TCC Volume I - Requalificação urbana, Avenida Anhanguera - GO, Brasil by Danielle Vale

AVENIDA ANHANGUERA plural e singular

volume I

Universidade Federal de Goiás Arquitetura e Urbanismo Trabalho de Conclusão de Curso 2021 - Volume 1

A AVENIDA ANHANGUERA plural e singular

Danielle Sousa Vale | Orientadora: Érika Kneib

02 INTRODUÇÃO

05 REFLEXÕES

17 A AVENIDA

65 O USUÁRIO

03. Metodologia

06. Ruas e o espaço público 10. 10 princípios para conectar as pessoas e a rua 11. Ruas completas 14. Traffic calming 15. Desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável - DOTS

18. Localização 19. Processos e transformações da Avenida no decorrer do tempo 22. Curiosidades sobre o Eixo Anhanguera ESCALA MACRO 23. Estações e terminais 25. Divisão de bairros e pontos nodais 27. As várias avenidas 31. Mapa da violência ESCALA MESO 35. Sistema viário 39. Zonas de concentração de pessoas 43. Usos do solo 47. Meio ambiente ESCALA MICRO 53. Trânsito e pontos de conflito 57. Concentração de pessoas e pontos de interesse 61. Visualizando problemáticas e potenciais

66. Caracterização 67. Impressões da avenida 69. Desejos e necessidades

71 SIMILARES

83 SÍNTESE

87 PROPOSTAS

72. Requalificação urbana avenida Santo Amaro 77. Requalificação urbana São Miguel Paulista 79. BRT Metroplús 81. BRT Transmilenio

84. Avenida plural 88. Princípios de projeto 85. Centro singular 89. Premissas de projeto 86. Vila Morais singular 91. Partido - Centro 93. Partido - Vila Morais

95 REFERÊNCIAS 95. Considerações finais 96. Referências 98. Lista de figuras

“Para ser um bom arquiteto você tem que ter amor pelas pessoas, porque a arquitetura é uma arte aplicada e lida com a moldura da vida.” Ralph Erskine

Introdução A mobilidade urbana constitui um dos maiores desafios enfrentados mundialmente no cenário atual. Tanto nos países desenvolvidos, quanto nos países em desenvolvimento, as cidades com maior concentração populacional e com elevada frota automotiva têm apresentado dificuldades na realização dos deslocamentos. A grande densidade de veículos motorizados em circulação simultânea tem levado à imobilidade no trânsito e na vida das pessoas. Em Goiânia, as externalidades da mobilidade são intensificadas pela demanda da população das demais cidades que compõem a Região Metropolitana. Isto deve-se ao fato de estarem concentradas na cidade pólo as oportunidades de trabalho, educação, atendimento médico e hospitalar, prestação de serviços, comércio, lazer e diversão. Todos esses atrativos movimentam a cidade, promovendo o inchaço do sistema viário e a superlotação do transporte coletivo. Mudar a maneira de pensar e desenhar as vias – um padrão há tanto estabelecido e enraizado nas cidades brasileiras – é o desafio a que se propõe este trabalho. Ele Visa contribuir para a reflexão sobre as alterações do cotidiano urbano em busca da modernização da cidade e da introdução de novos elementos na paisagem através da priorização do transporte coletivo, ciclistas e pedestres como meio de resolver o problema do trânsito e dos deslocamentos na cidade. Busca também compreender a dinâmica de umas das principais avenidas da cidade de Goiânia, a Avenida Anhanguera (figura 01), que desde seu plano original elaborado por Atílio Corrêa já se despontava como um elo de ligação entre dois extremos da cidade e que sofreu alterações significativas em seu traçado original para abrigar o Eixo de Transporte Leste/Oeste. E, assim, propor alternativas projetuais que valorizem e melhorem a qualidade para todos os âmbitos de uso. Tendo em vista a notável importância deste eixo de mobilidade como elemento estruturador do transporte coletivo de Goiânia e de sua região metropolitana como um todo, a Avenida Anhanguera, suporte físico onde se assenta o corredor de ônibus, é parte do traçado original da cidade de Goiânia. Há algumas décadas foi uma das avenidas comerciais mais importantes da cidade, constituindo-se em um local de encontro e consumo da população. O objetivo é realizar estudos aprofundados acerca da Avenida Anhanguera como um todo, para assim selecionar diferentes áreas e desenvolver propostas de projetos urbanos que incorporem o eixo de transporte coletivo, pedestres, ciclistas e especificidades de patrimônio. Desenvolver um modelo de rua que busca inverter a lógica de priorização, colocando a circulação das pessoas antes da dos carros, e criar um espaço mais democrático e acessível para todos os diferentes usuários, respeitando os usos já existentes e o contexto local. Ao longo de seu percurso e no seu entorno situam-se a zona mais relevante de comércio popular da cidade, as duas universidades mais importantes do Estado, secretariais estaduais, um hospital regional, dois shoppings centers, além de um rico patrimônio edificado da arquitetura estilo Art Deco, único no Brasil por sua escala e concentração. Apesar de todo este patrimônio, é notável o processo de degradação ambiental que avança sobre a avenida. Se esta situação apresenta um panorama desolador em certo sentido, por outro se constitui em uma possibilidade inigualável de renovação urbana, propiciando a proposição de novos parâmetros de ocupação, adensamento e de padrões de qualidade do espaço urbano.

Métodos e procedimentos Para o desenvolvimento do Trabalho, em seu volume 1, propôs-se o cumprimento das seguintes etapas: 01. Identificar referenciais teóricos compatíveis com a problemática, propondo reflexões acerca do tema, dando embasamento para o projeto e estabelecendo conceitos a serem utilizados; 02. Investigar contextos históricos da Avenida Anhanguera em sua dimensão metropolitana e principais alterações na paisagem ao longo do tempo. Caracterizar a situação atual, realizando sua localização, estudo de bairros adjacentes e acessos; 03. Definir as diferentes escalas para diagnóstico, planejamento e projeto (MACRO, MESO e MICRO) e realizar análises coerentes com o detalhamento de cada; 04. Realizar uma pesquisa sobre o perfill dos usuários através de questionários para estabelecer suas características, impressões, necessidades e vontades para a Avenida, adequando as propostas ao seu público alvo; 05. Elaborar um Quadro Síntese relacionando os diagnósticos das áreas e dos usuários com o referencial teórico, de modo a desenvolver diretrizes para as “diferentes” Avenidas Anhanguera a partir das conclusões obtidas nas etapas anteriores; 06. Analisar projetos similares que utilizam-se das diretrizes elencadas, obtendo estratégias e soluções passíveis de serem adotadas no trabalho; 07. Estabelecer proposta de partido para as áreas determinadas em escala MICRO na Avenida Anhanguera;

“Umas das vias desenhadas no traçado original de Goiânia e a que mais reflete a característica de seus moradores, a avenida faz o elo entre cultura, memória, patrimônio e identidade goiana. “ Clenon Ferreira, Jornal O Popular, 23 de maio de 2021.

FIGURA 01 | AVENIDA ANHANGUERA , (FONTE: ACERVO PESSOAL, 2021)

CAPÍTULO 1

Reflexões teóricas Uma rua é, antes de tudo, um espaço público. A área busca proporcionar o deslocamento e passagem em seu princípio, mas também transmite a integração, convivência e pertencimento. Tendo isso em vista, existem diretrizes e conceitos para esclarecer e guiar a transformação de qualquer espaço público em um espaço de qualidade. No entanto, uma via de grande dimensão, como a Avenida Anhanguera, tem funções específicas e princípios únicos que devem ser levados em consideração ao desenvolver projetos urbanos. Assim, são propostas, neste referencial teórico, reflexões pertinentes ao tema: Ruas e o Espaço Público, Ruas Completas, Traffic Calming, Ruas Complexas e DOTS - Desenvolvimento orientado ao transporte sustentável.

Ruas e o Espaço Público cidades para pessoas - Jan Gehl As cidades, de maneira geral, formam um cenário de contradições econômicas, sociais, políticas e espaciais. As ruas são um espaço de constante disputa entre diferentes atores sociais, como: pedestres, ciclistas, condutores, ônibus e outros (figura 03). E a forma como é conduzido o planejamento urbano e o desenho viário fortalece essa disputa de um território que deveria ser igualmente compartilhado. As ruas representam uma cidade. A representação de identidade gera o sentimento de pertencimento, a referência que nos orienta enquanto cidadãos. No âmbito urbano, a identidade se reflete nos vínculos que são estabelecidos com os espaços da cidade, seus elementos de referência - patrimônio histórico, rios, ruas, praças e parques, edifícios emblemáticos - que passam a fazer parte constitutiva do nosso cotidiano. Na relação entre diversidade, identidade e coexistência reside um dos segredos da segurança e da saúde da cidade (GEHL, 2015). A mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de deslocamentos de pessoas e bens dentro de um espaço urbano. O conceito de mobilidade está relacionado com os deslocamentos diários de pessoas no espaço urbano (figura 02). Não apenas a sua efetiva ocorrência, mas também a facilidade e a possibilidade de ocorrência. A Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável, desenvolvida pelo Ministério das Cidades (BRASIL, 2012), por sua vez, define mobilidade urbana como atributo associado às pessoas e bens e, que está relacionada às necessidades de deslocamentos no espaço urbano, de acordo com as atividades nele desenvolvidas. Os princípios nos quais a Política Nacional de Mobilidade Urbana está sustentada são: a)acessibilidade universal; b)desenvolvimento sustentável das cidades nas dimensões socioeconômicas e ambientais; c)equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; d)eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; e)gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; f )segurança nos deslocamentos das pessoas; g)justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; h) equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros e j)eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana (BRASIL, 2012). Atualmente, com o crescimento desordenado das cidades sem um devido planejamento, cria-se um cenário de cidade dispersa, que se tem um aumento no número e no tempo gasto nos deslocamentos urbanos. O espraiamento urbano é um fenômeno comum a muitas metrópoles brasileiras. A população de alta renda conduz um processo de autossegregação socioespacial que, combinado à periferização de populações de baixa renda, tem contribuído para o agravamento da problemática das desigualdades na acessibilidade às atividades urbanas. (CORRÊA, 1995) Os deslocamentos a pé ou por bicicleta também não são priorizados nas ações públicas e acabam por perder usuários devido à falta de espaços, sinalização e vias preferenciais que lhes ofereçam mais segurança e conforto em seus deslocamentos. Assim, as cidades cresceram e se desenvolveram baseadas em um modelo insustentável de mobilidade, onde a prioridade das ações está nos modos motorizados e individuais em detrimento dos não motorizados e no transporte público, que são modos sustentáveis e mais utilizados pela maioria da população, principalmente a residente nas áreas periféricas dos centros urbanos.

O Sistema de Classificação Funcional de vias urbanas, definido no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estabelece categorias de ruas de acordo com sua importância relativa para a cidade em geral, os tipos de usuários e o uso do solo. O sistema é baseado em características operacionais predominantemente relacionadas à mobilidade e à capacidade de tráfego de veículos motorizados, e deve ser usado para recomendar valores para elementos da via como largura das faixas, velocidades máximas, geometria e configuração das interseções (Brasil, 2006). Em um extremo da hierarquia existem as vias de trânsito rápido, caracterizadas pelo trânsito livre de veículos motorizados, na qual não existem interseções em nível, travessia de pedestres ou acesso direto aos lotes adjacentes. No outro extremo estão as vias locais, que permitem fácil acesso para residentes em baixas velocidades. Entre as vias de trânsito rápido e as locais estão as vias arteriais, que dão prioridade à mobilidade, conectando as diferentes regiões da cidade, e a viagens mais longas, e as vias coletoras, caracterizadas por um balanço entre acessibilidade e mobilidade. As classificações funcionais são a base para a maioria dos guias de projetos e manuais de vias a nível municipal, estadual e nacional. Automóveis e o tráfego de veículos já são um problema urgente de planejamento urbano há mais de 50 anos. Ao mesmo tempo, o senso de proporção e de escala foi sendo cada vez mais moldado pelo carro. O foco não é mais simplesmente proporcionar espaço suficiente para circulação, e sim possibilitar que as pessoas tenham contato direto com a sociedade em torno delas. O espaço público deve ser vivo, utilizado por muitos e diferentes grupos de pessoas (GEHL, 2015). Boa paisagem urbana e bom sistema de transporte público são dois lados da mesma moeda. A qualidade das viagens entre os pontos de ônibus e estações tem influência direta sobre a eficiência e qualidade dos sistemas de transporte público (GEHL, 2015). Bons trajetos para pedestres e ciclistas e bons serviços nas estações são elementos essenciais para garantir conforto e sensação de segurança. A mobilidade é um componente essencial à saúde da cidade. Precisa-se desenhar as cidades para que o espaço do pedestre seja determinante e que outros modos leves de deslocamento, como a bicicleta, também sejam favorecidos. O transporte público precisa ser de qualidade, oferecendo confiabilidade, conforto e dignidade ao usuário.

FIGURA 02 | SÃO PAULO, SP (FONTE: MARIANA GIL, WRI BRASIL,2017)

FIGURA 03 | SÃO PAULO,SP (FONTE: FERNANDO PEREIRA, DIÁRIO DO TRANSPORTE, 2016)

FIGURA 04 | FACHADAS ATIVAS E ESCALA HUMANA (FONTE: WRI BRASIL, 2017)

FIGURA 05 | PERMANÊNCIA E CONVIVÊNCIA (FONTE: New York City Department of Transportation-Flickr-CC)

10 Princípios para conectar as pessoas e a rua World Resources Institute - WRI, Brasil A cultura de um lugar, sua estrutura e hierarquia social refletem a maneira como os espaços comuns são planejados e controlados e pelos padrões de uso que é feito deles. Conforme assinala Ben Rogers no livro Making good – shaping places for people, 2017: quanto mais diversificados e vivos os espaços de uma cidade, menos desigual e mais rica e democrática torna-se a sociedade. Essa afirmação sustenta-se a partir da própria definição de espaço público: em essência, um ambiente aberto, de livre acesso e democrático. Abaixo, tem-se dez princípios que devem ser contemplados em um bom espaço público e de que forma beneficiam as pessoas e a cidade. 1. Diversidade de Usos: Planejar os espaços públicos de forma que incentivem a convivência e a permanência das pessoas é uma forma de investir também na segurança (figura 04). 2. Fachadas Ativas: a comunicação entre o nível térreo e a calçada e a rua em frente contribui para a segurança e atratividade do desenho urbano. Essa relação influencia a própria percepção que as pessoas têm da cidade e como a utilizam. 3. Dimensão social e vitalidade urbana: como agregador de pessoas, o espaço público tem poder de influência também na dimensão social. É necessário considerar diferentes centralidades e disponibilizar boas áreas públicas também nas periferias, garantindo o acesso à população que não vive no centro. 4. Escala Humana: Construções na escala humana têm um efeito positivo na apropriação dos espaços pelas pessoas por uma razão simples: elas percebem que foram consideradas no processo de planejamento daquele espaço. 5. Iluminação: Iluminação eficiente e voltada para as pessoas facilita a ocupação dos espaços públicos também durante a noite, aumentando a segurança. 6. Fomento à economia local: Boas condições de circulação das pessoas a pé ou de bicicleta leva também à facilidade de acesso ao comércio local. Esse ciclo mantém vivas as centralidades dos bairros, essenciais para fortalecer a economia da região (figura 05). 7. Identidade local: Ao planejar um espaço público é preciso levar em conta as dinâmicas sociais e especificidades culturais da área, a fim de gerar a identificação das pessoas com aquele espaço. 8. Ruas Completas: sempre que possível, as áreas públicas devem ser pensadas seguindo os princípios das Ruas Completas e dos “espaços compartilhados” (mais informações no próximo item). 9. Áreas Verdes: a vegetação tem o poder de humanizar as cidades, atraindo as pessoas para atividades ao ar livre. As árvores, plantas e canteiros são estratégicos para a drenagem urbana e a manutenção da biodiversidade. 10. Participação Social: A participação social é um elemento central para a construção de áreas públicas mais seguras, equitativas e com uma identidade integrada ao bairro. Em meio a transformações constantes, mantém-se intacta a importância dos espaços públicos para a qualidade de vida. Continuam a ser espaços de trocas, convivência, encontros. E continuam a ser vitais para o bem-estar no ambiente urbano, é na rua que a vida acontece.

Ruas Completas World Resources Institute - WRI, Brasil O WRI Brasil, que faz parte do World Resources Institute, é um instituto de pesquisa que atua no desenvolvimento de estudos e implementação de soluções sustentáveis em clima, florestas e cidades. Com a intenção de reivindicar e modificar os projetos utilizando o modelo tradicional de planejamento urbano, busca discutir e implantar um conceito de rua denominado Complete Streets. No Brasil, este conceito foi traduzido para “ruas completas” (ITDP, 2014). Ruas Completas são desenhadas para dar segurança e conforto a todas as pessoas, de todas as idades, usuários de todos os modos de transporte. O conceito tem como base distribuir o espaço de maneira mais democrática, beneficiando a todos. Não existe uma solução única de Rua Completa. Todas as melhores alternativas de desenho urbano podem ser incorporadas desde que respondam ao contexto local da área onde se localizam, reflitam a identidade da rua e as prioridades daquela comunidade. (WRI, 2017) Principais objetivos dos projetos de Ruas Completas: • Respeitar e responder os usos existentes de cada região, assim como usos planejados para o futuro; • Priorizar os deslocamentos realizados por transporte coletivo, a pé e de bicicleta; • Respeitar a escala das construções e recuos; • Apoiar a diversidade de usos do solo, mesclando residências, comércio e serviços; • Tornar a rua um lugar de permanência das pessoas e não somente de passagem; • Envolver residentes e grupos da comunidade para entender o bairro e suas prioridades; Com acesso a ruas mais completas, as pessoas se sentem seguras para adotar padrões de deslocamento mais sustentáveis e com menos impacto climático, como a bicicleta e a caminhada. Há ganhos relevantes de acessibilidade, crianças e idosos se relacionam melhor com a cidade e muitas áreas degradadas podem começar a ser revitalizadas a partir desse conceito de desenho urbano (figura 06). O transporte coletivo também pode ter melhorias, seja na qualidade do acesso das pessoas até os pontos de parada, seja na operação, a partir de vias exclusivas, por exemplo. As vias urbanas são parte vital das cidades e proporcionam a oportunidade de convivência entre todos que nela passam. Todas as pessoas, independentemente da idade, habilidade e renda devem ter acesso seguro, confortável e conveniente aos seus destinos, seja caminhando, dirigindo, pedalando ou utilizando o transporte coletivo. Uma rua se torna mais completa quando há uma distribuição mais democrática do espaço e segurança para todos os seus usuários. O projeto de uma Rua Completa deve levar em consideração o contexto da vizinhança local e o tipo e a concentração de usos dos terrenos adjacentes, pois esses fatores influenciam em como as ruas são utilizadas. Um sistema de classificação mais integrado que reflita esses diversos usos e funções das ruas é necessário para complementar o Sistema de Classificação Funcional. A ideia é que as cidades incluam diferentes perfis viários nas suas políticas de planejamento urbano, levando em consideração uma distribuição do espaço mais democrática e que atenda aos diferentes usuários. Ao disseminar esse conceito, buscase mudar o paradigma da forma como as ruas são projetadas, para construir cidades mais seguras, equitativas e vivas para as pessoas.

FIGURA 06 | RUA VOLUNTÁRIOS DA PÁTRIA, CURITIBA (FONTE: DANIEL CASTELLANO, PREF. CURITIBA)

FIGURA 07 A 12 | TRAFFIC CALMING STRATEGIES (FONTE: GLOBAL STREET DESIGN GUIDE)

Traffic Calming conceito de “tranquilização do tráfego” Os grandes impactos ambientais e de saúde pública causados pela emissão de gases poluentes, além dos gastos improdutivos com combustível, a exclusão social e o grande consumo de espaço urbano causado pelo automóvel protagonizaram a mudança no conceito de rua. A partir deste momento, houve um entendimento da importância sócio econômica e ambiental de descentralizar os modos de transporte e investir em medidas de traffic calming, com o objetivo de obter uma “humanização da via” (McCann, 2013). Desta forma, as ruas passaram a ter um papel não só de locomoção, mas também social e de vivência. A (re) projetação das ruas passaram assim a ser construídas com espaços públicos como praças, calçadas, áreas de comércio, etc. O traffic calming, ou medidas moderadoras de tráfego, são técnicas utilizadas para reduzir o volume do tráfego motorizado, melhorar o comportamento dos motoristas, criar espaços de circulação seguros para os modos não motorizados. Enfim, diminuir os impactos indesejáveis do trânsito e ao mesmo tempo criar um ambiente seguro, calmo, agradável e sustentável (ESTEVES, 2003). Essas medidas moderadoras podem ser inseridas em dois campos principais: (a) o técnico, com as ações físicas no território, ou seja, a técnica propriamente dita e(b) conceitual,inserindo uma nova concepção de mobilidade urbana sustentável, advinda de uma “nova” hierarquia viária (figuras 07 a 12), cuja prioridade está nos modos não motorizados e no transporte público, em detrimento do transporte motorizado individual, diferentemente do que é visto na prática de muitas cidades brasileiras atualmente. As técnicas de traffic calming, de acordo com o Manual de Medidas Moderadoras de Tráfego elaborado pela BHTRANS (1999), apresentam os seguintes objetivos: (a) Reduzir o número e a severidade dos acidentes; (b) Reduzir os ruídos e a poluição do ar; e (c) Revitalizar as características ambientais das vias através da redução do domínio do automóvel. Esteves (2003, p.52), estabelece um conjunto de objetivos cabíveis às técnicas de moderação de tráfego, sendo eles: Melhorar as condições de segurança e conforto para os usuários mais vulneráveis do ambiente viário, incluindo pedestres, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida, reduzindo a ocorrência e a severidade dos acidentes; Desencorajar o uso não essencial da via, principalmente pelo tráfego de passagem de veículos motorizados; Melhorar as condições ambientais do espaço viário, proporcionando possibilidades de implantação de projetos urbanísticos e paisagísticos; e em consequência disto: Devolver ao cidadão o espaço público das cidades, possibilitando o melhor desenvolvimento de uma identidade urbana, e uma sensação de bem estar para residentes, pedestres e outros usuários das vias, facilitando ainda sua organização social. Assim, a aplicação das técnicas de traffic calming no ambiente urbano, em conformidade com as medidas de planejamento urbano e de mobilidade,pode contribuir de forma efetiva para uma mobilidade urbana sustentável, na medida em que prioriza a circulação segura e confortável dos modos não motorizados.

Desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável - DOTS World Resources Institute - WRI, Brasil Trata-se de um modelo de planejamento urbano que propõe bairros compactos, de alta densidade populacional e com uma diversidade de usos no piso térreo da rua para atividades comerciais e serviços. Contempla ainda espaços públicos seguros, que fomentem a interação social. O DOTS é a chave para comunidades mais eficientes, sustentáveis e fortalecidas, porque fomenta a ocupação territorial “3C”, compacta, coordenada e conectada. Ao abraçar o DOTS, tomadores de decisão, planejadores urbanos e comunidades saem fortalecidos. (WRI Brasil, 2015). Na prática, para estar dentro dos princípios DOTS, um bairro precisa ter sete elementos básicos, que vamos explorar a seguir: 1. Transporte coletivo de qualidade: A viabilidade de sistemas de transporte depende de bairros densos e conectados, que permitam viagens mais convenientes entre pontos de origem e destino. O objetivo de oferecer um transporte de alta qualidade é incrementar o número de viagens de transporte público, mediante conexões adequadas e serviço cômodo, eficiente e acessível. 2. Mobilidade não motorizada: Pedestres e ciclistas devem estar no centro do planejamento urbano (figura 13), que deve motivar os moradores, especialmente usuários de carro, a realizar viagens não motorizadas. Há que fomentar a cultura não motorizada de forma holística. 3. Gestão do uso do automóvel: A racionalização do uso do automóvel e as políticas de estacionamentos têm importante papel para gerar ambientes urbanos seguros e agradáveis. Apesar das viagens por automóvel individual representarem 27,4% do total de viagens urbanas (ou 36% em cidades com mais de um milhão de habitantes), ganharam quatro vezes mais investimentos em infraestrutura do que para o transporte coletivo. 4. Uso misto e edifícios eficientes: Mistura de edifícios residenciais com comerciais, o uso misto do solo potencializa a atividade econômica e habitacional mediante a densificação e diversificação das funções do ambiente construído com um bom desenho urbano. É uma característica que favorece deslocamentos curtos, não motorizados. 5. Centros de bairros e pisos térreos ativos: Qualificam a relação do espaço público com o ambiente construído, promovendo a interação social entre as pessoas. Uma comunidade urbana sustentável deve prover uma densidade e uma variedade de atividades não habitacionais que se complementam com a moradia e espaço público – ativado, por sua vez, por redes de mobilidade não motorizada e conexões com a rede de transporte coletivo. 6. Espaços públicos e recursos naturais: O motivo de criá-los é incrementar a vida pública e a interação social oferecendo ambientes acessíveis para pedestres e ciclistas. O espaço público é o lugar de encontro, de trocas e de circulação de uma comunidade. É definido como um local onde qualquer indivíduo tem o direito de entrar ou permanecer sem ser excluído, independente da sua condição pessoal, social ou econômica. 7. Participação e identidade comunitária: A participação comunitária é essencial à construção de um tecido social com identidade e integrado ao bairro, promovendo ambientes seguros e equitativos. A criação de uma identidade para a comunidade resulta numa maior participação de seus moradores em atividades cívicas, culturais e econômicas, gerando um sentimento de pertencimento que contribui para o cuidado e a vida pública do lugar que habitam.

FIGURA 13 | (FONTE: MARIANA GIL / WRI BRASIL CIDADES SUSTENTÁVEIS)

CAPÍTULO 2

A Avenida Anhanguera Para o diagnóstico da área de intervenção, foram adotadas 3 escalas de análise: macro, meso e micro. A escala macro analisa a inserção da Avenida Anhanguera na região metropolitana e na cidade. Ao relacioná-lo com a cidade, leva-se em consideração a ‘área de influência’ de um empreendimento estabelecida por Goldner (1994), de em média 1km de raio. A escala meso analisa o que Goldner chama de ‘área crítica’ no local, de raio entre 200 e 500m, aqui considerada como a média de duas quadras no entorno da Avenida. Já a escala micro consiste na análise mais detalhada de aspectos internos da escala anterior, assim sendo a área de intervenção propriamente dita.

Localização Localização da Avenida Principais Rodovias Cidades da região metropolitana MAPA 1: sem escala | fonte: autora

/&3»10-*4 4"/50 "/5¼/*0 %& (0*«4

(0*"/*3"

(0*"/«10-*4

OPSUF OPSPFTUF

MFTUF 53*/%"%&

DFOUSP PFTUF TVM

4&/"%03 $"/&%0

TVEPFTUF "#"%*" %& (0*«4

"1"3&$*%" %& (0*¬/*"

(6"1» #&-" 7*45" %& (0*«4 "3"(0*¬/*" )*%30-¬/%*"

A Avenida Anhanguera é, atualmente, a principal via que cruza Goiânia na direção leste/oeste e sua importância é tanto estrutural e funcional, quanto histórica (mapa 01). Tratase de uma importante referência urbana, que organizou historicamente os assentamentos, direcionando a expansão metropolitana inclusive. Não apenas em relação ao ambiente urbano, mas também quanto à sua função hierárquica no sistema viário, a avenida apresenta papéis bastante distintos, variando de via coletora na região do Parque Novo Mundo, a uma via arterial que é parte do sistema de deslocamento estrutural de conexão de Goiânia com o vetor oeste da Região Metropolitana. No cenário atual do sistema de transporte da Região Metropolitana de Goiânia, o Eixo Anhanguera, possui extensão de 13,5 Km dentro da cidade de Goiânia e passa por 14 bairros no sentido longitudinal, continua sendo um dos eixos principais de estruturação da rede, de interconexão de linhas e distribuição de demanda da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC). Atualmente conta com 19 estações elevadas de embarque e desembarque de passageiros, localizadas na parte central da via. Possui cinco terminais de integração de passageiros, onde fazem integração de linhas de ônibus originadas nas regiões sul, norte, sudoeste, noroeste e oeste da Região Metropolitana da capital (RMTC, 2013).

Processos e transformações da Avenida no decorrer do tempo Goiânia é uma cidade jovem consolidada no período de franca urbanização da população brasileira. O processo de parcelamento da Capital de Goiás se acelerou nas décadas de 1950 e 1960, período no qual o município viveu os maiores índices de crescimento populacional (Cavalcanti, 2001). Foi uma cidade planejada por uma concepção moderna com amplas avenidas, eixos de estruturação que se cruzam, Avenida Goiás com a Avenida Anhanguera, parques e jardins. Pedro Ludovico delegou ao urbanista Atílio Corrêa Lima a incumbência da elaboração do projeto da futura capital de Goiás. Dentre outras especificações presentes no decreto, a elaboração do projeto contemplaria, além do desenho urbano e obras de embelezamento, aspectos paisagísticos, saneamento e circulação, a fim de estabelecer um ambiente urbano salubre (Ribeiro, 2004) No final da década de 1960 o poder público municipal, buscando conter o crescimento desordenado da capital, contratou o urbanista Jorge Wilheim para a elaboração do Plano Diretor Local Integrado de Goiânia. O Plano definiu a expansão urbana para Oeste e Sudoeste da cidade valendo-se para isso de alguns instrumentos de indução dessa ocupação, como a estruturação do sistema viário e a criação de conjuntos habitacionais na extremidade das denominadas Vias Preferenciais de Expansão, no plano, desenhadas sempre no sentido Leste-Oeste. A Avenida Anhanguera, que desde seu plano original elaborado por Atílio Corrêa já se despontava como um elo de ligação entre dois extremos da cidade (Manso, 2001). Nesta época se fortalece o papel do Eixo Viário da Avenida Anhanguera, que sempre esteve ligado ao processo de formação e desenvolvimento da cidade. A implantação do Corredor de Transporte Coletivo Anhanguera, em 1976, é o marco inicial da história moderna do transporte coletivo na Grande Goiânia. Implantado em uma época que a cidade de Goiânia contava com pouco mais de 550 mil habitantes e, ainda, com uma incipiente aglomeração urbana com outros municípios, o Corredor Anhanguera introduziu novos conceitos de organização espacial da rede de transporte, de circulação e operação e de organização institucional (METROBUS, 2019). Na organização espacial, o Corredor Anhanguera implementa o conceito de integração, estabelecendo um novo arranjo operacional para as linhas, tecnicamente conhecido como sistema tronco-alimentado, que na época começava a se viabilizar no país. Goiânia, junto com Curitiba, Aracaju e Porto Alegre, foi pioneira neste tipo de solução que posteriormente difundiu-se como uma alternativa para a estruturação de redes de transporte coletivo urbano com menores investimentos (Fernandes, 1979). Antes da execução do Eixo, a Anhanguera já era uma avenida de comércio pujante, sendo uma das principais avenidas comerciais do centro da cidade. Devido seu traçado e extensão percorrer a cidade no sentido leste/oeste e seu potencial de extensão e comunicação com outras regiões da cidade, a avenida foi escolhida para se tornar o Eixo Regional de Serviços abrigando o principal corredor de transporte coletivo da cidade. A avenida já possuía, em sua maioria, edifícios comerciais de até quatro pavimentos, que era o uso do solo permitindo para a avenida durante as primeiras décadas após a construção da cidade de Goiânia, com alguns edifícios residenciais de gabarito mais elevado permitido, posteriormente, pela alteração na Lei do Uso do solo, não é possível vislumbrar lotes vagos ao longo da avenida (O Popular, 2017).

Posteriormente, por volta de 1977, a avenida teve seu canteiro central totalmente retirado para a inserção de plataformas de embarque e desembarque elevadas e a segregação do tráfego passou a ser feita não mais por “tartarugas” e sim por canaletas de metal. Na época, isso ocorreu sob os protestos de arquitetos do IAB que acusavam o poder público de mutilar a cidade em nome do progresso (O Popular, 2017). O estacionamento voltou a ser permitido nas faixas junto às calçadas, ficando uma faixa de rolamento livre para tráfego de veículos particulares em cada sentido. Apesar das previsões de incentivo para adensamento ao longo do Eixo, no que se refere a gabaritos de edificações e multiplicidade de usos, sua paisagem pouco se alterou, não vindo a se cumprir efetivamente o proposto para o uso do solo. Como não houve uma requalificação da própria avenida e de seu entorno, a implementação do Eixo acabou por criar uma barreira visual no centro da cidade. A paisagem da Avenida Anhanguera foi incisivamente modificada. Boa parte da via cedeu espaço para plataformas, estações e divisórias para separar o tráfego. Os comerciantes, grandes opositores das alterações, sentiram as consequências nas vendas já nos primeiros meses, em 1977. A controvérsia do Eixão, com prós e contras bem definidos, rendeu e rende sucessivos debates. O corredor que corta a cidade de Leste a Oeste tornou-se algo sem o qual o transporte público de Goiânia e região não conseguiria viver. “Se tirar o eixo, você para todo o transporte da cidade, é a linha mestre” (O Popular, 2017).

1933

Início da elaboração do desenho da cidade de Goiânia, contendo a Avenida Anhanguera.

1976

1998

Primeira grande transformação, implantação do Eixo na Avenida Anhanguera.

Segunda transformação: reforma com implantação de estações elevadas e barreira física.

2014

Aumento das extensões do Eixo em dimensões metropolitanas.

(FONTE: METROBUS, 2019)

Se por um lado, conforme comentado acima, a sequência de medidas implantadas no Eixo Anhanguera configurou uma referência nacional em transportes sobre pneus, por outro é preciso lembrar que a criação do Eixo não foi acompanhada pela constituição de um processo mais atencioso de gestão do uso do solo ao longo da avenida, como fizera Curitiba, por exemplo. Ao longo dos anos, o Eixo tem sido responsabilizado pela segregação do tecido urbano de Goiânia e pelo grau de degradação das atividades comerciais e de serviços da área do centro histórico da cidade (Manso, 2001). A Avenida Anhanguera (figura 14), suporte físico onde se assenta o corredor de ônibus, é parte do traçado original da cidade de Goiânia. Há algumas décadas foi uma das avenidas comerciais mais importantes da cidade, tendo em seu trajeto algumas das melhores lojas da região e constituindo-se em um local de encontro e consumo da população. Hoje, ela continua sendo um ponto comercial importante da cidade de Goiânia, uma vez que a atividade econômica com maior predominância em todo seu trajeto ainda é o comércio. Porém, com o decorrer dos anos, o padrão do comércio e dos serviços oferecidos na extensão da avenida passou a ser predominantemente popular com raras exceções em alguns de seus trechos.

“Você se acostuma com o barulho, com o corre-corre frenético, com tudo que a via representa aos seus transeuntes e comerciantes. É uma rua que fala muito sobre nós, goianos. Vejo gente de tudo quanto é tipo, com uma diversidade que só existe por aqui. Não há outro lugar como a Anhanguera.” Tulio Medeiros, Jornal O Popular, 23 de maio de 2021.

FIGURA 14 | AVENIDA ANHANGUERA , (FONTE: ACERVO PESSOAL, 2021)

Curiosidades sobre o Eixo Anhanguera

Estão instaladas 19 estações elevadas de embarque e desembarque de passageiros, localizadas na parte central da via, atribuindo ao Eixo Anhanguera um modelo de operação próprio e distinto de todas as demais linhas do sistema;

Serve a regiões de elevada contração populacional, com destaque para a região central de Goiânia e a municípios vizinhos como Aparecida de Goiânia, Goianira, Trindade e Senador Canedo;

Única linha que dispõe de pista dupla exclusiva, completamente segregada em toda sua extensão, por onde trafegam apenas veículos articulados e biarticulados – propiciando uma operação expressa de ciclo rápido.

É a linha de maior carregamento do sistema: transporta cerca de 200.000 passageiros em dias úteis, somando os passageiros lindeiros e integrados;

No Eixo Anhanguera estão implantados 05 terminais de integração de passageiros, onde fazem integração de aproximadamente 80 linhas (35% do total da rede), originadas nas regiões sul, norte, sudoeste, noroeste e oeste da Região Metropolitana de Goiânia;

A linha trafega, dentre outros, pelo centro da capital, bairro de Campinas e setor Universitário, que são três dos maiores polos de atração de viagem de todo o sistema;

É a linha com a maior frota operacional do sistema - 90 ônibus – e com maior produtividade, medida pelo IPK: acima de 8 passageiros/km. Ocupa o 1.º lugar no número de viagens oferecidas: nos dias úteis, na hora pico são oferecidas mais de 100 viagens em ciclo aberto.

(FONTE: METROBUS, 2019)

MACRO

Estações e terminais Dentro da cidade de Goiânia o Eixo Anhanguera percorre o caminho entre os terminais do Padre Pelágio, extremo norte da cidade, até o terminal Novo Mundo, região leste da capital. Dos dezoitos municípios que compõe Rede Metropolitana de Transporte Coletivo, quinze deles possuem linhas que integram diretamente nos terminais do Eixo Anhanguera (as cidades de Aparecida de Goiânia, Bela Vista de Goiás, Bonfinópolis, Brazabrantes, Goianápolis, Goianira, Guapó, Hidrolândia, Nerópolis, Nova Fátima, Nova Veneza, Santo Antônio de Goiás, Senador Canedo, Terezópolis e Trindade). Segundo informações disponíveis na página oficial eletrônica da Metrobus, o Eixo Anhanguera realiza atualmente cerca de 300.000 viagens/ mês, transportando em média um fluxo de 240.000 passageiros (METROBUS, 2019).

1 2 3

2 4 5 6

3 7 8

Lago das Rosas

Terminal Padre Pelágio

Terminal Dergo

Terminal Praça A

Terminal Praça da Bíblia

1 Estação Iquego

6 Estação Ca

Terminal Novo Mundo

2 Estação Capuava

7 Estação He

3 Estação Anicuns

8 Estação La

4 Estação Cascavel 5 Estação José Hermano

9 Estação HG

10 Estação Jó

MACRO Atualmente, o serviço é feito com base em ônibus articulados e biarticulados, similar a um Bus Rapid Transit (BRT). Foi elaborado, em 2013, um projeto para substituição desse sistema pela tecnologia férrea, com base no Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) (RMTC, 2013). A Avenida é de grande importância enquanto formadora e elemento de conexão entre a centralidade linear, corroborando a importância dos sistemas de transporte público para a formação, consolidação e conexão de centralidades. O corredor opera com faixas segregadas centrais com separação física instalada em toda a sua extensão. Desta forma, o tráfego misto opera separadamente nas faixas paralelas, externas às faixas de ônibus.

5 Praça do Trabalhador

17 16

14 13 12 11 10

Praça Universitária

ampinas

Praça Cívica fonte: autora 0

16 Estação Vila Bandeirantes

emocentro

11 Estação Rua 8 12 Estação Rua 7

ago das Rosas

13 Estação Rua 20

18 Estação Palmito

14 Estação Botafogo

19 Estação Anhanguera

óquei Clube

15 Estação Universitária

500m 1km

17 Estação Vila Morais

MACRO

Divisão de bairros e pontos nodais

Setor Santos Dumont Bairro Capuava Vila Regina

Bairro Ipiranga Bairro dos Aeroviários Campinas Bairro Rodoviário

Setor Coimbra

Como é possível observar no mapa, a Avenida Anhanguera, em seu trecho dentro da cidade de Goiânia, no trabalho denominado de MACRO, corta grande parte dos principais bairros da cidade, e sofre diversas mudanças no decorrer de todo esse trecho, acompanhando as transformações que os bairros carregam em si. Através da linha azul é possível observar como se dá a divisão entre os bairros lindeiros a Avenida Anhanguera. Pontos nodais são pontos estratégicos presentes na cidade, onde o observador pode entrar, e que são importantes focos para onde se vai e de onde se vem. Variam em função da escala em que se está analisando a imagem da cidade: podem ser esquinas, praças, bairros ou mesmo uma cidade inteira, caso a análise seja feita em nível regional (Freitas, 2016). No mapa foram identificados os principais pontos nodais abarcados pela área, como a praça cívica, praça universitária, centro de convenções entre outros, que funcionam como pontos de localização em relação à cidade como um todo, assim facilitando sua identificação.

Setor dos Funcionário

MACRO Também foi realizada a classificação do sistema viário na escala MACRO, seguindo parâmetros estabelecidos no Código de Trânsito Brasileiro - CTB (Lei Federal nº 9.503, de 20 de setembro de 1997), no qual as vias arteriais são aquelas caracterizadas por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. No mapa elas estão identificadas através da cor amarela, e faz parte dessa classificação as avenidas Goiás, Independência, Castelo Branco, Marginal Botafogo entre outras. Em vermelho está localizada a Avenida Anhanguera no mapa.

3 Vila Santa Isabel

Setor Leste Vila Nova

Vila Colemar Natal e Silva

s os

8 4

Setor Aeroporto

6 7 Setor Oeste

Setor Central

1 5

Setor Leste Universitário

fonte: autora 0

500m 1km

Divisão entre bairros Localização da Avenida Anhanguera Avenidas arteriais Eixo Anhanguera - Estações Eixo Anhanguera - Terminais

1 Praça Universitária 2 Marginal Botafogo 3 Praça do Trabalhador 4 Teatro Goiânia 5 Praça Cívica 6 Bosque dos Buritis 7 Lago das Rosas 8 Centro de Convenções 9 Polo Comercial de Campinas

MACRO

As várias Avenidas Para uma melhor compreensão da Avenida como um todo e como suas dinâmicas se alteram, foi proposta uma análise dessas mudanças levando-se em consideração as predominâncias de usos do solo em cada percurso. Dividiu-se em seis zonas, sendo observado o trecho da Avenida Anhanguera dentro da cidade de Goiânia. A cor laranja caracteriza as áreas predominantemente residenciais, o azul as industriais, rosa para o uso comercial e vermelho para uso hospitalar. A Zona 1 abarca os bairros Nova Esperança, Vila Regina, Setor Santos Dumont entre outros, é considerado o ponto inicial do Eixo Leste-Oeste por englobar o Terminal Padre Pelágio em sua área, o maior que possui conexão com o Eixo e região metropolitana de Goiânia. Nessa zona a Avenida se distingue por ser uma via de alta velocidade, na qual se torna BR-060 na saída da cidade, assim resultando numa rua bastante hostil para pedestres e outros modais, onde não há calçadas e demais infraestruturas, como é possível observar na figura 15.

ZONA 1

ZONA 2

ZONA 3 ZONA 4

Lago das Rosas

MACRO Na Zona 2, que já abrange um número maior de bairros com a mesma particularização, como o bairro Ipiranga, Capuava e Rodoviário, possuem as áreas lindeiras à Avenida, formada em grande parte por galpões, que acaba por gerar uma região mais industrial. Da mesma forma que a zona anterior, é de grande dificuldade para deslocamentos por meios que não sejam veículos motorizados (figura 18). Na figura 17 também é possível vislumbrar como as grades do Eixo funcionam como uma barreira entre os lados da via, não havendo interação entre eles. Já a zona 3 carrega grandes transformações em relação às anteriores, sendo composta pelo bairro de Campinas, importante polo comercial da cidade. Possui fachadas ativas por toda sua extensão, e é caracterizada pelo forte comércio de rua que faz uso das calçadas, assim gerando uma competição com o fluxo de pedestres. Além da área ser frequentemente tomada por veículos, que ocupam grande parte com estacionamento. Através das figuras 19, 20 e 22 é possível perceber essa dinâmica caótica. Passando do Terminal Praça A, a partir do Lago das Rosas, a avenida muda completamente seu perfil, tendo calçadas mais largas e agradáveis ao passeio, devido ao microclima confortável proporcionado pela presença de vegetação, como é possível notar nas figuras 23 e 24. A Zona 4 também é caracterizada por um considerável uso residencial no entorno do parque, e uso hospitalar no Setor Aeroporto e suas proximidades.

ZONA 6

Praça do Trabalhador

ZONA 5

Praça Universitária

Praça Cívica

Predominância de uso Residencial fonte: autora 0

500m 1km

Predominância de uso Comercial Predominância de uso Institucional Predominância de uso hospitalar Predominância de uso Industrial Áreas Verdes

FIGURA 15 | ZONA 1 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 16 | ZONA 1 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 17 | ZONA 2 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 18 | ZONA 2 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

A Zona 5 é composta pela Área Central, que assim como a zona 3, se destaca pela forte predominância do uso comercial, o que acaba por tornar a área uma disputa de espaço entre veículos particulares, transporte coletivo, ciclistas, transeuntes e vendedores ambulantes, que se ocupam das calçadas. Nas figuras 25, 26 e 27 nota-se que a Avenida proporciona uma experiência insalubre para seus usuários.

FIGURA 19 | ZONA 3 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 20 | ZONA 3 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 21 | ZONA 3 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 22 | ZONA 3 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 23 | ZONA 4 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 24 | ZONA 4 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 25 | ZONA 5 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 26 | ZONA 5 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

Iniciando logo após o Terminal Praça da Bíblia, a zona 6 é a transição dos bairros centrais para a periferia do lado leste da cidade, na qual volta a se assemelhar com a zona 1, onde é iniciado o percurso. A via volta a ter alta velocidade e completo abandono em relação a estruturas para trânsito de outros modais. Nas figuras 29 e 30 é possível vislumbrar como o trecho se mostra perigoso para transeuntes.

FIGURA 27 | ZONA 5 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 28 | ZONA 5 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 29 | ZONA 6 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 30 | ZONA 6 (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

MACRO

Mapa da violência O mapa apresenta em pontos cinzas os locais apontados pelo Observatório da Imprensa da Secretaria de Segurança Pública de Goiás (SSP-GO) como os espaços onde ocorreram denúncias realizando boletins de ocorrência nos anos de 2020 e 2019. A construção do mapa se deu da seguinte maneira: foram analisados cerca de 2.000 registros únicos de ocorrência (RAI) sistematizadas no painel do Observatório da Imprensa. A proximidade de círculos representa os locais com maior quantidade de denúncias. A maioria das ocorrências registradas são referentes à roubo, ameaça, lesão corporal e estupro. Os locais com marcação mais intensa servirão de base para o estudo aprofundado de possíveis intervenções. É possível perceber que a Avenida Anhanguera, em sua extensão principalmente no setor central e em Campinas, demonstram grande vulnerabilidade.

Lago das Rosas

MACRO As áreas lindeiras à Avenida Anhanguera são bastante conhecidas pela sua falta de segurança, como é possível notar através da fala de Ananias Santos, 70 anos, comerciante atuante na Avenida Anhanguera por mais de 40 anos, em matéria para o Jornal O Popular em maio de 2021: “É uma bagunça boa porque dá de tudo um pouco, pessoas de todas as regiões, tudo muito diverso. O problema mesmo é a segurança, já vi acontecer de tudo aqui, principalmente na parte da noite quando a rua perde seu movimento, é quando eu percebo que a Avenida tem uma vida própria.” A falta de segurança também foi um dos grandes motivos que ajudaram a eleger a Avenida como a pior de Goiânia em pesquisa realizada pelo Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás, sendo uma das principais razões pelas quais o público alega evitar transitar por ela.

Praça do Trabalhador

Praça Universitária

Praça Cívica

fonte: autora 0

Pontos de denúncias de ocorrências registradas pela Polícia

500m 1km

ÁREA MESO

A escala MESO representa o recorte de uma média de duas a três quadras lindeiras à Avenida Anhanguera, com um comprimento de trecho ainda considerável em relação à escala da cidade de Goiânia. Escolheu-se dois trechos para produção de mapas e estudos. Foram produzidos mapas para análise do sistema viário, usos do solo, concentração de pessoas nas áreas e aspectos ambientais.

A partir de análise inicial partindo da escala MACRO, foi possível vislumbrar a diversidade e multiplicidade da Avenida Anhanguera em toda sua extensão, e o reconhecimento de sua potencialidade de forma singular, tendo em vista sua importância em relação a toda cidade de Goiânia e região metropolitana. Além da sua potência plural, que é notada pelas diversas Avenidas que ela abarca em sua própria extensão, se modificando em diversos aspectos como usos do solo, perfis de vias, velocidade do trânsito, concentração de pessoas entre outros.

MESO CENTRO

fonte: autora | sem escala

MESO VILA MORAIS

Assim, este trabalho visou a escolha de duas áreas para maior estudo e detalhamento, agora em escala MESO, que pudessem representar essa pluralidade. Foi escolhido o trecho do setor central, que abarca o cruzamento com a Avenida Goiás, um dos marcos da cidade de Goiânia, e seu entorno imediato, devido a importância do trecho como polo comercial da cidade e sua consolidação. Em contrapartida, a segunda área escolhida se trata da Vila Morais, nas proximidades do Jardim Novo Mundo e da Área de preservação permanente do córrego Palmito. Devido ao fato de ser predominantemente residencial e com potencial para maiores transformações. Proporcionando, assim, um estudo diversificado e com diferentes possibilidades de intervenção.

MESO CENTRO

Sistema viário Através do mapa é possível analisar alguns aspectos determinantes do sistema viário da área central em questão, são eles: classificação das vias, marcação dos pontos de ônibus, estações do Eixo Anhanguera e Terminais que a área abrange, e catalogação das linhas de ônibus, externas ao eixo, que realizam suas viagens pela região. Este mapa foi produzido através da classificação viária fornecida pelo Plano Diretor da cidade de Goiânia, e mapa de pontos de ônibus e quais linhas eles atendem através da RMTC E METROBUS.

Ave n

ida

Albe rto M

igue

ida

en Av 24 de ro

tub

1516

-B

Rua 16

ano

ang

do Líb

An h

ública

Av en

ida

Av. Rep

Av en

da Aveni

Aven

Ala m

Lago das Rosas

sas

MESO CENTRO Em relação a classificação das vias, em vermelho está localizada a Avenida Anhanguera, as vias com demarcação em laranja representam as arteriais secundárias à Avenida, que são aquelas caracterizadas por possibilitar o trânsito entre diferentes regiões da cidade, e as coletoras, que são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. Em amarelo, tem-se as vias locais, que são aquelas destinadas apenas ao acesso local ou a áreas restritas. A área central é reconhecida por possuir um grande número de vias arteriais e coletoras em suas proximidades, devido a sua importante localização e magnitude para a cidade como um todo. O mapa demonstra como a região é um ponto nodal em grandíssima escala no que diz respeito ao transporte público. No local passam linhas que ligam pontos longínquos da cidade, conectando-os às regiões Norte, Sul, Leste e Oeste da Capital. Além da presença do Eixo Anhanguera, de extrema importância para as dinâmicas de transporte gerais, é possível observar as linhas que transitam na área estudada através da tabela.

enida a Av

Avenida Pa

ranaíba

da Aveni

Rua 4

1437

enida ira Av

Rua 5

3270

Prime

Botafogo

Rua 5

a guer

Anhan

enida a Av

Goiás

ra Pa

da Aveni

Quint

Marginal

ida Aven

íba

ida

en Av

a guer

Anhan

Rua 4

Avenid a Aragua ia

Hospital das Clínicas

Rua 3

da Aveni

Av en

era angu

Anh

aT oc

Avenida Anhanguera - Arterial Vias Arteriais Secundárias e Coletoras Vias Locais

an tin

s id Aven

dos

ública

Buri

iás

eda

a Go

Ala m Av. Rep

tis

do Líb

Estações do Eixo Anhanguera

ano

B nida

Quint

1435

Terminais Pontos de Ônibus

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

Número

Linhas de Ônibus

1435

52 - 164 - 167 - 262 - 268 - 269 - 280

1437

13 - 42 - 168 - 170 - 180 - 225 - 262 - 268 269 - 270 - 280 - 611 - 935

3270

167

1516

10 - 11 - 14 - 15 - 22 - 171 - 400 - 403 - 911915 - 938

MESO VILA MORAIS

Sistema viário

- 15

Assim como no mapa anterior, é possível analisar alguns aspectos determinantes do sistema viário da área em questão, dessa vez a Vila Morais e seu entorno, são eles: classificação das vias, marcação dos pontos de ônibus, estações do Eixo Anhanguera e Terminais que a área abrange, e catalogação das linhas de ônibus, externas ao eixo, que realizam suas viagens pela região. Este mapa foi produzido através da classificação viária fornecida pelo Plano Diretor da cidade de Goiânia, e mapa de pontos de ônibus e quais linhas eles atendem através da RMTC E METROBUS.

3261

4012

ríc

en Av

d Pe

a Avenid

ngue

Anha

Avenida A

61 a2

Rua 262

2610

ria

tá iversi

a Un

id Aven

BR -

a Avenid

3251 m Ala

153

Terminal Praça da Bíblia

ngue

Anha

MESO VILA MORAIS Utilizando do mesmo conceito anterior em relação a classificação do sistema viário, em vermelho está localizada a Avenida Anhanguera, as vias com demarcação em laranja representam as arteriais secundárias à Avenida e as coletoras, e em amarelo, as vias locais. Como é possível notar através do mapa, o bairro possui uma quantidade considerável de vias arteriais e coletoras, abarcando cruzamento da BR - 153 com a Avenida Anhanguera. Em relação ao transporte coletivo, o ícone em roxo identifica a localização dos pontos de ônibus na área, o ícone em azul demarca as estações do Eixo e em verde tem-se os terminais existentes na área.

Córrego Palmito 1

h An

en Av

3234

era

ida

en Av

lís

m Ca da

uera

hang

a An

id Aven

ito

3233

lm Pa

aã

ida

n Ca

en Av

Avenida Anhanguera e BR-153 - Arterial Vias Arteriais Secundárias e Coletoras Vias Locais Estações do Eixo Anhanguera Terminais Pontos de Ônibus

Número

Linhas de Ônibus

4012

260 - 263 - 264 - 400 - 403 - 406 - 581 - 606

2610

254 - 266 - 313 - 213 - 300 - 582 - 919

3261

254 - 274 - 313 - 772

3251

10 - 11 - 14 - 15 - 22 - 171 - 400 - 403 - 911

3233

405 - 274

3234

405 - 274

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

MESO CENTRO

Zonas de concentração de pessoas Através desse mapa é possível observar locais onde existe uma maior concentração de pessoas na área, levando-se em consideração a permanência e passagem. Os pontos em vermelho demarcam esses locais, e seu tamanho varia de acordo com a densidade dessa concentração, na qual o ponto de tamanho maior representa lugares mais lotados. Esse mapa foi produzido através de experiência in loco.

Ave n

ida

Albe rto M

igue

Terminal Praça A ida

en Av 24 de ro

tub

ou -B

ang

Rua 16

do L

An h

ública

Av en

ida

Av. Rep

Av en

da Aveni

Aven

Ala m

Lago das Rosas

sas

MESO CENTRO É notável a grande quantidade de pessoas que frequentam a área central. Destacando o Lago das Rosas, Terminal Praça A, polo comercial de Campinas, Avenida Anhanguera no setor central e Hospital das Clínicas por serem grandes polos geradores de viagens e que atraem pessoas para seu entorno, além de todo o percurso do Eixo, que também é um grande atrativo do público para sua proximidade.

enida a Av

Quint

Avenida Pa

ranaíba

da Aveni

Rua 4

enida ira Av

Rua 5

Prime

Botafogo

Rua 5

a guer

Anhan

enida a Av

Goiás

ra Pa

da Aveni

Quint

Marginal

ida Aven

ida

en Av

a guer

Anhan

Rua 4

Avenid a Aragua ia

Hospital das Clínicas

Rua 3

Líbano

da Aveni

Av en

era angu

Anh

a Go

id Aven

dos

Buri

iás

eda

tis

ano

do Líb

aT oc

an tin

Ala m ública Av. Rep

nida

a aíb

Manchas com pontos de grande concentração de pessoas

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

MESO VILA MORAIS

Zonas de concentração de pessoas

- 15

Assim como no mapa anterior, através dele é possível observar locais onde existe uma maior concentração de pessoas na área, levando-se em consideração a permanência e passagem. Os pontos em vermelho demarcam esses locais, e seu tamanho varia de acordo com a densidade dessa concentração, na qual o ponto de tamanho maior representa lugares mais lotados. Esse mapa foi produzido através de experiência in loco.

ríc

en Av

o dr Pe

a Avenid

ngue

Anha

Rua 262

Avenida A

- 15

a Avenid

m Ala

Terminal Praça da Bíblia

ngue

Anha

ria

tá iversi

a Un

id Aven

MESO VILA MORAIS Quando comparado ao mapa da área interior, existe uma grande diferença entre o nível de concentração de pessoas entre uma área e outra. A área da Vila Morais, pelo seu caráter fortemente residencial, não possui uma grande presença de pedestres em circulação, se resumindo às áreas lindeiras ao Eixo, que atraem público para utilização da rede de transporte e comércio em seu entorno especificamente.

Córrego Palmito 1

h An

en Av

era

ida

en Av

lís

am aC

uera

hang

a An

id Aven

Ru ito

alm oP

aã

ida

n Ca

en Av

Manchas com pontos de grande concentração de pessoas

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

MESO CENTRO

Usos do solo Através do mapa de usos é possível visualizar como a Avenida se altera no percurso. Em laranja tem-se as quadras com o uso predominantemente residencial, em rosa as quadras com predominância comercial, em roxo as áreas destinadas a uso institucional e em vermelho as quadras que abrigam hospitais, clínicas e laboratórios. Este mapa foi produzido através de análise das quadras por meio da ferramenta Google Maps e realizada a média para caracterização de qual o uso predominante em cada quadra.

Ave n

ida

Albe rto M

igue

Terminal Praça A ida

en Av 24 de ro

tub

ou -B

ang

Rua 16

An h

ública

Av en ida R

ida

Av. Rep

Av en

da Aveni

Ave

Ala m

Lago das Rosas

sas

MESO CENTRO As áreas que abarcam o bairro de Campinas e o Setor Central se destacam pelo caráter estritamente comercial, já os trechos nas proximidades do Lago das Rosas, Setor Oeste e Vila Nova mostram uma maior diversidade entre os usos comercial e residencial. Além das proximidades do Setor Aeroporto se destacar pela presença de usos de equipamentos de saúde. Com o mapa de usos é possível perceber como se dá às dinâmicas no setor central, o excesso de edifícios comerciais, e a falta de diversificação de usos acaba por criar uma temporalidade de movimentação no bairro, onde fora do horário comercial existe pouca atividade. O caráter majoritário comercial das quadras analisadas refletem no fluxo de pedestres e de veículos e também nos horários em que há movimentação, com consequência ruas muito movimentadas durante o dia e desertas durante a noite. Outra análise que também é válida é a baixa quantidade de pontos de lazer, isso reflete também nesse vazio do Centro em certos momentos do dia como dito acima.

enida a Av

Quint

Avenida Pa

ranaíba

Rua 5

da Aveni

Rua 4

enida ira Av

Rua 5

Prime

Botafogo

ra Pa

a guer

Anhan

enida a Av

Goiás

ida

en Av

da Aveni

Quint

Marginal

ida Aven

íba

a guer

Anhan

Rua 4

Avenid a Aragua ia

Hospital das Clínicas

Rua 3

ano

o Líb

Av en

da Aveni

era angu

Anh

an tin

dos

Buri

Uso Residencial

iás

ano

do Líb

ública

Av. Rep

eda

a Go

id Aven

Ala m

enid

aT oc

tis

Uso Comercial Uso Institucional Uso de hospitais / clínicas Terminais e Estações

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

MESO VILA MORAIS

Usos do solo

- 15

Assim como no mapa anterior, em laranja tem-se as quadras com o uso predominantemente residencial, em rosa as quadras com predominância comercial, em roxo as áreas destinadas a uso institucional e em vermelho as quadras que abrigam hospitais, clínicas e laboratórios. Este mapa foi produzido através de análise das quadras por meio da ferramenta Google Maps e realizada a média para caracterização de qual o uso predominante em cada quadra.

ríc

en Av

d Pe

a Avenid

ngue

Anha

Rua 262

Avenida A

Terminal Praça da Bíblia

m Ala

- 15

a Avenid

ngue

Anha

ria

tá iversi

a Un

id Aven

MESO VILA MORAIS É possível observar que a área é em grande parte residencial, sendo apenas as quadras lindeiras à Avenida Anhanguera com um caráter comercial. No corte em escala MESO, não se abarca áreas destinadas a uso institucional e a hospitais e clínicas na região. Com o mapa de usos é possível perceber como se dá às dinâmicas na Vila Morais, a falta de diversificação de usos torna a área mais perigosa e não convidativa para o pedestre. A baixa quantidade de pontos de lazer também reflete nesse vazio.

Córrego Palmito 1

h An

en Av

era

ida

en Av

lís

m Ca da

uera

hang

a An

id Aven

ito

lm Pa

Uso Residencial 1

aã

ida

en Av

n Ca

Uso Comercial Uso Institucional Uso de hospitais / clínicas Terminais e Estações

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

MESO CENTRO

Meio ambiente O mapa trata das questões em relação ao meio ambiente envolvendo a área estudada. Demarcando as áreas verdes abarcadas e identificando, através de manchas vermelhas, zonas nas quais existe uma maior concentração de calor e poluição sonora, proporcionando uma insalubridade na experiência do usuário e sendo um dos grandes motivos que o afastam do uso. Esse mapa foi produzido através de experiência in loco.

Ave n

ida

Albe rto M

igue

Terminal Praça A ida

en Av 24 de ro

tub

ou -B

ang

Rua 16

Líbano

An h

Av en

ida

do ública Av. Rep

Av en

id Aven

Ala m

Lago das Rosas

sas

Em relação a área analisada, a vegetação existente é pontual. Existem árvores de médio e grande porte e alguns arbustos, sem proporcionar sombra contínua no passeio público da maioria das vias. A área permeável é restrita aos pequenos canteiros que contêm a vegetação existente. Dessa forma, a drenagem urbana fica comprometida, esse fator interfere no microclima da avenida. O caminhar do pedestre se torna muito desagradável devido a escassez dessa vegetação. Além da impermeabilização em excesso gerar outros problemas como o de drenagem, ilhas de calor e desconforto térmico. Existem pontos nodais que fornecem grande quantidade de vegetação, beneficiando todo seu entorno, como exemplo temos o Lago das Rosas, Avenida Goiás entre outras. E as áreas mais críticas em relação ao desconforto térmico e insalubridade são os trechos da avenida Anhanguera na área central e em Campinas.

enida a Av

Quint

Avenida Pa

ranaíba

era

angu

a Anh

id Aven

Rua 4

enida ira Av

Rua 5

Prime

Botafogo

Rua 5

enida a Av

Goiás

ra Pa

era

angu

a Anh

id Aven

Quint

Marginal

ida Aven

íba

ida

en Av

Rua 4

Avenid a Aragua ia

Hospital das Clínicas

Rua 3

Av en

a guer

nhan ida A

Áreas verdes

aT oc

an tin

Aven

dos

Buri

iás

eda

a Go

id Aven

Ala m ública Av. Rep ano do Líb

da B

MESO CENTRO

tis

Manchas de concentração de calor e poluição sonora

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

MESO VILA MORAIS

Meio ambiente

- 15

Como dito anteriormente, o mapa trata das questões em relação ao meio ambiente envolvendo a área estudada. Demarcando as áreas verdes abarcadas e identificando, através de manchas vermelhas, zonas nas quais existe uma maior concentração de calor e poluição sonora, proporcionando uma insalubridade na experiência do usuário e sendo um dos grandes motivos que o afastam do uso. Esse mapa foi produzido através de experiência in loco.

ríc

en Av

o dr Pe

a Avenid

ngue

Anha

Rua 262

Avenida A

BR -

a Avenid

m Ala

153

Terminal Praça da Bíblia

ngue

Anha

ria

tá iversi

a Un

id Aven

MESO VILA MORAIS Em contrapartida ao mapa anterior, a área da Vila Morais possui uma quantidade notável de vegetação em sua extensão, abarcando também uma APP - área de preservação permanente, no entorno do Córrego Palmito. Possui diversas vias com canteiros centrais de largura considerável e com vegetações de grande porte, além de possuir uma área verde, que foi cortada ao meio para a implantação do corredor do Eixo Anhanguera. Já as áreas insalubres e com maior concentração de calor e poluição sonora se encontram nas áreas próximas a Avenida e que possuem usos do solo fortemente comerciais.

Córrego Palmito 1

h An

en Av

era

ida

en Av

lís

am aC

uera

hang

a An

id Aven

Ru ito

lm Pa

Áreas verdes 1

aã

an aC

id en Av

Manchas de concentração de calor e poluição sonora

fonte: baseado em dados do street view e conhecimento da área 250m 500m 0

ÁREA MICRO

A escala MICRO representa o recorte específico da área de intervenção, proporcionando um detalhamento do entorno a ser abrangido em futuras propostas. Escolheu-se dois trechos, dentro das duas áreas analisadas anteriormente na escala MESO, para produção de mapas e estudos. Foram produzidos mapas para análise do trânsito e pontos de conflito, concentração de pessoas e pontos de interesses, assim proporcionando uma visualização concreta das problemáticas e potencialidades de ambas as áreas.

Através da produção de mapas em escala MESO, foi possível visualizar as questões que envolvem cada área, para assim se tornar possível a escolha de uma menor escala, que permita um aprofundamento mais direcionando para futuras intervenções. Sendo assim, na área MICRO central, foi selecionado o trecho que abarca um dos principais cruzamentos da cidade de Goiânia, entre a Avenida Goiás e a Avenida Anhanguera.

MICRO CENTRO

fonte: autora | sem escala

MICRO VILA MORAIS

Já para a área MICRO Vila Morais, foi escolhido um trecho que abarcasse a praça cortada pela Estação Palmito, além das Avenidas principais do bairro, que se destacam pelo seu comércio em ascenção. A área possui grande potencial para transformação e implementação de novas diretrizes a serem propostas.

MICRO CENTRO

Trânsito e pontos de conflito Tratando-se da escala micro, já é possível uma melhor visualização das dinâmicas detalhadas em relação aos fluxos dos modais. Através do mapa é possível identificar a Avenida Anhanguera na cor vermelha, os pontos de ônibus no ícone em cor azul, estações do Eixo na cor roxa, e nos ícones vermelhos se encontram os pontos de maior risco de conflito em relação aos fluxos. Atualmente, o centro de Goiânia possui uma determinação para a circulação nas vias funcionar no sistema de zona 40, que tem por objetivo diminuir o número de acidentes e dar mais segurança para os pedestres. A área abrange o anel da Praça Cívica e as avenidas Araguaia, Paranaíba e Tocantins.

Pontos de conflito de tráfego Pontos de ônibus Estações do Eixo fonte: autora | sem escala

Rua 04

Rua

ns nti oca aT

id en Av

Avenida Anhanguera

Rua 03

ida en Av a Toc s

n nti

MICRO CENTRO Mas, a área é caracterizada por estar saturada em relação ao número de área destinada a estacionamento, tornando as vias desconfortáveis para outros modais. Existe uma grande variedade de transportes públicos na área, abarcando uma quantidade considerável de pontos de ônibus em curtos deslocamentos, e possibilitando locomoções efetivas entre regiões. As duas marcações com ícones representando pontos de conflito de tráfego se dão em cruzamentos, ambos um dos mais importantes da cidade, presentes desde o traçado inicial, como visto anteriormente. Os conflitos ocorrem devido ao fato de o pedestre não ser priorizado nesses deslocamentos, além de haver uma grande concentração de veículos, o que os expõe a maiores riscos.

Go Avenida

Avenid a

Rua 04

iás

a 04

Aragu aia

Avenida Anhangue ra

Rua 03

a Ara guaia

Aven id

iás

Go Avenida

MICRO VILA MORAIS

Trânsito e pontos de conflito Assim como no mapa anterior, é possível identificar a Avenida Anhanguera na cor vermelha, os pontos de ônibus no ícone em cor azul, estações do Eixo na cor roxa, e nos ícones vermelhos se encontram os pontos de maior risco de conflito em relação aos fluxos. Na área analisada, o fluxo da Avenida Anhanguera é o grande protagonista, ele é principalmente formado por carros e motocicletas e ocorre em alta velocidade, tornando a área perigosa para qualquer outra forma de deslocamento. As outras Avenidas do bairro possuem um fluxo relativamente tranquilo e possibilita a maior fruição entre meios.

ra hangue

An Avenida

Rua Colonia

Rua Valdívia

Avenida Canaã

imon B

Avenid aS

Rua Val Paraíso

olivar

MICRO VILA MORAIS A área se caracteriza por haver uma divisão fortemente marcada entre os dois lados do Eixo, a conformação do espaço entre as áreas verdes acaba por fortalecer ainda mais essa falta de comunicação e dificuldade para transitar de um lado para outro. Os ícones vermelhos que alertam sobre pontos de conflito de tráfego representam dois cruzamentos, onde vários fluxos se encontram, e acabam por gerar engarrafamentos nos horários de pico (07h às 08h da manhã, 18h às 19h da noite). Não existe a devida sinalização e a travessia se mostra bastante hostil para pedestres e outros modais nessas áreas, além de ser frequente batidas de carro.

Pontos de conflito de tráfego Pontos de ônibus Estações do Eixo fonte: autora | sem escala

Rua Colonia

Av. Campos Eliseus

Rua San tiago

Ave nid

a An

han

gue

MICRO CENTRO

Concentração de pessoas e pontos de interesse Esse mapa possibilita a visualização de como se dão as dinâmicas em relação aos fluxos de transeuntes pela área, e quais locais concentram a maior quantidade de pessoas. Através do ícone de figura humana em cor azul, que varia seu tamanho de acordo com a intensidade da movimentação de pessoas na área. Também é possível visualizar, através do ícone em formato de estrela na cor amarela, e informações do que cada uma representa na legenda, os pontos que funcionam como atrativos para o público fazer uso da região vislumbrada. É possível perceber através dos pontos de interesse, as potencialidades dos espaços de uso público no centro, tanto marcos simbólicos, como culturais e artísticos, configurando uma espécie de circuito de edifícios significativos. Os becos, atualmente subutilizados, também carregam grande potencial para melhor aproveitamento e visibilidade em relação à cidade como um todo.

1 ida

en Av Rua

s tin an Toc

Rua 04

Avenida Anhanguera

5 6

4 Rua 03

ns nti

oca aT

id en Av

MICRO CENTRO Em relação aos fluxos e presença de pedestres na área, é possível observar que a movimentação existe de forma consolidada, se concentrando principalmente na própria Avenida, devido ao fato de possuir uma grande proporção de comércio formal e informal em toda sua extensão. Por esta razão, grande parte dos lojistas e vendedores ambulantes apropriam-se da calçada para exposição de produtos e propagandas os quais produzem uma série de obstruções nas calçadas. Dentre elas estão barracas, carrinhos de comida, manequins, araras de roupas, banners, etc. A parte central concentra um dos principais pontos de interesses e atração do público da cidade, além de já ter seu fluxo consolidado. Porém, é mais evidente os problemas que toda essa configuração atual gera para o desempenho e qualidade da área, tendo em vista todos os modais e suas necessidades específicas.

Áreas com maior concentração de pessoas

beco da codorna

centro de convenções de Goiânia

cine Goiânia ouro

jóquei clube

Parthenon center

teatro Goiânia

Praça José Ximenes

centro cultural cora coralina

Go Avenida

Galeria popular

Rua 04

Avenid a

iás

fonte: autora | sem escala

Aragu aia

Rua 03

Aven ida Arag uaia

iás

Go Avenida

MICRO VILA MORAIS

Concentração de pessoas e pontos de interesse Assim como no anterior, esse mapa possibilita a visualização de como se dão as dinâmicas em relação aos fluxos de transeuntes pela área, e quais locais concentram a maior quantidade de pessoas. Através do ícone de figura humana em cor azul, que varia seu tamanho de acordo com a intensidade da movimentação de pessoas na área. Também é possível visualizar, através do ícone em formato de estrela na cor amarela, e informações do que cada uma representa na legenda, os pontos que funcionam como atrativos para o público fazer uso da região vislumbrada.

ra hangue

An Avenida

Rua Colonia

Rua Valdívia

2 Avenida Canaã

imon B

Avenid aS

Rua Val Paraíso

olivar

MICRO VILA MORAIS Em relação a área MICRO da Vila Morais, por seu caráter fortemente residencial e comércio em dimensões locais, não existe um fluxo grandioso e constante de pedestres, mas as áreas lindeiras ao Eixo Anhanguera acabam por atrair um público considerável, sendo a Estação Palmito a principal área que abarca esses fluxos. As duas Avenidas principais, Campos Eliseus e Avenida Canaã, também funcionam como um atrativo para o bairro, concentrando o comércio essencial. Além da área de preservação permanente do Córrego Palmito, que também funciona como um ponto de interesse para a região. Apesar de não ter uma grande concentração de pessoas em sua extensão, a área carece de uma grande necessidade de melhor infraestrutura em relação a áreas de lazer, convivência e permanência, além de maior acolhimento e segurança para o pedestre e ciclista. Diferente da área central anteriormente citada, essa permite uma maior transformação em relação a diretrizes e modificações mais notáveis e a longo prazo na área.

fonte: autora | sem escala Áreas com maior concentração de pessoas 1

avenida comercial

praça da estação Palmito área de preservação permanente córrego Palmito

3 Rua Colonia

Av. Campos Eliseus

Rua San tiago

Ave nid

a An

han

gue

MICRO CENTRO

Visualizando problemáticas e potenciais FIGURA 31 | RUA 3, CALÇADAS LARGAS, MAS FALTA FIGURA 34 |

DE CICLOVIAS E EXCESSO DE ESTACIONAMENTOS.

RUA DO LAZER, POTENC

REQUALIFICAÇÃO

(FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

PEDESTRIALIZAÇÃ

OUTRAS VIAS PARALELAS A AVENIDA ( CARLOS FREITAS, 2019)

FIGURA 33 | BECO DA CODORNA, ÁREA SUBUTILIZADA COM POTENCIAL DE REQUALIFICAÇÃO (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 32 | CRUZAMENTO DO TEATRO GOIÂNIA, FALTA DE SEGURANÇA PARA O PEDESTRE (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

Rua 04

Rua

ns nti

oca aT

id en Av

Avenida Anhanguera

Rua 03

n nti

oca aT

id en Av

fonte: autora | sem escala

MICRO CENTRO FIGURA 35 | CRUZAMENTO ENTRE AV. GOIÁS E AV. ANHANGUERA, FALTA DE SEGURANÇA E PREFERÊNCIA PARA O PEDESTRE. (FONTE: GOOGLE

FIGURA 36 | RUA 4, CALÇADAS LARGAS, MAS FALTA DE CICLOVIAS E EXCESSO DE ESTACIONAMENTOS. (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

MAPS, 2021)

CIAL DE

ÃO

(FONTE:

FIGURA 37 | AVENIDA ANHANGUERA, MODELO

FIGURA 38 | BECO DA RUA 3, ÁREA SUBUTILIZADA

DE ESTAÇÃO PRECÁRIO E DEGRADADO. (FONTE:

COM POTENCIAL DE REQUALIFICAÇÃO (FONTE:

GOOGLE MAPS, 2021)

FÁBIO LIMA, 2019)

Go Avenida

Avenid a

Rua 04

iás

a 04

Aragu aia

Avenida Anhangue ra

Rua 03

a Ara guaia

Aven id

iás

Go Avenida

MICRO VILA MORAIS

Visualizando problemáticas e potenciais FIGURA 39 | AVENIDA ANHANGUERA, CRUZAMENTO PERIGOSO, FALTA DE PREFERÊNCIA PARA O PEDESTRE (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 41 | PRAÇA DA ESTAÇÃO PALMITO COM POTENCIAL DE INTERVENÇÃO. (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 40 | AVENIDA CANÃA, CALÇADAS LARGAS, CANTEIRO CENTRAL E POTENCIAL DE REQUALIFICAÇÃO (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

hangue

An Avenida

Rua Colonia

Rua Valdívia

Avenida Canaã

imon B

Avenid aS

Rua Val Paraíso

olivar

MICRO VILA MORAIS FIGURA 42 | AVENIDA ANHANGUERA, ESTAÇÃO DO EIXO DE DIFÍCIL ACESSO E COM MODELO PRECÁRIO E DEGRADADO (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 43 | AVENIDA ANHANGUERA, VIA COM ALTA VELOCIDADE E EIXO FUNCIONANDO COMO BARREIRA. (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

FIGURA 44 | AV. CAMPOS ELÍSIOS, CALÇADAS LARGAS, CANTEIRO CENTRAL E POTENCIAL DE REQUALIFICAÇÃO (FONTE: GOOGLE MAPS, 2021)

Rua Colonia

Av. Campos Eliseus

Rua San tiago

Ave nid

a An

fonte: autora | sem escala

han

gue

CAPÍTULO 3

O Usuário “Os espaços abertos não podem ser concebidos sem os usos funcionais determinados pelos grupos sociais que os usarão” (HILLIER & HANSON, 1984, apud AMR, 2010, pg 160). Segundo o conceito de Ruas Completas, norteador deste trabalho, a contribuição da população é um ponto chave na transformação do espaço urbano. Uma Rua Completa é pensada para oferecer benefícios a todos que a utilizam e, portanto, deve ser feita com o entendimento e participação dos cidadãos. Buscou-se identificar o perfil do usuário da Avenida Anhanguera como um todo, as impressões e problemas identificados por eles e suas necessidades e desejos para o local. Isso se deu através de uma Pesquisa de Opinião on-line, devido a Pandemia de COVID-19 não foi possível a realização da pesquisa in loco. A pesquisa obteve um alcance de 150 pessoas.

Caracterização Segundo a Metrobus, mais de 240 mil pessoas transitam diariamente pelas linhas do corredor de transporte coletivo Eixo-Anhanguera em toda sua extensão, consequentemente este grande fluxo de pessoas passa também pela Avenida, além do público externo ao eixo que também se faz presente. Através do mapa é possível observar os principais fluxos de deslocamento das regiões próximas a Avenida, além de enfatizar por meio de qual modal as pessoas normalmente se deslocam até ela. Com a aplicação do questionário foi possível caracterizar mais detalhadamente o público principal que faz uso da Avenida, sendo a média de 19 a 29 anos representando 72% das pessoas entrevistadas. Em segundo lugar fica o público de 30 a 40 anos, que ocupa uma porcentagem de 12%. A maioria dos entrevistados utilizam a Avenida como um polo comercial e de serviços, além de trabalharem e/ou estudarem nas proximidades, como é possível observar no gráfico à frente. Assim, também se compreendeu que a Avenida é mais utilizada nos períodos matutino e vespertino, sendo o período noturno notavelmente esvaziado na área e regiões lindeiras. Além da caracterização dos usuários que utilizam a Avenida (figura 45), buscou-se fazer uma avaliação das impressões que as pessoas têm em relação a ela, obtendo-se a classificação de itens por meio de notas de 1 a 5, e posteriormente foi aberto o espaço para desejos e necessidades do público para a Avenida, na qual foi possível gerar uma média entre os termos recebidos.

REGIÃO NORTE REGIÃO NOROESTE

58%

17%

25%

41%

38%

REGIÃO OESTE 93% 13%

REGIÃO LESTE

62% 11% 28%

REGIÃO SUL E SUDOESTE 30% 65% 11%

regiões de Goiânia Avenida Anhanguera deslocamentos entre regiões sem escala | fonte: autora

Impressões da Avenida Você faz uso do Eixo?

sim 62%

não 38%

Em quais horários você utiliza a avenida? matutino (entre 05h e 12h)

55%

vespertino (entre 13h e 18h)

70%

21%

noturno (entre 19h e 24h)

Quais atividades você realiza na avenida? trabalho

14%

estudo

17%

compras

69%

serviços moradia passagem

36% 5% 8%

Em uma escala de 1 a 5, como qualifica estes itens na avenida? Segurança 8%

40%

34%

18% pouca qualidade

grande qualidade

Áreas verdes e vegetação 6%

13%

36%

45% pouca qualidade

grande qualidade

Calçadas 9%

21%

45%

25% pouca qualidade

grande qualidade

Serviço oferecido pelo Eixo-Anhanguera 16%

32%

35%

17% pouca qualidade

grande qualidade

Estrutura física de estações e terminais 24%

34%

33%

9% pouca qualidade

grande qualidade

Trânsito ao longo da avenida 13%

29%

31%

27% pouca qualidade

grande qualidade

Calor e ausência de conforto térmico 10%

37%

33%

20% pouca qualidade

grande qualidade

Poluição ambiental, visual e sonora 5%

15%

grande qualidade

41%

29%

10% pouca qualidade

Desejos e necessidades O que mais gosta na avenida? comércio

73%

acessos

34%

conexões dinâmica

57% 29%

dimensão agilidade história

52% 27% 14%

fluidez diversidade

66% 30%

corredor

45%

O que deveria ser melhorado na avenida? calçadas

68%

arborização

79%

trânsito

72%

estrutura

57%

segurança fluxos poluição salubridade sinalização equipamentos

65% 32% 54% 39% 44% 57%

“Vi a Avenida se transformar, a paisagem mudar, tudo de forma muito rápida. Lembro de quando não tinha o corredor do Eixão, era uma rua muito mais bonita, por exemplo. Tudo foi se modificando, diversos pontos de comércio foram fechados, mas muitos resistem.” João Batista, Jornal O Popular, 23 de maio de 2021. FIGURA 45| FONTE: ACERVO PESSOAL, 2021

CAPÍTULO 4

Estudo de Similares Para identificar estratégias e soluções passíveis de serem empregadas no trabalho, foram definidas análises de projetos similares que se relacionassem com as propostas pretendidas, abarcando os conceitos abordados nas reflexões teóricas em sua forma prática e exemplificando possíveis tomadas de partido. São eles: requalificação urbana da Avenida Santo Amaro, em São Paulo, desenvolvida pela prefeitura; Requalificação urbana de São Miguel Paulista, realizada pelo escritório 23 sul, que obteve primeiro lugar em um concurso e assim foi executado. Além dos modelos de BRT Transmilênio em Bogotá, e Metroplús em Medellín, ambos na Colômbia.

Requalificação urbana Avenida Santo Amaro Prefeitura de São Paulo, 2016 O Projeto de Requalificação da Avenida Santo Amaro (figura 46) abrange um trecho de aproximadamente 3km, entre as Avenidas Presidente Juscelino Kubitschek e Av. dos Bandeirantes e foi desenvolvido em parceria entre SP Urbanismo, SP Transportes e SP Obras. As premissas do projeto consideram o importante papel da Avenida Santo Amaro na rede estrutural de transportes da cidade, sendo um eixo fundamental para a mobilidade da zona sul de São Paulo. Também considera a importância da Avenida para os bairros lindeiros, concentrando áreas de comércio local, supermercados, bancos e outros serviços. Implantado em 1985, um dos primeiros da cidade de São Paulo, o corredor de ônibus na Avenida Santo Amaro resultou em uma avenida com passeios estreitos, em alguns pontos insuficientes para o fluxo de pedestres existente e em um intenso tráfego de ônibus e consequente poluição sonora e atmosférica que comprometeram a qualidade urbana da avenida. Apesar de atravessar regiões extremamente valorizadas da cidade, a avenida apresenta em seu traçado uma grande quantidade de imóveis deteriorados e sem adesões significativas à Operação Urbana Consorciada Faria Lima (Prefeitura de São Paulo, 2016).

FIGURA 46 | FONTE: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016

O projeto tem como premissa principal considerar os percursos humanos em todas suas dimensões: a pé, de bicicleta e no transporte coletivo. Engloba as conexões entre os diferentes modais e o atendimento às necessidades de cada meio de locomoção: percursos acessíveis, espaços de estar, lazer, descanso e alimentação ao longo dos percursos sombreados; atendimento aos ciclistas através de cruzamentos seguros, paraciclos, serviços básicos e bicicletários; conforto e segurança no acesso e permanência nas paradas de ônibus e diminuição do tempo de espera. Para atendimento destes objetivos, o projeto prevê (figura 47), em ambos os lados da avenida, a ampliação de calçadas, nova pavimentação de vias e espaços públicos, melhoria da infraestrutura para transporte coletivo, enterramento de redes, melhoria da drenagem urbana, iluminação, sinalização e semáforos, implantação de mobiliário urbano, comunicação visual, paisagismo e ajardinamento. 1-Ampliação de calçadas 2-Novo Piso 3-Pista de ultrapassagem 4-Abrigos para ônibus 5- Paisagismo e ajardinamento 6- Iluminação 7- Piso tátil

FIGURA 47 | FONTE: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016

FIGURA 48 | FONTE: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016

Estratégias de projeto: Mobilidade Qualificação do corredor de ônibus - implantar paradas em canteiro central em toda a avenida -implantar novas tecnologias para redução da poluição sonora e atmosférica -implantar ultrapassagem livre em todas as paradas -renovar abrigos -implantar acessibilidade universal Estratégias de projeto: ambiente urbano Qualificação da vida urbana (figura 48) -ampliar as calçadas -ampliar e conectar as áreas verdes -ampliar a infraestrutura para pedestre e ciclistas -conectar equipamentos existentes Estratégias de projeto: uso e ocupação do solo Incentivo à construção de novos empreendimentos e melhorias urbanas -utilizar a fruição pública -promover fachadas ativas -incentivar o uso misto -incentivar o remembramento de lotes

FIGURA 49 | FONTE: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016

Calçadas Os passeios tem largura variando entre 2,50 e 5,00m. As calçadas foram organizadas em fluxos e setores bem definidos. Serão dois setores, uma faixa de serviço de 1,20m e uma faixa livre de circulação com no mínimo 1,20m. Na faixa de serviço estarão localizadas as árvores, as rampas de acesso dos veículos aos lotes, as tampas de inspeção de redes, postes de iluminação, sinalização, elementos verticais diversos (tais como caixas de telefonia), papeleiras e paraciclos. Também neste alinhamento estarão as rampas para acessibilidade nas travessias. Arborização e paisagismo São propostas árvores de grande e médio porte ao longo da Avenida, nas praças e ainda no canteiro central, desde que não provoque interferência com as paradas de ônibus, iluminação e sinalização. A escolha das espécies foi feita de forma a permitir floração o ano todo, de diversas cores (figura 49). Além das árvores, nos canteiros centrais em áreas sem passagem de pedestres, serão também plantadas espécies arbustivas. Novos usos e atividades As diretrizes urbanísticas incentivam a destinação de áreas para fruição pública, a implantação de usos não residenciais no térreo e o uso misto nos edifícios, resultando em lotes mais permeáveis, fachadas mais ativas e maior circulação de pessoas nas áreas franqueado ao público, com passagens entre ruas e criação de galerias. Áreas remanescentes de desapropriações serão transformadas em pequenas praças públicas.

Requalificação urbana São Miguel Paulista Escritório 23 Sul, 2016 Como parte das atividades e com o apoio da WRI Brasil Cidades Sustentáveis, foi realizada uma concorrência fechada com oito escritórios de arquitetura e engenharia de São Paulo para o projeto de requalificação urbana e segurança viária da área 40 em São Miguel Paulista. O escritório 23 sul ganhou o primeiro lugar e executou o projeto. O principal objetivo do projeto na Área 40 de São Miguel Paulista, na Zona Leste, é diminuir a velocidade do tráfego para 40 km/h, implementando intervenções pontuais nos principais cruzamentos da região (figuras 50 a 53). Assim, o 23 SUL propôs a criação de uma rede de elementos de redução de velocidade, melhorando as condições de acessibilidade dos pedestres e qualificando os espaços públicos, não apenas por meio da implementação de dispositivos de travessia seguros – como travessias elevadas –, mas também da construção de calçadas mais generosas, plantio de vegetação nativa e instalação de mobiliário urbano (figuras 54 a 61). A fim de alargar as calçadas da av. Marechal Tito, o projeto propõe a eliminação do tráfego de veículos individuais em seu leito, transformando-a em uma via exclusiva para ônibus e pedestres, algo inédito na cidade. O projeto foi coordenado pela Bloomberg Initiative for Global Road Safety, com o auxílio do Global Designing Cities Initiative, da Nacto. O projeto segue as seguintes diretrizes: 1- Adequação aos conceitos de moderação de tráfego e priorização de modos não motorizados; 2- Adequação às normas técnicas de acessibilidade, calçadas e mobiliário urbano; 3- Clareza da estratégia de implantação; 4- Qualidade funcional e atendimento às diretrizes de projeto, preservando aspectos harmônicos da proposta; 5- Contextualização urbana;

FIGURAs 50, 51, 52, 53 | FONTE: ESCRITÓRIO 23 SUL, 2016

Antes

Depois

FIGURAS 54 A 61 | FONTE: ESCRITÓRIO 23 SUL, 2016

BRT Metroplús Medellín - Colômbia, 2012 A primeira linha do Metroplús foi inaugurada em dezembro de 2011 e conta com 12,5 quilômetros de corredores exclusivos. Outros 15,2 quilômetros estão em construção (figura 62). Atualmente, existem 27 estações em funcionamento e até o fim da primeira fase do projeto serão mais 25. A capacidade esperada é de 130 mil passageiros por dia quando a primeira fase estiver pronta (The city fix Brasil, 2012). Três princípios guiam a empresa Metro de Medellín em sua batalha para aumentar e melhorar constantemente os sistemas de transporte público da cidade: a geração de valor econômico, social e ambiental, a mobilidade sustentável e a sustentabilidade financeira. Sobre as características que fazem do Metroplús um sistema melhor e mais sustentável para a cidade, destaca-se: 1- Frota a gás – menos poluição (o Metroplús é o único sistema de ônibus que funciona inteiramente a gás na Colômbia); 2- Acessibilidade; 3- Integração com outros sistemas; 4- Exclusividade da rota: onde os BRTs operam, os micro-ônibus não poderão operar (figura 64); 5- Identidade visual e características físicas dos ônibus; 6-Pagamento eletrônico, por cartão; 7- Ônibus articulado: rapidez e sustentabilidade; 8- Estações: limpas, modernas e seguras. Com a presença de guardas policiais em cada uma e informação ao usuário com painéis eletrônicos (figura 63).

FIGURA 62 | FONTE: METROPLUS, 2018

FIGURAS 63 E 64 | FONTE: MARIANA GIL, EMBARQ BRASIL, 2012

O BRT de Medellín já vem trazendo impactos para a população da cidade. Ele vem atendendo 39 mil passageiros por dia, reduziu muito o custo das passagens (graças à integração tarifária) e reduziu significativamente o tempo das viagens. Em média, o tempo das viagens foi reduzido pela metade, o que significa que uma pessoa que antes levava uma hora para chegar de casa ao trabalho, hoje faz a mesma viagem em meia hora. Em cada estação, existe pelo menos um policial para garantir segurança aos usuários.

BRT Transmilênio Bogotá - Colômbia, 2012 O prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, propôs um novo sistema de transporte de ônibus que aliviaria o congestionamento e seria eficiente e econômico. A nova autoridade de trânsito, TransMilenio S.A. foi estabelecida em outubro de 1999 e recebeu a responsabilidade de planejar e gerenciar a construção do projeto TransMilenio e supervisionar sua operação. (D. HIDALGO, 2016). Seus objetivos eram: - Transformar o sistema de transporte público de Bogotá para melhorar a qualidade de vida de seus cidadãos e a qualidade do ar da cidade e aumentar a produtividade (figura 66). - Ter um sistema atualizado com recursos para fornecer meios de transporte para mais de 80 por cento da população da cidade (figura 67). - A primeira fase de implementação foi concluída em 2002, a segunda em 2006 e em 2012 o TransMilenio tinha 12 linhas operando na cidade e agora é considerado o maior sistema de transporte de ônibus do mundo. Impacto Público O TransMilenio possui 12 linhas, totalizando 112 quilômetros, em toda a cidade e cerca de 1.500 ônibus (figura 65) operando nessas linhas. Existem cerca de 1,5 milhões de viagens de passageiros todos os dias (D. HIDALGO, 2016). O impacto público tem sido significativo, em termos de eficiência, redução de custos, segurança e benefícios ambientais: -Os usuários do TransMilenio estão economizando em média 223 horas anuais, o que equivale a uma redução de 32% no tempo de viagem. -Nove por cento dos passageiros do TransMilenio costumavam se deslocar de carro particular e agora se deslocam de ônibus. -Nas áreas onde o TransMilenio opera, houve uma redução de 92 por cento nas mortes, 75 por cento nos ferimentos e 79 por cento nas colisões. Os roubos em pontos de ônibus foram reduzidos em 83%. -Desde a introdução do TransMilenio, os poluentes atmosféricos em Bogotá diminuíram 40%.

FIGURA 65 | FONTE: VOLVO BRASIL, 2019

Medição

FIGURA 66 | FONTE: MOBILIZE BRASIL, 2017

A redução no tempo de viagem dos passageiros e o impacto no bem-estar do cidadão, no uso do carro, na qualidade do ar e na criminalidade estão entre as principais métricas utilizadas para medir o impacto do projeto. Por exemplo, um estudo descobriu que a economia de tempo com viagens foi maior para as pessoas nos grupos de renda mais baixa: 18 minutos para o estrato de renda mais baixa, em comparação com 10 minutos para as pessoas no estrato de renda mais alta. As reduções no tempo de viagem foram maiores nas viagens mais longas (D. HIDALGO, 2016).

FIGURA 67 | FONTE: MOBILIZE BRASIL, 2017

CAPÍTULO 5

Síntese Para melhor compreensão das estratégias de projeto e justificativas de decisões projetuais, segue nas página seguintes três Quadros Sínteses - um direcionado para a Avenida em toda sua extensão, e outros dois específicos para as áreas do Setor Central e Vila Morais - com as principais problemáticas e potencialidades comprovadas na análise do lugar e pesquisa de opinião. Com base nisso, foram elaboradas diretrizes gerais de projeto, as quais foram agrupadas em 4 princípios principais: os 4 objetivos norteadores a serem alcançados com as propostas.

Avenida Anhanguera plural PROBLEMAS (-) Eixo funcionando como uma barreira, falta de permeabilidade e contato de um lado com o outro;

POTENCIALIDADES (+) Presença do BRT Eixo Anhanguera, suas conexões com Terminais e outras linhas nas proximidades;

1. Novo modelo de estação; 2. Remoção das grades do Eixo e outras obstruções em caminhos; 3. Qualificar condições de mobilidade e integração entre os meios de transporte; 4. Implantar diferentes paginações de pisos em faixas de acordo com suas especificidades;

Avenida Anhanguera com conexão de diversos pontos importantes da cidade e eixo leste-oeste;

5. Retirada de obstruções e barreiras físicas nas calçadas e caminhos; 6. Colocação de sinalizações em todos os âmbitos (veículos, pedestres, ciclistas, transporte coletivo); 7. Intervenção em cruzamentos; 8. Tratar pontos de conflito entre diferentes modais; 9. Reformulação dos perfis de vias e espaços viários; 10. Implantação de ciclovias; 11. Adequação de acessibilidade universal em ruas e calçadas; 12. Diretrizes para desestímulo do uso de transporte individual motorizado;

Falta de infraestrutura nas estações do eixo;

Falta de acessibilidade; Cruzamentos entre vias importantes e com fluxo intenso gerando travessias conflituosas; Excesso de circulação e permanência de veículos motorizados, maior parte do espaço destinado a carros; Falta de segurança para o ciclista e o pedestre; Calçadas precárias e obstruídas;

Falta de mobiliário urbano;

Presença de trechos com arborização;

Poluição visual e sonora;

Variedade de serviços e comércio;

Ilegibilidade da paisagem, áreas subutilizadas e edificações abandonadas;

Espaços com possibilidade para suprir necessidades de áreas de lazer e permanência com qualidade; Proximidade de polos de ensino e culturais;

Maioria dos trechos funcionando apenas como passagem; Falta de segurança; Falta de vegetação;

Falta de permanência no local, esvaziamento noturno e falta de uso residencial em certos trechos; Falta de equipamentos urbanos e sociais; Falta de fachadas ativas em determinados trechos;

DIRETRIZES

Trechos com grande potencial de transformação; Multiplicidade e variedade de atrativos em toda a extensão;

13. Implantação de mobiliários urbanos: bancos, lixeiras, paraciclos e bicletários, parklets, quiosques, banheiros públicos entre outros; 14. Reformulação da iluminação 15. Oferecimento de espaços de lazer e permanência (praças, parques, mini-praças, centros culturais ou comerciais, entre outros); 16. Integrar e articular os bens culturais em torno de toda a Avenida, criação de circuito; 17. Inserção de vegetação e arborização; 18. Diretriz para padronização visual das fachadas; 19. Diretrizes para promoção da participação popular na identificação, proteção e valorização do patrimônio; 20. Diretriz para incentivo do governo na utilização de áreas subutilizadas; 21. Diretrizes para incentivo a fachadas ativas e usos mistos; 22. Ampliar a oferta de habitação e equipamentos urbanos e sociais nas proximidades do sistema de transporte público; 23. Diretrizes para combate a terra ociosa que não cumpre função social; 24. Diretrizes para função social de propriedades subutilizadas: parcelando, edificando, utilizando, promovendo novos usos; 25. Qualificar centralidades existentes e estimular criação de novas centralidades;

PRINCÍPIOS Melhoria das condições de permanência e experiência de uso no transporte coletivo

Proteção e priorização de pedestres e ciclistas

Suporte e permanência nos espaços públicos

Incentivo e qualificação da ocupação

Centro singular PROBLEMAS (-) Eixo funcionando como uma barreira, falta de permeabilidade e contato de um lado com o outro;

POTENCIALIDADES (+) Presença do BRT Eixo Anhanguera, suas conexões com Terminais e outras linhas nas proximidades; Presença do BRT na Avenida Goiás;

Falta de infraestrutura nas estações do eixo;

Avenida Anhanguera com conexão de diversos pontos importantes da cidade e eixo leste-oeste; Possíveis conexões com ciclovias próximas; Presença forte e consolidada de pedestres na área;

Falta de segurança para o ciclista e o pedestre; Disputa de espaço entre comerciantes, transeuntes e moradores; Calçadas precárias e obstruídas;

Falta de mobiliário urbano;

Presença de trechos com arborização;

Poluição visual e sonora;

Variedade de serviços e comércio;

Ilegibilidade da paisagem, áreas subutilizadas e edificações abandonadas;

Espaços com possibilidade para suprir necessidades de áreas de lazer e permanência com qualidade; Proximidade de polos de ensino e culturais;

Maioria dos trechos funcionando apenas como passagem; Falta de segurança; Falta de vegetação;

Falta de permanência no local, esvaziamento noturno e falta de uso residencia; Falta de equipamentos urbanos e sociais;

Área comercial consolidada e fachadas ativas em período comercial; Multiplicidade e variedade de atrativos na área;

DIRETRIZES 1. Novo modelo de estação; 2. Remoção das grades do Eixo e outras obstruções em caminhos; 3. Qualificar condições de mobilidade e integração entre os meios de transporte; 4. Implantar diferentes paginações de pisos em faixas de acordo com suas especificidades;

21. Ampliar a oferta de habitação e equipamentos urbanos e sociais nas proximidades do sistema de transporte público; 22. Diretrizes para função social de propriedades subutilizadas: parcelando, edificando, utilizando, promovendo novos usos;

PRINCÍPIOS Melhoria das condições de permanência e experiência de uso no transporte coletivo

Proteção e priorização de pedestres e ciclistas

Suporte e permanência nos espaços públicos

Incentivo e qualificação da ocupação

Vila Morais singular PROBLEMAS (-) Eixo funcionando como uma barreira, falta de permeabilidade e contato de um lado com o outro;

POTENCIALIDADES (+) Presença do BRT Eixo Anhanguera, suas conexões com Terminais e outras linhas nas proximidades;

Avenida Anhanguera com conexão de diversos pontos importantes da cidade e eixo leste-oeste;

Falta de infraestrutura nas estações do eixo;

Falta de mobiliário urbano;

Arborização;

Área verde subutilizada funcionando como barreira; Ilegibilidade da paisagem, áreas subutilizadas e edificações abandonadas;

Área mistaVariedade de serviços e comércio;

Maioria dos trechos funcionando apenas como passagem;

Espaços com possibilidade para suprir necessidades de áreas de lazer e permanência com qualidade; Ruas largas e com canteiros centrais;

Falta de segurança;

Falta de permanência no local; Falta de equipamentos urbanos e sociais; Falta de fachadas ativas;

DIRETRIZES

Bairro ainda em formação, com grande potencial de transformação; Desenho urbano com possibilidade de novas adaptações; Área predominantemente residencial com comércio em ascenção;

21. Diretrizes para incentivo a fachadas ativas e usos mistos; 22. Ampliar a oferta de habitação e equipamentos urbanos e sociais nas proximidades do sistema de transporte público; 23. Diretrizes para promoção do adensamento habitacional em torno do eixo; 24. Diretrizes para ampliação da rede de equipamentos urbanos e sociais: educação, saúde, esportes, cultura, assistência social; 25. Diretrizes para estímulo ao comércio, serviços ou uso misto nas áreas lindeiras ao eixo;

PRINCÍPIOS Melhoria das condições de permanência e experiência de uso no transporte coletivo

Proteção e priorização de pedestres e ciclistas

Suporte e permanência nos espaços públicos

Incentivo e qualificação da ocupação

CAPÍTULO 6

Propostas A proposta de partido visa utilizar os príncipios de projeto escolhidos e espacializar as diretrizes elencadas no Quadro Síntese. Considera para o projeto as reflexões e dados coletados até aqui, o extenso diagnóstico realizado e de todas as análises feitas para a compreensão dos aspectos de cada área e suas especificidades. Essa relação entre todos os dados apresentados e analisados até aqui e a proposta será explicada a seguir.

Princípios de projeto

referencial teórico

diagnóstico das áreas

pesquisa de opinião

análise de similares

quadro síntese

Melhoria das condições de permanência e experiência de uso no transporte coletivo

Proteção e priorização de pedestres e ciclistas

Suporte e permanência nos espaços públicos

Incentivo e qualificação da ocupação

Premissas de projeto Caderno técnico para projetos de mobilidade urbana CORREDOR BRT

ESTAÇÃO

Pavimento de Concreto

Qualificação do entorno

O pavimento de concreto armado é o mais indicado, pois apresenta maior resistência aos esforços dinâmicos provenientes da aceleração e frenagem dos veículos e, consequentemente, maior durabilidade. As condições do pavimento são importantes para o conforto dos usuários, a durabilidade da frota e a imagem do sistema.

O projeto de sistema prioritário ao ônibus deve prever travessias seguras que conduzam aos terminais, às estações e aos pontos de parada, boa qualidade do pavimento, iluminação das calçadas e acessibilidade universal.

Segregador entre tráfego misto e faixas para ônibus do corredor BRT Os segregadores físicos são importantes para separar a circulação dos ônibus dos demais veículos em tráfego misto e, assim, assegurar a prioridade para o transporte coletivo, garantindo maior confiabilidade.

Nova frota de ônibus verdes e híbridos O ônibus elétrico de bateria é acionado por um motor elétrico e que obtém energia das baterias presentes dentro do veículo. Os ônibus elétricos a bateria oferecem emissão zero, operação silenciosa e melhor aceleração em comparação aos ônibus tradicionais.

Área de embarque, desembarque e circulação livre de obstáculos A área correspondente ao embarque, desembarque e circulação de passageiros deve estar livre de obstáculos que interfiram na circulação das pessoas, inclusive daquelas com mobilidade reduzida.

Infraestrutura e sistemas de informação As estações devem possuir piso tátil, rampas e guarda-corpo em conformidade com a norma de acessibilidade, além de mobiliários urbanos como assentos, lixeiros, iluminação. Devem contar com um sistema de informação, estático ou dinâmico, que auxiliam na compreensão e funcionamento do serviço de transporte.

CALÇA

Pavim

O pavimento deve adequadas para material deve se estável e antiderra condição.

Iluminaçã

Além de aumen pública, uma boa a movimentaçã e a identificaçã pelos pedestres. a iluminação necessidades dos do tráfego veicula

Conforto

O projeto de calçad áreas para vegeta tornam o ambien visualmente e pro climático local.

Mobiliár

Deve estar local na faixa de serviç obstruir o percurso

Sistemas de

Placas e totens co de sentido, mapas caminhada.

ADAS

CICLOVIAS

SEGURANÇA VIÁRIA

mento

Integração com o transporte coletivo

Acessibilidade universal

e oferecer condições os pedestres. O er regular, firme, apante sob qualquer

ão dedicada

ntar a segurança a iluminação facilita ão, a orientação ão de obstáculos Deve-se projetar priorizando as pedestres, e não as ar.

o climático

das deve contemplar ação, visto que elas nte mais agradável omovem o conforto

rio urbano

lizado unicamente ço, de forma a não o dos pedestres.

e informação

om setas indicativas s, fotos e tempos de

Existência de bicicletários e paraciclos em vias e calçadas estratégicas em conjunto com a implantação de ciclovias e ciclofaixas, de forma a potencializar o uso da bicicleta como modo de transporte.

Pavimento O pavimento utilizado na infraestrutura cicloviária deve ser regular, impermeável, antiderrapante e de aspecto agradável, para que seja atrativo e confortável aos usuários.

Iluminação dedicada Instalação de iluminação apropriada e dedicada em termos de qualidade, posicionamento e suficiência para melhorar a experiência dos ciclistas.

Presença de paraciclos e bicicletários Construção de espaços seguros para o estacionamento de bicicletas, especialmente em locais que promovam a integração entre modais.

As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias sinalizadas de pedestres. Além da presença de piso tátil e continuidade da calçada.

Faixas de pedestres Em sistemas de transporte coletivo, é importante oferecer faixas de pedestres imediatamente antes ou depois de estações e pontos de paradas.

Iluminação As faixas de pedestres devem ser iluminadas para proporcionar boa visibilidade ao pedestre. Sinalizações adicionais, como iluminação específica e sinalização vertical, ajudam a reforçar a prioridade do pedestre nesses locais.

Delimitação do espaço de circulação de veículos Por meio de pilaretes, postes de luz, tachões, uso de vasos de planta ou da utilização de pavimentos com rugosidade e/ou coloração diferenciada. Além da construção de faixas elevadas e platôs.

CENTRO

Partido INTERVENÇÃO EM CRUZAMENTOS A p ro v e it a m e n t o d a s r u a s p a r a o fe re c e r d e s lo c a m e n t o s m a is e fi c ie n t e s e s e g u ro s a t o d o s o s u s u á r io s d o e s p a ç o v iá r io - p e d e s t re s , c ic lis t a s , u s u á r io s d o t r a n s p o r t e p ú b lic o e m o t o r is t a s . A p lic a ç ã o d e e le m e n t o s q u e p e r m it e m d is t r ib u ir o e s p a ç o v iá r io e n t re o s d ife re n t e s m o d o s d e m o b ilid a d e , c o n fe r in d o m a io r o rd e m v is u a l e t o r n a n d o -o u m lo c a l s e g u ro .

Rua 4

en id a To c an t in s

A m p lia ç ã o d a s p o s s ib ilid a d e s d a s p e s s o a s s e lo c o m o v e re m n a c id a d e . A in d a , p e r m it e q u e a g e s t ã o d a m o b ilid a d e u r b a n a p r io r iz e o t r a n s p o r t e n ã o m o t o r iz a d o s o b re o m o t o r iz a d o e o t r a n s p o r t e c o le t iv o s o b re o in d iv id u a l, p e r m it in d o q u e a s p e s s o a s u t iliz e m d ife re n t e s m e io s c o m s e g u r a n ç a e c u s t o a c e s s ív e l, re d u z in d o o s c u s t o s a m b ie n t a is .

B e c o s e v ie la s s e n d o re c u p e r a d o s , re v it a liz a d o s e re u t iliz a d o s c o m o p a rq u e s , p e q u e n o s n e g ó c io s , e s p a ç o s d e a r t e , t r â n s it o d e b ic ic le t a s e a t é m e s m o a g r ic u lt u r a u r b a n a . To d a s e s s a s v ie la s t ê m o p o t e n c ia l d e c r ia r n o v o s e n c la v e s q u e t o r n a m a s c o m u n id a d e s m a is s e g u r a s , lim p a s e p ró s p e r a s .

INTEGRAÇÃO ENTRE MEIOS DE TRANSPORTE

REQUALIFICAÇÃO DE BECOS E VIELAS

A v. A n h a n g u e ra

Rua 3

PEDESTRIANIZAÇÃO DE VIAS P a r a c r ia r u m e s p a ç o a t r a e n t e e c o n fo r t á v e l p a r a o s p e d e s t re s , o p la n o é n iv e la r t o d a a r u a , re m o v e n d o o s m e io s fi o s e n t re a r u a e a s c a lç a d a s . P in t u r a s , m o b iliá r io u r b a n o e a r b o r iz a ç ã o t a m b é m ir ã o c o m p o r o c e n á r io . F a c ilit a r o t r a n s p o r t e a p é e m t o d a a á re a ; C r ia r e s p a ç o s p ú b lic o s b o n it o s , s e g u ro s , a c e s s ív e is , in s p ir a d o re s e c h e io s d e v id a .

REQUALIFICAÇÃO DO JÓQUEI CLUBE A t u a lm e n t e s e e n c o n t r a c o m o u m a á re a o c io s a n a s p ro x im id a d e s d a A v e n id a A n h a n g u e r a , b u s c a -s e in c e n t iv o s d e in s e rç ã o d e e q u ip a m e n t o d e u s o s o c ia l p a r a e s t a á re a , re s g a t a n d o o b o s q u e in ic ia lm e n t e n o p ro je t o e p ro p o n d o á re a d e u s o p ú b lic o .

á re im n p in re fl

CENTRO PADRONIZAÇÃO VISUAL DE FACHADAS

IMPLANTAÇÃO DE MINI PRAÇAS

R e a liz a r m a p e a m e n t o d e e d ifíc io s h is t ó r ic o s s ig n ifi c a t iv o s d o c e n t ro e p ro p o r u m n o v o t r a t a m e n t o d e fa c h a d a , re t ir a n d o o s g r a n d e le t re iro s e t o ld o s q u e e x is t e m a t u a lm e n t e . A p ro p o s t a p ro p o rc io n a u m a n o v a c a r a a o c e n t ro já q u e lá e x is t e u m g r a n d e a c e r v o d e e d ifi c a ç õ e s c o m c a r a c t e r ís t ic a s d o A r t D e c o , e e la s s e r ia m “re v e la d a s ” a o s c id a d ã o s , d im in u in d o a p o lu iç ã o v is u a l, a lé m d e m o s t r a r a s c a m a d a s h is t ó r ic a s d o c e n t ro .

M in i-p r a ç a s q u e e s t im u la m o c o n v ív io d a s p e s s o a s c o m c o n fo r t o . C o m p o s t a s p o r b a n c o s , m e s a s d e p iq u e n iq u e , g u a rd a -s o l, fl o re ir a s , e s t a c io n a m e n t o d e b ic ic le t a e a t é w i-fi , o n d e a s p e s s o a s p a r a m p a r a d e s c a n s a r d a c o r re r ia d a s á re a s u r b a n a s , s e e n c o n t r a m p a r a u m a c o n v e r s a in fo r m a l, fa z e m la n c h e , p a r a m p a r a le r e t c .

MOBILIÁRIO URBANO E ILUMINAÇÃO

gu A ra id a en Av

A v e n id a G o iá s

áreas verdes equalificação de becos e vielas mplantação de mini praças novo modelo de estação pedestrianização de vias ntervenção em cruzamentos equalificação do Jóquei Clube fluxo de tráfego

a ia

Im p la n t a ç ã o de m o b iliá r io s u r b a n o s : b a n c o s , lix e ir a s , p a r a c ic lo s e b ic le t á r io s , p a r k le t s , q u io s q u e s , b a n h e iro s p ú b lic o s e n t re o u t ro s ; A lé m d a re fo r m u la ç ã o d a ilu m in a ç ã o p a r a m a io r v a lo r iz a ç ã o e p ro t e ç ã o d o s e sp a ç o s.

PAISAGISMO E VEGETAÇÃO P ro m o ç ã o d e u m a m a io r in t e g r a ç ã o do hom em com a n a t u re z a , p ro p o rc io n a n d o u m a u t iliz a ç ã o m a is r a c io n a l d o s e s p a ç o s u r b a n o s . Is s o t e m re fl e x o s d ire t o s n a q u a lid a d e d e v id a d a p o p u la ç ã o . A lé m d o p a p e l d e re c u p e r a ç ã o d a á re a t r a n s fo r m a d a p e la o b r a , o p a is a g is m o p o d e a c re s c e n t a r e e x p lo r a r a s p o s s ib ilid a d e s q u e o u s o d o e s p a ç o o fe re c e .

NOVO MODELO DE ESTAÇÃO A m b ie n t e s e g u ro e c o n fo r t á v e l. A s e s t a ç õ e s d e v e m s e r a m p la s o s u fi c ie n t e p a r a o s p a s s a g e iro s s e m o v im e n t a re m fa c ilm e n t e , se m s e n t ire m -s e a g lo m e r a d o s e c o m p r im id o s . P ro t e ç ã o c o n t r a a s in t e m p é r ie s . E s t a ç õ e s b e m ilu m in a d a s , t r a n s p a re n t e s e c o m b o a se g u ra n ç a . A s e sta ç õ e s d e v e m s e r c o n s id e r a d a s c o m o p a r t e d a in fr a e s t r u t u r a u r b a n a e p ro m o v e r o s e n t im e n t o c o m u n it á r io e c ív ic o d a p o p u la ç ã o d o lo c a l.

VILA MORAIS

Partido

INTERVENÇÃO EM CRUZAMENTOS

INTEGRAÇÃO ENTRE MEIOS DE TRANSPORTE

A p ro v e it a m e n t o d a s r u a s p a r a o fe re c e r d e s lo c a m e n t o s m a is e fi c ie n t e s e s e g u ro s a t o d o s o s u s u á r io s d o e s p a ç o v iá r io - p e d e s t re s , c ic lis t a s , u s u á r io s d o t r a n s p o r t e p ú b lic o e m o t o r is t a s . A p lic a ç ã o d e e le m e n t o s q u e p e r m it e m d is t r ib u ir o e s p a ç o v iá r io e n t re o s d ife re n t e s m o d o s d e m o b ilid a d e , c o n fe r in d o m a io r o rd e m v is u a l e t o r n a n d o -o u m lo c a l s e g u ro .

ang uer a

h a An

A m b ie n t e s e g u ro e c o n fo r t á v e l. A s e s t a ç õ e s d e v e m s e r a m p la s o s u fi c ie n t e p a r a o s p a s s a g e iro s s e m o v im e n t a re m fa c ilm e n t e , s e m s e n t ire m -s e a g lo m e r a d o s e c o m p r im id o s . P ro t e ç ã o c o n t r a a s in t e m p é r ie s . E s t a ç õ e s b e m ilu m in a d a s , t r a n s p a re n t e s e c o m b o a s e g u r a n ç a . A s e s t a ç õ e s d e v e m s e r c o n s id e r a d a s c o m o p a r t e d a in fr a e s t r u t u r a u r b a n a e p ro m o v e r o s e n t im e n t o c o m u n it á r io e c ív ic o d a p o p u la ç ã o d o lo c a l.

n id

NOVO MODELO DE ESTAÇÃO

Ave

A v e n id a C a n a ã

áreas ve implanta novo mo interven fluxo de

VILA MORAIS

IMPLANTAÇÃO DE PRAÇA Á re a s v e rd e s q u e p o d e m t r a z e r q u a lid a d e d e v id a p a r a a p o p u la ç ã o , s ã o d e t e r m in a n t e s p a r a a re a liz a ç ã o d e a t iv id a d e fís ic a e o la z e r, a h a r m o n iz a ç ã o d o s d ife re n t e s e s t ilo s a rq u it e t ô n ic o s e x is t e n t e s n a s c id a d e s , d e m o c r a t iz a ç ã o d o s e s p a ç o s p ú b lic o s d e s t in a d o s a o la z e r e re c re a ç ã o . P o s s ib ilid a d e d e lig a ç ã o c o m u m p a rq u e lin d e iro a o c ó r re g o d o p a lm it o .

MOBILIÁRIO URBANO E ILUMINAÇÃO

A v e n id a C a m p o s E lís io s

id a

erdes ação de praça odelo de estação nção em cruzamentos tráfego

CAPÍTULO 7

Considerações finais Como apresentado no Volume I deste trabalho, tratado nas páginas anteriores, através da seleção de duas áreas específicas estudadas e analisadas em 3 escalas (macro, meso e micro), além do levantamento de toda a estrutura e pesquisa de opinião com os usuários feita pela autora. No Volume I também foram discorridas reflexões teóricas sobre o tema para dar embasamento à análise e ao projeto, e estudos de caso para criar repertório de soluções projetuais e propostas de câmpus com real qualidade. Conforme comprovado e concluído no Volume I do trabalho, justifica a necessidade da proposta. O objetivo do volume 2 deste trabalho é modificar a realidade atual através de intervenção urbana em dois trechos da Avenida Anhanguera, com o intuito de promover a melhoria das condições de permanência e experiência de uso no transporte coletivo, proteção e priorização de pedestres e ciclistas, suporte e permanência nos espaços públicos e incentivo a qualificação da ocupação, potencializando as relações sociais com a cidade e criando a sensação de identidade e pertencimento. Para demonstrar as estratégias de projeto e justificativas de decisões projetuais, conforme apresentado no Volume I, o volume II buscará desenvolver o partido da intervenção nas duas áreas, expondo os processos de projeto, soluções de tráfego e tratamento do entorno.

Referências BANISTER, D. The sustainable mobility paradigm. GOIÂNIA, Secretaria municipal de planejamento e Transport Policy, v. 15, n. 2, p. 73-80, 2008. urbanismo. Plano de desenvolvimento integrado de Goiânia 2000 (PDIG). Goiânia: 1992. BRASIL. Ministério das Cidades. Caderno PlanMob: para orientação aos órgãos gestores municipais na elaboração GOIÂNIA. SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO E dos Planos Diretores de Mobilidade Urbana. Brasília, 2004. URBANISMO. Plano de Desenvolvimento Integrado de Goiânia – PDIG, 2008. Goiânia, 2008. BRASIL. Ministério das Cidades. Curso: Gestão Integrada da Mobilidade Urbana.Brasília, 2006. HILLIER, B.; HANSON, J. (1984) The Social Logic of Space. Cambridge: Cambridge University Press, 281 p. BRASIL. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Política ITDP, 2014. Relatório de ação técnica de Ruas Completas. Nacional de Mobilidade Urbana, Brasil, 2012. Disponível em: < http://itdpbrasil.org/wp-content/ uploads/2019/04/Relatorio-AC%CC%A7A%CC%83O-6BHTRANS (1999) –Traffic Calming: Medidas Ruas-completas.pdf >. Acesso em: 27/04/2021 Moderadoras de Tráfego.Disponível em mídia eletrônica (CD), BHTrans, Prefeitura de Belo Horizonte, Belo Horizonte. JACOBS, Jane. Trad. Carlos S. Mendes. Morte e Vida de Grandes Cidades. 3. ed. São Paulo: Wmf Martins Fontes, CAVALCANTI, Lana de Souza. Geografia da cidade. Goiânia: 2011. Alternativa, 2001. JORNAL O POPULAR. Goiânia, 22 de novembro de 1975. COMISSÃO EUROPEIA. Cidades para Bicicleta, Cidades JORNAL O POPULAR. Goiânia, 20 de novembro de 1980. de Futuro. DG ENV, boulevard du Triomphe 174; B - 1160. JORNAL O POPULAR. Goiânia, 16 de outubro de 2017. Bruxelas, 2000. JORNAL O POPULAR. Goiânia, 23 de maio de 2021. CORRÊA, R. (1995). O Espaço Urbano. 3. ed. São Paulo: Ática.

MANSO, Celina Fernandes Almeida. Goiânia: uma concepção urbana, moderna e contemporânea – um certo olhar. Ed. Prefeitura de Goiânia, incentivo à cultura, 2001.

D, HIDALGO. (2016) TransMilenio: A high capacity – low cost bus rapid transit system developed for Bogotá, Colombia. MCCANN, B. Completing our streets: the transition to safety and inclusive networks. Island Press. Washington, ESTEVES, R. Cenários Urbanos e Traffic calming. 2003. DC, 2013. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção) –Rio de Janeiro, RJ: Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ. MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob: construindo a cidade sustentável, Brasília, Ministério das Cidades, 2007. FERNANDES, Marcio. JORNAL O POPULAR: Anhanguera de espelha em crescimento desordenado. Goiânia, 15 MINISTÉRIO DAS CIDADES. Política Nacional de de agosto de 1979. Mobilidade Urbana. Brasília, Ministério das Cidades, 2013. GEHL, Jan. Trad. Anita Di Marco. Cidades para pessoas. 3. REDE METROPOLITANA DE TRANSPORTE COLETIVO RMTC. ed. São Paulo: Perspectiva, 2015. Informações Institucionais. 2014. Disponível em: <http:// www.rmtcgoiania.com.br>. Acesso em: GOLDNER, L. G. Uma metodologia de avaliação de 27/04/2021. impactos de shopping centers sobre o sistema viário urbano. Rio de Janeiro, 1994. Tese de Doutorado. Programa de Engenharia de Transportes, C O P P E / Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Referências RIBEIRO, Maria Eliana Jubé. Goiânia: os planos, a cidade e o sistema de áreas verdes. Goiânia: Editora da UCG, 2004. _______ Afinal, o que são ruas completas? WRI Brasil, 2018. Disponível em: <https://wribrasil.org.br/pt/ blog/2018/07/afinal-o-que-sao-ruas-completas> Acesso em: 13/03/2021 _______ Cartilha Santo Amaro, Prefeitura de São Paulo, 2016. Disponível em <https://gestaourbana. prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2016/02/ OFL_CartilhaSantoAmaro_apresentacao-de-projeto_v09_ visualizacao.pdf> Acesso em: 13/03/2021 _______ Case study: Transmilênio, Centre for public impact, 2016. Disponível em <https://www. centreforpublicimpact.org/case-study/transmilenio> Acesso em: 26/04/2021 _______ Desenvolvimento orientado pelo transporte sustentável DOTS, WRI Cidades, 2017. Disponível em <https://wricidades.org/noticia/os-7princ%C3%ADpios-do-desenvolvimento-orientado-pelotransporte-sustent%C3%A1vel> Acesso em: 13/03/2021 _______ Experiência no Metroplús em Medellín, The city fix Brasil, 2012. Disponível em <https://www. thecityfixbrasil.org/2012/05/13/experiencia-brt-dia-8metroplus-de-medellin-eficiente-e-integrado/> Acesso em: 26/04/2021 _______ Legislação e ruas completas, WRI Brasil, 2018. Disponível em <https://wribrasil.org.br/pt/blog/2018/12/ legislacao-e-ruas-completas-desafios-e-oportunidades> Acesso em: 13/03/2021 _______ METROBUS, 2019. Disponível em: <www. metrobus.go.gov.br/eixo-anhanguera/história> Acesso em: 07/03/2021 _______ Requalificação urbana São Miguel Paulista, 23 sul, 2016. Disponível em <https://www.23sul.com.br/ portfolio-item/area-40-sao-miguel-paulista-2/> Acesso em: 13/03/2021

Lista de figuras Figura 01 (Página 04) - Avenida Anhanguera, Estação Anicuns. (Fonte: acervo pessoal, 2021). Figura 18 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 02conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 02 (Página 08) - Avenida Paulista, São Paulo, SP. (Fonte: Mariana Gil, WRI Brasil, 2017). Figura 19 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 3 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 03 (Página 08) - Entorno Teatro Municipal, São Paulo, SP. (Fonte: Fernando Pereira, Diário do Transporte, 2016). Figura 20 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 03 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 04 (Página 09) - Praça Antônio Prado, São Paulo, SP. (Fonte: Mariana Gil, WRI Brasil, 2017). Figura 21 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 03 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 05 (Página 09) - Times Square, Nova York, EUA. (Fonte: New York City Department of Transportation, Flickr CC, 2017). Figura 22 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 03conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 06 (Página 12) - Rua Voluntários da Pátria, Curitiba, PR. (Fonte: Daniel Castellano, Prefeitura de Curitiba, 2019). Figura 23 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 04 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 07 (Página 13) - “Raios de canto” Traffic Calming strategies (Fonte: Global Street Design guide). Figura 24 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 04 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 08 (Página 13) - “Travessia elevada” Traffic Calming strategies (Fonte: Global Street Design guide). Figura 25 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 05 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 09 (Página 13) - “Deslocamento de faixa” Traffic Calming strategies (Fonte: Global Street Design guide). Figura 26 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 05 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 10 (Página 13) - “Ilhas de refúgio” Traffic Calming strategies (Fonte: Global Street Design guide). Figura 27 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 05 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 11 (Página 13) - “Pisos diferenciados” Traffic Calming strategies (Fonte: Global Street Design guide). Figura 28 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 05 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 12 (Página 13) - “Ruas compartilhadas”Traffic Calming strategies (Fonte: Global Street Design guide). Figura 29 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 06 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 13 (Página 16) - Faixa de pedestres na Avenida Paulista, São Paulo, SP. (Fonte: Mariana Gil, WRI Brasil, 2017). Figura 30 (Página 30) - Avenida Anhanguera, Zona 06 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 14 (Página 21) - Avenida Anhanguera, Estação Lago das Rosas. (Fonte: acervo pessoal, 2021). Figura 31 (Página 61) - Rua 03, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 15 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 01conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 32 (Página 61) - Cruzamento do Teatro Goiânia, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 16 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 01conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 33 (Página 61) - Beco da Codorna, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 17 (Página 29) - Avenida Anhanguera, Zona 02 conforme mapa página 27 (Fonte: Google Maps, 2021).

Lista de figuras Figura 34 (Página 61) - Rua do Lazer, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021).

Soares de Andrade com Rua Doutor José Guilherme Eiras (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Figura 52 (Página 77) - Ilustração Avenida Marechal Tito Figura 35 (Página 62) - Rua 03, Goiânia, GO (Fonte: Google com mercado municipal (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Maps, 2021). Figura 53 (Página 77) - Ilustração Avenida Marechal Tito Figura 36 (Página 62) - Rua 04, Goiânia, GO (Fonte: Google com Rua Beraldo Marcondes (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Maps, 2021). Figura 54 (Página 78) - Imagem de antes Praça Getúlio Figura 37 (Página 62) - Estação Avenida Anhanguera, Vargas Filho (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 55 (Página 78) - Imagem de depois Praça Getúlio Figura 38 (Página 62) - Beco da rua 03, Goiânia, GO (Fonte: Vargas Filho (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Google Maps, 2021). Figura 56 (Página 78) - Imagem de antes Cruzamento da Rua Figura 39 (Página 63) - Avenida Anhanguera, Vila Morais, Pedro Soares de Andrade com Rua Doutor José Guilherme Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Eiras (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Figura 40 (Página 63) - Avenida Canaã, Vila Morais, Goiânia, Figura 57 (Página 78) - Imagem de depois Cruzamento da GO (Fonte: Google Maps, 2021). Rua Pedro Soares de Andrade com Rua Doutor José Guilherme Eiras (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Figura 41 (Página 63) - Praça Estação Palmito, Vila Morais, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 58 (Página 78) - Imagem de antes Avenida Marechal Tito com mercado municipal (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Figura 42 (Página 64) - Avenida Anhanguera, Vila Morais, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 59 (Página 78) - Imagem de depois Avenida Marechal Tito com mercado municipal (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Figura 43 (Página 64) - Avenida Anhanguera, Vila Morais, Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 60 (Página 78) - Imagem de antes Avenida Marechal Tito com Rua Beraldo Marcondes (Fonte:Escritório 23 sul, Figura 44 (Página 64) - Avenida Campos Elísios, Vila Morais, 2016). Goiânia, GO (Fonte: Google Maps, 2021). Figura 61 (Página 78) - Imagem de depois Avenida Marechal Figura 45 (Página 70) - Fachada Teatro Goiânia, Goiânia, GO Tito com Rua Beraldo Marcondes (Fonte:Escritório 23 sul, (Fonte: acervo pessoal, 2021). 2016). Figura 47 (Página 73) - Ilustração Estação Cartilha Avenida Santo Amaro (Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016). Figura 48 (Página 74) - Render Avenida Santo Amaro (Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016). Figura 49 (Página 75) - Render Avenida Santo Amaro (Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2016). Figura 50 (Página 77) - Ilustração Praça Getúlio Vargas Filho (Fonte:Escritório 23 sul, 2016). Figura 51 (Página 77) - Ilustração Cruzamento da Rua Pedro

Figura 62 (Página 79) - Imagem do projeto da Nova Estação do BRT Metroplus, em Medellín - Colômbia (Fonte: Metroplus, 2018). Figura 63 (Página 80) - Imagem interna da Nova Estação do BRT Metroplus, em Medellín - Colômbia (Fonte: Mariana Gil, EMBARQ Brasil, 2012). Figura 64 (Página 80) - Imagem externa da Nova Estação do BRT Metroplus, em Medellín - Colômbia (Fonte: Mariana Gil, EMBARQ Brasil, 2012).

Figura 65 (Página 81) - Ônibus biarticulado utilizado na linha de BRT TransMilenio, em Bogotá, na Colômbia, passando pela área central. (Fonte: Volvo, 2019). Figura 66 (Página 82) - Estação da linha de BRT TransMilenio, em Bogotá, na Colômbia. (Fonte: Mobilize Brasil, 2017). Figura 67 (Página 82) - Estação da linha de BRT TransMilenio, em Bogotá, na Colômbia. (Fonte: Mobilize Brasil, 2017).

FIGURA 68 | AVENIDA ANHA

ANGUERA, FONTE: BEATRIZ REZENDE, 2021