Revista Megatrade Marzo 2013 by Revista Megatrade

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Año XXI Nro. 240 Marzo 2013

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Dubai Como Eje La expansión del Canal de Panamá

Restricciones para todos

Efectos en puertos y servicios navieros

El día a día de las complicaciones para operar en comercio exterior

Los desarrollos del LNG y lo que prepara EE.UU. Cómo se posiciona Argentina? 1

Intelligence. Hamburg Süd´s secret. Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior Año XXI Nº 240 Marzo 2013 Director-Editor Darío Kogan Diseño Editorial

Suscripción anual a Revista Megatrade versión impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300 con recargo por envío al interior www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

DESTACADOS

Informe de Situación Si las inversiones se necesitan, porqué el “no” puede más que el “sí” Aduana Echegaray aprovechó para bajar ciertas líneas Opinión Los efectos de las leyes de puertos en Brasil y en Argentina Opinión Desde adentro se traba el desarrollo del comercio exterior Obras Puerto Nuevo quiere más inversiones para adecuarse a los tiempos Mercados Los desarrollos del LNG y lo que EE.UU prepara Navieras La planificación del Canal de Panamá y lo que se viene con la expansión Nota de Tapa Buenas perspectivas a partir de Gulfood en Dubai

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LIDERES MUNDIALES EN OPERACIONES PORTUARIAS AL SERVICIO DEL CRECIMIENTO DE LA ARGENTINA

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Informe de Situación

Si las inversiones se necesitan, porqué el “no” puede más que el “sí” Escribe: Dario Kogan

s sabido que los buques vienen más grandes y que en la última década otros puertos de la región nos superaron. De hecho Buenos Aires pasó del segundo puesto en materia de manejo de contenedores al quinto. Si se analiza el negocio de las terminales portuarias, hoy en día es tan difícil su continuidad a nivel global que tienen que invertir e invertir con los ups and downs sin saber en realidad si el volumen va a dar. De hecho hoy las propias navieras ordenan buques más grandes pensando en reducir costos por unidad sin saber si el mercado se pinchará o subirá. Así les va a muchas..… Pero la realidad de buques más grandes es imparable y esto exige mejores muelles, canales, equipos y caminos de acceso con inversiones brutales. Y se necesitan decisiones ahora porque las obras no se hacen de un día para el otro. Pero en ciertos casos en especial en Sudamérica, los gobiernos son reticentes a apoyar inversiones en esta materia porque el comercio exterior no está en la agenda prioritaria o porque se piensa que igual la carga por algún lado va a salir…o vaya a saber porqué.. Para relentar toda decisión, hay argumentos del tipo “los tiempos políticos no son los mismos con respecto a lo que exige el sector privado”. En ese sentido hay “tiempos” para explicar todo: los hay “judiciales”, “burocráticos”, (que antes de criticar exigen conocer como se mueven las estructuras de los organismos públicos) aunque si se trata de impedir o trabar, allí sí que los tiempos son rápidos y funcionan de maravilla. Con un llamado basta o se decide sobre la marcha. El clásico “A esto me lo paras” no necesita de legajos o memorándum…. Cómo serían las cosas si se aplicará la misma “agilidad” para decir que sí.

Inversiones Un mazazo en cuanto a mostrar que la realidad se puede dibujar sólo hasta ciertos límites, resultó el anuncio de la minera Vale de la suspensión del proyecto de Potasio Río Colorado, promovido con mucho énfasis como un logro por el Gobierno durante años y que involucraba además apuestas fuertes en energía, ferrocarriles y puerto, es decir un proyecto de enorme peso que quizá vuelva a manos “estatales”. El CEO del gigante brasileño se convirtió en menos de un año de gran personalidad a traidor para las autoridades nacionales y provinciales involucradas. Lo curioso es que se critica a nuestro vecino país y a Vale en particular de querer más beneficios impositivos y de otro tipo para avanzar con la obra, a costa de nuestros contribuyentes. Porque según el argumento oficial Vale quiere pagar las pérdidas del negocio de mineral de hierro de la empresa en otras partes del mundo obteniendo esos beneficios en el proyecto. Las autoridades dicen que Vale pide que el Estado argentino ponga U$3 mil millones, justo lo que la empresa perdió el año pasado. Pero quién puede creer seriamente que una empresa como Vale pueda querer solventar sus pérdidas con “las facilidades” que le de la Argentina?. A otro perro con ese hueso… A la hora de hablar de darle cabida a la inversión privada, no vamos a traer aquí las recomendaciones de aquél nefasto lobbista promotor de las “privatizaciones” que hablaba con Doña Rosa y decía que había una “máquina de impedir”, gran publicista de la posterior fiebre menemista y que mientras el dólar se disparaba en el final del gobierno militar en el ´82 a la gente preocupada le contestaba “y el alma?” Mucho agua pasó bajo el puente y hoy en ese

Pelearla Entre tantas limitaciones e inventos para trabar las importaciones y las exportaciones desde todo tipo de mecanismos gubernamentales, resulta hasta conmovedor ver el esfuerzo que ponen algunas empresas para salir afuera a participar de las ferias y exposiciones en nuevos mercados y en situaciones de las más complicadas, para mostrar la oferta de productos y hacer nuevos negocios o mantener la relación con los clientes. En ciertos casos quizá en forma no muy ortodoxa, con el apoyo financiero o no de los organismos provinciales o nacionales de promoción que siguen empujando pese a las limitaciones Se ve también el esfuerzo conjunto de las empresas ayudándose entre unos y otros durante el curso de las muestras y directivos o personal de distintas empresas del mismo rubro trabajando codo a codo, cubriéndose para atender a los potenciales clientes. Un trabajo que es digno de reconocer en estos tiempos difíciles para hacer negocios en el exterior.

sentido retrocedimos varios casilleros; es más, pasamos de privatizar mal hasta lo más insípido en la ola anti estatal noventista y ahora con orgullo le ponemos a los trenes “transporte público” mostrando lo coherente de nuestras políticas a lo largo de los años. Más allá de estas disgreciones, cuántos de los que hoy asisten a foros internacionales ven que en ciertos aspectos el mundo avanza a otra velocidad – más allá de la crisis- y mientras aquí se desestima al “capital”, en general los países con cierta visión se ponen en fila en busca de inversionistas, serios por supuesto. Hay cierta sensación de que nos pasan con un Fórmula 1 mientras nosotros a nuestro ritmo avanzamos con el Fiat 600, auto nacional emblemático si los hay, esperando que aquél se pegue con todo en la próxima curva… Aunque pensándolo bien no esta tan mal: quién no tiene un buen recuerdo del “Fitito”… que además para delicia de la nueva generación era de los ´60 y ´70. Que mejor época que esa…lo malo era que recalentaba mucho….el “Fitito” digo…

Coyuntura

Restricciones para todos

ás allá de los titulares que señalaban un mayor flujo de importaciones a partir de la eliminación de las Licencias No Automáticas, si bien la medida ha significado una simplificación documental, el manejo discrecional de las DJAI significa un cerco real y una preocupación para los operadores. La promesa de que no se iba a volver a las restricciones del primer semestre del año pasado y que habría continuidad con alguna flexibilidad del gobierno en el segundo semestre, quedó en el olvido y las limitaciones a la aprobación de las DJAI están firmes. Más aún, se dice que la gente que estaba monitoreando las LNA ahora se encarga de advertir a aquellos que prome-

tieron el “1 a 1” de compensación impo expo que tienen que empezar a cumplir con sus “bocetos”. El problema es que muchos que importan y prometieron exportar “tiraron fruta” en su momento. Y ahora? Además no hay una guía cierta; los operadores dicen que sigue la imprevisibilidad con la aprobación de las DJAI, - hay empresas que pasan todo y otras nada en un mismo sector- y evidentemente hay problemas de gerenciamiento a la hora de manejar el tema, agregan. Asi, por lo menos en estos primeros meses la canilla viene cerrada y los números que tira el gobierno diciendo que hay más importaciones sólo responden a la enorme cantidad de com-

bustible que entra y se lleva todo. En los rubros de insumos para la industria los porcentajes de caída en la importación son importantes y esto también estaría impactando en los que producen y compran insumos para después exportar ya que se les complica la producción. Para colmo la exportación pelea contra costos crecientes. Hay quien especula con que quizá a fin de mes con la liquidación de divisas por la cosecha exportada, entre más dinero al Tesoro y se abra el grifo, siempre que el gran administrador lo quiera. Por ahora parece más preocupado – aunque sin resultados aparentes - por destinar las energías de su gente a controlar los precios de los supermercados.

Con el argumento de "evitar el narcotráfico"

Quieren que se registren las exportaciones en cada jurisdicción aduanera

uerte preocupación surgió en el sector exportador ante la iniciativa de obligar a que se registren las destinaciones de exportación ante las Aduanas de jurisdicción más cercanas al lugar de producción o fabricación de la mercadería. El argumento de la medida sería la búsqueda de un mayor control para evitar el narcotráfico y otros delitos en el trayecto desde la planta del interior hasta Buenos Aires y hay quien piensa que esta medida puede ser positiva en cuanto a buscar un mayor federalismo. Pero en la práctica se viene probando que complica las operaciones y las haría más costosas por ejemplo a la hora de demandar los contenedores.

Hay operadores del interior que tendrían interés en que se haga Aduana en cada jurisdicción. El problema es que muchas empresas no cuentan con "planta habilitada" o se les complica la logística. Además no hay garantías hoy en día de que habiendo hecho aduana en el interior, la carga tenga demoras en el Puerto de Buenos Aires por escaneos, contra verificaciones o similares. De hecho las gestiones del sector privado pusieron de manifiesto las complicaciones que esto generaría a la logística y a los costos, incluso en muchos casos directamente llevaría a impedir las operaciones. Dichas gestiones permitieron suspender – hasta el momento- la aplicación de la medida.

Por ahora aquellos bienes que se producen o elaboren en otras jurisdicciones que no sean de Buenos Aires, podrán registrarse en esta Aduana. Asimismo los exportadores que tengan en la jurisdicción de la Aduana de Buenos Aires, planta debidamente habilitada, aunque sus productos sean originarios de una jurisdicción aduanera distinta, también podrán continuar exportando por la Aduana de Buenos Aires. Sin embargo desde la autoridad aduanera se pidió que quien produzca en una jurisdicción y registre la exportación por Buenos Aires, por ejemplo, presente propuestas para minimizar el riesgo de que se cometa un ilícito en ese tramo. Será posible?

Acuerdo para asistencia técnica a Ecuador

Echegaray aprovechó para bajar ciertas líneas Echegaray y Cárdenas Moncayo junto a Ayerán durante la firma del acuerdo de asistencia

l titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ricardo Echegaray, y el director general de la Aduana de Ecuador, Pedro Xavier Cárdenas Moncayo, firmaron un Acuerdo de Asistencia Técnica en Cuestiones Aduaneras, en el cual la Argentina se compromete a brindarle cooperación para prevenir delitos en su comercio exterior mediante la implementación de la Iniciativa de Seguridad de Tránsito Aduanero (ISTA), el Sistema de Precintos Electrónicos (PEMA), y funcionamiento de escáneres. “Este convenio tiene 3 patas fundamentales. Una de ellas es la asistencia técnica para desarrollar el Sistema Aduanero de Operadores Confiables;

la otra es el PEMA (Precinto Electrónico de Monitoreo Aduanero) y en tercer lugar la incorporación de escáneres para contendedores”, detalló Echegaray y destacó que estas iniciativas son “para asegurar el control y facilitar el comercio exterior”. Por su parte, Cárdenas Moncayo expresó que “con este acuerdo se reafirma el deseo de seguir cambiando y mejorando” los servicios que le brindan a los operadores de comercio exterior que operan en su país. “Significa seguir explorando en mejores prácticas para cumplir nuestro mandato: facilitar y controlar”, sostuvo. El funcionario ecuatoriano agregó que “lo más relevante no es firmar un documento, sino darle

viabilidad y convertirlo en una realidad. Las administraciones tenemos fijado el objetivo de comenzar ya mismo con la asistencia y de compartir información para profundizar nuestros lazos”. Por su parte Echegaray agregó que se está buscando darle agilidad a temas de interés en los que apunta la AFIP para ponerlos en práctica. Por un lado la asistencia técnica en materia de Operador Económico Confiable. Aquí de hecho aún no se dan reconocimientos mutuos y en esto se quiere trabajar con otras aduanas. Reconoce que no es una tarea fácil porque implica reconocer imágenes espectográficas de los escaneos, fotografías e información de perfiles de riesgo o cómo vincular las imágenes con las

Operativa declaraciones anticipadas. La aduana de Ecuador está interesada también en el sistema de seguimiento aduanero a través del precinto electrónico, dijo Echegaray. Participaron del acto la directora general de Aduanas de la Argentina, Siomara Ayerán, y el subdirector general de Operaciones de Ecuador, José Francisco Rodríguez Pesantes. Precisamente Ayerán señaló que de hecho el acuerdo con Ecuador ya se encuentra operativo y hay gente de nuestra Aduana cooperando con funcionarios de Ecuador. Recordamos que este país decidió fuertes cambios en el ámbito aduanero hace seis años. “queremos mejorar el servicio y buscar formas de hacer más eficiente el control y la facilitación, para darle mejores servicios a las empresas”, dijo Cárdenas Moncayo, quien además puso énfasis en el nuevo sistema informático de la aduana de Ecuador el Ecuapass modelo tomado de Corea del Sur. Los funcionarios de la Aduana de ese país también participaron de una agenda programada que incluyó la visita a la Terminal de Exolgán, donde se presenció la operatividad de la Iniciativa de Transito Aduanero y Precintos Electrónicos, el funcionamiento de los escáneres y otros elementos de control no intrusivos, el Sistema de Registro Informatizado y la operación de control en dársena y verificaciones para luego asistir al Centro Único de Monitoreo Aduanero (CUMA). Otros temas Además Echegaray aprovechó el encuentro para bajar línea sobre varios temas. Por un lado el administrador federal recalcó que “aún sigue pendiente cambiar el Sistema Informático María, por un software más actualizado y moderno, el Sistema Informático

Malvina”. El funcionario se mostró preocupado porque el tema fue lanzado hace cuatro años y todavía no hubo avances desde el ámbito de la Aduana. “Incorporamos cuarenta scanners y todavía no hemos modificado el SIM. Es sabido que los organismos públicos tienen sus tiempos y vemos que en este tema hay áreas que todavía esperan recibir directivas o dicen que no tienen las normativas para trabajar. Pero lo cierto es que no se ha avanzado demasiado”, dijo y pidió más esfuerzos al respecto. Además señaló que en materia de seguimiento de la carga va a haber flujos obligatorios para la carga con precintos y seguimiento satelital. Asimismo se sigue trabajando en la incorporación de equipos de escaneo de contenedores. En ese sentido están viniendo otros 10 equipos para fin de año para completar los 40. Respecto de las operaciones de comercio exterior, Echegaray reconoció que hay temas que preocupan a los operadores como la devolución del IVA a la exportación. Pero advirtió sobre los problemas que tiene el Estado para recaudar más y allí advirtió a las entidades de comercio exterior convocadas especialmente para el acto. Sin reparar en los problemas que tienen las empresas para exportar, en cierta forma los responsabilizó por la caída en la recaudación: “El sector privado debe saber que estamos fiscalizando profundamente las triangulaciones. Por favor no dejen las rentabilidades afuera. No exportamos tanto a Barbados o Islas Virgenes. Precisamente si fuera por los números. estas serían el segundo centro de inversión mundial”, advirtió. Precisamente manifestó una visión distinta con respecto a la OMA más enfocada al tema de seguridad. “Nosotros en cambio estamos muy enfocados al tema recaudación”, agregó.

Centros Logísticos Como elementos facilitadores de las operaciones de comercio exterior, Echegaray insistió en la necesidad de desarrollar centros logísticos fuera de la zona portuaria. “No queremos que las terminales portuarias tengan de rehén al cargador”, dijo al advertir que estas les cobran muy caro a los cargadores por dejar el contenedor que queda demorado allí. Este argumento es rechazado por las terminales que alegan que sólo resulta un costo previsible más en la cadena y por ejemplo, que el esquema tarifario de las terminales ya se armó hace casi 20 años, se manejan de acuerdo a la normativa y no son los responsables de las demoras. Uno operador nos decía que precisamente resulta curioso que haya quejas desde el organismo sobre la necesidad de que la carga salga rápido del puerto por los costos, cuando al mismo tiempo son los propios entes estatales que idean más papeles y exigencias para operar, lo que en muchos casos termina en demoras y hacen que la carga no se pueda retirar en tiempo y por ende tenga que quedar en puerto. Lo cierto es que la puesta en marcha de estos centros logísticos lanzada a mediados del año pasado por Aduana para que descompriman la zona portuaria, la Boca y Barracas sacando los camiones, aún no han prendido entre los privados. “Cualquier privado puede instalar un centro logístico, este debe tener su scanner – financiado por el privado - y con seguimiento de la carga del puerto con precinto electrónico”, dijo Echegaray. Ante la consulta, señaló que los depósitos fiscales son otra cosa y no cumplen esa función.

Transbordos Menuda complicación están teniendo para los operadores navieros el comienzo de la aplicación de la nueva disposición sobre transbordo, la resolución 3433 de la Aduana que por ejemplo exige una operación administrativa de transbordo por cada BL, algo que según dicen algunas agencias es operativamente inviable.

Opinión

Los efectos de las leyes de puertos en Brasil y en Argentina Escribe: Antonio Zuidwijk, consultor en temas marítimos y portuarios

n 1993 Brasil promulgó su Ley de Puertos 8630 y en 1994 Argentina su Ley de Actividades Portuarias 24.093. Hoy Brasil está avanzando con una nueva normativa en una profunda apertura a la operación portuaria privada en ese país. En estos momentos, vale la pena hacer un análisis de algunos aspectos de los últimos 20 años para ver si se pueden sacar algunas conclusiones de los resultados de ambas leyes. Para esto, se debería comenzar con una buena descripción de la situación en los puertos de los dos países en los años noventa y cómo es la situación actual. Aquí haremos un breve ejemplo con la evolución en Santos y Buenos Aires. Al principio de la década del noventa, el puerto de Santos se encontraba en constante crecimiento y en la orilla derecha del estuario se habían completado los 11 km de muelles, con buenos almacenes y una gran cantidad de grúas modernas para esa época. En terrenos verdes, al otro lado del estuario, y fuera de la congestión de la relativamente pequeña ciudad de Santos, se había construido la terminal de contenedores, Tecon, con un diseño moderno de origen japonés y una capacidad importante para esos días (35 hectáreas y 4 grúas pórticos). No había graves faltas en infraestructura y equipamiento. Por el lado de la Argentina, es sabido que el puerto de Buenos Aires siempre fue el más importante para los movimientos de carga general, una posición que mantiene hasta el día de hoy. Previo al concesionamiento, las operaciones de este puerto estaban manejadas por la Administración General de Puertos, el operador de

todos los puertos del Estado, que pasaba por una fuerte crisis. Los muros de gravedad de los muelles de la A.G.P. se estaban cayendo al agua debido a errores en el dragado durante los años ´80, esto agregado a una falta de mantenimiento. Todo lo contrario a este mala imagen del puerto de Buenos Aires, en la región de Rosario, los elevadores de granos ya tenían un estándar de primer nivel mundial, con buenas instalaciones y técnicas de primera línea. ¿Cómo se puede explicar una diferencia tan drástica entre dos sistemas portuarios en un mismo país? La explicación es, que en 1980 se promulgaron dos leyes, que tenían que ver con la actuación de la Junta Nacional de Granos (que fue para los elevadores, lo que A.G.P. fue para la carga general). Con esas leyes se había dado permisos a empresas privadas para construir y operar sus propios elevadores. Mientras tanto alrededor de 1986, los dos mayores partidos políticos de la Argentina se habían dado cuenta que la economía no podía crecer con una desastrosa situación en los puertos de carga general y "think-tanks" de ambos partidos habían comenzado a trabajar en propuestas para avanzar sobre la ley de puertos. Ambas organizaciones tomaron contacto con los operadores privados y fue sorprendente cómo finalmente encontraron grandes coincidencias "fundamentales". Después de haber unificado sus propuestas, se trabajó durante algunos años para obtener el consenso de los usuarios de los puertos. No obstante estos acuerdos básicos, pasaron varios años con feroces luchas políticas, pero finalmente el pro-

yecto fue promulgado en 1994 como la Ley de Actividades Portuarias, que sin ninguna duda terminaría siendo una norma con enormes resultados positivos. Precisamente, la increíble recuperación que se dio entre 1994 y 1998, es la mejor prueba de la eficacia de dicha Ley. Volviendo a Brasil. Si solamente se mira la infraestructura existente en 1993, nuestro vecino partió de una situación con problemas mucho menores a los de Argentina. Cuando trabajaba para la empresa Murchison entre 1991 y 1993 en Brasil, tuve muchas conversaciones con gente que estaba trabajando en la formulación de la Ley de Puertos en ese país, en particular con una que tuvo un rol muy importante en su desarrollo. Hablábamos sobre cómo estaban progresando muchas cosas en la Argentina y le señalé que así como luego de diferentes discusiones se había llegado a acuerdos entre las partes en la Argentina, la experiencia también podrían ser de utilidad en Brasil. De todos modos, esta sugerencia siempre se rechazó con el argumento de que los problemas y también que la situación política de Brasil eran muy diferentes a los de la Argentina, lo que indudablemente era cierto. Pero si vemos la presente situación de los puertos en Brasil, que resulta muy complicada, entiendo que si se habría prestado atención a algunos puntos de la ley argentina, con sus textos claros, muchos de los problemas actuales podrían haberse evitado. Una correcta lectura de la historia demuestra que a partir de 1994 Argentina resolvió los problemas en los puertos y atrajo a varios de los grandes operadores internacionales. Dentro de los puertos argentinos no falta capacidad para ninguna

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carga y siempre se ha tenido suficiente en lo que se refiere a terminales de contenedores. Un nuevo proyecto para absorber las necesidades para los próximos años está avanzando poco a poco en La Plata y estará en funcionamiento a partir de septiembre/octubre de este año. Se puede decir claramente que no habrá ningún problema en la Argentina con la capacidad de terminales en el futuro cercano; aunque los problemas aquí son otros e igualmente serios. Estos tienen que ver con la falta de un enfoque global, donde los puertos se deben insertar en la “Política de Transporte Intermodal”, tal cómo hacen ahora todos los países que quieren progresar, incluyendo Brasil. Argentina debe estudiar la función de sus puertos dentro de las cadenas logísticas y ver cómo los costos totales del transporte afectan a su competitividad. En estos momentos en el país no se está prestando suficiente atención a la evolución del transporte marítimo en la región. El mismo error se cometió en los años ochenta, cuando la “contenedorización” avanzaba en América del

Sur, pero no fue tomada en cuenta y cómo ya se escribió, provocó finalmente el colapso total del puerto de Buenos Aires. De todos modos, mirando el resultado de la Ley de Puertos de Brasil de 20 años a esta parte, queda muy claro que el desarrollo ha sido totalmente insatisfactorio y en este momento la falta de capacidad de terminales de contenedores es un serio cuello de botella para el crecimiento de su comercio exterior y un freno a su aspiración para ser un país destacado en el BRICS. Es obvio que las inversiones han llegado demasiado tarde y que eso se debe sin duda a la falta de claridad en su Ley de Puertos de 1993. Sin embargo, ahora el gobierno brasileño quiere corregir esta situación, especialmente con la eliminación de las clausulas que tienen que ver con los requisitos de “carga propia” que deben cumplir los operadores de terminales y las exigencias de contratar personal eventual de un ente sindical. Estas exigencias eran una cuestión creada en la ley de 1993 y que va en contra de la tendencia que se dio en el mundo, donde terminales de contenedores operan con personal fijo, como en una industria cualquiera. Escala Hoy estamos entrando en el umbral de una nueva fase de la "economía de escala en la navegación" en la Costa Este de Sudamérica. En este contexto se puede comprobar que a partir del 2007 Brasil se ha dado cuenta que debía cambiar el rumbo de sus políticas y comenzó con las reformas que ahora se están

volcando a los nuevos decretos -Medidas Provisorias-. Aún teniendo un Ministro de Transporte, en 2007 se nombró un Secretario Especial de Puertos, con rango de Ministro. Hoy Brasil está a punto de recuperar el atraso y está introduciendo rápidamente más capacidad en sus terminales de contenedores, lo que va acompañado con grandes programas de dragado. Así se ha preparado para recibir pronto buques mayores a 10.000 TEU y ya hay anuncios de armadores que el año que viene van a poner buques muy grandes en las líneas a ese destino. Un proyecto importante en Itapoá, en San Francisco do Sul donde Hamburg Sud es socio, ya está en funcionamiento y Terminal Portuario Brasil en Santos, - en la foto- donde tienen intereses MSC y Maersk, está listo para comenzar. El proyecto de Embraport, (ahora de Dubai Ports World) de Ilha Barnabé Bagres está avanzando de acuerdo a lo planeado. De concretarse, estos proyectos sumados a las mejoras en materia de dragado impactarán fuertemente en el desarrollo portuario brasileño. Así se puede afirmar que a pesar del periodo de atraso que se registró en los últimos años, cuando la expansión de la economía no fue acompañada por la construcción de nuevas terminales de contenedores, ahora Brasil está en el camino correcto para resolver los problemas. El país se ha dado cuenta que la globalización trae consigo una mayor competencia y el gobierno comprendió ahora que ya no es sólo una cuestión de cómo el uso de buques más grandes puede mejorar la competitividad del país, sino que también es una cuestión de cómo

el país puede mejorar su competitividad con eficientes cadenas logísticas completas desde origen a destino. Y en un país competitivo, se crean nuevos puestos de trabajo en beneficio de todos los sectores. Además, hay esfuerzos claros para combinar todos los modos de transporte que están disponibles entre el origen y el destino, para dar a los cargadores la posibilidad de elegir aquellas cadenas intermodales que tengan los menores costos totales. Y cuando se calculan los costos, no sólo se toman en cuenta las facturas de los operadores de transporte: Se deben estimar todos los gastos que se generan cuando se lleva una carga o una persona de un lugar a otro y que son pagados por toda la comunidad de un país, que incluyen los costos de construir y mantener la infraestructura, los costos de los equipos de transporte (nuevos, vida útil y costos de mantenimiento de cada uno) y las externalidades (Congestión, accidentes y efecto para el medio-ambiente). Esto es como el "ABC" en los países que están progresando. De todas maneras, todavía no hay pruebas reales de que esto se está estudiando en serio en Argentina, donde en el año 2000 mucha gente creía todavía que Buenos Aires podría ser el "hub-port regional para el Cono Sur de la Costa Este”, algo más que ridículo, pero que fue anunciado muchas veces como fundamento del "Plan Estratégico para el Puerto de Buenos Aires".

En esa época estaba escribiendo el libro, "Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte", donde se podría encontrar que ya era claro que algún día los mega-buques llegarían a nuestra costa.(ver en www.antonioz. com.ar el capítulo 22 con un post-data de 2009: ”El impacto que tendrá el avance de mega-buques en los puertos de la región "). En aquel capítulo ya señalaba el efecto que tendría “la economía de escala” sobre las “nuevas cadenas logísticas” y la importancia de tener “Políticas de Transporte Intermodal”. Reclamaba estudios globales para un "Plan Estratégico para todos los puertos argentinos" y no sólo uno para el puerto de Buenos Aires. Creo que no hubo demasiados cambios desde que se escribió este libro en el 2000 y hasta ahora no he visto pruebas que en la Argentina haya estudios serios para seguir los muchos ejemplos exitosos que existen en el mundo, donde la economía de escala y el Transporte Intermodal van de la mano en la medida de lo posible. El mejor ejemplo para Argentina es el sistema portuario del norte de Europa, donde los puertos de Amberes y Hamburgo compiten con éxito “tierra adentro” con el gran "hub" de Rotterdam en terrenos ganados al mar. Ellos se acercaron mucho a Rotterdam en los últimos años, una situación totalmente contraria a los pronósticos del año 90 que decían que Amberes iba desaparecer como puerto principal para

Conflicto por la modernización portuaria El gobierno brasileño está dialogando con empresarios y sindicatos para corregir algunos puntos de la Medida Provisoria 595 que cambia el sistema de operación portuaria. Algunos gremios portuarios, especialmente Fuerza Sindical comandado por un dirigente que es a su vez diputado federal, quieren eliminar el dis-

contenedores, debido a la difícil navegación del rio Escalda. Nada más equivocado que esas presunciones, Amberes, al igual que Hamburgo, hoy son tan “puertos hub” como Rotterdam y reciben buques de 14.000 TEU a plena carga. Sucede que cumplen un rol importante en la “Política de Transporte Intermodal y Puertos” y sacan grandes cantidades de camiones de las rutas más congestionadas de Europa del Oeste. Volviendo a Brasil y tomando en cuenta las resistencias de varios sindicatos de ese país que se oponen a los cambios que el gobierno brasileño está introduciendo en las reglas con la nueva Medida Provisoria 595, quisiera mencionar un punto que a mi entender merece suma atención: Antes de impedir esas quizá muy necesarias correcciones con huelgas y oposiciones, sería más positivo que los interlocutores válidos encarguen un estudio concienzudo sobre el impacto positivo que podrán tener los cambios propuestos por el gobierno para el bienestar general del país. A mi modo de ver, podrían ser justas las compensaciones para eventuales miembros perjudicados, pero de ningún modo esto debería impedir los cambios que se pretenden y que van en beneficio de la eficiencia de la cadena logística y del país en general.

positivo que permite la contratación por parte de las terminales privadas de personal eventual sin la utilización de los órganos de gestión de mano de obra – el viejo sistema que se usaba en la Argentina antes de la privatización- porque esto hará perder derechos y nivel de salario a los trabajadores. Además temen que si los operadores privados toman cargas de terceros – como prevé la MP- se vayan negocios de los muelles públicos porque afuera habrá una estructura tarifaria más flexible y costos más bajos y así se perderán puestos de trabajo en las terminales públicas. Cómo se ve en todos lados se cuecen habas….

Análisis de los mercados

Más que el contexto internacional, desde adentro se impide el desarrollo del comercio exterior Por Richard Colson, director comercial de la A.M. Nabsa SA

o cabe duda que la situación del `país esta trabando y desinflando las posibilidades de la exportación. El tipo de cambio es uno de los motivos determinantes, que hace que los exportadores se encuentren con dificultades para operar con los volúmenes que lo venían haciendo en los últimos dos años. Es evidente que cuando la ecuación de la producción se compara con costos fijos que se elevan en forma considerable por la inflación, contra un dólar deprimido y atrasado, lamentablemente se ve decrecer el volumen de negocios. Así hoy nos encontramos con una situación en donde si no fuera por el Trade Mercosur con Brasil, la situación de Argentina se vería más complicada de lo que aparece en estos momentos y eventualmente en un futuro cercano.

Al mismo tiempo, nos encontramos con un contexto político complejo y delicado, que genera un debilitamiento en el interés de inversión, y quienes lo hacen sólo sostienen sus actuales inversiones en un break even para no incurrir en pérdidas, tratando de esperar que las condiciones cambien para luego sí recuperar la producción y el desarrollo. Ya en el 2011 se registró una baja en las exportaciones de aproximadamente 18% y para este año se espera una mayor depresión aunque resulta difícil cuantificar su nivel. Con respecto a las importaciones, sufrimos una situación aún peor. Si bien las condiciones del tipo de cambio acompañarían, la influencia directa de las políticas oficiales implementadas complican las operaciones. La balanza comercial no cierra y las restricciones a la importación

han impactado de forma directa sobre muchas industrias que cuentan con suministros para poder seguir produciendo a los ritmos que habían logrado desde el 2007 hasta el 2010. Hoy tenemos un desfasaje comercial muy serio y la tendencia se va a agravar por los problemas de gestión a la hora de poder tomar las medidas necesarias para encarar una balanza equitativa en el Trade Argentino. En 2012 tuvimos una caída importante en las importaciones de entre 30 a 40% según el producto. Estos valores no solamente afectaron a la Industria, sino también a la actividad naviera. La situación no parece fácil y no se ve un horizonte claro; en definitiva se ve un grado de incertidumbre muy elevado. Vemos en el cuadro siguiente las perspectivas de exportaciones de granos y derivados.

Los graneles mueven pese a las restricciones Es este rubro el que en cierta forma mueve la economía del país. Sin embargo se observan desde hace tiempo trabas, medidas gremiales, diferencias y peleas constantes entre Gobierno y exportadores. No obstante gracias a la soja y otros commodities se amortiguan los efectos de la caída. Si vamos a los mercados de graneles, a comienzos de marzo nos encontrábamos con una situación deprimida en donde los productores no querían vender el remanente de su cosecha anterior y por el otro lado EE.UU. había vendido su producción a China que así quedaba cubierta hasta fin de mes, principios de abril. Por ende, no se vieron los volúmenes usuales a esta altura del año - al menos así se esperaba hasta la segunda quincena de marzo- hasta tanto China y/o otros países demanden el poroto de soja o sus subproductos. Los números a comienzos de marzo se veían así, con una cosecha total de 96,2 millones de tons. se estimaba la producción de trigo en unas 9.5 millones de tons., de las cuales 6.5 millones se enviaría al mercado del consumo doméstico y sólo 3 millones para exportación.

La producción de maíz se estimaba en 25 millones de tons., de ellas unas 17 millones de tons. podían ir a exportación. En el caso de la soja, la producción se preveía en 48 millones de toneladas. De allí quedan para exportación unas 8 millones de tons. a U$ 522, haciendo un total de U$4.176 millones. Otras 39 millones de tons. podían ir al crushing, pasando 31 millones de tons a harina - exportando unas 30 millones de tons.-y 7.02 millones de tons de aceite de soja. Por otra parte, 2.4 millones de tons. se usarían en la producción de biodiesel y 0.6 millones irían al mercado de consumo doméstico. Siguiendo con la soja, serían exportadas 4.02 millones de tons. de aceite y 1.2 millones de tons de biodiesel. En cuanto al sorgo, la producción podría llegar a 3.5 millones de tons. Serían exportadas 1.3 millones de tons. Con respecto al girasol, la producción sería de 3.2 millones de tons. La producción de aceite sería de 1.29 millones de tons, exportando unas 800 mil tons. Finalmente, en material de cebada, la producción podría alcanzar cerca de 5 millones de tons, de las cuales se esperaba exportar 3.5 millones.

Más allá de la operación en el muelle público con la llegada de los trenes chinos....

Puerto Nuevo quiere más inversiones Se tomarán las decisiones correctas?

a AGP aspira seguir promoviendo la utilización del muelle de la Dársena E norte – de la frustrada ex terminal 6- para cargas especiales. Ya lo hizo con la operación de unas locomotoras semanas atrás y lo repitió con la descarga más reciente de de un buen número de vagones comprados por el gobierno argentino a China dentro del Plan Integral de Mejoras del Sistema Ferroviario. Desde el buque “Clipper Magdalena”, de bandera de Bahamas, fueron bajando uno a uno los modernos vagones importados por el ministerio de Planificación Federal a falta de producción local y urgencias políticas. Curioso que en el acto el ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo - en la foto- al recibir los vagones, felicitó ante las cámaras a la gente de la Administración General del Puertos (AGP) por “la tarea logística para la descarga del material rodante proveniente de China ya que en otros tiempos la hubiéramos tenido que hacer en un puerto privado” y hoy “gracias al trabajo y compromiso de este AGP pudimos hacerla en un puerto público”. En realidad, en un muelle rodeado por terminales privadas especializadas en contenedores – líderes a nivel mundial- que esperan una decisión en cuanto a nuevas inversiones y en algún caso, la renegociación de las concesiones Lo cierto es que el puerto ahora tiene su terminal pública que compite con otras terminales, especialmente ubicadas fuera de la ciudad, que manejan carga de proyecto …utilizando a los ferroportuarios de AGP y empresas privadas de estiba contratadas a tal efecto…..Para qué pagarle a un privado si se le puede dar traba-

jo y dinero al propio Estado y ahorrarse unos pesos? Hito La gente de AGP se mostró exultante durante el acto, ya que consideran la operación en este muelle oficial un verdadero hito para la entidad, y la experiencia está abierta a otras nuevas cargas de este tipo. Pero más allá de esta operación, en los mandos medios del gobierno nacional se quiere dar más fuerza a Puerto Nuevo – todavía no se mide qué puede pasar cuando comience a operar en Berisso Tecplata- y se están haciendo ciertas inversiones en ese sentido. Habrá que ver si alcanza. Por ejemplo, desde la Nación

Operación La operación de descarga de los vagones duró tres días, sobre el muelle público de 320 mts. que tiene un calado que no llega a 9 mts.- Este también se utiliza como pulmón para los cruceros más pequeños, aunque allí no pueden recalar buques de más de 200 mts. El Clipper Magdalena vino completo con sus 41 vagones. Se trata de una nave versátil, con bodegas fáciles de operar. De hecho este tipo de buques con sus tres grúas de 60 tons. se pueden aprovechar bien en

se quiere llegar a los 33 pies en todas las dársenas para ponerse de igual a igual con la red troncal – que inclusive ya está quedando chica para los buques containeros especialmente en el ancho- y así se apunta a un buque de diseño más grande que el previsto tradicionalmente para estas costas. Además, se está trabajando con el simulador del SOMU, el mejor que hay en el país a tal efecto. Hay algunos problemas que siguen sin solución fuera de puerto que tienen que ver con el desarrollo del intermodalismo como ser la constante intrusión de la gente de la Villa 31. Un tema que se trata de resolver con cada ges-

muelles que no tienen equipos propios. Los vagones se fueron depositando uno a uno en la vía del muelle que fuera reacondicionada a tal efecto para luego transportarse con las locomotoras y personal de AGP a la jurisdicción portuaria, las Parrillas 3-5 y luego al Empalme Norte donde se almacenan por varios días. Las locomotoras de AGP se han reacondicionado y se espera incorporar alguna nueva, dijeron responsables de la entidad. “Un elemento muy bueno que tenemos aquí para este tipo de operación es que la extensión de la propia vía y el muelle hace las veces de depósito hasta que termina toda la descarga”, agregaron.

El ministro Randazzo quien estuvo en el acto de entrega de los trenes en Puerto Nuevo junto al subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, y el interventor de AGP, Sergio Borrelli - en la foto a la izq.- señaló que los vagones chinos son ultramodernos, con la mejor tecnología en frenos por ejemplo – sin aire pero con buena ventilación - y según dijo, renovarán integralmente la flota del ferrocarril San Martín. La realidad es que son nuevos y con eso ya tenemos bastante considerando que la flota actual se cae a pedazos.

Precisamente, el embarque es parte de la flota de 160 coches y 24 locomotoras que la presidenta de la Nación decidió comprar en China a la empresa estatal CSR que tiene más de 110 de historia construyendo trenes. La inversión dijo Randazzo. es de casi U$134 millones que se pagan 15% como anticipo, y el otro 85% financiado -con dos años de gracia- al 7,5% de interés en los próximos 10 años. También se espera que están formaciones refuercen la línea Mitre hasta la llegada de sus trenes prevista para marzo de 2014

tión que asume en AGP, pero que resulta difícil de recomponer, especialmente si se quiere promover un mayor uso del tren para evitar el congestionamiento de camiones. La villa quiere más del puerto, los votos exigen darle, lo que no garantiza que los trenes puedan pasar … Esto, por ejemplo, complica la idea de que ingrese el Belgrano. Pero por otro lado, la operación que trae los trenes con los contenedores de Dow que se inició con Vecslir y Schiavi anda bastante bien y también se busca que el NCA entre directamente al puerto, aunque la empresa reiteradamente ha dicho que prefiere seguir dejando la carga en su terminal de Av. Libertador y hacer la calesita con camiones; mientras unos dicen que esto genera extra costos y más tiempo otros dicen que es más seguro…

La actualización de la infraestructura es ahora Hace un tiempo que se viene advirtiendo sobre la necesidad de actualizar la infraestructura en el puerto de Buenos Aires. Uno de los problemas que vienen de arrastre es que las soluciones no llegan a su debido tiempo, y precisamente las exigencias son urgentes si se quieren seguir operando con eficiencia. “En general cuando las cosas se hacen con tiempo siempre las soluciones son mejores, pues contemplan también aquellas cuestiones a largo plazo”, nos dice un operador. Los operados del puerto necesitan tener previsibilidad a los efectos de poder encarar, por ejemplo, la ampliación de los muelles. Los grandes buques hoy entran pero con restricciones. El sector privado reconoce que las soluciones deben ser compartidas por todos los sectores de la actividad de forma de avanzar en los proyectos para adecuar la infraestructura del sistema portuario a los diferentes cambios tecnológicos, técnicos y comerciales de la industria. Pero esa actualización, así como el diseño de proyectos adecuados para visualizar el largo plazo con eficiencia, es hoy

Evento Portuario de primer nivel Colombia se prepara para la Cumbre Latinoamericana de Puertos El Comité Organizador de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) afina los preparativos para una nueva edición del Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizará en Bogotá, del 25 al 28 de junio. El mismo tendrá el lema “La Integración de los Puertos Latinoamericanos con el Mundo, en la Era de los Tratados de Libre Comercio y Mercados Comunes”. Los organizadores prevén una exitosa convocatoria de todos los agentes intervinientes en la actividad portuaria de Centroamérica, el Caribe y América del Sur, ya que el Congreso de la AAPA es la reunión anual por excelencia que congrega a los líderes del sector y a representantes empresarios de todo el Continente. También se espera una importante presencia de delegaciones de Estados Unidos, Europa, Asia y África, que vienen participando activamente de las anteriores ediciones de este congreso, y que aprovechan este espacio para actualizarse sobre el contexto portuario mundial, así como para realizar contactos con sus pares. Señalan los organizadores que el encuentro combinará una nutrida oferta académica con una intensa actividad social y de negocios ya que -paralelamente a la oportunidad de presentar productos o servicios y entablar o fortalecer relaciones-, expertos internacionales abordarán cuestiones como: La Economía Mundial y su Impacto en el Negocio Portuario Internacional; La Oportunidad de los Puertos Colombianos en el Marco de Los TlC´s y Mercados Comunes; La Integración de los Puertos Latinoamericanos con el Mundo; La Seguridad como Condición Necesaria para la Competitividad; La Integración de los Puertos Latinoamericanos con El Mundo; Puertos y Navieras: Compromisos y Responsabilidades Compartidas en Materia Medioambiental; Infraestructura Portuaria y Proyectos Portuarios en América: Integración, Complementariedad y Competencia; entre otros. Se recuerda que la linea Avianca otorga tarifas preferenciales para quienes asistan al evento y se espera que los asistentes también puedan aprovechar su viaje a Colombia para visitar las bellezas históricas y naturales que ofrece ese país. Los interesados en asistir al XXII Congreso Latinoamericano de Puertos, pueden consultar en la web oficial sobre las posibilidades turísticas pre y post evento para visitar uno de los destinos más deseados por los viajeros de todo el mundo y uno de los principales de América Latina. Para más información: www.aapacolombia2013.com

Se viene el tradicional Encuentro de Transporte Fluvial en Rosario El Instituto de Desarrollo Regional de Rosario anuncia el VII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se realizará el 29 de abril en la Bolsa de Comercio de Rosario. Así esta ciudad se prepara para recibir a los principales referentes de la actividad para continuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario/fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones). Ya se puede reservar el lugar completando el formulario de acreditaciones en www.transportefluvial.com. Informes 0341 4855301 info@transportefluvial.com

DEFIBA certifica DEFIBA Servicios Portuarios SA ha certificado las normas ISO 9001 de Calidad, ISO 14001 de Gestión ambiental y OHSAS 18001 de seguridad y salud ocupacional. “Este es un logro que marcó la gerencia general con el compromiso con los clientes, no sólo con la calidad de servicios sino además con un servicio sustentable y seguro”, dice un comunicado de la compañía. Agrega que el proceso de certificación se desarrolló con todo el personal involucrado. La certificación involucra los servicios logísticos a terceros, movimiento de contenedores y mantenimiento y servicios mecánicos pesados. “Trabajar bajo estándares internacionales aumenta la aceptación de los clientes, ayuda a ser más eficientes hacia afuera y adentro, brindar un excelente servicio, reduce costos y permite un mejoramiento continuo”, señala el comunicado de DEFIBA.

El despegue del mercado mundial del gas y la posición argentina

Las necesidades locales continúan y se viene EE.UU. como gran exportador

as importaciones de combustible para atender a las usinas eléctricas siguen con toda la fuerza en nuestro país. Más allá de la caída estacional por la menor demanda, allí sí que hay que abrir el grifo de Moreno y de hecho se sigue importando sin frío ni demasiado calor; el tema es que las centrales dependen cada vez más el insumo del exterior. En el 2004 la disponibilidad era de 120 millones de m3 por día y en 2013 bajó a 90 millones de m3, cuando tendría que haber disponibles unos 165 millones de m3. Cada año crece la demanda en 5 o 6 millones de m3. Esta falta de disponibilidad de gas para las centrales se reemplaza con gas oil – cuesta el doble- y fuel oil -que es más caro- importado. Por ejemplo, el gas oil (profusamente utilizado en generación eléctrica a falta de gas) tiene un precio del orden de los U$ 30 por millón de BTU (MBTU) mientras que el GNL más caro tiene un precio equivalente al orden de los U$ 17 por MBTU. De hecho se necesitarían más terminales regasificadoras en el país dado el desplome de la producción local. Incluso hasta podría aprovecharse el regasificador chileno y pasar por el gasoducto de Mendoza – en realidad se utilizó en sentido inverso para enviarle gas a Chile y eso no ocurrió hace tanto tiempo-. Mientras tanto se espera para abril la licitación de la regasificadora de Montevideo que estaría lista en el 2015. A partir de allí, si no nos peleamos con los uruguayos, se podría traer combustible al país por tuberías que se hicieron originalmente para que suministremos gas a nuestro querido vecino …. Pero siempre hay que tener en cuenta que la culpa de los problemas energéticos locales no tiene que ver con algún error de gestión, sino por la “explosiva demanda” de estos años generada por la encomiable labor de la administración central que hizo resurgir la economía – al menos es lo que dice el Gobierno y debe saber lo que dice-. Además si vamos a ejemplos, Japón que está eliminado las plantas nucleares, sólo en un año aumentó sus importaciones de LNG en 70 millones de tons, este incremento representa 14 veces más LNG que lo que importa Argentina…. ¿Y quién escuchó a algún japonés pedir la cabeza de algún funcionario?.... En cuanto a precios, los embarques que tiene Argentina no son baratos ni caros, si bien tiene necesidad en contra estación, lo que es una ventaja, al no haber una planificación al mediano y largo plazo termina en el mercado spot que siempre debe pagar más. Pero lo cierto es que el despegue de los tráficos de LNG es tan espectacular que el tráfico de crudo no crece desde hace un par de años.

A esto se agregará la explosión que se viene en materia de producción de gas en EE.UU. que dicen los que saben- va a dar vuelta la historia en materia energética. Precisamente este desarrollo vendrá por la obtención de gas por el método de fractura de esquistos con la explotación en áreas no convencionales - un sistema no muy amigable con la ecología, pero….-

Así EEUU se van a convertir en uno de los exportadores de gas más grandes del mundo. De hecho la empresa Cummins, líder en provisión de generadores de gas esta a full con la demanda. Este factor de EE.UU. como líder en exportación de gas hace que terminales de importación de GNL se estén reconvirtiendo y ya van a estar sacando cargamentos para 2015.

Los efectos de la tercera esclusa y la enorme inversion EN PUERTOS en la region

La planificacion del Canal de Panama y lo que se viene con la expansion

uando estamos a relativo poco tiempo para que la expansión del Canal de Panamá se concrete, de hecho se espera que la tercera esclusa esté terminada el cuarto trimestre del 2014 y que esté operando en mayo de 2015; podemos recoger interesantes datos sobre los efectos sobre las navieras y los puertos latinoamericanos a partir de dicho proyecto y cómo trabaja en planificación la autoridad del canal. Así se puede aprovechar la presentación sobre el tema realizada por el vicepresidente de planificación y desarrollo comercial de ACP, Oscar Bazán, en el ámbito del III Seminario Anual Público Privado Latinoamericano de Latinports realizado en Viña del Mar. Bazán señaló que la Autoridad del Canal trabaja a partir del intercambio entre los sectores públicos y privados lo que permite planificar. “Aquí nace la planificación que lo es todo”, dice, que no es lo mismo que “tener un plan”. En esa planificación agregó, se tienen en cuenta las tendencias en el comercio a nivel mundial, por ejemplo los mejores indicadores para EE.UU en la venta de vehículos y el mercado inmobiliario que genera expectativas para muchos servicios y productos de línea blanca por ejemplo. Las noticias para Japón que no parecen muy alentadoras y peligrosas para la Eurozona. La situación de China con su nuevo plan quinquenal que apuntan a duplicar el salario de los trabajadores en cinco años y triplicar la inversión en infraestructura o las perspectivas que se vienen a partir de los tratados de libre comercio como el acuerdo de varios países de América con los asiáticos y su impacto para los puertos de la costa oeste. Por otro lado, cuáles son las tendencias en el mercado naviero. Aquí por ejemplo, los especialistas entienden que en materia de combustibles marinos se vienen

tres años de precios a la baja y recién en el 2017 por las nuevas regulaciones referidas al sulfuro podrían aumentar. Al cierre del año fiscal en septiembre de 2012, pasaron por el canal unas 313 millones de tons. marcando un nuevo récord y para este año se espera un volumen similar o aún mejor. Sin embargo, el número de tránsitos se mantiene estable desde fines de los ´70 debido a que los tamaños de los buques han ido aumentando. A la hora de estudiar su portfolio de negocios, dice Bazán, la gente del canal diferencia claramente a los clientes de los usuarios. Los primeros son los países y los segundos son las navieras. Por ejemplo, EE.UU es el principal cliente con 65% de la carga de origen y destino que transita por el canal. Asimismo Chile y Colombia están entre los top de la lista. Si vamos a nuestra región, los números muestran que el canal es sustancial para el comercio exterior de los países de la Costa Oeste de Sudamérica y con mucho menos impacto para los del Río de la Plata. El directivo señala que desde la autoridad del canal se sigue muy de cerca las zonas de producción de los países, y se diferencia de los movimientos de los operadores; una línea marítima puede servir a una zona productora, pero si de pronto allí hay problemas en la cosecha, tiene la libertad de irse a otro lado. Para el directivo, los servicios del canal para los buques

En materia de países, los principales clientes del canal son EE.UU, China, Chile, Japón, Corea y Colombia (Datos en millones de tons.) Año fiscal 2011

Año fiscal 2012

Estados Unidos

144.4

142.0

China

53.1

52.7

Chile

28.9

28.0

Japón

22.6

22.4

Corea del Sur

19.1

17.0

Colombia

14.6

15.0

Principales usuarios: Maersk MSC, NYK Line, Hapag Lloyd, Mitsui , Evergreen, Costo, Wallenius Wilhelmsen, Hamburg Sud, CMACGM, ZIM, Sea Trade SONAP, Hanjin, K Line, DN, CSAV, Hyundai, Yangming y Adam. Estos representan 65% de los ingresos por peajes del canal. 16

Principales Rutas - AF 2012 Total (toneladas largas)

218.1M

Costa este EE.UU. Asia

84.3M

Costa oeste Suramérica Costa este EE.UU.

27.6M

Costa oeste de Suramérica Europa

14.4M

Costa oeste EE.UU. Europa

9.7M

C. O. Centro América Costa este EE.UU.

de contenedores son los más importantes ya que es el segmento 61% completos en un sentido y algo más de 30% en otro, depende mayor crecimiento y de mayor contribución en ingresos. Aquí diendo la ruta; mientras que hoy el promedio está en el 70-71%. están los dos fuertes pilares con las rutas este oeste y norte sur y “Nos preocupa la carrera de las líneas por seguir colocando capacise siguen de cerca por las transformaciones en la configuración de dad, hay que calibrar ese crecimiento que tiene que ir asociado a la los usuarios y mucha carga que pasa de convencional a contenedemanda y se debe corresponder con las inversiones en buques y en dorizada. Por ejemplo en la costa oeste una vez que el canal se expuertos”, añade Bazán y señala que la expansión del canal también panda de los 7 servicios existentes uno o dos se van a transformar. tendrá impacto sobre el costo del charteo de los buques y permiti“El canal analiza no solo el costo de tránsito en los costos totales de rá estar más cerca del consumidor. transporte, sino también el impacto de los commodities sobre el cosOtro de los puntos que abordó el directivo es la necesidad de to, los comportamientos de mercados, el precio de los metales o de adaptación de los puertos a la expansión del canal, algunos van los granos que si bien varian siempre generan un aprendizaje”, dice a responder y otros no. Cuando se planteó el proyecto el único Bazán. Precisamente unas 42 millones de toneladas que transitan preparado en la Costa Este de EE.UU era Norfolk, Virginia. A parpor el canal vienen de la costa oeste de Sudamérica, cobre, sal, crutir de allí comenzó a haber movidas, especialmente políticas para do, perecederos, carbón, entre otros. que otros puertos terminen resultando beneficiarios para el uso El proyecto de expansión que se inició en septiembre del 2007 con de postpanamax. Hoy Charleston y Sabannah se disputan un lugar un costo de aproximadamente 5.2 mil millones - 62% financiado con fuertes inversiones o el proyecto de incrementar la altura del con recursos propios y el resto a través de entidades multilatehistórico puente Bayonne en New Jersey para el tránsito de burales-, implica la profundización de ambas entradas del canal, la ques más grandes y con más de U$2 mil millones de inversión. En profundización y ampliación del cauce de navegación con el el Golfo, Houston que con 45 pies seguramente llegará a aproagregado de un tercer juego de esclusas vechar la expansión. El principal objetivo de la obra es obviamente manDestacó el funcionario que un tema delicado es el tener el valor de la ruta a través del canal. La parvalor de las tierras para desarrollo portuario y las ticipación de la vía en el comercio internacional áreas de apoyo logístico. “Los nuevos conceptos CAMBIOS EN EL CANAL venía cayendo, especialmente por el increde terminales portuarias para contenedores Tamaño máximo de buques mento del tamaño de las flotas. o materias primas, exigen áreas importantes en esclusas existentes: 5.100 Destaca Bazán que la Autoridad del Canal es para darle valor al producto. Esto debe preverteus. Con nueva exclusa 13-14 mil una empresa que va más allá de lo portuase”, advirtió. teus rio, se trata de un verdadero “administrador 7 de los 10 países de Sudamérica están afecEsclusas actuales para buques de de agua”. “El tema ambiental y el del agua es tados por el canal, unos más y otros menos, 32. 3 m de ancho y 294.1 mts. de fundamental y es número uno en la agenda, señala Bazán. eslora. Con la obra nueva tendrán sobre todo ahora que tendremos un tercer Recomienda a los puertos latinoamericanos 49 mts. de ancho y 366 de largo. juego de esclusas”, dijo. Precisamente el protrabajar en la interconexión. Una vez que se Además se pasa de 12.4 m de yecto apunta al ahorro de agua a través de tiamplíe el canal habrá puertos que estén precalado a 15.2 mts. nas de reutilización para darle sustentabilidad. parados para recibir a los grandes buques y Cuando se concibió el proyecto en 2001 el taotros no. Pero ya se vienen desarrollando planes maño considerado de los buques era 12.500 teus, para revitalizar a puertos más pequeños buscando pero con el tiempo se ha visto que la industria ha quela integración en la región con los puertos mayores. rido maximizar la capacidad y el buque de diseño ha ido Esto generará disminución de los costos y facilita el comercreciendo. “De hecho conocimos de primera mano la construcción cio. de una serie de buques de 13.200 teus especialmente diseñados para Las autoridades del canal prevé que el propio crecimiento poblatransitar el canal”, agregó. cional en América Latina, superior al promedio mundial, genere Esta obra afecta a todos los participantes de la industria de la camayor demanda de servicios y carga y esto exige, dijo Bazán estar dena de suministros. Por ejemplo con la ampliación del canal se preparados para responder como proveedores de la cadena de suespera que haya más acceso al mercado de los EE.UU., - incorpoministro y haciendo políticas de Estado en ese sentido. rando ocho estados más (especialmente Texas)- hoy limitado al Otro de los temas centrales será cómo afectará a las terminales de este del Mississippi con 67% de la población de ese país. transbordo del Caribe, por ejemplo el llamado “triángulo”, Lázaro El análisis de los mercados se hace con un modelo de competitiCárdenas, Balboa, Caucedo, Kingston, Freeport. Hay servicios que vidad de las rutas, primero basado en costos y luego añadiendo van a tocar puertos panameños y otros de la región. Bazán señaló componentes importantes para que se vea confiablidad, valor en que Cartagena está bien posicionado pues está cerca del canal, tiempo e inventario. “Así podemos precisar destinos de alcance muy también Kingston o Caucedo. Hay que ver el desarrollo de Mariel particulares y comprobar rebajas sustanciales en costos. Sin duda la en Cuba donde Odebrecht construye una terminal para PSA con economía de escala mejora la eficiencia y la competitividad”, agrega un muy buen concepto con la construcción de ferrocarriles y amBazán. plias carreteras. En el seguimiento de la evolución de la industria naviera, se tienen También hay que prever los alcances de la globalización como caen cuenta por ejemplo el costos del combustible que representan talizador del transporte con el movimiento de plantas de produc40% de los costos operativos de un buque, el proceso de fusiones ción de una región a otras y cierto movimiento en reversa que se en las líneas o la utilización del slow steaming, la utilización de la debe ver con cuidado. capacidad de los buques, que por ejemplo hace cinco años iban Así como en el Caribe, también aparecerá un triángulo de trans-

Servicios de línea por el Canal de Panamá Servicios

Número

Teus

Cantidad de buques

Tamaño prom.

Asia Costa Este EEUU

3,320 millones

129

4500

Péndulo

475.000

4500

CO Sudamérica Europa

1,177 millones

3300

Asia Caribe

233.000

4500

CO Sudamérica Caribe

281.000

2600

CO de Sudam. CE EE.UU

159.000

3000

Oceania CE EEUU. Europa

240. 000

3000

CO EEUU Europa

402.000

3800

CO EE.UU. CE Sudamérica

94.000

1800

bordo en el Pacífico sudamericano. Panamá avanzó en concesiones portuarias con la aprobación de su ley en 1993. En 1995 movía sólo 250.000 teus y en 2012 movió 7.4 millones de teus y se espera casi 9 millones para este año. Incluso la proyección para el 2020 ha pasado de 12.4 a 15 millones de teus En los últimos cinco años, creció más la demanda en el litoral Pacífico con casi 20%, que en el Atlántico con 8%, pero al expandirse el canal se espera una nivelación de la tasa de crecimiento. A partir de este año se esperan inversiones por U$2 mil millones en puertos. Por el lado del Pacífico la terminal de Hutchison se ha expandido, y se instaló PSA como nuevo operador. “Esta es un área un poco sitiada por la ciudad por el lado este, al norte el ferrocarril que va de Balboa hasta Cristóbal, al frente está el aeropuerto doméstico que se planea convertir en un área logística”, dice Bazán y resalta como principio que las áreas de frente de mar son para desarrollo portuario y las contiguas para áreas logísticas. La ACP está incursionando directamente en el segmento portuario y hace unos meses está estudiando un nuevo puerto en el Pacifico. Ya se definió el diseño y estará próximo a la esclusa de Miraflores. Sobre el Atlántico la composición ubica a la terminal Colón de Evergreen, la terminal de Manzanillo contigua el área logística para desarrollar, el aeropuerto que será exclusivo de carga, un área libre y el puerto de Cristóbal. Se viene también el Panamá Colon Container Port de un consorcio de varios países asiáticos que tendrá una terminal de 40 hs, para 2.2 millones de teus en una primera fase. Además, las terminales existentes no se quedan con los brazos cruzados, Panamá

Port invierte U$133 millones, PSA duplicará la terminal este año con U$150 millones. En el Atlántico US247 millones en la terminal de Cristóbal, Manzanillo con U$270 millones y Colón con U$250 millones. Todo para consolidar la actividad de transbordo. La actividad de graneles secos y líquidos también es mirada de cerca por las autoridades del canal de Panamá. Con la expansión habrá más influencia de cobertura sobre el norte y el centro de Sudamérica. Por ejemplo, la provisión de carbón a Chile desde distintos orígenes. En ese sentido Bazán - abajo en la foto- remarca la opción de Colombia que se ampliará con la extensión del canal pudiendo acceder en forma más competitiva a Oriente. “Hacemos un monitoreo del tipo de producto que demanda cada región y a partir de allí trabajamos. Por ejemplo, hace unos años había un pequeño tráfico de mineral de hierro que salía de Amapá en panamax. En tres años el flujo creció de un cuarto de millón de ton a 6.4 millones de tons.”, agregó. En cuanto a graneles líquidos, se sigue el crudo ecuatoriano que utiliza mucho el canal. Además se ve gran potencial para el LNG para Chile, el gas de Perú a España y se espera una gran revolución con la explotación de gas en EE.UU. que lo puede convertir de importador a exportador de energía con todo lo que ello conlleva. No hay que olvidar que 98% de la flota de LNG van a transitar por el canal. “La ampliación del canal hará más competitivos los embarques de crudo a través de la ruta Ecuador Golfo de EE.UU. Además será la ruta principal de comercio de LNG entre Trinidad y Chile y entre Perú y España y para las exportaciones de gas de esquisto de EE.UU. al Asia”, finalizó

Grúas pórtico en los puertos de la región 9 Bahamas 4 Cuba 8 República Dominicana 1 Haití 5 Puerto Rico 35 México 1 Islas Virgenes 3 Guatemala 19 Jamaica 1 Aruba 3 Guadalupe 2 Honduras 2 Antillas Holandesas 3 Martinica 1 Nicaragua 5 Venezuela 1 Costa Rica 1 Barbados 5 Trinidad & Tobago 66 Panamá 4 Colombia 4 Ecuador 6 Perú 49 Brazil 34 Chile 5 Uruguay 13 Argentina Mayor porcentaje de grúas: 1. Panamá 23% 2. Brasil 17% 3. México 12% 4. Chile 12% 5. Jamaica 7% Grúas totales:290

Importancia relativa del Canal en comercio internacional marítimo de países de América (millones de toneladas métricas 2011) El de mayor importancia es Chile con 31,1% de sus exportaciones y 36,2% de sus importaciones, América Central 22,4 y 38,6%, Ecuador 28,1% y 72,8%, Perú 23,2% y 44,7%, EE.UU. 15,8% y 6,5%. Para Argentina es de 0.1% en sus exportaciones y 0,3% en sus importaciones, en cambio para Brasil es 5.5% de sus exportaciones y 1.8% de sus importaciones

Comparativa Tráfico de LNG: Trinidad & Tobago – Quintero, Chile Panamá: 3,782 mn Estrecho de Magallanes: 6,750 mn Ahorros 2968 mn, a 19.5 nudos, 6.3 días menos de navegación Comparativa Tráfico Potencial de Buques Metaneros (LNG) PostPanamax Capacidad de Carga: 137,100 m3 LNG: Perú – España Panamá: 5,839 mn Estrecho de Magallanes: 9,579 mn Ahorros 3,740 mn, a 19.5 nudos, 8 días menos de navegación

El Impacto de la Ampliación del Canal en los Graneles Secos y líquidos Tráfico Potencial del Buques Panamax y PostPanamax – Carbón /Mineral de Hierro 180K DWT Capesize Carbón: costa este de Sudamérica – China y costa oeste de Sudamérica Panamá: 8,975 mn Cabo de Buena Esperanza: 13,972mn Ahorros por el canal de Pananá 4,997 mn,14 nudos, 15 días menos de navegación.

Buenos Aires y el contexto regional

Exolgan y las inversiones en medio de los vaivenes

oberto Negro, CEO de Exolgán - en la foto abajo- presentó en el encuentro de Latinports la situación del puerto de Buenos Aires. Claro que lo que mostraron puertos de otros países en materia de números y nuevos desarrollos generaba sorpresa. De allí que enfatizó en la necesidad de encarar inversiones en la Argentina en una nueva generación de equipos e infraestructura portuaria dada la llegada de los todavía más grandes buques. Hoy Buenos Aires con 1.7 millones de teus, pelea el cuarto y quinto lugar en la región con Cartagena en materia de volumen, cuando luego de los primeros años del concesionamiento del puerto estaba segundo, detrás de Santos. El puerto ha crecido con las limitaciones, dijo, claro que no es fácil con un puerto de río, con 100 m de solera y 34 pies de profundidad en sus canales de acceso que exigen 11 horas de navegación; pero hasta ahora de alguna manera sirvió porque Buenos Aires es último puerto, dice Negro. Si bien el mantenimiento se hace correctamente, las características del canal empiezan a ser un problema para los nuevos buques que llegan y la manga aparente de unidades que llegan a 340 mts. de eslora. Por un lado habrá que ampliar la solera o agregar zonas de cruce, así como se da la obligación para las terminales de encarar nuevas obras. Un dato que advirtió Negro es que las terminales deben estar preparadas para los vaivenes de la industria. “Los variantes ciclos económicos hicieron incierta la planificación en inversión portuaria. Hay que acostumbrarse a estas situaciones que nos generan problemas de todo tipo, porque debemos gastar mucho en equipamiento e infraestructura sin saber si el volumen va a acompañar”, dice. Los subes y bajas que se han dado con las crisis han golpeado a las terminales, por ejemplo el crack argentino en el 2001, tiró abajo los volúmenes,

luego llegaron crecimientos a tasas increíbles, pero posteriormente vino la crisis mundial que llevó a una caída en un solo año de 21 %, pero al otro año el aumento de volúmenes fue de 24%. Más cerca en el tiempo, las restricciones internas al comercio exterior llevaron a una nueva caída de12%. Pero en este sube y baja, los buques fueron creciendo sin parar y la necesidad de nueva infraes-

Carga contenedorizada en Sudamérica en millones de Teus Colón: 3,9 Balboa: 3,2 Callao: 1.6. Santos: 2.9 Itajai: 983 K Valparaiso: 973 K Rio Grande: 618 K Montevideo: 861K San Antonio: 928 K Buenos Aires: 1.7 La región de San Pablo y Santa Catarina concentra un 10% de tráfico de Sud América

tructura y equipos. En 1993 se movían en Buenos Aires 360.000 contenedores, en 2002, 560.000, las grúas pórtico pasaron de 3 a 29 – cuando comience a funcionar Tecplata- pero el movimiento de container por pórtico pasó de 120 mil a 37 mil. “Las grúas del ´93 casi no sirven mas. Hoy se debe reinvertir en grúas, en nuevos muelles y mejorar los canales. Esto requiere capital y tiempo. Más aún en Buenos Aires donde hay una alta competencia. De hecho están los cinco principales operadores del mundo, un caso único dado el volumen, lo que hace todo más difícil”, advirtió Negro. En cuanto a los buques, recordó que en 1986 algunos pensaban que un tipo de buque como el Monte Rosa de 184 mts. de eslora y 1200 teus de capacidad sería el de mayor capacidad que llegaría a estas tierras. Pero hoy llegan buques con 330 mts de eslora y 45 de manga y se viene la nueva generación con más largo y ancho. Precisamente se diseñan buques especialmente apuntados a este mercado que requiere poco calado y con mucha capacidad reefer. Negro cree que de todos modos, es posible que en Brasil, especialmente en Santos, lleguen los buques de 13.000 o 14 000 teus, pero para lo que es más al sur y al Río de la Plata lo máximo que se puede esperar es buques de 9600 teus. “Ir a más no sería práctico para los armadores”, advirtió

Evolución de Inversiones en el Puerto de Buenos Aires 1993

2002

2013

Volumen (contenedores)

360400

553667

1100000

Muelles Full container (mts)

590

2789

3699

Areas operativas (Ha)

125

155

Grúas portainer

Grúas Transtainers

Containers por pórtico

120133

30759

37931

Infraestructura

xolgan - en la foto- tiene 36% del mercado de contenedores, entre sus socios se encuentra PSA -que mueve 50 millones de teus en 40 terminales en todo el mundo- y un fondo de inversiones americano que maneja puertos, aeropuertos y empresas de energía La idea de ITL – el grupo madre de Exolgan, LPI y Exologística , es integrar las operaciones desde el origen a destino desde el alquiler de depósitos, servicios de terceros logísticos, transporte, operación portuaria, etc.. “Esto no es fácil, porque en general el cargador prefiere segregar los servicios. Nosotros creemos lo contrario y hemos tenido éxito con varios clientes”, agregó Negro. Aquí mencionó a unos cuantos pesos pesados que el grupo tiene como clientes cargadores como Nike, Kimberly Clark, Petroken, Profertil, P&G, LG, Phillips, Pepsico, Sodimac, Unilever, Carrefour, Tenaris, entre otros. Hoy la terminal en sí cuenta con 36 has con características especiales de muelles lineales, depósitos de vacíos integrados a la terminal con capacidad para 8300 teus y un amplio pre gate para la coordinación del ingreso a la terminal. Exolgan es la única terminal del puerto que tiene área libre para crecer, agregó Negro. “Hay un problema para resolver que es el flujo de la carga que llega para exportación, se dan muchos picos y el flujo no es constante, así el pre gate nos ayuda mucho”, dice. En cuanto a equipos de muelle, Exolgan cuenta con ocho pórticos, más uno nuevo. “Las grúas que operaron

durante muchos años en el puerto hoy casi no se puede utilizar”, dice Negro y señala que en el puerto de Buenos Aires se pasó de grúas panamax de 13 filas a superpostpanamax de 20 filas. Alturas bajo el spreader de 26 a 42 mts. y de 30 a 80 tons. Las grúas más nuevas de Exolgán tienen 42 mts bajo el spreader – incluso más altas que algunas de Santos-. Hoy Hamburg Sud por ejemplo, esta poniendo la octava fila sobre cubierta lo que exige este tipo de equipos. Con tres grúas super post panamax operando conjuntamente, se puede operar dos barcos de este tipo simultáneamente a un ritmo de 75 contenedores por hora. La mayoría de las terminales del puerto de Buenos Aires todavía tienen grúas panamax de 26 mts de altura. Negro señala que es necesario reemplazarlas, aunque cada una cuesta entre U$8 a 10 millones. “Estas son inversiones que hay que arriesgar aunque no se sabe si el volumen va a justificarlo”, dice. Un muelle nuevo cuesta 40 millones de dólares. Entre los desarrollos de la terminal, se está encarando un área de 30 has para hacer un parking de espera de camiones, depósitos de vacíos y container freigth station con un camino interno. Así se generará un área total de 80 has que es casi todo el espacio de Puerto Nuevo. El objetivo es llegar a una capacidad de 1.8 millones de teus. Un volumen que esta muy lejos al actual, más aún con las restricciones al comercio exterior, aunque siempre hay esperanza de que el volumen crezca.

Informan sobre reunión del CMI La Asociación Argentina de Derecho Marítimo realizó en Buenos Aires, una reunión informativa sobre la Conferencia del Comité Marítimo Internacional que se realizó en Beijing en octubre pasado y que trajo algunas importantes novedades y puntos de vista. Recordamos que se trató de la 40 edición - la primera en el continente chino- de la reunión de Comités Marítimos de esta entidad centenaria con sede en Amberes El encuentro informativo de nuestros especialistas en derecho marítimo se desarrolló en el salón azul de la Facultad de Derecho de la UBA y expusieron Alberto Cappagli, sobre el futuro del CMI; Jorge M. Radovich, sobre la Problemática de las Plataformas Costa-afuera; Elías Bestani sobre la Ejecución de créditos marítimos; Eduardo Adragna, acerca del Proyecto de modificación de las Reglas de York Amberes y Averías gruesas; María Cecilia Gómez Masía, sobre el Trato justo a la gente de mar; Carlos Lesmi sobre el Proyecto de convenio internacional sobre reconocimiento de venta judicial de buques y Diego Chami con las conclusiones del grupo internacional de trabajo sobre asistencia y salvamento (salvamento ambiental). En la próxima edición expondremos el informe

Mucho se habló en el ámbito marítimo sobre la convocatoria de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación a los gremios para que den su “apoyo” a las medidas que quiere implementar el funcionario a cargo. Curiosamente en ciertos ámbitos de la actividad el intríngulis principal era si el pedido de convocatoria fue realizada por el organismo o por los sindicatos. Como si esto fuera lo decisivo. Sea de una u otra manera, lo importante es que la subsecretaría quiere que los gremios apoyen con más énfasis sus ideas y proyectos; con los empresarios ya es otra cosa. Al parecer el plafond político y la energía que parecía impulsar el año pasado la gestión que con su propia impronta podía

Hay que apoyar llevarse todo por delante y poner en caja a los enemigos, no alcanzan para avanzar en proyectos tan ambiciosos como una línea de bandera y una industria naval nacional y popular, a través de una ley que implementa un fideicomiso y exige recursos del Tesoro; un nuevo puerto – con viejo proyecto- de aguas profundas o una empresa dragadora que se encargue del Martín García por ejemplo. Esto más allá de las complicaciones con la búsqueda de homogeneizar la capacitación de los tripulantes de los buques que transita en la hidrovía. Pero nunca es tarde cuando la dicha es buena, dice el refrán. O no?

Derecho Marítimo y Aeronáutico El 3 de abril se iniciará el dictado del Curso de Pos-grado de Actualización en Derecho del Transporte Marítimo y Aeronáutico en la UBA. El mismo es dirigido por el profesor titular Diego Esteban Chami y cuenta como profesor al Dr. Horacio Knobel a cargo de los temas de Derecho Aeronáutico y como coordinador al Dr. Eduardo Adragna. Las clases se dictarán los miércoles de 18 a 22 hs. Informes e inscripción: Departamento de Posgrado de la Facultad de Derecho UBA Avda. Figueroa Alcorta 2263 2do piso, Tel.: 4809-5606/7, e-mail: posgrado@derecho. uba.ar.

partirubai a as v en D

perspecti Gulfood

Buenas de G

Buenos resultados alcanzaron las empresas argentinas que se presentaron en la 18ª edición de la feria Gulfood de Dubai que tuvo lugar a fines de febrero. No hay que olvidar que se trata de la muestra más grande e importante de alimentos, bebidas, hotelería y equipamiento del Medio Oriente y es considerada la mejor plataforma de negocios para la industria de alimentos y bebidas tanto en esa región como África. Con 25 años de trayectoria y organizado por Dubai World Trade Center (DWTC), el evento que tiene lugar en el Dubai Internacional Convention and Exhibition Centre, es una vidriera para los productores, distribuidores y proveedores de alimentos y bebidas de todo el mundo. El invitado de honor este año fue Brasil que tuvo un pabellón muy destacado. Según la organización, llegan a esta feria más de 70.000 compradores provenientes de 152 países, especialmente de Medio Oriente, norte y centro de Africa, India y Rusia. La demanda de espacio es tan fuerte que hay pedidos de empresas que quedan en espera y muchos quedan afuera. Antes la feria era bianual pero la demanda llevó a que pase a hacerse todos los años. La presencia argentina ya tiene unos buenos años en esta feria. En esta ocasión el pabellón argentino estuvo nuevamente coordinado por la Fundación Export.Ar – que desde 2004 tiene espacio en la muestra- y hubo varias entidades de promoción provinciales como las de Tucumán y Entre Ríos. Unas 70 compañías nacionales exhibieron sus productos y desarrollaron centenares de contactos comerciales El pabellón argentino contó con un sector de degustaciones -ambientado como un típico café- en donde todos los visitantes pudieron probar el tradicional mate, dulces patagónicos, carne de cordero horneada, galletitas de dulce de leche, snacks y golosinas, entre otros productos locales. Incluso participó durante la jornada inaugural el ministro de Agricultura de la Nación, Norberto Yahuar y una delegación de esa cartera Esta feria se considera de principal interés para empresas exportadoras de aceite de girasol, aceite de oliva, aceite de soja, agua mineral, artículos de confitería, carne aviar , dulce de leche, frutas (ciruela, limones, mandarinas, manzana, peras, pomelo), huevos, jugo de uva, leche, maní, manteca, miel, mosto de uva y yerba mate. El pabellón argentino estuvo poblado de productores de

Presencia

argentina

miel, exportadores de pollo, productos de la Patagonia, entre otros cultivos y legumbres. Las empresas y entidades argentinas con stand propio en el pabellón argentino fueron: Agro Royal Commoditties, Georgalos Hnos, Agro Uranga, Granja Tres Arroyos, Agroindustria Madero, Gregorio, Numo Y Noel Wertheim, Aguas Primitivas De La Patagonia, Hallar Company, Alberto L. Marchionni, IDEP, Alemar, JC Impex, Alimentos Vida, Jose Maria Lazara, All Food, Kineta, Andreoli, Las Camelias, Arcor, Ministerio De La Prod - Gob De Chubut, Arg De Graaf, Naiman, Argensun, Nexus Business International, Cámara Argentina Del Maní, Noelma, Centro Islámico, Oblita-Alimentaria Monte Cristo, Ceras Argentinas, Olicat / Monte Testaccio, Cirexa, Paramerica, Conectar Trading / Argen Mieles, Parodi Apicultura, Consejo Federal de Inversiones (CFI), Pereda Agro, Corlasa, Pietrelli Prunes, Cremer Y Asociados, Popcorn Loitegui & Sauces, Curcija, Prodeman, Desdeelsur, Productores De Yerba Santo Pipo, Establecimiento Las Marías, Productos Genero, Exportando, Rasic Hnos, Farm Products, Snack Crops, Farmesa, Soychu, Food Way, Sugar and Spice, Frutagro Exportadora e Importadora, The Halal Catering Argentina, Fundación Exportar, Trador S.A. Cimafru, Gastaldi Hnos, Vergara Y Cia S.A. Las limoneras mostraron su satisfacción como la citrícola Veracruz, que llegó con el apoyo del INDEP tucumano, con la presencia ya habitual en las ferias de una de sus responsables. Victoria Seleme. La empresa participó por segunda vez del encuentro y apunta a multiplicar sus exportaciones de limón fresco en Asia. Desde Entre Ríos es el quinto año consecutivo que llegan empresas en forma conjunta. Participaron cuatro firmas del sector avícola y dos del sector lácteo: Las Camelias, Granja Tres Arroyos, Noelma, Soychú, Vidalac, La Sibila; Mieles Argentinas. También, junto a la Fundación ExportAr, estuvo Naiman Foods, dedicada a la exportación de miel y semillas para consumo humano. Precisamente funcionarios de esa provincia señalaron que hay buenas perspectivas de negocios de Las Camelias en particular ya que hubo reuniones para avanzar en un potencial acuerdo comercial a mediano y largo plazo, en vista a la inversión que va a hacer la firma en Villaguay que rondaría los 350 millones de pesos y que apunta a producir pollos para el mercado de Medio Oriente. También hay buenas posibilidades para que Mieles Entrerrianas avance en un acuerdo para proveer al catering de la línea aérea Emirates para colocar miel fraccionada en frascos. Esto más allá de los contactos que hicieron empresas que ya tienen presencia en la región. Hay que recordar que Emiratos Árabes Unidos (EAU) es un importante re exportador (72% de sus importaciones

son reexportadas a 160 países), por lo que Gulfood genera negocios para un mercado potencial de más de dos mil millones de consumidores de la región. “Dubai es estratégico como centro de negocios por su ubicación en el Golfo Pérsico. Tiene estabilidad institucional, además de una reconocida solidez económica y financiera, destacadas terminales portuarias y sus zonas francas aduaneras, que constituyen una ventaja adicional que hace que muchos operadores comerciales del sudeste asiático, China, Asia Central, África y Medio Oriente (y en forma creciente de empresas europeas fundamentalmente griegas, chipriotas, turcas y de Europa Oriental) cuenten con oficinas comerciales, que permiten adquirir bienes con una carga impositiva interna muy baja y reexportarlos a diferentes mercados”, se dijo. Compradores de varios países llegan a la feria – desde Dubai y demás Emiratos Arabes, Arabia Saudita, Argelia, Jordania, etc., hasta compradores de China, Vietnam, Indonesia, India y otros. También expositores europeos que aprovechan promocionar sus productos y tomar contacto con sus proveedores y desarrollar nuevos. Recordamos que Emiratos Arabes Unidos en particular importó U$3.6 mil millones en 2010 y se estima que en 2015 esa cifra llegue a U$5.5 mil millones. La mayoría de ese comercio se hace a través de Dubai. Los puertos de este país manejan 61% del volumen de comercio entre los países de la península arábiga. Precisamente Dubai está entre los puertos líderes mundiales en manejo de contenedores, en el 2010 movió más de 11.60 millones de TEUs. En esta edición de Gulfood, Brasil fue el país invitado de la feria y en el 2014 vuelve a ser host country, lo que le asegura nuevamente un espacio más importante. China por ejemplo, también tuvo un espacio parecido al de Brasil, ocupando toda un ala de uno de los Halls, aunque algunas fuentes señalan que hay cada vez más prensa negativa sobre la producción de alimentos e ingredientes en China por el riesgo de alta contaminación en su producción Uno de los organizadores dijo que hasta 2020 la feria no tiene ya más lugar para ofrecer para otros expositores y el pabellón argentino, a través de ExportAr, ya tiene lista de espera para el 2014, aunque se dio a entender que para la próxima edición habrá más espacio para nuestro país. “Entre los stands que había en los pasillos y la gente que visitaba, era muy complicado poder moverse en la feria”, nos dice un expositor. Es que cada año que pasa hay una mayor cantidad de halls y público.

El maní tuvo su espacio El sector manicero vivió nuevamente buenos resultados en la Gulfood. Más empresas del sector productor y exportador participaron con stands y por supuesto estuvo la Cámara Argentina de Maní, en su segundo año como expositor con unas 300 visitas en firme. En esta ocasión, los maniceros que visitaron la muestra, compartieron el espacio por determinado tiempo con los stands de las empresas colegas. “Esta ha sido una muy buena experiencia y distinta donde entre todos compartieron la información que se desarrolla con los potenciales clientes”, nos dice Daniel Fay gerente de exportación de Green Trade S.A, uno de los expositores. Precisamente, las reducidas dimensiones del stand de la CAM, determinó que las empresas que no tenían espacio propio dentro de la Feria dado el enorme interés por participar en el encuentro, se organizaran en turnos rotativos de dos horas. “Esto constituye un hecho inusual y a la vez un ejemplo de la madurez del sector, en donde se comprende que nuestro mercado es el mundo, en el que hay espacio para todos, a partir de una sana competencia… y que nuestra real competencia son los orígenes alternativos al Maní de Córdoba”, nos dijo Luis Marcario, director de Gastaldi Hnos. Por ejemplo, las empresas miembros de la CAM que participaron en el stand de la Cámara o en forma independiente, fueron Agromani, Agrotransportes, Cofina, Deldesur Gastaldi, Agro/Green Trade, Grupo Ckoos, Indelma, Manisur, Olega, L. Perlo, Proderman y los miembros adherentes Agrosud, JC Impex, SGS, Vergara y Cia y Trust Control “La feria resultó una vidriera muy grande. Muchos visitantes sabían del pabellón argentino y que iban a encontrar un maní de buena calidad”, nos dice Elisa Pac, de Agromani S.A. En ese sentido se vio muy positivo que en el encabezamiento del sector que representaba a la Cámara del Maní se colocó el cartel “High quality En el marco del stand de la Cámara Argentina del Maní, Guillermo Valinotto de Indelma junto a la gente del Grupo Ckoos atendiendo visitas de China

peanuts & peanut products” que atrajo a los potenciales compradores. La primera consulta de los visitantes era si las empresas eran traders/brokers o growers/producers/shellers. La respuesta era que toda la cadena estaba allí, nos dice un expositor argentino. Macario agregó que Gulfood se está convirtiendo en una cita casi obligada en la agenda de Ferias de las empresas de maní de Córdoba. Entre las razones de esta elección, por un lado se encuentra la profesionalidad de los visitantes: las visitas que se reciben en los stands saben específicamente que es lo que están buscando, habiendo ya comprado el producto ofrecido o viéndolo como alternativa para agregar a una cartera de productos. No es una feria abierta al público en general e incluso no está permitido el ingreso de menores. Por otro lado, agrega Macario, se trata de la puerta de entrada a Oriente Medio: es significativa la participación de visitantes de un sinnúmero de países, en un principio, de aquellos que tienen una cercanía geográfica a los Emiratos Arabes y específicamente a Dubai, pero en virtud de la envergadura que va desarrollando la Feria, este año, ha sido notable la presencia de compradores de países como la ex-URSS, de Europa del Este y del lejano Oriente. Finalmente, la cantidad de visitantes aumenta cada año y es alto el nivel de conferencias (foto) “Si bien no se pueden hacer evaluaciones concretas sobre el número de negocios que se abren, la presencia en esta feria por parte de nuestro sector significa la perseverancia en el objetivo de ganar espacios en mercados que, hoy, podríamos denominar como no tradicionales”, agregó el directivo En cuanto a especificaciones del producto, otro expositor nos señaa que muchos vi-

sitantes pedían maní crudo, blancheado en 38 y 40 y Split y la insistencia frecuente: que el porcentaje de calibres mezclados sea mínimo. También se habló del maní "tasteless" (sin gusto) de China e India. En cuanto a precios, el tema era un poco tabú, los exportadores esperando un mejor valor y los compradores buscando que bajan a los niveles del año pasado. Curioso fue ver que de 20 stands relacionados al maní del Pabellón Argentino, sólo dos eran de productores o shellers, mientras que el resto eran brokers o traders “El pabellón de Argentina esta entré los poquísimos que tiene commodities para ofrecer. El 95% de la feria presentó materia prima ya elaborada. Se vio la necesidad que tiene el mundo de nuestro maní”, agregó la fuente.

Exologística invierte $ 60 millones en la ampliación de su

Exologística desembolsará $60 millones en el transcurso del año, para la construcción de 20 mil m2 de depósitos de categoría AAA (la máxima para este rubro) en su parque logístico de Esteban Echeverría, provincia de Buenos Aires, como parte de su estrategia de crecimiento y expansión. La inversión fue asignada al desarrollo de dos módulos de 10.000 m2 cada uno, los cuales se suman a los más de 130.000 m2 cubiertos ya existentes entre edificios de depósito, oficinas y servicios generales. “La necesidad de contar con más espacios para cubrir la demanda de nuestros clientes, como así también generarnos áreas de almacenamiento adicionales para cubrir requerimientos de los nuevos proyectos en que estamos trabajando, han motivado esta importante decisión estratégica de invertir en el país”, señala Hernán Cervelo, Commercial Senior Manager de la compañía. Con esta obra el parque asciende a los 150.000 m2 y se consolida como el parque logístico más grande de Argentina y uno de los más importantes de Latinoamérica. “Esta expansión potenciará aún más el liderazgo del Parque Logístico de Esteban Echeverría, y aumentará las ventajas competitivas en la cadena logística de nuestros clientes” señaló Lucas Chialvo, Gerente de Negocios de LPI a cargo del proyecto de expansión. “Estableciendo nuestra plataforma de servicios en una superficie de estas dimensiones, nos permite ofrecer sinergias operativas, de recursos, máquinas lo que nos permite dar soluciones a un costo realmente muy competitivo en un escenario de mayores oportunidades de flexibilidad”, completó Matías De Lorenzo, Operations Senior Manager de Exologistica. Destaca que el parque Logístico de Esteban Echeverría se encuentra estratégicamente ubicado a menos de 15 km de la Ciudad de Buenos Aires, a sólo 1500 metros del acceso a la Auto-

parque logístico

pista Ricchieri, escasos minutos del Aeropuerto Internacional Ezeiza y acceso directo por autopista a la zona portuaria. “Su proximidad y acceso a los principales puntos de consumo y Centros de Distribución lo hacen un centro estratégico para el emplazamiento de operaciones logísticas en general. Nuestra inversión es una apuesta al desarrollo de infraestructura logística, siempre siendo fieles a la filosofía de crecimiento del negocio en conjunto con nuestros clientes”, señaló en ese sentido Pablo López, Gerente General de Exologística.

Más lazos entre Buenos Aires y Bakú

Celebran apertura de embajada Argentina en Azerbaiyán Con un agradable encuentro entre funcionarios de Cancillería, del cuerpo diplomático y otras áreas oficiales, así como legisladores, empresarios, representantes de la cultura, universidades y amigos, se realizó una cena de despedida del embajador extraordinario y plenipotenciario Carlos Riva, quien próximamente se hará cargo de la nueva embajada argentina en Azerbaiyán. Precisamente el encuentro fue organizado por la Embajada de Azerbaiyán en la República Argentina y más precisamente por el equipo que capitanea el embajador azerí, Mammad Ahmadzada quien puso los salones de su residencia para la cena, un hombre

que viene teniendo una frenética actividad diplomática en el país. Para ambos países, la apertura de la embajada argentina en Bakú resulta un hito ya que permitirá afianzar los lazos comerciales y culturales que han comenzado a bosquejarse a partir de la llegada de Ahmadzada a la Argentina en 2010. Tanto el embajador de Azerbaiyán en la Argentina como Rivas remarcaron las características de complementación en lo comercial y lo rico que se puede aprehender de las culturas de los dos países. Aspectos como la energía e inversiones son mirados con interés por las empresas argentinas para alcanzar alguna forma

de cooperación con ese país fuerte en esta materia, y a cambio el tema alimentos y agroindustria pueden tener buena demanda desde Bakú. Riva tiene 61 años, es abogado y hasta su designación como embajadro en Azerbaiyán se desempeñaba como Secretario Ejecutivo del Proyecto de Integración Productiva Sectorial y Territorial en el Marco del Observatorio Regional Permanente de Integración del MERCOSUR. Sus anteriores destinos en el exterior han sido: Embajada en Venezuela, donde fue encargado de negocios en distintas oportunidades; Embajada en Cuba y Misión Permanente ante la ONU.