servicios de transporte marítimo (aplicación anticipada / plazos establecidos a partir de la entrada en vigencia del acuerdo una vez ratificado por cada Estado Parte) ; c) Armadores Europeos: indicar si comprende a los
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armadores de primero y segundos registros de buques (banderas de conveniencia) – esto es clave ya que la ventaja en materia de competitividad es enorme. Además hay que ver si por ejemplo, una empresa panameña de capitales europeos sería considerada de la UE. Además se debe tener en claro en qué países están registrados los buques independientemente de si son empresas de la UE o del Mercosur - d) Salvaguardias: Mecanismos contemplados en el acuerdo de referencia en defensa del servicio de transporte marítimo argentinos, a semejanza de los sí contemplados en defensa del comercio de bienes. Veremos que responde Cancillería. En realidad, hay operadores locales que opinan que el acuerdo mata el Bilateral Argentina-Brasil y que por los contenedores vacíos, lo mismo sucederá con el multimodal, que es el principio del fin para los operadores locales, luego la UE irá por más. Será tan así?. Precisamente señalan que para la UE avanzar sobre los servicios en el Mercosur tenía una importancia similar a la de la carne para nuestra región. Para muchos en realidad se trata de un final anunciado. Qué podía ofrecer el gobierno si el deterioro de la marina mercante nacional es constante desde hacía tiempo?. Pero para una fuente local, si bien las listas de produc-
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tos son del 2010, es este gobierno en el 2016 que empezó a negociar el transporte marítimo. Fuentes oficiales creían que viendo el panorama local, la premisa para negociar era no entregar todo y busca un plazo ideal, que podía ser 15 años para flexibilizar el sector naviero, pero que finalmente se cerró a 10 años. Un lapso lógico después de tantos años de negociaciones. Señalan que era poco lo que se podía ofrecer, así que lo primero era resignar el tráfico de contenedores vacíos. Recordamos que en la Argentina el contenedor es considerado una carga y no un elemento de transporte como ocurre a nivel general; de hecho se hace un trámite de “importación temporaria” que le pone límite al tiempo en el que puede estar en el país, lo que agrega costos, e implica que de por sí posicionar contenedores en el país para las navieras sea caro. En cuanto al cabotaje. Se dice que a las líneas globales no les interesa entrar a competir por un waiver, sino más bien el regional de los contenedores en el tráfico con Brasil. “Para un operador argentino competir en el tráfico de contenedores Argentina-Brasil va a ser muy difícil porque todo lo va a levantar la línea global. En ese tráfico para la bandera argentina hay que ir a mercados nicho en determinadas cargas donde los operadores
de la UE no les intereses meterse. Claro que para eso también hay que generar convenios laborales específicos que permitan competir”, nos dice una fuente que estuvo cerca de la cocina de la negociación. En ese sentido, agrega que en cuanto al mercado de cabotaje incluso hay que poner en la balanza lo que se viene en materia de matriz energética. Mucho del cabotaje hoy se maneja a partir de la demanda de CAMMESA, por el movimiento de combustible; pero hay quien cree que con Vaca Muerta, la base estará en el gas y la contratación de buques desde el Estado a través de este organismo en pocos años va a caer, quedando un tercio de la demanda de embarcaciones que hoy se mueven. Podrán participar las navieras entonces de la demanda de Vaca Muerta, encarar nuevos tráficos de cabotaje o aprovechar el bilateral con Brasil?. Difícil sino se cambian los convenios laborales, más allá de eliminar la insólita presión impositiva a un sector que casi no genera rentabilidad. La opción de un segundo registro, de una vez por todas no parece lejana..Claro que sobrevivir con el mito de "volver a ser" lo que fue hace 40 años puede ser más políticamente correcto... .
Un exportador regional líder consigue financiar sus proyectos Desdelsur, el principal exportador de legumbres del país, obtuvo un préstamo sindicado de BICE y Banco Galicia para financiar nuevas inversiones. El mismo llega hasta U$11,8 millones, habiéndose realizado el primer desembolso por U$7 millones. Los fondos serán utilizados por la empresa salteña para financiar la última etapa de un proyecto integral ganadero y la ampliación y modernización de las plantas de procesamiento de legumbres y maní ubicadas en Salta y Buenos Aires. El proyecto contempla la construcción de un Feedlot que le permitirá a la firma pasar de una capacidad de producción de 52.000 a 80.000 cabezas. Recordamos que Desdelsur es el mayor productor de novillos pesados para exportación del noroeste argentino, con destino principal de la cuota 481 de la CEE. La producción
ganadera representa aproximadamente el 40% de la facturación total de la empresa. Además, el préstamo será dirigido a la modernización de las plantas de procesamiento de legumbres y maní que la firma posee en Tartagal, General Mosconi y Zárate y la construcción de una cámara de frío para almacenamiento de semillas, la instalación de una red eléctrica y la mejora de la infraestructura de los campos productivos de la empresa. Desdelsur es una compañía familiar de capitales nacionales fundada hace más de 30 años que tiene más de 400 empleados directos y otros tantos de terceros, siendo el principal generador de empleo privado de la zona. Exporta a más de 70
países y cuenta con ventas de aproximadamente U$70 millones anuales. Con las inversiones, la empresa proyecta incrementar su facturación a U$120 millones anuales y generar nuevos puestos de trabajo. Asimismo, a través de este proyecto la firma apunta a mantener la integración vertical de sus unidades productivas, agregando valor y potenciando su participación en toda la cadena. Por otro lado, la empresa a través de su Fundación El Fortín, canaliza diversas iniciativas de apoyo a la comunidad, para generar un impacto social positivo.
TecPlata suma cargadores de peso TecPlata, la terminal de contenedores de Puerto de La Plata, suma nuevas cargas a sus operaciones a partir de un acuerdo que incorpora productos de las empresas YPF y Dow al servicio que presta la naviera brasileña Log In que recala en dicha Terminal. Como parte de una fase inicial, en el caso de YPF, se trata particularmente de la división de lubricantes que exportará productos con destino a Santos e importará insumos desde el puerto de Pecem, en Ceará y la división YPF Chemicals que también inició la exportación de Isotan-
ques hacia el vecino país desde TecPlata. Por su parte, Dow exportará Polietileno a través de Log-In desde la terminal de Ensenada con destino a Itajai, Santa Catarina, en el sur de Brasil. Al respecto, Bruno Porchietto CEO de TecPlata manifestó: “estos acuerdos son muy importantes para nosotros y nos llenan de optimismo de cara a nuestro objetivo de llevar la terminal al máximo nivel de capacidad operada. En ese sentido, que dos empresas de la envergadura de YPF y Dow
transporten parte de su carga a través de nuestra terminal, constituyen una señal alentadora que demuestra que estamos por buen camino”
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Tanto en el desarrollo de pasajeros como de carga
Fuerte apoyo a la continuidad de obras en el Aeropuerto de Rosario El gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, la Intendenta de Rosario, Mónica Fein junto a diversos funcionarios, legisladores y asociaciones civiles públicas y privadas de la región, acompañaron a las autoridades del Aeropuerto Internacional de Rosario y su consejo asesor en la firma del Acta Compromiso AIR 2030 que determina una visión estratégica y de continuidad de los principales proyectos vinculados al aeropuerto que impulsen la actividad económica y turística en la región. “Cada uno de los proyectos forman parte de un plan de crecimiento de mediano y largo plazo que entendemos debe trascender la coyuntura económica y política facilitando el avance hacia una terminal modelo que funcione como impulso el progreso de la región”, manifestó al respecto, el presidente del directorio de la terminal aérea, Matías Galíndez. En este marco, el acuerdo busca favorecer el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, sus servicios competitivos, operaciones seguras y eficientes con el objetivo final de promover la competitividad de las compañías aéreas. Se destaca en este punto, la incorporación de tecnología orientada a garantizar operaciones en condiciones de meteorología adversa, la construcción de una nueva calle de rodaje que agilice el desplazamiento de las aeronaves, el reacondicionamiento de su pista, el nuevo Servicio
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de Salvamento y Extinción de Incendios. También incluye la innovación tecnológica orientada al servicio de los pasajeros y la concreción del proyecto completo de la Nueva Terminal de Pasajeros. Todos estos proyectos contarán con financiamiento público y de la propia terminal pero también se materializarán con el aporte de inversores privados. Orientados a mejorar la productividad de las empresas de la región, el acuerdo contempla servicios y prestaciones con impacto directo en su actividad. Por un lado, el desarrollo de la Nueva Terminal de aviación civil y por otro, un Centro Logístico Multimodal. Las inversiones también están asociadas a la red de accesos a la terminal aérea, al desarrollo de entornos y a una propia terminal ferroviaria. Recordamos que la Comisión Asesora del AIR, está conformada entre otros por la Agencia de Desarrollo Región Rosario; Asociación de Entidades Empresarias del Sur Santafesino ADEESSA, Asociación Empresaria de Rosario; Asociación Rosarina de Agencias de Viaje ARAV, Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara de Comercio Exterior y la Cámara de Exportadores de Rosa-
rio, Centro Despachantes; Federación Gremial de Comercio e Industria; Foro Regional Rosario, Grupo Norte; Santa Fe Global; Secretarías de Turismo Municipal de Rosario y del Gobierno de Santa Fe; Sociedad Rural de Rosario y entre otras instituciones firmantes, estuvieron la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Rosario, la Cámara Argentina de la Construcción, las Cámaras de Comercio e Industria de Villa Gobernador Gálvez; de Comercio, Industria y Servicios de San Lorenzo; Federación de Comercio e Industria de San Nicolás y la Federación Industrial de Santa Fe. Render del proyecto del Aeropuerto de Rosario en el 2030
Frutas de Argentina: cámaras del sector se unen para aprovechar sinergias
Competitividad para llegar mejor a los mercados Una alianza estratégica entre cuatro entidades muy fuertemente vinculadas a la exportación crearon “Frutas de Argentina”. El objetivo es buscar sinergias para en conjunto resolver problemas de competitividad a nivel local y encarar estrategias conjuntas para la apertura de mercados y promoción en el exterior. Esta suerte de comité esta conformado por dos asociaciones muy tradicionales como la vinculada a productores y exportadores de cítricos, la Federación Argentina del Citrus (Federcitrus) y de peras y manzanas, la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados (CAFI) y otras dos más vinculadas a ventanas de exportación como la de cerezas, la Cámara Argentina de Productores Integrados de Cerezas (CAPCI) y de arándanos, el Comité Argentino de Arándanos (ABC). Los cuatro sectores son los que más frutas exportan desde la Argentina. La gerente del ABC, Carla Ginobili, nos señala que la idea se viene gestando desde hace tiempo, y si bien se viene trabajando en temas comunes hace años, comenzó a plantearse el año pasado una relación más concreta a partir de las reuniones de las Mesas de Competitividad organizadas por el gobierno con distintos sectores. “Allí veíamos que en los temas trascendentes teníamos los mismos pro-
blemas y que eran transversales a las cuatro Cámaras. Así decidimos encarar iniciativas conjuntas, primero fijando públicamente una posición unificada frente a situaciones como los derechos de exportación, la baja de reintegros, la cuestión del mínimo no imponible, etc., es decir cuestiones que afectan la competitividad de todos. Entendemos que en conjunto somos mucho más fuertes para dialogar con las instituciones y los gobiernos provinciales y nacionales y ya se han dado varios avances en esesentido”, explica. El trabajo en conjunto está orientado, más que a la promoción de la fruta en el mercado local, apuntar a las acciones orientadas a la exportación como la promoción y la apertura de mercados externos como “Frutas de Argentina” y en ese sentido se está dialogando con la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional para desarrollar ese camino y con el gobierno en general para la conformación de estrategias. Más en profunidad, Anibal Caminati, gerente de CAPCI, aclara que no se trata de una “entidad formal”, sino un comité
que busca sinergizar acciones con el objetivo de trabajar por la competitividad de nuestra fruta. Allí se abren dos líneas de trabajo; por un lado desde lo interno apuntando a bajar los costos, como la reducción de la carga impositiva, las retenciones – en esto ya se avanzó en los últimos tiempos- los costos laborales, entre otros y hacia afuera unificar acciones para promover la fruta en distintos mercados y allí trabajar con el gobierno nacional en políticas como el apoyo a la firma de acuerdos de libre comercio, aportando datos, por ejemplo para lo que es el acuerdo del Mercosur con la UE y para lo que se viene con la India o Corea. “No se trata sólo de una
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actitud reinvindicativa frente a necesidades que tiene el sector, sino de buscar una mejor articulación público privada”, dice. Reconoce que si bien hay diferencias por el tipo de producto que maneja cada sector, los une los puntos en común. La comercialización externa de cítricos y peras y manzanas vienen de una fruticultura más tradicional, y las cerezas y arándanos operan en ventanas de contraestación y son mercados sumamente dinámicos. De hecho, señala Caminati, CAPCI viene trabajando en común con ABC en ciertos temas como el registro de agroquímicos, una cuestión que requiere inversiones importantes. Al ser sectores más chicos tienen que contar con una estrategia distinta para registrar nuevos productos. Se trata de cuatro cámaras donde las empresas que las componen son lo que se llama “integradas” desde la producción el empaque y la exportación y están atravesadas por el problema de los costos internos. Esto aunque su principal objetivo son los
mercados internacionales. Uno de los puntos que preocupan, por ejemplo, es el costo energético que pega mucho. Pero esto quiere decir que quedan afuera los pequeños productores?. Se dice que muchos ellos no se han reconvertido con inversiones, por ejemplo en nuevas variedades y tecnología….Caminati señala que muchas veces las condiciones país no están dadas para que el pequeño productor se reconvierta. De todos modos resalta que desde hace tiempo el productor tradicional necesita integrarse de alguna manera y muchos lo están haciendo. “Si quiere participar del comercio mundial, la fruticultura necesita de inversión e integración vertical y horizontal”, advierte. La dinámica de los mercados Como dijimos, uno de los puntos por los que se han reunido estas cuatro cámaras tiene que ver con mejorar la estrategia externa a la hora de llegar a los mercados. La dinámica que se da
en la fruta fresca hoy en día no es la misma respecto a lo que sucedía tradicionalmente. Está el ejemplo de los berries, donde van a apareciendo nuevos países/ actores que de pronto copan los mercados y dejan afuera a otros. Pasó con frambuesas o arándanos y el claro ejemplo es Perú. Precisamente en arándanos, este país hace cinco años no existía y empezó a vender en la misma ventana que Tucumán. Hoy exporta tres veces lo que exporta Argentina que en cambio se mantiene estable. Los costos de producción y de flete marítimo o aéreo al Pacífico americano no permiten competir de igual a igual, dice el ejecutivo. Además Perú ya alcanzó acuerdos con China para entrar sin aranceles, nosotros nos acordamos tarde, pero se sigue intentando. Este tipo de situaciones también sucedieron con México en frambuesas, que empezó a producir en el propio hemisferio norte y distribuir vía terrestre a EE.UU. dejando a Chile fuera de competencia.
El sabor de la cereza En materia de producción de cerezas, históricamente la región por excelencia ha sido Mendoza que en su momento tenía hasta 2000 hectáreas plantadas; sin embargo hoy está por debajo de las 700. Esto sucedió porque muchos productores se quedaron con variedades y sistemas tradicionales de cultivo que ya no servían para abordar los mercados externos, así 50% de la producción
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iba a la industria y apenas 20% a la exportación. Además producir para el mercado interno no es rentable, a diferencia de lo que sucede con la exportación. En cambio, hubo un proceso diferente en el desarrollo que tuvo la cereza en la Patagonia desde fines de los ´90, que comenzó con más tecnología, variedades y galpones de empaque adecuados para expor-
tar. “Hoy 90% de la cereza proviene de la Patagonia, y con productos de calidad. Esta es la realidad del mercado y aquí no tienen que ver con los gobiernos. Por ejemplo, dos cooperativas con áreas de producción pequeñas que se conformaron en Chubut y Santa Cruz a principios del 2000, hoy están liderando la exportación, porque se han podido integrar en forma horizontal y vertical”, dice Caminati.
Pero además de los ejemplos de Perú y México hoy se ve como en Huelva, España se produce frutilla y arándanos en contraestacion. Chile esta retirando plantaciones para incorporar más cerezas. “Por eso es fundamental trabajar para corregir asimetrías y en
especial el costo país y el trabajo en lograr acuerdos de libre comercio, reducir aranceles y en eso se esta trabajando”, dice Caminati. Será la mejor estrategia apuntar a la calidad de nicho y no quedarse en el volumen?. Caminati advierte que no es tan fácil, “diferenciarse es una estrategia pero también implica mucho riesgo”, advierte. Hoy plantar cerezas - dependiendo del sistemaimplica invertir entre 25 y 50 mil dólares por hectárea para empezar a consechar recién al quinto año y tener una proyección de 15 años de cultivo. “Esto es tan dinámico que la política exterior de un país debe ser siempre previsible y estar privilegiando la apertura de mercados, porque de otro modo, con la competencia que existe o puede aparecer, quedamos afuera”, finaliza.
Logística Uno de los problemas que se reiteran para los exportadores de frutas es el alto costo de la logística. En otra de nuestras ediciones comentábamos cómo los exportadores de fruta fina están aprovechando la salida por Chile a destinos como China. Aprovechando el “cherry express” que sale de puertos chilenos, por ejemplo en buque se baja de 45 a 23 días el tránsito y se compite con el avión. De hecho, es notable como han aumentado los envíos de cerezas por Chile en los últimos tres años.
Más aerogeneradores por Puerto Quequén Una nueva recepción de aerogeneradores en Puerto Quequén para el Parque Eólico de Miramar. Precisamente en el giro 10 de este puerto, se llevó a cabo la desestiba del buque Tian Jian con una carga de casi 5.500 toneladas. Manifestando su satisfacción por la fluidez y seguridad en la totalidad de la logística –recepción, almacenamiento y distribución- de los aerogeneradores, el Presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Arturo Rojas, aseguró que “la operatoria de este cuarto buque en nuestro puerto, en paralelo a la salida de los componentes de los molinos eólicos desde el Área Logística Necochea para ser transportados hacia el Parque Eólico de Miramar, consolidan a Puerto Quequén como puerta de ingreso de la infraestructura necesaria para transformar la matriz energética nacional”.
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Cómo hacer para saber si pueden ingresar las nuevas series de grandes buques de contenedores a nuestros puertos. La clave de las simulaciones. Será ridículo pensar en que lleguen los más grandes, pero....
No hay límite?
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i bien no llegan a las terminales de buenos aires los buques portacontenedores más grandes hoy en servicio - que superan los 20.000 teus y llegan casi a 400 mts. de eslora y más de 50 mts. de manga- hace tiempo que van más allá de los 10.000 teus. y ya se anuncia la llegada en un tiempo de los de 14.000 con más de 360 mts. de eslora y más de 50 de manga. Si bien los portacontenedores desde 5000 a 10.000 teus no irrumpieron sorpresivamente, los prácticos locales del Río de la Plata o de puerto tuvieron que adaptarse más con simulaciones que con la práctica a bordo. “La capacitación fue general pero no hubo cursos específicos, si hubo simulaciones antes del vencimiento de cada clase, especialmente cuando fueron llegando los primeros grandes buques de Hamburg Sud”, nos dice un reconocido práctico del puerto de Buenos Aires. En cuanto a eslora, los cambios han sido paulatinos, en un proceso de 15 años fueron pasando de 200 a 230 metros, luego a 245 y 265, luego a 290 y ahora ya llegan a 330 metros de eslora y vamos por más. “Son buques de mucha potencia de máquinas y gran capacidad de maniobra, lógicamente el problema es el ancho de los canales para cruces y moverse dentro del puerto, pero hoy los cruces están prohibidos para buques de 40 mts. de manga o más”, agrega la fuente. Otra ventaja es que el diseño de los buques también se ha adaptado a determinados tráficos. Los grandes portacontenedores de hoy quizá son más maniobrables que los más chicos de antes. Históricamente también las líneas especializadas en el tráfico norte sur lanzaban series de buques adaptadas a puertos con calados restringidos. Pero qué pasa ahora que las líneas son globales? Cada vez que las líneas piensan incorporar unidades o series de buques con dimensiones mayores, resulta positivo por un lado porque muestra que están interesadas en seguir manteniendo a la Argentina como escala principal, pero esto también inquieta a las terminales y a buena parte de la comunidad portuaria, más allá de los cargadores.
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Para tener una idea más acabada de este desarrollo tomamos contacto con especialistas que trabajan día a día en una entidad dedicada hace muchos años al diseño de soluciones, por ejemplo, ante la llegada de buques cada vez más grandes y que precisamente, entre otras cosas, es requerida habitualmente para la simulación de las operaciones en nuestros puertos. Así hablamos con Guillermo Delamer, director del CIEMF- Centro de Investigación y Entrenamiento Marítimo y Fluvial- que depende de la empresa SIPSA- y Luis López, instructor del Centro. Ambos entienden que la llegada de buques más grandes de contenedores es inevitable por una economía de escala. “Se trata de un futuro que ya está presente”, dicen. Delamer recuerda muy patente la llegada del postpanamax “Monte Rosa” de 272 mts. de eslora por 40 mts. de manga en 2005, que en su primer recalada exigió el cambio de terminal en Buenos Aires por un tema de seguridad. Al poco tiempo, la gente de la línea naviera – capitanes y práctico alemán- vinieron a compartir la simulación para adecuar los accesos de la terminal en la que debía seguir recalando. “Estuvieron una semana y con los cambios sugeridos el buque ingresó sin problemas de allí en adelante y para ello la terminal debió hacer una serie de inversiones”, dice el especialista.
Pero curiosamente, allí no quedó la cosa. Si bien muchos insistían en que esa era la medida máxima que podría recibir el puerto de Buenos Aires, unos meses después la gente del CIEMF tuvo que analizar cómo hacer para hacer ingresar la serie que se venía de 300 metros y con más manga, lo que exigió de la terminal más inversiones. Posteriormente se pasó a buques de 330 mts de eslora y con las correcciones también pudo ingresar. Precisamente en estos momentos todas las terminales están haciendo simulaciones para el ingreso de las series de 366 mts por 52 mts. de manga que van a venir en pocos años y aquí volvemos con la frase: “El futuro está presente”. “Las correcciones que se deben hacer para el ingreso de estos buques requieren de mucho dinero. Pero el nuestro es un Centro de Investigación donde sólo avanzamos buscando certezas, somos realistas y para que los buques más grandes de contenedores accedan a las terminales se deben encarar determinadas acciones. Antes los armadores se adaptaban a los puertos, ahora es al revés: las terminales se adaptan a los barcos”, explica Delamer. Señala que el armador es pragmático, si se viene una nueva serie de buque y el puerto no está en condiciones, se irá a otro. “Si no se adapta esto puede implicar que Buenos Aires se convierta en feeder de Santos y seríamos un cabotaje regional”, dice. De
hecho en algunos servicios ya está sucediendo. No obstante, advierte que aquí las terminales quieren seguir recibiendo a los grandes buques y por eso son habituales visitantes del simulador del CIEMF. La pregunta cae inevitable. Es lo mismo utilizar un simulador que hacer la navegación en la práctica para probar un nuevo buque?. Delamer - en la foto abajo- es contundente: “Es todavía más que navegar en la práctica, lo único que realmente prevé lo que sucede es la simulación, que se aproxima cada vez más a la realidad”, dice. Claro que el equipamiento de simulación que existe hoy no es el mismo que hace una o dos décadas. En ese sentido, además de su reconocido expertise, en los últimos tiempos la empresa ha decidido encarar una gran inversión en la materia, a lo que se agrega que las empresas confían cada vez más en la simulación. Eso implica que se pueden introducir todo tipo de ideas de diseños de buques al simulador?. “No estamos trabajando sobre ideas delirantes. A veces vienen con ideas
que uno puede pensar que están fuera de lugar y nosotros decimos “vamos a probar” y funcionan”, dice López. El Centro está vendiendo servicios, no sólo en el país, ya tiene experiencias de exportaciones con trabajos para Brasil – una terminal de contenedores en Santos por ejemplo- Honduras o Chile. El caso de la terminal de Santos que estaba pensada para operar con cinco remolcadores, es interesante. Luego de la simulación terminaron con dos remolcadores, viendo además cómo podían facilitar la tarea a través de los prácticos en forma segura, bajando costos. Incluso un funcionario local que fue al simulador convencido de que determinada operación no se podía hacer, cambio de opinión ante el aporte demostrado de que con determinados elementos era posible. Incluso hay ordenanzas de la PNA que mencionan las pruebas realizadas en el CIEMF. Pero, por ejemplo, es posible que ingresen en Buenos Aires buques de 18000 teus?. Si bien hoy los buques ingresan con 34 pies, quizá en un futuro se llegue a 36 o 38. Pero se justifica traer esos colosos si van a llegar con tanto falso flete?. El CIEMF está dispuesto a hacer las pruebas, “no hay que olvidar que somos puerto terminal, enton-
Equipamiento El tradicional simulador del CIEMF cuenta con: Tres Puentes de navegación, coordinados e interactuando entre sí. Dos Radares, bandas “X” y “S”, con elevado realismo. Sistema ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) asociado a los radares. AIS (Automatic Identification System). ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). SART (Search and Rescue Transmiter). Panel de Alarmas de sistemas de propulsión y máquinas auxiliares. Sistemas de comunicaciones internas y externas, radioeléctricas y visuales. Sistema de Binoculares y Taxímetros para marcaciones visuales. Timón automático. Controles de timón, telégrafos y thrusters de barcos reales. Control de los guinches de las amarras del buque. Idem de las anclas. Sala de “debriefing” para análisis de cada maniobra.
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Concesión: pensar en grande Se viene el fin del concesionamiento del dragado de la vía troncal y se prepara una nueva licitación para que rija a partir del 2021. Cómo se debe encarar?, mejor pensar en “emparchar” la vía con algunos cambios, o pensar en grande teniendo en cuenta lo que significa el sistema fluvial para la economía del país?. Para Delamer, así como el gobierno actual priorizó y puso recursos e invirtió en el sistema vial y en los trenes de carga, también lo debe hacer en los ríos. Da el ejemplo del canal Emilio Mitre, como el paradigma de cómo se manejaron las obras estratégicas en el país. Se trata de un canal de navegación que fue pergeñado por el ingeniero Emilio Mitre en 1893 - incluso la simulación de su navegación se hizo en Italia en esos tiempos tan lejanos y se podría inferir, tan precarios respecto a lo que existe hoy-. Pero cuándo se hizo realidad?: más de 80 años después, en 1977. “Fue diseñado para buques panamax, de 245 mts. de eslora y hoy se sigue utilizando con las mismas características; cuando las terminales del Paraná que operan contenedores tendrían que estar aptas para recibir buques de 300 mts. de eslora”, dice Delamer. “Hay que convertir los canales en autopistas, con un mayor ancho. Por ejemplo, el canal Mitre que tiene 108 mts hay que llevarlo al doble”, dice. Pero no hay limitantes, especialmente en cuanto al medio ambiente?, algunos dicen que si se sigue dragando el Mitre con lo que se vuelca de sedimentos, se podría cruzar a Uruguay caminando. López señala que este tema fue estu-
diado hace años y que sin hacer ningún dragado explicito el río Paraná incrementa el sedimento aguas bajo 1.80 mts. mientras que el río Uruguay tan sólo unos centímetros. Es decir que el proceso de sedimentación se está formando más allá del dragado. “Las limitantes que se ponen pueden ser cambiadas por la acción del hombre. A veces se utiliza la afectación del medio ambiente como una excusa para no hacer las obras necesarias. Llevar el canal a 200 mts. no tiene impacto sobre el medio ambiente, siempre que se cumpla con todas las normas nacionales e internacionales como que el buque no arroje basura ni se haga vaciamiento de tanques en la zona o se utilice el combustible adecuado”, agrega. Por lo pronto, estamos explotando todavía algo que se hizo en 1977, sin demasiados cambios y hoy los capitanes extranjeros ven cómo operan los prácticos en aguas tan restringidas y no lo pueden creer y lo hacen todos los días, dice López. “Después de tanto tiempo es necesario hacer algo”, agrega. ¿Dragar 40 kms para sacar la producción es algo tan fuera de lugar?, se pregunta. Aunque muchos funcionarios no quieren saber de nada, López señala que cualquiera de los grandes dragadores sabe que sacar 2.5 millones de m3 de sedimentos hoy en día no resulta, para nada, una tarea titánica, pero podría ser fundamental para el comercio exterior del país. Para los especialistas no sólo se debe “mantener” lo que está, sino mejorarlo. “Hacer el río más fluido para el paso de buques más grandes no implica grandes
obras fuera de escala, son pequeñas grandes obras. Tenemos 800 kms de Zona Común a Santa Fe y hay canales o pasos que deben ser ampliados y llevarlos a lo que ocurre en el resto del rio. El ensanchamiento del Mitre por ejemplo, es esencial. De hecho el río es tan generoso que nos da zonas anchas, como en Zárate donde hay 500 metros, sólo hay que trabajar en puntos específicos más difíciles”, explica Delamer. Resalta que el tránsito fluvio-marítimo es esencial para el movimiento de cargas y para la economía del país, y por el Mitre por ejemplo, pasa 70% de la producción argentina. Invertir en el modo fluvial es tan importante o más que en los otros modos y resulta imprescindible mejorar la infraestructura, insiste. Así para los especialistas hay que pensar este tema desde lo estratégico, como hicieron aquellos que fundaron el país. También hay otro tema: advierten sobre la necesidad de pensar en el canal opcional y natural como el Magdalena para abrir la alternativa al “codillo” y el canal Punta Indio que lleva la salida por Uruguay. La salida por el Magdalena para los buques tiene mucho de escrito; ya hace tres décadas el inefable Cap. Bruno Pellizzetti lo tomaba como elemento central incluso vinculado a la salida a través de un puerto más profundo. En su momento se decía que el Magdalena tenía fondos duros, lo que iba a exigir obras muy costosas para el dragado que no permitían cerrar un eventual peaje. “Nosotros somos nautas y no entramos
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en cuestiones políticas. Estudiamos el tema y resultó que lo de rocoso era un mito. Cuando encargamos el estudio a la consultora Ezcurra & Schmidt se encontraron 20 metros de arena dura de profundidad, es decir que no hay una sola piedra. Podríamos tener un canal de 25 metros de profundidad. En verdad, es el canal natural del Río de la Plata”, dice Delamer. El canal Magdalena era el natural que se usaba hasta el siglo XIX. “Su dragado y mantenimiento es imprescindible y podría hacer que se complemente con el Punta Indio que se utiliza hoy”, agrega el especialista y por ejemplo evitaría clausurar el paso que se usa hoy cuando ingresan los gaseros. “Aquí no estamos hablando de enfrentamientos entre vecinos sino de complementación. Veamos por ejemplo que se está dragando el Martín García y con el Emilio Mitre habrá dos opciones donde Argentina y Uruguay se beneficiarían y así todo el sistema. Es cuestión de tener una visión estratégica y mirar más allá del corto plazo y más allá de una administración. En definitiva pensar en grande”, agrega.
ces siempre los buques vienen con menos carga”, dice Delamer y agrega que más que profundidad lo que se necesita en nuestros accesos es más ancho para lo que se llama tener en cuenta la manga aparente. Lo que destaca al Centro, dice, es la tecnología y la calidad de los sistemas que hacen a la simulación. Pero Delamer señala que un simulador es sobre todo el equipo humano que lo conforma. “Aquí somos todos profesionales que han navegado por décadas. Por ejemplo, el jefe de instructores ha navegado 30 años como práctico en el Río de la Plata y en los puertos del sur y de paso es ingeniero industrial. No se trata sólo de hardware y software, esa es una herramienta que se aprovecha mejor si es utilizada por un profesional que está en capacidad”, dice. Tanto Delamer como López – oceanógrafo, capitán fluvial y de pesca- superan los 70 años de edad y confiesan que con este trabajo quieren devolver todo lo que el país le dio en conocimientos. Pero también destacan lo que es el equipamiento del simulador. El hardware fue armado en la Argentina, desarrollado por la gente del CIEMF con un grupo de ingenieros argentinos, luego de donar otro a la Escuela de Náutica. Ahora se está realizando una gran renovación con el hardware local y el software de origen holandés – con el sello de Rotterdam nada menos – una empresa con la cual el CIEMF tiene una relación muy estrecha. Precisamente recién se instruyó gente local sobre el nuevo software; del 2.15, se está pasando al 3.0. un salto tecnológico de primera magnitud, dicen. Y esto se ve cuando nos ponemos frente a las pantallas: las imágenes son impresionantemente reales, especialmente el movimiento de las olas que además el sistema
permite variar. Desde la consola se puede recrear cualquier tipo de situación para analizar la reacción de quienes están al comando. Un detalle no menor: ahora el sistema puede hacer la simulación con dos equipos de profesionales en dos puentes de mando de dos buques distintos que se cruzan en un mismo lugar. El CIEMF tiene una capacidad que lo equipara al primer nivel mundial, dice Delamer. Por ejemplo, una empresa líder mundial en dragado, capacita a sus capitanes allí. El nivel del Centro es tan elevado que el acuerdo que tiene con esa empresa holandesa, implica que cada cuatro meses, el CIEMF prueba las actualizaciones o nuevas versiones, busca errores, para que luego se corrijan y se envíen a los distintos simuladores donde la empresa europea vende sus servicios. “Nos complementamos muy bien, ellos tienen 80 técnicos y dos marinos y nosotros somos todos marinos con conocimientos de informática”, dice. Recordamos que el Centro puede desarrollar modelos de barcos de diseño de todo tipo, desde dragas a remolcadores y escenarios de puertos a medida. “Buque que no existe, si nos dan todos los parámetros, lo diseñamos para dinamizarlo y los cargamos para el simulador, luego los prácticos lo prueban y se valida”, dice Delamer. Finalmente, López advierte que los trabajos que se le dan al CIEMF derraman mucha mano de obra calificada. Por ejemplo, si se quiere analizar la construcción de un muelle en el Paraná, esto implica contratar geólogos marinos, una empresa que mida las corrientes, otra que haga la batimetría, el desarrollo del muelle, que analice cómo tiene que ser la descarga, luego presentar esto ante los que navegan, etc. etc…Es decir, un trabajo de alto valor agregado.
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Puerto de Buenos aires Delamer no hace una definición sobre si es lógico o no extender el funcionamiento del puerto de Buenos Aires en el sector de Puerto Nuevo por 50 años….En cambio coincide con la administración actual en que si se quiere tener un puerto, “hay que tenerlo bien”. Señala que es posible darle continuidad al puerto siempre que los accesos estén bien contemplados y la relación con la Ciudad no se complique y en ese sentido señala que la obra del Paseo de Bajo ayuda mucho dentro de un plan general. Entre tantos trabajos, hace tiempo que el CIEMF tiene en carpeta un estudio sobre un puerto de aguas profundas en la frontera entre Río Negro y Chubut que involucra desde cargas a granel de combustibles hasta contenedores; pero se habla de buques de gran escala.
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Autonomía y factor humano Un tema que tiene cada vez más presencia en el debate en el ámbito naviero, especialmente en los países más desarrollados en la materia, es el de los buques autónomos. Quizá más cerca está la cada vez mayor incidencia de la tecnología en la operación de un buque, y cómo responde el recurso humano ante esta situación. Precisamente se dice que la mayoría de los siniestros se producen por fallas humanas. “Jamás se dejará de lado al recurso humano”, insiste López. Reconoce que las nuevas generaciones quizá dependen mucho de la tecnología. “Es verdad que los jóvenes, a diferencia de lo que sucede con nosotros, han perdido la capacidad
de asombro. Pero la máquina puede fallar y el ser humano debe tener en cuenta que esa tecnología que crea no es infalible. La tecnología es muy buena, el ECDIS por ejemplo, es una maravilla, si se piensa que en nuestra época navegábamos casi como Colón, estas facilidades son las que permiten por ejemplo, operar que buques de mayor tamaño, el avance es inevitable pero tiene que haber complementariedad”, dice Delamer. De hecho más allá del buque autónomo, ya la tecnología viene avanzando sobre el rol del hombre. Buques que se operaban con 35 tripulantes hoy llevan 15 y probablemente habrá otros con 5. “Va a pasar, pero eso también va a originar otro tipo de actividades paralelas como aquél que desde una consola en tierra va a tener una serie de monitores verificando que las maquinas cumplan”, agrega. Finalmente López arriesga que la diferencia fundamental es que el hombre tiene Pasión, cosa que la máquina nunca tendrá y en esta actividad eso no es poca cosa.
Vessel redobla la apuesta
Ya navega el "Argentina C"
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ás allá de las dificultades para desarrollar la bandera argentina, al fin se viene una nueva bodega de contenedores y de bandera argentina para el río, una buena noticia en el momento en que paralelamente las líneas globales acercan sus equipos a los puertos del interior. Esto lo podemos palpar con la llegada del “Argentina C”, el portacontenedores de la empresa Vessel que con mucho esfuerzo y el apoyo de socios para el financiamiento, fue reconstruido en el ex astillero Martins convertido en la UTE Ramallo y que tendrá capacidad para 800 teus -200 enchufes para reefers- y que fue bautizado en la Dársena E del puerto de Buenos Aires. En el multitudinario acto, estuvieron presentes representantes de las carteras de Defensa, de Seguridad y de Transporte, entre ellos el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl, un importante número de empresarios del sector, - entre ellos, responsables de Cámaras como José Elverdín de FENA y CAENA, Jorge Alvarez de la Cámara Naviera o Claudio Tubio de la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje- -de terminales portuarias – entre otros, Matías Peri Brusa de AGP, Jorge Rattin de Exolgan, o Luis Dávila de TZ- responsables de gremios como el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Marcos Castro y del Centro de Jefes y Oficiales
Maquinistas Navales, Horacio Domínguez, así como representantes de instituciones como la Armada y toda la plana mayor de la Prefectura Naval Argentina. El buque con bandera argentina, se incorpora al tráfico fluvial conectando los puertos feeder con los que reciben las más grandes embarcaciones oceánicas. En principio tocará los puertos de Rosario y Terminal Zárate, para llegar a los buques mayores en Montevideo. Esto tiene que ver también con el fuerte apoyo que tiene Vessel en este proyecto de parte de la línea global MSC. De hecho esta línea sacará uno de sus buques de bandera extranjera en ese servicio, aprovechando el Argentina C. Recordamos que Vessel, del grupo Servicios Marítimos, que opera barcos de distinto porte desde carga hasta lanchaje, tiene embarcaciones de bandera paraguaya y argentina de distinto tipo y fuertes intenciones de promover aún
más el tráfico por la hidrovía - ahora con el nuevo desarrollo boliviano- y reconstruyó el barco con un diseño propio. El Argentina C – de 127,60 mts. de eslora y más de más de 22 mts. de manga y casi 7000 tpm, propulsión de 6000 hp y 12.5
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A la izquierda la CEO de Vessel, Mónica Navarro. A la derecha, Navarro junto los responsables de Vessel, Miguel Doñate y Juan Biset y autoridades de Armada y PNA. Abajo, el festejo luego del bautismo
nudos a velocidad crucero.- es el más grande que operará en la hidrovía y se destaca todo un nuevo casillaje con siete pisos de nuevos camarotes y un puente con todo el equipamiento nuevo importado. Asimismo se le hizo la típica bodega celular exclusiva para operar contenedores. Lo particular de este caso es que al incorporar el Argentina C en bandera argentina y al ser utilizado en forma habitual para la formación de los estudiantes de la Escuela Nacional de Náutica, le dará al grupo Servicios Marítimos, según lo que reza la nueva ley de marina mercante, el 200% de su tonelaje en charteo. La construcción demandó una inversión de U$13 millones – mucha plata- para transformar totalmente en un buque celular exclusivo para contenedores lo que hace más de 30 años nació como ro ro en el astillero Astarsa para la naviera Ferrylineas con dineros del fondo de la marina mercante – esas empresas y el Fondo no existen más- y que luego fue charteado hasta pasar a manos del grupo Servicios Marítimos. Utilizado en el tráfico con Brasil, sufrió un incendio en aguas de ese país y quedó raleado desde hace varios años. Pero hace más de tres años, Vessel inició el proyecto de transformación, un duro camino, como lo señaló la CEO de la
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empresa, Mónica Navarro, en el acto de presentación y donde fue la única oradora, ante la atenta y emocionada mirada de los socios de la empresa, Miguel Doñate y Juan Biset. Transformado en el Argentina C, el buque hoy comienza a navegar, así que lo que era barro se convirtió en realidad, dijo. Esta fuerte inversión necesitó que Vessel incorporara nuevos socios al proyecto. Así se creó una UTE donde Vessel tiene 50% y el resto de los inversores participan de distinta forma en el 50% restante. Se trata de algunas empresas especialmente vinculadas al practicaje del río de la Plata y del Paraná: SIP, COPRAC, o LMP Remolques, su director Carlos Massa- y Sebastián Bacigalup, que se sumaron en forma particular y a los que la propia Navarro destacó en su esfuerzo sostenido en estos años para que la construcción finalizara con éxito. El Argentina C está adaptado para llevar 26 tripulantes, pero en realidad esto es porque, como dijimos, se prevé que funcione como buque de instrucción y capacitación de cadetes, así que buena parte será navegado con alumnos de la Escuela Nacional de Náutica, dependiente de la Armada. Para ello se armaron 6 camarotes dobles. También podrá llevar allí miembros de otras instituciones como la PNA para formar personal según los standards internacionales e incluso de organizaciones de países vecinos como de la Escuela Naval, división Marina Mercante del Uruguay. “La formación de cadetes es una apuesta al futuro”, recalcó Navarro. Señaló que la empresa se siente responsable de generar fuentes de trabajo – hace tiempo que trabaja en materia de responsabilidad social empresaria con el Instituto Latinoamericano para la Paz y la Ciudadanía - y allí un tema no menor y que interpela a todos, dijo, es que la situación de la marina mercante, ha
deteriorado, por ejemplo, el sistema de formación de los profesionales y en ese sentido, resaltó, se complica y demora el cumplimiento de singladuras al no contar con buques escuela. Aquí recordó un capítulo que terminó mal en esta materia, cuando la empresa incorporó en 2004 el buque Anabisetia S con bandera argentina con 10 alojamientos para cadetes. “El proyecto que duró dos años quedó trunco ya que por circunstancias de público conocimiento tuvimos que llevar nuestras embarcaciones a Paraguay, un país que nos recibió con los brazos abiertos. Pero seguimos creyendo en el país y hoy con el Argentina C, redoblamos la apuesta”, agregó. En ese sentido agradeció la colaboración de agencias y cooperativas que brindaron elementos para que los cadetes tengan más comodidades en sus momentos de ocio. “Privilegiamos siempre la construcción en el país; en la medida de lo posible”, dijo Navarro. De las 31 embarcaciones que opera -incluyendo al Argentina C y al Angel B – el tanquero que construye en Escobardestacó que 21 se construyeron en Argentina. “Podemos hacer marchar las cosas en la Argentina y lo demostramos con nuestra trayectoria. Claro que no es todo fácil y cuesta mucho, requiere empeño, decisión y constancia, y en especial cuando lo hacemos dentro de un contexto económico muy complejo por muchos años y con la falta de políticas proactivas para el sector que vive un deterioro constante. Se trata de una actividad que es muy importante en cualquier Nación para conducir el fruto del comercio exterior”, señaló. Destacó sus sensaciones luego de tres años y medio desde que se comenzó a delinear el proyecto, donde hubo análisis con estudios de ingeniería, la búsqueda por aplicar las últimas normas de la OMI, la primera recorrida por varios astilleros antes de elegir al ex Martíns/ UTE Ramallo; el despejar la incógnita de la financiación, cuando el crédito es inexis-
sitios de espera para los servicios feeder bajando costos operativos y generando mayor seguridad. También a los agentes y líneas marítimas y muy especialmente a MSC, y a su director, Alfonso Sopeña y su equipo, “con su ambicioso proyecto, contratando nuestros servicios y donde Argentina C jugará un rol importante, ya que retirará un buque extranjero para apoyar un buque nacional; lo que nos exige asumir una fuerte responsabilidad”, explicó Navarro. Finalmente pidió a todos los presentes, desde funcionarios a operadores de la actividad, “asumir el compromiso para hacer todos los esfuerzos en desarrollar una marina mercante nacional; dejando de lado las divi-
siones y diferencias y tener gestos más grandiosos”. Agradeció a los responsables del astillero y de la obra, a la gente de Vessel que siguió día a día la misma y finalmente a los responsables de la empresa, Doñate y Biset por su apoyo durante todos estos años, antes de dar paso al acto de bautismo del buque y lo que se espera pueda ser una nueva etapa en el sector. Será?
tente o muy dificultoso para acceder, entre otras complejas etapas. Navarro tuvo un párrafo especial para una larga lista de agradecimientos: a las autoridades que acompañan y que “renueven su compromiso removiendo obstáculos para el crecimiento como las modificaciones de la ley de marina mercante pendientes”; a la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, - que fue invitada para realizar el bautismo pero por la veda electoral tuvo que resignar su presencia- y a la Prefectura Naval que depende de dicha cartera, “por la evolución altamente positiva que ha tenido en estos años apoyando y siguiendo la resolución de las problemáticas del sector, generando respuestas como la incorporación de los despachos electrónicos, que bajan tiempos, y las mejoras en las comunicaciones entre las distintas jurisdicciones del país en tiempo real, y finalmente por los convenios de la PNA con las certificaciones internacionales para reconocimiento recíproco a las inspecciones realizadas que disminuyen costos y tiempo para los armadores a la hora de incorporar buques a la bandera”, dijo. Precisamente el Argentina C está certificado por el RINA italiano que toma y tomará las inspecciones de la PNA como propias. Además, Navarro agradeció el apoyo de la AGP, al escuchar las problemática de las líneas feeder y que intervino ante la Aduana para modificar medidas aduaneras o de costos de Migraciones – que eran 20 veces mayores a las que aplica Uruguay- que hoy permiten recuperar al puerto de Buenos Aires los trasbordos de la carga paraguaya y las recaladas en otros puertos del interior aun con poco volumen; lo que permite a cargadores e importadores optar por puertos más cercanos reduciendo sus costos. Asimismo agradeció al puerto de Buenos Aires que ha privilegiado giros operativos y 21
Lo que se viene con las normas de la OMI en cuanto a reducción de emisiones de azufre en combustibles y el problema difícil de resolver del abandono de buques
Seminario del IIDM: temas que afectan más allá del derecho marítimo
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nteresante seminario organizó el instituto iberoamericano de derecho marítimo en el centro naval referido a temas como la omi y el impacto de las nuevas normas sobre limitación de las emisiones de azufre en los combustibles marinos, la adopción de la normativa sobre abandono de buques en favor del estado y el límite exterior de la plataforma continental argentina y su vinculación con la protección del medio ambiente. La apertura, cierre y moderación estuvo
a cargo de directivos del Instituto como los vicepresidentes, Jorge Radovich y Nélida Angelotti; miembros como Esteban Vivanco y Leonardo Mainero, junto al CL VGM (RE) Julio Alberto Covarrubias. Aldo Brandani – especialista en medio ambiente - y Gustavo Nordenstahl – en negocio navieroavanzaron sobre el tema del impacto de la regulación de la OMI sobre la limitación de las emisiones de azufre en los combustibles marinos que se viene y su efecto en la comunidad y su impacto en la actividad naviera. En otro panel, el director de Planificación y Control de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Ignacio Penco y el suprefecto César Bevacqua expusieron sobre la situación de los buques en abandono y la oficial principal, Florencia Otero lo hizo sobre la protección del
medio ambiente y el límite exterior de la plataforma continental. - en las fotosCentrándonos en el panel de la nueva normativa de reducción de azufre en el combustible naviero para el 2020 que impone la OMI y que generó fuerte inquietud en los armadores; Nordensthal señala que, por ejemplo, la Cámara de Armadores Griegos – navieros por excelencia si los hay- sostiene que se trata de la mayor transición del shipping desde el paso de la vela al vapor; del lado de los proveedores de combustible, en
“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”. Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 22
este caso, la International Bunker Industry Asoc. dijo que es un cambio brutal, mientras que el CEO del grupo de Transporte de JP Morgan sostuvo que esta norma será una bisagra en la industria; que no ha visto una normativa tan severa en su vida, y que tendrá consecuencias a largo plazo. En su trabajo, Nordensthal plantea la duda de qué combustible utilizar, bajo o alto sulfuro, las alternativas frente a cómo limpiar el combustible que se usa hoy y los scrubbers – o limpiadores- abiertos o cerrados, además de los conflictos contractuales que todo esto puede generar. Recordamos que hoy en día en la mayoría de los mares se permite hasta 3,5 % de sulfuro, excepto áreas de control donde sólo se permite 0,1 % de sulfuro como el Báltico, Mar del Norte, y en ambas costas de EE.UU. y Canadá. La nueva norma implica la utilización de combustible con un máximo de 0,5 % de óxido de azufre. Las alternativas pueden ser combustiles: MGO; ULSFO; LNG o los Scrubbers. Según rescata Nordensthal, el mercado de la provisión de combustible marino es de 300.000.000 de toneladas – en 2017 U$137.000.000.000- y crece al 9,4 % anual; el 60 % de ese volumen es IFO, es decir el más barato y 40 % del mercado es manejado por las grandes petroleras. Por ejemplo, BP y Shell han anunciado que están fabricando productos de muy bajo contenido de sulfuro, por debajo del límite de 0,5 % pero que no tienen aún definidas las especificaciones, ni los puertos en los que estarán disponibles. Chevron también está trabajando con los nuevos combustibles que cumplen la norma, dijo. Detalla la opinión de Claus Kesting de J. Lauritzen, tradicional naviera danesa, quien dijo que su preocupación son los puertos pequeños donde opera muy seguido su flota y en los que aún no ha comenzado a reaccionar la oferta; mientras que Ivar Myklebust, CEO de Hoegh Autoliners dijo en Oslo el mes pasado que le gustaría contar con una norma ISO para certificar el fuel de bajo contenido de sulfuro. Al mismo tiempo, los armadores griegos protestan frente a la normativa de la OMI porque dicen que fueron pensadas para los buques containeros y no los graneleros que son el 60% del total del tráfico mundial. Explican que mientras que el armador de línea es casi regular y sabe en todo momento a qué puertos va a ir; el armador de buque tramp no sabe a dónde lo van a llevar para cargar o descargar y se sospecha que en este tipo de tráficos será difícil asegurarse la disponibilidad de combustibles acorde a la norma 0,5 % SOx. Advierte el especialista, que el uso de combustible de bajo contenido de azufre tiene sus bemoles. Por un lado el HFO tradicional tiene alta viscosidad mientras que los nuevos combustibles vienen con muchos aditivos, el resultado es un combustible híbrido que lava y disminuye lubricidad en los
motores; puede generar babas que empastan bombas y filtros; además existen muy diferentes temperaturas entre un combustible y otro y hay riesgo de shock térmico para motores marinos al cambiarlos. Como dijimos, una de las soluciones que aparecieron son los scrubbers – limpiadores de gases de escape- que permitirían continuar quemando el combustible de más alto contenido de azufre- (foto a la derecha). Su costo es de 2.5 millones de Euros, según señala el especialista.
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Con este sistema, el limpiador pulveriza agua de mar o agua dulce mezclada con un producto químico cáustico en la corriente de escape en varias etapas. La contaminación, principalmente el dióxido de azufre, reacciona con el agua alcalina y forma ácido sulfúrico. En el sistema “abierto”, a través de un esquema de apertura, el agua de lavado resultante se descarga nuevamente en el mar, mientras que en un scrubber cerrado, el ácido sulfúrico se puede secar, se transforma en escamas, que se descargan secas a tierra, evitando que vayan al mar. En cuanto a las opiniones sobre los “limpiadores”; Euronav, operador naviero especializado en tanqueros; sostiene que no vale la pena el elevado gasto de instalarlos porque son una solución por un período limitado de tiempo y muestra su preocupación por la prohibición en algunos puertos de algunos tipos de scrubbers que se utilicen en el futuro en los buques. Mientras tanto, la compañía danesa de ferries DFDS anunció que el 66 % de su flota de transbordadores estará equipada con estos equipos. En EE.UU. Matson, línea líder de la Costa Oeste de los EE.UU., optó por buques nuevos con motores que pueden quemar los nuevos combustibles bajos en sulfuro, o LNG, mientras que en los buques más antiguos ha instalado scrubbers. Sin que lo mencione Nordensthal, varias compañías líderes de contenedores ya anunciaron su utilización en una buena parte de su flota. Por ejemplo, dice que Alphaliner informó en Abril 2019 que hay unos 700 scrubbers encargados para ser instalados antes de fin de año y que hay cada mes unos 30 buques por-
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tacontainers inactivos por tareas de instalación. Se considera que unos 5.200 buques tendrán scrubbers instalados en 2024. El especialista señaló además que la OMI está revisando sus recomendaciones para estos equipos, que, aunque no vinculantes, son un completo manual para su instalación y uso, y esta revisión concluirá el año que viene, después de la implementación. Advertencia: Se detectaron más de 30 incidentes de falla de scrubbers en la compañía Princess Cruises, entre Abril de 2017 y Abril de 2018, muchos de los cuales fueron de repentinos cierres de sistema de limpieza de gases por cuestiones técnicas. La compañía solicitó a la OMI una moratoria en la aplicación de las normas. Al mismo tiempo, Clean Shipping Alliance 2020 que apoya la utilización de scrubbers, dijo estar sorprendida por estas acciones dirigidas a postergar la instalación de dichos equipos cuando hay evidencia científica que avala su uso favoreciendo el cuidado del ambiente. Uno de los temas que se señalan como indispensables, es que haya standards a la hora de instalar estos lavadores. De hecho la UE propuso a la OMI la tarea de unificar criterios en la materia. Por otra parte, la OMI permite que se usen los lavadores Open Loop, pero países como Singapur y China los prohíben. Noruega está próxima a prohibir su uso en puertos y fiordos de baja o nula renovación de agua por no existir corrientes marinas. Por otro lado, en Singapur se plantean penas de 2 años de arresto para capitanes de buques que no cumplan con las normas OMI 2020. Por ejemplo, la empresa griega propietaria del MS Magellan sufrió una multa de US$ 80.000 por violar el límite de 0,1 % de sulfuro en fiordos noruegos. Precisamente Noruega prepara sus drones de características militares para seguir la estela de las chi-
meneas y detectar incumplimientos. Como dijimos, esta normativa que se viene a fin de año pega no sólo en el combustible. La consultora Clarksons ha confirmado lo que el shipping ha sospechado desde hace tiempo: La salida de buques para instalar los scrubbers ha elevado los precios de Time Charter en un 20 % y se va a poner peor en este segundo semestre, dice el especialista. Paralelamente, la consultora Drewry ha pronosticado que hay buques containeros con varios años capaces de transportar 1.15 millones de TEU que serán
demolidos este año. 30 a 50 % del costo diario de un buque está en el combustible….. Así todos los indicadores apuntan a un incremento del costo del bunker. Wood & Mackenzie pronostica un costo adicional por año de U$ 60 mil millones. “Habrá unos
Abandono de buques El tema de la responsabilidad a la hora de remover los buques en abandono siempre genera controversias. Basta ver algunos puertos que tienen especialmente como “paisaje” una increíble cantidad de pesqueros arrumbados -en parte imposibles de remover por temas judiciales o porque directamente los dueños prefieren dejarlos a la buena de Dios antes de pagar la operación de sacarlos-. En ese sentido, durante el seminario organizado por el IIDM, el subprefecto César Bevacqua destacó que en el último par de años creció el número de los barcos abandonados que pasaron al Estado. Advirtió que un tema que preocupa a la
PNA es la judicialización que se puede dar si no se hacen las cosas bien en el proceso y que el organismo no es responsable del dominio. Existe un plan que debe tener el responsable del buque al que se le exige removerlo y de no hacerlo en cinco meses se considera la embarcación abandonada y la transmisión pasa de dominio al Estado. Lo cierto es que en los casos de judicialización sólo se puede retirar si generan un peligro para la navegación. Precisamente Penco resaltó la cantidad de cascos abandonados que significan una alarma pero que el elevado monto para reflotarlos - U$1 millón mínimo- genera inacción de los responsables.
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2 millones de barriles diarios de Fuel que no tendrán compradores a partir de 2020, las refinerías tendrán problemas, y costos. Nunca antes hubo tremendo descalce entre oferta y demanda!”, advierte Nordensthal. Y esto puede pegar en la carga con el BAF – recargo que determinan las líneas para identificar el aumento de los combustibles, sin modificar el flete por TEUOtra alternativa es el LNG que están tomando incluso algunas grandes navieras, pero según el especialista, por ahora sirve para propulsar buques costeros. Y ya hay problemas contractuales: Gard una compañía de seguros dedicada al sector naviero, ya tiene unos 100 reclamos de seguros emergentes de problemas relacionados con OMI 2020 debido a la calidad del combustible. El CEO de Gard reveló que las disputas se dan entre armadores, fletadores, proveedores de bunkers, y aún astilleros por la instalación de los nuevos equipos. Mientras que la certificadora DNV GL tiene otros reclamos por daños a la maquinaria y reclamos por lucro cesante debido a problemas de funcionamiento de esos equipos. Recuerda que hay fletadores que persiguen los precios más bajos, aun sabiendo que están comprando mala calidad de combustibles. Agregó el expositor que todavía hay compañías que descreen de la real entrada en vigencia de las normas sobre emisiones de sulfuro de la OMI y hay preocupación por los posibles criterios desparejos de las distintas Port State Control. Además las proyecciones de la International Energy Agency indican que para 2020 el 16 % de la demanda de combustibles será Non Compliant y los Clubes de P & I han anunciado que no cubrirán las multas por violación de los límites de las emisiones. En ese sentido, la OMI ha emitido un formulario para cuando no haya combustible en determinado puerto que cumpla con las limitaciones, para que un buque en un viaje determinado pueda evitar ser sancionado por estar quemando combustible pesado. También se advierte a los “tramposos”, que juntar dos de esos formularios de inmediato colocará al buque en la lista negra de los Port State Controls. Otros problemas: Hay preocupación entre los fletadores y armadores sobre la calidad de los nuevos combustibles. Por ejemplo, se sabe que frente a Singapur y Malasia hay fondeados ya superpetroleros almacenando fuel de bajo contenido de SOx y componentes para Blending. Asimismo, el Canal de Panamá, ya ha expresado preocupación de que no hay barcazas suficientes para almacenar una tercera clase de combustibles. Esto también pega en las cláusulas de los contratos de transporte de BIMCO, todo un tema que se viene. Además cómo se compara con el problema de las emisiones de carbono 26
Emisiones de carbono Nordensthal señala que los límites de SOx en los combustibles marinos son un cubito de hielo comparado con el iceberg: las normas de límites de emisiones de carbono a partir de 2025. Menciona los Poseidon Principles, que alienados con los principios de la OMI, promueve consideraciones ambientales a los bancos para otorgar financiación a los navieros y cómo evaluar los aspectos de la huella de carbono de sus portafolios de préstamos. Por ejemplo Cargill que maneja 226 millones de toneladas por año, bajó 15 % la huella de carbono en 2018. La meta de la OMI es reducir en el año 2050 las emisiones de carbono al 50 % de lo que eran en 2008, con intención de eliminarlas del todo. Pero cómo reacciona el mercado naviero con el carbono?. Según Lloyds List, las líneas marítimas más grandes no están aún en sintonía para lograr ese objetivo fijado por la OMI para el 2050. Por otra parte, durante el seminario, Aldo Brandani añadió algunos elementos vinculados a los combustibles para el mercado naviero, desde una mirada más hacia la protección del medio ambiente. Por ejemplo señaló que el gas licuado es limpio, pero más cara su instalación, y sirve solo para los buques nuevos. Puso de relieve las áreas de control de emisión en distintas regiones marítimas y la necesidad de un plan de control de parte de las navieras y la aparición de un seguro frente a la sanción de un buque. También hizo referencia a que los scrubbers no dejan de afectar al medio ambiente – de hecho los puertos británicos se han manifestado en contra y tal como lo señaló Nordensthal, tiene sus efectos en los costos ya que puede aumentar el consumo de combustible y operativos. Tiró el dato de que sólo el sector naviero consume 3 millones de barriles de petróleo por día con el com-
bustible de alto contenido de azufre. Que el mercado de “lavadores” es de entre U$15 y 23 mil millones y que en 2025 18% de los buques tendrán estos equipos. Precisamente señaló que si bien este sistema elimina más de 90% de las emisiones de azufre, no sirve para eliminar el carbono o los gases de efecto invernadero y como se dijo, al 2050 la OMI quiere reducir fuertemente los mismos. Curiosamente aún no queda claro si utilizar un combustible de bajo contenido de azufre producirá más misión de carbono. Esto más allá de que sería mucho más caro – de U$100 a U$400 la ton.?- y que puede haber áreas donde no se controle. En ese caso, puede haber un uso dual?. Además de las alternativas de seguir con el mismo combustible con lavadores, o apuntar a otro de bajo contenido de azufre, esta pasar a GNL…Algunos ya lo están haciendo. Más allá de lo que se viene a comienzos del 2020; como su colega en el panel, Brandani advierte sobre las posibilidades de que la OMI en un tiempo vuelva a cambiar reglas. Hasta el 2005 el límite era de 4,5% de emisión de azufre y se crearon áreas de control de emisión que eran de 1,5% y pasó a 0,1% al 2015. Quién asegura que el uso de scrubbers no sea restringido en un tiempo y volvamos a fojas cero?.
III Taller de Seguridad y Medio Ambiente organizado por el Consejo Portuario Argentino
Frente a la necesidad de una normativa de medio ambiente nacional en puertos Con muy buen suceso se desarrolló el III Taller Nacional de Seguridad y Medio Ambiente en Puertos. Se trató del nuevo encuentro de esta temática que organizó el Consejo Portuario Argentino, esta vez, con la colaboración de la Federación de Comercio e Industria de la Ciudad de Buenos Aires (FECOBA). El encuentro fue abierto por el presidente del Consejo Portuario Argentino, Angel Elías, el coordinador de la Comisión de Seguridad y Medio Ambiente del CPA, Alberto Carnevali y el presidente de FECOBA, Fabián Castillo - en la fotoElías destacó el camino que ya viene recorriendo este Taller y la importancia que le dedica el CPA a la protección del medio ambiente y la seguridad en el marco de la mejor relación Ciudad/Puerto. Un encuentro que viene teniendo una fuerte presencia de especialistas de distintas instituciones oficiales civiles y de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada en temas que exigen una permanente actualización dado el cambio de normativas. “Convivimos en un mundo donde 2/3 es agua y al mismo tiempo 2/3 del comercio se hace por mar, pero al mismo tiempo hay un reducido conocimiento de lo que hacen los puertos y este es un ámbito donde se difunden esos conocimientos y se permiten intercambios muy valiosos, como parte de la necesidad que tiene el CPA de llevarlos a todos los ámbitos donde nos sea posible”, señaló Elías. Al mismo tiempo añadió que se debe generar conciencia de que “los puertos no sólo tienen que ver con la exportación de productos primarios sino que forman parte de la cadena de agregado de valor
para nuestros productos”, dijo. Precisamente, Carnevali destacó estos Talleres como forma de intercambio de parte de aquellos que trabajan en los temas que hacen al medio ambiente y la seguridad en puertos y que permiten generar aportes en forma consensuada. Entre los expositores estuvieron el Prefecto Principal Gustavo Avit y el Prefecto Mayor Gabriel Cartagenova, quienes avanzaron sobre el Plan Nacional de Contingencia y Normativa OMI – PNA, Macarena Terrado del departamento de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de la Subgerencia y Medio Ambiente del Puerto de Buenos Aires, quien detalló el proceso de inspecciones que se desarrolla allí en esta materia y que está certificado bajo norma ISO. Más tarde, funcionarios del OPDS, Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible, Manuel Frávega, subsecretario de Fiscalización, Silvina Ambrosolio, jefa del Departamento de Laboratorio y Marcelo Bolaños, Director provincial de Evaluación de Impacto Ambiental hablaron sobre las nuevas normativas ambientales para los puertos de la provincia de Buenos Aires. Esta presencia resultó de sumó valor para fomentar el intercambio de ideas, ya que se trata de reglas que elevan notablemente la vara y que exigen toda una adecuación de algunos puertos del estado más grande del país. Al respecto, una fuente presente nos señalaba que es importante que se mejoren los standards y que al mismo tiempo haya un espacio que contemple el contexto de cada puerto. Asimismo señaló que se hace indispensable que se presente una normativa a nivel nacional en la materia. De otra forma habrá estados que contemplen una normativa muy diferente en materia
de exigencias ambientales respecto de otros, generando de alguna manera una competencia desigual. Cerraron el panel de la mañana, Alberto Carnevali – que es gerente de operaciones del Consejo de Gestión del Puerto de Bahía Blanca) y Aloma Sartor – del grupo de Estudios de la UTN Bahía Blancaquienes presentaron el trabajo sobre la Huella de Carbono Puerto Bahía Blanca. Se trata de un informe inédito en los puertos del país. A partir de un trabajo que se hizo en el transporte local; el puerto convocó a la UTN regional para encarar un análisis de las áreas en el puerto en donde se podría generar algún tipo de afectación al ambiente, tanto desde el transporte terrestre, la operación de las maquinarias de carga y descarga y de los buques, entre otros, promoviendo un seguimiento continuo y medidas concretas a aplicar en cada segmento. Por la tarde el subprefecto Manuel De Santis y el prefecto principal Gustavo Petryk expusieron sobre el Codigo PBIP y Supervisiones del Estado Rector del Puerto; Santiago Fidalgo, jefe de medio ambiente y seguridad Gas y Energía de YPF, detalla cuestiones sobre estas materias en operaciones de GNL en puertos y cerró Jorge Panaccia, de la subgerencia de Desarrollo en Seguridad y Salud de la Subsecretaría de Riesgo de Trabajo SRT quien detalló recomendaciones sobre seguridad e higiene en operación de contenedores.
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