Revista Megatrade noviembre 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVIII Nº 320 Noviembre 2019

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor

Tel: (+54) 911-40433288

Darío Kogan

Buenos Aires, Argentina

Diseño Editorial GK_Diseno

contacto@revistamegatrade.com.ar

Destacados Informe de Situación - 5 Algunos pequeños o grandes desafíos para la nueva gestión

Marina Mercante 6 Balance de la FENA y propuestas

Medio ambiente 8 Agenda de la AIVP para llevar a la práctica los objetivos de la ONU

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Registro de la propiedad intelectual 240.963

Informe Especial - 12 AAPA Latino en Miami Tendencias y desafíos

suscripcion@revistamegatrade.com.ar

Informe de situación

Pequeños o grandes desafíos que se nos ocurren para la gestión que viene...

Por Dario Kogan

Como un gesto de obvia razonabilidad el gobierno decidió que se va, deja en manos de la próxima administración nacional la licitación de las terminales de Puerto Nuevo, posponiendo la apertura de sobres para el mes de marzo.

Más allá de todo lo hecho en estos últimos años, en cuanto al proyecto de "transformación" como llevar la operación a una terminal que posteriormente se traslade a un espacio externo; la incertidumbre económica de los últimos meses, un contexto que no parece atractivo para invertir fuerte en el puerto de acuerdo a los términos de la licitación y más en estos momentos; la necesidad de que se coordine esta licitación con la del dragado y fundamentalmente, la llegada de un gobierno de otro color político, como golpe de gracia; hacen que de ahora en más el futuro del puerto sea un signo de interrogación.

Como es sabido, en la Argentina venimos de una historia donde cada nueva administración viene con su idea fundacional y puede deshacer lo hecho por la anterior gestión – sean decisiones buenas o malas- .

Así que tanta tinta escrita y algunos debates de poco brillo sobre esta crucial licitación, posiblemente queden en la nada.

Luego de varias reuniones con referentes vinculados al gobierno que se viene – aunque se desconoce si serán quienes seguirán luego a cargo del tema- el interventor de AGP, Gonzalo Mórtola, tuvo que tomar una decisión que seguro lamenta después de ser el abanderado de un proyecto que vendió pero que se duda que tenga continuidad. Incluso ahora parece hasta

no ser apoyado por la propia comunidad portuario marítima empresaria y menos por los gremios.

Las cosas cambiaron.

De pronto aparecen voces calificadas que dicen que no se puede dar todo el puerto a un solo operador y más a 50 años, y algunos que creen que lo más potable es que se liciten dos terminales y otras voces que señalan que mediante un acuerdo y dado el contexto económico y el poco comercio internacional; por unos pocos años podrían continuar operando dos de los tres operadores que hoy están en Puerto Nuevo.

Pero quién sabe lo que vendrán a hacer las próximas autoridades…..

Lo cierto es que al parecer el puerto no es prioridad.

Como una de las últimas decisiones de su gestión, Mórtola señaló en un comunicado: "Avanzamos en la modernización de Puerto Buenos Aires como una política pública portuaria de largo plazo, entendiendo desde el principio la necesidad de renovar la infraestructura y la tecnología existentes para poder permitir un crecimiento de la economía y permitir a las economías de las distintas regiones del país insertarse en los mercados mundiales y generar nuevos. Entendiendo eso y ante la incesante recepción de consultas económicas y técnicas de posibles operadores nos parece razonable y certero posponer la apertura de ofertas. De esta manera, no solo se les brinda a los interesados más tiempo para perfeccionar sus proyectos si no que el gobierno entrante tendrá la posibilidad de interiorizarse en pro-

fundidad de todo el proceso que de por sí es muy complejo".

Otro de los temas que le quedan como herencia al futuro gobierno y que comenzó a agravarse ahora, es el vinculado a las deudas que se están generando para el pago de las importaciones dado los plazos impuestos por resoluciones del BCRA. Este tema también está pegando en la liquidación de exportaciones. Una bola de nieve que se puede ir agrandando con el tiempo. Los tiempos exigidos para cumplir con los pagos no se corresponden con las modalidades de los negocios.

Otro de los temas que preocupan tiene que ver con la parálisis que se ha dado en cuanto a las inversiones y movimientos en los puertos vinculados a los proyectos de Vaca Muerta y de parques eólicos ante la incertidumbre de los últimos meses.

Será una cuestión coyuntural?.

Por la positiva, el dato de que ingresó después de muchos años un tren con carga para petroquímica directamente del interior al puerto de La Plata y que es para distribución local, puede ser una señal de que el intermodalismo interno puede funcionar...Alli hay que poner mucho esfuerzo para hacer más eficiente el sistema y bajar los costos de la carga....

El tiempo dirá si los esfuerzos individuales tendrán un apoyo institucional acorde…

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Balance de fin de año. La FENA presentó agenda de trabajo

Navieras abiertas al diálogo para el desarrollo de la marina mercante

L

a federación de empresas navieras argentinas, su comisión directiva y cámaras asociadas celebraron por tercer año consecutivo el cóctel de fin de año.

El evento reunió en un clima de cordialidad y camaradería a cerca de 200 personas vinculadas al quehacer de la actividad.

Entre ellos, participaron funcionarios del Ministerio de Transporte, Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Ministerio de Producción y Trabajo, legisladores, miembros de la Armada Argentina, Prefectura Naval Argentina, Centros, Asociaciones y Sindicatos de profesionales y trabajadores, representantes de la industria naval, cargadores y usuarios del transporte y servicios fluviomarítimos, federaciones y asociaciones empresarias vinculadas de la cadena de valor.

En su mensaje de salutación, el presidente de FENA, José Pablo Elverdin, señaló que para el desarrollo de la actividad, es necesario que todos los actores - en su gran mayoría representados en el encuentrodebían embarcarse en un “Nuevo Paradigma de Relacionamiento”, en el cual, a través de un diálogo sincero y permanente, con la vocación de colaborar y trascender

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los egoísmos, se privilegien los objetivos comunes. Asimismo, convocó a que “toda comunidad fluviomarítima se encolumne en una tarea conjunta, para que, de una vez por todas el sector tenga una mirada de mediano y largo plazo”.

Destacó que en el corto plazo se debe continuar trabajando en los ejes que tienen que ver; en referencia a la Ley de Marina Mercante (N° 27.419): impulsar aquellos artículos que fueron vetados, reglamentar aquellos que no fueron reglamentados y complementarla con un Registro Especial “que nos permita competir en el tráfico internacional. Y así también acordar con los gremios convenios de trabajo asimilables para el ese tráfico”, dijo. Por otro lado; continuar trabajando en superar las deficiencias logísticas, a través de una mesa de trabajo permanente (con representantes de Aduana, Prefectura, Armada, y todos los organismos vinculados a la actividad).

En cuanto al desarrollo del tráfico de cabotaje, pidió continuar trabajando para desarrollar una cadena logística bajo una Eco-

nomía de Transporte Intermodal.

Por último, remarcó que “estamos hablando de la marina mercante: armadores, buques y tripulantes argentinos que, a partir del consenso, el diálogo sincero y permanente, tienen la potencia suficiente para impulsar y contribuir para el desarrollo sustentable de la Nación. En ese sentido hablamos de contribuir al cuidado del medioambiente a través de la disminución de la huella de carbono; atraer inversiones; captar divisas para equilibrar la balanza comercial y generar trabajo calificado”.

Encuentro de directivos con clientes y proveedores

La naviera ONE con nuevos bríos La naviera ONE anticipó su celebración de fin de año, con un encuentro que reunió a unos 250 ejecutivos entre clientes, proveedores, terminales portuarias y ejecutivos de la compañía, que opera por segundo año en el país – recordamos que es la fusión de tres históricas navieras japonesasAllí además de cargadores, estuvieron presentes, entre otros, responsables de las terminales portuarias del área metropolitana – desde Exolgán, TRP hasta TZ, pasando por Bactssa, APM y Tecplata-.

Ante la presencia del embajador de Japón en la Argentina, Takahiro Nakamae; el vicepresidente de ONE América Latina, Shunsuke Miyakawa; el vicepresidente comercial y de marketing para la región, Gilberto Santos; el responsable de cuentas, Tomohiro Hamaguchi y el gerente de pricing; Marcelo Batista; los directivos de la naviera color magenta; Patrick Campbell y Fernando Maggi presidente y gerente general respectivamente de ONE Argentina, resaltaron la apuesta del grupo por la Argentina, con más espacio y mejores servicios y las mejoras que se vienen en cuanto a soluciones digitales para los clientes.

De izq. A derecha: Tomohiro Hamaguchi (ONE Brasil), Patrick Campbell (ONE Argentina) Takahiro Nakamae, embajador del Japón y Shunsuke Miyakawa (ONE BRASIL) De izq. A derecha: Shunsuke Miyakawa (ONE Brasil), Fernando Maggi (ONE Argentina), Gilberto Santos (ONE Brasil), Patrick Campbell (ONE Argentina), Takahiro Nakamae, Embajador de Japón y Tomohiro Hamaguchi junto a Marcelo Batista (ONE Brasil)

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Puertos frente a los desafíos de un mundo sostenible

Los 10 objetivos para ciudades portuarias sostenibles

L

a aivp, la red mundial de ciudades portuarias; presentó la agenda 2030, en la que adaptó los 17 objetivos de desarrollo sostenible de las naciones unidas al contexto de las relaciones puerto ciudad. la misma ya ha sido ratificada por unas 80 instituciones, incluyendo puertos argentinos como buenos aires y bahía blanca.

Son 10 los objetivos para ciudades portuarias sostenibles como contribución de la AIVP a la agenda global de desarrollo sostenible de la ONU que según resalta el documento de la entidad “es el principal instrumento para conducir al mundo hacia la paz y la prosperidad, y hacia una relación positiva con el planeta”.

Philippe Matthis, presidente de AIVP señala en la presentación del trabajo, que si bien durante años ha habido información acerca de las consecuencias del cambio climático, “el estado de emergencia cada vez mayor y sus dramáticos efectos, se han convertido en nuestro más poderoso aliciente para actuar antes de que sea demasiado tarde, y para procurar activamente el desarrollo sostenible. Está claro que no basta con palabras de buena crianza, es necesario coordinar nuestros esfuerzos para lograr progresos que puedan notarse en cada uno de los aspectos de

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nuestra sociedad. Es por este motivo que la AIVP tomó, en 2018, la decisión de iniciar una cooperación más clara y robusta con la Agenda de gobernanza global impulsada por la Organización de Naciones Unidas. La Agenda de la AIVP traduce esos ODS de gobernanza global al contexto de las ciudades portuarias a fin de ayudar a los actores portuarios y urbanos a preparar proyectos y planes que contribuyan al desarrollo sostenible de las relaciones entre la ciudad y el puerto. En Riga ratificamos la Agenda de la AIVP, formalizando nuestro compromiso y fortaleciendo nuestra colaboración con la ONU y otras organizaciones internacionales. Las ciudades portuarias han sido tradicionalmente lugares propensos al cambio y la adaptación, de modo que, una vez más, luchemos por un futuro más sostenible”.

Por su parte, Olivier Lemaire, director general de la AIVP señala que desde su creación en

1988, la entidad ha acompañado un crecimiento económico mundial espectacular e ininterrumpido, a pesar de algunos vacíos que fueron rápidamente compensados, como fue el caso de la crisis de 2008. “Este crecimiento se vio acompañado de un auge sin precedentes del transporte marítimo, que también reveló ser una increíble herramienta de redistribución de las riquezas en los países occidentales y en los países del Sur. En todo el planeta, se han desarrollado nuevas clases medias considerables, y tienen ahora acceso

a estándares de consumo occidentales. Estas nuevas clases medias producen y consumen bienes, alimentan por su parte los flujos de intercambio de mercancías transportadas por vía marítima”, explica.

La otra cara de la moneda, advierte, es que este espectacular crecimiento mundial estuvo acompañado de lo que se puede llamar, de ahora en adelante, la crisis del antropoceno, con sus escenarios terroríficos de cambio climático, del agotamiento de los recursos y del desmoronamiento de la biodiversidad. “Nos encontramos en una encrucijada de la humanidad. Las ciudades portuarias fueron las grandes beneficiarias del crecimiento global, que supieron absorberlo con más o menos fortuna según las estrategias locales desarrolladas. Sin embargo, hoy en día, se encuentran muy expuestas a los efectos perversos de este crecimiento. Tan sólo las consecuencias del cambio climático amenazan su propia existencia, en un corto plazo. Los fenómenos se encuentran al momento bien establecidos, y es el momento de actuar, de actuar de forma inmediata. En todas partes, las iniciativas se multiplican y las innovaciones pensadas para superar los desafíos globales, le traen nuevas esperanzas a la humanidad. No hay posibilidad de vuelta atrás. El reequilibrio entre los países del Sur y los países occidentales que fue posibilitado por la dinámica de los intercambios internacionales y del transporte marítimo, era indispensable. Para poder avanzar, conservar lo bueno de esta globalización económica, y luchar contra sus efectos nefastos, todos los actores políticos, económicos y sociales se movilizan. Era naturalmente indispensable que una organización mundial como la AIVP propusiera una visión estratégica que incentive a las ciudades portuarias a movilizarse, a organizarse, a intercambiar. Es el objetivo de esta agenda 2030. Para que, en 2030, podamos decir juntos, que nos encontramos en el buen camino”, explica.

En el núcleo de la Agenda de la AIVP se encuentran los 17 ODS, los que son un urgente llamado a la acción de todos los países en la forma de una alianza global. En estos objetivos se reconoce que poner fin a la pobreza y a otras carencias es algo que debe ir de la mano con estrategias que mejoren la salud y la educación, reduzcan las inequidades, y estimulen el crecimiento económico, al tiempo que luchen contra el cambio climático y trabajen en aras de conservar nuestros océanos y bosques. ”Las ciudades portuarias están en el primer plano en la lucha contra los desafíos que presenta el cambio climático. Son las regiones costeras las que sufrirán sus peores consecuencias.

Sin embargo, las ciudades portuarias son, además, el mejor escenario para poner a prueba soluciones innovadoras que aborden una diversidad de problemas que van desde la transición energética y la innovación de la industria hasta la movilidad o el desarrollo cultural”, dice el informe.

La Agenda 2030 de la AIVP incluye 10 objetivos que se refieren a los principales desafíos que se presentan a las ciudades portuarias sostenibles, y 46 medidas para la acción. Cada uno de los 10 objetivos de la AIVP está conectado con varios ODS y responde al enfoque integral que se necesita para lograr el desarrollo sostenible. “Nuestro propósito es inspirar a los actores del puerto y de la ciudad para que actúen ciñéndose a la Agenda 2030 de la AIVP, aprovechando al máximo la inversión y los recursos”, dice el informe. Para la AIVP este

documento no será definitivo, y se perfeccionará con los aportes que puedan entregar sus miembros y los expertos y académicos.

Entre los signatarios de la AGENDA AIVP 2030, están entidades y puertos de los más diversos puntos del mundo; desde las administraciones portuarias de Montreal, Québec o Halifax, la agencia de urbanismo de la región de Le Havre y el estuario del Sena, agencia de puertos de Marruecos, puertos del Estado de España, Baleares, Barcelona, Málaga, Tarragona, Valencia, Bruselas, Bahía Blanca, Buenos Aires, Dublin, San Antonio en Chile, Riga, Halifax o Venecia hasta países como Marruecos, Gabón, Mozambique, Surinam, Croacia, Costa de Marfil, Senegal o Congo

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Agenda ADAPTACIÓNALCAMBIOCLIMÁTICO Prepararalasciudadesportuariasparaenfrentar lasconsecuenciasdelcambioclimático Anticiparlasconsecuenciasdelcambioclimático enlasciudadesportuariasmarítimasyfluviales -1PrevenirdeformaconjuntaCiudadPuertolos fenómenosdeinmersiónydeinundaciónenla elaboracióndelosdocumentosdeplanificación estratégica,yatravésdeunapolíticainmobiliaria adaptada -2Promoverlarenaturalizacióndelasorillasdelos ríosydeloslitorales,pararetardarlaerosiónylos impactosdelostemporales -3Introducirunsistemadealertatemprana,con elfindereducirlasconsecuenciashumanasy económicasdelosacontecimientosclimáticos excepcionales -4Tomarencuentaotroscambiosclimáticos,tales comolasconsecuenciasdelasequíaydelasaltas temperaturasenlossistemasportuarios,enlas cadenasdedistribuciónyenlamanodeobra -5Convertirenunaprioridadlaresilienciayla neutralidaddecarbonoeneldiseñoylaoperación delasinstalacionesCiudadPuerto,usandolas últimastecnologíasenrelaciónalareducciónde emisionesycapturayalmacenamientodeCO2 TRANSICIÓNENERGÉTICAYECONOMÍACIRCULAR LograrenergíaseindustriasinnovadorasysosteniblesparalosterritoriosdelPuertoCiudad HacerquelosterritoriosCiudadPuertoqueconstituyenelnúcleodelatransiciónenergéticaydela economíacircular,entrenenverdaderasimbiosis conlosdiferentesinteresadoslocales -1Favorecerelencuentroylacooperaciónentre losactoressocioeconómicosparavincularmás estrechamentesusactividades,buscarposibles formasdesinergiasycontribuiramejorarlagestión delosrecursosnaturales -2Darlaprioridadaproyectosdeeconomíacircular enelmarcodenuevasasociacionesentrepuerto,

ciudad,empresasysociedadcivilyapoyareldesarrollodeactividadesportuariasqueimpulsenlos intercambiosy/oelreciclajedemateriasyenergías.

-3HacerqueelterritorioCiudadPuertomantenga unadeterminadatrayectoriahaciaunasociedad debajoniveldecarbonoyeficienteentérminos derecursos,atravésdelcambiodelsistema productivoindustrial,laproducciónylagestiónde energíasdescarbonadasyrenovables.

-4Incitaralacomunidadportuaria,especialmente cuandoserenuevanlasconcesiones,aconvertirse ensociosenlaproduccióndeenergíaslimpias.

MOVILIDADSOSTENIBLE Encontrarunanuevamovilidadqueconecteala ciudadconelpuerto.Mejorarlamovilidadenlaciudadportuariaylucharcontralacongestiónurbana -1Incentivareldesarrollodeunamovilidaddelas personasqueseainocua,multimodalycolaborativa,especialmenteparalosdesplazamientos desdesudomiciliohastaellugardetrabajo.

-2Desarrollarsolucionesrespetuosasconelmedio ambienteparapromoverunalogísticaurbana local,promoviendolasvíasnavegables.

-3Favorecer,dentrodelterritorioCiudadPuerto, eltransportedemercancíasporvíanavegable, ferrocarriles,ocualquierotromediodetransportea basedeenergíanofósil.

-4Reducir,entodoelterritorioCiudadPuertoypor todoslosmedios,lasconsecuenciasnegativasde lospicosdeactividadportuaria.

GOBERNANZARENOVADA Tenerunagobernanzainnovadoraenlasciudades portuarias.FavorecereldiálogoCiudadPuertoen unagobernanzarenovadaconelobjetivodeasociarlainvestigacióndeldesempeñoeconómicoy medioambientalalbienestaryalasaspiraciones deloshabitantes -1Garantizarunamejorrepresentatividadde todoslosactores,inclusivelasociedadcivil,enlas instanciasdedecisiónCiudadPuerto.

-2Llevaracabounaconcertacióncontinuay permanentealniveldelterritorioCiudadPuerto.

-3Garantizarunagestióntransparentedelos territoriosCiudadPuertoyestablecersistemas abiertosdedatos.

-4Desarrollarprocesoscolaborativos,apoyándose enelconocimientocientíficoyelsaberdelasociedadcivil,paralatomadedecisiones.

-5Establecerunapolíticaterritorialequilibrada entreusosurbanosypuertoactivo,enespecial enelfrentecosteroInvertirenelcapitalhumanoy permitirlesaloshabitantes,alosjóvenestalentos, alosprofesionalesyalosemprendedoresque encuentreneneldesarrollodelasciudades portuariaslosempleosnecesariostantoparasu realizaciónpersonalcomoparalacompetitividad delacomunidadportuaria INVERTIRENCAPITALHUMANO Contarconcapitalhumanoparaeldesarrollo portuarioysocial -1Movilizaralosactorespúblicosyprivadosdelos sectoresportuariosparafavorecerlaformación profesionalyeldesarrollopersonaldelciudadano alolargodelavida.

-2Ampliarelcaráctermixtodelosperfilesy favorecerlastransferenciasdeconocimientos especializados,parapermitirmásflexibilidad ysalirdeunalógicasectorial,sinningúntipode discriminación.

-3Establecerformacionesquetengancomo objetivoeldesplieguedetecnologíassmartsy ecológicasenlossectoresurbanosyportuarios.

-4Favorecerlasinteraccionesylosproyectosentre escuelas,centrosdeformaciónymercadolaboral.

-5Crearespaciosdeexperimentacióncolaborativa: parquestecnológicos,espaciosdeco-working, LearningCenters,PortCentersetc.,quefacilitenlas interaccionesylageneracióndenuevosproyectos CULTURAPORTUARIAYIDENTIDAD Laidentidaddelpuertolocaldebeserunrecurso fundamentalparaunarelaciónsostenible Promoverlaculturaylaidentidadcaracterísticas delasciudadesportuariasyrecuperarelorgullode loshabitantesdeperteneceraunacomunidadde

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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interésCiudadPuerto -1CrearenlasinterfacesCiudadPuertotodotipode paseosyotrosrecorridosabiertosatodosparafacilitarlacomprensióndelasactividadesportuarias ylogísticas.

-2Integrarenlasinstalacionesportuariasespacios yfuncionesabiertosaloshabitantesyalosvisitantes,quelesmuestrenelpuertoysusactividades.

-3PromoverlacreacióndePortCenters.

-4Informardiariamenteyportodoslosmediosa loshabitantes,enespecialalosjóvenesyalumnos,acercadelavidadelpuertoydelaciudad.

-5Programarenelpuertoeventosculturales temporalesopermanentes.

ALIMENTOSDECALIDADPARATODOS Lasciudadesportuariassoncrucialesparala distribuciónsostenibledelosalimentos Convertirlasciudadesportuariasenactoresmayoresdeldesafíoporunaalimentaciónsuficienteyde calidadparatodos -1Desarrollarlossistemasinteligentesdeseguimientoydecontroldelosrecursosalimentariosa lolargodelacadenalogística.

-2Lucharcontraeldesperdicioalimenticio,através delamejoradelosmediosdealmacenamiento, tantoparalaexportacióncomoparalaimportación demercancíasperecederas.

-3Favorecerelcomerciojusto,yeldelosproductos ecológicosylocales,medianteunapolíticacomercialadaptada.

-4Mejorarlasáreasportuariasdedicadasala pescacomercialyfomentarproyectosinnovadores deinvestigaciónalimentariaenelterritoriodel puertodelaciudad.

INTERFAZPUERTOCIUDAD Lainterfazdelaciudadportuariaesunrecurso paracombinardiferentesprogramas.Ofrecera loshabitantesquevivenenlascercaníasdelas actividadesportuarias,condicionesdevivienday actividadesrecreativasyculturalesenlaszonasde contactoCiudadPuerto -1Integrareneldiseñodelasedificaciones,las medidasadecuadasparareducirlasmolestias relacionadasconlasactividadesportuarias -2Recalificarloselementospatrimonialesportuariosyurbanoportuariosparavalorizarlamemoria deloslugares.

-3Desarrollarespaciospúblicoseinstalaciones recreativasoculturalesenlaszonasdecontacto CiudadPuerto,paraconvertirlasenunnuevopolo deatracción.

-4Fomentarlaintegraciónarquitectónicaypaisajísticadelasinstalacionesportuarias SALUDYCALIDADDEVIDA Labuenacalidaddevidadebeserunaprioridad paralaciudadportuaria.Mejorarlacalidaddevida delaspoblacionesenlasciudadesportuariasy preservarsusalud -1Permitirquelacalidaddelaireseamedidade formaindependienteytransparente,asícomola calidaddelaguadelasdársenas,delosniveles sonorosydelacontaminaciónluminosa,enel territorioCiudadPuerto -2Optimizarelconsumoylagestióndelaguadulce yaguadelmarenlospuertos.

-3Favoreceryapoyareldesarrollodeinstalaciones portuariasmenoscontaminantes.

-4Instaurarunapolíticacomercialquerecompenselaasembarcacionesmenoscontaminantes yelslowsteamingalacercarsealasciudades portuarias -5Regularlasescalasdeloscrucerosenfunciónde lacapacidaddelaciudadportuariadeacogerlos, sincomprometerelequilibrioyelatractivodel territorio.

PROTEGERLABIODIVERSIDAD LabiodiversidadCiudadPuertodebeconservarse yprotegerse.Restauraryprotegerlabiodiversidad terrestreoacuáticaenlasciudadesyregiones portuarias.

-1Mejorarymantenerlacalidaddelaguadelas

dársenasportuarias.

-2Realizarypublicarcensosperiódicosdela biodiversidadenelterritorioCiudadPuerto.

-3Evitarcualquierdestruccióndelhábitatnatural sensibleenlaremodelacióndelasáreasportuariasterrestresoacuáticas,medianteelcontroldel oleajecreadoporlasembarcacionesoelviento.

-4Apoyaralasociedadcivilensulaborparala proteccióndelafaunaylafloraenelterritorio CiudadPuerto.

-5Promoverlosprogramasdestinadosala restauraciónydesarrollodelabiodiversidadenel territorioCiudadPuerto.

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5|6|7 FEBRERO BERLÍN

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XXVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, el AAPA Latino con nuevas tendencias y desafíos

Miami tuvo un encuentro de puertos de AAPA más latino que nunca

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on una enorme repercusión y el inédito marco de la ciudad de miami, tuvo lugar el congreso latinoamericano de la asociación americana de autoridades portuarias (aapa), donde se hicieron presentes delegaciones de más de 100 puertos de 35 países. el encuentro que cada año se hace en un punto de latinoamérica distinto, tuvo a la capital latina de los ee.uu. como epicentro y estuvo a la altura. además de los participantes tradicionales no sólo hubo varias delegaciones de puertos norteamericanos sino de varios stands de empresas de ese origen en el área de exhibición.

De la apertura del Congreso, presentada por Rafael Díaz Balart, coordinador para América Latina de AAPA, participaron Gary Nelson, presidente de la junta directiva de AAPA – director ejecutivo de Port of Grays Harbor-, Christopher Connor, nuevo presidente y CEO de AAPA, Carlos Giménez, Alcalde del condado de Miami Dade, Francis Suarez, Alcalde de Miami, Francisco Silva Donoso, presidente de la delegación Latinoamericana de AAPA y del directorio de la Empresa Portuaria San Antonio y Juan Kuryla, director y CEO de PortMiami.

Nelson - en la foto arriba en al centro- destacó la tarea de capacitación y entrenamiento que promueve AAPA, mientras que Connor – en la foto en el centro abajo- que asumió en octubre y pasó gran parte de su vida trabajando en shipping y logísticadestacó el rol que juegan los puertos y la

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actividad marítima en el comercio así como de la importancia de mejorar la infraestructura. “Los puertos crean seguridad al comercio y trabajo y eso se traslada a la prosperidad para la gente”, dijo y lo que hay que hacer es trasladar esta idea a los funcionarios y legisladores. En ese sentido señaló la necesidad de una mayor conexión entre los puertos, cosa que como prioridad

promueve AAPA y este tipo de encuentros. Como un apasionado de estos temas dijo que hay que trasladar esa pasión a la acción.

Por su parte como anfitrión, el alcalde de Miami, Francis Suarez, - foto arriba -puso en la mesa el crecimiento que ha tenido la ciudad en los últimos años -10,5%; U$2.6 mil millones en valor, U$3 mil millones en nuevas construcciones en 2018-. Es número uno como puerto de cruceros en el mundo y en EE.UU también los es en pymes y es líder en cuanto a crecimiento de población. Para el funcionario, entre las claves del éxito están la reducción impositiva y la generación de una atmósfera que promueve las inversiones y los negocios.

Asimismo Silva Donoso, señaló que la actividad portuaria hoy enfrenta dos desafíos sustanciales al que se debe adaptar: el nuevo entorno económico mundial y el cambio climático. El primero exige una gran flexibilidad y en el caso del segundo

representa un desafío enorme. “Aquí se está haciendo poco”, enfatizó. Agregó que en un entorno es difícil, hay que plantear estos desafíos como una oportunidad, lo que exige un trabajo interno muy grande del lado de los puertos y seguir los buenos ejemplos que se están dando en los puertos desarrollados y allí hay herramientas como las certificaciones medioambientales o los planes de reducción energética.

Reconoce que hay un problema de tiempos frente a los problemas del medio ambiente y allí es bueno tomar las experiencias de otros abriéndose al conocimiento, “los puertos deben estar al servicio de la integración y del cuidado del medio ambiente”, cerró Silva -en la foto al centro-.

En el panel del nuevo entorno mundial y las perspectivas del transporte marítimo y los puertos, Joshua Hurwitz, de la consultora Moffatt & Nichol, dio una visión general y mencionó lo positivo de estos años en la situación económica de EE.UU. – lo llamó como un mercado “popcorn”- aunque hay que ver si puede ser sustentable más allá del corto plazo. Ve un crecimiento no tan sostenido en China y una Latinoamérica estable o algo en crecimiento, aunque no en el mediano plazo. Un dólar alto, dijo, pega en países que depende de commodities como los de la región, siendo China el socio de más rápido crecimiento. El mejor papel parece tenerlo Colombia. Al mismo tiempo la pelea comercial entre EE.UU. y China viene generando oportunidades para la región; pero: “Hay fuertes desafíos en materia de infraestructura en AL y el cambio climático pega en la cadena logística”, agregó.

Para Ricardo Sánchez, de la división de Comercio, Integración e Infraestructura de la CEPAL, - en la foto abajo- un habitué en

estos encuentros, la tasa de crecimiento de las impo y expo en América Latina vienen cayendo, esto en un contexto donde cae la producción industrial y el movimiento de contenedores en los puertos. Precisamente en los puertos de la región hay un desempeño muy discreto y se ve una alta volatilidad.

Sánchez trabaja en prospectiva, pero sabe

que en este contexto de incertidumbre los puertos piensan en el corto plazo; aunque insiste en que hay que ver más allá. Por ejemplo, al hablar de la relación de los mega portacontenedores con los puertos, si bien en las rutas troncales hay varios en condiciones de recibirlos - 10 puertos en China, también en países como Malasia o Singapur; en Europa están Felixstowe, Londres, Liverpool, Amberes, Bremerhaven, Algeciras, Marsella, Rotterdam, Hamburgo, Gdansk, Gotemburgo o en EE.UU: NY/NJ, Virginia, Charleston, Savannah, Houston, Seattle, Oakland, Long Beach; pero qué pasará en Latinoamérica?. Quizá Cartagena, Posorja o Callao?.

Sánchez entiende que la capacidad de los buques portacontenedores crece mucho más fuerte que la actividad portuaria; antes del 2009 había una paridad entre ambos, pero la brecha se fue agrandando a medida que pasó el tiempo. Esto, dijo, tiene un efecto en el medio ambiente, se gasta más energía para llevar menos carga. Por otro lado, el especialista se mostró satisfecho al haber acertado con un pronóstico que hizo en el 2010 que permitía inferir que para estos años en los puertos de Sudamérica se moverían buques de 13.000 teus, algo arriesgado en su momento. Ahora en un nuevo análisis plantea que si se dan determinadas condiciones, para fin de la próxima década podrían llegar buques de 400 mts. y 18.000 teus – incluso antes si es que se crece a tasas de 3%, algo difícil-. Esto es más probable que se de en la Costa Oeste que en la Costa Este por los calados de los puertos que en esta última región tienen en promedio 12.60 mts – varios con menos-.

De todos modos, advirtió que hoy no es tan fácil hacer esta prospectiva en la medida en que la situación no es lineal: hay buques de

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400 mts de eslora tanto de 15.000 como de 23.000 teus. De todos modos seguramente mucho tendrá que cambiar en algunas economías y en el negocio naviero y portuario de la región. De todos modos, para Sánchez se puede aprovechar el tiempo para trabajar y anticiparse. Asimismo señaló que entre las diferentes formas de medir la demanda futura de los puertos; una muy precisa es tener en cuenta la demanda por contenedor por habitante. En el análisis – que no considera el trasbordo- muestra que en América Latina países como Argentina, Brasil o México tienen un nivel muy bajo – en uno de ellos es de un contenedor cada cinco habitantes- mientras en el otro extremo está Singapur con cinco contenedores por habitante o Australia. Para Sánchez hay diferentes elementos a considerar que tienen que ver con el entorno del país, como la conectividad, la inversión extranjera directa, la apertura de la economía, la concentración de la expo e impo, la tecnología o el consumo, entre otros. “Frente a un contexto económico y comercial actual

incierto a nivel mundial, muchos pueden pensar "para qué preocuparse por los puertos ahora".

Pero es justo hoy el momento de hacerlo, porque cuando la situación mejore el puerto del futuro ya tiene que estar preparado”, finalizó.

Por su parte, Kathy Metcalf, presidente y CEO de la Chamber of Shipping of America, - en la foto abajo- destacó la necesidad de mayor colaboración, confianza y comunicación entre puertos y navieras.

Se enfocó en los programas que se elaboraron tanto del lado del shipping como de los puertos respecto al cumplimiento de los objetivos sobre el medio ambiente de la ONU y que pueden integrarse.

Los desafíos para el sector tienen que ver con los impactos del medio ambiente, el desarrollo de puertos y vías navegables, el mantenimiento de los canales, el cabotaje y aquí el dilema que se presenta: ve que todos los puertos quieren ser “hubs” sabiendo que eso no es viable y así falta oferta de puertos feeders. Además otros puntos clave son el alineamiento de la capacidad de los puertos y las navieras con las demandas del mercado, por ejemplo los buques son cada vez más grandes pero los puertos no pueden adaptarse a eso o el mercado no necesita más capacidad.

Otro desafío: las demandas de las economías de escala frente a la infraestructura y demanda de carga actual o futura.

Uno de los momentos más dinámicos del Congreso se dio con el panel que de alguna forma, puso en lugares extremos a navieras y terminales, aunque hoy con tanta integración vertical, la línea que las separa es

difusa. De hecho, los participantes de uno y otra lado eran tanto de terminales independientes como parte de grupos navieros multinacionales.

Allí estuvieron Carlos Urriola, vicepresidente ejecutivo de Manzanillo International Terminal Panama SA (MIT), Alberto Jimenez, director del grupo COMPAS de Colombia, Ricardo Arten CEO de Brasil Terminal Portuario y por otro lado, Antonio Domínguez, gerente regional de operaciones para la Costa Este de Maersk y Eric Hasselmann, ejecutivo de cuentas senior de Seaboard Marine, naviera americana con el director de desarrollo internacional de la Fundación Valenciaport, Miguel Garín, como moderador - todos en la foto de arriba-. Garín fue marcando los pasos con preguntas puntuales en lugar de que se utilicen exposiciones individuales – lo que le dio atractivo, aunque dio la sensación de que los panelistas tenían mucho más para decir frente a la limitación de los tiempos-.

Evidentemente lo que quedó en claro, es que las terminales independientes sienten que las navieras, especialmente las que forman parte de grupos internacionales que también tienen terminales portuarias, las están corriendo del negocio.

Garín comenzó el debate tomando la cues-

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tión de la automatización, presentado datos llamativos como el caso de que la empresa Adidas haya decidido dejar sus plantas automatizadas en Europa y EE.UU. – que tenían el objetivo de acelerar las entregas- para volver a la producción en China y Vietnam. El motivo: Las plantas manejadas por robots no pueden contra las de mano de obra oriental que son más flexibles y económicas. Además presentó un estudio de la consultora McKinsey que dice que los puertos no están logrando cosechar plenamente las ganancias de productividad y financieras que la automatización puede generar. El desfasaje entre las expectativas de la automatización y los beneficios reales de los operadores sigue siendo considerable, agrega el informe.

En una encuesta, la consultora señala que los puertos esperaban que se redujeran los gastos operativos entre 25 y 55%, pero en la realidad disminuyeron entre 15 y 35% y que aumentaría la productividad entre 10 y 35%, pero lo más grave es que no sólo no aumentó la productividad sino que cayó entre 7 y 15%...

Los panelistas entendieron que esa conclusión no se puede tomar como definitiva, pero es un dato a tener en cuenta.

Para Urriola, - en la foto en el centro junto a Jimenez y Arten- la automatización es

prioritaria pero no debe ser parcial como se ha venido dando en estos años; sino que se debe dar en toda la cadena y acompañada por los organismos públicos. Por eso, señaló, que en las mesas de debate debe estar la Aduana presente. En cuanto a lo operativo, agregó, es importante siempre que agregue valor. “La automatización sirve para reducir costos, pero las inversiones que esto requiere son fuertes y necesitan recuperarse y esto es necesario que las navieras lo entiendan a la hora de presionar por mejores condiciones tarifarias”, dijo.

Siempre está presente que el tema de la automatización implica un efecto sobre la mano de obra. Por eso Urriola señaló que es necesario prever que al automatizarse una terminal, se creen empleos en otras partes de la cadena. El tema de la nueva normativa para reducción de azufre en los combustibles que exige la OMI también impactará en los puertos, agregó.

Jiménez, como grupo con una terminal independiente fue contundente en ese sentido, señalando que frente a la necesidad de estas inversiones, las navieras presionan sobre las tarifas e incluso se meten en el negocio de las terminales. Allí fue el momento de mayor tensión: “Hay un exceso de oferta de terminales y esto atenta contra las inversiones; por ejemplo, para automa-

tizar los procesos. El Estado debe regular la cantidad de puertos y terminales porque la multiplicación atenta contra la existencia de los que ya están operando”, dijo.

Arten, de BTP de Santos, señaló que ese puerto necesita más inversiones y terminales y en ese sentido la competencia es superadora. Por ejemplo, dijo que en Santos hay tres terminales, BTP, Santos Brasil y APM con capacidad de 6 millones de teus, pero hoy mueven 4 millones. De todos modos para el 2023 ya va a quedar chico por lo que es necesaria una expansión.

A la hora de las necesidades que tiene el inversor de una terminal, señaló tres puntos sustanciales y obvios: desburocratización, desregulación y dar un marco de seguridad jurídica frente a las importantes inversiones.

Las terminales parecen pedir de las navieras fidelidad: “las navieras no le generan a las terminales la estabilidad que necesitan frente a las demandas”, dijo Jiménez. Para muchos pensar en que las grandes navieras sean fieles a estas alturas resulta, a lo menos. ingenuo.

A la hora de responder sobre qué necesitan las navieras de los puertos, Domínguez - en la foto junto a Hasselmann- señaló que las terminales deben tener una mente abierta.

“El negocio del futuro está en añadir valor al cargador, por eso navieras y terminales deben ser socios y trabajar en conjunto”, dijo. Si destacó que así como se hacen inversiones en el agua, los Estados deben resolver los problemas de infraestructura en el hinterland. Precisamente aseguró que la automatización tiene que ser acompañada por los organismos púbicos como la Aduana. “Hay que terminar con los papeles del sistema”, insistió y en ese sentido promovió el blockchain y la alianza de Maersk con IBM en Tradelens. “La plataforma ya está abierta para todos”, dijo, -es gratis por

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45 días y luego cuesta U$25 por BL-.

Para Hasselmann, la automatización hasta ahora le sirve a las navieras como servicio para los clientes de forma de contar con mayor visibilidad y seguridad.

Jiménez señaló que si bien estos procesos son prioritarios, a la vez son caros y hay que tener en cuenta quien los paga. “Esa inversión no puede recaer exclusivamente sobre las terminales, el Estado debe apoyar pero hoy estamos invirtiendo en cuestiones que son responsabilidad del Estado”, dijo. Esto es obvio en la medida en que los Estados utilizan mal los recursos y no ven a los puertos como prioritarios.

Otro de los puntos planteados por Garín fue cómo se posicionan puertos y navieras frente a unas perspectivas económicas generales no muy favorables en Latinoamérica.

Particularmente Hasselmann señaló que los negocios de su naviera, enfocada a Centroamérica y la WCSA, van bien. En la Costa Oeste en particular, espera buenos crecimientos en ciertos productos, poniéndoles fichas a algunos países como Perú, especialmente con los perecederos, y donde se están desarrollando nuevos puertos cerca de producciones puntuales.

Ante el reclamo de un forwarder del público no satisfecho con los costos de terminales y navieras, Domínguez enfatizó que Maersk se está enfocando fuerte en escuchar al cliente, y puso como ejemplo el producto Maersk Spot de descuentos y espacio asegurado vía on line. De paso, felicitó a los puertos argentinos de Buenos Aires, Zárate y Rosario por haber ingresado al sistema Tradelens.

Como cierre Garín señaló que lo que falta entre navieras y terminales es más diálogo.

Cuarta Revolución industrial En el panel sobre la logística 4.0 - foto arriba a la derecha- y cómo se adapta la industria portuaria al impacto de la cuarta revolución industrial; la especialista principal de transporte del BID, Agustina Calatayud, avanzó sobre el problema de los grandes buques para los puertos latinoamericanos.

Señaló que en la integración vertical se llegó a un nivel de saturación de modo que ahora se va a la integración horizontal hacia el hinterland. Dato de color: para transportar lo que lleva un buque de 23.756 Teus de capacidad - el máximo en estos momentos en operación- se necesitan 1358 aviones, 44 trenes y 14000 camiones. En un solo viaje, un buque de este tipo, puede transportar 386 millones de zapatillas, más de 8 millones de televisores, casi 50.000 autos o 2.37 millones de ruedas.

Calatayud advirtió sobre algunas tendencias, como que aparecen nuevos jugadores en logística – el más claro ejemplo es Amazon- y en el medio se encuentra la obligación para la actividad naviera y por16

tuaria de disminuir el impacto sobre el medio ambiente. En ese sentido, dijo, hay mucho por ganar en eficiencia a través de la tecnología, pero la incorporación de la misma debe estar sincronizada en toda la cadena. Reconoce que cuando se le habla a muchos ejecutivos y funcionarios de los puertos de los países no avanzados de la cuarta revolución industrial, parecen ver el tema como de ciencia ficción. De todos modos, hoy muchos puertos incluyen nuevas tecnologías tanto en tierra como en agua - como el uso de drones para inspecciones, equipos de inspección bajo el agua, equipos automatizados de carga que utilizan información satelital, entre otros… Pero para promover su uso, el BID tiene programas para no quedar atrás. Uno de ellos es una prueba piloto de utilización de vehículos autónomos. Un simple cambió el registro manual de contenedores con un código de barras, consiguió 200% de mejora en el proceso y en el movimiento de camiones dentro de una terminal. En una encuesta entre ejecutivos de la cadena, encarada por el BID, muchos señalaron que no entendían si esta tecnología efectivamente les servía. Incluso muchas multinacionales utilizan nuevas tecnologías en sus países pero no en sus operaciones en el exterior.

“Es un proceso en el que todos ganan”, dijo la funcionaria. Destacó cómo se trabaja en la introducción del big data para el análisis de la congestión del tráfico. En ese sentido hay un proyecto de sistema del tipo Waze para el seguimiento del tráfico y facilitar el movimiento de camiones en la ciudad.

Asimismo se trabaja en proyectos de Port Community System y guías de Smart Ports, así como para el fortalecimiento institucional y regulatorio para adaptarse al 4.0. “Las autoridades portuarias tienen un rol crítico en la transformación digital”, agregó. Allí hay que revertir 10 años de retraso en la materia. Señaló que es necesario mirar el hinterland y encontrar una mejor colaboración entre los organismos públicos, así como actualizar estrategias.

Por su parte, Luis Pérez Madariaga, responsable de desarrollo de negocios en puertos de la consultora española INDRA, destacó que más allá de empresas, se necesitan instituciones 4.0. “los puertos se quedan en ser nodos, hasta ahora han hecho mejoras digitales internas y así dejan que otros en la cadena tomen las decisiones por ellos”, advirtió. Asimismo señaló necesario que se promuevan lazos logísticos con los cargadores.

Agregó que de a poco, los puertos están

poniendo el foco en la cadena y el modo de influenciar en ella es a través de la tecnología. Habló de la “sincromodalidad” que promueve el just in time en toda la cadena.

Aplicada en el puerto de Veracruz por ejemplo, a través de la información anticipada en todos los nodos de la cadena, se pudieron duplicar los movimientos.

También tocó el tema de los desarrollos de nuevas plataformas de trazabilidad, a la que considera fundamental, así como la necesidad de visibilidad depurando responsabilidades. Mencionó varios proyectos donde trabaja INDRA en distintas partes del mundo, como el de integración logística en Portugal, donde todos los movimientos se siguen en una sola plataforma. Se trata de una Ventanilla Logística Unica, que, por ejemplo, une las terminales portuarias y puerto secos en una misma plataforma y está orientada a servicios centralizados que mejoran la eficiencia portuaria a través de la automatización electrónica, procesos B2B y trámites B2A. En cuanto al blockchain en la cadena logística, habló sobre el sistema lanzado por Maersk con IBM y coincidió con otros especialistas en que hasta ahora las operaciones por este sistema son exiguas. “Maersk está aprendiendo y lo que hace es posicionarse para que, cuando el marco legal se consolide en estas cuestiones, llegar a ocupar una posición dominante en el futuro”, señaló.

Por su parte Kris Kosmala, socio de la consultora Click & Connect de Singapur, señaló que la industria marítima no es tan diferente del resto a la hora de tener que implementar el 4.0. La fábrica y la logística del futuro necesitan una red totalmente digital en toda la cadena de valor con una mínima o ninguna intervención humana y cada llamada de buque debe estar totalmente organizada, así como contar con sistemas inteligentes en puertos, terminales y el hinterland. Además, dijo, la logística necesita de las máquinas autónomas, con un flujo continuo, generar una optimización automática de los cuellos de botella, y la sistemática reducción de defectos.

Dice Kosmala, - en la foto en el centro- que los ingredientes digitales de la logística 4.0 se enmarcan en la planificación estra-

tégica, la táctica de planificación y la ejecución operacional en tiempo real. En los primeros esto incluye: utilizar sistemas espejo, optimización matemática, la colaboración en las plataformas y en el compartir datos entre hubs. En lo que hace a la ejecución: contar con sensores, equipos conectados inteligentemente, máquinas o robots autónomos y un lenguaje de procesamiento natural. Todo esto se debe dar con una transparencia en la información que debe fluir y ser sostenible, desde las líneas, cargadores, puertos y la comunidad portuaria.

Kosmala se enfocó en varios proyectos de mejoras logísticas donde trabaja en Asia.

Un ejemplo de lo mucho que importa el tema: en Shanghai, una terminal que deja de operar un día pierde U$1 millón.

Señaló que Singapur se enfocó hace años a ser un hub logístico y de hecho toda la ciudad está “trackeada”. En la terminal Tanjong Pagar, se trabajó en automatización en software y equipos autónomos para cambiar su sistema. La nueva generación automatizada permite conectar los sensores en tiempo real, clasificar nuevos datos y correr escenarios operacionales por su cuenta, con capacidad de cambiar procedimientos operacionales y ajustar los movimientos de esos equipos autónomos. El digital Twin Project que incluye puertos de cargas, de cruceros y el aeropuerto de Singapur, trabajan coordinados. El tráfico del TUAS que mueve 6 millones de teus, el Jurong Port; la terminal Pasir de cruceros y la Terminal Tanjong y Keppel de cargas, se coordina con el aeropuerto de Changi. Aquí Singapur tiene una tecnología de seguimiento del tráfico que puede hace desviar automáticamente el tráfico normal hacia otras vías más al norte, despejando la ruta tanto para los pasajeros que vienen en aéreo para luego ir a cruceros, así como mucha carga que viene

consolidada aérea y va al puerto en el otro extremo de la ciudad.

Kosmala añadió que hay nuevos desafíos para los puertos que se deben transformar en plataformas digitales para el e-commerce. Por ejemplo, una solución donde trabaja, armó un corredor logístico que redujo de 22 días la salida de carga china de Chonging a Singapur que antes pasaba por Shanghai, llevando el tránsito a 7/10 días utilizando el tren a Qinzhou y de allí a Singapur, reduciendo los 6400 kms de recorrido a la mitad. Así utiliza la integración portuaria para responder a las exigencias del e-commerce. En ese sentido, dijo Singapur se ha convertido en un hub para los portales de venta en línea.

Por otro lado, agregó que hoy los Port Community Systems exigen la conexión entre puertos – un ejemplo como el de Rotterdam/Hamburgo/Los Angeles/Gdansk- “En la era del 4.0 se hace necesario crear sistemas en modo “archipiélago” y no “islas”, así la colaboración y la promoción de una cultura del conocimiento se hace esencial”, finalizó.

Mario Cordero, director ejecutivo del puerto de Long Beach destacó números y proyectos que se vinculan con la nueva tecnología en dicha estación marítima. Recodamos que este puerto mueve U$200 mil millones

en carga. Habló sobre la nueva terminal automatizada, lo más moderno en la materia con una inversión de U$1.5 mil millones que permitirá mover más de 3 milllones de teus y preparada para los buques de 22.000 teus, con grúas con control remoto. También apuesta por más carga por ferrocarril desarrollando un área especial. Asimismo la construcción de un nuevo puente que se habilitará el año que viene – por donde pasa 15% del comercio de contenedores de EE.UU. y 8000 buques- y que tendrá más ancho para los camiones y más altura para los buques, el costo: U$1.5 mil millones.

Datos que asustan En el panel sobre cambio climático y sus consecuencias en la actividad portuaria y marítima, la presentación del reconocido especialista Gabriel Quadri de la Torre, director de SIGEA, y miembro de la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria Marítima y Costera, aportó imágenes y datos preocupantes: basta ver que si la situación no se modifica, al 2100 vastos territorios quedarán sumergidos – asusta ver desaparecer todo el estado de Florida o buena parte de la Baja California en una imagen-. Los ya conocidos informes sobre la desaparición de los hielos en el Artico y la Antártida, así como la comparativa de la extensión de los glaciares, así como el aumento de la temperatura de las aguas.

Frente a los dos más grandes elementos que llevan a la elevación de la temperatura: la producción de combustible fósil y la desforestación; el objetivo es reducir las emisiones ya para minimizar los riesgos. Allí el uso de energías alternativas es esencial, dijo Quadri – incluso la nuclear que tiene 0% de efecto de gases invernadero- reforestar – China lo está haciendo con varios millones de hectáreas por año, frente a paí-

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ses que siguen deforestando como Brasil e Indonesia. EE.UU. o China así como Canadá lideran las emisiones de carbono, pero es Australia el país que más emisiones genera per cápita.

En este contexto, el especialista señaló que los puertos deben diseñar y tomar medidas de adaptación al cambio climático y dio una serie de tips en ese sentido.

Por ejemplo: ante inundaciones por precipitación: el rediseño y mantenimiento de sistemas de drenaje, soluciones naturales de absorción, nuevos sistemas de bombeo, elevación o relocalización de equipos y otros activos críticos, resilencia de sistemas eléctricos, elevación de caminos de acceso y bodegas.

Ante inundaciones por desbordamiento: dragados oportunos de mantenimiento,

defensas contra inundaciones, parapetos y sistemas de disipación de oleaje, reconfiguración de pendientes en instalaciones para facilitar el drenaje, elevación y relocalización de las mismas, reforzamiento de bolardos y muelles, restauración de sistemas costeros (playas, dunas, manglares, islas, arrecifes), nuevos sistemas de bombeo y defensas desmontables y planeación aguas arriba de sistemas hidrológicos.

En cuanto a mareas de tormenta y oleajes extremos: reforzamiento de muelles, revestimientos, puentes, vertederos, protección de taludes, terraplenes, construcción de nuevos rompeolas, elevación y relocalización de instalaciones y nuevos sistemas de bombeo y defensas desmontables.

Finalmente en situaciones de a sequías y mareas bajas: construir santuarios de

arranque y nuevas posiciones, revestimiento e impermeabilización de diques, canales y represas, dragado preventivo, aumento de capacidad de almacenamiento de carga para cubrir períodos de marea baja y grúas multimodales para cubrir períodos de bajo caudal de los ríos.

El stand de Jan de Nul con el gerente regional para Sudamérica, Jan Van den Driestche. La empresa belga es tradicional participante en el área de exhibiciones de los Congresos Latinoamericanos de AAPA, donde recibe a una gran cantidad de público El director de ventas de Bedeschi, Feliciano Spina en el stand de la compañía especializada en todo tipo de equipos para operaciones en puertos. Spina explicó durante la conferencia el diseño amigable con el medio ambiente de grúas y equipamiento para carga y descarga bulk de la empresa

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Rodrigo Torras, gerente general del del Consorcio de Gestión del Bahía Blanca en el stand del Ente. El directivo expuso en la conferencia sobre el Plan Estratégico del Puerto

José Dodds, responsable del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, junto a Mariano Bottani, coordinador de planificación y concesiones de dicho ente

El Vicepresidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz Menna y Guillermo MIsiano responsable del Grupo PTP

Leticia Silva Mendes, de Boskalis en el stand de la empresa dragadora holandesa. Allí también estuvo Daan Rijks, responsable de desarrollos de proyectos de la empresa que sigue de cerca la próxima licitación de la red troncal fluvial argentina.

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Un sistema que apunta a la complementariedad

De derecha a izq.: Miguel Garín de la Fundación ValenciaPort, Jorge Durán, jefe de la secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos CIP/OEA; Kathy Metcalf, presidente & CEO de la Chamber of Shipping of America y Alejandra Anagnostis.

Irons, presidente de Total Marine Solutions y de Ocean Guardian y miembro del Comité Ejecutivo de WISTA en EE.UU.

Simulador de manejo de grúas en el ámbito de la exhibición

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Guillermo Misiano, presidente del grupo PTP, (en la foto) presentó el desarrollo de la empresa en cuanto a complementación logística que le permite sacar los mejor de los puertos y la vía fluvial en el ámbito de la Cuenca del Plata, para beneficiar en costos y servicios a los cargadores. Aprovechando la profundidad de Montevideo y el mercado argentino y paraguayo, su empresa armó un esquema que complementa tanto los puertos del Río de la Plata como los del Paraná Paraguay. “Montevideo tiene la profundidad y Buenos Aires el consumo, por eso hoy es necesaria la complementariedad”, dice en cuanto a los proyectos de la empresa en materia de operación de contenedores. Enfocado a la carga a granel, explicó cómo PTP desarrolla un sistema que busca promover el cambio del tradicional panamax con el uso de buques Handysize que permitiría dar mayor productividad y reducción de costos a los cargadores. Por ejemplo, aprovechar salir en 34 pies full cargo operando por Montevideo. Allí reconoce el buen trabajo de la ANP uruguaya que ya llevó al puerto a 12 metros y quiere ir a 14. La idea es que en un futuro, con 38 pies ya se podrían utilizar los supramax.

PTP aprovecha la infraestructura y las normativas existentes en cada país de la región para promover la mejor logística y el mejor costo, enfatiza Misiano, así toma a la región como un todo ya que la carga necesita sacar sus productos en forma más eficiente y del mismo modo que reci-

bir sus insumos. Si en el 2004 el sistema por la hidrovía río arriba movía 18 millones de toneladas y tendrá 55 millones al 2030, algo hay que hacer. Para ello, Misiano señala que se debe complementar la carga de bajada de granos con la subida de fertilizantes. En ese sentido utiliza distintas operaciones e instalaciones que tiene a lo largo de la hidrovia. Asimismo, resalta la necesidad de adaptar las regulaciones a los cambios en las tendencias del transporte y en la logística que pretende buscar mejores soluciones para la carga.

En ese sentido muestra el ejemplo de las operaciones que realiza con la carga de Paraguay tanto de subida como de bajada que permitió que en pocos años se revirtiera totalmente la matriz de transporte de ese país. En ese contexto, agregó, la operación que tiene el grupo en la Zona Franca de Villa Constitución se puede convertir en una herramienta sustancial para bajar costos. Allí puede participar directamente el propio cargador, se podría trabajar ship tos hip y dejar de utilizar las barcazas como almacenamiento, reduciendo además por varios días el flete fluvial.

Apostillas En el ámbito del Congreso, Gonzalo Mórtola de AGP y Angel Elías del puerto de Rosario – en la foto arriba a la derecha- firmaron un acuerdo donde Puerto de Buenos Aires le transferirá know how al ENAPRO, sobre la implementación del Port Community System en el marco de un programa respaldado por el BID. En el ámbito de exhibición, Holanda tuvo un pabellón especial donde se presentaron once compañías de ese origen, teniendo como líder de la misión a Rene van der plas, Director de Port of Rotterdam International - en la foto abajo a la derechaLas compañías fueron: ABB, Arcadis, Ballast-Nedam, Boskalis, Damen, Dieseko Group, Meever en Meever, Novatug, Saab, Terberg y Witteveen+Bos. Asimismo, Patrick Verhoeven, director gerente de la International Association of Ports and Harbors (IAPH) – organización que se formó en 1955 y reúne a 180 puertos y 140 organizaciones vinculadas de 90 países- adelantó lo que va a ser la Conferencia IAPH World Ports 2020 que tendrá lugar entre el 17 y el 19 de marzo en Amberes y que en este caso explorará el tema “Construyendo transparencia, predecibilidad y confianza”. El ejecutivo - en la foto al centro- señaló que ahora la Conferencia que organiza la organización junto a IHS Markit apunta a convertirse en una plataforma que va más allá de los puertos y reunirá a líderes portuarios, sus clientes y los participantes de la cadena logística así como reguladores. Allí se analizarán tanto en exposiciones como en talleres los desafíos prioritarios como la transición energética,

la colaboración en materia de datos, los temas de riesgos y reputación y la innovación comercial. El encuentro incluye una visita al puerto de Amberes y una capacitación en su reconocido centro de entrenamiento. Entre los expositores estarán Guy Platten, secretario general de la International Chamber of Shipping, Peter Alkema, Asesor de estrategia y proyect manager del Puerto de Amsterdam y Julian Abril García, responsable de facilitación de la OMI, así como Elisabeth Waelbroeck-Rocha, chief international economist en IHS Markit y el economista portuario Theo Notteboom que participa de distintas entidades de comercio internacional como la International Chamber of Shipping y la Cruise Lines International Association; asimismo se presentará el caso de PortXL, el primer acelerador portuario mundial.

Previo a la conferencia, los puertos líderes se sentarán en una mesa redonda especial, encuentro presentado por el CEO del Puerto de Amberes, Jacques Vandermeiren.

Para más información tomar contacto con www.worldportsconference.com

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El secreto del éxito Más de 450 delegados de 33 países y 42 expositores, marcan el excelente resultado del Congreso AAPA Latino en Miami. Así lo resalta Rafael Díaz Balart, coordinador de AAPA para Latinoamérica - en la foto- que reconoce que pocas semanas antes del Congreso, tenía cierta preocupación en cuanto a si habría la convocatoria suficiente ante la situación política generada en varios países de Sudamérica. A poco de cerrarse el encuentro, se mostró satisfecho ante la requisitoria periodística, y destaca que por ejemplo, por primera vez en la historia del AAPA Latino, se tuvo que cerrar la inscripción antes dado el número de participantes.

Se observa que año a año el nivel de convocatoria y de conferencias se supera, le decimos. “Esto se da por varias razones. Por un lado quienes asisten a los Congresos de AAPA Latino, ven que agregan mucho valor; por otro lado la organización es excelente. Aquí quiero destacar el trabajo de Zulma Dinelli y su equipo que resulta clave. Si bien los Congresos de AAPA en la región tienen más de dos décadas, es tal su nivel de excelencia en la organización, que ha hecho en buena parte que los Congresos de AAPA se vayan conociendo cada vez más en Latinoamérica. Hoy contamos con una marca que es AAPA Latino que es muy fuerte. A esto se agregan, las

posibilidades de networking, el nivel de las conferencias. Aquí venimos trabajando en el concepto de excelencia en cuanto al área académica”, explica.

También reconoce que Latinoamérica viene teniendo más fuerza en lo que es la organización AAPA en lo que es su sede en EE.UU., desde donde recibe un apoyo incondicional y allí destaca la personalidad del nuevo presidente y CEO de la entidad, Chris Connor, “es un internacionalista, sabe de la importancia que representa el comercio internacional y el rol de los puertos y quiere seguir desarrollando esta industria”, agrega.

Como es sabido AAPA se destaca por promover la capacitación de las capas gerenciales de los puertos en todo el continente, en este

Desarrollo de cabotaje regional entre Florida y México Durante el Congreso AAPA Latino, Florida Ports Council (FPC) que reúne a 15 puertos de dicho Estado, firmó una carta de intención con la Coordinadora de Puertos y Marina Mercante de México – agencia del ministerio de Comunicaciones y Transporte que trabaja en la mejora de los puertos marítimos, la promoción de las exportaciones entre otras cosas - para mantener relaciones y mejorar el comercio internacional y el desarrollo económico entre ambos bloques- en la fotoLa CDI fue firmada por Juan Kuryla, presidente del consejo de directores del FPC y director de PortMiami y Hector López Gutiérrez, coordinador general de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de México.

Recordamos que el estado de 22

Florida como hub de comercio líder a nivel global tiene a México como su segundo socio en esta materia.

En 2018, el comercio bilateral fue de U$10.8 mil millones, con un incremento de 8.3% sólo en exportaciones respecto al año anterior.

A partir de esta tendencia, se dijo, los puertos de ambas partes tienen la oportunidad de expandir los servicios de las líneas oceánicas, creando más trabajo y extendiendo ambos mercados.

Precisamente, hace un tiempo, Florida Ports Council y Enterprise Florida, lideró una delegación de representantes de puertos de una misión comercial a la capital mexicana para promover la ruta marítima entre Florida y los puertos del Golfo de México y la carta de intención es

sentido Díaz Balart ve que la dirigencia de todo el sector portuario en Latinoamérica viene advirtiendo de este hecho; pero además se vienen cambios en la materia porque más que esperar que desde Washington bajen los programas; será AAPA Latino que le irá pidiendo a los miembros de la región cuáles son sus necesidades en la materia.

Finalmente, el directivo se muestra con grandes expectativas frente al próximo Congreso Latinoamericano del año próximo que tendrá lugar en Cartagena, Colombia, por un lado en un ámbito con mucho de colonial, de una gran belleza, y con un puerto que viene creciendo vertiginosamente y allí espera una gran convocatoria.

el resultado directo de esa misión, señaló Doug Wheeler, presidente y CEO del Florida Ports Council. “Enterprise Florida está comprometido en tomar parte en el anuncio de este acuerdo”, agregó Jamal Sowell, secretario de Comercio de Florida y presidente y CEO de EFI. “Esta estrategia desarrollará nuevas oportunidades para los industriales de Florida para expandirse en el mercado mexicano, ayudando a nuestros socios Pymes a crecer a nivel internacional y crear trabajo en casa”, dijo.

Mucho del acuerdo tiene que ver con desarrollar el transporte de cabotaje regional entre puertos de ambos países que es exiguo frente a otros modos como el camión.

La necesidad del cambio de la matriz logística es un problema que atraviesa a muchos países del continente.

Precisamente, como elemento central, los dos firmantes de la carta de intención anticiparon el ahorro de tiempo y costos que significa maximizar las eficiencias a través del transporte por agua entre los puertos de Florida y los del golfo de México. Así esperan más oportunidades para promover el desarrollo portuario, la mejora en las comunicaciones y logísticas, tomando las ventajas de las nuevas tecnologías, incrementando las relaciones institucionales que aumentarán el comercio internacional y el desarrollo económico entre México y Florida.

El costo y tiempo en relación a la importación de carga en la frontera está promoviendo un cambio en el transporte de productos desde un socio comercial clave, dijo Juan Kuryla. “La ruta por agua desde México a los puertos de Florida es la vía más rápida para mover carga, a la vez que ahorra en transporte y costos logísticos”. Señaló que las conexiones marítimas entre puertos de Florida con los mexicanos como Veracruz, Altamira, Morelos, Tampico y otros pueden proporcionar seguridad, rapidez y bajos costos en el transporte.

Las importaciones de México hacia EE.UU ha crecido a un ritmo anual de 6,8% desde 2008 y especialmente a la Florida en 8.9%. Pero los camiones transportan 98% de esa carga a través de la frontera.

Utilizar los puertos de la Florida, dijo Kuryla, ahorra 3 días en tiempos de tránsito y en costos logísticos y reduciría el impacto de las regulaciones para el cruce de frontera de camiones cargando contenedores en la frontera de Texas. El ahorro sería puntualmente U$1200/1900 por contenedor para el mercado del sur de la Florida y entre U$500/1200 para los de Orlando y Lakeland.

Jonathan Chait, cónsul general de México en Miami, señaló que Florida es una puerta natural para la región sudeste de México. “En términos de desarrollo

social y económico, esta región constituye una primera prioridad para el gobierno mexicano”, dijo.

Una iniciativa clave de la CDI incluye la creación de un grupo de trabajo de líderes en la industria marítima de ambos bloques para revisar e identificar cuestiones y oportunidades puntuales y desafíos para mejorar el flujo del comercio internacional entre México y Florida, que incluye análisis de datos, identificación de mejoras tecnológicas y regulatorias y desarrollo de infraestructura que facilite el transporte marítimo.

Florida Florida es el tercer estado con más población en EE.UU con más de 21 millones de residentes y 126 millones visitantes por año. Cada año 1000 personas se mudan a este estado, con Miami liderando este boom -600 nuevos residentes por semana- y es el supermercado de las Américas.

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Las claves de PortMiami “Estamos batiendo récords de crecimiento año a año”, dice Sebastián Yavar, coordinador del área de Desarrollo de Negocios de PortMiami en la recorrida que hacemos por el puerto que ocupa una isla artificial de 300 hectáreas.

Mucho ha pasado desde que el puerto estaba ubicado donde hoy está el estadio donde habitualmente juegan los Miami Heat junto al Bayside. En su momento, el nuevo acceso y el puente dividió de alguna manera al centro de Miami Beach y Fisher Island.

Si se compara, hay una distancia fuerte entre el desarrollo del puerto en materia de cruceros con 6.4 millones de pasajeros – es el más grande del mundo y donde pasa 60% de negocio global - frente a lo que es carga, donde el puerto mueve 1.1 millón de teus.

Si bien funciona fuerte todo el año al tener un clima estable, la temporada alta de grandes cruceros en Miami es entre octubre y marzo. En un día muy ocupado, se ven 9 cruceros en forma simultánea, equivalente a 60.000 pasajeros, dice Yabar.

El puerto, dirigido con éxito por Juan Kurylaen la foto abajo a la izq.- muestra el desarrollo de las terminales de cruceros con nuevos edificios en construcción que tiene que ver también con un cambio del modelo de negocios. Antes el puerto, que es público, invertía para construir terminales de pasajeros, pero hoy son las empresas de cruceros las que invierten en el diseño, construcción y mantenimiento de las mismas. Así, se añaden a lo que ya existe, proyectos de Royal Caribbean, MSC o NCL que van entre U$100 y 300 millones; uno de ellos terminado, otro en construcción y vienen tres más como la de Virgin que apunta a servicios exclusivos. “Así vemos un puerto que en cruceros va cambiando en forma permanente”, añade Yabar.

En la recorrida se puede ver que las terminales son íconos y cada una quiere ser “la más grande”. De acuerdo a Yabar tienen contratos a 50/60 años y luego pasarán al

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condado de Miami Dade de quien depende el puerto.

Resalta que la diferencia de Miami con otros puertos de cruceros – y que hace que las empresas se radiquen allí- es que tiene un gran tráfico que sale y en pocos días retorna. Otro elemento de importancia es que se utiliza como base de abastecimiento; un tema que mueve mucho trabajo y dinero. De hecho se puede ver como Royal Caribbean está construyendo nuevas instalaciones corporativas y facilidades para sus funcionarios.

Por otro lado, si bien en contenedores PortMiami no es de los líderes en EE.UU. – está en el 10 lugar- tiene una gran incidencia en mano de obra, ocupando a unos 340 mil empleos entre directos e indirectos, que es el 70% del total.

“Puede ser más ren-

table el segmento de cruceros, pero el de cargas es importante ya que depende del condado y así como a la ciudad, les interesa el bienestar de la comunidad al generar mucho trabajo”, dice.

50% de carga de PortMiami tiene que ver con Centroamérica, Caribe y Sudamérica, 30% con Asia y 15% Europa y no opera en cabotaje. En cuanto a países; el primer socio comercial del puerto es China con 22%, pero es muy fuerte el tráfico con los países de Centroamérica como Guatemala, Honduras o Nicaragua. Precisamente uno de cada tres contenedores va a esa región.

PortMiami tiene casi en su totalidad movimiento de contenedores. Con tres terminales, una de intereses locales que es Seaboard Marine – que también es naviera con muy fuerte presencia en Centroamérica, Caribe y costa oeste de Sudamérica y que mueve algo más de 45% del volumen del puerto- y las otras dos asociadas a grandes carriers internacionales como Maersk y CMA CGM. Son concesiones que se dan normalmente por 20 años.

El puerto de Miami cuenta con 13 grúas – incluyendo 6 super post panamax- sus conexiones proveen acceso al 70% de la población de EE.UU. en 1-4 días, no tiene restricciones en cuanto a altura en los buques, no tiene demoras por situaciones climáticas como niebla o nieve y es el nexo comercial para Asia, Europa y las Américas y tiene un marco laboral confiable.

Muchas de las últimas inversiones en carga se dieron a partir de la ampliación del canal de Panamá. “Somos el puerto más cercano, entonces para adaptarnos a los buques

más grandes había que hacer mejoras”, dice Yabar. Una de ellas fue revitalizar el ferrocarril que hacía 8 años que no se utilizaba. Hoy es una opción muy válida y está creciendo. Además se trabajó en el calado.

Hoy el puerto tiene 15,5 mts y además de incorporar grúas más grandes super post panamax, se están ordenando tres más.

Otra clave fue la revitalización de un proyecto que tenía más de 20 años para sacar a los camiones del centro de la ciudad y allí se construyó un túnel directo a la autopista interestatal. Los proyectos significaron una inversión de U$1.100 millones.

Este túnel de casi dos millas– en realidad son dos túneles con dos vías en cada dirección- se tuvo que diseñar con una máquina especial para romper roca coralina. Hoy funciona 24 horas y es gratuito. Con él 700 mil camiones por año dejaron de usar el puente y dejaron el centro de la ciudad.

Lo curioso es que la construcción de este túnel no estaba considerada para el

negocio de cruceros, advierte Yabar; pero fue una de las varias razones por las que las empresas de cruceros decidieron apostar con todo por el puerto de Miami.

En la visita al puerto de Miami, a la izquierda, Fernando Molinari de PTP, Sergio Borrelli de NDS y Hugo Lejtman de Port de Barcelona.

En la foto de la izq. Olivier Lemaire de la AIVP, Angel Elias y jorge Ugolini, presidente y director respectivamente del ENAPRO

PUERTO SANTA FE Terminal Multipropósito Agrograneles Combustibles

www.puertosfe.com 25

Prácticos, seguridad y/o efectividad Sorprendió la presentación de Guillermo Gómez Garay, gerente de proyectos de Force Technology, - en la foto- en relación al impacto económico del práctico de puerto en el negocio marítimo. En donde, por un lado, señaló la enorme capacidad de estos profesionales que permiten superar los problemas que puede generar la falta de infraestructura; pero por otro lado marcó la necesidad de que las autoridades portuarias establezcan límites operativos independientemente de esa capacidad.

Señaló que al subir al puente, el práctico tiene que familiarizarse inmediatamente con las características y capacidades de maniobra de un buque que desconoce, al mismo tiempo que tomar en cuenta las condiciones meteorológicas, corrientes y mareas, etc. antes de ordenar el rumbo y dar instrucciones para navegar. Según Gómez Garay la OMI no establece diferencia de competencias entre el capitán y el práctico que viene a ser una suerte de “socio” del primero, pero es el que ordena cuando asume su responsabilidad de asesorarlo. El práctico es un “hombre de negocios”, dice Gómez Garay ya que según la OMI, se encarga tanto de las necesidades del cliente como de su seguridad, “debe conformar a la empresa naviera, a las autoridades portuarias, a la empresa de remolques, al charteador y al que recibe la carga. Todo eso cobra un enorme peso y responsabilidad, más allá de solamente navegar el buque de manera segura hacia y desde la terminal”, dice.

A lo que apunta Gómez Garay es que los

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márgenes de éxito - basando la seguridad sólo en el práctico- son cada vez más estrechos. En muchos casos ante la falta de recursos, el equipamiento no confiable, falta de información, o información incorrecta, meteorología complicada, vacío de liderazgo del capitán que en muchos casos “deja hacer” al práctico, los problemas de comunicación; hace que la seguridad del sistema esté soportada por la capacidad de adaptación del práctico que hace que dicho sistema no colapse y no se produzcan consecuencias no deseadas o incidentes, todo gracias a su acción.

Reconoce en el práctico la experiencia, conocimiento local, excelente maniobrista, hábil comunicador, con capacidad de cooperación, rápida evaluación de riesgos y análisis en varios niveles.

Pero se pregunta si el práctico es sinónimo de seguridad o de efectividad… Se aprovecha que maneja con sus propios límites operativos, en materia de velocidades, paradas, máquinas al máximo, utilización de remolcadores a máxima potencia, tiempos muy ajustados y planes muy exigentes, aceptación de mayores niveles de riesgo y resolviendo situaciones complejas?. “El propio éxito del práctico, le impone nuevas metas y riesgos a partir de una mayor capacidad de operar con pocos recursos y frágiles márgenes de seguridad. Con todo esto alcanza una super efectividad”, añade.

Según el DNV, los riesgos más graves en las terminales portuarias y sus vías de acceso en 90% tienen que ver con

varaduras y colisiones, pero en las áreas con intervención del practicaje se dan los mejores resultados. “El practico es la mejor solución!!”, advierte Garay.

Pone como el ejemplo, el análisis de las 12.200 operaciones de practicaje en un área muy compleja de canales en el Kattegat, Dinamarca. Allí el contraste entre las que se hacen sin práctico con las que hay un práctico a bordo es abrumadora.

El costo de una varadura para el armador/aseguradora sin llevar práctico es de casi U$3 millones, mientras que el costo de un practicaje por el Báltico/Kattegat es de U$7500; es decir que el armador paga 377 veces el costo del uso del práctico. Otro caso es el beneficio del uso del practico en Canadá, el costo anual del practicaje es de U$C 208 millones, pero previene accidentes por U$C 3.8 mil millones, así la relación final costo beneficio es de 18 a 1 a favor de su uso. Si se comprara el uso o no de practicaje en el Great Belt Bridge con un calado de 11

metros; en 1810 frecuencias observadas, 1743 se dieron con práctico a bordo y no hubo varaduras; las 67 sin práctico hubo 22 varaduras.

De todas maneras, Gómez Garay insiste

en que la autoridad debe establecer límites operativos del puerto independizándose del práctico, integrando a este en su estrategia comercial estableciendo un balance entre seguridad y efectividad

y exigir el adiestramiento avanzado de los prácticos en maniobra de buques y gerenciamiento de recursos en el puente.

Un ambicioso proyecto desde el Golfo Christopher Fetters, CEO de Lousiana 23 Development Co. (LA23), - en la foto- presentó un ambicioso proyecto de desarrollo portuario, industrial y logístico – que incluye carga aérea- de PPHTD, Plaquemines Port Harbor & Terminal District, en el área cercana a New Orleans. Es un organismo que depende del gobierno de Lousiana y que tiene condiciones para el desarrollo de todos los rubros de carga y puede proveer acceso a 33 estados americanos. Se trata de un emprendimiento que une a los mercados de la industria y logística de la costa del Golfo y el Medio Oeste de EE.UU..

Actualmente LA23 está actuando en siete estados y apunta a ser una de las emprendedoras en desarrollos industriales más activas y apuntando al desarrollo de más de 60 millones de pies 2 de áreas industriales clase A en los próximos seis años.

El proyecto de PPHTD, implica 8000 acres para el desarrollo en el lado oeste del río Mississippi con la máxima profundidad del área (55 pies), con total conectividad terrestre, fluvial y ferroviaria y con espacio para el desarrollo de procesamiento y refinación de gas, manufacturas, operación de granos y carga líquida, terminales de contenedores con un espacio para conexión al ferrocarril y parques logísticos, centros de distribución y terminal de exportación de LNG. En materia de contenedores podría recibir a los buques

mayores frente a los otros puertos del Golfo.

El proyecto se divide en tres grandes áreas. El área central por ejemplo tendrá almacenes con 15 millones de pies 2 de almacenes. Por ejemplo, al completarse la terminal de contenedores, con una inversión de U$1.2 mil millones, tendrá 900 acres en más de dos millas en la costa del Mississippi, tres muelles para grandes buques, dos muelles para buques feeder, capacidad por ocho unidades de trenes. En LNG, se trata de U$18,5 mil millones de inversión, con capacidad para dos facilidades que están hoy en desarrollo, una de ellas para entregar 44 millones de toneladas por año dentro de cinco años. Además de ductos con producciones internas y offshore. La terminal de líquidos tiene capacidad de almacenaje para 20 millones de barriles y capacidad para mover 30 millones por mes. En ferrocarriles, la expansión de la línea corta de la Costa del Golfo en un acuerdo con el actual operador regional. El tren hoy sirve a 20 clientes y es la única en el lado oeste del Mississippi, aquí se habla de manejar combustible granos, químicos y acero con una inversión de U$2.5 mil millones.

La terminal de carga aérea, con un almacén de 10 millones de pies2 se da en lo que es una base naval que esta conectada tanto con el tren como con las principales autopistas de la región de New

Orleans, cuenta con dos pistas y ya hay operadores interesados. La inversión prevista es de U$1.5 mil millones.

Finalmente la terminal de carga agrícola, con una inversión de U$1 mil millones; contará con elevadores y terminales oceánicas para servir al procesamiento de alimentos y commodities del comercio internacional, desde soja, maíz, azúcar, arroz, etc.

El proyecto también apuesta fuerte por lo que es el complejo intermodal “donde resulta esencial la plataforma digital para dotar al sistema de mayor eficiencia y transparencia de forma de optimizar la provisión de servicios logísticos”, dijo Fetters quien aseguró que el proyecto que tiene asegurada mucha carga de salida de EE.UU. busca cargadores para ingresar carga de forma de balancear el nivel de las operaciones.

Entradas para Fruitlogistica Del 5 al 7 de febrero, FRUIT LOGISTICA será nuevamente el evento internacional más importante del sector frutihortícola, abarcando todas las áreas de la industria: frutas, verduras, hortalizas, sistemas técnicos, logística y servicios. Berlín volverá a ser el hub mundial del sector, donde 3.200 expositores y 78.000 visitantes internacionales se encontrarán en una sola plataforma de negocios. Además, en la previa, el evento Fruitnet World of Fresh Ideas que tendrá lugar 4 de febrero en el mismo ámbito, se presentarán todas las innovaciones

y tendencias del sector a nivel global.

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