Transportpolitik by Danmarks Naturfredningsforening

Danmarks Naturfredningsforenings TRANSPORTPOLITIK

Fremtidens transport

Med respekt for natur, miljĂ¸ og landskab

Fremtidens

transport

Danmarks Naturfredningsforenings TRANSPORTPOLITIK Juli 2014

Danmarks Naturfredningsforening Masnedøgade 20 2100 København Ø Tlf.: 39 17 40 00 www.dn.dk

INDHOLD 1.

Fremtidens transport i Danmark

s. 4

Infrastruktur fragmenterer naturen

s. 6

Klima og miljø

s. 12

Kollektiv transport og planlægning

s. 16

Drivmidler og effektivisering

s. 24

Godstransport

s. 28

Fremtidens

transport

FREMTIDENS

TRANSPORT

I DANMARK Mobilitet er en grundpille i samfundet. Vi transporterer os dagligt til og fra arbejde, til fritidsinteresser, for at møde dem, vi holder af osv. Derudover er vi afhængige af varetransport både nationalt og over grænser. Men transporten påvirker naturen, miljøet og klimaet. Meget transport støjer og forurener med farlige partikler og klimaskadelig CO2 samtidig med, at veje og jernbaner lægger beslag på store arealer og gennemskærer vores naturområder og landskaber. Danmarks Naturfredningsforening (DN) arbejder for en rig og mangfoldig natur. Visionen er klar: Vi skal have en natur, der hænger meget bedre sammen og med højere kvalitet end det, vi ser i dag. Naturen har brug for plads og sammenhæng, og her spiller transportsektoren en væsentlig rolle. Placering af trafikanlæg opsplitter naturen og skaber barrierer for dyr og planter. Et stop for nye veje, der gennemskærer værdifuld natur, er derfor et vigtigt mål, hvis naturens tilbagegang skal stoppes, og der i stedet skal skabes en mere robust og sammenhængende natur. Mobilitet i en mere bæredygtig fremtid kræver et mindre transportbehov men især en langt mindre belastning af natur og miljø fra transporten. Det skal blive nemmest og billigst at vælge miljøvenlig transport. Det betyder, at der skal satses på kollektiv transport og på cyklen som et attraktivt og billigt alternativ til bilen og samtidig, at man bør optimere og effektivisere kørsel. Målet er en mere effektiv transportsektor, der på den ene side bygger på minimering af transportbehovet og på den anden side på reduktion af CO2-udledning og anden luftforurening.

Foto: Nikolaj Stagis, Stagis A/S

DN ønsker et samfund baseret på 100 procent vedvarende energi i år 2040. Det inkluderer også transportsektoren, hvor fossile energikilder som benzin og diesel i dag er dominerende. I fremtiden skal sol og vind udgøre de primære energikilder i elektrificering af transporten, suppleret med forskellige former for bioenergi – især biogas til de transportformer, hvor elektrificering ikke er mulig i første omgang. Transportpolitik spiller ind på en række af DN’s arbejdsområder, fordi transport har stor indvirkning på vores natur, arealanvendelse, klima og miljø. Selvom transport går på tværs af grænser, er fokus for DN’s transportpolitik den danske transport og ikke mindst de områder, hvor DN har mulighed for at påvirke udviklingen. Visionen er: • Stop for veje der gennemskærer værdifuld natur • Det skal være nemmest og billigst at vælge de mest bæredygtige transportformer • Et transportsystem som er uafhængig af fossile brændsler i 2040

Naturen påvirkes i høj grad af trafik og infrastruktur, der opsplitter naturområder, mindsker biodiversiteten og ødelægger den rekreative værdi med trafikstøj og tekniske anlæg.

Infrastruktur

fragmenterer

naturen

Danmark er i dag et stærkt fragmenteret land. Populært sagt har Danmark været gennem en æggedeler, hvor naturen er blevet opdelt i små isolerede områder. Infrastrukturanlæg specielt veje, men også jernbaner sætter deres tydelige spor i naturen og medvirker i høj grad til fragmentering. For naturen betyder en udbredt fragmentering, at naturen opsplittes i små ”ø’er” i isolerede områder, så dyr og planter ikke har forbindelse til andre bestande i nærheden. Små isolerede bestande er i større fare for at forsvinde end store bestande i indbyrdes kontakt. For mange dyr udgør en vej eller jernbane en uoverstigelig barriere, som dyrene enten undgår at krydse eller krydser med fare for at blive påkørt. Fragmentering kan yderligere forstærkes i forbindelse med placering af erhvervsvirksomheder langs infrastrukturen, en udvikling som primært sker langs motorveje og andre store veje. Også naturens rekreative værdi falder, når køretøjer og infrastruktur opleves i naturen. Støj er særligt generende, når man opholder sig i naturen. Fred og ro er nemlig noget af det, folk vægter højt, når de skal beskrive værdien af et grønt område. Faktisk er det dokumenteret, at grønne uforstyrrede områder har en gavnlig effekt på vores helbred.

Netto nul fragmenteringsprincip Fragmentering som følge af trafikanlæg er således en stor trussel mod en i forvejen hårdt presset natur, der er sårbar over for selv små ændringer. EU har via bl.a. Natura 2000 fokus på at sikre og skabe sammenhængende natur, og Det Europæiske Miljøagentur anbefaler direkte, at man fremover nedlægger infrastruktur, som ikke længere er nødvendig. Det er også DN’s mål at stoppe fragmentering af naturen og skabe større sammenhængende naturområder. DN mener, at fragmenteringen af naturen skal ophøre, og at mere sammenhængende og uforstyrrede landskaber og naturområder skal fremmes. Der skal derfor indføres et ”netto nul fragmenteringsprincip”. Et sådan princip skal altså handle om at skabe en minimum 1:1-balance imellem nedlæggelse af unødvendig infrastruktur og oprettelse af ny.

Konsekvenserne af fragmentering Hasselmus og birkemus er eksempler på truede arter i Danmark, som er yderst påvirkelige af fragmentering. Men også mere kendte og større arter som krondyr og grævling og mindre arter som padder og krybdyr kan opleve veje som en uoverstigelig barriere. Nationalt Center for Miljø og Energi har f.eks. påvist, at der øst og vest for motorvej E45 i Nordjylland er genetisk forskel på grævlingerne som følge af barrieren.

Hasselmusen er et eksempel på en truet art i Danmark, som er yderst påvirkelig af fragmentering.

Genetisk isolation er det første tegn på, at en bestand kan være påvirket af fragmentering, med risiko for genetiske sygdomme og indavl, som på sigt kan føre til nedgang i og udryddelse af bestande.

En velanlagt faunapassage kan give dyr mulighed for sikkert at passere transportanlæg Copyright: Marianne Ujvári, Vejdirektoratet.

I praksis vil fragmenteringsprincippet betyde, at afværgeforanstaltninger (spredningskorridorer og faunapassager) i langt højere grad indtænkes, og at man i valg af løsninger inddrager mulighederne for at reducere fragmenteringen på tværs af omgivende og også allerede eksisterende trafikanlæg. Fragmentering opstår ikke kun i forbindelse med nye trafikanlæg. Der er behov for at sætte fokus på at reducere den fragmentering, vi allerede ser i dag, som er opstået i forbindelse med tidligere tiders placering af veje og jernbaner. Helt konkret betyder det, at DN anbefaler at se på eksisterende trafikanlæg og vurdere mulighederne for at reducere fragmentering gennem etablering af faunapassager, ledelinjer mv. samt egentlig sløjfning, hvor det giver mening. I Tyskland er der afsat en national pulje til at undersøge og etablere faunapassager mv. omkring eksisterende infrastruktur.

DN mener om vejbyggeri 1

Behov? Er der et reelt behov for den ønskede vej?

Er der mulighed for at anvise alternativer til bygning af ny vej? Anvise andre transportformer, bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur, udvidelse af eksisterende veje Fokus på kommuneplanlægningen så placering af arbejdspladser/boliger ikke genererer øget trafik på strækningen eller forslag om, at byvæksten placeres et andet sted i nærheden af kollektiv trafik og gode stisystemer

Vælg den for naturen og miljøet mindst belastende udformning af vejen Muligheder for alternativ geografisk placering Muligheder for alternativ udformning og linjeføring Berører færrest områder med værdifuld natur (Natura2000, fredede områder, skov, beskyttede naturtyper (paragraf 3-områder), eksisterende og potentielle spredningskorridorer udpeget i kommuneplanen, værdifulde landskaber) vægtet efter graden af negativ påvirkning Skaber mindst fragmentering (placering i udkant af naturområder, og så vidt muligt ikke mellem to nærliggende naturområder) Genererer mindst støj i støjfølsomme områder

Udmøntning af netto nul fragmenteringsprincip Vurdér mulighederne for sløjfning af eksisterende infrastruktur, som bliver uaktuel og dermed skabe større sammenhæng i de omkringliggende naturområder.

Stil krav til kompenserende foranstaltninger af hensyn til flora, fauna, landskab og rekreation Faunapassager tilpasset de relevante arter i området. Vurdér muligheden for at ”nedgrave” vejen (til under terrænniveau) hvor dette er hensigtsmæssigt for at skabe mulighed for faunapassager i terrænniveau Hegning og ledelinjer (beplantning) ledende mod faunapassagerne Erstatningsnatur i forholdet 2:1 Stianlæg Støjvolde Landskabelig indpasning

Følg op efter etablering af vejen Der bør kræves dokumentation for, at afværgeforanstaltningerne virker Der bør kræves ændrede afværgeforanstaltninger, hvor det ikke virker efter hensigten

Friholdelse af værdifuld natur Beskyttelse af natur- og landskabsværdier hænger tæt sammen med den konkrete placering af trafikanlæg. DN mener derfor, at veje og jernbaner som udgangspunkt ikke bør placeres i eller i umiddelbar nærhed af følgende områder med værdifuld natur: •

Natura 2000-områder

•

Fredede områder

•

Skove

•

Beskyttede naturtyper (efter §3 i naturbeskyttelsesloven)

•

Eksisterende og potentielle spredningskorridorer udpeget i kommuneplanen

•

Værdifulde landskaber herunder områder fri for tekniske anlæg udpeget i kommuneplanen

Erstatningsnatur Krav om erstatningsnatur og sammenhæng er helt essentielle, når trafikanlæg skal placeres. Som minimum skal der stilles krav om udlægning af det dobbelte areal, udregnet i forhold til ikke bare det konkrete areal, hvor vejen placeres, men også den randzone omkring vejen, hvor naturen bliver påvirket. Det skal som udgangspunkt være den samme naturtype, der bliver udlagt som erstatningsnatur. I tilfælde hvor det ikke kan lade sig gøre, må stat og kommune forpligte sig til at bringe området op på samme standard som det ødelagte, og der bør derfor også stilles krav om pleje af området.

Danmarks Naturfredningsforening anbefaler regering, Folketing og kommuner

››

›› ››

››

At fastlægge i lovgivningen et ”netto nul-fragmenteringprincip” i forbindelse med nyanlæg af transportinfrastruktur, som udmøntes konkret i VVM-redegørelser og plantilladelser, herunder inddrage mulighederne for at sløjfe eksisterende veje i forbindelse med ny infrastruktur. At vedtage en national puljeordning, som skal anvendes til projekter, hvor fragmenteringen og barriere-effekten af eksisterende infrastrukturanlæg reduceres. At placere trafikanlæg uden for Natura 2000-områder, fredede områder, skove, beskyttede naturtyper (§3-områder) samt eksisterende og potentielle spredningskorridorer samt værdifulde områder herunder områder udpeget til at være fri for tekniske anlæg. At opstille krav i naturbeskyttelsesloven om erstatningsnatur af samme naturtype som det ødelagte i forholdet minimum 2:1, beregnet ud fra det samlede areal, der bliver påvirket.

DN mener om afværgeforanstaltninger Etablering af afværgeforanstaltninger er meget vigtig i de situationer, hvor trafikanlæg skal føres gennem naturområder og i de situationer, hvor trafikanlæg allerede har skabt fragmentering. Den præcise udformning af afværgeforanstaltninger afhænger af det enkelte område og det dyre- og planteliv, der er. Helt overordnet mener DN: •

At der skal stilles krav til vejens konkrete udformning i forhold til naturområderne her-under også mulighed for tunnelføring og forsænkning af vej.

•

At der på baggrund af konkret vurdering skal tages stilling til behovet for faunapassager, spredningskorridorer, ledelinjer og hegning.

•

At naboarealer inddrages som en del af den konkrete faunapassage. Det vil sige, at ledelinjer og levende hegn på naboarealer beskyttes på linje med den konkrete faunapassage.

•

At jagt på hjortevildt forbydes på eller i umiddelbart nærhed af en faunapassage.

3. Transportsektorens CO2udledning samt lokal luftforurening udgør et stort problem. DN mener, at CO2udledningen fra transportsektoren skal reduceres kraftigt, ligesom trafikkens forurening af luften i byerne skal stoppes gennem en ændring i transportteknologier og transportmønstre.

Klima og

miljø Transportens CO2-udledning Transportsektoren udgør et stort klimaproblem, fordi sektorens CO2-udledning – særligt fra personbiler og lastbiler – udgør over en tredjedel af Danmarks samlede CO2-udledning. CO2-udledningen fra transportsektoren er i perioden fra 1990 til i dag steget med 20 procent og tegner sig for den største andel af den samlede danske CO2-udledning. Sektoren har de seneste par år oplevet et lille fald i CO2-udledning, men dette tilskrives den generelle økonomiske krise, og det forventes, at udledningen vil stige igen. Under alle omstændigheder udgør transportsektoren en rigtig stor udfordring for klimaet, og der bør søsættes effektive indsatser for at regulere og minimere transportsektorens CO2-udledning. Reduktionen skal ske gennem såvel teknologiændringer som via ændringer i infrastruktur og transportmønstre. Vi skal reducere den gennemsnitlige CO2-udledning per person og per kilometer ved at fremme transport i bus, tog og på cykel. Samtidig skal vi have mere energieffektive biler, der drives af stigende andel af vedvarende energi. El-bilen er et godt eksempel på en bil med et drivmiddel, som i stigende grad skal udgøre kernen i bilparken. El-bilen er energieffektiv, skaber ingen lokal forurening , støjer minimalt og bliver i takt med udviklingen af det vedvarende energisystem CO2-neutral. Et andet eksempel er gasbussen, som i starten kører på fossil bygas men med tiden får iblandet mere og mere biogas. Der er på samme måde udvikling i gang indenfor gasfærger, som i dag er i drift imellem Hirtshals og Stavanger.

El-bilen skal i stigende grad udgøre kernen i bilparken. Her ses en Tesla S og en Opel Ampera ved en Clever ladestation.

Endelig er der en spændende udvikling i gang indenfor delebiler, leasingordninger og lånemodeller. En delebil erstatter ca. seks biler og lægger desuden en dæmper på brugen af bilen til de små ture. Når en bil leases, holdes den løbende i god teknisk stand og modellen kan vælges mere målrettet til det aktuelle behov. Men det er især de kommende løsninger, der er miljømæssigt interessante. En fleksibel leasingordning vil f.eks. gøre det muligt for en familie at vælge en elbil som primær bil, hvis der i prisen ligger retten til at bytte den til en A++-mærket dieselbil, når familien skal på langtur.

Miljø og sundhed Trafikkens luftforurening er en væsentlig miljøbelastning, som særligt rammer i byerne, hvor mange transportmidler er samlet. Det er specielt forurening med kvælstof (NOx), der udgør et miljøproblem. Kvælstof fra trafikken aflejres i naturen, hvor det – sammen med kvælstof fra landbrug – er medvirkende årsag til, at de danske naturområder modtager mere kvælstof, end de kan tåle. For meget kvælstof i naturen betyder faldende biodiversitet og fattigere natur, når kvælstoffølsomme arter forsvinder, og den lysåbne natur som eksempelvis heder og overdrev gror til i brændenælder og visse buskarter. Sundhedsproblemer er også blandt de negative konsekvenser af specielt biltrafik, hvor udledningen af partikler og kvælstof udgør de største problemer. Den endelige betydning er svær at opgøre, men undersøgelser har vist, at omkring 500 mennesker årligt dør for tidligt i København som følge af luftforurening fra trafikken. Det er sygdomme som kræft, luftvejslidelser, hjertekarsygdomme og blodpropper, der fører til dødsfald. Trafikspring I forbindelse med langt de fleste udvidelser eller nybyggeri af veje opstår et såkaldt trafik-spring. Det betyder, at der samlet set bliver flere trafikanter og biler på vejene og dermed også højere CO2-udledning få år efter indvielse af nybyggeriet. I forbindelse med planerne om en ny Hærvejsmotorvej ned igennem Jylland er trafikspringet f.eks. beregnet til 12-14 procent. Udvidelsen af Motorring 3 omkring København har også givet anledning til en øget transportbelastning få år efter, udvidelsen er indviet.

Partikelfiltre og katalysatorer fjerner noget af forureningen, og gode tekniske løsninger er udviklet og obligatoriske på nye biler. Luftforureningen bliver reguleret på flere måder, bl.a. af miljøzoner, som sætter begrænsning for lastbilers udstødning og adgang i Danmarks fire største byer. DN mener, at miljøzoner bør udvides og håndhæves til også at omfatte person- og varebiler. Derudover skal der gives mulighed for, at flere danske byer kan indføre miljøzoner med mulighed for løbende at skærpe grænserne for udledning. Men miljøzoner bør ses som overgangsordninger til et fuldt udbygget roadpricingsystem, hvor bilisterne betaler en variabel afgift pr. kørt kilometer, afhængig af køretøjets effektivitet og forurening samt af hvor og hvornår, man kører.

Skibstrafik International skibsfragt bidrog i 2007 med 3,3 procent af den samlede globale CO2udledning. Luftforurening fra udledning af kvælstofoxider (NOx), svovloxider (SOx) og partikler er andre store problemer, som skibsfarten medfører. Regulering af skibsfarten foregår primært gennem FN’s maritime organisation IMO, der forhandler og beslutter krav og regler for den internationale skibsfart. Hermed er det også IMO, der fastsætter grænseværdier for skibenes udledning af f.eks. CO2. Danmarks indflydelse på skibsfarten går derfor igennem forhandlinger og påvirkning af IMO. DN mener, at det er vigtigt, at Danmark spiller aktivt ind i forhandlinger i IMO og presser på for, at grænseværdierne for skibes udledninger hele tiden skærpes. Men Danmark kan også vise vejen ved at fremme projekter som f.eks. gasfærgen imellem Hirtshals og Stavanger. DN mener, at den nationale godstransport med skib bør styrkes og tildeles en mere central rolle, end vi ser i dag. Det vil spare kørsel af gods på lastbiler og dermed reducere CO2-udledning fra transport af gods. Det vil kræve en prioritering af infrastruktur til og fra havne, så gods ubesværet kan skifte transportmiddel. Samtidig skal flere skibe skifte væk fra de klassiske tunge drivmidler og over på gas, batterier og andre energikilder, der skaber mindre forurening og kan baseres på vedvarende energi.

Kollektiv transport og

planlægning DN mener, at det skal være attraktivt og billigst at vælge den kollektive transport og cyklen. Planlægning skal spille en langt mere fremtrædende rolle i løsningerne. Kollektiv transport Den individuelle transport belaster natur, miljø, sundhed og klima langt mere end offentlig transport. Mere transport skal derfor flyttes fra individuelle køretøjer til busser og tog. En del af løsningen er at gøre den kollektive transport til et bedre og ikke mindst økonomisk attraktivt alternativ til bilkørsel. Kollektiv transport kan ikke løse alle danskeres transportbehov. Folk, der bor på landet og i mindre byer, har generelt ringere mulighed for at benytte den kollektive transport end folk, der bor i de større byer. Men biltransport på landet kan begrænses ved at anlægge pendlerparkering ved stationer og styrke rammerne for f.eks. samkørsel, deleordninger og tilkaldebusser. En prioritering af indsatsen for den kollektive trafik er nødvendig, så de store pendlerruter bliver styrket. Generel opgradering og kapacitetsforbedring af jernbaner og busser er nødvendig. Ligesom letbaner kan være et rigtig godt supplement til jernbane og busser. Med busser kan den kollektive transport styrkes her og nu. Der kan sættes flere busser ind på eksisterende og nye strækninger, uden det kræver store investeringer og planlægning. En styrkelse af jernbanen tager længere tid og skal planlægges bedre. DN mener, at jernbanen tids- og prismæssig skal være et godt alternativ til de strækninger, hvor mange i dag vælger indenrigsfly. En strategisk satsning på hovedstrækningerne vil kunne give et markant og tiltrængt løft til jernbanen, men der er også behov for fortsat at holde fokus på at styrke de kollektive trafikforbindelser imellem mindre byer og hovedstrækningerne.

For at reducere behovet for individuel bilkørsel skal der sættes fokus på at fremme sammenhængen mellem brug af forskellige transportformer. Kombinationen af bil og kollektiv transport er oplagt på de store pendlerruter, og her kan etablering af gode ”parkér-og-rejs-anlæg” være vejen frem. Også øget samkørsel vil være en reel mulighed, som kan vinde indpas i netop de mindre byer og på landet. De store virksomheder kan spille en central rolle på dette område, ligesom de store offentlige arbejdspladser kan fremme samkørsel for deres medarbejdere. Udover den kollektive transport er cyklen et godt alternativ til bilen specielt i byerne. Selvom cykeltransporten stiger i visse større byer, er cykeltransporten er på landsplan faldet med 10 procent gennem de seneste 10 år. En udvikling, der med alt tydelighed viser, at der skal gøres mere for at fremme cyklismen, der både bidrager til et bedre miljø og en styrket sundhed. Bedre cykelstinet, bedre mulighed for at tage cykler med tog og bus, cykelservice mm. er lavthængende frugter, der let kan plukkes og fremme brugen af cykler. Men der er også behov for at tænke nyt – f.eks. som i København, hvor man netop har introduceret en ny type af by-el-cykler, som står låst i ladestandere ved stationer, og som kan åbnes og benyttes ved brug af rejsekortet.

Der er behov for at indføre en kørselsafgift (roadpricing), som sikrer, at det bliver billigere og bedre at benytte den kollektive transport og dyrere at bruge bilen. Afgiften skal differentieres i forhold til mulighederne for brug af bus og tog. Konkret betyder det, at i områder, hvor der er gode muligheder for kollektiv transport, skal afgiften være højere end der, hvor mulighederne er dårlige. Kørselsafgifter har været diskuteret i mange år og slås hen med, at den samlede teknologiske løsning endnu ikke findes. Men DN mener, at den er så tæt på nu, at Danmark bør gå foran og satse på en storskala implementering af et roadpricing-system. Flytrafik Fly er også en form for kollektiv transport, da mange mennesker bliver flyttet i det samme transportmiddel samtidig. Men CO2-mæssigt medfører fly betydelig mere forurening og adskiller sig på den måde markant fra bus og jernbane. International flytrafik udleder i dag ca. to-tre procent af den globale CO2-udledning og stiger fortsat. Regulering af flytrafikkens emissioner herunder CO2udledning foregår gennem internationale forhandlinger, hvor FN’s internationale luftfartsorganisation (ICAO) spiller en stor rolle. Her er det vigtigt, at Danmark bliver ved med at deltage i samarbejdet og presse på for skærpelse af krav til flyenes emissioner. DN mener, at jernbanen i Danmark, skal være et godt alternativ til indenrigsflyvning både hvad angår pris og tid. Det kræver et markant løft af jernbanen samt øgede afgifter på flytrafik. Planlægning Fysisk planlægning bør understøtte en bæredygtig samfundsudvikling og afveje de forskellige samfundsmæssige interesser imod hinanden. Det er f.eks. balancen imellem arealer til beboelse, erhverv, natur, transport og rekreative formål. Planlægning for trafikanlæg spiller i den sammenhæng en vigtig rolle i både kommuneplanlægningen og den statslige planlægning. Natur- og miljøhensyn skal tillægges tilstrækkelig vægt, når der planlægges for placering og udformning af trafikanlæg. Mange anlæg går på tværs af kommunegrænser, og statslige anlæg kobles sammen med kommunale og private anlæg. Derfor er det en stor og vigtig udfordring at sikre sammenhæng og balance for en bæredygtig udvikling.

Transportanlæg dominerer landskabet mange steder.

Transportbehov Vi transporterer os mere og mere. Bilkørslen i Danmark er steget 5 procent fra 2000 til 2010, mens togkørslen er steget 18 procent i samme periode. Også i flytrafikken er der sket en stærk stigning, antallet af passagerer i fly er steget med 20 procent fra 2000 til 2010. Kun cykeltransporten er faldet. Det tyder altså på, at befolkningens behov for at lade sig transportere stiger. Hvis vi i Danmark for alvor skal gøre noget ved de mange negative påvirkninger fra transportsektoren, er det væsentligt at få stabiliseret og eventuelt nedbragt transportbehovet generelt. Og det er samtidig vigtigt at sikre, at et eventuelt stigende transportbehov bliver dækket af kollektiv transport og cykler og ikke ved brug af bil og fly. Her spiller bl.a. fysisk planlægning en vigtig rolle, da det handler om at mindske køreafstanden og gøre det nemt og effektivt at komme fra A til B ved hjælp af kollektiv transport og cykel.

I planlægningen skal kollektiv transport, cykler og gående prioriteres højt. Stationsnærhedsprincippet skal overholdes hvor det er muligt, og byfortætning og god planlægning skal sikre, at intensive byfunktioner så som etageboliger, arbejdspladsintensive virksomheder, indkøbscentre og lignende placeres i umiddelbar nærhed og med god adgang til kollektiv transport. Kommunerne bør begrænse planlægning af fx shoppingscentre i byranden, der ikke understøttes af kollektiv trafik. Når der planlægges nye boligområder bør stiplanlægning spille en afgørende rolle, så transportbehovet med bil mindskes, og cyklen gøres til en let og sikker transportform mellem bolig og hhv. nærmeste kollektive transportform, job, skole, pasningstilbud, indkøb og fritidsaktiviteter.

Danmarks Naturfredningsforening anbefaler regering, Folketing og kommuner

›› ›› ›› ›› ›› ›› ›› ›› ››

››

At der i national planlægning prioriteres og etableres ”parkér og rejs-anlæg” i forbindelse med de store pendlerruter til og fra de større danske byer. At indføre kørselsafgifter (roadpricing) i hele landet, der differentieres i forhold til mulighederne for at benytte andre transportformer end bilen samt i forhold til forurening, tid og zoner. At udbygge den kollektive trafik med letbaner, metro, jernbane i og mellem de større byer samt i forbindelse med områder med mange arbejdspladser At sikre, at cyklen bliver gratis at have med i alle offentlige transportmidler, som i s-togene i dag. At sikre etablering af cykelstier langs alle landeveje og sammenhængende net af ”super cykelstier” (pendlerstier) i de større byer. At der i kommunernes trafikplan fokuseres særligt på fremme af cykling, specielt i forhold til børn og unges brug af cyklen som transportmiddel. At prioritere den kollektive trafik i forbindelse med statslig udbygning af infrastruktur. At reservere baner til busser, biler med flere passagerer samt elbiler på de veje, hvor der er kødannelser. At styrke krav om nærhed til højfrekvent kollektiv trafik for planlægning af nye større arbejdspladser eller boligintensive bebyggelser og sikre, at princippet om stationsnærhed efterleves konsekvent. Princippet skal følges op af tiltag som eksempelvis lavere skatter på stationsnært byggeri. I en overgang til kørselsafgifter er indført at udvide de eksisterende regler om miljøzoner til flere byer samt at omfatte person- og varebiler.

Danmarks Naturfredningsforenings bud på nye økonomiske incitamentsstrukturer Skatter og afgifter er væsentlige styringsredskaber, der kan påvirke udviklingen i transportsektoren og ændre incitamenter til at vælge en transportform frem for en anden. DN mener, at der bør indføres nye økonomiske incitamentsstrukturer, så det bliver billigere og nemmere at vælge den kollektive transport i forhold til bilen og udsætter tidspunktet, hvor folk anskaffer sig en bil. DN har følgende forslag:

•

At bilejere i forbindelse med betaling af forhøjet vægtafgift får tildelt et pendlerkort til kollektiv transport evt. gradueret i forhold til, hvor i landet man bor, og hvor god adgangen til kollektiv trafik er

•

At der indføres grupperabat til folk, der rejser mere end to personer med kollektiv transport, så priserne i den kollektive trafik er konkurrencedygtig med ture, hvor der køres flere i en bil

•

At udfase det eksisterende befordringsfradrag over en periode. Provenuet skal reserveres til forbedringer af den kollektive trafik.

Drivmidler og

effektivisering

DN mener, at transporten skal effektiviseres. Det vil sige, at biler, der udnytter energien mest effektivt, skal fremmes. Samtidig skal drivmidlerne ændres således, at CO2-udledningen reduceres, og lokal luftforurening minimeres. Bilerne er formentlig kommet for at blive, uanset hvor god, billig og effektiv den kollektive transport bliver. Bilen er specielt vigtig for folk, der bor på landet eller i de mindre byer uden direkte adgang til god og effektiv kollektiv transport. Og bilen kan nogle unikke ting, f.eks. fungere som opbevaring af tunge ting, man køber om morgenen, til man kommer hjem, hente børn på vejen hvem fra arbejde, fungere som fælles familierum på ferier og privat rum i det daglige, skabe mobilitet for dårligt gående osv. DN afskriver derfor ikke bilen men anbefaler at gøre bilen så miljøvenlig som mulig, både via effektivisering og via ændringer i anvendelsen af drivmidler. Energieffektivisering Fremme af energieffektiviseringen i transportsektoren ligger lige for og kan skabe såvel reduktioner i den globale klimabelastning som i den lokale luftforurening. Køretøjer og specielt personbiler er blevet mere energieffektive gennem de sidste årtier, og det er vigtigt fortsat at skubbe på denne udvikling. Der skal både skubbes på udviklingen på det teknologiske område, så motorer fortsat bliver mere effektive, og samtidig skal der via regulering og økonomiske virkemidler flyttes på den samlede bilpark, så de mindst effektive biler udfases.

Drivmidler Brugen af benzin og diesel som brændstof er årsag til transportsektorens høje CO2-udledning. Der findes i dag andre drivmidler. El-biler vinder mere og mere frem på markedet, ligesom hybridbiler (bil med både benzin- og elmotor). Andre mulige drivmidler er biobrændstoffer, baseret på forskellige former for biomasse, og gasbiler, som kører på enten naturgas eller biogas. El-biler har en række fordele, som er værd at fremhæve. Teknologien er relativt udviklet, infrastrukturen er ved at være på plads, energieffektiviteten er høj, og elbilen spiller godt sammen med et fremtidigt vedvarende energisystem med mere og mere ujævn energiproduktion. Den største barriere for el-bilen er den relativt korte rækkevidde, den fortsat lidt høje anskaffelsespris samt den generelle usikkerhed der er ved at vælge en ny teknologi. Undersøgelser af folks transportvaner viser dog, at langt størstedelen af det daglige transportbehov kan dækkes af el-bilen. DN mener, at el-biler skal fremmes til den daglige personkørsel (privat og til erhverv), fordi det er en god måde at lagre og anvende vedvarende energi, udnytte energien optimalt og samtidig minimere den lokale luftforurening i byerne og reducere støjen væsentligt.

Foto: Nikolaj Stagis, Stagis A/S

GAS

Gas (både naturgas og biogas) kan ligesom el være et alternativt drivmiddel i transportsektoren. Teknologien er udviklet - også til tunge køretøjer – bruges f.eks. af busser i Sverige. Derfor skal gas til transportsektoren reserveres til tunge køretøjer. Danmark har i dag et udbygget naturgasnet, som kan udnyttes til at distribuere biogas, produceret af organisk affald og gylle. På den måde slås flere fluer med et smæk: Den tunge transport får biogas, vi forbrænder mindre organisk affald og får så også kompost ud af det. Samtidig fjernes lugten fra gyllen, og den omdannes til et bedre gødningsprodukt. Flydende biobrændstoffer kan udgøre alternativer til benzin og diesel. Det er dog langt fra uproblematisk at satse på biobrændstoffer til transportsektoren, fordi der kan sættes store spørgsmålstegn ved bæredygtigheden. Alle biobrændstoffer er arealkrævende, og allerede i dag lider naturen under for lidt plads. Dyrkes raps f.eks. til biobrændstoffer, benyttes store mængder af kunstgødning og sprøjtegifte. Når rapsen høstes, skal den transporteres til et teknisk anlæg, hvor den omdannes til flydende brændsel via en energikrævende proces. I sidste ende kan der være ret små miljømæssige fordele – og i nogen tilfælde endda ulemper – ved at skifte fra benzin eller diesel til et biobrændstof. Bedre ser det ud, hvis brændstoffer produceres ud fra affaldsfraktioner på et bioraffinaderi. Disse anlæg er stadig under udvikling men spås en bedre miljøprofil i produktionen af biobrændstoffer. Da området er ret kompliceret, er det vigtigt at få udviklet gode og håndterbare bæredygtighedskriterier.

Danmarks Naturfredningsforening anbefaler regering, Folketing og kommuner

›› ››

›› ›› ›› ››

At Danmark over for EU arbejder på at skærpe bæredygtighedskriterier for biobrændstoffer i forhold til arealforbrug, CO2-udledning og andre miljøaspekter. At fastsætte ambitiøse mål for omstilling af det meste af personbiltransporten til el-drift. Dette bør følges op af en handlingsplan for indfasning af el-biler, hvor bl.a. prisen på en el-bil bliver konkurrencedygtig i forhold til små benzin- og dieseldrevne biler og elbilerne gives særlige fordele, f.eks. gratis parkering og tilladt kørsel i busbaner. At påbegynde indfasning af biogas som drivmiddel i busser og lastbiler og opstille mål for, hvornår de forskellige typer af køretøjer skal være konverteret fra diesel til biogas. At analysere og omlægge reglerne for firmabiler, således at det ikke bliver muligt at køre ”fri kilometer”, samt at fremme el-biler som firmabiler. At graduere den grønne ejerafgift på køretøjer mere progressivt efter lokal udledning af CO2 for at fremme de mest miljøvenlige biler. At arbejde for at skærpe EU’s krav til bilers CO2udledning med fast mål om max. 80 g CO2/km i 2020 og 60 g CO2/km i 2025 samt at sikre, at disse mål kan nås med andre midler end iblanding af biobrændstoffer.

Gods-

transport

Foto: www.energypicturesonline.comn

I dag medfører den stadigt stigende godstransport med lastbiler en tilsvarende stigning i belastningen af natur, miljø og klima. Godstransporten skal effektiviseres og omlægges til mindre miljøbelastende transportformer. 28

DN mener, at godstransportens mange negative konsekvenser for natur, miljø og klima skal reduceres. Godstransporten i Danmark skal ændres, så det bliver nemmest og billigst at vælge bæredygtig transport af gods. Overordnet betyder det, at gods i videst muligt omfang skal væk fra lastbiler og over på jernbane og ud på havet, ligesom alternative drivmidler som biogas og biobrændstoffer skal reserveres til de tunge transporter. I dag bliver langt størstedelen af gods i Danmark fragtet på lastbiler. Således udgør gods-transport på jernbane kun omkring 9 procent af den samlede mængde gods, der bliver transporteret i Danmark. International godstransport reguleres i vid udstrækning gennem EU, og for Danmarks vedkommende vil udviklingen på dette område i høj grad handle om påvirkning af EU. Helt overordnet bør det gælde, at varens miljøbelastning fra transport afspejles i prisen. Det vil fremme salg af lokalt producerede varer med et minimalt transportforbrug.

Modulvogntog Modulvogntog er store lastbiler, som kan være op til 25 meter lange og veje op til 60 tons. Fyldt helt op kan et modulvogntog flytte gods svarende til tre almindelige lastbiler. De kan ikke køre overalt, da de kræver specielle vejanlæg, der kan rumme så store lastbiler. I Danmark har man gennem nogle år kørt forsøg med modulvogntog på strækninger, der er ombygget til at kunne håndtere disse store lastbiler. DN mener ikke, at vi i Danmark skal satse yderligere på modulvogntog. I stedet bør vi satse på at fremme gods på jernbanen. Det vil koste mange millioner at ombygge de danske veje til at kunne håndtere modulvogntog, penge som ifølge DN hellere skal bruges til modernisering og forbedring af jernbanen. Samtidig vil modulvogntog være endnu en konkurrent til godstransport på jernbane. Derudover forudsætter CO2-gevinsten at modulvogtog bliver fyldt helt op, når de kører. Det sker ikke i dag med almindelig størrelse lastbiler, så sandsynligheden for at større lastbiler vil blive fyldt op, er lille.

Effektivisering knytter sig på den ene side til forbedret kapacitetsudnyttelse i den enkelte lastbil, så halvtomme lastbiler bliver et særsyn. På den anden side knytter effektivisering sig til en generel omstilling af transportsektoren til mindre forbrug af benzin og diesel og øget elektrificering på både vej og bane. Danmark bør stræbe efter at flytte godstransporten væk fra vejene. Godstransport på jernbane er et godt alternativ, miljømæssigt set. Der er imidlertid begrænset plads på jernbanenettet på nuværende tidspunkt. En generel opdatering og forbedring af det danske jernbanenet til både gods og personer bør derfor prioriteres i fremtidens infrastrukturinvesteringer. Samtidig bør fokus være på at forbedre håndteringen af gods imellem jernbane og lastbiler. Med regeringens oprettelse af Togfonden DK i marts 2013, vil der efter en overskuelig årrække komme elektrificering af alle hovedstrækninger i Danmark, men det bør også sikres, at godstransport på bane styrkes. Skibstransport er et andet alternativ til lastbiler, som DN mener bør styrkes. Internationalt fylder godstransport med skibe meget, men den nationale godstransport kan styrkes bl.a. ved at sikre et bedre samspil med andre transportmidler, så varerne kan bringes videre fra havnen. Desuden er de første færger, baseret på såvel gas som el-hybrid i drift, og disse forsøg skaber håb for en mindre forurenende skibstransport i fremtiden.

Danmarks Naturfredningsforening anbefaler regering, Folketing og kommuner

›› ›› ›› ›› ››

At klima- og miljøbelastningen, afledt fra varens transport, afspejles i varens pris, f.eks. via afgifter på ressourcetræk og forurening. At indføre kørselsafgifter for godstransport på vejnettet. Det vil gøre transport af gods på jernbane mere konkurrencedygtigt. At udvikle havne til i højere grad at kunne omlaste gods fra international skibsfart til gods på jernbane i stedet for lastbiler og dermed fungere som effektive transportcentre. At fastsætte ambitiøse mål om godsandel på bane og understøtte målene med økonomiske virkemidler samt infrastruktur og tekniske/logistiske løsninger. At udfase den reducerede beskatning for gulpladebiler, så beskatningen af køretøjer bliver ens for firmaer og privatpersoner.

TRANSPORT-

POLITIK

Læs mere på www.dn.dk/transport

Danmarks Naturfredningsforening Masnedøgade 20 2100 København Ø Tlf.: 39 17 40 00 www.dn.dk

Danmarks Naturfredningsforenings TRANSPORTPOLITIK