Entrevista

Mercosur/UE y las posibilidades o no de cambiar el estancamiento del acuerdo

Por estos días el European Liberal Forum y The Paddy Ashdown Forum, están organizando una serie de webinars de alto nivel sobre el Acuerdo de Libre Comercio EU/MERCOSUR. Precisamente el primero de ellos tuvo el lema: "Proteccionismo muestra su rostro?”. Uno de los expositores fue Nelson Illescas, Director del INAI (Instituto para las Negociaciones Agrícolas Internacionales) - en la foto-. En estas páginas analizamos con el especialista esa relación, los atrasos en las definiciones, acentuados por la pandemia y que se podría hacer para mitigar los temores y que finalmente este tratado se apruebe por los congresos y avance.

Megatrade: ¿cómo está la relación actual entre al Mercosur y la Unión europea para avanzar en

el tratado?

Nelson Illescas: Recientemente, se reunieron el Alto Representante de la UE para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad y vicepresidente de la Comisión Europea, Josep Borrell, y el Canciller de Uruguay, Francisco Bustillo, país que ostenta la presidencia pro tempore del Mercosur. Y en relación con el futuro del acuerdo UE-Mercosur señalaron que compartían un “firme compromiso de convertirlo en realidad”. También remarcaron que iban a seguir trabajando juntos para impulsar la relación estratégica entre la UE y América Latina. Dicho esto, la relación entre ambas regiones se ralentizó después de alcanzado el acuerdo en junio de 2019. La pandemia de COVID19 tuvo un rol importante, pero también ciertos desencuentros políticos entre el MS y la UE, como el reclamo de esta última a Brasil por la cuestión Amazonas, o al interno del propio Mercosur, como las diferentes opiniones respecto de cómo debe darse el relacionamiento externo del bloque.

M: ¿el tratado sigue siendo un potencial o podemos pensar en realidad?

NI: Técnicamente el tratado se encuentra en un estadio de revisión legal y traducción, que implica volcar en papel todos los compromisos asumidos por los negociadores. Es un proceso que debería haber llevado mucho menos tiempo, pero en cierta medida fue interrumpido por la pandemia de COVID19 y luego por falta de voluntad política de avanzar. Una vez que eso se concluya, los pre-

sidentes de los países del Mercosur y los representantes de la UE, deben proceder a la firma, y comenzar el proceso de ratificación. Esto implica que lo aprueben los congresos del Mercosur, y el Parlamento y el Consejo de la UE. Como se observa, no es un procedimiento sencillo ni rápido. Pero puede destrabarse con voluntad política de ambas partes. El conflicto en Ucrania parece abrir una ventana de oportunidad, sobre todo por la necesidad de la UE de abastecerse de otras regiones, a fin de diversificar proveedores.

M: Mucho se dice que el Mercosur no ha avanzado en materia de tratados ¿esto es tan así?

NI: En materia de relacionamiento externo, el bloque posee principalmente acuerdos en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). En cuanto a los denominados extrazona, posee dos acuerdos de libre comercio: Egipto e Israel. Y finalmente, dos acuerdos de preferencias fijas, es decir, con un acotado número de productos y sin llegar a la eliminación completa de aranceles. Se trata de un acuerdo con India y otro con la Unión Aduanera de África Austral (Southern African Customs Union - SACU), que se compone de Botsuana, Lesoto, Namibia, Sudáfrica y Suazilandia. Este conjunto de acuerdo implica vinculación con alrededor del 10% del PBI global. Durante muchos años de estancamiento negociador, en el periodo 2015-2019 el bloque retomó la dinámica de negociación de acuerdos comerciales. Así, se alcanzaron principios de Acuerdo con la UE y con EFTA, y se iniciaron negociaciones con Canadá, Corea del Sur y Singapur. Pero el cambio de gobierno en la Argentina y la llegada del COVID19, modificó fuertemente la agenda, y el avance en la negociación de acuerdos comerciales se redujo.

M: ¿cómo observa la situación del Mercosur en sí?

NI: Desde su creación, el bloque ha ido de mayor a menor. Tras su nacimiento en 1991 (y entrada en vigor en 1994), tuvo algunos hitos que fueron dotándolo de mayor institucionalidad, éxito económico y relacionamiento externo. Pero de un tiempo a esta parte, las desavenencias de sus socios empezaron a denotar el cansancio y la disconformidad que poseen los países miembro respecto de su estructura, disciplinas y, especialmente, resultados económicos y comerciales; indicando que tal vez existe una falta adaptación del organismo a los tiempos que corren y a los nuevos desafíos a los que se enfrentan sus socios. Ante la falta de impulso en el relacionamiento externo y el retroceso del comercio intra-zona, dos han sido los reclamos más importantes

de los últimos años: la posibilidad de negociar bilateralmente con otros socios comerciales (reclamo liderado por Uruguay) y la rebaja del Arancel Externo Común (AEC), con Brasil como su principal impulsor.

M: ¿Qué tipo de producto se podrían agregar a la oferta exportadora de la región en el acuerdo Mercosur-Ue? ¿Hay realmente una gran oportunidad en la energía?

NI: El Acuerdo de Asociación birregional consolidará una asociación política y económica estratégica y se espera sirva para afianzar una relación ya de por si fluida, abriendo nuevas oportunidades. El tratado comercial brindaría mejores condiciones de acceso a bienes, servicios e inversiones, reduciendo restricciones y simplificando procedimientos de operatoria comercial. Luego de un período prolongado de estancamiento en las negociaciones extraregionales del Mercosur, este avance en el vínculo birregional no solamente beneficia el comercio entre los bloques, sino que permite una mayor consolidación del Mercosur a partir de reafirmar el proceso de integración sudamericano, armonizando la normativa vigente y simplificando los procedimientos internos. En materia de comercio de bienes, el Mercosur liberalizaría completamente el 91% de sus importaciones provenientes de la UE durante un período de transición de hasta 10 años, con algunos productos más sensibles que se reservaron en canastas de hasta 15 años. Por su parte, la UE liberalizaría el 92% de sus importaciones desde Mercosur en 10 años. En cuanto al comercio agroindustrial, la UE liberalizaría el 82% de las importaciones agrícolas, mientras que las importaciones restantes estarían sujetas a compromisos de liberalización parcial, incluidos los contingentes arancelarios para productos más sensibles y alrededor de 100 productos excluidos. El acuerdo tiene el potencial de promover la reducción de barreras arancelarias y no arancelarias, como la facilitación del comercio bilateral, a través del establecimiento de plazos y procedimientos, evitando medidas injustificadas y arbitrarias en materia sanitaria y fitosanitaria y de normativa técnica, brindando mayor certeza a los exportadores al basar la normativa en regulaciones internacionales preexistentes. Asimismo, incluye beneficios para PyMEs (programas que facilitan su integración en cadenas globales de valor, asistencia técnica, participación en compras gubernamentales, asistencia financiera, etc.) y promueve la atracción de inversiones. El aspecto energético no necesariamente estuvo en el foco de las negociaciones cuando las mismas se llevaron a cabo, pero se podría plantear de cara a futuro y con buenas posibilidades para la región.

M: ¿cómo está la situación de la soja transgénica en aquellos países que son más restrictivos?

NI: La UE no compra soja transgénica, si en cambio adquiere sus subproductos para alimentación animal, principalmente harina de soja. Ahora, en 2003, Argentina, junto a EE.UU. y Canadá, presentaron un reclamo en la OMC contra la UE, por la aplicación de su legislación sobre productos biotecnológicos. En dicho momento se entendió que la UE demoraba injustificadamente las aprobaciones, quebrantando las normas de la OMC. Asimismo, se remarcó la falta de fundamentos científicos para justificar la restricción en la comercialización de productos aprobados en la UE, lo que implicaba una violación a las obligaciones de la

UE y de tales países contraídas en la OMC. Es decir, la situación de los transgénicos en Europa es de larga data, y no ha cambiado mucho desde entonces. Sin embargo, recientemente el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación de España, Luis Planas, durante una intervención en la Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Congreso español señaló que, con motivo de las consecuencias que la guerra en Ucrania está teniendo en el sector agroalimentario, la UE debería flexibilizar los requisitos de importación de cereales, especialmente el maíz, desde Argentina o Estados Unidos en materia de residuos de fitosanitarios o de OGMs. En efecto, dicha flexibilización ya es un hecho, y aunque se menciona como provisoria, resuenan otros países de la UE que podrían seguir los pasos de España de considerar los productos latinoamericanos para aprovisionamiento de insumos. Finalmente, se debe destacar que el Acuerdo Mercosur-UE prevé la creación de instancias de dialogo birregional para cuestiones consideradas de relevancia. Entre estos, hay un específico sobre biotecnología, lo que da un ámbito de discusión especifico que permitiría resolver eventuales dudas o desavenencias sobre dicha cuestión.

M: ¿cómo puede colaborar la región respecto a la seguridad alimentaria?. Un tema que está en el debate hoy con la cuestion del conflicto en europa...

NI: Los sistemas alimentarios son particularmente sensibles a acontecimientos disruptivos como grandes sequías, la pandemia, o conflictos, especialmente cuando se suceden en regiones importantes para la producción, consumo y comercio de alimentos y energía. El comercio, entonces se visualiza como herramienta que posibilita amortiguar esos acontecimientos: los alimentos fluyen desde regiones con producciones eficientes (económicas y ambientalmente) hacia otras regiones se demandan. Las irrupciones al comercio, por el contrario, afectan de manera negativa sobre la seguridad alimentaria, sobre todo de aquellos países en desarrollo, importadores netos de alimentos. Por tanto, a través del desarrollo dinámico del comercio, los países del Mercosur tienen una enorme rol respecto del alcance y mantenimiento de la seguridad alimentaria mundial. Todos los países del Mercosur cuentan con una gran dotación de biomasa y recursos naturales, y poseen sistemas productivos fundamentalmente biológicos, propiciando la característica de que todos ellos sean exportadores netos de alimentos. Por consiguiente, a través del establecimiento y ampliación de su vocación hacia el comercio y de exportador confiable lo posiciona como un actor fundamental hacia el alcance de la seguridad alimentaria mundial.

M: teniendo en cuenta los requisitos de algunos países de la Unión europea sobre el uso del carbono ¿el Mercosur está preparado?

NI: En general, la agenda de sustentabilidad se ha posicionado en el escenario internacional. Los países del Mercosur han estado trabajando desde hace tiempo desde diversos enfoques para adaptar sus sistemas productivos a los nuevos desafíos. En Argentina, por ejemplo, iniciativas privadas como el Programa Argentino de Carbono Neutro o la Visión Sectorial del Gran Chaco, abordan cuestiones relativas a emisiones de gases de efecto invernadero y deforestación, respectivamente. Pero también es relevante destacar el hecho que la UE está trabajando en un mecanismo de ajuste en frontera al carbono (Carbon Border Adjustment Mechanism - CBAM), que busca evitar la fuga de carbono, es decir, que empresas muden operaciones hacia jurisdicciones menos estrictas en materia de regulación ambiental. En marzo de 2022, el Consejo de la UE llegó a un acuerdo para implementar un CBAM centrado en la importación de productos intensivos en carbono. Inicialmente se aplicará solo a un número seleccionado de productos con alto riesgo de fuga de carbono como son hierro y acero, cemento, fertilizantes, aluminio y generación de electricidad; y evaluada la efectividad de éste, seguramente se aplicará sobre otros productos, incluso los agropecuarios. En conclusión, si bien los europeos presionan con medidas relativas a la sostenibilidad, desde la región se cuenta con herramientas para trabajar en pos de una producción y un comercio más sostenible. De todas formas, no es un tema exento de cuestionamientos y es objeto de negociaciones a futuro.

M: algunos gobiernos europeos apuntan contra brasil por la desforestación del amazonas y otros locales dicen que europa lo usa como argumento para no avanzar con el acuerdo. ¿esto es tan así?

NI: La cuestión de deforestación plantea un potencial problema de acceso a diversos mercados. Además de la propia Unión Europea, países como EE.UU. y Reino Unido se encuentran embarcados en procesos regulatorios en materia de deforestación incorporada. Para el caso de la UE, se señala que si bien el proyecto se encuentra bajo revisión final y existe la posibi-

lidad de que se incorporen nuevos cambios o requerimientos, primariamente el reglamento sitúa a los productores domésticos como externos a la UE en un mismo nivel regulatorio. Los europeos -en realidad, países como Francia principalmente- han planteado que el Mercosur debería dar garantías de cumplimiento de los compromisos relativos al Acuerdo de Paris. Y en tal sentido se ha mencionado la posibilidad de agregar cláusulas al acuerdo, pero nada en concreto aún.

M: ¿cómo ve la posible salida del proteccionismo de ambas regiones para que el acuerdo avance?. el Mercosur pudiendo vender productos más elaborados y dejar ese temor de que la Ue se quede con todos los servicios o que venda más manufactura con más facilidad...

NI: En general, el Acuerdo representa una oportunidad para desmantelar diversas barreras comerciales, como aranceles y medidas no arancelarias. Además, establece un ámbito institucional donde discutir estas cuestiones, sin llegar a disrupciones innecesarias para el comercio. Ahora bien, existen ciertas políticas que escapan al ámbito del acuerdo, como son los subsidios a la producción. Y en materia agropecuaria la situación con relación a este tipo de medidas no es la misma en ambas regiones. La UE por su parte, utiliza medidas de apoyo a productores que, si bien se vienen reduciendo, siguen siendo altas. En general estas ayudas apoyan producciones que son a menudo ineficientes, inequitativas, distorsionando los precios de los alimentos y degradando el medio ambiente. En el Mercosur, por otra parte, los niveles de subsidios son muy bajos, y en el caso de Argentina, incluso, son negativos, es decir, que existen desincentivos a la producción. Hoy en día, y teniendo en cuenta la agenda de sostenibilidad y mitigación del cambio climático, no se está pensando a nivel global en una reducción de los subsidios, sino más bien en un redireccionamiento de estos para atender a los nuevos desafíos de la agenda. Sin embargo, existe el temor de que las medidas adoptadas para avanzar en materia de sostenibilidad ambiental terminen siendo una nueva restricción encubierta al comercio internacional, con lo cual se perjudicarán la producción y las exportaciones alimentarias de los países del Mercosur y otros países en desarrollo, conspirando contra el logro de la seguridad alimentaria mundial.

Las distintas caras sobre el mantenimiento y la inspección de contenedores

Los costos que está viviendo el sector logístico internacional son cada vez más difíciles de estimar. Si bien, hoy se da una situación en la que los fletes empiezan a tener una curva decreciente, no hay certeza de que esto se mantenga en el tiempo.

Los contenedores pasan por un estadío similar, no solo por los costos, sino porque, en algunos casos, por distracción, por desconocimiento o para ahorrarse alguna que otra suma, entran y salen sin el control requerido.

Sobre estos temas dialogamos con

Ricardo Pagnon Tarraga -en la foto abajo-, inspector de contenedores marítimos con certificación IICL, de uno de los depots del Puerto de

Valencia. Pagnon nos comentó que desde hace tiempo se viene detectando cierta relajación en el mantenimiento en las unidades "Dry van" por parte de las navieras, aunque no es una práctica generalizada, sino que depende de cada una. “Hay líneas que tienen ciertos estándares de mantenimiento de su equipo, lo que se llama estándar IICL”, dijo. Se trata del International Institute Container Lessors, para la normalización y estandarización de los requisitos mínimos de idoneidad de los contenedores. Una asociación de las navieras con contenedores tanto de leasing como de propiedad. “El fin es, para que una vez terminado el flete y el contenedor vaya al dépot, la unidad realice la misma inspección bajo los mismos criterios en cualquier puerto del planeta con criterios estandarizados", agregó. Así pareciera un mundo de competencia libre, donde antes se veía un encarecimiento de los fletes para poder hacer frente a las demandas y a la vez poder ser más competitivos, pero hoy quizá no sea tan así. Pagnon nos explicó que ahora a los costos de los fletes de contenedores se les añadió "un cero" y al mismo tiempo en algunos casos el esquema de competencia actual ha hecho que las líneas les lleguen a decir a los inspectores que no se siga la inspección IICL y que “mejor” (o no), "solo se inspeccione luz y agua (Cargo Worthy)", dependiendo de la exigencia del tráfico que realice cada línea, o por la antigüedad de las unidades. “Cada vez se inspecciona menos IICL y que en ocasiones, con que no entre luz y agua y que, si las puertas abran y cierren, esté disponible. Eso ha hecho que se baje un poco los estándares de seguridad de la estructura en si del contenedor”, explicó. Con una media de 150 contenedores

inspeccionados diarios, a la hora de explicar la metodología, señala que en primera instancia le llega el contenedor vacío al dépot y a la hora de la inspección, depende de los criterios de cada línea. Por ejemplo, si le informan que hay una viga crossmember doblada y que no afecta al punto en el que apoya el playwood, no se repara, independientemente de la flecha de la comba. Otras lineas le dicen que no, que, una crossmember con la misma avería debe ser sustituida o injertada. “Cada quién establece sus propios criterios”, comentó. Distinta es la situación de los contenedores refrigerados (reefers). En estos casos, Pagnon señala el conocido Pre-Trip (PTI), programa de auto-diagnóstico que se aplica cuando llega un contenedor reefer. Si hay una solicitud de revisión para un siguiente viaje, se conecta a la electricidad y se le pasa ese programa Con el PTI, se hace un auto-diagnóstico de la maquinaria que somete cada componente a la máxima tensión para detectar elementos dañados. Pueden ser de tres tipos, largo, medio y corto. “Dependiendo de la línea, se pide que a los contenedores de menos de un año, se les realice el corto, ya que al ser nuevo no debería dar fallos. Los más antiguos, se le pasa el largo que es más estricto”, agregó. Advierte que cada compañía está creando sus propios criterios de inspección, por lo que se están "desestandarizando" todos los procesos de inspección. Dijo que, si bien puede ser más complicado, hay que entender que cada línea tiene una política de mantenimiento para su equipo. Advirtió que sin inspección no sale ningún contenedor, y que si bien la naviera no quisiera arriesgarse a que haya daños en las mercaderías y qué, al menos, no le entren luz y agua, algunas aplican o no sus propios criterios en el momento: “El contenedor lo inspecciono con los criterios que me marca la línea, pero incluso hay veces que la misma línea, al recibir un presupuesto de reparación de una unidad inspeccionada bajo sus criterios, los modifica quitando algunas de los "items" de reparación propuestos por el inspector del dépot. Por ejemplo, en los daños consecuentes derivados de una avería apreciable, o uno inapreciable en una foto, pero que existe, en algunos casos, quien decide sobre los presupuestos de reparación, no tiene los conocimientos o la experiencia necesaria tanto de inspección como de reparación", explicó Pagnon. Otro disparador que hace querer dejar el contenedor "reparado a medias", son los costos. En ese sentido, nos comentó que hay casos, en los que le sale más barato enviar dicho contenedor averiado a otro lugar, con una carga ligera o no muy grande, para luego mandarlo a países como China para ser reparado por un menor costo. Lo problemático es que, por ejemplo, si un poste presenta un golpe que generó una curva, y ésta, es muy pronunciada, es importante el posicionamiento de ese contenedor en el barco, agregó, ya que ese poste puede colapsar una pila entera, provocando daños mayores. También explicó, que en algunos casos, dependiendo de si el país es importador o exportador, es más barato fabricar una unidad nueva, que subirlo al barco vacío y realizar la logística inversa de las unidades vacías, por lo que queda en el dépot hasta su próximo viaje. Así que, si alguien necesita un contenedor, tal vez este parado asoleándose, porque pareciera que es más barato pagar la estancia en el dépot que su reparación.

Matchback

Las averías, los costos, los tiempos, son importantes. Pero lo preocupante es lo que se conoce como "Matchback". Pagnon nos dijo que, para él, es una estrategia logística muy peligrosa. Y da el ejemplo: “Cuando viene un contenedor lleno de China a la terminal, por ejemplo, lo levanta el transportista y lo lleva a la empresa que ha comprado la mercancía y lo descarga. Luego al quedar vacío para evitarse el costo de pasar por el dépot, descargarlo, que se inspeccione, se barra, se limpie, se repare y quede listo para el siguiente flete, le dicen al transportista que ese contenedor que llevó cargado con mercancía de China y ahora esta vacío, lo mire y si le parece que está bien para el siguiente viaje, lo lleve por ejemplo a una empresa exportadora de calzado del lugar y lo llene para que se exporten zapatos a Alemania. Es decir, le dejan la responsabilidad al camionero que no es inspector ni está calificado, para decidir si ese contenedor es apto para el siguiente viaje. "El Matchback es una práctica demasiado arriesgada. El contenedor nunca pasó por un dépot que es donde están los inspectores calificados", dice.

inspección según la carga

¿Y qué se hace cuando se requiere un contenedor para alimentos?. Cuando llega el contenedor para su inspección, Pagnon señala que, si está en muy buen estado, no huele a nada y no tiene óxido, es apto para la alimentación. Él es quien decide, ya que el inspector es quien conoce los criterios para categorizar a los contenedores. También aprovechó para deslizarnos unas pequeñas pinceladas sobre algunos requerimientos de los contenedores según la carga: "Para las cargas IMO, el contenedor tiene que tener características especiales mínimas, si hay oxido en las paredes, no puede exceder el 30% del grosor del panel, algo que un camionero no sabe”, dijo. Si hay una sección de tablero en el suelo tiene que ser mínimo de 90cm longitudinalmente, no puede estar apoyada en tres vigas corssmemeber, sino en un mínimo de cuatro. Otro tema importante que hay que

saber, es cuál fue la última carga que tuvo ese contenedor para evitar ciertas reacciones adversas entre las mercancías. Por ejemplo, tener en cuenta factores, como la tendencia de algunas mercancías a la combustión espontánea, productos químicos que emulsionan en contacto con el agua, etc. Por otro lado, un caso particular de mercancías donde a la hora del pedido de contenedores, se exige mucha puntillosidad para que se encuentren en perfecto estado, -más incluso que alimentos- son: papeles higiénicos, pañales o productos de higiene íntima. “En esos casos si un contenedor tiene algo de olor o una mancha antigua, aunque sea NO transferible, lo rechazan automáticamente. Cuando se cargan mercancías con ciertos requerimientos, se lo reser-

Siniestro

van a la línea. Por ejemplo, necesitan un contenedor en perfectas condiciones para cargar pañales o galletitas. Ellos ya saben. ¿Qué requerimientos tiene esta carga? Cero olores, cero óxidos, cero transferencias de manchas antiguas”, explicó. Con sus más de 15 años de dedicación a esta labor, el inspector Pagnon dice que hay mucho desconocimiento en los distintos eslabones de la cadena logística, en cuanto a no saber que hacen los demás eslabones, incluso el inmediato anterior y posterior a uno. Sea desde la naviera, las empresas de camiones, los dépot, los transitarios o las terminales, todos desconocen muchos detalles importantes que deberían saber, agrega. “Al final a la gente no le interesa profundizar mucho en el proceso, sino en su trabajo”, advirtió. Dado la situación actual y las perspectivas a futuro, Pagnon nos explicó que es importante darle el protagonismo que requiere a los depots de contenedores, a sus inspectores y a los profesionales del trincaje y la estiba dentro de contenedor. Eso es lo que provoca el mayor porcentaje de siniestros, de fallos, colapsos de contenedores y accidentes en terminales y en el mar. “El mayor porcentaje de estas situaciones, se da debido a una mala estiba o a un mal trincaje dentro del contenedor o a un mantenimiento deficiente de los contenedores, porque no siempre hacen caso a los inspectores de los depots, que les han propuesto las reparaciones mínimas necesarias que tienen que llevar a cabo en las unidades, para que estén en perfecto estado y los viajes se hagan con la mayor seguridad”, cerró.

Yqué pasa si se produce un siniestro?. Pagnon dijo que independientemente de en qué punto del flete haya ocurrido el siniestro, generalmente los daños se manifiestan en la descarga de la mercancía en destino, por lo que, para establecer las causas, cuantificar los daños y designar responsabilidades, se inicia un cruce de reclamaciones entre destinatario, cargador, naviera, transitario, y todos los actores participantes en la operación logística. Tras rescatar la mercancía -en caso de poder hacerse-, la unidad se traslada al dépot, donde pasan los diferentes Comisarios de Averías (peritos de parte), para realizar sus inspecciones. “Si hay grandes diferencias de criterio de los comisarios de averías y el caso llega a los tribunales, normalmente, el juez designa un último comisario de averías, cuyo informe pericial deviene firme y por tanto inatacable", cerró Pagnon.

Día de la Industria Naval: pesca y Defensa sostienen pero se necesita revertir los desordenes de la economía

Gran convocatoria tuvo la celebración del Día de la Industria Naval Argentina. El acto que recuerda el “Plan Esteverena” de construcción nacional de una flota para ELMA en los '60, fue convocado por el Consejo Económico Social de la Industria Naval -integrado por la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), el Astillero Río Santiago, Tandanor, el Consejo Profesional de la Ingeniería Naval (CPIN), el Sindicato de Obreros Navales (SAONSINRA), la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN), el SITTAN, la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), ATE Ensenada y el SOIN-. El encuentro realizado en el salón del Consejo Profesional de Ingeniería Naval, tuvo una seguidilla de oradores, responsables de estas entidades empresarias y gremiales, además del ministro de Defensa, Jorge Taiana y el Secretario de Industria y Desarrollo Productivo, José Ignacio De Mendiguren. Recordamos que la pesca – gracias a los precios del langostino- y las compras del estado a través de Defensa son los puntuales de desarrollo actual del sector. A la apertura, a cargo del titular del CPIN, Juan Martín Cannevaro, le siguieron las palabras del presidente de la UIA, Diego Funes de Rioja, - pidió más buques argentinos para enfrentar las dificultades logísticas de los cargadores- de la presidenta de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, Sandra Cipolla, de sindicalistas como el Secretario General de la CATT, Sergio Sasia, Pancho Benegas del ATE de Astillero Río Santiago – que anunció que cerró con el ministerio la construcción de un buque multipropósito- y el Secretario General del SAON Juan Speroni, además del presidente de la FINA, Domingo Contessi. Además de empresarios de la industria y miembros de la comisión directiva de FINA - como Pablo Noel, Horacio Martínez o Ricardo Ferrer- ; entre los asistentes, estuvieron, el Subsecretario de Pesca de la Nación, Carlos Liberman, el Subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia de Buenos Aires, Juan Cruz Lucero, la titular de la CINA, Silvia Martínez, el presidente de la FENA, José Elverdin, el presidente de CASIN, Marcos de Monte, el director de Intereses Marítimos de la Armada, Enrique Balbi, y el vicepresidente del Centro de Capitanes, Eduardo Baglietto. Contessi hizo un análisis de la situación del sector muy afectado por los desaguisados de la macroeconomía argentina, justo en un momento de repunte, especialmente en la industria que atiende al sector pesquero.

Destacó el interés por la actividad, - hay 800 alumnos cursando carreras de grado en cuatro universidades que dictan las ingeniera y arquitectura naval, como UBA, ITBA, UTN y la Universidad de Quilmes - y también a los trabajadores, “si los ingenieros son el cerebro de nuestra actividad, los obreros navales son las manos y brazos ejecutores. En tiempos difíciles para los asalariados del país en general, los navales no son la excepción y valoramos su esfuerzo, las paritarias son duras y desgastantes en un contexto inflacionario y de sábana corta. Por eso es bueno que junto a los representantes sindicales sigamos pensando en el futuro capacitando y aumentando las nóminas”, agregó. Respecto al Consejo Económico y Social del sector; añadió que los astilleros públicos y privados agremiados en las distintas cámaras nucleadas en la FINA, como empresarios que abrazan esta vocación, “somos algo más que representantes de empresas con infraestructuras para construir y reparar, todos juntos hacemos a la industria argentina y es una gran alegría reunirnos. Seguramente tendremos visiones distintas pero nos hemos puesto de acuerdo en cuestiones centrales, formando una mesa sectorial que ha lanzado documentos y propuestas de desarrollo que han tenido resultados concretos”, dijo. Precisamente destacó que los astilleros y talleres navales privados, son pymes que en los últimos años han invertido, contratado personal y apostado a un futuro de crecimiento que se tradujo en 20 botaduras en los últimos 15 meses, “tuvimos un acompañamiento del Estado inédito que frenó la importación de barcos usados que pueden construirse en el país; se mantuvieron las normativas que fomentan la renovación de flota pesquera, se consideró estratégica a nuestra industria, se aplicaron programas de fomento como el Prodepro, se crearon líneas de crédito específicas como la del Banco Nación a tasa subsidiada, se formó una mesa de desarrollo de proveedores en el INTI, se creó el Fondep”, detalló. Pero advirtió que para el largo plazo se necesitan reglas de juego consistentes, y desde el 2021, la inflación y el atraso cambiario, hace perder competitividad a la actividad, aumentando costos en dólares oficiales y deteriorando la rentabilidad de los clientes que son los exportadores, una pata fundamental del proceso de renovación de la flota pesquera, dijo. Así agregó que la inestabilidad de los últimos meses, y el agotamiento de las reservas del Banco Central agravó la situación, no solo por ralentizar las importaciones necesarias, sino también por encarecerlas. “Ante la incertidumbre, los importadores de insumos que desconocen la cotización de su mercadería a futuro, la hacen a dólar MEP. De este modo, por ejemplo, la chapa naval cuesta aquí U$3600 la ton, cuando en el resto del mundo está a U$1000. Nuestra industria se quedó con ingresos en dólares oficiales y parte de sus costos en dólar MEP o con grandes incrementos, la suba de tasas hizo aumentar los créditos y las restricciones llegaron a otros programas. En ese sentido, con la distorsión de costos es imposible proyectar y cotizar nuevas construcciones y las ya negociadas deberán renegociarse porque los desfasajes son muy grandes”, enfatizó Contessi. Señaló en ese sentido que hace poco un colega le dijo “gracias a Dios que no llegué a firmar ningún contrato para construir barcos”. “Esto me dolió mucho. El año pasado en este mismo ámbito, dije que había una incipiente renovación por el crecimiento de la actividad pesquera, pero al mismo tiempo que había mucha capacidad ociosa en la industria y me propuse que no descansaría hasta que todas las gradas estuvieran ocupadas. Hoy me siento como si los hubiera llevado hacia una trampa. En definitiva la macroeconomía ha vuelto a poner en jaque al sector naval, pulverizando el esfuerzo de autoridades, astilleros, armadores y obreros navales”, advirtió. Espera, de todos modos, que esta coyuntura se supere rápidamente, “pero no podemos dejar de estar preocupados porque la historia de la industria naval está llena de astilleros que cerraron cuando estaban en su apogeo, cuando habían realizado inversiones y obras más trascendentes, no por mala administración, sino por los recurrentes simbronazos de la economía argentina”, agregó. Cuál será la nueva normalidad y cuándo llegará; seguiremos siendo competitivos?, se preguntó. “Esta obsesión por la competitividad se da porque queremos ser sustentables en el tiempo, porque queremos volver a exportar buques como alguna vez lo hicimos, porque queremos que el Estado nos proteja, pero solo de la competencia desleal que es el barco usado; no de la sana competencia que es el barco nuevo sin dumping y dentro del marco de la ley de industria naval. No queremos ser parte de la industria prebendaria sino de una pujante y eficiente, pero eso es imposible sin estabilidad económica, hay que acordar y hacer los esfuerzos necesarios para normalizar la economía, dejar de lado recetas mágicas y distorsiones y combatir con realismo este flagelo inflacionario que tanto nos afecta”, añadió. En ese sentido señaló que la FINA valora los esfuerzos que se hacen “aunque duela porque nos dan una esperanza de largo plazo”. Superar la crisis, dijo, permitirá que el sector apunte toda la energía en otros temas, como la normativa en materia de importación de barcos usados, compatibilidad entre actividad pública y privada, construcción de buques para el Estado, agilización de trámites con organismos como la PNA, -con quien ya inició una mesa de trabajo que se quiere replicar con Senasa o vías navegables-, la agenda de recuperación de la marina mercante y de las vías navegables, la agenda de inversiones, capacitaciones, tecnificación y conocimiento. “Me hubiera gustado hablar de la industria naval 4.0, de las nuevas propulsiones no contaminantes o de las propuestas para recrear la actividad en ARS. Pero a pesar del momento seguiremos trabajando, confiando y no bajaremos los brazos, nos motiva esta pasión que es la industria naval”, finalizó.

Tim Robertson de DHL Global Forwarding. En un contexto desafiante en la logística....

Cómo simplificarle la vida a los clientes

Un análisis sobre la coyuntura en el campo de la logística global, las tendencias de globalización, nearshoring, digitalización y sustentabilidad, las soluciones de intermodalismo, la transición energética, las consecuencias del conflicto armado en Europa y las perspectivas en particular en Latinoamérica, fueron los temas desarrollados por Tim Robertson, CEO de DHL Global Forwarding para las Américas, - en la foto- en un encuentro con la prensa especializada. El directivo estuvo en la Argentina como parte de sus visitas presenciales a las distintas oficinas de la empresa y a partir de una reunión regional en el país de ejecutivos de DHL GF - que es parte del Grupo Deutsche Post DHL que en 2021 generó ingresos por más de 81 mil millones de euros-. Alguno de los puntos que se le planteó a Robertson tiene que ver con los graves problemas en la logística naviera de contenedores, particularmente lo impredecible de los tiempos de las llamadas de los buques en los puertos.

Los fletes están altos y hay problemas de capacidad. En ese sentido, señaló que DHL GF cuenta con soluciones para minimizar estos inconvenientes; como ser un servicio de análisis de datos con el uso de inteligencia artificial que permite dar con gran aproximación la llamada de un buque en puerto. Asimismo, está ofreciendo una alternativa intermodal marítima de Asia a Miami para conectar con el avión a Sudamérica. “He visto el fantástico trabajo que se viene haciendo en la región y localmente lo que es un buen ejemplo de lo que brinda DHL a nivel global en cuanto a la propuesta de valor a los clientes, ofreciendo los mejores servicios, la capacidad de transporte y la información, cumpliendo el objetivo de simplificar de logística internacional, algo muy valioso para los clientes tanto multinacionales como locales. Tenemos una posición muy fuerte”, señaló. Consultado sobre cómo un operador global puede resolver los permanentes cambios en normativas vinculadas al comercio exterior que se dan, por ejemplo, en la Argentina, el directivo señaló que precisamente, el agregado de valor está, entre otras cosas, en contar con un equipo de especialistas en la materia, “asesorar a los clientes es una parte central de sus habilidades”, dijo. No podía faltar la consulta sobre los años de pandemia, cómo afectó a la actividad y cómo se está saliendo. “La pandemia puso de relieve lo esencial de la logística y de los transportistas para seguir operando en un contexto muy complejo. Es necesario destacar todo el trabajo que se inició con la distribución de insumos para la protección de la salud y luego con las vacunas. Estoy muy orgulloso del papel que desempeño la actividad y en particular DHL”, dijo. Frente a la fuerte reducción de la capacidad del transporte aéreo y marítimo que se vino dando a partir de la expansión de la epidemia, destacó la particularidad de que el grupo cuenta con capacidad propia “lo que nos permitió dar servicios más confiables especialmente en áreas que tenían restricciones”, agregó.

Soluciones

Ya en el marítimo hubo muchas fracturas de las cadenas logísticas, desequilibrios en el flujo de contenedores, especialmente en los tráficos de EE.UU. y China con la enorme caída en la certidumbre de los schedules que hoy están en 25/30% de confiabilidad. En ese sentido, por ejemplo, DHL GF introdujo un servicio propio express intermodal de contenedores a nombre de sus clientes, con carga de Asia a Miami, para ir en aéreo a Sudamérica con más confiabilidad que el marítimo, señaló. También como dijimos avanzó en el análisis de datos por ejemplo en los ETA previstos por las navieras para darle más confiablidad a las llegadas de los buques a puerto a partir del uso de inteligencia artificial con predicciones de llegadas que tienen 95% de efectividad, agregó. “Apuntamos a mejorar aún más la visibilidad del cliente estableciendo una función de predicción automática del tiempo de llegada. Esta función, denominada Smart ETA, predice los tiempos de llegada hasta un 48% mejor que la información proporcionada por los transportistas. Uno de los aspectos más singulares de esta plataforma es el beneficio de la visibilidad y el control total de todos los modos de envío y transporte, 24 horas al día, siete días a la semana. Mediante el uso de análisis de datos. Estamos continuamente invirtiendo en soluciones digitales y el análisis de datos forma parte de nuestros objetivos clave para cumplir nuestra promesa de servicio. A través de los datos hemos mejorado el resultado para proporcionar a nuestros clientes información más detallada y una mejor proyección para su negocio”, explicó. En cuanto a los niveles de fletes marí-

timos, cree que se va a ir estabilizando más por el hecho de la reducción de la demanda frente a los tremendos niveles del 2021, aunque no llegará a los valores pre pandemia. Destacó también que un problema muy fuerte que derivó de la pandemia es la falta de camiones-choferes en EE.UU., - algo que se da en muchos otros mercados- y en ese sentido la compañía ha encarado alianzas para capacitar a jóvenes profesionales en esta materia. Ya en cuanto al conflicto en Ucrania, resaltó que genera un riesgo enorme en cuanto al suministro de energía y en cuanto a las reservas de combustible en la región y señaló que la compañía ya viene trabajando para contar con las reservas necesarias. En un contexto donde las soluciones tecnológicas se vienen asimilando cada vez más en el ámbito logístico, Robertson destacó el papel de los centros de innovación de DHL, que por ejemplo tiene en Alemania y Chicago, y además los desarrollos que está encarando en Sudamérica en ese sentido. En estos meses por ejemplo, se desarrolló una semana de la innovación en Bogotá, y se está planificando una participación similar en Uruguay a partir de una iniciativa del gobierno uruguayo junto a IBM del mismo modo que en Brasil. Los centros de innovación generan herramientas que luego se aplican en las operaciones. También habló sobre el último análisis del radar de tendencias en la logística que publica año a año la compañía y que en la última edición habla de cuatro elementos claves: globalización, e-commerce, sustentabilidad y digitalización. De ese modo, el directivo señaló que la globalización es una tendencia que sigue fuerte, más allá que después de lo más duro de la pandemia se empezó a ver una regionalización o el nearshoring, para, por ejemplo, bajar el riesgo de proveerse de China. En ese sentido, el ejecutivo ve crecer a México con mucha inversión directa extranjera y donde DHL ha puesto más capacidad. En cuanto a la sustentabilidad o la llamada logística verde, cuestiones como fomentar los puntos de recogida, instalar depósitos automáticos, aumentar los centros de micro-fulfillment para preparar pedidos, reciclar y hacer un buen uso de los materiales, implementar almacenes verdes u optar por flotas con transporte ecológico de emisiones cero son algunas de las medidas que las compañías ya están implementando para disminuir los residuos y el consumo energético. Hace tiempo que DHL apunta a los objetivos de neutralidad de carbono al 2050; pero ya para 2030 el 30% del combustible utilizado por la empresa va a ser sustentable, con 90 mil vehículos eléctricos para retiro y entrega de paquetería, dijo Robertson. Para ello, DHL brinda sus soluciones Go Green, alternativas ecológicas de bajas emisiones para satisfacer todas las necesidades de transporte, ofreciendo una serie de soluciones de servicios para minimizar o evitar las emisiones, la producción de desechos y otros impactos ambientales relacionados con la logística en toda la cadena de suministro, agregó. Asimismo, Robertson destacó la alianza con United para acelerar la incorporación de combustibles verdes en el aéreo. En cuanto al costo de esta transición energética, cree que el cliente está dispuesto a pagar un adicional para apoyar la descarbonización de su cadena logística y esto va a seguir acelerándose. Una tendencia que ve en la región y en Argentina y donde DHL ve una ventaja como operador.

“Ofrecemos soluciones de neutralidad de carbono garantizada en el servicio de transporte y eso es sin costo agregado”, dice. Otra tendencia muy fuerte, como es sabido, es el crecimiento del e-commerce. De hecho, para Robertson, en estos dos años creció lo que hubiera demandando 10 años de tiempo en normalidad. Específicamente, en Argentina, la facturación del comercio electrónico en el primer semestre de este 2022 obtuvo un incremento del 73% al superar el billón de pesos, respecto del mismo período del año pasado, según el informe elaborado por Kantar para la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE). En relación con este desafío, DHL Global Forwarding presentó recientemente Saloodo!, su nueva plataforma digital para el transporte de carga terrestre que conecta clientes con las empresas de transporte. Se lanzó por primera vez en América Latina en 2021 y en Argentina, luego de pruebas piloto con socios de transporte y clientes, este año se lanzó al mercado la plataforma en formato Marketplace. Permite realizar un mapeo digital de todos los procesos de transporte, incluido el seguimiento de los envíos, la gestión de los documentos de carga, la facturación y el pago. Además, otorga visibilidad en tiempo real, optimiza los costos, las rutas, la carga y los tiempos de tránsito, ordena y gestiona los envíos a través de contratos seguros y permite que los procesos sean más transparentes y económicos, sin interrupciones en la cadena de suministro. En ese contexto, también está la mayor digitalización de procesos. Pero qué hay del supuesto riesgo de pérdida de empleos. Allí Robertson señaló que varios procesos digitales están más reservados para actividades rutinarias, como puede ser el procesamiento de datos y temas administrativos; pero a la vez creará la necesidad de una mano de obra con nuevas capacidades frente a la tecnología que se viene imparable. “La digitalización dentro de la logística resulta una pieza clave en el desarrollo del negocio y un infaltable a la hora de que las organizaciones puedan mantener su competitividad. Es por esto que el desafío se centra en seguir impulsándola e invirtiendo en ella para poder hacerle frente a un escenario marcado por la inmediatez, ubicuidad y el autoservicio”, dijo. Para ello, por ejemplo, DHL Global Forwarding lanzó myDHLi en 2020, la única plataforma totalmente integrada para clientes de transporte de mercancías, señaló el directivo. Además de proporcionar una visibilidad de 360º, ofrece un control total sobre los envíos de mercancías, cotizaciones, reservas, seguimiento, documentos y análisis de datos, hasta tener su informe sobre las emisiones de carbono de su carga; todo al alcance de los clientes para seguir sus envíos críticos y compartir información con colegas, clientes y proveedores. Además de la mencionada solución para predecir los schedules de los buques, una solución muy activa en la región es un chat en whats App, donde en forma muy práctica los clientes pueden día a día hacer el seguimiento de la carga con un Bot que muestra toda la información en detalle. “Así DHL se convierte en un forwarder digital con una importante red de activos y siempre con el valor de las personas”, advierte Robertson. Ante un contexto global desafiante, restricciones en el comercio, salida de la pandemia, conflictos que generan problemas en la provisión tradicional de energía; Robertson señala que los desafíos para una empresa como DHL GF implican tener resiliencia y visibilidad. “Desde DHL somos conscientes del entorno cambiante y dinámico en el que nos encontramos y es por esta razón que creamos soluciones integradas basadas en inversión tecnológica que son específicas y adaptadas a cada uno de nuestros clientes. Esto nos permite mejorar la eficacia de inventario y acelerar la respuesta a demandas siempre cambiantes”, agregó. Por ejemplo, los riesgos por las interrupciones en la cadena está llevando a muchas empresas a contar con más inventario y más cercano. Da el caso de Intel, que en su momento había pasado su producción de Costa Rica a China y ahora retomó 50% de su producción en el país centroamericano. Esta “regionalización” también beneficia con más inversión a países como México. En cuanto a la tendencia de concentración en ciertos ámbitos del negocio logístico, Robertson entiende que las alianzas se van a acrecentar. Pero en cuanto a la compra de activos del negocio de forwarding por parte de grandes navieras, cree que querer hacer todo, avanzando en otras líneas de negocios no necesariamente da resultado. Destacó en ese sentido, la reciente confirmación del acuerdo de adquisición por parte de DHL del forwarder Hildebrand, líder en logística de bebidas, cerveza, vino y licores; una noticia especialmente interesante para el mercado argentino en materia de logística de vinos, donde DHL está poniendo el foco y quiere promover.

Crece el comercio con Brasil y el déficit argentino

Llegan los números de lo que pasó en el intercambio con Brasil en agosto y la tendencia no se revierte. Entra más de lo que se va. Misma tendencia por ocho meses. Así lo revela el último informe de ABECEB y anota que en agosto hubo un aumento del intercambio comercial. Las ventas a Brasil aumentaron un 31,1% en la interanual por un total de USD 1315 millones y las importaciones fueron de USD 1570 millones con un alza del 40,4%. El resultado: déficit por octavo mes consecutivo de USD 255 millones, algo que no se observa desde 2018. Si vemos el detalle, el informe indica que, al igual que en julio, en agosto, entre los productos de mayor participación en el total, volvió a destacarse el sector automotriz y de autopartes: la compra de “Vehículos de pasajeros” creció 103,9% la interanual, mientras que la de “Partes y accesorios para vehículos automotores” lo hizo en un 56,3% mismo período año anterior. Entre ambos ítems explicaron casi el 25% de las importaciones totales del mes. Además, la compra de “Motores de pistones y sus partes”, casi 3% de las importaciones totales de agosto, aumentó un 77,0% la interanual. Por otra parte, la importación de “Productos laminados planos de hierro o acero sin alear, chapados o revestidos” e “Instalaciones y equipos de ingeniería civil y de construcción, y sus partes” mostraron un crecimiento en términos anuales tocando los USD 47,7 millones, que en agosto 2021 fue de USD 2,08 millones y USD 46,9 millones, mismo mes, año anterior, fue USD 2,03 millones, respectivamente. Entre ambos productos explicaron el 6% de las importaciones totales. Por último, el resto de los productos importados creció un 21,8% interanual en promedio. Si detallamos las exportaciones, el texto dice que los USD 1.315 millones, el segundo valor más alto del año, detrás de los USD 1.345 millones de junio. Así se explica el alza del 31,1%. Si bien el crecimiento estuvo por debajo del promedio del segundo trimestre, presentó una mejora en relación con julio que había mostrado una suba de 12,1%. El comercio exterior con Brasil no parece cambiar de orientación. El déficit comercial bilateral acumulado hasta agosto fue de USD 1.960 millones. Se multiplicó casi por cuatro en relación con el saldo del mismo período del año pasado (-USD 599 millones). Claro está que la consecuencia fue que las importaciones aumentaron muy por encima de las exportaciones, 34,9% interanual contra 18,8% interanual en lo que va del año. El informe comenta que se espera que el rojo comercial bilateral continúe ampliándose para cerrar el 2022 en torno a USD 2.700 millones, nivel todavía inferior al déficit histórico estructural de USD 3.500 millones que rigió en promedio entre 20042018, pero no tan lejano. De todos modos no se descartan mayores restricciones a las importaciones en los próximos meses del lado argentino, lo que reduciría el déficit bilateral anual.

Nueva campaña de dragado de CSD en Bahía Blanca

Compañía Sud Americana de Dragados, filial local de Jan de Nul Group, inició la tercera campaña de mantenimiento en el puerto de Bahía Blanca. Esta consiste en un sobredragado de 3 pies de profundidad en el Canal del Toro y Canal Exterior entre las progresivas Km 60 y Km 80, como parte del contrato vigente con el Consorcio de Gestión de dicho puerto. Para responder a las necesidades de la zona, la firma está trabajando con su draga de succión por arrastre Ortelius, una moderna embarcación construida hace dos años, de 112 metros de eslora, con una capacidad de cántara de 6.000 metros cúbicos y ecológica, ya que cuenta con el sistema de control de emisiones ULEv (Ultra Low Emissions vehicle). En este sentido, el equipo contiene un sistema de filtro catalítico, un excelente recurso para frenar las emisiones propias de la combustión y convertir los óxidos de nitrógeno en elementos polucionantes inofensivos y, también, su filtro de hollín hace que las partículas más finas sean bloqueadas. La Ortelius puede dragar hasta 114 pies de profundidad (35 metros). La profundización de 3 pies adicionales al Canal de acceso al Puerto de Bahía Blanca , le genera una trampa de sedimentos que permite alargar el período libre de mantenimiento hasta fines del 2023. La empresa señala que esta embarcación llegó a la zona luego de la exitosa tarea de mantenimiento realizada en el puerto de Dock Sud y que el dragado en BB respeta el cronograma convenido con Consorcio de Gestión del puerto de Bahía Blanca, que contempla 90 días de trabajo aproximadamente. Agrega la empresa que en cada una de las campañas se extraen 2,5M de metros cúbicos de sedimentos, lo que permite garantizar los diseños del canal por un periodo aproximado de catorce meses.

La ingeniería portuaria se presentó con toda su diversidad

Expertos nacionales e internacionales en puertos y vías navegables participaron en Buenos Aires del XII Congreso

Argentino de Ingeniería Portuaria, organizado por la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP).

El encuentro volvió a su modalidad presencial después de su última edición virtual del 2020 y fue desarrollado en las instalaciones del Centro

Argentino de Ingenieros (CAI). Sirvió como es habitual, para la presentación de trabajos técnicos y para intercambiar las mejores prácticas en el campo de la administración de hidrovías, transporte fluvial, puertos, costas y medio ambiente en cuatro días de sesiones y la “yapa” de la visita al rompehielos Alte Irizar.

Entre los trabajos presentados, estuvieron: Planeamiento y logística en terminales portuarias, modernización de infraestructuras portuarias y en vías navegables; obras y tecnologías de dragado; sistemas de ayudas a la navegación; aspectos medioambientales en proyectos de infraestructura portuaria y vías navegables; relación

Puerto – Ciudad; navegación fluvial y marítima; obras de abrigo y defensa de costas; ingeniería de costas y diseño y construcción de puertos deportivos. La comisión evaluadora de los trabajos estuvo integrada por los ingenieros Raúl Escalante, Carlos

Ginés, Sebastián García y Pablo

Arecco.

Abrieron el encuentro, el presidente de AADIP, Sebastián García, el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Alejandro Martínez y el director del Servicio de Hidrografía

Naval, Valentín Sanz Rodríguez - en la foto a la derecha-.

Martínez destacó la labor de la universidad pública y la necesidad de ir adecuando los estudios al vertiginoso avance de la tecnología.

Como presentaciones especiales estuvieron las del Ing. Jorge Abramian de Civiltec Consultores, con un resumen de los aspectos innovadores en ingeniería portuaria; y la del consultor Viktor Kovacs sobre logística de transporte en operaciones mineras. Abramian, señaló que en materia tecnológica, hoy el límite sólo lo pone la imaginación. Aquello que se pensaba ciencia ficción es un hecho hoy y todavía más. Detalló en el ámbito portuario, el desarrollo de contenedores inteligentes, controladores de atraque que miden distancia y velocidad, grúas controladas, hasta camiones autónomos eléctricos, carga automática en graneles de vagones y buques, AIS más precisos, boyas inteligentes con distintos sensores, radares marinos más avanzados, por ejemplo, con identificación de barcos de 100 mts. de eslora a 25 millas (40 kms.), avances en cartas electrónicas, drones en los puertos que permiten acceder a puntos muy difíciles, por ejemplo, para verificación del estado de los muelles; el desarrollo de los VTS, algo que funciona por ejemplo en el puerto de Bahía Blanca hace más de dos décadas y puede identificar más de 1000 buques simultáneamente, con alarmas de rutas de colisión, detectores de señales de radio, etiquetado de buques, integración con sensores, salinidad, corriente, vientos, mareas en tiempo real; sensores láser de velocidad de aproximación a muelle, circuito cerrado de TV integrado al sistema, sensores de derrames, opciones de comunicación y registro completo de comunicaciones visuales y radiales, mejorando la seguridad, bajando costos operativos, aumentando la capacidad en canales y puertos y de bases de datos.

trabajos

Aquí un resumen de algunos de los trabajos presentados: Por ejemplo, una variedad interesante de datos aunque con base de cinco años atrás, mostró el trabajo “Matriz de transporte terrestre de las terminales portuarias del área metropolitana de Rosario”, de Julia Ortega, Matías Palma y María Laura Pagani del Instituto de Estudios de Transporte, FCEIA- Ente Administrador Puerto Rosario. En particular avanza sobre el sistema de granos, subproductos y aceites vegetales, que son transportados hacia las terminales portuarias de dicha zona para su exportación. Allí se señala que hay en la región más de 20 terminales en 60 km de ribera. Los volúmenes anuales embarcados por los puertos del Gran Rosario crecen sostenidamente, pasando de exportar alrededor de 20 millones

de toneladas a más de 70 millones de toneladas en los últimos 25 años. Se señala que este proceso de expansión portuaria en la región no vino aparejado con las mejoras en infraestructura terrestre necesarias, ni de manera planificada; por lo que se pueden observar importantes externalidades negativas, como ser: congestión vial en épocas de cosecha en las localidades ribereñas, impacto ambiental y urbano nocivo y el aumento de costos logísticos de las cargas exportadas. Precisamente en el trabajo se determina la matriz de transporte de carga terrestre que ingresa a las terminales portuarias del Gran Rosario para poder evaluar su impacto en los costos logísticos. Se releva la situación actual de la infraestructura vial y ferroviaria y de las terminales portuarias, evalúa el origen de la carga transportada y define el hinterland de los puertos del Gran Rosario. Finalmente, se analiza y propone una nueva matriz de transporte terrestre teórica y optimizada, según los volúmenes transportados y la infraestructura disponible; para comparar costos operativos entre la matriz actual y la propuesta. En primer lugar, se señala la dificultad que se encontró para realizar el trabajo, debido a la escases y discrepancia de los datos encontrados, teniendo que tomar hipótesis simplificadas para abordar posibles conclusiones. Entre estas, se señala que la matriz de transporte terrestre que es de 2017, con destino a las terminales del AMR, presenta mayor uso del modo vial con 85% del volumen transportado. El transporte en ferrocarril hacia el norte y hacia el sur es similar, mientras que el modo carretero absorbe la diferencia de mercancías manipuladas por la región norte del AMR -76% del total-. Los accesos terrestres hacia las terminales ubicadas al sur de Rosario tienen una matriz más equilibrada, donde el total de toneladas transportadas por tren implica 30% del total del volumen ingresado, mientras que en la zona norte tan sólo es de 10%. Se agrega

que la falta de una planificación en el transporte, genera externalidades negativas muy difíciles de resolver en los accesos. A tres décadas de comenzado el proceso de radicación de plantas y puertos en el área, la aparente falta de consenso en los diferentes actores, junto con la ausencia de políticas de planificación del transporte, resultan en un escollo fundamental a resolver para poder seguir desarrollando las tareas vinculadas al comercio exterior sin un alto impacto negativo sobre la región y sus habitantes. Actualmente las cargas son trasladadas en gran medida, por caminos sin pavimentar o vías que atraviesan comunas, donde se combina transporte urbano con el de carga, dificultado la circulación hacia las terminales. La infraestructura vial existente no se encuentra acorde con las cargas que moviliza y debe ser redefinida en tal sentido. Surge así la necesidad de seguir trabajando para comenzar a pensar en una migración modal que integre y permita una comercialización competitiva de parte de todas las regiones productivas del país y la optimización del transporte de cargas con destino a las terminales del AMR.

canales

Por su parte, Angel Menéndez, Héctor Prendes y Andrés Juan, hicieron un análisis de las alternativas de traza para la nueva Vía Navegable Troncal de Santa Fe al Océano, como para poner blanco sobre negro algunas ideas que se han lanzado recientemente para establecer las mejores decisiones estratégicas posibles. Por un lado, recientemente se han planteado impugnaciones a la continuidad del mantenimiento del Canal Emilio Mitre, proponiendo como compensación la ampliación del Canal Martín Irigoyen de modo de atender a los puertos del Paraná de las Palmas.

Por otro lado, se ha planteado la necesidad de cambiar la traza de los Canales de Martín García de modo de evitar los pasos rocosos. También se ha discutido sobre la conveniencia de utilizar enteramente el río Paraná Guazú, en lugar de los tramos complementarios constituidos por el Pasaje Talavera el río Paraná Bravo. Además, se ha propuesto construir el Canal Magdalena para suplantar el tramo exterior del Canal Punta Indio. En el trabajo, dicen los consultores, se plantea una visión de la VNT-SFO que tiene en cuenta su funcionalidad actual, el conocimiento disponible sobre las trazas alternativas planteadas y los plazos y oportunidades para la toma de decisión, de modo de establecer un marco que, por un lado, permita avanzar en esa toma de decisión sin que beneficios supuestos se conviertan en obstáculos, y, por el otro lado, provea los pasos necesarios para convertir ideas en anteproyectos factibles. Asimismo varios fueron los trabajos presentados por los especialistas de la consultora Serman y Asoc. Raúl Cáceres y Cecilia Norman analizaron el Canal Magdalena como alternativa en el sistema de vías navegables. “Del análisis de la caracterización meteoceánica se puede concluir que no se observan condiciones en el clima de vientos y olas que supongan adversidad mayor para embarcaciones de gran porte, aunque para embarcaciones menores la agitación marítima es permanente. En cuanto a las condiciones del subsuelo, se observó que el volumen de dragado de apertura de materiales blandos es muy significativo debido a la apertura de un nuevo canal en una zona no intervenida y con bajas profundidades. Para profundidades mayores a 10.5m se presentan suelos con una característica de “duros” a “muy duros”, lo cual condiciona la elección del equipo de dragado, aún en contraste con la necesidad de mover grandes volúmenes de suelo blando en la apertura. Del análisis económico se concluye que, como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal. Finalmente, en cuanto a la tarifa de equilibrio para la operación del canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 u$s por TRN equivalente, adicionales al peaje actual”.

Puertos

Asimismo Sandra Acuña y Rocío Laurente de la misma consultora, analizaron los cambios que se proponen en el puerto de Punta Loyola, Santa Cruz. El muelle Presidente Arturo Illia ubicado allí, actualmente se encuentra bajo la administración y operación de la firma Compañía General de Combustibles (CGC) y de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT). En esta terminal se realiza la transferencia de petróleo y carbón, operando buques desde los 93m de eslora hasta los Panamax de 230m de eslora y 32m de manga. La navegación de ingreso / egreso se realiza a través de un sistema de enfilaciones destinado a sortear los bajo fondos provocados por la formación de bancos en la boca de la ría. El relevamiento de las señales evidenció en líneas generales, que las estructuras metálicas de las balizas se encuentran corroídas, las señales diurnas están despintadas e incompletas, y el equipamiento lumínico para el funcionamiento de las señales nocturnas ha sufrido vandalismo. Por otra parte, en muchos casos el acceso a las señales es muy difícil, demandando mucho tiempo operativo para verificar su estado o realizar el mantenimiento periódico. El trabajo expone las readecuaciones propuestas luego de un análisis de las condiciones actuales y de la información antecedente disponible. Entre los objetivos planteados se destaca el permitir la navegación de buques Aframax de hasta 245m de eslora, que los ejes de las enfilaciones transcurran por zonas de mayor profundidad de acuerdo con la última batimetría disponible, brindar las condiciones de seguridad que permitan la navegación en horario nocturno y la implementación de nuevas tecnologías en el uso de ayudas a la navegación. Las readecuaciones propuestas incluyeron la modificación de la ubicación y de las alturas de las balizas, la renovación y nuevo dimensionado de las marcas diurnas, la renovación del equipamiento lumínico y el diseño de una configuración de señales AISAtoN reales, sintéticas y virtuales, incorporando tecnología AIS como complemento de las señales físicas. Finalmente, tras la aprobación formal del proyecto por parte del Servicio de Hidrografía Naval, actualmente se encuentra en ejecución la ingeniería para el llamado a licitación de las obras.

corredor y puertos del Sur

Al mismo tiempo Acuña, Laurente, junto a Julio Cardini y Wilfrido

Rodado de Serman y Asoc. analizaron el proyecto del Corredor Austral Argentino cuyo objetivo es brindar una vía de comunicación entre Tierra del Fuego y Santa Cruz, vinculando así la Isla Grande de Tierra del Fuego con el resto del país íntegramente por territorio argentino, sin necesidad de transitar por suelo chileno. Este proyecto cuenta con más de 40 años de debate y discusión. En el período 2012-2015, dicen los especialistas, el proyecto adquirió mayor relevancia al convertirse en ley y adquirir el rango de Política de Estado, instruyendo a las instancias pertinentes del Ejecutivo para llevar a cabo los estudios necesarios para conformar el pliego de licitación de las obras necesarias para su implementación. El trabajo de la consultora contempla la ejecución de diversas tareas inter y multidisciplinarias que van conformando los estudios de factibilidad integral paso a paso y en forma concordante y ordenada. La primera fase del estudio tuvo como gran objetivo determinar la mejor ubicación de las cabeceras portuarias en cada provincia, para lo cual fue necesario implementar una metodología de selección de tipo Matriz de Análisis Multicriterio. Se recorrieron todas las posibles alternativas de ubicación y se recopilaron y analizaron todos los estudios antecedentes tanto técnicos, económicos, ambientales e información estadística de mediciones realizadas a lo largo del tiempo en los lugares de interés. Se determinaron las condiciones climatológicas generales de cada lugar y se analizaron diversas soluciones de layout de las obras portuarias. Respecto a los aspectos náuticos, se analizaron las posibles trayectorias de navegación entre las cabeceras y se evaluaron las maniobras requeridas en cada lugar para el ingreso, giro, atraque/desatraque dentro de cada recinto portuario. Luego de haber sido seleccionada la mejor ubicación de cada cabecera, se procedió a realizar los estudios de campo requeridos para poder caracterizar cada lugar bajo estudio. Se realizaron estudios geotécnicos, topobatimétricos y muestreos del material de la zona intermareal. También se avanzó con la implementación de modelos matemáticos hidrodinámicos para determinación de patrones y velocidades de la corriente, modelos matemáticos de propagación del oleaje oceánico y local y modelos de agitación portuaria. Con dicha información de base se procedió a realizar el proyecto portuario, vial, arquitectónico y de las instalaciones de servicio, analizando las mejores soluciones constructivas, operacionales y ambientales. La selección del buque de diseño se realizó mediante simulación en tiempo real del comportamiento de cada buque analizado, evaluando sus movimientos durante la travesía y determinando el índice de confort ante diferentes escenarios del clima marítimo. En forma complementaria se realizó la evaluación ambiental estratégica y el correspondiente análisis económico financiero del proyecto. Sobre el nuevo desarrollo portuario en Puerto Rawson, trabajó Lucrecia González, de la misma consultora, que describe una serie de estudios elaborados para su ampliación, puerto ubicado en la desembocadura del Río Chubut. Dichos estudios forman parte de un nuevo desarrollo portuario en la margen derecha del río, hacia su desembocadura. Actualmente, el puerto de Rawson tiene su principal desarrollo de actividades sobre la margen izquierda, donde existen una serie de muelles de uso pesquero construidos a lo largo de los años. En la margen derecha se presenta un muelle privado, también para la explotación pesquera. Por otra parte, el desarrollo portuario actual se completa con dos obras de abrigo en la desembocadura del río Chubut, las cuales tienen el propósito de brindar las condiciones adecuadas de agitación y oleaje para la operatoria del puerto. Entre dichas obras se desarrolla el canal de acceso común a los muelles interiores, de conformación artificial. El desarrollo en primer lugar, comprende tres muelles pesqueros y un muelle especial que permita el arribo de un buque de mayor porte, posiblemente un buque portacontenedores, además de la operación con buques pesqueros. Específicamente se piensa en un feeder de 140 mts. de eslora por 22 mts. de manga. Así mismo, los estudios preliminares que dieron origen a la planificación de los muelles, comprendieron el estudio del acceso náutico, y condiciones de agitación en el vaso portuario para asegurar la operatoria de la carga a movilizar. De aquí se desprende el lay out inicial de las obras y la necesidad de un espigón interior. El trabajo se centra en la planifica-

La foto formal de autoridades y participantes del Congreso de Ingeniería Portuaria en los salones del CAI

ción de estos muelles, la resolución estructural de los mismos, elaborando todo el proyecto a nivel de ingeniería de detalle para construcción, siempre asociado a la metodología constructiva a emplear. También se desarrolló la solución particular que requiere el equipamiento en los muelles, con planificación por etapas. Las condiciones naturales del sitio, con amplitud de marea de magnitudes importantes, requirió un tratamiento especial para el diseño del sistema de atraque, sobre todo en el muelle que pretende operar con una amplia flota de buques.

Manga aparente

En otro de los trabajos, Antonella Mancere y Sebastián García de EMEPA, analizaron el efecto manga aparente en el Canal Punta Indio. Este Canal, ubicado entre Pontón Recalada y el Km 121.0 del Río de la Plata, da comienzo/final al acceso de la principal Vía Navegable y ruta comercial de Argentina. Dice el trabajo que dado el ancho característico y la baja profundidad presente en el Río de la Plata, sumado al desarrollo Este/Oeste del canal (el cual se aparta del sentido de la corriente), la navegación tanto de ingreso como de egreso se ve condicionada por factores hidro-meteorológicos, especialmente vientos, corrientes, mareas y oleaje. La acción de dichos factores sobre la superestructura de un buque puede originar la caída sobre una u otra banda ocasionando que su rumbo se desvíe de la dirección real de avance, generando un ángulo alfa o abatimiento. Esto resulta en un sobreancho en la manga del buque conocida como manga aparente, la cual se define como el ancho efectivo del buque en la dirección perpendicular a su curso sobre el fondo (COG). A partir de la disponibilidad y procesamiento de datos AIS, se logró verificar la manga aparente por abatimiento de los buques en navegación, en distintas secciones del Canal Punta Indio. Para la realización del estudio, se tomaron dos periodos quincenales iguales pero de diferentes años, en los cuales se analizó este efecto en base a la clasificación por tipo de buque, sentido de navegación y condición de carga. Finalmente, se evaluaron los casos de máximo abatimiento y la ocupación real del canal en función de la manga aparente. Se concluye que no se presenta una tendencia marcada con abatimiento a babor (negativo) o estribor (positivo) según el sentido de navegación, siendo que los buques porta-contenedores concentran su abatimiento (absoluto) mayormente entre 0 - 2.5° presentando una relación menor entre la manga aparente/ manga a comparación de los graneleros y buques tanque cuyo abatimiento se centraliza entre 0 – 3.5° pudiendo alcanzar valores superiores a 6°, aunque en ocasiones poco frecuentes y bajo condiciones meteorológicas más desfavorables. En lo que respecta a la ocupación del canal, los buques portacontenedores alcanzan en promedio un 40% respecto al ancho de solera real, principalmente por su propio tamaño. En cuanto a los buques graneleros, la mayor ocupación se da en sentido saliente mientras que los buques tanque, pese a que no presentan grandes diferencias según el sentido de navegación, las mayores ocupaciones se dan en sentido entrante, encontrándose en ambos casos en promedio en un 30%. En función de los resultados obtenidos puede concluirse que, si bien el efecto de manga aparente se presenta a lo largo del canal en distintas escalas y con ciertos eventos destacables, no resulta significativo en los valores más frecuentes.

Dragas

Por otro lado, uno los trabajos presentados analiza las cláusulas ambiental e industrial para la concesión del dragado en la VNT. Presentado por Raúl Podetti, Carlos Brañas, Fernando Sánchez Checa y Luciano Cianci; se analizan las últimas versiones de las dos cláusulas –Ambiental e Industrial– propuestas inicialmente en 2021 por la UBA al Consejo Federal de Hidrovía (CFH), para ser tenidas en cuenta como criterios de la Concesión del Dragado y Señalización de la Vía de Navegación Troncal (VNT). Estas cláusulas proponen un límite máximo a las emisiones nocivas y uno mínimo al contenido local de las embarcaciones, y además premian a los oferentes que aseguren aún menores niveles de emisión y mayor porcentaje de contenido de trabajo industrial naval local. La propuesta se sustenta en consideraciones y cálculos de impacto ambiental, social y económico basados en referencias académicas internacionales, de empresas de dragado, asociaciones de dragadores europeos, y estudios locales recientes. Se concluye que la aplicación de las cláusulas propuestas mejoraría la competitividad sistémica del dragado en un 14%, reduciría muertes, enfermedades y daños ambientales, generados por las emisiones nocivas, y alentaría la construcción competitiva de embarcaciones de cero emisiones en el país. Sobre el final, se presenta una serie de preguntas y respuestas para "ayudar a los funcionarios decisores a defender con mayores fundamentos lo que claramente es mejor para los argentinos: que las empresas dragadoras compitan también para asegurar la menor contaminación atmosférica y para generar el mayor trabajo posible para los argentinos que les brindan la oportunidad de participar en este negocio". Además, dicen los autores, es una situación win-win, pues utilizando bioGNL como combustible de sus embarcaciones, se evitará contaminar a la población y se logrará reducir los costos totales en un 14%.

Santa Fe

Por otro lado, un equipo de trabajo del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe – respaldado por la presencia del propio presidente del Ente, Carlos Arese - hizo una exposición sobre la gestión que se está haciendo al frente de dicha terminal en materia de obras. La misma fue presentada por Esteban Franco, Flavio Barnaba y Catalina de la Vega, parte del equipo. Allí se destaca la reactivación de las terminales portuarias, específica-

mente las obras llevadas a cabo para lograr las habilitaciones de la terminal de contenedores y cargas generales, como así también las proyectadas, como la obra de cerramiento perimetral, la reparación de muelle tipo inclinado y obras de reparación de pavimentos -a la derecha Arese y parte de su equipo en la fotoEn cuanto a la terminal Agrograneles, se debieron realizar inversiones en diferentes áreas, tanto de automatización y modernización de equipos, como obras de infraestructura, se destaca el proyecto de nuevas defensas del muelle. En la tercera terminal operada por el Ente, la terminal multipropósito, se han realizado obras de puesta en valor dado que se refuncionalizó la misma como playa de camiones, y en la cual opera además un muelle de cabotaje. La reactivación de terminales se complementa con la implementación de un corredor seguro de conexión, el desarrollo de un amarradero exclusivo para operar con convoyes de barcazas que ingresan a la terminal agrogranel a efectos de poder realizar los fraccionamientos correspondientes previo a su ingreso al canal de navegación, por la limitación del mismo. Agregaron que el mantenimiento sobre las vías navegables de la jurisdicción portuaria implica tres grandes actividades, entre las cuales se describirán las de boyado y balizamiento, dragado y control batimétrico. Las acciones realizadas para retirar embarcaciones que obstruían sectores de muelles operativos logrando de esta manera optimizar el espacio portuario, a través de un nuevo proyecto de desarrollo de un muelle para servicios a buques. Entre las características con las que cuenta la jurisdicción portuaria, se encuentra el área denominada Masterplan, en la cual el Ente desarrolla el espacio portuario urbano a través de diferentes planes como el plan de espacios verdes, el plan de bicisendas y veredas, de señalética, forestación, que se acompaña de una gestión ambiental propia. Dentro de las actividades realizadas sobre el espejo de agua se ha desarrollado un reglamento de ordenamiento del mismo.

Simulación

Asimismo, un par de trabajos fueron presentados por la consultora española Siport21. Por un lado Siflow21: Simulación predictiva de capacidad de canales de navegación e infraestructuras portuarias basado en análisis de datos AIS, por Carmen Ayuso, Raúl Redondo, Raúl Atienza y José Ramón Iribarren de dicha consultora. Allí se señala que los proyectos de desarrollo de infraestructura portuaria requieren datos fiables para la evaluación costo-beneficio de la inversión y selección de la mejor alternativa. Un ejemplo destacado son las costosas obras de dragado de profundización de canales de acceso a puerto. El objetivo del análisis es confirmar que las mismas responden a la capacidad prevista del puerto a futuro, junto con su nivel de seguridad/riesgo marítimo, optimizando los recursos dedicados. En la presentación se describe una metodología de trabajo que combina un modelo matemático de predicción de tráfico con la evaluación de riesgos náuticos. Como resultado, permite establecer el nivel de seguridad y servicio del canal de navegación o la nueva infraestructura. Se trabaja inicialmente con los datos AIS de la zona, construyendo una descripción cuantitativa detallada de los movimientos en el escenario actual: tipología de buques, distribución de tamaños y

calados, rutas, velocidades, estancia en fondeaderos, programación de accesos, estacionalidad, interferencia entre tráficos, ocupación de muelles, etc. Dado el enorme volumen de datos (millones), el análisis está basado en técnicas Big Data, Data Analytics y DataViz (algoritmos de Inteligencia artificial para identificar relaciones espacio- temporales entre los tráficos y las condiciones físicas con métodos avanzados de representación). Precisamente, SiFlow21 es un modelo de simulación predictiva de capacidad portuaria, desarrollo de Siport21. Dicen los autores, que permite cuantificar de manera precisa el movimiento de los buques en la lámina de agua. Contempla la topología de la zona portuaria (red de canales, dársenas y muelles), los diversos tráficos con su volumen particular y distribución estacional, las reglas de navegación (DST, prioridades, velocidades máximas, UKC mínimos, asistencia de Prácticos o remolcadores, normas de cruce), las condiciones de marea y el clima marítimo local. Señalaron que su gran versatilidad permite adaptarse a sistemas de navegación muy complejos. Los módulos del programa describen los distintos componentes con sus atributos particulares y la interacción entre ellos. Una vez definido el sistema canal-puerto, se lanzan procesos de llegada/salida de buques que responden a las distribuciones estadísticas observadas y siguen las normas de navegación vigentes. El modelo construido se calibra con datos reales (análisis AIS) y se obtienen KPIs de eficiencia/seguridad definidos ad hoc. A continuación, se describen y cuantifican escenarios de futuro (obras, nuevas terminales, cambio de reglas de navegación, aumento de volumen). Los diferentes escenarios se simulan mediante un método aleatorio que cubre periodos típicos de un año, obteniendo los indicadores de calidad y seguridad correspondientes. Se dispone así de una evaluación fiable de la situación futura como base para la toma de decisiones. Este procedimiento, dijeron, se ha aplicado ya en numerosos casos: Bahía Blanca, con el proyecto de ampliación del canal en un largo estuario con marea y accesos programados, interferencia del tráfico LNG con reserva de canal; Buenaventura (Colombia), costo-beneficio de un costoso proyecto de profundización; Río de La Plata-Hidrovía, con fuertes limitaciones de calado, nuevos tráficos, aumento de volumen; Río Guadalquivir (España), optimización de operaciones, incremento de capacidad, reprogramación de maniobras; Tarragona (España), nueva terminal sobre el canal de acceso, evaluación de interferencias y riesgo. Se mostraron algunas aplicaciones y la utilidad de los resultados obtenidos. Los especialistas señalados junto a Lourdes Pecharromán y Leandro De Andrade Pires, de Siport21, presentaron también el trabajo: Mejora de las ayudas a la navegación para la optimización de navegación de buques. Allí se señala que estas ayudas son un parámetro fundamental del diseño del canal, y se analizan junto con los buques de diseño y su maniobrabilidad. Las mismas proveen información para que los buques se posicionen en el canal de navegación, incrementando la seguridad al indicar la zona navegable mediante el uso de referencias visuales, físicas o electrónicas. Sin embargo, la disponibilidad de las ayudas introduce un cierto error de posicionamiento, afectado según el tipo y número, añaden. Optimizar las señales y la distancia entre ellas permite una navegación más segura, así como expandir los límites de la vía, permitiendo el acceso de buques mayores de forma segura, reduciendo el área efectiva requerida, mientras se minimizan costos de dragado. Optimizar simultáneamente el diseño de la zona de navegación y las ayudas a la misma, lleva a proyectos técnica y económicamente viables sin perjuicio para la seguridad. Incrementar sin control ni análisis las ayudas a la navegación no reduce necesariamente el área de navegación requerida por los buques, advirtieron. En el trabajo se presentan dos ejemplos de optimización de las ayudas de la navegación donde se han empleado tanto con modelos de maniobra en tiempo acelerado como simuladores de maniobra en tiempo real, por ser las herramientas más adecuadas para este análisis. El primer ejemplo muestra como los errores de posicionamiento de la vía de navegación se determinan en base a las ayudas existentes. Teniendo en cuenta dichos errores, se realizan simulaciones aleatorias con modelo de autopiloto permitiendo un análisis estadístico del espacio seguro requerido. Mediante la repetición del análisis reduciendo los errores de posicionamiento (dispersión) es posible comparar el área de navegación requerida con diferentes niveles de precisión derivados de la mejora de las ayudas a la navegación. Esto permite, por ejemplo, considerar el ingreso de buques mayores. El segundo ejemplo, muestra maniobras de simulador en tiempo real de buques portacontenedores saliendo de una dársena confinada para acceder a un canal estrecho. Del análisis estadístico según metodología PIANC WG121 se determinan requerimientos de dragado. El análisis de los resultados permite identificar la zona en que una mejora de la señalización llevaría a un mejor posicionamiento del buque, y, por tanto, a reducir el área de navegación requerida y los costos de dragado. Se señala además que evaluar en conjunto el canal y las ayudas a la navegación, y su optimización, permite reducir costos de dragado o hace posible, sin perjuicio a la seguridad, el acceso de buques mayores. El uso de modelos de maniobra (autopiloto en tiempo acelerado o simuladores en tiempo Real) permite verificar la mejora en eficiencia de las medidas adoptadas antes de implementarlas en la realidad. Agregan que las sesiones de maniobra en simuladores en tiempo real son el lugar perfecto para que las partes interesadas (Autoridades Marítimas y Portuarias, Pilotos, Navieras) interactúen, analicen y trabajen en conjunto para acordar las mejores opciones

para la mejora de las condiciones de la navegación mientras se mantiene la seguridad de las operaciones.

tierra del Fuego y Sae

En otra de las presentaciones, el consultor Pablo Bandi hizo una mirada acerca del sistema portuario de Tierra del Fuego. Allí señala como contrasentido que la Isla tenga un sólo puerto en funcionamiento, a la vez de contar con una gran actividad marítima zonal. Observa preponderancia de pasivos tales como el Puerto Caleta La Misión, una deuda con el desarrollo, el Cruce Continente - Isla Grande, una deuda geopolítica. La modernización del Puerto de Ushuaia especializado en turismo de excelencia y el desarrollo de una nueva y exclusiva terminal de cargas. La implementación de programas sinérgicos con la futura Base Naval Integrada entre otros puntos. Entiende Bandi que resultará conveniente la creación de una comisión interdisciplinaria para la definición del Plan Director Portuario Provincial en el contexto del sistema Nacional, con metas globales y parciales a lo largo de los próximos 50 años, incluyendo el análisis y definición de acuerdos programáticos con socios estratégicos regionales y extra regionales, dentro del mapa de competencia con los vecinos zonales. Por su parte, Luis Giordano, de la Corporación para el Desarrollo del Corredor Bioceánico Norpatagónico, desarrolló la idea de un Polo logístico pesquero y náutico deportivo en Puerto de San Antonio Este, Río Negro. En primer lugar, señaló que dicho puerto es el único comercial en funcionamiento de la provincia. Su actividad principal es exportar fruta y jugo producidos en el Alto Valle de esta provincia, pero como los volúmenes decrecientes movilizados durante los últimos 10 años – en 2005, 550.000 tons mientras que en 2020, 163.000, es decir 70% menos- están abreviando la estacionalidad de la operatoria portuaria; el gobierno provincial impulsó la realización de un Estudio Técnico tendiente a buscar alternativas comerciales que complementen la actividad actual y optimicen las condiciones de infraestructura existente, con el propósito de lograr incrementar la operatoria la mayor parte del año. Giordano señaló que por muchos años Río Negro no tuvo política portuaria y de hecho, no tiene una autoridad específica en la materia y se trabaja en un borrador de nueva legislación al respecto. El Golfo San Matías cuenta con 400 kms de costa y la idea es buscar alternativas además de la concesión que maneja los contenedores de fruta del Valle, que ha perdido mucha carga en manos de puertos chilenos. La terminal opera fuerte durante cuatro meses al año y la idea es que el área funcione todo el año. Del área de 150 has, sólo se utilizan 40. El foco del Estudio Técnico se orientó a la actividad pesquera llevada a cabo en la plataforma continental por ser relevante en términos económicos, al requerir y absorber una importante cantidad de mano de obra en forma directa e indirecta, y por generar un volumen de actividades complementarias ya sea debido al mantenimiento, la logística, la guarda, las reparaciones y otros servicios vinculados con los elementos que posibilitan la captura y procesamiento de las especies autorizadas para la pesca en la plataforma nacional, dijo Giordano. Muchos de los pesqueros que operan en la zona vienen de Mar del Plata. Agregó que el puerto de SAE actualmente no dispone ni de la infraestructura ni de los servicios de apoyo que la actividad pesquera requiere, pero cuenta con el potencial necesario para consolidarse como el puerto pesquero más importante de la zona, satisfaciendo las necesidades de la flota que actualmente opera en varias pesquerías en la plataforma continental y que tienen a PSAE como uno de los más próximos a la zona de operación. Sin embargo, dice el trabajo, para desarrollar dicho potencial es de vital importancia la definición de estrategias y políticas provinciales adecuadas y sostenidas en el tiempo. Resaltó que el puerto se encuentra emplazado en un Área Natural Protegida y una zona visitada por miles de turistas año tras año. De allí que se decidió incorporar al alcance del estudio la evaluación de un proceso de desarrollo armónico en la zona entre las distintas actividades que allí se desarrollan.

Premio

Como momentos especiales del Congreso, se hizo un homenaje al Ing. Ricardo Del Valle y la entrega del Premio al Mejor Trabajo de Joven Profesional - en la foto arriba- ganado por el Ing. Josías Grau Figueredo, por su presentación: Criterios especiales para el diseño de sistemas de defensas en terminales portuarias fluviales. El premio fue entregado por el Ing. Oscar Vardé, presidente Honorario de la Academia Nacional de Ingeniería y consiste en 2 años de membresía PIANC y apoyo económico para participar de la 8th PIANC YP Com Biennal Technical Visit. También hubo una sesión especial de PIANC con las distintas comisiones de Navegación Marítima, Interior, Recreacional, Ambiental, de Jóvenes Profesionales y de Cooperación Internacional.

Balance y críticas

Al cerrar el encuentro, el Ing. Raúl Escalante, como presidente de la comisión organizadora del Congreso, hizo un balance, destacando la importancia del encuentro, esta vez presencial e híbrido, la participación y el nivel demostrado en los trabajos y el intercambio de experiencias que permite. Además de anunciar algunos acuerdos, como el que se firmó entre la AAIP y la CAI que le da a los socios de la Asociación la membresía al Centro; Escalante señaló la necesidad de que más empresas capaciten a sus jóvenes profesionales en la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA de la que es director. Pero Escalante, - en la foto- también se tomó un buen tiempo para detallar algunos temas centrales que debieran estar en la agenda de la actividad y que, por ejemplo, no se presentaron en los trabajos del Congreso. Entre ellos, el puerto de Buenos Aires o el presente y futuro del segmento de contenedores en los puertos metropolitanos. Asimismo faltó más participación de entidades públicas a ese respecto. En ese sentido, se explayó sobre los distintos proyectos en materia de vías navegables que llevan a confusión y demoran lo importante. “Se vieron varios proyectos técnicamente factibles pero no rentables economicamente, más aún en la situación argentina donde no se dan las condiciones para encararlos”, dijo. Señaló el ejemplo del proyecto del cruce marítimo entre Tierra del Fuego y Santa Cruz que según se estima tendría un costo no menor a 350/400 millones de dólares, cuando según Escalante, no tiene ningún beneficio en tiempos de transporte y se duda en materia de mejores costos. Todo este gasto por no pasar por Chile?, se preguntó. El mismo caso dijo, se da con el Canal Magdalena. Asimismo, en uno de los trabajos se habla de las ideas que aparecen de utilizar el Canal Irigoyen en lugar del Mitre, “un disparate”….insistió. Con la información que existe se sabe que estos proyectos son negativos, pero porque seguir con esto?, se preguntó. Para Escalante tiene que haber un filtro que ordene las iniciativas y que diga si se justifica gastar plata en encarar estudios que implican invertir muchos recursos que se pierden, al mismo tiempo que se pierde tiempo - en definitiva se transforman en proyectos tapón- que se podría dedicar a proyectos útiles. Agregó Escalante que falta un plan de desarrollo y mantenimiento de puertos y vías navegales que incluya un plan nacional de dragado y quizá allí se pueden analizar programas para pequeños dragados y quizá volver a tener equipos del Estado que funcionen bien. Pero esto implica una planificación global de todas esas obras y para eso se le debe devolver jerarquía a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables – sin el área de Marina Mercante que tendría que estar en otra órbita- y profesionalizarla; recuperando la participación de la ingeniería portuaria. “Hoy muchas de las tareas de la subsecretaría las tiene AGP, responsable desde el Puerto de Buenos Aires, hasta los hidrómetros en el río Paraguay o el proyecto del cruce entre Tierra del Fuego y Santa Cruz”, dijo. Además se suma el Ente de Control de la Vía Navegable que tiene todo un organigrama de gente y hoy sin responsable, un consejo federal de la hidrovía de los gobernadores – sin CABA- que se reúnen, cada uno pidiendo lo suyo en una tarea totalmente descoordinada. “O planificamos o no vamos a ningún lado. Es muy difícil llegar a algún lugar si no sabe adonde ir. La escusa para no avanzar en ese sentido es que no tenemos recursos y esto es una falacia; lo que se debe hacer es aprovechar bien los recursos que tenemos”, insistió. Añadió, por ejemplo, que se han gastado muchos recursos para avanzar con los estudios para el armado del pliego de licitación de la via troncal, ya hace 6 años. Cuando se puede tomar la experiencia de un sistema que funcionó muy bien durante 25 años, agregó. Dijo que desde hace tiempo se hicieron contratos con diferentes universidades para avanzar en esta cuestión, pero esta idea tiene un límite. “Se deben establecer pautas y criterios para la elección”, advirtió. Por otro lado, en su momento, varias entidades privadas contrataron a una consultora para hacer el estudio para la nueva licitación de la concesión de la VNT por la que pagó U$2 millones – es decir un privado que contrata a otro privado- con muchos elementos de interés y ni se miraron sus conclusiones. Más recientemente, la Cámara de Puertos Privados Comerciales contrató a una consultora que concluyó que la opción del canal Magadalena no es rentable. “Me pregunto porque seguimos gastando recursos en el estudio de algunos de estos proyectos, que podrían analizarse pero quizá en el ámbito de un organismo que los revisara y dentro de un plan”, explicó. Finalizó señalando que se debe intentar coordinar entre todos una planificación en puertos. Hace tiempo se convocaba a las distintas partes y a especialistas, como son los ingenieros, y se iniciaban acciones en conjunto, cosa que hace tiempo que no ocurre, advirtió.

Operador global da las claves para las FMCG

Si internet impulsó a los consumidores a demandar productos a mayor velocidad y disponibilidad, la pandemia aceleró ese proceso: Más productos y más rápido. Es por esto que las empresas de bienes de consumo masivo tienen que luchar con los problemas de capacidad, escasez de contenedores y congestiones portuarias ante la falta de transparencia y previsibilidad en sus cadenas de suministro. En un reciente informe de la línea global Maersk, sobre “Cómo las empresas FMCG -empresas líderes en bienes de consumo de alta rotación- se benefician de la visibilidad de la cadena de suministro”, precisamente se dice que lo que está sucediendo a diferencia del pasado, es que se “espera” que las marcas atiendan de manera directa al consumidor, sobre todo a través del comercio electrónico y dejar de centrarse en envíos a tiendas, supermercados y mayoristas. Es por esto, que las cadenas de suministros de FMCG no pueden dejarla pasar. Tienen que lograr una renovación significativa que permita la entrega a los centros locales y de manera directa, a los consumidores. En el informe, se mencionan cuatro desafíos principales del nuevo mercado global y agrega que las empresas de FMCG tiene que buscar lograr una visibilidad de extremo a extremo. Pero como en muchos casos, pareciera ser más fácil decirlo, que hacerlo. ¿Cuáles son esos desafíos que les exige el nuevo mercado?. Veamos lo que mencionan: Volatilidad: Las disrupciones que impactan en la cadena de suministros junto con la falta de continuidad y consistencia de los flujos, ponen en peligro el equilibrio de la oferta y la demanda. Según los encuestados, nueve de cada diez ejecutivos califican los problemas de la cadena de suministro como la mayor amenaza para el crecimiento. Incertidumbre: Los sacudones a las cadenas de suministros hacen que sea difícil saber dónde se encuentra, o dónde están los materiales. Se estaba empezando a acomodar, pero la pandemia, el conflicto en Ucrania, la escalada de los precios del combustible y el Brexit generan más complicaciones. En comparación con otros sectores, las organizaciones de FMCG tenían aproximadamente el doble de probabilidades de informar sobre costos de transporte. Complejidad: Con todo tan interconectado en la cadena de suministro moderna, solo un problema puede tener un efecto dominó que tendrá implicaciones en toda la línea. Eso podría explicar por qué el 57 % de los ejecutivos de FMCG ven cadenas de suministro locales más cortas (near shoring) como una nueva prioridad. Ambigüedad: El no tener una visibilidad clara en la cadena de suministro, hace que sea casi imposible que los equipos de logística tomen decisiones. El 19% de los compradores globales de FMCG no conocen los nombres y las direcciones de sus proveedores y ni siquiera saben cómo averiguarlo. Por lo tanto, en el informe dicen que para abordar los cambios, lo importante es la flexibilidad. La rápida adaptación a los cambios, sirve no solo para mitigar riesgos de la cadena de suministros, sino también evitar interrupciones que afecten a los consumidores finales de las empresas. Pero para realizarlo, es fundamental la visibilidad en tiempo real y el uso de la tecnología, comenta el informe; como el análisis predictivo y las capacidades de aprendizaje automático, ya que ayudan a monitorear continuamente la cadena de suministro y a tomar decisiones rápidas sobre posibles interrupciones Por otro lado, desde Maersk, mencionan que existen cuatro elementos para que el motor funcione de una mejor manera y plantean cuáles son sus dificultades. La visibilidad, es fundamental para el funcionamiento de las cadenas de suministros, ya que brinda a las empresas el control para realizar cambios en función de la demanda, sirve para lidiar con las interrupciones en la logística y rastrear la carga desde que se fabrica hasta el consumidor final. La complejidad de ganar esa visibilidad real, es un desafío con redes de suministro que tienen múltiples proveedores, proveedores de servicios y de servicios logísticos. Actualmente más de la mitad (53%) de los compradores en este sector simplemente no tienen forma de averiguar quiénes son exactamente sus proveedores, dice el informe. De allí que esta mejor visibilidad es tan necesaria. También se necesitan datos precisos, casi en tiempo real, a los que se pueda acceder de manera constante para permitir una toma de decisiones rápida e inteligente. Otro tema en cuestión es la agilidad. Las demoras en la logística demostraron lo importante de tener una cadena de suministros que sea ágil para enfrentar esas interrupciones sin problemas, de manera rápida, flexible y receptiva. El problema, indican es que solo el 23 % de las empresas de productos de consumo creen que su propia cadena de suministro es lo suficientemente ágil para respaldar las necesidades comerciales cambiantes de la organización. Por ello, el conocimiento basado en datos puede ayudar a corregirlo y proporcionar a las empresas la dirección que necesitan para implementar tecnología que aumenta la agilidad, explica el texto. Un tema no menor es la sustentabilidad como requisito clave de la cadena. Según un informe de Deloitte, la sostenibilidad se está convirtiendo en el epicentro de la estrategia comercial de FMCG: “Desde la

innovación en la cadena de suministro hasta la eficiencia energética en la red de distribución, el sector tomará más medidas para reducir el daño ambiental el próximo año”, agrega. ¿Y cómo afecta esto a las empresas FMCG? Actualmente es una de las ocho cadenas de suministro más contaminantes (junto con la construcción, la moda, la electrónica, la automoción, los servicios profesionales y el transporte de mercancías) que, en conjunto, producen más del 50 % de las emisiones globales. Maresk, propone que las soluciones, radican en iniciativas como reducir la dependencia de los combustibles fósiles al ofrecer alternativas de biocombustibles certificadas por ISCC que ofrecen ahorros inmediatos de carbono. Las asociaciones adecuadas también son vitales a medida que las empresas trabajan para desarrollar soluciones logísticas ecológicas innovadoras que cumplan tanto con las metas de sostenibilidad como con los objetivos comerciales. ¿Estamos preparados o es mejor satisfacer la demanda que el medio ambiente?

Maersk con más presencia en América Latina con nuevo almacén en Brasil

La celeridad en estos tiempos es uno de los pilares de los consumidores y la demanda. Lo más rápido y al menor costo posible. De aquí se desprende el anuncio de A.P. Moller – Maersk sobre la apertura de una nueva instalación de almacén logístico en Cajamar, Brasil. Este almacén, cuenta certificación LEED Platino, y brinda capacidad de almacenamiento adicional en Sao Paulo, sumando valor a las cadenas de suministro de los clientes y ofreciendo soluciones logísticas integradas en toda la región. La instalación está ubicada cerca de los principales centros económicos de la región sureste, cuenta con 19.400 metros cuadrados, y desde Maersk dicen que está ubicada de manera estratégica, cerca de los principales mercados de bienes de consumo rápido, comercio minorista, tecnología y electrónica, y moda y lifestyle, entre otros. Situada a 50 km de los principales aeropuertos, a 120 km del puerto de Santos y a 30 km de Sao Paulo, con rápido acceso a las principales autopistas. Soren Skou CEO de AP Moller – Maersk -en la foto a la izquierda junto a Karin Schoner, Directora General de Maersk en la Costa Este de Sudamérica, en el centro y Robbert van Trooijen , presidente de Maersk en Latinoamérica a la derecha-, dijo al respecto: "Este es un paso importante en el viaje de Maersk para convertirse en el integrador global de la logística de contenedores y esta nueva instalación en Brasil es parte de nuestra inversión en la costa este de América del Sur para construir nuestro almacenamiento y negocio de logística por contrato. Estamos creciendo extremadamente rápido con nuestros clientes en logística terrestre, y seguiremos en esa dirección durante los próximos años”. En detalle, comentaron que la nueva instalación cuenta con la certificación LEED Platino, con paneles solares en la azotea, recuperación de agua de lluvia y sistema de gestión de desechos, aislamiento térmico de fieltro y equipo de manejo de materiales con baterías de litio. También ofrecerá servicios de gestión de la cadena de suministro, como el cumplimiento de pedidos, la recepción y el almacenamiento de mercancías, la gestión de inventario, la recogida y el embalaje de tarimas o cajas, la carga, la consolidación y la desconsolidación, el sistema de gestión de almacenes, el crossdocking y otros servicios de valor agregado. Por otro lado, contará con una estructura de estanterías para almacenar hasta 21.000 posiciones de pallets y 22 muelles. Con esto, la empresa busca apoyar los objetivos de emisiones de los clientes y fortalecer la capacidad de ofrecer soluciones logísticas de bajas emisiones de extremo a extremo, como una prioridad estratégica para la compañía. El objetivo es conectar mejor a América Latina con el mundo mediante la expansión de su huella de distribución y almacenamiento de punta a punta y su red de consolidación/desconsolidación regional con soluciones innovadoras que aborden las necesidades de los clientes, dijeron los directivos. “Para fines de este año, tendremos un espacio de almacenaje de 350.000 m2 en América Latina ubicada en países de toda la región, y tenemos una gran ambición para los años venideros. A medida que combinamos estos almacenes ubicados de manera estratégica y una amplia cartera de servicios, nuestro objetivo es ofrecer soluciones ágiles y de mayor valor agregado a nuestros clientes”, cerró Robbert van Trooijen.

Exitosa SMM con el medio ambiente como lema

Días pasados se llevó a cabo la 30ª edición de la SMM, principal feria del sector naval, en Hamburgo, donde el sector marítimo demostró su compromiso de abordar la transición energética. Tanto los organizadores como los expositores y los visitantes profesionales hicieron un balance positivo del evento, señalaron los organizadores. La feria se llevó adelante luego de cuatro años, tiempo que pasó para que la comunidad marítima interna-

cional pueda volver a reunirse en una SMM física. Durante cuatro días, 2 mil empresas expositoras y más de 30 mil visitantes del sector de más de 100 países formaron las "Naciones Unidas de la construcción naval". "Había un enorme interés y las expectativas eran altas. Pudimos confirmar nuestro lugar como la principal feria marítima mundial una vez más", dijo Bernd Aufderheide, Presidente y Director General de Hamburg Messe und Congress. La transición energética en el sector marítimo y las tecnologías y conocimientos que requiere, junto con un claro compromiso para realizar los cambios necesarios, ocuparon un lugar destacado en todo el espacio ferial, completamente ocupado, en el programa de conferencias de la SMM. El reequipamiento de los buques fue uno de los temas clave de esta feria, ya que el sector se enfrenta al enorme reto de reequipar progresivamente su flota de unos 60 mil buques mercantes para hacerlos más ecológicos y respetuosos con el clima. La feria contó con la presencia de líderes políticos, lo que afirma la especial importancia del sector naviero en los esfuerzos por alcanzar los objetivos climáticos. Kitack Lim, Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), se mostró impresionado por la gama de tecnologías innovadoras expuestas. El Canciller alemán Olaf Scholz, jefe de honor de la SMM, envió un mensaje por video destacando que el hecho de que esta SMM se centrara en la tecnología respetuosa con el clima y el medio ambiente era más que bienvenida, ya que "toda innovación en el sector marítimo apoya a la economía mundial en su conjunto", dijo.

Presencia argentina

La Cancillería Argentina —a través de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional— coordinó la presencia en SMM Hamburgo 2022. La delegación argentina estuvo integrada por 6 empresas del sector naval, astilleros y proveedoras de servicios navales en el pabellón argentino. Entre ellas Redimec, Acron Ingeniería, Astillero Río Santiago, ST Group, Tandanor y Servicios Portuarios Integrados. "La participación en esta feria es una gran oportunidad que nos brinda la Cancillería Argentina a través de la Agencia, que nos sirve para profundizar y expandir nuestro desempeño en el área naval" destacó Héctor Barberon, vicepresidente de Redimec empresa que participó por primera vez en el mayor evento naval a escala global. Sobre este punto, Francisco del Valle, jefe de la Gerencia Comercial de Tandanor también considera que se tratan de eventos de primera línea que "reúnen a gente de todo el mundo, ya sea astilleros, proveedores de equipamiento para buques, equipamiento para astilleros, provisión de materiales, armadores y brokers. Participar a través de Cancillería le da más fuerza a nuestra presencia".

Orion celebra con nueva casa en Santos

ORION, activa empresa brasileña en los segmentos de agenciamiento marítimo y operación portuaria desde 1973, y que abrió su primera oficina en Santos en 2006; inaugura un nuevo espacio ubicado en la ciudad portuaria en el corazón del barrio de Gonzaga. “Antes de la pandemia, ya estábamos buscando un predio mayor y más funcional para hacer frente a la creciente evolución de nuestro movimiento y crecimiento del equipo en Santos”, señaló el director y socio de Orion, Ewerton John. El nuevo espacio cuenta con diferentes ámbitos de trabajo individual o en diferente tamaños de equipos dinámicos, respetando perfectamente el estilo de trabajo de la empresa, añadió. Precisamente, Orion celebró este momento con sus clientes, aliados y autoridades en un evento especial. “Se trata de abrir las puertas de nuestra nueva casa en Santos para recibir a clientes y amigos y más que agradecer, es una prueba del compromiso de Orion en el objetivo de entregar más y mejor valor en todo lo que ofrece a los clientes, colaboradores y comunidades en las que está inserta”, agregó Shirley Moura, coordinadora de marketing corporativo de la empresa. La programación del evento incluyó exposiciones de especialistas, un cocktail y una recorrida visitando el canal del puerto de Santos, combinando la belleza portuaria de la región y el nuevo ambiente que rodea a la nueva sede. Así lo confirma André Ferro, gerente comercial, “queremos compartir la alegría que estamos sintiendo con este cambio y transmitir la dimensión de la presencia de Orion en el puerto de Santos, con el objetivo de crecer más aún y contribuir al desarrollo de la región y así a la economía de Brasil”, señaló. En esta movida hubo dos exposiciones, una del Prof. Dr Felippe Serigati, coordinador de la Maestría en Agronegocio de la escuela de Economía de la FGV SP; sobre los escenarios económicos de Brasil para el próximo año. La segunda del Prof. Dr Heni Ozi Cukier, especialista en ciencias políticas, profesor de la ESPM, con el análisis de los impactos del comercio internacional brasileño frente a una hipotética invasión de Taiwán por parte de China. “Por medio de estas presentaciones, tenemos la oportunidad de ofrecer el espacio de Orion para el debate de ideas y temas relevantes para nuestros invitados”, agregó John. Precisamente, entre los invitados estuvieron productores y traders de fertilizantes, armadores, operadores, importadores y exportadores, brokers y autoridades, entre ellos de los sectores del azúcar, granos, celulosa, carga general y de proyectos y contenedores, por ejemplo.

Nuevo espacio

Señalan fuentes de la empresa que con la migración mayoritaria al home office durante la pandemia y la finalización de la implementación del ERP (Enterprise Resources Planning system), integrado al sistema operacional “Piedra Digital”; a primera vista, hablando técnicamente, quedó en evidencia que era innecesaria una oficina física en muchos ámbitos. El Grupo Orion cuenta hoy con 20 oficinas propias a lo largo de la costa de Brasil y todas ellas trabajan sobre la misma plataforma operacional “Piedra Digital” integrado con el ERP “Protheus”. Hoy se siente mucho la necesidad del contacto personal y cotidiano con la gente, de forma de que, más allá de los conocimientos técnicos, se pudiera transmitir la cultura organizacional de la empresa y asimismo para recibir los inputs que los colegas de diferentes edades y backgrounds traen siempre dicen los directivos. “Esta cultura organizacional de Orion, está en la esencia de nuestro éxito hasta aquí y es el combustible de nuestra sustentabilidad y crecimiento. Somos “high tech” y creemos, por encima de todo en el “high touch”: la empatía que está en el centro de la excelencia en servicios y estamos convencidos que el contacto personal es el mayor precursor de la empatía frente al contacto remoto”, recordó Ewerton John - en la foto a la izquierda junto a Carlos Fernandes, socio director de Orion-