Megatrade + abril 2022 by Revista Megatrade

Informe de situación

Sumario

Megatrade+

Edicion regional Año XXX Nro. 349 Abril 2022

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor Darío Kogan

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Destacados Informe de Situación - 5

Tendencias- 24

MEGATRADE +. Vamos por más

La vuelta a una Intermodal Sao Paulo presencial, con mucho de soluciones para la supply chain

Nota de Tapa-11 El camino de Santos hacia el Hub de la Costa Este de Sudamérica

Entrevista-15 Cómo funciona el complejo engranaje logístico y portuario marítimo de Panamá

Vamos por más...

Tel: (54 11) 48579336 (+54) 911 40433288 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Consultora - 33 Cómo prepararse para el crecimiento estratégico y conseguir financiamiento en el sector portuario y logístico

El potencial del hidrógeno-35 Los puertos y el futuro energético

Por Dario Kogan

stamos aquí, a nuestra edición MEGATRADE, le sumamos MEGATRADE+, mas regional, más global. Y nos toca en un contexto donde las cadenas de provisión siguen tan inciertas; aún cuando se pensaba que la pandemia aflojaba. Que hablar de la gobernanza global. Por un lado, desde China vemos que se pueden volver a ralentizar las operaciones de carga. Esto pega en la logística – cientos de barcos en espera en Shanghai-aunque sin demasiada información y con imágenes muy parecidas a las de la serie “Black Mirror” -ya no tan "futurista" o el futuro está aquí?mostrando que el control de robots sobre la población nos deja lejos del mundo de "reconciliación ideal” que según algunos gurúes llegaría con el fin de la Pandemia. Pero bueno es China, lo ideal para uno puede no serlo para otros..... Esto le sigue al horror de una nueva guerra en el Esta europeo, y sus consecuencias económicas más palpables que las que pudo tener el conflicto de Irak o Afganistán: el alza de precios de los combustibles, faltantes y demás, pega desde España hasta la Argentina, con sus consecuentes conflictos. Pero al mismo tiempo, se ven algunas bajas en los fletes de los tráficos transpacíficos de contenedores. Será una señal de que la tendencia cambia?. Quedará en fuegos artificiales la reacción del gobierno de Biden frente a las navieras globales por la inédita situación

de los fletes y los problemas con la rotación de los contenedores, una vez que “se normalicen”. De todos modos, los grandes operadores al parecer van a ser más grandes aún. Además de expandirse sin tapujos sobre otros modos, a partir de las soluciones digitales – les es más fácil en los países que no viven de la burocracia- los grandes conglomerados muestran capacidades y soluciones inéditas en tiempo real, abiertas y al parecer muy democráticas que en la teoría -de seguir avanzando- podrían llevar a que cualquier cargador pueda acceder al comercio exterior con un click y sin costos prohibitivos. Claro que lo que sucedió con los fletes a partir de la pandemia, dejó a muchos afuera. La realidad que puede superar a la ficción.... como con "Black Mirror". Ante lo inevitable del manejo de la logística global en pocas manos, queda posicionarse en forma inteligente o dedicarse a plantar rábanos, dicen los que saben. Será tan así? Pero esto no sólo es cosa de grandes. Las soluciones están abiertas a todos, responden desde enfrente. En puertos, hay líderes que marcan el camino en materia de digitalización y sustentabilidad. Precisamente, en esta edición hablamos de infraestructura, inversiones, servicios, digitalización, sustentabilidad, temas que están aquí y que aparecen en las agendas de toda la cadena del comercio exterior y la logística global. Así lo exponen protagonistas.

Desde lo que se viene en el Puerto de Santos, hasta las soluciones propuestas en la Intermodal Sao Paulo que volvió en formato híbrido o el trabajo gremial empresarial en Panamá para mantenerse como hub de América, entre otros. Un párrafo aparte, merece la vuelta después de dos años de la feria líder global de productos frescos, Frutilogística en Berlín, que detallaremos en una próxima edición. Al mismo tiempo, en este número vemos cómo una empresa de logística, portuaria o naviera pueda prepararse para una reorganización corporativa, financiera y administrativa; un tema que poco se trata en esta actividad. Así -además de la edición tradicional de MEGATRADE- llega todos los meses MEGATRADE+, centrada en la información global y regional. Con la credibilidad de siempre para una lectura más amplia de parte de los operadores que trabajan en la cadena del comercio internacional y de aquellos que planifican políticas al respecto. Siempre echando un poco de sentido común y claridad ante tanta incertidumbre. Sigan acompañando este permanente y apasionante desafío...

Se vuelve a navegar en el Tiete

Seminario Internacional de Café en Santos

partir del apoyo del Departamento hidroviario del Estado de Sao Paulo, comenzó a retomarse la navegación en la Hidrovía Tietê-Paraná luego de una paralización por la baja de las aguas. La misma tiene el apoyo del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) de Brasil, al haber realizado un modelaje de hidrodinámica en el área. Este permite predecir como se comporta el río en determinada situación y realizar pronósticos con la simulación de escenarios futuros. Se utilizaron ondas de tasas de flujo, lo que posibilitó la anticipación de la vuelta a la navegación de los convoyes.

Primero operaron con un calado de 2,40 metros y en estos días podría estar a 2,70 metros. De esta manera podría crecer aún más el movimiento de granos del estado del Centro-Oeste hacia el puerto de Santos. 800 de los 2,4 mil kms. de la Hidrovia Tietê-Paraná, pertenecen sólo al río Río Tietê. En sus inicios esta vía promovió la instalación de 23 polos industriales, 17 polos turísticos y 12 polos de distribución, donde se genera casi la mitad del PBI de Brasil, conectando áreas de producción con puertos marítimos. En estos últimos años se transportaron unas

4.0 millones de toneladas. Esta hidrovía integra un gran sistema de transporte multimodal del Corredor Sudeste de Logística con 12 terminales portuarias, distribuidas en un área de 76 millones de hectáreas con el transporte de maíz, soja, aceite, madera, carbón, caña de azúcar y fertilizante

CMA CGM se queda con Gefco

l grupo naviero francés CMA CGM adquirió casi el 100% de Gefco, la compañía de transporte de automóviles que anteriormente era copropiedad de Russian Railways (RZD) y el fabricante de automóviles Stellantis, y que emplea a 11.500 personas en 47 países. CMA CGM había sido autorizada por la Comisión Europea para adquirir el capital

de Gefco de inmediato, y está a la espera de la aprobación final del acuerdo que se daría en los próximos meses, dijo en un comunicado la empresa sin revelar los detalles financieros. Gefco había anunciado la semana pasada que recompraría el 75% de sus acciones en poder de RZD después de que la empresa estatal rusa se convirtiera en el objetivo de las sanciones occidentales.

Stellantis confirmó en un comunicado separado que había vendido su participación restante del 25% en Gefco a CMA CGM. El grupo francés PSA, que el año pasado se fusionó con Fiat Chrysler para formar Stellantis, fue propietario total de Gefco hasta 2012, cuando vendió una participación del 75% a RZD por 800 millones de euros (869 millones de dólares)

n buen día "siempre comienza con un buen café”. El espíritu de esta frase, popularizada en la publicidad y el marketing de boca en boca, expresa cuánto el café producido en Brasil forma parte de la riqueza cultural y económica del país, estando presente en varios momentos importantes, ya sea en el desayuno, después del almuerzo, en la tarde o al final del día. Ya sea en suelo nacional o en algún lugar del mundo, se disfruta de un café originariamente brasileño. Por esta y muchas otras razones, Brasil se prepara para realizar el XXIII Seminario Internacional del Café en Santos, evento que se realiza entre el 11 y 12 de mayo. El encuentro que se lleva a cabo desde hace 50 años, tendrá este año una edición histórica con la participación de varios jugadores internacionales. Con el tema “Café. ¿Qué tan preparado

está Brasil? '', el seminario tendrá lugar en Guarujá, - Sofitel Guarujá Jequitimar,- un lugar propicio para reunir a los tomadores de decisiones para debatir innovaciones y reflexionar sobre temas actuales, perspectivas y desafíos en temas relevantes para el sector: gobernanza ambiental, regeneración agrícola, impacto climático y desafíos logísticos. La realización del Seminario fue posible, principalmente, por la acción de la ACS - Associação Comercial de Santos En 2021, cinco destinos principales para las exportaciones de cafés de Brasil ayudan a ilustrar la relevancia y el peso que la producción de café de Brasil tiene en su balanza comercial. Primero en este ranking está Estados Unidos (5,67 millones de bolsas de café), que corresponde al 19,1% del total vendido en

el período; en segundo lugar se encuentra Alemania, con 5 millones (16,8%), seguida de Bélgica e Italia, que juntas ocupan el tercero, con 2 millones (6,8%) y Japón, con 1,8 millones (6,3%). Por ello, para el encuentro se esperan empresarios, socios e inversionistas de la zona, provenientes de distintas partes del mundo, quienes tendrán la mejor oportunidad de establecer alianzas y vinculaciones en el evento . Además de la gastronomía local, el ambiente de

playa y, por supuesto, el café brasileño,

sirven como escenarios y elementos fundamentales para producir y generar negocios y contactos prometedores. Según un informe de CECAFÉ Consejo de Exportadores de Café de Brasil - en 2021 entre el período de enero a septiembre, el ingreso de divisas generado por la exportación de cafés brasileños fue de US$ 4,17 mil millones. Los ejes centrales del Seminario serán

los temas climáticos, las innovaciones en logística y las demandas sustentables del sector. Los expositores líderes del segmento fueron especialmente invitados a compartir ideas y conocimientos, entre los confirmados están: Trishul Mandana, Director Ejecutivo Volcafé (ED&F Man Coffee Division), Michelle Burns; Vicepresidente Ejecutiva de Global Coffee Tea and Cocoa de Starbucks; Sandro Mazerino Sobral; Head de Mercados y Trading en Banco Santander Brasil; Edward A. Esteve, Director Ejecutivo de Carbono y jefe de Divisão de Café de ECOM Agroindustrial; Renato Ramalho, Co-fundador e CEO da KPTL; David Neumann, CEO de NKG; Carlos Alberto Fernandes Santana Júnior; Director de EISA; Bill Murray, CEO DE National Coffee; Michael Von Luehrte, Director Ejecutivo da Swiss Coffee Trade Association; Elber Justo, Director Presidente de MSC em Brasil, diretor de ACS, del Centro Nacional de Navegación y de la Federação Nacional de Agencias de Navegación Marítima Las inscripciones para el XXIII Seminario Internacional del Café en Santos están abiertas y las entradas se pueden comprar a través del sitio web del evento. Para más informaciones, https://www.seminariocafesantos. com.br/

Maersk se incorporó a Grupo que promueve acero limpio

aersk ha decidido unirse a Climate Group SteelZero, una iniciativa global que reúne a organizaciones líderes para acelerar la transición a cero emisiones en el acero, en asociación con Responsible Steel, la primera iniciativa global de estándares y certificación multisectorial de la industria siderúrgica. En un comunicado, la naviera señala que el acero es una parte integral de la cadena de valor en la industria marítima, utilizado en barcos, contenedores, terminales y almacenes. Pero la industria del acero es uno de los mayores emisores de CO2 y contribuye con alrededor del 7 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Así una cantidad significativa de los más de 700 barcos operados por Maersk se

reciclarán durante la próxima década, con una gran proporción de ellos de tipo pospanamax (más de 4000 TEU). El acero representa aproximadamente el 90% del peso del barco. Se espera que los volúmenes mundiales de reciclaje de barcos casi se dupliquen para 2028 y se cuadrupliquen para 2033. “El acero reciclado se reconocerá progresivamente como una materia prima viable para los objetivos de emisiones netas cero. En Maersk, tenemos fuertes ambiciones de descarbonización. Los buques que se acercan al final de su vida útil ofrecen una gran oportunidad para reducir nuestras emisiones de Alcance 3, impulsando la circularidad en la industria del acero”, dijo Palle Laursen, vicepresidente sénior y director técnico de Maersk.

Cómo se preparan las terminales de la "bajada santista" para la transformación que se viene tanto a nivel institucional con la desestatización de la autoridad portuaria, como con la infraestructura necesaria para lograr el objetivo de duplicar los volúmenes.

El camino de Santos hacia el Hub de la Costa Este de Sudamérica SteelZero es una iniciativa global que reúne a organizaciones dedicadas a acelerar la transición hacia una industria siderúrgica neta cero. Dirigidas por el Climate Group internacional, asociación sin fines de lucro en asociación con ResponsibleSteel, las organizaciones que se unen a SteelZero se comprometen a obtener, especificar o almacenar acero 100 % cero contaminado para 2050.

Enorme fusión de navieras dedicadas a transporte de petróleo

os de los principales transportistas marítimos de petróleo, la noruega Frontline y la belga Euronav, llegaron a un acuerdo de fusión que creará un gigante que controlará el 10% del mercado mundial en el segmento. En una transacción valorada en 4.200 millones

de dólares que solo implicará un canje de acciones, cada 1,45 acciones de Frontline se intercambiarán por una acción de Euronav, lo que dará como resultado una estructura en la que los accionistas de Euronav poseerán el 59% de la nueva compañía. Si los organismos reguladores lo aprueban, la nueva empresa adoptará el nombre de

Frontline y tendrá a Hugo De Stoop, director ejecutivo de Euronav, en el mismo cargo de la fusionada. La compañía contará con una flota de 69 cargueros de gran capacidad y 77 barcos menores.

n los últimos años los volúmenes en las terminales de la bajada santista han sido muy importantes, en 2020 y 2021 se han superado las 140 millones de toneladas considerando todos las cargas, en más de 40 terminales, liderando los graneles, con el azúcar como líder, más

allá de la diversidad desde cereales, líquidos, contenedores, carga general suelta.. Pero el escenario implica ir por más. Estamos hablando de un plan estratégico ya aprobado para llegar en el curso de 20 años a superar las 240 millones de tons. con pilares de desarrollo ya definidos..

“Sabemos adónde queremos llegar y eso es clave, porque entendemos que podemos captar esa carga que se viene”, dice Regis Prunzel, presidente del Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo, entidad empresarial referente de la bajada santista con miembros que van desde

grandes multinacionales, y locales, en operaciones portuarias, de contenedores, graneles secos y líquidos, de proyecto; agencias marítimas, entre otros. Reconoce que el crecimiento vendrá especialmente desde los agronegocios – tanto en exportación como en importación- y para mover esas cargas, la mejora de las infraestructuras, sobre todo para recibir naves más grandes, es esencial. Por el lado de la mejora de la infraestructura marítima la clave es profundizar el canal de acceso que hoy está en 15 metros. “Hay que ir hacia los 17 metros y allí hay que resolver cuestiones que tienen que ver con las licencias medio ambientales que está encarando la autoridad portuaria”, dice Prunzel. Lógicamente este aumento de cargas y de calado exige ajustes en algunas de las terminales, con inversiones compartidas entre ellas y la autoridad portuaria. En cuanto a infraestructura terrestre, el directivo señala que respecto a los accesos, las terminales de la bajada santista están muy bien abastecidas. El estado de Sao Paulo tiene arterias rodoviarias muy buenas y especialmente a partir de la obra del rodoanel, un cinturón de vías bien estructurado que facilita y segrega el movimiento de camiones que tiene destino u origen en el puerto. Lejos están los cuellos de botella que se

Regis Prunzel, presidente del Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo

Reconoce que el crecimiento vendrá especialmente desde los agronegocios – tanto en exportación como en importación- y para mover esas cargas, la mejora de las infraestructuras sobre todo para recibir naves más grandes es esencial. Por el lado de la mejora de la infraestructura marítima la clave es profundizar el canal de acceso.

armaban en las temporadas de cosecha, hoy cada camión que “baja” a las terminales, tiene un horario específico que debe seguir, agrega Prunzel. De todos modos, si se quiere llegar a movilizar 240 millones toneladas con una buena fluidez, habrá que ajustar algunos puntos del acceso terrestre a las dos márgenes del puerto. En cuanto a las ferrovías, que está pasando por una revolución en Brasil, habrá que hacer mejoras también hacia las dos márgenes del puerto de Santos porque hoy ya están saturadas. Esto implica fuertes inversiones, que ya están mapeadas y en la cabeza de la autoridad portuaria, advierte el directivo. Se trata del proyecto Ferrovía Interna del Puerto de Santos, con inversiones de 2 mil millones de reales para los 10 próximos años, y uno de los objetivos es

liberar ciertos conflictos puerto ciudad, especialmente en la margen derecha. Prunzel destaca el proceso de inversiones que se está dando en el ámbito ferroviario a nivel país. Esto a partir de un sistema de tercerización donde el Estado reconoce que no tiene condiciones de invertir y administrar de la forma y la velocidad en que el mercado exige. Así el privado es el que se encarga y es un modelo que ha tenido éxito, especialmente en los últimos tres años donde el Ministerio de Infraestructura ha abierto el juego y a partir de alianzas público privadas – donde la inversión y la administración del tren y la vía la maneja el privado- ha crecido el número de ramales en el interior profundo de Brasil con trechos que antes no eran atendidos y que están siendo multiplicados. De hecho hay más de 60 proyectos de construcción de líneas férreas por privados, incluidas empresas cargadoras que hacen conexión con líneas troncales para que su producto pueda llegar en forma más competitiva al puerto, a partir de un modo que permite mucha más escala. El caso más resonante es el de la línea Norte Sur, concesión entre el Estado de Tocantis y Sao Paulo

que ya está funcionando con suceso. Uno de los puntos que abordamos con Prunzel es el proceso de desestatización y privatización de la autoridad portuaria de Santos; proceso que también se está dando en otros puertos como los de Espíritu Santo, o San Sebastián. “Va a haber un cambio muy grande porque se va a establecer una relación de privado a privado, apuntando a reducir el “costo Brasil”, dice. Allí SOPESP hace y seguirá haciendo sus contribuciones, poniendo en primer lugar la transparencia del proceso, algo que se está viendo en el proceder de las autoridades. “Es un proceso de puertas abiertas, para escuchar y presentar sugerencias, hay algunos desafíos que todavía no están muy claros, debemos analizar bien el modelo, hay muchas normativas involucradas y material que se debe “digerir” para sacar conclusiones. En definitiva es un proceso de aprendizaje conjunto”, señala.

Un punto importante, añade respecto a este tema, es la promoción de la competencia donde el privado tiene mayor velocidad para responder a los desafíos del mercado y siendo privatizada la autoridad, la gestión es muy diferente, más allá de la existencia de una agencia reguladora. En el proceso de desestatización es importante la seguridad jurídica. Brasil, dice Prunzel no tiene una experiencia “histórica” en normativa portuaria. La primera ley de puertos es de 1993 y el proceso de desestatización no tiene muchos antecedentes. Un punto importante, es cómo se manejarán las operaciones de quienes ya están en el puerto con licitaciones o

arrendamientos con el actual formato y lo que se vendrá con la desestatización de la autoridad portuaria. “Se está buscando un formato para que no hay a un desequilibrio”, dice.Esto es porque ya hay operaciones privadas que tienen cadenas formadas para determinados negocios y con determinados parámetros económicos y financieros; y habría que evitar que lo nuevo genere condiciones privilegiadas. “El gobierno está muy atento a estos temas de forma de no perjudicar situaciones que ya están funcionando”, dice. Precisamente, le consultamos en qué medida este proceso es política de Estado que no cambiará con un gobierno de otro signo político. Para Prunzel, esta entendido de ese modo, “defendemos que este proceso sea una política de Estado y no de un gobierno. Las decisiones de este tipo deben ser al largo plazo sin depender del color político de un gobierno”, señala. Reconoce que si la desestatización del puerto de Santos se cierra este año, será más difícil que se revierta con el acceso de un gobierno ideológicamente distinto al actual. Pero si pasa al año próximo, posiblemente otro gobierno se tome un tiempo para entender el proceso; pero nadie puede obviar que el puerto necesita una velocidad distinta teniendo en cuenta las exigencias del comercio exterior, advierte. “Creo que al entender el proceso le daría continuidad a la privatización”, agrega. Advierte la importancia del tema con un ejemplo: se vienen buques cada vez más grandes, que ocupan más el canal de acceso. Cómo se puede enfrentar esa situación sin la velocidad que requiere un mantenimiento donde cada mes se añaden entre 5/6 cms. de sedimento. Lo

mismo ocurre con el acceso terrestre, "se necesitan fuertes inversiones para duplicar la carga y esto no se podrá hacer sin el privado", dice

bienes, un cambio de tendencia que nadie esperaba. Esto incluyó la explosión en las compras on line desde los hogares y así se quebró en cierta forma una logística más planificada. “Estimo que esta enorme demanda durante la pandemia muy puntual se va a ir estabilizando así como el problema de la falta de rotación de los contenedores, al tiempo que las grandes empresas navieras incorporen los buques ordenados y estén prontos los contenedores fabricados. Esperemos que está tendencia se normalice al menos en Santos este año”, agrega.

Diálogo con Enrique Clement, presidente de la Cámara Marítima. El trabajo de los gremios empresariales, la competitividad y las dificultades frente a "los cortes".

Cómo funciona el complejo engranaje logístico y portuario marítimo de Panamá

Concentración inevitable Un factor que afecta a la actividad naviera desde hace un tiempo, especialmente en el segmento de contenedores, es la concentración del negocio y la integración vertical. Prunzel dice que en Santos hay lugar para grandes y chicos, pero evidentemente la concentración tiene que ver con la escala y la llegada de grandes operadores no es mala porque habla de un negocio sustentable en el tiempo y esto genera una secuencia económica importante en toda la cadena logística, incluyendo más mano de obra y servicios. “Mientras más operadores de marca mundial se establezcan, el patrón de operaciones es mejor y mejores los efectos en la cadena”, dice. Además las terminales tiene la ventaja de que están cerca de grandes centros de consumo – como Sao Paulo- y de producción como la región del centro oeste. “Cuando tenemos un puerto y una cadena logística bien estabilizada, la terminal que se establece piensa en el largo plazo y estos es muy bueno; permite que más grupos inviertan y a su vez que piensen en cómo mejorar la infraestructura”, añade Prunzel. Claro que a partir de la pandemia se dio un caos en la logística de contenedores, llamadas que no se cumplían. Esto no tiene que ver con la concentración del negocio?, cómo pega en Santos?. Para el directivo la explicación está en el cambio de hábitos en los consumidores durante la pandemia con más compra de

ómo se mantuvo el papel que tiene Panamá como hub logístico regional y global en estos años de pandemia y cómo afectó la nueva situación de los tráficos de contenedores con la explosión de demanda?. Estos son

algunos interrogantes que devela Enrique Clement, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, entidad formada por empresas parte de lo que se conoce como el “conglomerado logístico nacional” y que reúne a unos doscientos miembros; que representan

líneas navieras, agentes de carga, transportistas, las industrias marítimas auxiliares del país, del área de bunkers, incluso hoteles – que brindan servicios para el intercambio de tripulaciones, por ejemplo- y abogados del sector marítimo.

Como es sabido, muchas líneas navieras tienen a Panamá como sede regional para Caribe, Centroamérica o para América Latina en general. En 2021 Panamá sobrepasó los 8 millones de teus, un nuevo récord y especialmente todo un logro luego de una crisis mundial provocada por la pandemia de COVID. Esta situación de crecimiento tuvo que ver en buena parte por varios servicios que fueron derivados de la Costa Este y Oeste de EE.UU. y potenciadas a medida que las condiciones sanitarias a nivel global fueron mejorando. Señala Clement, que los puertos panameños llegaron a operar cinco mil movimientos por buque, muy superior a la media de dos o tres mil o a lo sumo cuatro mil. Para el directivo, al ser Panamá un país de algo más de cuatro millones de habitantes, no hubo un contagio inicial tan fuerte y eso ayudó a una mayor organización, para establecer las áreas más esenciales. De todos modos la cuarentena, como en la mayoría de los países, afectó a sectores como la construcción, restaurantes, el turismo - incluyendo hoteles y cruceros- que todavía no han logrado recuperarse del todo. Ante el primer efecto de paralización de los tráficos, las terminales apuntaron a que la carga local no quede abandonada

Enrique Clement, presidente de la Cámara Marítima de Panamá,

Lo que ofrece Panamá como país en un engranaje completo logístico y debe funcionar, una parte coordinada con otra y esto involucra a todos y eso se resolvió muy bien. En el caso de los puertos de Colón, donde mayormente llega volumen de la Costa Este de los Estados Unidos que está enfocado en la provisión de supermercados, se llegó a una coordinación con los dueños de la carga

en muchos casos perecedera para que hubiera continuidad. Así esos centros de venta no tuvieron el desabastecimiento que quizá se vio en otros países. Agrega Clement que frente a la situación de pandemia, las terminales se reorganizaron internamente desde el día uno para evitar que los contagios afectaran las operaciones y hubo una tarea coordinada en toda la cadena logística. “Estamos hablando de que como país estamos conectados de forma directa a más de doscientos puertos a nivel mundial y cuando un país que tiene esta conectividad se puede ver afectado, puede ser desastroso para la economía mundial”, señala. Esa coordinación del sector privado también incluye el trabajo de las autoridades. “Una de las enseñanzas clave que trajo la pandemia a Panamá y a la actividad en particular, es que después de muchos años de trabajar apuntando al paper less, vimos como en cuestión de un par de meses logramos dar ese paso demostrando que realmente los sistemas están para ayudarnos”, advierte. La sistematización, ayuda al día a día de las operaciones y esto va desde una documentación para cargar un buque o evitar tener que enviar personal al puerto o una tramitación por parte del

transportista, agrega. Señala el directivo, que lo que ofrece Panamá como país en un engranaje completo logístico y debe funcionar, una parte coordinada con otra y esto involucra, no solamente a los puertos, sino que incluye al canal, a los transportistas que operan entre terminales, el ferrocarril, las líneas navieras, y especialmente a las autoridades. “Es un trabajo en equipo y es de ese modo en que se puede hacer frente a cualquier tipo de afectación, y en este caso resolver un dolor de cabeza “bueno”, porque hubo más volumen desviado a nuestro país y sin ese trabajo coordinado hubiera habido un colapso en los puertos, cosa que no ocurrió”, explica el directivo. Esta situación también demostró que el país necesita más disponibilidad de espacio portuario, dice, pero advierte que gracias a ese trabajo coordinado, por ejemplo, con las áreas de almacenaje, manejando los tiempos de espera, hubo buena rotación de carga que ayudó y la carga pudo llegar a su destino final en tiempo. Como se dice una y mil veces, una tendencia que se fue dando a medida que se aceleraba la pandemia, fue el crecimiento de demanda de bienes de los consumidores a nivel global que se quedaron en casa, lo que impactó en la logística. En lo que es el tráfico de contenedores esto se dio en un contexto con una concentración del negocio con decisiones de las navieras más grandes que afectan a los puertos, desde blank sailings sin información anticipada, problemas para la rotación de equipos, aumento de fletes, complicando la relación de los cargadores con los puertos. Para Clement eso no afectó tanto a los puertos panameños. “Al menos en los puertos de la zona de Colón hay una constante comunicación con las líneas, lo que permite saber qué van a hacer en cuanto a sus llamadas y salvo casos puntuales no ha habido situaciones donde no se han atendido buques”, dice. Claro que en ese sentido Panamá tiene ciertas restricciones para el caso del Pacífico

– debido por ejemplo, a las prioridades de paso por el Canal que tiene un tiempo, así como las operaciones en las terminales - y ciertos buques no programados pueden terminar en Colombia o Centroamérica. “Allí es donde se trata de que ese engranaje se ponga en funcionamiento y revertir alguna limitante que pueda surgir”, dice Clement. Advierte que la Cámara Marítima de Panamá como parte de ese conglomerado marítimo portuario, es un instrumento para que haya una constante comunicación entre las partes. En la entidad trabajan una serie de comisiones donde participan todos los entes que forman parte de ese conglomerado. “Esto nos permite tomar y crear un plan de acción con opciones para hacerle frente a las distintas situaciones que se pueden presentar”, dice. Al hablar sobre la actualidad del Canal, le mencionamos sobre el nuevo estilo de conducción, más vinculado con el pragmatismo comercial maximizando su uso teniendo en cuenta también los recursos disponibles. Señala Clement que de los últimos administradores del Canal de Panamá, cada uno ha tenido una suerte de meta principal, desde la época de Manfredo, donde la prioridad era “el canal en manos panameñas”, es decir la reversión; después la de Alemán Zubieta, que quería demostrar cómo los panameños podían operar el canal; o la de Quijano, con la mira puesta en la ampliación. Hoy quizá las prioridades son otras, con un administrador que es economista, enfocado mucho en el tema de los números y en la recaudación. Más allá de estas metas, señala Clement que está en la responsabilidad del sector y en particular de la Cámara como gremio empresario, el recordar constantemente aquellas tareas que han quedado pendientes para que se resuelvan. Algunos de esos puntos que ya se habían trabajado en la época del administrador Quijano tienen que ver con la promoción de Panamá con su imagen en el mundo y en ese contexto el cuidado del agua como un recurso escaso. “Trabajar en el recurso del agua es fundamental porque no queremos que el día de mañana se

tenga que decidir entre darle el agua del lago a la población, o a la función principal de alimentar al motor de la esclusa, o a los barcos”, señala el directivo. Precisamente en la reciente conferencia marítima anual, la Cámara apuntó al tema hídrico y los planes de la actual administración en la materia. “No hay que olvidar que el Canal es parte fundamental de ese engranaje mencionado”, agrega. De hecho los funcionarios del canal participan de reuniones con la Cámara y trabajan como parte de ese complejo, advierte. Le recordamos que en estos últimos tiempos hay factores disruptivos, desde el gigantismo de los barcos que incluso llegan a una capacidad que ha ido más allá de la propia ampliación del canal; o el tema -incluso en pandemia- del cierre de Suez por un incidente con uno de esos enormes buques. La consulta es en qué medida el canal seguirá siendo competitivo en este contexto… Como presidente de una entidad que reúne a toda la actividad, Clement entiende que para los puertos la ampliación del canal ha sido positiva, porque permite incluso con menos barcos mover más carga de trasbordo. Si hay sectores afectados negativamente, como las industrias marítimas auxiliares de Panamá, porque antes se generaba más trabajo con más buques pequeños que requerían distintos tipos de servicios – desde provisión, reparaciones, etc.- hoy los buques son menos y más nuevos. “Este segmento del negocio sí ha tenido que reinventarse. Allí, la Cámara Marítima brinda a las empresas del sector el soporte para encontrar nuevas oportunidades de negocio dentro del país de forma de mitigar esos efectos negativos”, dice el directivo. Señala el caso de aprovechar áreas circundantes al canal para brindar servicios, como ser a minicruceros o yates que visitan en mucho la zona turística del golfo de Chiriquí, y que llegan y se van. Allí se podría desarrollar un área de soporte logístico y servicios, para brindar bunker, reparaciones, aprovisionamiento, etc.

“Para que esto suceda, tenemos que hacer asociatividades entre gremios empresarios”, dijo. En este camino, la Cámara recientemente firmó un acuerdo de cooperación con un importante gremio empresarial para desarrollar un proyecto en el área occidental del país, de forma de complementar proyectos de inversión con el conocimiento que la entidad tiene de la industria.

Hubs Hay una fuerte competencia en Centroamérica y el Caribe en cuanto a hubs de carga de trasbordo. Hasta el 2011/2012 Panamá venía creciendo a un 12% anual, luego ha bajado ese ritmo pasando a crecer 3 o 4 %; “el nivel es muy bueno pero igual tenemos la vara bien alta y queremos crecer más”, dice Clement. Las líneas han buscado y han ubicado hubs de trasbordo en la región y pueden tener hasta tres en el Caribe, como Kingston en Jamaica, Caucedo en República Dominica, Cartagena o Buenaventura en Colombia. El caso de Panamá es particular porque es puro trasbordo, ya que exporta poco en contenedores, a diferencia de Costa Rica – que en una semana exporta sólo en frutas lo mismo que Panamá en cuatro meses- o Colombia. “Las exportaciones han crecido pero todavía no logramos alcanzar los volúmenes de los países vecinos. Colombia es muy agresiva comercialmente y utiliza ese importante volumen local para negociar volumen del transbordo en sus terminales. Para nosotros esto es una desventaja. Pero no perdemos la esperanza de poder volcar mayor volumen de carga panameña hacia los países vecinos y es allí otra vez, donde los gremios empresarios se unen para analizar las estrategias a desarrollar para aumentar la capacidad de exportación aprovechando lo que se

ha creado como hub”, relata Uno de los puntos a desarrollar, agrega, es el de la Zona Libre, específicamente la de Colón, que fue y es muy exitosa, afirma. De todos modos, señala que hoy se ven zonas francas que van más allá de su uso para financiar las operaciones y apuntaron a darle valor agregado a las cargas en tránsito y esa ha sido la segunda etapa: en lugar de depósito para la carga que se va reponiendo, se le añaden servicios, desde etiquetado, recambio de empaque, de forma que cuando la mercadería llegue al punto de venta, el cliente pueda colocarla en forma inmediata. “Hoy Panamá cuenta con una gama amplia de bodegas de valor agregado, que también forman parte de ese engranaje que mencionaba al principio”, señala Clement.

Trabas Pero hay algunos impedimentos para ese crecimiento. Uno de los problemas que se dan en Panamá y en particular en esta industria es la burocracia estatal, especialmente en recintos aduanales, algunos que dan una interpretación distinta a las reglamentaciones; a esto se suma los cierres o cortes de las vías de acceso, así como las deficiencias en las carreteras o calles que no se mantienen. “Esto conspira contra la idea de un país hub

para crear mayor valor agregado y que sea ejemplo para el resto del mundo”, advierte. En ese sentido, la Cámara viene generando conciencia para revertir esas cuestiones que restan y dialogando con los gobiernos para que reaccionen y se den cuenta que la industria marítimo portuaria es trascendente, de hecho es un segmento de la economía que mueve más del 30 % del PIB del país. Estas limitaciones como los cierres de calles por protestas afectan y aún más cuando desde el sector privado se ha logrado empujar iniciativas para captar más cargas. Por ejemplo empresas de Costa Rica, utilizan los puertos panameños como puerta de salida de sus productos. “Es triste encontrarse que a mitad de camino cierran las calles y traban el comercio, que es trabajo. Lamentablemente no vemos interés de parte del Gobierno para que se involucre y resuelva el tema de los cierres, y esto hace que aquellas empresas abandonen la opción de utilizar nuestros puertos. Inclusive la exportación se ve afectada. El empresario local puede pensar, “para qué invertir en comenzar una exportación de fruta si los primeros contenedores quedan atrancados producto de un cierre o una protesta y al llegar al puerto perdieron su calidad”, dice Clement. Esto también pasa con el transbordo. “Las líneas tienen interés en hacerlo por un puerto que les permita mover mayor volumen y si se cierra el

Clement entiende que para los puertos la ampliación del canal ha sido positiva, porque permite incluso con menos barcos mover más carga de trasbordo tránsito a ese puerto y el contenedor no pudo conectar en otro lado, se corre el riesgo de perder esos servicios. En ese sentido, las líneas pueden hacer esos cambios de un día para el otro, y decidir enviar los equipos para otro terminal. Esta situación es algo con lo que normalmente nos enfrentamos y no vemos todavía esa luz al final del camino: que el gobierno se interese por resolver rápido los temas de cierre y protestas que afectan a Panamá en su conjunto”, relata. Sorprende ver esto en un país que tiene ya una tradición marítima portuaria y con un canal clave en el tráfico de buques a nivel global. Pero Clement señala que desde las administraciones políticas hoy en día no se sostiene ese interés como en otras anteriores. Precisamente, destaca que en su momento, se lanzó el Gabinete Logístico donde en reuniones mensuales participaban los líderes de cada organismo de gobierno, incluso los propios ministros junto a

representantes del sector privado. Allí se presentaban temas que eran respondidos en la reunión siguiente. Sin embargo, dice Clement, en la actual administración no se le ha prestado atención a este Gabinete, de hecho, en los dos años de gobierno han habido dos o tres reuniones. “Esto es un mal sabor para el sector privado que lo que busca es presentar ideas positivas para mejorar los procesos logísticos en el país. Especialmente si, como dijimos, esta actividad tiene un valor y un peso enorme dentro del PBI del país. Estamos hablando que más de 200 mil personas

que se emplean en este segmento de la economía”, explica. Evidentemente toda la región está sacando provecho de la ampliación del

Canal, y advierte Clement, que en ese contexto Panamá ha salido de esa zona de confort que tenía y el sector privado se ha unido para sostener el liderazgo en la región, “un liderazgo que nos ha costado mucho alcanzar y podemos seguir demostrando – no sólo decirlo- que somos el hub principal de las Américas. Algo que quedó especialmente patente luego de la situación de pandemia”, finaliza.

La pandemia acelera la digitalización

a digitalización se aceleró con la pandemia. Una cuestión para advertir es que en Panamá toda tramitación en los procesos en la industria portuario-marítima en general involucra a casi una decena

de organismos y algunos de ellos tienen los recursos disponibles para hacerse de la tecnología y otros no tanto. Esto hace que varios procesos de digitalización queden estancados porque no hay manera de integrarlos, dice Clement. “De todas maneras

desde los gremios empresarios insistimos para que estos procesos avancen. Panamá como país continúa trabajando fuertemente por mejorar mucho los procesos, y sabemos que no somos los únicos en la región”, agrega.

allá de los contenedores. En ese sentido, una exigencia, entre otras, es que los puertos le brinden energía limpia a los buques que pararan sus motores cuando están amarrados. “Como es sabido Panamá maneja un amplio portfolio de cargas y en ambas márgenes del canal cuenta con terminales de carga de granel

líquido. En ese sentido, recientemente se desarrolló una terminal específica para gas y se acaba de lanzar otro proyecto adicional sobre el Atlántico. Asimismo acabamos de inaugurar una terminal de cruceros en el Pacifico y otra en el Atlántico ya tiene este tipo de servicios fuera de borda”, señala.

Sustentable

na de las tendencias a nivel global en el ámbito marítimo portuario es el uso de combustibles verdes o más ecológicos. Mucho se habla del tema, pero cómo impacta en el complejo panameño, que incluye el paso de buques de carga a granel, líquida, de cruceros, más

Nuevas autoridades del Consejo Portuario Argentino

arla Monrabal, fue designada como presidenta de la Comisión Directiva del Consejo Portuario Argentino para el período 2022/24. Monrabal - en la foto- es titular del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud. La elección tuvo lugar durante la asamblea general que se llevó a cabo en las instalaciones de las nuevas oficinas de Puerto de Buenos Aires, AGP, en un encuentro híbrido. La lista de autoridades de la nueva CD que fue consensuada hace un tiempo, decidió elegir como titular a Monrabal, representante de los puertos de la provincia de Buenos Aires; a José Beni, interventor de AGP, como vicepresidente -precisamente a quien reemplaza Monrabal-, seguido de un representante de los puertos patagónicos, Roberto Murcia, titular de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, como secretario. Al asumir el cargo, Monrabal señaló que está dispuesta a darle al CPA un estilo que tiene que ver con mucho trabajo y colaboración de todo el equipo que lo integra. “El CPA es una herramienta fundamental que hay que desarrollar y desde donde se pueden llevar adelante muchas iniciativas

positivas para mejorar la logística vinculada a los puertos del país, con más federalismo y más complementación”, dijo. En ese sentido, coincidió con sus colegas en que hay temas prioritarios en la agenda en los que se debe trabajar, desde la necesidad de mejoras respecto a las operativa y normativa aduanera, lo que exige trabajo entre los puertos y con la Aduana, hasta la situación de la hidrovía. Asimismo, se trabajará gestionando para incorporar a más puertos al Consejo. El encuentro, permitió el intercambio de ideas entre las autoridades presentes, como las demandas históricas en materia naviero-portuaria - como la situación de los trasbordos, la falta de vacíos, las trabas operativas, la necesidad de desarrollar el cabotaje fluvial y marítimo, entre otros. Al finalizar el encuentro, las autoridades presentes participaron de una recorrida por las terminales de Puerto Nuevo. La lista de la nueva Comisión Directiva del Consejo Portuario Argentino quedó conformada de la siguiente manera: Presidenta, Carla Monrabal, Consorcio de Gestión Puerto Dock Sud, Vicepresidente, José Beni,

Administración General de Puertos SE, Secretario, Roberto Murcia, Dir. Provincial de Puertos de Tierra del Fuego; Prosecretario, José María Lojo, Consorcio de Gestión Puerto La Plata; Tesorero, Favio Cambareri, Admin. Portuaria del Puerto de Comodoro Rivadavia; Protesorero, Enrique Calvo, Adm. Portuaria de Puerto Madryn, Vocales, Roberto Benitez, Adm. Portuaria Puerto Barranqueras, Gabriel Felizia, Consorcio Regional Portuaria de Mar del Plata, Cecilia Comercio, Consorcio de Gestión Puerto San Nicolás; vocales suplentes, Marcelo Gordillo, Unidad Ejecutora Portuaria Santa Cruz, Rodolfo Gorvein, Puerto de Formosa, revisores de cuentas, titular, Jorge Alvaro, Consorcio de Gestión Puerto Quequén, suplente, Eliseo Almada, Consorcio de Gestión Puerto San Pedro.

También en carga aérea

anamá cuenta con una estrategia logística Nacional 2030 y dentro de ella está el transporte aéreo. De hecho es también un hub logístico aéreo, donde pisan fuerte los integradores. Se trata de un segmento que ha tenido buen ritmo de crecimiento en los últimos 10 años. Herramientas como la Zona Libre

de Colón, entre otras cosas mueve mucho medicamento que más allá del marítimo, regionalmente utilizan el aéreo por su rapidez. Dentro de esa estrategia, figura la ampliación de la terminal del aeropuerto de Tocumen, y a la vez los gremios empresarios están trabajando para que se haga un mejor uso en cargas del aeropuerto inaugurado hace pocos años en

Colón, justo en un área que tiene una Zona Libre y un puerto líder mundial en su hinterland.

Terport de Paraguay vuelve a elegir las grúas Liebherr

no de los operadores de contenedores más importantes de Paraguay es Terport, que sigue eligiendo las grúas Liebherr para sus dos terminales. Así lo entiende el director ejecutivo de Terport, Ricardo dos Santos, que cuenta con las terminales de Villeta y San Antonio. Señala que debido a su situación geográfica favorable, la terminal Villeta es la primera parada para las importaciones y la última para las exportaciones al sur de Asunción. Opera los 365 días del año incluso con aguas muy bajas, y con un movimiento de 90000 teus al año, estacionalmente maneja 50% de los contenedores del país.

Tres elementos requiere esta terminal de las grúas: que sean compactas, que ocupen poco espacio y que sean veloces. Desde el principio, advierte, Villeta -en la foto arriba- se diseñó para operar con hasta cuatro grúas de carga fijas en el muelle. Con la instalación de dos grúas más en los próximos años, se manejarán más contenedores en el puerto. Un factor para el éxito de la terminal es la transferencia rápida y sin problemas entre el barco y el camión, dice Dos Santos, y agrega que por eso es clave el trabajo que realizan las dos Liebherr FCC 280, incorporadas a la Terminal. “Terport es una empresa familiar que le da mucho valor a las relaciones duraderas con nuestros socios comerciales. Este es nuestro segundo puerto El director ejecutivo de Terport, Ricardo dos Santos

y hemos vuelto a elegir las grúas Liebherr”, dice el directivo. Tres elementos exige esta terminal de las grúas: que sean compactas, que ocupen poco espacio y que sean veloces, agrega. Precisamente, una característica especial de estas grúas es que se alimentan de electricidad en tierra y, por tanto, funcionan con cero emisiones locales. Un elemento clave, es que tienen un diseño compacto que ahorra espacio. Gracias al reducido diámetro del pedestal de la grúa, se ocupa una superficie mínima en el muelle. Como resultado, hay suficiente espacio para continuar con la logística incluso en los bordes del muelle más pequeños,

señalan fuentes de Liebherr. Con su alcance de 38 m, la grúa cilíndrica permite descargar eficazmente buques de hasta una manga Panamax y ocho filas de contenedores. Cada FCC 280 puede levantar 25 contenedores por hora. Para la terminal de Terport en Villeta, esto significa manipular hasta 50 contenedores por hora. Teniendo en cuenta el creciente volumen comercial, el manejo de contenedores aumentará aún más en los próximos años, entiende Dos Santos. Puntualmente, gracias a los componentes protegidos en el interior, la grúa tiene mayor vida útil, y mejores opciones de mantenimiento gracias al diseño cerrado de la pluma con superficies planas y gracias al pedestal fijo, la grúa utiliza poco espacio. “Es clave para Paraguay tener la mejor cadena de suministro posible para las exportaciones e importaciones de forma de competir con las economías que tienen acceso al mar, y es clave para el éxito de la empresa ser la mejor conexión entre Paraguay y el mundo, por eso Terport es pionera en el uso de nuevas e

innovadoras tecnologías”, agrega Dos Santos. Al respecto, Tim Ladendorf, gerente global de aplicaciones de grúas en buques, puertos y de trasbordo de Liebherr, señala que con la primer FCC en Paraguay, comenzó la exitosa cooperación entre Liebherr y Terport. Desde ese momento la evolución de la manipulación de contenedores en la región ha aumentado considerablemente. “Un gran alcance y un rendimiento fiable son las necesidades de los clientes, lo que representa la forma de éxito de nuestra serie FCC, en consecuencia esperamos seguir colaborando con nuestro socio Terport”.

Puerto Quequén: Históricos volúmenes en el primer trimestre Durante los primeros tres meses de 2022, Puerto Quequén registró la mejor marca trimestral de su historia con la operación de 2.315.844 toneladas. Se trata de un 20% superior respecto a los años récord de 2012 y 2016, cuando se movieron 1.917.135 y 1.920.246 Tons. respectivamente. Asimismo, 22% superior respecto al mismo período del año pasado, o sea 420 mil toneladas más. De las 68 operaciones de graneleros del trimestre; 933.426 ton fueron en enero en 28 embarques; en febrero, con 720.482 tons en 22 buques; y en marzo, 661.936 tons en 17 buques..

Lideró la exportación de cebada con 1.376.868 tons en 33 buques (1.030.550 forrajera y 346.318 cervecera; seguida por el trigo, con 780.629 tons. en 28 buques; y el maíz con 61.093 tons en 3 buques. En cuanto a los subproductos zarparon 38.640 toneladas de aceite de girasol y 13 mil de aceite de soja; y 34.602 de harina de soja. Precisamente, respecto a este tema el presidente del Consorcio de Gestión

del Puerto Ququén, Jorge Alvaro, destacó que “en el año de su centenario, Puerto Quequén vuelve a superarse con un trimestre histórico”.

La vuelta a una Intermodal Sao Paulo presencial, con mucho de soluciones para la supply chain

En formato híbrido, la Intermodal Sao Paulo 2022, la feria líder en Sudamérica en materia de logística global, celebró la vuelta al evento presencial en sus pabellones. Como en las últimas ediciones, tuvo lugar en el predio de Sao Paulo Expo, allí cerca de la populosa terminal de Metro de Jabacuara. La edición número 26 mostró mucho ímpetu especialmente desde los desarrollos locales, y especialmente en los foros: innovación, tecnología y sustentabilidad. Como es sabido, de un tradicional espacio para la muestra de sectores como el shipping y puertos, y transporte de carretera internacional – especialmente del Mercosur en los “años más felices” de la integración- la Intermodal Sao Paulo pasó a expandirse hacia toda la cadena logística doméstica y del comercio exterior de Brasil y global. Como dicen sus responsables, hoy es una plataforma de negocios completa para los sectores de logística, intralogística, transporte de cargas y comercio exterior. Así en esta edición híbrida se pudo ver desde el shipping a MSC como exclusivo 24

"El país camina finalmente hacia la consolidación de un entorno multimodal y, si se invierte a futuro en la expansión del transporte de carga por vías navegables, surgirán nuevas oportunidades de negocios y habrá una disminución del Costo Brasil" partner, a nivel de naviera global y luego a empresas navieras e intermodales locales o regionales. Con más de 200 marcas expositoras, más de 60 panelistas, fue visitada por más de 20 mil profesionales vinculados a la actividad. El evento fue marco para el anuncio de diversas novedades en estos segmentos y para el debate sobre las tendencias de estos mercados, especialmente en Brasil. El director de portfólio de infraestructura da Informa Markets Brasil, promotora y organizadora de la Intermodal 2022,

Hermano Pinto Jr, señaló su satisfacción frente a lo que representaba todo un desafío, después de dos años de espera por la pandemia. Todavía recordamos la incertidumbre que se dio con la edición prevista para marzo del 2019, que hasta último momento ante la disparada del Covid 19 fue cancelada. "Salimos de esta edición con la sensación del deber cumplido y felices con los diversos feedbacks positivos que recibimos. Las expectativas fueron superadas y la satisfacción de estar de vuelta estampada en la expresión de nuestros expositores que seguirán haciendo networking, generando conocimiento y trayendo oportunidades de negocios a los visitantes", agregó. Destacó además la gran cantidad de soluciones volcadas a la innovación y a la sustentabilidad presentadas en el evento. “Hay un enorme movimiento en ese sentido, con más inversiones en tecnologías y mejoras en la cadena logística como un todo, entendiendo cómo el sector funciona y como nos podemos ayudar”, señaló, remarcando que la sustentabilidad es una gran preocupación en el mercado.

Hermano Pinto Jr. señaló que la Intermodal va a continuar apostando por la innovación. En lo que se refiere a contenidos, en el marco de la Intermodal se realizó la XXV Conferencia Nacional de Logística, organizada en alianza con la Associação Brasileira de Logística (Abralog), y que presentó diversos paneles como: “E-commerce: crecimiento reciente del sector y tendencias para el futuro”, “Vías multimodales y el desafío de la integración logística”, “Desafíos y oportunidades del ESG”, “Reducción de emisiones: abastecimiento de negocios con vehículos eléctricos”, “Nordeste brasileño: gran oportunidad para la expansión de la logística en América Latina”, “Inversiones en ESG: Agricultura de Precisión y acción climática”; “Desburocratización y tecnología”, “Distribución, almacenaje y transporte de medicamentos”, “Aceleración digital en logística”, “Logística hidroviaria a partir de Rondônia”, “Desestatización del puerto de Santos”, “Comercio internacional en la post-pandemia: nearshoring y onshoring”. “Brasil avanzó mucho en los últimos años, principalmente con inversiones del Gobierno Federal en el desarrollo de vías férreas. El próximo gobierno tendrá un nuevo desafío para ampliar las fronteras logísticas: potenciar el modal fluvial, fundamental para la expansión del agronegocio brasileño”, dijo el presidente de la CNT (Confederación Nacional del Transporte), Vander Costa, al abrir una las jornadas de las conferencias. El ejecutivo considera que el país camina finalmente hacia la consolidación de un entorno multimodal y, si se invierte a futuro en la expansión del transporte de carga por vías navegables, surgirán nuevas oportunidades de negocios y habrá una disminución del Costo Brasil. Sin embargo, hace algunas reservas: “El nuevo marco regulatorio de los ferrocarriles y el Pro Trilho lanzado recientemente por el gobierno traen una avalancha de inversiones, pero todavía falta estímulo a la competencia, a través del derecho de uso de vía. Si queremos reducir gastos, esto es fundamental”. Para Vander Costa, el marco regulatorio de los ferrocarriles falla en este aspecto.

“Llegó en un buen momento, pero necesitamos evolucionar más. Hoy, el dueño de los rieles es el mismo de los vagones y hasta de la carga. Esto afecta a la competencia e impide la evolución del segmento. Defendemos el derecho de paso obligatorio, como en otros países. El ferrocarril de Vale, por ejemplo, que conecta Minas Gerais con Espírito Santo, sólo transporta mineral, cuando podría transportar carga de la importante industria automotriz de Minas”, señaló. Respecto a las elecciones a la Presidencia de la República y al Congreso Nacional, el presidente de la CNT, señaló que la entidad será neutral “nuestro partido es el del transportista. Sin embargo, esperamos que la futura composición del Congreso sea reformista, porque es allí donde se decide el destino del país. Pido mucha atención a las elecciones de diputados y senadores”, concluyó. Por otra parte, Angelino Caputo, director ejecutivo de la Asociación Brasileña de Terminales y Recintos Aduaneros (ABTRA), y Jesualdo Silva, presidente de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios (ABTP), señalaron que la privatización del Puerto de Santos es necesaria, pero el modelo previsto necesita ser mejorado para evitar conflictos de interés e inseguridad jurídica. “Los beneficios de la privatización superan con creces los

riesgos, pero debemos prestar atención a cuestiones como los límites de la acción privada. Es muy importante que exista un blindaje para que arrendatarios o TUP, que ya trabajan en el complejo, no vengan a hacerse cargo de la administración portuaria. Si bien el aviso público ya prevé una limitación de esto, propondremos un ajuste para evitar que esto suceda y genere conflictos de interés”, explicó Caputo, quien fue director de Codesp - la autoridad del puerto de Santos- entre 2014 y 2015. Para Jesualdo Silva, hay varios puntos que requieren cuidado en el proceso de privatización, especialmente con el modelo elegido: “No es exactamente igual, pero inspirado en el modelo australiano. Allí acabaron ocurriendo algunos abusos económicos, con subidas abusivas de tasas y ayudas. Aquí tenemos la acción del ente regulador para mitigar riesgos como este, pero es necesario tomar conciencia y evitar este riesgo ya en la licitación para evitar aumentos irreales en las tarifas y en el costo de la operación”, advirtió. Por su parte, Jim Tompkins, Supply Chain Thought Leader y CEO de Tompkins International, orador que cerró una de las jornadas de Intermodal Sudamérica 2022, señaló: “Cuando comencé a trabajar con la cadena de suministro, en los años 70, las empresas solo se preocupaban por reducir costos. Hoy el entorno ha cambiado, ya que la cadena se inserta directamente en el día a día de las personas, principalmente por la instantaneidad que brinda la tecnología”. Para Tompkins, esta transformación, a la que llama imperativo digital, requiere que las empresas inviertan en un ciclo

de disrupción. “Es un proceso de reinvención por el que todo el mundo tiene que pasar. El mundo es volátil, vive con muchas complejidades e incertidumbres, y no hay lugar para la resistencia a estas innovaciones. Los eventos recientes han resaltado la importancia de la cadena de suministro, ya que ha revelado su funcionamiento y necesidad para todos los segmentos de la sociedad. Sin embargo, la eficiencia y la eficacia solo se darán cuando las empresas estén abiertas a las nuevas ideas que trae la transformación digital”, subrayó. Uno de los caminos señalados por el analista es la promoción de la excelencia en los eslabones de la cadena de suministro. “Para ello, es fundamental contar con la colaboración entre los agentes, lo que generará una sinergia, promoviendo la sincronización y armonización de la cadena de suministro. Finalmente, determinar que todo esto funcione en tiempo real, que es la realidad que hoy impone el imperativo digital. Cuando hablas de aceleración digital, hablas de colaboración. Y cuando habla de aceleración y colaboración digital, está hablando de excelencia logística", explicó. En cuanto a la coyuntura, la pandemia de Covid-19 y la guerra en Ucrania están promoviendo una reconfiguración en el comercio mundial, impulsando estrategias de nearshoring y onshoring, evaluó Paulo Resende, coordinador del Centro de Infraestructura, Cadena de Suministro y Logística de la Fundação

habitan”, dijo el director de nuevos negocios de Norsul, Gustavo Paschoa - en la foto abajo-. El ejecutivo participó del debate sobre esta cuestión en el panel “Desafíos de la Logística Verde”. Por otra parte, el director comercial de LOG-IN Intermodal, Mauricio Alvarenga - en la foto a la derecha- y la diectora de personal, gestión e IT de la empresa, Andra Simoes –además de consejera de

Dom Cabral. “Hay presión sobre los operadores logísticos globales para aumentar la participación doméstica en los países de origen, reduciendo o incluso eliminando las fuentes de ingresos de alto riesgo en otros países”, explicó. El experto refuerza que la pandemia cambió la ecuación costo/beneficio y castigó a aquellas empresas que tenían largas cadenas de suministro, (China/ EE.UU, por ejemplo). “Hay un movimiento para atraer proveedores a México, en este caso, para reducir riesgos. El factor decisivo para la logística es, por tanto, la geopolítica, y los jugadores tendrán que posicionarse sobre qué es más importante en el escenario actual: ¿patrimonio propio o inteligencia logística?”, dijo.

Sustentabiidad Como dijimos, las conferencias en la Intermodal Sao Paulo tuvieron mucho de relato de la evolución de las empresas en cuanto a responsabilidad social y medioambiental. La naviera Norsul, que por primera vez participó en la feria, mostró uno de sus pilares vinculados a la sustentabilidad, apuntando a cero emisiones de carbono para 2050 junto con una innovadora calculadora de emisiones CO2, que muestra cuánto carbono es emitido en cada carga transportada y la cantidad de emisiones que serían neutralizadas por sus clientes. También apunta a utilizar combustibles alternativos. “La sustentabilidad es uno de los principales valores y vivimos esto hace más de 50 años. Para nosotros, la ESG – gobernanza medioambiental, social y corporativaes responsabilidad de todos y estamos comprometidos en hacer el bien para el planeta y para las personas que lo

Abralog-, participaron del panel sobre la importancia de la ESG. Simoes señaló que los temas de gobernanza corporativa, responsabilidad social y ambiental son cosas simples de incorporar, “se trata de promover la conciencia individual para hacer la diferencia, pero hay que estructurarla”, dijo, Mientras que Alvarenga advirtió, que hoy en día en Brasil cuando una industria va a contratar un operador logístico no se privilegia o no es tan valorizado todavía aquél que tenga en claro los temas de ESG. “Es un aspecto que las empresas deben poner en la agenda y discutir con sus proveedores. Creemos mucho en ese frente, pero también que esa inversión debe ser reconocida y que toda la cadena

trabaje en conjunto en esta materia, apuntando a la sustentabilidad a largo plazo”, señaló.

Vila Velha como terminal multipropósito

ambién hubo un espacio desde LOG-IN para detallar lo que se está haciendo en su terminal TVV, Vila Velha en Espíritu Santo que renovó su concesión en 2020. Esta empresa intermodal regional líder, cuenta con siete buques portacontenedores, y desarrolla servicios puerta a puerta a demanda de los clientes con sus líneas de cabotaje en Brasil y el Mercosur. Más aún ahora con la compra de la camionera Tecmar ofrece nuevas

soluciones intermodales. La compañía cuenta con cuatro terminales en Brasil, de norte a sur; la TVV, la Terminal de Vehículos, TV, la de Guarujá y la de Itajaí. Ilson Hulle, director general de terminales de la compañía, explicó los detalles de los cambios que se están haciendo en TVV, una terminal que era exclusiva de vehículos -por ejemplo, 30% de los vehículos importados en Brasil pasan por esta terminal- que se

define ahora como multipropósito. La renovación del contrato de arrendamiento de la Terminal Vila Velha que se dio en 2020 – y que viene de 1998- implica 25 años adicionales de concesión, con 82 millones de reales en inversión hasta los primeros dos años y 434 millones de reales hasta el final del contrato. La terminal incluye 103 mil m2 de área aduanera, 15.000 m2 de almacen, 2 muelles de 450 mts. y el ramal

ferroviario para el ingreso de 15 vagones. La renovación tiene dos fases, - dijo Halle, en la foto- la primera terminada y la segunda iniciada. Primero se trabajó en la compra de equipos para el yard del puerto que puede operar dos buques simultáneamente. La idea es cambiar la característica de la terminal, flexibilizando las operaciones de los cargadores. Por eso no se encaró la compra de portainers. Precisamente, se encaró una modernización de las grúas Liebherr para pasar de 40 a 150 toneladas de izamiento. Son equipos que se pueden combinar operativamente y así izar cargas de 300 tons. de forma de atender al sector productivo de la región que no depende sólo del contenedor, aquí se habla de la importación de plantas llave en mano – como pasó con el sector del café, equipos de energía de 150 tons.-, bobinas, tubos, vías, etc. “Esta carga antes iba a Santos y ahora puede venir

por aquí”, dice Hulle. Asimismo con la compra de equipos Hyster, duplicó la capacidad logística dentro del puerto. Desde hace tiempo, por esta terminal sale mármol y granito a EE.UU, -95% de las piedras que llegan a EE.UU- también exporta café, a EE.UU. y Europa, e importa insumos para la siderurgia y celulosa. Halle recordó que el Estado de Espíritu Santo otorga muchos beneficios impositivos para la radicación de empresas, lo que puede promover la llegada de más carga. En esta segunda etapa, se apunta a mejorar la infraestructura existente, por ejemplo las portainers. Incorporación de nuevas tecnologías, cabinas cerradas, pasar de 40 a 60 movimientos por hora, automatización de gates. Sabiendo que la terminal no tiene espacio físico para crecer, el ejecutivo agrega; “con la remodelación de la terminal, buscamos alcanzar la máxima productividad".

La revolución de los rieles en Brasil

n el marco de la Intermodal se presentó una nueva edición de la NT Expo, Negocios en los Rieles, evento dedicado al transporte metro ferroviario, un sector que está explotando en Brasil. Precisamente se están dando anuncios de diversas inversiones y proyectos que promueven negocios en toda la cadena de producción y distribución. La importancia de la muestra fue destacada entre otros por Petras Amaral dos Santos, el responsable de Marcopolo Rail, unidad de negocios que está enfocada en sistemas para metro y que presentó una réplica en tamaño real del Prosper VLT, desarrollado por esta compañía brasileña. La confrencia Pro Trilhos, organizada por el Ministerio da Infraestructura, Valec Engenharia, Construções y Ferrovias S/A, con apoyo de la ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), contó con la participación del ministro Tarcísio Gomes de Freitas – en la foto, que esta dejando su cargo por estos días para presentarse como candidato al gobierno de Sao Paulo- y otras autoridades.

Freitas hizo un balance sobre las acciones del Ministerio y destacó el nuevo modelo de autorizaciones, el Programa de Autorizações Ferroviárias (Pro Trilhos), que apunta a aumentar la red a través de las inversiones privadas. En ese sentido ya fueron recibidos 80 pedidos de autorización para la construcción de ramales. Ya hay 27 contratos de autorizaciones asignados y se proyecta una inversión de R$ 133,24 mil millones que aumentarán la red en 9.922,5 km nuevos.

Con el incentivo actual, se presentan para operar sus propios ramales, empresas de celulosa, de minerales, de logística, lo que sumarán 20.000 kms de nuevas ferrovías red norte sur y la oeste este y un párrafo aparte la conexión que termine uniendo el puerto de Itaquí al norte del país con el puerto de Santos, una columna vertebral ya pensada hace siglos, retomada en tiempos de Sarney y que se convierte en realidad. “El trabajo no se detuvo durante la pandemia donde hubo más de 130 licitaciones con concesiones con enormes inversiones, lo que lleva a que Brasil sea una gran cantera de obras con inversión nacional e internacional”, señaló. Fundamental para la salida de granos y mineral de hierro la ferrovía este oeste entre Mato Grosso y Bahía prevé inversiones de 10 mil millones de reales, duplicando la capacidad de transporte. En ese sentido, señaló como una herramienta clave el financiamiento cruzado, es decir que con el dinero de una concesión se pueden financiar otras obras que luego se concesionan y así sucesivamente. Destacó también que esta es una forma de ayudar a que los cargadores tengan sus ramales de acceso. De todos modos, el sistema de autorizaciones está generando

que de los operadores tradicionales, grandes cargadores quieran tener su “vía”. Este sistema con su ordenamiento jurídico previsible, dijo, permite que el emprendedor tome a su riesgo la ingeniería, y que haya más motivación de parte de los cargadores que hasta ahora estaban esperando la solución desde el Estado o más bien de los gobiernos, como así fue siempre. “Los gobiernos no resuelven los problemas, actúan por provocación, cuanto más actúa la iniciativa privada, mejor van a ser los gobiernos”, dijo. Con el incentivo actual, se presentan para operar sus propios ramales, empresas de celulosa, de minerales, de logística, lo que sumarán 20.000 kms de nuevas ferrovías y así como sucede con las terminales portuarias que hoy manejan dos tercios de las cargas del país, lo mismo pasará con el tren de cargas, agregó. La idea según el funcionario, es pasar de 20 a 40% de la matriz de transporte de cargas por tren en Brasil. “Por primera vez cambia el paradigma que dice que el problema del costo Brasil es desde la tranquera para afuera”, dijo. Una de las dudas – y que se expresa en estas páginas por algunos empresarioses que los “dueños” de la vía no permiten el derecho de uso a otros operadores,

lo que limitaría la competencia. El que quiere una vía que la construya. Además: esto no va en contra de maximizar los recursos?... Una de las empresas presentes en el encuentro y que muestra mucho interés en el nuevo modelo del Programa brasileño, fue China Railway Engineering Corporation CREC, se trata de la segunda en el ranking ENR Global Contractor y 35 entre las 500 empresas globales, con casi 300 mil empleados y 55 subsidiarias, con contratos por más de U$2000 mil millones y una facturación de U$ 151 mil millones. Esta empresa desarrolló contratos para la construcción de más de 90 mil km de vías, 2/3 del total de China; 90% del total de las electrificadas; 2000 kilómetros del metro, 3/5 del total de ese país, desde monorrieles, hasta trenes urbanos de distinto tipo, incluido el tren de alta velocidad de Maglev de Shanghai que va a 430 km por hora. Su representante en Brasil señaló

“Brasil será un país ferroviario y cada vez más intermodal, con una matriz de transporte más equilibrada, sustentable, una logística más eficiente y con fletes más bajos, entre otras cosas, para que el productor sea más competitivo. Este es un camino sin retorno”, dijo. El funcionario destacó las claves de este desarrollo que tienen que ver más allá de las concesiones y renovaciones, con el modelo de autorizaciones que según señaló, está causando una revolución de las ferrovías. Particularmente destacó la

que el modelo elegido del Programa es muy positivo en cuanto a que se negocia directamente con los usuarios o cargadores, los grandes interesados, evitando intermediaciones. Lo negativo es que buena parte de los recursos vienen del gobierno estadual y son créditos. Es decir no se coloca capital de giro suficiente y los intereses han hecho difícil viabilizar algunos proyectos. Por otro lado, hay un tema de seguridad jurídica e institucional al haber un ferrocarril estatal y otro a través de joint ventures, cada uno con sus intereses y potenciales conflictos. Más allá del fuerte desarrollo que tuvo el encuentro vinculado a trenes de pasajeros, uno de los puntos que se tocó fue el incentivo para el uso de ramales cortos o shortlines para el transporte de cargas que reunió al presidente de la Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, y al coordinador del Grupo de Trabajo

Ferrovias de São Paulo de la Secretaria de Logística y Transportes de ese Estado, Luiz Alberto Fioravante y al socio-director de P2A Infraestrutura, Jean Pejo. Fioravante destacó que se está trabajando en la reglamentación para revitalizar las líneas cortas y eso por ejemplo, podría desarrollar la Linha Verde una línea ferro-vial que une la ciudad de Sao Paulo con el puerto de Santos. Dijo que hoy existe una única carretera que alimenta al puerto que es la Anchieta, de 1937, y no permite camiones de nueve ejes. Agregó que ara solucionar este problema se necesita de nuevo equipamiento carretero y ferroviario. La licitación de la Linha Verde se da por estas semanas, dijo. Agregó que en el corto plazo el Estado de São Paulo será una gran cantera de obras para construcción de vías y así crecerá la demanda para la industria ferroviaria.

Rondonia

on ubicación estratégica y proyecciones de crecimiento, el Estado de Rondônia quiere atraer nuevas inversiones en operaciones logísticas. Así se reflejó en una de las conferencias durante la Intermodal, que reunió al Subsecretario de Estado de Desarrollo Económico, Avenilson Gomes da Trindade, y al administrador de la SOPH (Sociedad de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia), Marco Figueira. “Nuestro PIB actual es de R$ 60 mil millones, con un crecimiento medio del 6% anual, y tenemos el segundo mejor indicador de creación de empleo del país, solo superado por Santa Catarina. Tenemos perspectivas de crecimiento y estamos captando nuevos negocios. Hoy hay cuatro operadores en nuestro puerto público, pero tenemos capacidad para recibir más operaciones”, destacó Trindade, reforzando la ubicación estratégica del estado, que permite el flujo de carga tanto por el océano Atlántico como por el Pacífico. Esta ventaja competitiva también fue

destacada por Marco Figueira. “Brasil se ha consolidado como una de las grandes potencias mundiales en agronegocios y la vía interoceánica multimodal tiene un alto potencial logístico, a través de la hidrovía del Madeira. Nuestro puerto, que está afianzado, tiene un tiempo de tránsito de 17 días para el Canal de Panamá y de 28 días para los complejos portuarios de Asia, plazos competitivos que reducen costos para los operadores logísticos”, señaló. A futuro, Trinidade proyecta la ampliación de las operaciones con contenedores en el puerto y el avance de las negociaciones con el gobierno boliviano para habilitar una vía fluvial que facilite el acceso a los puertos de Perú y Chile, en el Océano Pacífico.

Port de Barcelona en Intermodal como parte de su gira

omo parte de su gira de promoción focalizada en el mercado brasileño y de iberoamérica en general, el Puerto de Barcelona realizó una intensa actividad en dos frentes: la feria Intermodal de Sao Paulo y la Misión Empresarial en Brasil 2022 que organizó la Cámara de Comercio Brasil- Cataluña. La delegación que asistió a la Intermodal estuvo formada por la subdirectora general de Comercial y Marketing del Puerto de Barcelona, Carla Salvadó; el Head of Container Division, Carlos Mayol; y el delegado del Puerto en América del Sur, Hugo Lejtman. Durante los tres días que dura esta feria, los representantes del Port de Barcelona se reunieron con empresas importadoras y exportadoras y con los principales operadores logísticos y de transporte de Sudamérica. La delegación catalana también se reunió con representantes tanto de las administraciones portuarias como de asociaciones empresariales y profesionales del transporte internacional con el objetivo de conocer de primera mano las especificidades del sector y poder ofrecerles servicios en Barcelona adaptados a sus necesidades. Con este objetivo, Salvadó, Mayol y Lejtman explicaron la conectividad marítima entre Barcelona y los puertos latinoamericanos, especialmente los cuatro servicios regulares con los dos grandes mercados sudamericanos, Brasil y Argentina, destacando el servicio semanal directo operado por las navieras Hapag Lloyd , MSC y ZIM, con escala en los puertos de Itapoa, Navegantes, Paranagua, Pecem, Río de Janeiro, Salvador, Santos y Suape, que ofrece un transit time de 11 días para los tráficos de importación y 19 días para los de exportación. “En pocos días de navegación sitúan a Barcelona como un puerto muy competitivo, especialmente para los tráficos refrigerados, tanto de productos hortofrutícolas como agropecuarios producidos en Brasil y en el resto de Sudamérica”, dijo Salvadó. Agregó que esta conectividad se refuerza con la oferta de servicios en el

Port de Barcelona, que cuenta con las mejores infraestructuras y servicios para contenedores refrigerados, uno de los principales tráficos entre los puertos iberoamericanos y Europa. “Barcelona es hoy el principal hub mediterráneo para la logística a temperatura controlada gracias a que sus terminales de contenedores han desarrollado en los últimos años importantes proyectos para ampliar el número de conexiones eléctricas destinadas a los contenedores refrigerados, superando actualmente a las 3.500 conexiones reefer permanentes. Además, las dos grandes terminales de contenedores barceloneses -BEST y APM Terminals Barcelona- han realizado mejoras constantes para adaptarse a los barcos portacontenedores más grandes actualmente en servicio y garantizar que el paso de las mercancías se realiza de la forma más ágil, segura y eficiente posible”, agregó.

Misión Empresarial en Brasil 2022 Coincidiendo con esta importante feria, la Cámara de Comercio Brasil-Catalunya organizó una Misión Empresarial que visitó las ciudades de Sao Paulo y Salvador, Bahía. El jefe del Gabinete de Presidencia y Relaciones Institucionales del Puerto de Barcelona, Joan Pere Gómez; y el External Relations Manager, Manuel Galan, participaron en esta misión que tiene como objetivo internacionalizar la economía brasileña y favorecer el

De izq. a der.: El gerente de relaciones externas del Port de Barcelona, Manuel Galan; el responsable de la división de contenedores, Carles Mayol; el jefe del Gabinete de Presidència y Relaciones Institucionales, Joan Pere Gómez; la subdirectora general de Comercial y Marketing, Carla Salvadó; y el delegado del Port en Amèrica del Sur, Hugo Lejtman. comercio entre las empresas catalanas y brasileñas, al tiempo que se presenta las facilidades que los estados brasileños de Sao Paulo y Bahía ofrecen en el comercio internacional y en las inversiones extranjeras. En Sao Paulo, la misión se articuló en torno a dos jornadas organizadas en la sede de Fecomércio SP, la principal asociación de empresas dedicadas al comercio de este estado; y en el Centro Paula Souza, con alcaldes de diversas ciudades paulistas, en las que Manuel Galán ofreció la conferencia "El modelo de Smart Port del Puerto de Barcelona, un potenciador de la relación comercial Brasil-España-Cataluña". En Salvador de Bahía se celebró también una jornada empresarial en la que participan responsables de los principales sectores económicos de este estado brasileño y que ofrece grandes oportunidades de negocio en los sectores de las infraestructuras, la energía, la minería, la agroindustria, automoción, la celulosa y el textil, entre otros. La jornada finalizó con una visita a la Terminal de Contenedoras del Puerto de Salvador de Bahía.

Visitas y acuerdos

l subinterventor de la Administración General de Puertos de Argentina, Patricio Hogan, junto a parte de su equipo, - como el gerente de operaciones, Ricardo Ferreyra- visitó la Intermodal Sao Paulo. Allí, entre otras actividades mantuvo un encuentro con las autoridades de la SPA (Autoridad Portuaria de Santos), con quienes intercambiaron conceptos para la mejora y el potenciamiento de las políticas portuarias. Otra visita fue la del gobernador de Paraná, Carlos Massa Ratinho

Junior, - en la foto- especialmente en los stands de los puertos de Paranaguá y Antonina. Durante la feria, Stolthaven Terminals y el Complejo Industrial y Portuario de Pecém, - joint venture entre el Gobierno del Estado do Ceará y el Puerto de Rotterdam- firmaron un MoU para el estudio de una nueva terminal de almacenaje en el puerto de Pecém, especializado en hidrógeno verde. Fuentes del puerto señalaron que este ámbito tiene fuerte potencial para generación de energía eólica y solar, fundamental para la producción de hidrógeno verde. La Zona de Procesamiento y Exportación local está totalmente integrada al Puerto de Pecém, conectado a una amplia red de distribución de gas. Por su parte, Rotterdam está bien posicionado en esta materia porque se ve preparado para operar como la puerta de entrada de hidrogeno verde de Europa. Marcelo T. Schmitt, Gerente General da Stolthaven Santos – división de Stolt-Nielsen Limited (SNL), empresa con 40 años de experiencia en el almacenaje de químicos de especialidad, aceites vegetales, etanol industrial y farmacéutico y combustibles en Brasil y con 15 terminales a nivel global que almacenan más de 5 millones de m3

de líquidos- señaló que el grupo está comprometido en apoyar la transición energética global. “Nuestra experiencia en la operación de terminales de última generación, juntamente com nuestro compromiso de sustentabilidad, tornan esta oportunidad muy importante”, resaltó. Por su parte, Danilo Serpa, CEO del Complejo de Pecém, señaló que los equipos técnicos de ambas compañías ya están trabajando en el proyecto. El Complejo de Pecém está formado por tres grandes frentes: el área Industrial, con algunas de las principales unidades fabriles del nordeste brasileño; el Puerto de Pecém, um terminal offshore de clase mundial, que em 2022 movió más de 22 millones de toneladas; y la ZPE Ceará, primera Zona de Procesamiento y Exportación en operaciones de Brasil, que cuenta con la primera siderúrgica integrada del Nordeste y una nueva zona de más de 1.900 hectáreas para recibir nuevas inversiones. Lanzado hace poco más de un año por el Complejo de Pecém, la Federação das Indústrias do Estado do Ceará (FIEC) y la Universidad Federal do Ceará (UFC), el Hub de Hidrógeno Verde (H2V) tiene el objetivo de transformar a Ceará en un gran proveedor global de este tipo de combustible.

Cómo prepararse para el crecimiento estratégico y conseguir financiamiento en el sector portuario y logístico

omo todo espacio en donde se desempeña un equipo de trabajo responsable, se requiere de distintos procesos para que tanto una gran empresa, pyme o en una economía hogareña tenga sus activos en orden y en ese contexto pueda crecer. El sector portuario y logístico no es la excepción. DUAGA, la consultora especializada en el sector portuario y logístico, precisamente está enfocada en la planeación del crecimiento estratégico y la preparación integral de las empresas del sector, especialmente en los procesos de financiación nacional e internacional, su expansión responsable y sostenible. Con una web renovada y con 10 años de experiencia, la consultora con proyectos en más de 10 países del continente – en los últimos tiempos con empresas con fuerte interés en puertos y la hidrovía Paraná Paraguay- cuenta con un grupo de especialistas, brindando soluciones en dos puntos clave: crecimiento estratégico y preparación para financiación a las empresas de la cadena logística. Según afirma Juan Duarte Galán, su

director general, actúa acompañando a las empresas, preparándolas, mejorando y reestructurando sus procesos, incluso revisando o monitoreando sus modelos de negocios, en forma cuidadosa y planeada, dándoles valor para crecer en forma estratégica por un lado y por otro para que puedan acceder a créditos internacionales o enfrentar, por ejemplo, procesos de due dilligence. “Nuestros procesos innovadores, estándares internacionales, experiencia, reputación y red de contactos, permiten que nuestros clientes reciban beneficios medibles y apropien nuestras soluciones para generar valor en su estrategia corporativa”, dice Duarte - en la foto-. Al interiorizarnos en una actividad poco desarrollada en América Latina, el directivo detalla que para llevar a cabo esas operaciones, su gente está actualizada en lo que son las últimas tendencias en el sector marítimo y logístico, con recursos humanos de primera calidad con los estudios necesarios para responder a nivel

internacional. En fuerte lazo con el cliente, agrega Duarte, Duaga revisa los negocios y su potencialidad, mediante un mapeo comercial, analiza cuánto inversión hay que colocar contra cuánto se puede generar en el corto plazo y su rentabilidad, a la vez que acompaña en toda la organización financiera como ser un reperfilamiento de una deuda y una consecución de crédito para el crecimiento de largo plazo.

Nos comenta que la empresa se enfoca en tres pilares que son el operativo, comercial y lo que se refiere a gobierno corporativo. Lo primero tiene que ver con la visión general de la empresa ya que busca la recomposición o redistribución organizacional para equilibrar los equipos y especializarlos en las áreas que generen más valor. Por ejemplo, se analiza qué tecnologías de la información usan sus funcionarios para comunicarse internamente. Respecto a la pata financiera y administrativa, Duarte nos comentó que el fin es acompañar al cliente en el mapeo de nuevos negocios. Por ejemplo, desde la conveniencia o no de subir un buque a dique seco, o el beneficio neto de “caja” que se da en el corto plazo mediante un plan de inversión; hasta la distribución de los activos entre diferentes zonas operacionales y abrir el juego a otros tráficos. Pero antes de ello, nos dijo que “hay que organizar los números, perfilar cada una de las operaciones, realizar el rastreo y reconstrucción de caja, identificar ineficiencias operacionales, financieras y administrativas”. Y el tercer pilar de gobierno corporativo, tiene que ver con el manejo institucional y organizacional, por ejemplo, el armado de un manual corporativo y de ética, lo que puede incluir lineamientos y criterios para escoger a los miembros de la junta directiva. “Cuando hablamos de crecimiento estratégico, se incluye desde diseños, estudios de mercado, análisis de deficiencias operativas, planes de inversión, estudios logísticos o reorganizaciones empresariales”, dice. Un elemento fundamental de asesoramiento, es la preparación de la empresa para la financiación internacional. Dice Duarte, que Duaga la lleva a un nivel ideal para la mejor forma de conseguir financiación y/o reperfilar sus deudas, o llegar a un due dilligence, según los objetivos que tenga la empresa. La consultora, agrega, tiene el expertise de haber estado “del otro lado del mostrador”, asesorando a las entidades

financieras. De este modo, conecta a sus clientes con financiadores internacionales para gestionar créditos a largo plazo que permita el crecimiento y la constitución de objetivos. “Al conocer cuáles son los

“Cuando hablamos de crecimiento estratégico, se incluye desde diseños, estudios de mercado, análisis de deficiencias operativas, planes de inversión, estudios logísticos o reorganizaciones empresariales”, dice Duarte. Un elemento fundamental de asesoramiento, es la preparación de la empresa para la financiación internacional. estándares de las compañías financieras y sus requisitos, hay una mejor preparación para que los clientes puedan superar los requerimientos, optimizando las diversas áreas de cada empresa, ahorrándose gastos corporativos, el desgaste y la pérdida de foco en sus negocios durante el tiempo en que transcurra el proceso”, señala Duarte. Por ejemplo, una de las complejidades que tiene la actividad portuaria y logística LA COBERTURA DE DUAGA

es el esquema de pagos, con plazos muy laxos. Así el costo financiero es importante y a través de la reorganización que plantea Duaga, las empresas puedan contar con liquidez y créditos de corto plazo no sólo destinado a lo operativo sino para apalancar el crecimiento estratégico. “Esta cuestión impacta en todo, impacta en tarifas, en costos, en eficiencia y en productividad de los activos”, dice Duarte. Si bien la tendencia global en materia empresaria es la apertura corporativa y la transparencia, uno de los puntos de conflicto en estos temas tiene que ver con la confidencialidad y cómo conseguir motivación interna respecto al “asesoramiento” que viene desde afuera. Duarte considera esencial este punto: “Dentro de nuestro contrato de servicio, tenemos un acuerdo de confidencialidad muy estricto que le da mucha confianza al cliente. Por otro lado, es esencial la motivación. Cuando nos metemos de lleno, conversamos, escuchamos y luego ponemos el plan de acción en marcha, allí la gente de la empresa, desde los que tienen el rango más alto al más bajo, se siente comprometida en cumplir con los reportes solicitados en los diversos ámbitos”, explica. Esto rompe con alguna mentalidad de algún ejecutivo o empleado que se limita a cumplir con su trabajo y no va más allá. “Cuando entramos en acción, los recursos humanos levantan la cabeza y empiezan a conocer cuál es exactamente la hoja de ruta, el papel que desempeña cada uno, y se reorganizan áreas que pueden estar colapsadas y no agregar valor. El nivel de estrés baja y la motivación sube. Es como si le pondrías un nuevo tubo de oxígeno”, sentencia. Luego del asesoramiento profundo, la consultora combina el trabajo remoto con las visitas periódicas que se pueden hacer más seguidas o no en la medida en que los resultados son más rápidos de lo esperado, teniendo la certeza de control operativo, financiero y administrativo. ¿Y qué pasa cuando la empresa que fue asistida y ya puede navegar sola? Dice Duarte que como

Dauga se integra al equipo y le adiciona un valor agregado tan importante, en muchos casos la empresa solicita la continuidad, viendo los costos bajos y beneficios altos del asesoramiento, y de esa forma que estemos a mano para encarar otros objetivos de inversión, utilizando el método que propone Duaga; pero advierte el ejecutivo, “no por haber generado una dependencia, sino por el

valor agregado que generamos”. Uno de los elementos centrales para desarrollar su trabajo es el conocimiento del marco legal de cada país y es ahí donde según Duarte, Duaga tiene equipos preparados para entender tanto el derecho anglosajón como el romano y ello les permite identificar ciertos movimientos que se van proponiendo y ajustarlos a ley de cada país. “Eso le

da mucha tranquilidad y flexibilidad a nuestros clientes que ven que entendemos el concepto legal y somos capaces de explicarles a sus equipo de abogados lo que estamos queriendo hacer en términos que son fáciles de entender”, cerró.

Los puertos y el futuro energético

omo parte de su compromiso para compartir conocimiento y agregar valor a la industria y en particular en el ámbito portuario; Duaga organizó el Webinar "El Futuro Energético llega a nuestros muelles" en donde se analizó el impacto del Hidrógeno y el Rol de las Terminales Portuarias. El encuentro que tuvo más de 200 asistentes conectados de 34 países, contó con especialistas como Sri Aparajithan, socio gerente de ENR Consulting Partners, asesor en transición energética y ESG, ex asesor del ministerio de Economía de Arabia Saudita, Alfonso Guzmán de K&M Advisors, una compañía de Dorado Group y Zickie Allgrove, vicepresidente senior de Terminales de LNG y Logística de AG&P (Atlantic, Gulf &

Pacific Company). Sri señaló que para la producción de hidrógeno verde se está tratando de bajar más los costos. Hay unos 300 proyectos anunciados de hubs de producción. “La baja de costos promueve inversiones. Hay proyectos anunciados, el mayor uso de hidrógeno está en el segmento industrial comercial y transporte. Aquí las regulacones juegan un papel importante y se necesita más homogeneidad entre los distintos países”, agregó. Uno de los puntos a resolver, señaló, es que se requiere más espacio para almacenamiento y es problemático el transporte que tiene un desafío técnico importante a superar. En ese sentido, dijo, la tecnología tiene que madurar mucho más rápido. Así se hace necesario un trabajo conjunto, generar alianzas,

construir un ecosistema, y para esto también debe haber incentivos desde los países y no que se sancionen medidas contrarias a su promoción. Por ejemplo que los puertos bajen tarifas; generar incentivos para desarrollar la oferta, entre otros. Por su parte, Alfonso Guzman, consultor que, entre otras cosas asesora a clientes en inversiones ecológicas, señaló que hay empresas que tienen recursos en exceso para convertir en hidrógeno y por ejemplo, exportar amoníaco. Advirtió que hoy en día la producción de hidrógeno verde y azul no son viables desde lo financiero, porque tiene un costo muy alto, pero existen alternativas y se hacen fuertes inversiones en investigación y desarrollo. Hay políticas de incentivo en varios países y se desarrollan pilotos en

hidrógeno verde, del modo que se hacía hace unos 15 años con la energía eólica o solar. Hoy el costo de estas energías ha bajado notablemente, gracias a que son más eficientes y la tecnologia ha mejorado. Hay quienes opinan que lo mismo sucederá con el hidrógeno, dijo. Claro que para producir hidrógeno verde se necesita agua y energía renobable, y el equipo que separa el hidrógeno del oxígeno y las instalaciones para el almacenamiento, por ejemplo, producir electricidad en una celda o que una turbina de gas con motor genere electricidad y todo esto requiere de fuertes inversiones. Almacenamiento y transporte es el tema a resolver, insistió. Hoy se produce hidrógeno para amoníaco y fertilizantes, pero la mayor parte del hidrógeno que se produce es el gris con gas natural como fuente. Se estima que la producción crecerá en los próximos años para inyectar en las redes de gas, como amoníaco para cobustible o para electicidad. Destacó que el desarrollo de esta industria es fundamental para

baja la huella de carbono y coincide en que para producir hidrógeno verde se deben bajar los costos, y resolver el tema del almacenamiento. Se prevé apoyos de los gobiernos – por ejemplo en el incentivo a la demanda de automóviles con este combustible- o a través de la comercialización de los créditos o bonos de carbono, lo que ayudaría a reducir los costos. En el caso del bunker, entiende que amoníaco e hidrogeno están a la par, pero falta soporte regulatorio y pruebas suficientes. Por su parte, Allgrove, señaló que como el hidrógeno hoy, el LNG se veía venir en los ´70 como transición, con el objetivo de ofrecer enegía limpia a costos efectivo. Hace 20 años había sólo un par de soluciones para las liquifacciones del gas, ahora hay 10…Por eso la evolución de la producción y uso de hidrógeno verde tendrá que ver con los logros tecnológicos. Volviendo al LNG, el gas natural es transportado en forma eficiente, su máximización energética y su mantenimiento en frío, es donde se ha visto un desarrollo tencológico enorme en los útlimos tiempos. “Vemos que hay una demanda por una energia mas verde pero para alcanzar ese objetivo se deben bajar los costos”, repitió. Falta maduración en materia de estudios-

Valenciaport como parte de la Alianza Net-Zero Mar

Uno de los desafíos, dijo, es más tecnología para eliminar las impurezas del hidrogeno. Otro, contar con más escala para transportar a mayores distancias. Finalmente, si bien el almacenamiento no es muy distinto a otras fuentes, la escala es lo que cuenta y aún hay mucho de empírico en la tecnología. Los expositores mostraron diversas tablas en cuanto a costos del hidrógeno – verde, azul y gris- su comparativa con otros combustibles, la tecnología necesaria y las inversiones y proyectos previstos - ver cuadros- Más en detalle se puede ver en la versión en inglés en: https://youtu.be/C9QDxmg10qs

Al mismo tiempo, las situaciones de cierres en distintos ámbitos en China por temor a la pandemia, generan lentitud en sus puertos, pegando en el sistema. Los fletes de todos modos están lejos respecto a la situación pre pandemia, pero se dice que podrán subir en las épocas de pico, aunque no volverán a lo que fueron en el 2021. De todos modos, las mismas fuentes señalan posible que con la “vuelta a la normalidad” en China pueda haber presiones a la suba. Esto se da en momentos en que en los puertos de Los Angeles y Long Beach se están

Entre las funciones que desarrollará la Fundación Valenciaport como secretaría técnica de esta plataforma destacan la gestión de las relaciones con los socios actuales; la promoción de la Alianza entre los colectivos representativos del sector marítimo y atracción de nuevos socios potenciales y la participación en foros y eventos del sector. Además, asumirá las labores de coordinación técnica, organizando los grupos de trabajo; de gestión administrativa y de comunicación externa. Durante la reunión, también se definió la estructura de los órganos de gestión y sus correspondientes responsabilidades; se estableció un calendario detallado del plan de trabajo para el presente año y se esbozaron los retos a abordar en 2023. Los miembros que hasta la fecha se han adherido a

esta iniciativa son: Baleària, Bound4Blue, Grupo Gimeno, Grupo Junquera, Iberdrola, Ingeteam, Instituto Tecnológico de la Energía (ITE), MAN Energy Solutions España, MSC Terminal Valencia, Navantia, Ormazabal (Velatia), PortCastelló, Puerto de Alicante, Puerto Banús, PYMAR, Seaplace, Roca Castellón Consignaciones, Tecnalia, Tubacex, Universitat Politècnica de València, la Autoridad Portuaria de Valencia, Consulmar, FRS, Suardiaz Group, Pasaia Port, Ghenova, ABB, Endurance Motive y la Fundación Valenciaport.

Nuevo indicador de ocupación en los muelles

Fletes que bajan en el Transpacífico y la parálisis china egún una reconocida consultora, los fletes spot del transpacífico entre China y las Costas Oeste y Este de EE.UU, han ido declinando desde su pico de enero a marzo, llegando en casi a la mitad de su valor y con volúmenes cayendo. Esto debido a la baja en las ventas y la situación de los inventarios, luego del año nuevo chino. El menor crecimiento de los drivers económicos y la inflación en EE.UU. preocupan, aunque las cadenas globales todavía esperan enfrentarse a presiones residuales de la pandemia.

urante la primera reunión de seguimiento de la Alianza Net-Zero MAR, que se realizó en forma virtual, - ver foto- se anunció que la Fundación Valenciaport asumirá las funciones de secretaría técnica. La Alianza Net-Zero MAR es una plataforma colaborativa cuyo principal objetivo es fomentar la descarbonización y electrificación del sector marítimo en España. Esta Alianza, busca integrar a toda la cadena de valor del transporte marítimo y de las infraestructuras portuarias del país y está centrada, fundamentalmente, en acelerar la reducción de las emisiones en todas las actividades relativas a los puertos marítimos y en fomentar el uso de combustibles alternativos bajos o libres de emisiones contaminantes en el transporte marítimo. Con ello, contribuye a posicionar a la industria marítima española como tractora en la electrificación de puertos y de la descarbonización del transporte marítimo, convirtiéndola en pionera en Europa.

dando negociaciones con los sindicatos de la estiba, un tema que siempre genera alguna turbulencia. Según Lloyd´s Intelligence, hay 140 barcos portacontenedores fuera de los puertos de Shanghai y Ningbo mostrando la lentitud de las operaciones y la posible baja utilización de bodega. La recomendación es que los cargadores planifiquen mejor y sean cautelosos al cerrar contratos de largo plazo a los actuales valores. Curiosamente, las navieras les piden a los cargadores que eviten manejarse con fletes spot para evitar imprevisiones.

partir de abril, el panel estadístico da ANTAQ en Brasil trae un nuevo indicador portuario; la Tasa Media de Ocupación (TMO), que informa cuando una instalación portuaria está disponible para recibir buques. Este

sirve para indicar cuellos de botella, eventuales necesidades de ampliaciones e inversiones y asistir al análisis de productividades. El índice es para toda una instalación en general y puede presentar el valor específico de un muelle de determinado espacio portuario.

Por ejemplo, el puerto de Itaguaí (RJ) registró una TMO de 78% en 2021, y su terminal Tecar con la mayor tasa anual, con 85,3% de ocupación de muelle. Una de las terminales privadas con mayor tasa de ocupación fue la de Angra dos Reis (RJ), con una TMO de 83%.

Números del sistema portuario de Brasil

l sistema portuario brasileño movió 179,8 millones de toneladas en el primer bimestre del año según datos de ANTAQ, 1,8% más que el año pasado. Algo más de 120 millones de tons. fueron movidas por las terminales privadas, 1% menos que en relación al mismo período del año pasado, frente a un aumento de 8% de los puertos públicos. 99 millones

de tons fueron de graneles sólidos, casi 4% más que el año pasado. Cayeron las cargas líquidas y la contenedorizada, - se movieron en dos meses 1,8 millones de TEUS- mientras que aumentó fuerte la carga general suelta. En cuanto a cargas, el mineral de hierro fue líder con 49,4 millones de toneladas, seguido de soja, trigo y fertilizantes que crecieron 55,8%, 29,1% e 27,8%, respectivamente.

La Terminal de Ponta da Madeira fue la que más movió, en dos meses: 26 millones de toneladas, seguida del puerto de Santos, con 17,9 millones y Angra dos Reis con 11 millones. La navegación oceánica movió 122 millones de toneladas, con aumento de 3,2% y el cabotaje 46,3 millones, con baja de 3,4%, mientras que la navegación interior creció 10,2%, con 11 millones de toneladas.

Cómo la tecnología digital puede mitigar los gases de efecto invernadero en el shipping

nmarsat, el líder mundial en comunicaciones satelitales móviles globales, ha publicado un nuevo informe de descarbonización que explora el impacto que la tecnología digital puede tener en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo. Compilado por la consultora de innovación marítima Thetius y patrocinado por el Programa de Investigación de Inmarsat, "The Optimal Route: The Why and How of Digital Decarbonisation in Shipping" proporciona evidencia de que la optimización digital ofrece una estrategia clave para los armadores que buscan cumplir con los objetivos de CO2 de la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2050. Comenzando con la identificación de tres pasos digitales clave para lograr sus objetivos de descarbonización, el informe recomienda que los propietarios de buques "Conozcan sus números" como el Paso Uno en el proceso. Los armadores deben estar en condiciones de medir el rendimiento de las embarcaciones con métricas que incluyen el Índice de intensidad de carbono (CII) y el Índice de eficiencia energética de embarcaciones existentes (EEXI). Según los hallazgos, el Paso Dos recomienda desarrollar una hoja de ruta para la descarbonización, que incluya un enfoque flexible para la compra y el desarrollo de activos. El Paso tres aconseja a los armadores que participen en esquemas de corredores verdes para obtener acceso a financiamiento favorable para embarcaciones. El informe continúa describiendo el "camino hacia 2050" de la industria, destacando las iniciativas basadas en políticas que desempeñarán el papel más importante en la orientación del transporte marítimo hacia la descarbonización. Esto incluye 'Cláusulas justo a tiempo para los charter parties para fletamento por viaje 2021'; la carta de financiación de acuerdo a los

Principios Poseidón, que busca alentar a las instituciones financieras a invertir en barcos más ecológicos; gravámenes marítimos globales de carbono para acelerar la adopción de combustibles sin carbono; y el esquema "más allá del cumplimiento" de la Iniciativa de Shipping Sostenible. "Las nuevas regulaciones y los cambios en la forma en que los dueños de la carga seleccionan a los socios de transporte significa que cerrar 'negocios como de costumbre' ya no es una opción y este informe de Inmarsat y Thetius demuestra un camino positivo para los armadores de buques", dijo sobre el tema, Ben Palmer, presidente de Inmarsat Maritime. Agregó que “las líneas navieras que actúen con decisión en la digitalización y descarbonización avanzarán; los que no lo hagan quedarán excluidos de la financiación preferencial, los planes de incentivos ecológicos y los acuerdos de fletamento y transporte de carga más lucrativos”. La tecnología en sí también es un foco, con varias herramientas de software desarrolladas para mejorar la eficiencia del shipping descriptas en detalle en el informe.

"Las líneas navieras que actúen con decisión en la digitalización y descarbonización avanzarán; los que no lo hagan quedarán excluidos de la financiación preferencial, los planes de incentivos ecológicos y los acuerdos de fletamento y transporte de carga más lucrativos”.

Según el trabajo, el software facilita la ejecución remota de inspecciones, la capacitación y certificación, y el pilotaje de embarcaciones que puede respaldar operaciones respetuosas con el medio ambiente, al igual que las que permiten el comercio sin papel y la optimización de viajes. En su capítulo final, "Focos sobre el éxito", el informe explora más a fondo algunas de las aplicaciones presentadas, con estudios de casos para resaltar la forma en que las plataformas de gestión del desempeño pueden usarse para ofrecer reducciones significativas en las emisiones de GEI. “Necesitamos actuar ahora para descarbonizar la flota mundial, pero los combustibles alternativos no estarán disponibles a una escala lo suficientemente grande durante al menos diez años”, comentó al respecto Nick Chubb, fundador y director general de Thetius. “La optimización impulsada digitalmente es la única herramienta que tenemos para mejorar la intensidad de carbono que está disponible hoy y que se puede escalar rápidamente a cada barco”. Para descargar el informe, visite www. inmarsat.com/en/insights/maritime/2022/ optimal-route.html