STM _ Consecuencias urbanas de la implementación en áreas centrales y sus alternativas by Eduardo Bertiz

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO Consecuencias urbanas de la implementación en áreas centrales y sus alternativas

Mg. Arq. Eduardo Bertiz Universidad De La República Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo Llamado interno a presentación de Proyectos de Investigación 2017 Informe final - Julio 2018 1

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO Consecuencias urbanas de la implementación en áreas centrales y sus alternativas

EQUIPO DE TRABAJO: Mg. Arq. Eduardo Bertiz (Responsable) Arq. María Victoria López (Colaboradora) DIAGRAMACIÓN, GRÁFICOS Y FOTOGRAFÍAS: Arq. María Victoria López INFOGRAFÍAS: Bach. Diego de León, Bach. Emilia Boschi

CONTENIDOS ALGUNAS APRECIACIONES PREVIAS SOBRE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES SOBRE LA PRODUCCIÓN DE IMAGINARIOS 1. INTRODUCCIÓN 1.1. OBJETIVOS 1.2. DESARROLLO DEL TRABAJO

2. ANTECEDENTES 2.1. EL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO 2.2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO Y SU PUESTA EN MARCHA 2.3. SITUACIÓN EXISTENTE CORREDOR EXCLUSIVO AV.E.GARZÓN CORREDOR EXCLUSIVO AV. GRAL FLORES TERMINAL COLÓN INTERCAMBIADOR BELLONI

3. SECTOR DE ESTUDIO 3.1. CRITERIOS DE DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO MUNICIPIO B MUNICIPIO C MUNICIPIO CH 3.2. COMPONENTES DEL STM EN SECTOR DE ESTUDIO

20 22

4. CRITERIOS DE RELEVAMIENTO Y GRAFICACIÓN 4.1. TERMINALES E INTERCAMBIADORES TERMINAL MERCADO MODELO TERMINAL PUNTA CARRETAS TERMINAL RIO BRANCO

4 4 6 8 11 13

29 34

TERMINAL TRES CRUCES INTERCAMBIADOR BUCEO INTERCAMBIADOR CENTRAL 4.2. CORREDORES DE USO EXCLUSIVO AVENIDA 8 DE OCTUBRE AVENIDA GRAL. FLORES AVENIDA ITALIA AVENIDA GRAL. RIVERA BULEVAR GRAL. ARTIGAS BULEVAR BATLLE Y ORDÓÑEZ 4.3. CORREDORES DE USO PREFERENCIAL 4.4. CRITERIOS DE GRAFICACIÓN AVENIDA 18 DE JULIO AVENIDA AGRACIADA CALLE PARAGUAY AVENIDA GRAL. RONDEAU CALLE MERCEDES CALLE COLONIA CIUDAD VIEJA CALLE GUAYABOS CALLE CONSTITUYENTE - RODÓ AVENIDA FERNÁNDEZ CRESPO - GRAL. SAN MARTÍN - MILLÁN 5. SUPERPOSICIÓN 5.1. CRITERIOS DE SUPERPOSICIÓN DE CORREDORES EXCLUSIVOS SOBRE VÍAS EXISTENTES SUPERPOSICIÓN AVENIDA 8 DE OCTUBRE SUPERPOSICIÓN AVENIDA GRAL. FLORES SUPERPOSICIÓN AVENIDA ITALIA SUPERPOSICIÓN AVENIDA GRAL. RIVERA

67 68

74 75

SUPERPOSICIÓN BULEVAR GRAL. ARTIGAS SUPERPOSICIÓN BULEVAR BATLLE Y ORDÓÑEZ 5.2 CONCLUSIONES PRIMARIAS 5.3 PROBLEMAS FÍSICOS Y DIMENSIONALES AVENIDA 8 DE OCTUBRE AVENIDA GRAL. FLORES AVENIDA GRAL. RIVERA 5.4 PROBLEMAS DE CONEXIÓN TERMINAL RIO BRANCO 5.5 PROBLEMAS OPERATIVOS BVAR. BATLLE Y ORDOÑEZ 5.6 PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS BVAR. GRAL. ARTIGAS TRES CRUCES

82 83

87 89 91

6. OPORTUNIDADES 6.1 EL PAISAJE COMO ESTRATEGIA PARA LA ACCIÓN 6.2 OPORTUNIDADES PROGRAMÁTICAS INTERCAMBIADOR CENTRAL TERMINAL DE TRES CRUCES CORREDOR BULEVAR BATLLE Y ORDÓÑEZ 6.3 OPORTUNIDADES PAISAJÍSTICAS INTERCAMBIADOR BUCEO PLAZA DE LA DEMOCRACIA 6.4 OPORTUNIDADES DE MODOS DE TRANSPORTE CORREDOR AVENIDA ITALIA

97 98

7. CONCLUSIONES

111

8. BIBLIOGRAFIA

117

105

109

ALGUNAS APRECIACIONES PREVIAS SOBRE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES La movilidad urbana ha estado asociada generalmente a disciplinas, métodos y sistemas específicos para su evaluación y gestión, con prescindencia de sus resultados en la calidad del espacio urbano. Entonces, ¿cuál debería ser el rol de la arquitectura en este panorama? ¿Es capaz de dar respuestas a los desafíos actuales que plantea la movilidad?, ¿en qué medida? Y en todo caso, ¿es capaz de concebir los espacios de la movilidad de forma no solo más eficiente, sino construyendo alternativas urbanísticamente convincentes en centralidades urbanas congestionadas? La actual convivencia en sociedades cada vez más urbanizadas requiere que incorporemos con mayor decisión en el pensamiento de las ciudades el crecimiento incesante de personas, máquinas y mercancías que se trasladan por sus redes, asumiendo el desafío de la multiplicidad y la diversidad como fundamentos para el proyecto. Las redes u organizaciones de transporte que privilegian el uso del automóvil frente al transporte público o los sistemas no motorizados generan por diferentes motivos, claros riesgos de exclusión para una parte importante de la población, perjuicios económicos significativos, problemas energéticos y medioambientales. Los desafíos actuales se concentran en lograr una red de transporte equilibrada, incentivando el transporte público, considerando los alcances de los medios de transporte y sus implicancias en el espacio urbano. La relación entre transporte y ciudad ha evolucionado en un proceso recíproco de influencia y entrecruzamiento. Sin embargo, hasta hace no mucho tiempo los análisis la reducían a un proceso de causalidad, en donde transporte y ciudad eran alternativamente el elemento causante o el consecuente. Esta manera de pensar la relación fue siendo sustituida 1

por pautas que apuntan a considerar una relación dialéctica entre ambos, en donde cada uno es continuamente un producto del otro. En esta relación mutua y circular se destacan las características espaciales, sociales y temporales de los vínculos entre ambos. Las infraestructuras, en particular las infraestructuras de la movilidad, construyen el territorio, lo hacen visible. Tienen un carácter integrador, generando las oportunidades para que ese territorio pueda desarrollarse. Esto nos recuerda que debemos prestar atención al desarrollo de intervenciones territoriales que puedan articular distintas escalas, adecuando las contingencias locales mientras mantienen la continuidad global. A través de las infraestructuras, se van plasmando las ideas superpuestas que una sociedad ha tenido sobre el territorio, donde se identifican los grandes trazados vertebradores que van conformando y posibilitando el desarrollo futuro. A medida que disminuyen de escala, estas trazas nos van dando la imagen que se tiene de la región, del país, de la ciudad o del barrio. Conforman una red de vías estructurantes que van delineando con nitidez los distintos criterios de desarrollo económico y territorial. La construcción final de este territorio es entonces una construcción cultural y de poder, en el sentido que sintoniza lógicas y subjetividades colectivas que se reconfiguran constantemente con grados diversos de antagonismo y complementariedad en diversas escalas. Se trata entonces de entender el territorio como una construcción esencialmente política con consecuencias espaciales. Actualmente en nuestro país los proyectos de inversión en infraestructura, incluyendo las de movilidad, están entre los principales intereses tanto del gobierno nacional como del gobierno departamental de la ciudad de Montevideo. Recientemente se han hecho en ambas esferas importantes anuncios para este período de gobierno, que involucran presupuestos muy importantes y obras de gran entidad en el rubro infraestructural. Se afirma que este plan de inversiones buscará posicionar a Uruguay como un polo logístico regional y por tanto todas las obras propuestas 2

son prioritarias. Además están en marcha grandes emprendimientos que requieren del gobierno respuestas infraestructurales importantes como la instalación de la segunda planta de UPM en Uruguay. Dentro de esta visión infraestructural se observa con atención los resultados que se han obtenido con la implementación de las primeras obras del Sistema de Transporte Metropolitano, cuáles son los correctivos que se han hecho y cuáles serían necesarios, de qué forma se sigue pensando e implementando el sistema y cuales han sido los impactos en la calidad del espacio urbano. Frente a los escenarios de desarrollo planteados, se hace imprescindible pensar y poner sobre la mesa de discusión otras aristas del problema como son la calidad del espacio público, el rol de la arquitectura como mediador urbano entre infraestructura y paisaje y las formas de explorar alternativas democráticas e inclusivas de todos los ciudadanos. SOBRE LA PRODUCCIÓN DE IMAGINARIOS La producción de imaginarios de ciudad opera sobre lo simbólico. Muchas ciudades han asumido un cambio de signo con respecto a la construcción de infraestructuras del transporte y actualmente están llevando a cabo renovaciones urbanas que proponen otra manera de pensar los problemas con referencia a la conectividad y la movilidad en áreas consolidadas. Estas transformaciones ilustran una actitud contemporánea diferente con respecto a las infraestructuras de la movilidad construidas en décadas pasadas en áreas centrales como parte de procesos modernizadores, las cuales consideraban al tráfico motorizado una de las prioridades de las políticas de mejora de la movilidad urbana. Esta nueva sensibilidad privilegia al peatón y estimula la recuperación de su lugar en el espacio público 3

A este proceso de renovación, algunos autores lo entienden como una reconstrucción simbólica de la ciudad, en donde se opera en la resignificación de los lugares para cambiarles el signo negativo con el propósito de atraer a la ciudad nuevas inversiones, eventos y turismo, reposicionar a la ciudad en un contexto regional o promover un estatus de ciudad verde, limpia y competitiva. Pensamos que existe un potencial a explotar en la forma de encarar el desarrollo de las infraestructuras del transporte, y eso significa interesarse en temas imprescindibles para el posicionamiento futuro de una ciudad pequeña como Montevideo o de Uruguay todo dentro de un escenario regional competitivo. La calidad del espacio urbano es uno de los atractivos más importantes que tiene Montevideo y uno de los valores más vulnerables frente al crecimiento y el desarrollo de las infraestructuras, y protegerlo es una tarea ineludible. 1. INTRODUCCIÓN 1.1 OBJETIVOS Este trabajo de investigación plantea analizar críticamente el trazado propuesto en el Sistema de Transporte Metropolitano (STM) del Plan de Movilidad Urbana, que lleva adelante la Intendencia de Montevideo desde el año 2008. Esto tiene como finalidad documentar visualmente los resultados hipotéticos de su implementación en el espacio urbano y sus consecuencias espaciales, particularmente en las áreas centrales más sensibles y/o congestionadas de la trama urbana, específicamente en la zona que comprende a los Municipios B, C y CH. Se propone identificar las zonas conflictivas del trazado del sistema cuando se enfrenta a la realidad concreta de la 4

ciudad existente, y descubrir cuáles son potenciales áreas de oportunidad donde implementar soluciones urbanísticas esquemáticas que puedan integrar democráticamente las infraestructuras del transporte, el espacio público y la arquitectura. Estas propuestas tendrán una visión inclusiva de las infraestructuras del transporte y el espacio público, incorporando la idea del paisaje como estrategia para la intervención. El paisaje, entendido aquí como un conjunto de elementos naturales y artificiales que físicamente caracterizan un contexto y no se relaciona con ninguna idea bucólica de lo natural, debe ser interpretado como una herramienta que más allá de ofrecer recursos para recuperar o fortalecer un entorno, se transforme en un paradigma desde donde poder modificar un territorio. Este conjunto de propuestas tienen como finalidad generar un inventario de posibilidades que atiendan las derivaciones que puedan tener los desarrollos infraestructurales sobre las áreas centrales y/o más calificadas de la ciudad de Montevideo y establezcan como prioridades la conservación de la calidad y el uso del espacio público para los ciudadanos. Dicho inventario se entiende como un conjunto de acciones que permitan visualizar puntos de partida abiertos y flexibles para estos u otros desarrollos futuros. El desarrollo de este trabajo se asocia a la idea de la investigación proyectual y sus fundamentos, siendo esta aproximación esencial para su comprensión. Se apoya también en algunas definiciones de Roberto Fernández, que distingue la investigación proyectual entre otras de distinta índole como la investigación científica, la artísticahumanística, la ética, etc. En la investigación proyectual, el propio proyecto es el instrumento de investigación y para desarrollar algunos de los objetivos de este trabajo se procedió según este concepto. Según Fernández,”… la investigación proyectual remite al campo o especie de trabajo investigativo que implica no 5

investigar sobre el proyecto sino investigar con el proyecto; es decir, se trataría de la clase de actuaciones en que el proyecto –como aparato cognitivo– cambia de producto u objeto (de la investigación) a medio o instrumento (de la investigación).” (R. Fernández, 2013). 1.2 DESARROLLO DEL TRABAJO Para el desarrollo de la investigación se hizo un relevamiento planimétrico y fotográfico de las avenidas, bulevares, calles, predios y lugares del área central en donde está propuesto implementar corredores, terminales e intercambiadores del Sistema de Transporte Metropolitano. El objetivo de este relevamiento es tener una base precisa con la que poder visualizar las consecuencias sobre el espacio público cuando se le superpone el trazado propuesto a la realidad concreta de la trama existente. En este estudio se establecieron y graficaron individualizadas las vías y arterias involucradas en el sistema. En el análisis particular de cada una de ellas se diferenciaron tramos significativos atendiendo a las distintas particularidades en su recorrido como por ejemplo los aspectos dimensionales o los referentes a la normativa de edificación. Se registraron las características de la trama urbana y de los barrios que atraviesan, la presencia de edificaciones de interés arquitectónico o patrimonial y otros aspectos que hacen a la configuración general de dichas arterias como lo son el arbolado y los espacios públicos. También se prestó atención a otros factores que hacen al ambiente general como son la intensidad de uso de los distintos modos de transporte, incluyendo el peatonal. Para la superposición de los corredores propuestos se graficaron y dimensionaron las soluciones implementadas hasta el momento por parte de la Intendencia de Montevideo para los corredores de uso exclusivo del transporte público, 6

sobre la Av. Garzón y la Av. Gral. Flores. Con esta parte del trabajo concluida se pretende tener un panorama más claro en dónde puedan existir conflictos entre el trazado propuesto y la ciudad real, pero también descubrir cuáles son potenciales áreas de oportunidad donde implementar soluciones urbanísticas que puedan integrar democráticamente las infraestructuras del transporte, el espacio público y la arquitectura, prestando especial atención a las características físicas del entorno pero también a las formas de uso e intensidad vial y las condiciones urbanas. Estas áreas determinadas podrían ser una oportunidad para realizar algunas propuestas esquemáticas que sinteticen las complejidades identificadas en soluciones arquitectónicas integradoras de las infraestructuras y el espacio público desde la óptica del paisaje, evaluando las posibilidades o la conveniencia de incorporar variantes en las soluciones de los componentes actuales del STM. La información de referencia que se utilizó para la confección de los gráficos fue obtenida mediante la toma directa en los lugares de medidas, anchos y distancias, el uso de la plataforma del Sistema de Información Geográfica de la Intendencia de Montevideo (información sobre: lineas de transporte, planos de mensura, normativa de alturas y retiros) y la aplicación Google Earth.

2. ANTECEDENTES 2.1. EL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO En la última década se han llevado adelante en la ciudad de Montevideo procesos transformadores con relación al transporte público y la movilidad urbana. La Intendencia de Montevideo (IM) puso en marcha en el año 2008 el Plan de Movilidad Urbana, un instrumento de planificación y estructuración territorial derivado del Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo (POT, 1998 - 2005) que reúne algunas directrices generales allí previstas en cuanto a vialidad y transporte. Entendido como un sistema estructurador integral del territorio, el plan contiene recomendaciones generales referidas particularmente a cada uno de sus componentes: el Transporte Público (Sistema de Transporte Metropolitano), Transporte Vehicular Privado, Transporte de Cargas, Transporte no motorizado, etc. El Plan de Movilidad prevé una serie de actuaciones que se caracterizan por tener un enfoque metropolitano, con una fuerte apuesta a la multimodalidad y el intercambio. Tiene competencia solamente sobre el departamento de Montevideo pero involucra todo el territorio metropolitano y pretende articular las distintas escalas del transporte -urbana, metropolitana y nacional- e integrar su organización con la planificación del crecimiento urbano. En cuanto al transporte público, el Sistema de Transporte Metropolitano pretende adoptar un modelo basado en ejes troncales radiales y transversales que serán resueltos en base a carriles exclusivos para líneas de ómnibus del transporte público desde el centro hacia las Terminales e Intercambiadores de trasbordo ubicados en la periferia. En 8

estos puntos se conectará con líneas alimentadoras de recorrido barrial. El sistema se completa con líneas locales de servicios comunes que coserán transversalmente el sistema para asegurar una cobertura homogénea a toda la ciudad. En su conformación final se contará con cinco corredores de transporte radiales y uno transversal de carriles exclusivos para ómnibus del transporte público complementados por otras vías con carriles preferenciales. Las terminales de estos corredores se entienden como piezas urbanas que juegan a reforzar y fortalecer centralidades existentes o se transforman ellas mismas en generadoras de nuevas centralidades. Se ubicarán en los límites de las áreas urbanas periféricas buscando contribuir a consolidar los tejidos urbanos, brindando servicios complementarios que contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida de los residentes, cumpliendo un rol revitalizador y dinamizador de actividades en el territorio de influencia. Los Intercambiadores de la red se consideran puntos intermedios del sistema en donde se realizarán las conexiones entre las líneas troncales estructuradoras del sistema y las líneas servidoras locales. También es un punto de intercambio modal entre la bicicleta y el vehículo privado con otros medios de transporte colectivo.

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

COMPONENTES

CARRILES DE TRANSPORTE PÚBLICO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

TERMINAL TRES CRUCES

CARRIL EXCLUSIVO

TERMINAL DE ÓMNIBUS EXISTENTE

TERMINAL PUNTA CARRETAS

CARRIL PREFERENCIAL

TERMINAL DE ÓMNIBUS PROYECTADA LAS PIEDRAS

CARRIL METROPOLITANO

INTERCAMBIADOR PROYECTADO

TERMINAL CERRO

TPC

TERMINAL COLÓN

TRB

TERMINAL HIPÓDROMO

TCM

INTERCAMBIADOR BELLONI

TOLEDO

TERMINAL RIO BRANCO TERMINAL CAMINO MALDONADO

VÍAS FÉRREAS

TERMINAL MERCADO MODELO

VIAS EXISTENTES

TERMINAL PASO DE LA ARENA

TMM TPA

PANDO

IB A8 UT

INTERCAMBIADOR BUCEO

IBU

IC1

INTERCAMBIADOR CENTRAL

A1 UT

TERMINAL PORTONES

TA 5

TTC

RIMETRAL ANILLO C.V. PE

RUTA 10

TPA

B TER

EAR

ALN

CIA HA

TCM

A PE

N PA

RUTA 1

IB TMM TC

TP IC

TASIO

AT AV. I.L.GIANN

TTC

TRB

IBU

TPC ESCALA 1_150.000 10

2.2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO Y SU PUESTA EN MARCHA En la redacción del Plan de Movilidad se menciona que las vías de tránsito sobre las que se construirían las líneas troncales y transversales de corredores exclusivos presentaban una conformación muy variada y sería necesaria una recalificación por etapas de los trazados existentes. Las aspiraciones iniciales y el cronograma de acciones previstas para la implementación del sistema contemplaban que esta sería de forma gradual, con importantes obras en infraestructuras, acompañada de la racionalización de las líneas y también con cambios e innovaciones en el contralor y la gestión municipal del transporte. Según las directrices iniciales en el corto plazo (2008-2010) se implementarían los carriles exclusivos del transporte público en las avenidas Garzón y Gral. Flores y los carriles preferenciales en vías de transporte complementarias. Se preveía luego la construcción de terminales e intercambiadores de pasajeros que relacionaran dichos corredores: Terminal Colón, cabecera del corredor Garzón, Terminal Hipódromo, cabecera del corredor Gral. Flores e Intercambiador Central donde confluyen ambos corredores. A partir de este intercambiador, los servicios troncales de transporte servirían a tres direcciones: Ciudad Vieja, Barrio Sur y zona del Palacio Municipal, principal atractor de viajes. En esta etapa se construirían dos Intercambiadores de pasajeros (Belloni y Buceo) que, a través de las Av. 8 de Octubre y Br. Batlle y Ordóñez vinculaban a los corredores principales. El cronograma de obras previsto inicialmente en el Plan para la implementación de los corredores exclusivos para líneas troncales era el siguiente: 11

Corredor Av. Agraciada/Av. Garzón complementado por el par Santa Lucía-Llupes (2010)

Corredor Av. General Flores (2010)

Corredor Av. 8 de Octubre (2015)

Corredor Bulevar Batlle y Ordóñez (2015)

Corredor Bulevar Gral. Artigas (2015)

Corredor Avenida Rivera (2020)

Corredor Avenida Italia (2020)

Hasta el momento las obras que se han realizado se resumen en la construcción en primera instancia del corredor de uso exclusivo sobre la Av. Garzón en al año 2012 y la Terminal Colón asociada al corredor terminada en el mismo año. Luego se finalizó el tramo norte del corredor de uso exclusivo sobre la Av. Gral. Flores en 2016 y sobre fines del mismo año se inauguró el Intercambiador Belloni, asociado al corredor de uso exclusivo de la Av. 8 de Octubre. También se han definido algunos carriles de uso preferencial.

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

SITUACIÓN EXISTENTE TTC

TERMINAL CERRO

TPC

TERMINAL COLÓN

TRB

TERMINAL HIPÓDROMO

TERMINAL CAMINO MALDONADO

TCM

INTERCAMBIADOR BELLONI

VÍAS FÉRREAS

TERMINAL MERCADO MODELO

INTERCAMBIADOR BUCEO

VIAS EXISTENTES

TERMINAL PASO DE LA ARENA

TMM TPA

CARRILES DE TRANSPORTE PÚBLICO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

TERMINAL TRES CRUCES

CARRIL EXCLUSIVO EXISTENTE

TERMINAL PROYECTADA EXISTENTE

TERMINAL PUNTA CARRETAS

CARRIL PREFERENCIAL EXISTENTE

LASEXISTENTE PIEDRAS INTERCAMBIADOR PROYECTADO

CARRIL PROPUESTO

TERMINAL E INTERCAMBIADOR PROPUESTO

TOLEDO

TERMINAL RIO BRANCO

A8 UT

IBU

IC01

INTERCAMBIADOR CENTRAL

1 TA RU

TERMINAL PORTONES

TA 5

PANDO

RIMETRAL ANILLO C.V. PE

TC CORREDOR EXCLUSIVO AV. GARZÓN

RUTA 10

TPA

B TER

EAR

ALN

CIA HA

TCM

A PE

N PA

CORREDOR EXCLUSIVO AV. GRAL. FLORES RUTA 1

AV. MILLÁN

IB TMM

AV. AGRACIADA

TP IC TRB

TASIO

AT AV. I.L.GIANN

AV. F. CRESPO MERCEDES COLONIA GUAYABOS RODO

TTC

IBU

TPC ESCALA 1_150.000 13

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO

AV. E. GARZÓN FINALIZACIÓN AÑO 2012 El corredor exclusivo de la Av. Garzón tiene una longitud total de 6.000m. Se desarrolla en la parte central de la avenida ocupando 11.10m de un total de 25m de calzada en su parte más ancha. Los componentes materiales que definen el corredor son básicamente sustratos de hormigón armado, piezas de hormigón premoldeadas (cordoneta central, separadores viales y papeleras) y estructuras metálicas y rejillas para las paradas y las protecciones. Estas últimas están elevadas sobre una acera de 0.50m sobre la calzada y tienen asociada una rampa peatonal de acceso.

SEPARADOR VIAL

CORDONETA CENTRAL

CORDONETA CENTRAL B SEPARADOR VIAL

SEPARADOR VIAL PARADA

CORTE AA ESCALA 1:250 8.10

0.50

7.80

0.50

8.10

8.80

PARADA

5.80

CORDONETA CENTRAL

2.80

7.80

0.50

8.10

11.10

SEPARADOR VIAL EMA

AV. E. GARZÓN

NCIP ACIÓ N

EMA

NCIP ACIÓ N

CORTE BB ESCALA 1:250 5.80

2.80

7.80

0.50

8.10

11.10

CORDONETA CENTRAL

PARADA

SEPARADOR VIAL

CORTE CC ESCALA 1:250 8.10

0.50

7.80 11.10

2.80

5.80

PLANTA ESCALA 1:500

AV. E. GARZÓN

E CO D NCIS FRA

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO AV. GRAL. FLORES FINALIZACIÓN AÑO 2016

OS LEM

El tramo norte del corredor exclusivo de la Av. Gral. Flores tiene una longitud total de 3.300m aproximadamente. Se desarrolla sobre la parte central de la avenida ocupando 14,30m de un total de 26m de calzada en su parte más ancha. Los componentes materiales que definen el corredor son similares a los del corredor garzón con la salvedad de que los separadores viales son canteros verdes anchos en vez de piezas de hormigón premoldeadas y no presenta una cordoneta central. Parte del alumbrado público se colocó sobre estos mismos.

CANTERO AJARDINADO

CORTE AA ESCALA 1:250 5.80

3.80

6.70

3.80

5.80

14.30

PARADA

SEPARADOR VIAL

GRAL. FLORES

CARRIL PARA GIRAR PRES. ING.

ATO

JOSÉ SERR

14.30

CORTE BB ESCALA 1:250

5.80 9.10

0.50

6.70

3.80

6.70

3.80

5.80

CANTERO AJARDINADO CANTERO AJARDINADO

PARADA

PARADA C

CORTE CC ESCALA 1:250 5.80

3.80

6.70 14.30

3.80

5.80

PLANTA ESCALA 1:500

AV. GRAL FLORES

foto: montevideo.gub.uy 17

TERMINAL COLÓN FINALIZACIÓN AÑO 2012 Las terminales se entienden dentro del plan como piezas urbanas que jueguen a reforzar y fortalecer centralidades existentes o se transformen ellas mismas en generadoras de nuevas centralidades. Se ubicarán en los límites de las áreas urbanas periféricas buscando contribuir a consolidar los tejidos urbanos, brindando servicios complementarios que favorezcan al mejoramiento de la calidad de vida de los residentes, cumpliendo un rol revitalizador y dinamizador de actividades en el territorio de influencia. Son puntos finales de las líneas troncales del Sistema de Transporte Metropolitano con descansos previstos para las mismas. En estos puntos se realizará el trasbordo de unidades de líneas troncales a líneas alimentadoras y a líneas suburbanas.

De forma complementaria existe un estacionamiento de rotación, bicicletas y paradas de taxis para poder intercambiar con el transporte público. El acceso peatonal principal se realiza por la Av. Garzón, donde se reacondicionó una preexistencia destinada a instalaciones sociales y culturales anexas al Centro Comunal Zonal No 12. El trasbordo, ascenso y descenso de los pasajeros se realiza bajo una gran estructura techada que alberga además una plaza de comidas, pequeñas superficies comerciales, informes, servicios higiénicos y espacios culturales. También existe un área de reserva para futuros crecimientos y desarrollo funcional del conjunto y emprendimientos comerciales.

La terminal Colón está ubicada en el extremo norte del corredor exclusivo sobre la Av. Garzón, muy próximo al centro histórico y comercial del Barrio Colón. Es una terminal intermodal dado que además de los posibles trasbordos entre los diferentes tipos de servicios de transporte público, se conecta con una nueva parada ferroviaria de pasajeros proveniente del ramal ruta N°5 proveniente de Rivera.

TERMINAL COLÓN

VÍA FÉRREA

CORREDOR GARZÓN

foto: montevideo.gub.uy 18

INTERCAMBIADOR BELLONI FINALIZACIÓN AÑO 2016

El Intercambiador Belloni se ubica en la manzana delimitada por Av. Belloni, Camino Maldonado y las calles Vicenza y Juan Jacobo Rousseau. El predio, que tiene un área de intervención de 14.500 m, incluye calles interiores, área de intercambios y embarques techados, superficies comerciales y servicios. Para su construcción se hizo un cambio en el trazado de la Av. Belloni en su último tramo para lograr continuidad con la calle Veracierto. Es un punto intermedio del Sistema de Transporte Metropolitano, en donde se pueden hacer trasbordos entre las líneas transversales del corredor de la Av. 8 de Octubre que vienen del Centro y Ciudad Vieja hacia la Terminal Hipódromo y hacia la zona de Villa García, así como su conexión con las líneas locales y suburbanas de corta distancia.

podrán entrar sin cruzarse con los pasajeros que están intercambiando de línea. El intercambiador Belloni incorpora además de la operativa de intercambios algunos servicios relacionados con el Sistema de Transporte Metropolitano como la venta y recarga de tarjetas, información, servicios para el personal de plataforma y un bicicletario. También incorpora servicios complementarios de carácter barrial como un auditorio con capacidad para 160 personas, un área comercial de aproximadamente 650m2, servicios higiénicos públicos, estacionamientos de autos, bicicletas y parada de taxis. Cuenta también con un centro público de empleo, oficinas del MEC y del Mides, un centro de atención de Antel y otro de la Dirección Nacional de Identificación Civil.

Asimismo se realizan intercambios modales de transporte de vehículos privados, taxis y bicicletas al transporte colectivo. Tanto el área comercial como el auditorio funcionan independientemente del movimiento del intercambiador y quienes utilicen estos servicios

AVENIDA JOSÉ BELLONI

INTERCAMBIADOR BELLONI

CORREDOR 8 DE OCTUBRE

foto: montevideo.gub.uy 19

3. SECTOR DE ESTUDIO

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

SECTOR DE ESTUDIO. MUNICIPIOS B, C Y CH

LIMITE MUNICIPIOS B, C Y CH

RIMETRAL

ANILLO C.V. PE

LIMITE MUNICIPIOS A, D, E, F, G TERMINALES E INTERCAMBIADORES VÍAS FÉRREAS EXISTENTES

A5 RUT

CARRILES PREFERENCIALES Y EXCLUSIVOS

MUNICIPIO G

RUTA 10

MUNICIPIO D

MUNICIPIO F RUTA 1

MUNICIPIO A MUNICIPIO C MUNICIPIO E

TASIO

AT AV. I.L.GIANN

MUNICIPIO CH MUNICIPIO B Barrios Municipio B: Cordón, Palermo, Parque Rodó, La Aguada Este, parte de La Comercial y de Tres Cruces. Barrios Municipio C: Aguada, Aires Puros, Arroyo Seco, Atahualpa, Bella Vista, Brazo Oriental, Capurro, Prado, Goes, Jacinto Vera, Krüger, Larrañaga, La Comercial, La Figurita, Mercado Modelo, Bolívar, Reducto, Villa Muñoz. Barrios Municipio CH: Punta Carretas, Pocitos, Buceo, Parque Batlle y Villa Dolores

ESCALA 1_100.000 21

3. SECTOR DE ESTUDIO 3.1. CRITERIOS DE DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO El sector de estudio involucrado en este proyecto de investigación corresponde a los Municipios B, C y CH de la ciudad de Montevideo. Se entiende que estos municipios concentran una parte muy importante de la población, de las actividades y de los servicios, ya que en estas áreas se encuentran el distrito financiero, el puerto, una gran concentración de servicios de salud y educativos, muchos edificios administrativos, grandes áreas y equipamientos deportivos, las zonas residenciales más densas, la Terminal de Ómnibus Internacional de Montevideo y 4 de los 5 centros comerciales de la ciudad por nombras algunas de sus particularidades. En cuanto a su población, la suma de los habitantes pertenecientes a la zona de estudio es de 456.057 habitantes (aprox. 35%) con un total de 198.407 hogares (40%), registrándose las mayores densidades habitacionales de la ciudad. Municipio

Viviendas Particulares

Viviendas Particulares Ocupadas

Viviendas Particulares Desocupadas

Hogares Particulares

Personas

70438

65414

5024

66931

207911

72814

62816

9998

69709

147586

63182

56677

6505

58502

148952

77524

69006

8518

70196

159519

63287

58365

4922

59720

181213

61716

56159

5557

57118

153395

57454

53222

4232

54301

168877

53036

49435

3601

50621

151302

Montevideo

519451

471094

48357

487098

1318755

Tabla 01. Total de Viviendas, hogares y personas (Censo 2011)

Cabe destacar que el área total de los 3 municipios sumados es de 4.111 Há lo que significa solamente el 23% del área urbana calculada en 17.661 Há, registrándose las mayores densidades de la toda la ciudad (Hab/Há). El área total del Departamento de Montevideo es de 52.801 Há. Urbana CCZ

Personas

CCZ01

46361

CCZ02

Área

Suburbana Densidad

Personas

460

100,8

101216

700

144,6

CCZ03

82244

765

CCZ04

37643

CCZ05

Área

Rural Densidad

Personas

107,5

394

95,5

121885

820

148,6

CCZ06

59030

631

CCZ07

51016

CCZ08

43156

CCZ09

Área

Total Densidad

Personas

Área

Densidad

46361

460

100,8

101216

700

144,6

82244

765

107,5

37643

394

95,5

121885

820

148,6

93,5

59030

631

93,5

672

75,9

51016

672

75,9

1339

32,2

193

3,4

43349

1395

31,1

145190

2513

57,8

6253

921

6,8

17434

5089

3,4

168877

8522

19,8

CCZ10

34816

637

54,7

11128

6093

1,8

45944

6730

6,8

CCZ11

132662

1751

75,8

1370

22,5

1237

100

12,4

135269

1912

70,7

CCZ12

50167

1055

47,6

1846

426

4,3

5962

10725

0,6

57975

12205

4,8

CCZ13

89800

1635

54,9

2636

231

11,4

891

399

2,2

93327

2265

41,2

CCZ14

83112

1317

63,1

83112

1317

63,1

CCZ15

29091

433

67,2

29091

433

67,2

CCZ16

37617

539

69,8

37617

539

69,8

CCZ17

74238

1227

60,5

3920

636

6,2

4973

2039

2,4

83131

3903

21,3

CCZ18

28503

773

36,9

755

11,3

12410

8298

1,5

41668

9137

4,6

Total

1247747

17661

70,6

16973

2398

7,1

54035

32742

1,7

1318755

52801

25,0

Tabla 02. Personas, área (hectáreas) y densidad por CCZ según zona primaria (frecuencia). Censo 2011 23

Densidad de viviendas

Densidad por CCZ

Total de personas por CCZ

Actualmente la red de ómnibus del transporte público cuenta con 103 Líneas Departamentales y 71 Líneas Interdepartamentales. Las primeras operan dentro de los límites del Departamento de Montevideo y las segundas brindan conectividad con los otros Departamentos del territorio nacional especialmente los limítrofes como Canelones y San José. Además existen 9 Líneas Diferenciales que brindan servicios con menos paradas intermedias entre origen y destino, y 21 Líneas Locales que ayudan a la conectividad entre zonas de la periferia del Departamento. Cabe destacar que haciendo un relevamiento de las características de los recorridos, se puede apreciar que la distribución de la red sobre la ciudad tiene una alta concentración de líneas con su destino en el entorno del Centro Histórico de la ciudad, ya sea en terminales de la Ciudad Vieja, Ciudadela, Aduana, Plaza España o en la Terminal Baltasar Brum (Río Branco) de las Líneas Interdepartamentales. De la totalidad de las 204 Líneas, observamos esta situación en el 66% de las departamentales (68 Líneas), el 76% de las interdepartamentales (54 Líneas) y en 8 de las 9 Líneas Diferenciales, sumando entre todas un total de 120 líneas que finalizan su recorrido en el centro y el casco antiguo. 24

Municipio B El Municipio B comprende los barrios: Cordón Norte y Sur, Parque Rodó, La Comercial, Palermo, Tres Cruces, Ciudad Vieja, Centro, Barrio Sur y parte de la Aguada y la Comercial. Tiene una población permanente en el entorno de 147.586 habitantes, de los cuales 65.980 habitantes son hombres y 81.597 habitantes son mujeres. El Municipio B representa el 11, 1% del total de Montevideo La movilidad territorial cotidiana hace referencia a los movimientos que las personas efectúan a diario desde el lugar de residencia hasta el lugar de trabajo, de estudio y de otras actividades. En cuanto a estos indicadores de movilidad cotidiana, los referidos al mercado laboral presentan una situación favorable en el Municipio B con relación al promedio departamental como al nacional, en las tasas de actividad, empleo y desempleo. El municipio tiene una tasa de actividad de 68,8%, una tasa de empleo de 65,0% y una tasa de desempleo de 5,7%. La tasa neta de asistencia (TNA) a educación primaria es del 92,5%, mientras que la departamental es 92,4%. Para educación media, la TNA es de 82,5% para el municipio y 69,8% para el departamento. Además de estos indicadores, se trata del municipio con mayor concentración de recursos en las diferentes áreas, lo que determina una gran población fluctuante y debido a la centralidad geográfica se estima que el total de habitantes se cuadriplica en ciertas horas del día por ciudadanos que acuden al mismo buscando atender diferentes demandas: laborales (formales e informales), comerciales, estudiantiles, culturales, recreativas, gestiones bancarias, administrativas, políticas, etc, es decir que llegaría a acoger cerca de 600.000 habitantes en un área de 1.160há solamente.

Municipio C El Municipio C está integrado por los barrios Prado, Aires Puros, Atahualpa, Nueva Savona, Brazo Oriental, Mercado Modelo y Bolívar, Larrañaga, Jacinto Vera, La Figurita, La Comercial, Villa Muñoz Retiro, Goes, Aguada, una parte del Puerto, Capurro, Bella Vista y Reducto. En base a datos del Censo 2011, el municipio cuenta con una población de 148.952 habitantes. La densidad de la población es de 8.444,3 hab/km2, en tanto la densidad de Montevideo es de 2.488,2 hab/km2. En cuanto a los indicadores de movilidad cotidiana los referidos al mercado laboral del Municipio C presentan una situación favorable en relación al promedio departamental como al nacional, en las tasas de actividad, empleo y desempleo. El municipio tiene una tasa de actividad de 65,5%, una tasa de empleo de 61,9% y una tasa de desempleo de 5,5% (2011). A su vez, la tasa neta de asistencia (TNA) a educación primaria, es superior a la TNA departamental, como a la nacional. La TNA a educación media presenta igual comportamiento. El municipio tiene una TNA a educación primaria de 93,6%, mientras que la departamental es 92,4%. Para educación media, la TNA es de 82,8% para el municipio y 69,8% para el departamento.

Municipio CH El Municipio CH está conformado por los barrios Tres Cruces, La Blanqueada, Parque Batlle, Villa Dolores, Buceo, Pocitos y Punta Carretas. La población del municipio es de 159.519 habitantes pero la movilidad cotidiana es alta ya que el municipio se caracteriza por la concentración de centros de salud (hospitales, mutualistas, emergencias móviles, etc.), institutos de educación (escuelas, facultades, liceos, etc.) y otros servicios que brindan atención a escala nacional, lo que genera un importante número de personas que concurren a la zona diariamente. Se debe destacar que el Parque Batlle es un espacio verde y un verdadero pulmón de gran importancia para toda la ciudad. La infraestructura que posee: estadio centenario y canchas de baby fútbol, velódromo, pista de atletismo, Instituto de Educación Física, etc. Es un atractor muy importante para los montevideanos y genera un uso muy intensivo del espacio público. Cabe destacar que la rambla del Municipio CH brinda también un espacio que da soporte a actividades recreativas y de esparcimiento a escala departamental.

Tasa de actividad Municipio

Hombres

Tasa de empleo

Mujeres

Total

Hombres

Tasa de desocupación

Mujeres

Total

Hombres

Mujeres

Total

73,3

56,7

64,5

66,6

50,3

58,0

9,1

11,2

10,1

76,9

65,8

71,0

72,6

61,9

66,9

5,7

6,0

5,8

75,1

61,3

67,7

69,8

57,7

63,3

7,0

5,8

6,5

72,6

60,3

65,8

69,3

56,6

62,3

4,6

6,0

5,3

73,1

57,7

65,1

67,5

51,9

59,4

7,7

10,1

8,8

70,9

58,1

64,0

67,0

53,2

59,6

5,6

8,5

7,0

73,3

55,5

64,0

67,1

49,4

57,8

8,5

11,1

9,7

74,0

55,4

64,2

68,0

50,3

58,7

8,1

9,2

8,6

Montevideo

73,6

58,7

65,7

68,4

53,7

60,6

7,1

8,5

7,8

Tabla 03. Tasa de actividad, ocupación y desempleo por sexo.

Los datos presentados son los correspondientes al Censo de Población y Vivienda 2011 del Instituto Nacional de Estadística tomados de la Información Física y Sociodemográfica por Municipio: Fase 1 censo 2004, censo 2011, ECH 2015 de Abril 2016 y del Informe Censos 2011: Montevideo y Área Metropolitano de Noviembre 2013. El censo 2011 es el último disponible en donde se pueden recabar datos que se encuentran discriminados por Municipio.

SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

COMPONENTES DEL STM EN SECTOR DE ESTUDIO

CARRILES DE TRANSPORTE PÚBLICO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

CARRIL EXCLUSIVO MUNIC B, C, CH CARRIL PREFERENCIAL MUNIC B, C, CH

TERMINALES E INTERCAMBIADORES PROYECTADOS Y EXISTENTES MUNICIPIO B, C, CH

CARRIL FUERA ÁREA DE ESTUDIO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES FUERA ÁREA ESTUDIO

VÍAS FÉRREAS

LIMITE MUNICIPIOS B, C, CH

VIAS EXISTENTES

FERNANDEZ CRESPO - SAN MARTIN - MILLÁN AV GRAL FLORES

TERMINAL MERCADO MODELO

AV AGRACIADA PARAGUAY

TERMINAL TRES CRUCES

BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV 8 DE OCTUBRE

AV RONDEAU

LAS PIEDRAS

AV ITALIA

MERCEDES

INTERCAMBIADOR BUCEO

COLONIA

TOLEDO

INTERCAMBIADOR CENTRAL

AV GRAL RIVERA GUAYABOS CONSTITUYENTE - RODO CIUDAD VIEJA

AV 18 DE JULIO BVAR GRAL ARTIGAS

TERMINAL RIO BRANCO

ESCALA 1:100.000

TERMINAL PUNTA CARRETAS 29

4. CRITERIOS DE RELEVAMIENTO Y GRAFICACIÓN

4. CRITERIOS DE RELEVAMIENTO Y GRAFICACIÓN Los criterios para graficar el relevamiento de los lugares y las avenidas o bulevares en donde se construirán los diferentes componentes del Sistema de Transporte Metropolitano involucrados en el sector de estudio (terminales, intercambiadores, corredores exclusivos y preferenciales) son distintos según el caso y tienen como objetivo mostrar de la mejor forma sus aspectos físicos, dimensionales y formales. El relevamiento de las terminales e intercambiadores muestra las terminales existentes y en funcionamiento que se asocian al STM en su ubicación actual. Las proyectadas se interpretan edificadas en los predios de propiedad municipal que se encuentran vinculados a los corredores de uso exclusivo correspondientes. En el caso de los corredores de uso exclusivo, estos se graficaron divididos en tramos reconocibles por sus características particulares. Esta identificación se hizo tomando en cuenta aspectos dimensionales o físicos, el entorno urbano que atraviesan o las condicionantes normativas vigentes en los padrones adyacentes a sus márgenes entre otros. Los mismos podrían resumirse en el siguiente listado: • Cambios en el ancho de la arteria, ya sean en la acera o en la calzada • Presencia de canteros centrales u otras segmentaciones viales • Presencia de espacios públicos, plazas o parques • Diferencias en la normativa de edificación vigente (altura edificable, retiros, etc) • Presencia de planes o normativas especiales • Ensanches previstos en la normativa 31

Los corredores de uso preferencial se manejan con los mismos criterios de graficación pero el desarrollo es menos exhaustivo y de carácter testimonial. Se toma este criterio en base a la propia naturaleza del corredor, ya que los mismos se definen en la calzada mediante señalética (carril Solo Bus), pero no tienen un impacto en las condiciones físicas de las avenidas involucradas. Esto hace que su implementación pueda tener consecuencias en otros aspectos, pero no tiene influencia en los aspectos dimensionales que se están relevando. Las vías relevadas están divididas según los diferentes tipos de corredores propuestos: CORREDORES DE USO EXCLUSIVO: • Avenida 8 de Octubre • Avenida Gral. Flores • Avenida Italia • Avenida Gral. Rivera • Bulevar Gral. Artigas • Bulevar Batlle y Ordóñez

CORREDORES DE USO PREFERENCIAL: • Avenida 18 de Julio • Calles Constituyente – Rodó • Ciudad Vieja • Calle Colonia • Calle Mercedes • Calle Guayabos • Avenida Agraciada • Calle Paraguay • Calle Rondeau • Av. Fernández Crespo – Av. San Martín – Av. Millán

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

SECTOR DE ESTUDIO

CARRILES DE TRANSPORTE PÚBLICO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

CARRIL EXCLUSIVO MUNIC B, C, CH CARRIL PREFERENCIAL MUNIC B, C, CH

TERMINALES E INTERCAMBIADORES PROYECTADOS Y EXISTENTES MUNICIPIO B, C, CH

CARRIL FUERA ÁREA DE ESTUDIO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES FUERA ÁREA ESTUDIO

VÍAS FÉRREAS

LIMITE MUNICIPIOS B, C, CH

VIAS EXISTENTES

TERMINAL MERCADO MODELO

TERMINAL TRES CRUCES

TOLEDO

LAS PIEDRAS INTERCAMBIADOR BUCEO INTERCAMBIADOR CENTRAL

TERMINAL RIO BRANCO

ESCALA 1:100.000

TERMINAL PUNTA CARRETAS 34

TERMINAL MERCADO MODELO Perez Castellanos Plaza del Ejercito Brazo Oriental

Antel Arena

Villa Española

Parque de las esculturas Shopping Nuevo Centro LA

SÉ

LO RE S

JO AV.

ARE OV R D E

BV AR

AV .G

L. F

Monumento a Luis Batlle Berres

BA TL

TERMINAL MERCADO MODELO

Mercado Modelo

OÑ

ART BVAR. GRAL.

IGAS

MUNICIPIO D

MUNICIPIO C

Jacinto Vera Larrañaga

ESCALA 1:10.000

Limite Municipios C-D 35

TERMINAL PUNTA CARRETAS

Limite Municipios B - C

MUNICIPIO CH

Facultad de Ingenieria Teatro de Verano MUNICIPIO B

Parque instrucciones del año XIII

RTIGAS

Río de la Plata

Parque Rodo

Club de Golf del Uruguay

Shopping Punta Carretas

A BVAR. GRAL.

Plaza del carnaval del Uruguay

Punta Carretas

TERMINAL PUNTA CARRETAS Río de la Plata

Faro de Punta Brava

ESCALA 1:10.000 36

-C

nicipios B

TERMINAL RÍO BRANCO

Limite Mu

. FLORES

CORREDOR GRAL

Intercambiador Central

Aguada

Palacio Legislativo

Bahía de Montevideo

RONDEAU

MUNICIPIO B

PARAGUAY

TERMINAL RÍO BRANCO

Puerto de Montevideo

Centro

MERCEDES COLONIA

ITO

R CER

Plaza Independencia

Ciudad Vieja

18 DE JULIO

Plaza Fabini Plaza Zabala

Plaza Matriz RES

S AI

ESCALA 1:10.000

NO BUE

Plaza de Cagancha 37

TERMINAL TRES CRUCES La Blanqueada

OC TU

MUNICIPIO CH

CORREDOR

MUNICIPIO B

DO RE

Tres Cruces

CO R

A BVAR. ARTIG

RA V. 8

La Comercial

Plaza de la Democracia

Plaza Liber Seregni

EDO

RED

COR

Obelisco a los constituyente de 1830

ON COL OR R COR

LIO

E JU

EDO

ESCALA 1:10.000

Estadio Centenario

ARD EDU

R COR

Parque Batlle

. HA OV

D RCE ME

AL AV. IT

Parque José Batlle y Ordoñez

TERMINAL TRES CRUCES

Cordón

OR RRED

18 D AV.

Limite Municipios B-CH 38

INTERCAMBIADOR BUCEO MUNICIPIO E

Malvin Nuevo

MUNICIPIO CH

RA .G

AR BV TL BA

Plaza de los Olimpicos

LE EZ

OÑ

Buceo

Parque Cementerio del Buceo

INTERCAMBIADOR BUCEO

AL.

GR AV.

Limite Municipios CE-E

RA IVE

Playa del Buceo Cementerio Buceo

Shopping Montevideo

Aduana de Oribe

WTC Montevideo ESCALA 1:10.000 39

INTERCAMBIADOR CENTRAL

Reducto

MUNICIPIO C

ipios Limite Munic

B-C

Aguada LEY ES LAS

INTERCAMBIADOR CENTRAL

Plaza 1ero Mayo

AV. DE

RONDEAU

Torre Antel

AV. GR

AC IA

PARAGUAY

Bahía de Montevideo

AL.

AV .A GR

Mercado Agricola de Montevideo

FLO RES

Centro Goes (Udelar)

.F AV EZ ND

Palacio Legislativo

GUATEMALA

Goes O

P ES CR

Puerto de Montevideo MUNICIPIO B

ESCALA 1:10.000 40

CORREDORES DE USO EXCLUSIVO

SECTOR DE ESTUDIO

CARRILES DE TRANSPORTE PÚBLICO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

CARRIL EXCLUSIVO MUNIC B, C, CH CARRIL PREFERENCIAL MUNIC B, C, CH

TERMINALES E INTERCAMBIADORES PROYECTADOS Y EXISTENTES MUNICIPIO B, C, CH ASOCIADOS A CORREDORES

CARRIL FUERA ÁREA DE ESTUDIO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES FUERA ÁREA ESTUDIO

VÍAS FÉRREAS

LIMITE MUNICIPIOS B, C, CH

VIAS EXISTENTES

AV GRAL FLORES

AV ITALIA

BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV 8 DE OCTUBRE

AV GRAL RIVERA

BVAR GRAL ARTIGAS

ESCALA 1:100.000 41

AVENIDA 8 DE OCTUBRE BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV GRAL FLORES lán Mil Av.

i rac

Ag Av. a ad

AV 8 DE OCTUBRE TRAMO 6 TRAMO 5

Paraguay

AV ITALIA

Av. Lib

erta

dor

TRAMO 4

Av .F er

TRAMO 3 TRAMO 2 TRAMO 1 na

Cr es

nia

o Col

de rce Me

Av. 18 de Julio

o Rod

AV GRAL RIVERA

Bvar Es

paña

BVAR GRAL ARTIGAS

ESCALA 1:40.000 42

CARACTERíSTICAS DE LOS TRAMOS Recorrido, dirección y sentido: Oeste / Este en ambos sentidos desde Av.18 de Julio hasta Bulevar Batlle y Ordoñez. Longitud del tramo: 2.725 m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Tres Cruces / La Blanqueada / Unión Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama media/baja de tejido residencial, comercial y de servicios; Hospital Militar, Instituto Crandon. Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo y desparejo, coexistiendo ejemplares muy jóvenes con otros de mayor porte y edad. Plaza de la Democracia

Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular alto y peatonal moderado; en algunos tramos circulan 19 líneas del transporte público.

Bulevar Gral. Artigas

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

Tunel

ADMITE GÁLIBO

Av. 18 de Julio

6,5

TUNEL DEBAJO DE PLAZA DE LA DEMOCRACIA

Tunel

Bulevar Gral. Artigas

TRAMO 2

Tramo Av. 18 de Julio - Bulevar Gral. Artigas

12 LINEAS DE ÓMNIBUS

Avelino Miranda

TRAMO 1

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 36M

13 34

12 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Bulevar Gral. Artigas - Avelino Miranda

Presidente Berro

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

ENSANCHE

19,5

2,5 4

retiro

ensanche

retiro

Avelino Miranda

Tramo Avelino Miranda - Presidente Berro

13 LINEAS DE ÓMNIBUS

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

Av. Gral. Garibaldi

TRAMO 3

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27M

retiro

ensanche

retiro

Presidente Berro

20,5

2,5 4

Tramo Presidente Berro - Av. Gral. Garibaldi

13 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M_31M

Av. Centenario

TRAMO 4

ENSANCHE

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

retiro

Av. Gral. Garibaldi

TRAMO 5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

4,8

16,4 26

4,8

15 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Gral. Garibaldi - Av. Centenario

Bvar. Batlle y Ordoñez

FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 13,50M_16,50M_31M

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M_13,50_16,50M_31M

retiro

Av. Centenario

TRAMO 6

RETIRO

4,8

16,4 26

4,8

19 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Centenario - Bvar. Batlle y Ordoñez

AVENIDA GENERAL FLORES

BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV GRAL FLORES lá Mil Av. n

i rac

Ag Av. a ad

AV 8 DE OCTUBRE

AV ITALIA

dor

Paraguay

BVAR GRAL ARTIGAS

Av. Libe rta

Av .F er

Cr es

nia

o Col

de rce Me

o Rod

Av. 18 de Julio

AV GRAL RIVERA

Bvar Es

TRAMO 7

TRAMO 6

TRAMO 5

TRAMO 4

TRAMO 3

ESCALA 1:40.000

TRAMO 1 TRAMO 2

paña

CARACTERíSTICAS DE LOS TRAMOS Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo y desparejo, con ejemplares de gran porte. Plaza del Ejército, Centro Cultural Goes, Plaza 1º de Mayo. Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular alto y peatonal moderado; en algunos tramos circulan 25 líneas del transporte público.

Av. de las Leyes

FLUJO DE PEATONES: BAJO

Paraguay

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M Y PLANES ESPECIALES

Tramo Paraguay - Av. de las Leyes

1 LINEAS DE ÓMNIBUS ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: PREDIOS PATRIMONIALES Y PLAN ESPECIAL DE LA BAHIA

Av. Gral. Flores

Av. de las Leyes

TRAMO 1

Guatemala

Recorrido, dirección y sentido: Suroeste / Noreste desde Intercambiador Central hasta Bulevar Batlle y Ordoñez. Longitud del tramo: 4.250m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Brazo Oriental / Goes / Aguada Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de tejido residencial y comercial; BROU Gral Flores, Facultad de Medicina, Facultad de Química, Palacio Legislativo

FLUJO DE PEATONES: BAJO

PALACIO LEGISLATIVO

Guatemala

TRAMO 2

PALACIO LEGISLATIVO

2 35

25 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Guatemala - Av. Gral. Flores

14,5

3,25

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

ensanche

Isidoro de Maria

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M Y PLAN GOES

9,5

3,25

14,5

3,25

9,5

Tramo Isidoro de María - Av. Gral. Garibaldi

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

ensanche

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

ensanche

Av. Gral Garibaldi

Tramo Av. de las Leyes - Isidoro de María

6 LINEAS DE ÓMNIBUS

Bulevar Gral. Artigas

TRAMO 4 TRAMO 5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 21,50M Y PREDIOS PATRIMONIALES

Av. de las Leyes

3,25

Av. Gral Garibaldi

TRAMO 3

Isidoro de Maria

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

9,5

3,25

14,5 21

3,25

9,5

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Gral. Garibaldi - Bvar. Gral. Artigas

retiro

Bulevar Gral. Artigas

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO RETIRO

11,5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

retiro

RETIRO

retiro

Av. Dr. Luis. A. de Herrera

TRAMO 7

Tramo Bvar. Gral. Artigas - Av. Dr. Luis A. de Herrera

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

Bvar. Batlle y Ordoñez

TRAMO 6

Av. Dr. Luis. A. de Herrera

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M Y PLAN ESPECIAL

5 40

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Dr. Luis A. de Herrera - Bvar. Batlle y Ordoñez

AVENIDA ITALIA AV GRAL FLORES lá Mil Av. n

a iad rac Ag Av.

AV 8 DE OCTUBRE BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

Av. Lib

erta

dor

Paraguay

AV ITALIA

Av .F er

Cr es

nia

o Col

de rce Me

Av. 18 de Julio

o Rod

AV GRAL RIVERA

Bvar Es

paña

TRAMO 7

TRAMO 6

TRAMO 5

TRAMO 4

TRAMO 2 TRAMO 3

ESCALA 1:40.000

TRAMO 1

BVAR GRAL ARTIGAS

CARACTERíSTICAS DE LOS TRAMOS Recorrido, dirección y sentido: Oeste / Este en ambos sentidos desde Bulevar Artigas hasta Bulevar Batlle y Ordoñez. Longitud del tramo: 2.700m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Tres Cruces / La Blanqueada / Parque Batlle / Unión / Buceo Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de tejido residencial con algunos sectores de edificación en altura e importantes servicios públicos y edificios de valor patrimonial; Terminal de Tres Cruces, Hospital Italiano, Hospital de Clínicas, Estadio Centenario.

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado discontinuo con tramos densos de especies de gran porte y en otros prácticamente inexistentes; lo mismo ocurre con el cantero central. Plaza de la Democracia, Parque Batlle. Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular alto y peatonal alto en zonas de servicios; llegan a circular hasta 17 líneas del transporte público y decenas de lineas interdepartamentales. Equipamiento urbano relevante (iluminación, etc): Se pueden encontrar algunas esculturas en el cantero central como por ejemplo el monumento al Gattamelata en el cruce con Av. Centenario.

Avelino Miranda

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16.50M

Ensanche

PLAZA

Bulevar Gral.Artigas

ADMITE GÁLIBO

ENSANCHE

Tramo Bulevar. Gral. Artigas - Avelino Miranda

17 LINEAS DE ÓMNIBUS

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

Presidente Berro

TRAMO 1

CANTERO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M ADMITE GÁLIBO ENSANCHE

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16.50M

Ensanche

Avelino Miranda

TRAMO 2

CANTERO VARIABLE

4 5

8,5

12 40

8,5

5 5

16 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Avelino Miranda - Presidente Berro

Dr. Manuel Albo

FLUJO DE PEATONES: MEDIO ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M ADMITE GÁLIBO ENSANCHE ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16.50M

Ensanche

Presidente Berro

10,5

12 40

ENSANCHE

10,5

Tramo Presidente Berro - Dr. Manuel Albo

16 LINEAS DE ÓMNIBUS

Av. Centenario

TRAMO 3

CANTERO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M ADMITE GÁLIBO ENSANCHE CANTERO

10,5

PARQUE DE LOS ALIADOS

Ensanche

Dr. Manuel Albo

4 2,5

2,5

14 LINEAS DE ÓMNIBUS

PARQUE DE LOS ALIADOS

Tramo Dr. Manuel Albo- Av. Centenario

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

Gral. Las Heras

TRAMO 4

FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M ADMITE GÁLIBO ENSANCHE

4 2,5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

Ensanche

Av. Centenario

TRAMO 5

CANTERO

10,5

17 45

10,5

3 2,5

9 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Centenario - Gral. Las Heras

Dr. Francisco Simón

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO ADMITE GÁLIBO

ENSANCHE

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M

Ensanche

Gral. Las Heras

10,5

2,5

10,5

3 2,5

Bvar. Batlle y Ordoñez

TRAMO 6

CANTERO

Tramo Gral. Las Heras - Dr. Francisco Simón

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO ENSANCHE ADMITE GÁLIBO

4 2,5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

Ensanche

Dr. Francisco Simón

TRAMO 7

CANTERO

10,5

17 45

10,5

3 2,5

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Dr. Francisco Simón - Bvar. Batlle y Ordoñez

AVENIDA GENERAL RIVERA AV GRAL FLORES lá Mil Av. n

a iad rac Ag Av.

AV 8 DE OCTUBRE BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV ITALIA

Av. Lib

erta

dor

Paraguay

BVAR GRAL ARTIGAS

Av .F er

Cr es

nia

o Col

de rce Me

Av. 18 de Julio

o Rod

AV GRAL RIVERA

Bvar Es

TRAMO 5

TRAMO 4

TRAMO 3

TRAMO 2

ESCALA 1:40.000

TRAMO 1

paña

CARACTERíSTICAS DE LOS TRAMOS Recorrido, dirección y sentido: En un solo sentido Este / Oeste desde Av. 18 de Julio a Bulevar Artigas; en ambos sentidos Oeste / Este desde Bulevar Artigas hasta Bulevar Batlle y Ordoñez. Longitud del tramo: 4.800m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Cordón / Pocitos / Parque Batlle / Buceo Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama media/baja de tejido residencial y comercial con algunos sectores de edificación en altura intercalados; BHU, Zoológico Municipal, Cementerio del Buceo Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo con tramos densos de especies

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 36M CON BASAMENTO

Arenal Grande

FLUJO DE PEATONES: ALTO

Av. 18 de Julio

ADMITE GÁLIBO

1.7

8.7

14.4

Tramo Av. 18 de Julio - Arenal Grande

9 LINEAS DE ÓMNIBUS FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO

Bulevar Gral. Artigas

TRAMO 1

de gran porte. Zoológico Municipal, Cementerio del Buceo Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular alto y peatonal alto; llegan a circular 10 líneas del transporte público.

ADMITE GÁLIBO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27M CON BASAMENTO

retiro

Arenal Grande

TRAMO 2

RETIRO

11 17

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Arenal Grande - Bulevar Gral. Artigas

Av. Dr. Francisco Soca

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27M CON BASAMENTO FLUJO DE PEATONES: ALTO

retiro

Bulevar Gral. Artigas

RETIRO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

ADMITE GÁLIBO

retiro

RETIRO

retiro

Av. Dr. Francisco Soca

FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO

Tramo Av. Dr. Francisco Soca - Av. Dr. Luis A. de Herrera

10 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 13,50M

Bvar. Batlle y Ordoñez

TRAMO 4

Tramo Bulevar Gral. Artigas - Av. Dr. Francisco Soca

8 LINEAS DE ÓMNIBUS

Av. Dr. Luis. A. de Herrera

TRAMO 3

ADMITE GÁLIBO

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

retiro

Av. Dr. Luis. A. de Herrera

TRAMO 5

ADMITE GÁLIBO

11 17

7 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Dr. Luis A. de Herrera - Bvar. Batlle y Ordoñez

BULEVAR GENERAL ARTIGAS BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV GRAL FLORES

TRAMO 14 TRAMO 13

lán Mil Av.

i rac

Ag Av. a ad

AV 8 DE OCTUBRE

Paraguay

AV ITALIA

TRAMO 12

Av. Lib

erta

dor

TRAMO 11

Av .F er

TRAMO 10

TRAMO 9

Cr es

on Col

de rce Me

Av. 18 de Julio

TRAMO 8 o Rod

AV GRAL RIVERA

TRAMO 7 TRAMO 6 TRAMO 5

Bvar Es

paña

BVAR GRAL ARTIGAS

TRAMO 4 TRAMO 3 TRAMO 2

TRAMO 1

ESCALA 1:40.000 57

CARACTERíSTICAS DE LOS TRAMOS Recorrido, dirección y sentido: Sur / Norte en ambos sentidos desde Terminal Punta Carretas hasta Bulevar Batlle y Ordoñez. Longitud del tramo: 7.000m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Larrañaga / La Comercial / Tres Cruces / Cordón / Parque Batlle / Pocitos / Parque Rodó / P. Carretas Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de tejido residencial con algunos sectores y edificios de alto valor patrimonial e importantes edificios sanitarios o públicos; Terminal de Tres Cruces, Hospital Italiano, Facultad de Arquitectura, Casa Vilamajó, Casa Cravotto entre otras obras significativas.

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo de especies de gran porte y palmeras en algunos tramos. Plaza de la Democracia, Parque Batlle, Plaza Varela, Parque Rodó, Club de Golf, Rambla Ghandi, Punta Carretas. Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular alto y peatonal alto en zonas de servicios; llegan a circular 17 líneas del transporte público. Equipamiento urbano relevante: Se pueden encontrar algunas esculturas en varios puntos del cantero central como por ejemplo el monumento a Bartolomeo Colleoni frente a Facultad de Arquitectura.

Av. Julio Ma. Sosa

PARQUE INSTRUCCIONES DEL AÑO XIII FLUJO DE PEATONES: BAJO

retiro

PARQUE INSTRUCCIONES DEL AÑO XIII

Rambla M. Ghandi

Tramo Rambla M. Gandhi - Av. Julio Ma. Sosa

11 LINEAS DE ÓMNIBUS

Itapúa

TRAMO 1

ADMITE GÁLIBO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M

FLUJO DE PEATONES: BAJO

RETIRO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

retiro

Av. Julio Ma. Sosa

TRAMO 2

CANTERO

8 40

2 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Julio Ma. Sosa - Itapúa

Ibiray

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M

ADMITE GÁLIBO FLUJO DE PEATONES: BAJO

retiro

Itapúa

retiro

Tramo Itapúa - Ibiray

2 LINEAS DE ÓMNIBUS

21 de Setiembre

TRAMO 3

RETIRO

FLUJO DE PEATONES: BAJO

CANTERO

Ibiray

3,5

12,5

3,5

Tramo Ibiray - 21 de Setiembre

6 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: ALTURA ESPECIAL FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

Bvar. España

TRAMO 4

TALUD CÉSPED PUENTE SARMIENTO

RETIRO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

retiro

21 de Setiembre

TRAMO 5

CANTERO

8 40

6 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo 21 de Setiembre - Bulevar España

Gral. Arq. Baldomir

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M FLUJO DE PEATONES: MEDIO ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: PLAN ESPECIAL POCITOS

RETIRO

retiro

Bvar. España

RETIRO: PLAN ESPECIAL POCITOS

9 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M

Canelones

TRAMO 6

CANTERO

Tramo Bulevar España - Gral. Arq. Baldomir

ADMITE GÁLIBO FLUJO DE PEATONES: MEDIO RETIRO ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

retiro

Gral. Arq. Baldomir

Tramo Gral. Arq. Baldomir - Canelones

9 LINEAS DE ÓMNIBUS

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

Av. Gral. Rivera

TRAMO 7

CANTERO

RETIRO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

retiro

Canelones

TRAMO 8

CANTERO

8 40

9 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Canelones - Av. Gral. Rivera

Av. 18 de Julio

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 31M

ADMITE GÁLIBO FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO RETIRO ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

retiro

Av. Gral Rivera

Tramo Av. Gral. Rivera - Av. 18 de Julio

9 LINEAS DE ÓMNIBUS

Av. Italia

TRAMO 9

CANTERO

ADMITE GÁLIBO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 36M

FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO RETIRO ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

retiro

Av. 18 de Julio

Tramo Av. 18 de Julio - Av. Italia

17 LINEAS DE ÓMNIBUS

FLUJO DE PEATONES: MEDIO A ALTO

Miguelete

TRAMO 10

CANTERO

RETIRO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M_16,50M_31M

retiro

Av. Italia

TRAMO 11

CANTERO

13,5

3 40

13,5

12 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Italia - Miguelete

Av. Gral. Garibaldi

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M_16,50M_31M

RETIRO

retiro

Miguelete

12,5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M_16,50M FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

retiro

CANTERO

retiro

Av. Gral. Garibaldi

RETIRO

11,50

Tramo Av. Gral. Garibaldi - Av. Dr. Luis A. de Herrera

5 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

Bvar. Batlle y Ordoñez

TRAMO 13 Av. José. P. Varela

Tramo Miguelete- Av. Gral. Garibaldi

5 LINEAS DE ÓMNIBUS

Av. Dr. Luis. A. de Herrera

TRAMO 12

CANTERO

FLUJO DE PEATONES: BAJO

RETIRO

retiro

Av. Dr. Luis. A. de Herrera

TRAMO 14

CANTERO

10,5

19 50

10,5

3 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Dr. Luis A. de Herrera - Bvar. Batlle y Ordoñez

BULEVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

BVAR BATLLE Y ORDOÑEZ

AV GRAL FLORES lá Mil Av. n

i rac

Ag Av. a ad

AV 8 DE OCTUBRE

BVAR GRAL ARTIGAS

erta

dor

Paraguay

AV ITALIA

Av .F er

Av. Lib

Cr es

nia

o Col

de rce Me

o Rod

Av. 18 de Julio

TRAMO 1

paña

TRAMO 2

Bvar Es

TRAMO 3

TRAMO 4

TRAMO 5

TRAMO 6

TRAMO 7

ESCALA 1:40.000

TRAMO 8

AV GRAL RIVERA

CARACTERíSTICAS DE LOS TRAMOS

Av. Italia

Recorrido, dirección y sentido: Sureste / Noroeste desde Av. Rivera hasta Arroyo Miguelete. Longitud del tramo: 8.000m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Aires Puros / Cerrito / Brazo Oriental / Mercado Modelo / La Blanqueada / Unión / Buceo Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de tejido residencial; Hospital Policial

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado discontinuo y desparejo de ejemplares modestos. Costanera Arroyo Miguelete, Plaza del Ejercito, Cementerio del Buceo. Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular medio y peatonal bajo; circulan 5 líneas del transporte público.

FLUJO DE PEATONES: BAJO

9,5

Tramo Av. Gral Rivera - Av. Italia

4 LINEAS DE ÓMNIBUS FLUJO DE PEATONES: BAJO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

retiro

Av. Italia

TRAMO 2

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 13.50M

retiro

Av. Gral. Rivera

Dr. Juan B. Morelli

TRAMO 1

ADMITE GÁLIBO

10,5

3 30

10,5

3 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Italia - Dr. Juan B. Morelli

Av. 8 de Octubre

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 7M Y 16,50M

FLUJO DE PEATONES: BAJO A MEDIO

retiro

Dr. Juan B. Morelli

10,5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

retiro

Av. 8 de Octubre

FLUJO DE PEATONES: BAJO

10,5

Tramo Av. 8 de Octubre - Av. José Pedro Varela

4 LINEAS DE ÓMNIBUS

Av. Gral. Flores

TRAMO 4

Tramo Dr. Juan B. Morelli - Av. 8 de Octubre

3 LINEAS DE ÓMNIBUS

Av. José Pedro Varela

TRAMO 3

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

FLUJO DE PEATONES: BAJO

retiro

Av. José Pedro Varela

TRAMO 5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

10,5

3 30

10,5

5 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. José Pedro Varela - Av. Gral. Flores

retiro

Av. Gral. Flores

FLUJO DE PEATONES: BAJO

10,5

Tramo Av. Gral. Flores - Av. Gral. San Martín

3 LINEAS DE ÓMNIBUS

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 13,50M

Av. Burgues

TRAMO 6

Av. Gral. San Martin

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 9M

FLUJO DE PEATONES: BAJO

retiro

Av. Gral San Martín

10,5

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: PLAN ESPECIAL FLUJO DE PEATONES: BAJO

RETIRO ESPECIAL

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 13,50M

retiro

Av. Burgues

TRAMO 8

Tramo Av. Gral. San Martín - Av. Burgues

3 LINEAS DE ÓMNIBUS

Rambla Costanera Arroyo Miguelete

TRAMO 7

RETIRO

10,5

3 30

10,5

5 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Av. Burgues - Rambla C. Arroyo Miguelete

CORREDORES DE USO PREFERENCIAL

SECTOR DE ESTUDIO

CARRILES DE TRANSPORTE PÚBLICO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES

CARRIL EXCLUSIVO MUNIC B, C, CH CARRIL PREFERENCIAL MUNIC B, C, CH

TERMINALES E INTERCAMBIADORES PROYECTADOS Y EXISTENTES MUNICIPIO B, C, CH ASOCIADOS A CORREDORES

CARRIL FUERA ÁREA DE ESTUDIO

TERMINALES E INTERCAMBIADORES FUERA ÁREA ESTUDIO

VÍAS FÉRREAS

LIMITE MUNICIPIOS B, C, CH

VIAS EXISTENTES

FERNANDEZ CRESPO - SAN MARTIN - MILLÁN

AV AGRACIADA PARAGUAY

AV RONDEAU

LAS PIEDRAS

TOLEDO

MERCEDES COLONIA

GUAYABOS CONSTITUYENTE - RODO CIUDAD VIEJA

AV 18 DE JULIO

ESCALA 1:100.000 67

4.4 CRITERIOS DE GRAFICACIÓN CORREDORES DE USO PREFERENCIAL El relevamiento de las vías donde está previsto implementar a los corredores de uso preferencial se expresaron con los mismos criterios de graficación que las de los corredores de uso exclusivo, pero el desarrollo de la información por tramos es menor y de carácter testimonial. La razón para tomar este criterio es en base a la propia naturaleza de los corredores, ya que los mismos se definen en la calzada mediante señalética, pero no tienen un impacto en las condiciones físicas de las vías que los reciben. Esto hace que su implementación pueda tener consecuencias en otros aspectos, pero no tiene influencia en los aspectos que se están relevando. A diferencia de los carriles exclusivos, los preferenciales se ubican sobre la senda derecha de la calzada, están señalizados en el pavimento con pintura termoplástica (mediante una franja blanca que separa las sendas, con la leyenda Sólo Bus en el piso), con cartelería vertical y la indicación de que está prohibido detenerse y estacionar de 7 a 22 horas. No tienen separación física de la calzada y allí tiene preferencia el transporte colectivo pero los vehículos particulares pueden circular por ellos unos metros para girar a la derecha o para ingresar a un inmueble. Se establecen además de la señalización del carril preferencial como forma de priorizar la circulación, algunas medidas operativas tales como la centralización y sincronización de semáforos y la video vigilancia de los tramos correspondientes. En el Plan de Movilidad, originalmente estaban previstos como una señalización previa a la construcción de los carriles exclusivos en las etapas posteriores (como sucedió en Bulevar Batlle y Ordóñez, Bulevar Artigas, Av. Rivera, Av. Italia, Av. 8 de Octubre), mientras que para las vías de transporte complementarias se establecía esta señalización de forma definitiva (Rodó, Guayabos, Colonia, Mercedes, Fernández Crespo, etc).

AVENIDA 18 DE JULIO

Plaza Independencia

Recorrido, dirección y sentido: Oeste / Este en ambos sentidos desde Plaza Independencia hasta Bulevar Gral. Artigas Longitud del tramo: 3.150m Barrios que atraviesa/conecta en el tramo: Parque Batlle / Tres Cruces / Cordón / Centro / Ciudad Vieja Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama de alto valor edilicio y patrimonial, mixta residencial, comercial y de servicios, mayoritariamente con tramos de edificación en altura.

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado escaso y discontinuo, inexistente en grandes tramos. Plaza de los 33 Orientales, Explanada IM, Plaza Cagancha, Plaza Juan Pedro Fabini, Plaza Independencia. Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular y peatonal alta; circular 32 líneas de transporte público. Equipamiento urbano relevante (iluminación, etc): Torres de iluminación LED Tramo considerado en esquemas: Plaza independencia - Constituyente

FLUJO DE PEATONES: ALTO ADMITE GÁLIBO

Bvar. Artigas

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 36M Y ALTURAS ESPECIALES

4,5

16 25

4,5

AVENIDA AGRACIADA

32 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Plaza Independencia - Constituyente

ACOMPAÑADO DEL PAR: PARAGUAY - AV. RONDEAU

Arroyo Miguelete

Recorrido, dirección y sentido: Sur / Norte en ambos sentidos desde Av. Rondeau hasta Arroyo Miguelete. Longitud total: 3.550 m Barrios que atraviesa/conecta: Paso Molino / Bella Vista / Aguada Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de tejido residencial y de servicios; algunas casas quinta de valor patrimonial como la Quinta de Berro.

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 13,50, 31M

Av. Rondeau

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo, abundante y desparejo en el tramo, coexistiendo ejemplares muy jóvenes con otros de mayor porte y edad. Conecta con el Prado de Montevideo. Plaza San Martín y Plazoleta Joaquín Suárez. Intensidad de uso vehicular, peatonal y de transporte público: Uso vehicular y peatonal moderado; circulan 18 líneas del transporte público. Tramo considerado en esquemas: Paraguay - Bulevar Artigas

3,5

14 21

3,5

18 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Paraguay - Bvar. Gral. Artigas

PARAGUAY

Av. Agraciada

Recorrido, dirección y sentido: Sur / Norte desde Paysandú hasta Av. Agraciada. Longitud total: 2.200 m Barrios que atraviesa/conecta: Aguada / Centro Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama genera: Trama baja de carácter industrial, comercial y de servicios; Palacio de la Luz, Torre de las comunicaciones, Nueva terminal de pasajeros de AFE, Estación Central Gral. Artigas, Edificio Ancap.

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo y abundante de ejemplares de buen porte, ausente en algunos pocos tramos. Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular y peatonal moderada; circulan 14 líneas de transporte público. Tramo considerado en esquemas: La Paz - Paysandú

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: ALTURA MÁXIMA PERMITIDA 16.50, 31, 36M SEGÚN NORMATIVA: 16.50, 36M

Paysandú

FLUJO DE PEATONES: BAJO

11 19

14 LINEAS DE ÓMNIBUS Tramo La Paz - Paysandú

AVENIDA GENERAL RONDEAU

Av. Agraciada

Recorrido, dirección y sentido: Sur / Norte en ambos sentidos desde Agraciada hasta Av.18 de Julio. Longitud total: 2.500m Barrios que atraviesa/conecta: Aguada / Centro Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de carácter industrial, comercial y de servicios.

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 16,50M

Av. 18 de Julio

FLUJO DE PEATONES: BAJO

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo y abundante de ejemplares de buen porte, ausente en algunos pocos tramos. Plazoleta Isabel de Castilla Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular moderada y peatonal baja; circulan 17 líneas de transporte público. Tramo considerado en esquemas: Colombia - Av. Agraciada

3,5

14,50 21,50

3,5

17 LINEAS DE ÓMNIBUS Tramo Colombia - Av. Agraciada

MERCEDES

Florida

Recorrido, dirección y sentido: Oeste / Este desde Calle Florida hasta Bulevar Artigas. Longitud total: 3.400m Barrios que atraviesa/conecta: Parque Batlle / Tres Cruces / Cordón / Centro / Ciudad Vieja Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama mixta residencial, comercial y de servicios, alternando zonas bajas y medias con tramos de mayor altura edificada. Terminal de Tres Cruces, BPS, Bomberos, BSE, Auditorio del Sodre

Bvar Artigas

FLUJO DE PEATONES: ALTA

ADMITE GÁLIBO

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado discontinuo alternando tramos densos con ejemplares de buen porte y tramos desparejos de ejemplares pequeños o más jóvenes. Existen algunos tramos sin arbolado. Plaza de la Democracia, Plaza Liber Seregni Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular y peatonal alta; circular 31 líneas de transporte público. Tramo considerado en esquemas: Paraguay - Minas

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27M

31 LINEAS DE ÓMNIBUS 3

11 17

Tramo Paraguay - Minas

COLONIA

Ciudadela

Recorrido, dirección y sentido: Este / Oeste desde Av. 8 de Octubre hasta Calle Ciudadela hacia el Oeste Longitud total: 3.300m Barrios que atraviesa/conecta: Parque Batlle / Tres Cruces / Cordón / Centro / Ciudad Vieja Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama genera: Trama mixta residencial, comercial y de servicios, alternando zonas bajas y medias con tramos de mayor altura edificada. BPS, BHU, Casmu, Bomberos, Hotel Victoria Plaza

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado discontinuo alternando tramos densos con ejemplares de buen porte y tramos desparejos de ejemplares pequeños o más jóvenes. Existen tramos significativos sin arbolado. Plaza de los 33 Orientales, Plaza Juan Pedro Fabini. Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular y peatonal alta; circulan 12 líneas de transporte público. Equipamiento urbano relevante (iluminación, etc): Feria permanente Av. Fernández Crespo Tramo considerado en esquemas: 8 de octubre - Fernandez Crespo ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27, 36M

Av. 8 de Octubre

FLUJO DE PEATONES: ALTO

11 17

12 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo 8 de Octubre - Fernandez Crespo

CIUDAD VIEJA

CERRITO - JUAN LINDOLFO CUESTAS - BUENOS AIRES

Florida

Recorrido, dirección y sentido: Este / Oeste, recorridos principales por Calle Cerrito (Oeste) y por Calle Buenos Aires (Este) Longitud total: 3.500 Barrios que atraviesa/conecta: Ciudad vieja Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama baja de alto interés patrimonial con edificios de gran valor arquitectónico. FLUJO DE PEATONES: ALTA

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 11, 14 y 16.50

Ciudadela

ADMITE GÁLIBO

Arbolado y espacios públicos relevantes: Casi inexistentes salvo Plaza Isabelino Gradín Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular y peatonal alta; circulan 59 líneas de transporte público. Tramo considerado en esquema: Colón - Lindolfo Cuestas

2,25 6,5 2,25 10

59 LINEAS DE ÓMNIBUS Tramo Colón - Lindolfo Cuestas

GUAYABOS Recorrido, dirección y sentido: Este / Oeste desde Juan D. Jackson hasta Vázquez hacia el Oeste Longitud total: 920m Barrios que atraviesa/conecta: Cordón Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama mixta media/baja residencial, comercial y de servicios. Facultad de Derecho, IAVA, Biblioteca Nacional, Sucursal 19 de Junio BROU.

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado inexistente. Pasaje Frugoni Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular alta y peatonal media; circulan 3 líneas de transporte público.

ADMITE GÁLIBO J. D. Jackson

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27, 36M

Vázquez

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

2 6,50 2 10,50

3 LINEAS DE ÓMNIBUS

Calle Guayabos

CONSTITUYENTE - RODO

Av. 18 de Julio

Recorrido, dirección y sentido: Oeste / Este desde Av.18 de Julio hasta Bulevar Artigas hacia el Este. Longitud total: 2.000m Barrios que atraviesa/conecta: Centro / Cordón / Pocitos Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama mixta baja residencial y de servicios. Intendencia de Montevideo, Facultad de Ciencias Sociales, OSE, IAVA.

Bulevar Artigas

FLUJO DE PEATONES: MEDIO

11 17

ADMITE GÁLIBO

Arbolado y espacios públicos relevantes: Arbolado continuo y abundante de ejemplares de buen porte, ausente en algunos pocos tramos. Plazoleta Isabel de Castilla Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular alta y peatonal media; circulan 7 líneas de transporte público. Tramo considerado en esquema: J. E. Rodo en el tramo Constituyente - Jackson ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 27, 31

7 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Constituyente - Jackson

FERNÁNDEZ CRESPO - SAN MARTÍN - MILLÁN

Av. 18 de Julio

Recorrido, dirección y sentido: Sur / Norte desde Av 18 de Julio hasta Arroyo Miguelete por Fernández Crespo; luego en ambos sentidos. Longitud total: 7.100m Barrios que atraviesa/conecta: Cordón / Aguada / Reducto / Atahualpa / Prado Edificios de interés arquitectónico/ de uso público/ trama general: Trama mixta media/baja residencial, comercial y de servicios. BHU, BPS, Palacio Legislativo, Hospital Vilardebó, Parque Posadas

ADMITE GÁLIBO

ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SEGÚN NORMATIVA: 21m

Arroyo Miguelete

FLUJO DE PEATONES: MEDIO A BAJO

Arbolado y espacios públicos relevantes: Reducido y discontinuo, con mayor presencia en Av. San Martín. Plaza 1º de Mayo, Jardín Botánico, Costanera Aº. Miguelete. Intensidad de uso: vehicular, peatonal y de transporte público: Intensidad vehicular media/alta y peatonal media/baja; circulan 19 líneas de transporte público. Tramo considerado en esquema: Fernández Crespo en el tramo Mercedes - Nicaragua

11-15 17-21

19 LINEAS DE ÓMNIBUS

Tramo Mercedes - Nicaragua

5. SUPERPOSICIÓN

5.1. CRITERIOS DE SUPERPOSICIÓN DE LOS CORREDORES EXCLUSIVOS SOBRE LAS VÍAS EXISTENTES En esta parte del trabajo se hará una verificación física y dimensional de los corredores de uso exclusivo sobre las vías relevadas con la finalidad de visualizar las condiciones espaciales en las que quedarán dichas arterias luego de la implementación de estos componentes del STM. Para esta superposición se utilizaron como modelo de comparación el diseño de los corredores de uso exclusivo que la Intendencia de Montevideo ha manejado hasta este momento para llevar adelante el plan (Corredor Av. Garzón y Corredor Gral. Flores tramo norte). Las soluciones utilizadas en ambos corredores tienen algunas variaciones entre sí y ciertos márgenes dimensionales que se tuvieron en cuenta y son las soluciones básicas con las que la Intendencia de Montevideo tiene planificado seguir adelante con la implementación del plan. Además de los aspectos dimensionales que se quieren verificar con esta superposición, también se pretende hacer una aproximación del problema desde los aspectos relacionados con las calidades espaciales que poseen las vías existentes y los resultados que se obtengan en este sentido luego de la superposición. Como criterio neutro para todos los corredores se estableció que su ubicación estuviese en el eje de las vías existentes, tal como se hizo en los construidos hasta este momento y con las mismas características materiales, dimensionales y constructivas. Como dichos corredores construidos tienen diferencias entre sí, se hizo una elección discrecional en cada superposición con el objetivo de obtener el mejor resultado final en la superposición.

COMPARATIVA AV.AVENIDA ITALIA 8 DE OCTUBRE SUPERPOSICIÓN Avenida 8 de Octubre tiene un ancho total que varía entre 26 y 34 metros según los distintos tramos, salvo el tramo subterraneo bajo la Plaza de la Democracia que tienen 14 metros de ancho. Las aceras tienen una diferencia que va desde los 2,50 hasta los 5 metros de ancho. No tiene cantero central y el arbolado existente en las aceras es importante pero discontinuo en algunos tramos.

En cuanto a la superposición del corredor de uso exclusivo se observa que la avenida no es lo suficientemente ancha para incorporarlo y además conservar un ancho razonable destinado a carriles para el tránsito vehicular diferenciado. Se superpone un corredor similar al utilizado en el corredor Av. Garzón.

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA RETIRO

VEGETACIÓN

CARRILES COMPARTIDOS

CARRILES COMPARTIDOS RETIRO

retiro

VEGETACIÓN

4.8

16.4

4.8

RETIRO

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN)

VEGETACIÓN

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN)

VEGETACIÓN

retiro

RETIRO

retiro

SUPERPOSICIÓN DE CORREDOR USO EXCLUSIVO

SITUACIÓN ACTUAL (Tramo 6)

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

4.8 1.5 2.8

7.8 13.4 26

2.8 1.5 4.8

COMPARATIVA AV.AVENIDA ITALIA GENERAL FLORES (tramo sur) SUPERPOSICIÓN El tramo sur de la Avenida Gral. Flores tiene un ancho total que varía entre 21 y 40 metros según los distintos tramos, salvo el tramo de la calle Guatemala que tiene 17 metros de ancho. Las aceras tienen una diferencia que va desde los 3 hasta los 9 metros de ancho. No tiene cantero central salvo en el tramo que va desde Bvar. Batlle y Ordoñez hasta Bvar. General Artigas y en un tramo corto de Avenida de las Leyes.

Este cantero solo significa un separador vial y presenta un arbolado esporádico. Dichos tramos tienen un ancho adecuado para la superposición del corredor exclusivo, no así el resto del recorrido, ya que su ancho total es de 21 metros y la calzada mide tan solo 14,5 metros de ancho. En estos tramos hay previsto un ensanche a 40 metros, situación que de concretarse modifica esta observación. Se superpone un corredor similar al utilizado en el corredor Av. Garzón. PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA VEGETACIÓN

CARRILES COMPARTIDOS

VEGETACIÓN

ensanche

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

9,5

3,25

14,5

3,25

9,5

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN)

VEGETACIÓN

ensanche

VEGETACIÓN

ensanche

SUPERPOSICIÓN DE CORREDOR USO EXCLUSIVO

SITUACIÓN ACTUAL (Tramo 5)

CARRILES COMPARTIDOS

.55

9.5

3.25 2.80

.55

7.80 2.80 3.25 13.40

9.5

COMPARATIVA AV.AVENIDA ITALIA ITALIA SUPERPOSICIÓN Avenida Italia tiene un ancho de calzada que varía entre 30 y 45 metros según los distintos tramos. Las aceras tienen una diferencia que va desde los 3 hasta los 5 metros de ancho. Presenta en todo su recorrido un cantero central que oscila entre los 12 y los 17 metros de ancho con una superficie verde de cesped natural. También se aprecia un numeroso arbolado de diferentes especies y tamaños aunque con discontinuidades visibles en algunos tramos del recorrido. La superposición del corredor de uso exclusivo sobre el cantero central es

adecuada desde el punto de vista dimensional, Incluso por el ancho que presenta podrían ser incorporadas mayores prestaciones como una bicisenda asociada en el trazado u otras definiciones de diseño distintas a las que hemos visto. En su construcción se deberían eliminar o transplantar (palmeras) la mayoría de los ejemplares arbóreos que se observan y tambien relocalizar los monumentos presentes. Se superpone un corredor similar al utilizado en el corredor Av. Gral Flores (Tramo norte). PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA VEGETACIÓN PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

CANTEROS CON CÉSPED Y EJEMPLARES ARBOREOS

CARRILES COMPARTIDOS

Ensanche

CANTEROS CON CÉSPED Y EJEMPLARES ARBOREOS

10,5

2,5

10,5

3 2,5

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GRAL. FLORES) CANTERO CON VEGETACIÓN

CARRIL DE AUTOMOVILES

VEGETACIÓN

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GRAL. FLORES) CARRIL DE AUTOMOVILES

Ensanche

VEGETACIÓN

Ensanche

SUPERPOSICIÓN DE CORREDOR USO EXCLUSIVO

SITUACIÓN ACTUAL (Tramo 6)

VEGETACIÓN

CARRILES COMPARTIDOS

4 2.5

10.5

1.35 3.8

6.7 3.8 1.35 14.30 45

10.5

3 2.5

SUPERPOSICIÓN AVENIDA GENERAL RIVERA Avenida Rivera tiene un ancho total de calzada de 11 metros salvo el tramo corto que va de Av. 18 de Julio hasta Arenal Grande. Las aceras tienen 3 metros de ancho salvo en el mismo tramo que tiene anchos de 1,7 en un margen y 4 metros en el otro. No tiene cantero central y el arbolado existente en las aceras es importante y muy presente en la configuración espacial de la avenida.

En cuanto a la superposición del corredor de uso exclusivo se observa que la avenida es extremadamente angosta para incorporarlo, tanto es así que la construcción del corredor dejaría solo un ancho residual de acera en la zona de paradas y además se debería remover una parte importante del arbolado en las aceras. Se superpone un corredor similar al utilizado en el corredor Av. Garzón.

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

CARRILES COMPARTIDOS VEGETACIÓN

retiro

VEGETACIÓN

4 1.8 2.8

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN)

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN)

retiro

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR

retiro

SUPERPOSICIÓN DE CORREDOR USO EXCLUSIVO

SITUACIÓN ACTUAL (Tramo 4)

CARRILES COMPARTIDOS

7.80 13.40 17

2.81.8 4

SUPERPOSICIÓN BULEVAR GENERAL ARTIGAS Bulevar Artigas tiene un ancho constante de 40 metros aunque el tramo del corredor de Av. José P. varela alcanza los 50 m. Las aceras tienen una ancho 5 metros salvo en el tramo de 8 m. que va desde Av. Luis A. de Herrera hasta Av. Garibaldi y algun tramo corto que tiene 3,50 m., siempre con presencia de importantes especies arbóreas. Presenta un cantero central arbolado y ajardinado en toda su extensión, con presencia de esculturas y monumentos salvo en algunos tramos cercanos a la Terminal de Tres Cuces y en el tramo que va desde Av. Luis A. de Herrera hasta Av. Garibaldi, donde se transforma en un simple separdor vial de 1 metro de

ancho. La superposición del corredor de uso exclusivo sobre el cantero central es adecuada desde el punto de vista dimensional, pudiendo mantener o incorporar nuevas bicisendas. En su construcción se deberían eliminar los ejemplares arbóreos que se observan y tambien relocalizar los monumentos presentes. Quedan amenazadas las hileras de palmeras en el tramo Av. L.A. de Herrera - Av. Garibaldi si se necesitase un ensanche futuro de la calzada. Se superpone un corredor similar al utilizado en el corredor Av. Gral Flores (Tramo norte). PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

CARRILES COMPARTIDOS

CANTEROS CON CÉSPED Y EJEMPLARES ARBÓREOS

VEGETACIÓN

CANTEROS CON CÉSPED Y EJEMPLARES ARBÓREOS

retiro

VEGETACIÓN

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GRAL. FLORES) CARRIL DE AUTOMOVILES

CANTERO CON VEGETACIÓN

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GRAL. FLORES) CARRIL DE AUTOMOVILES

VEGETACIÓN

retiro

VEGETACIÓN

retiro

SUPERPOSICIÓN DE CORREDOR USO EXCLUSIVO

SITUACIÓN ACTUAL (Tramo 5)

CARRILES COMPARTIDOS

7.85

3.8

6.7 3.8 14.30

7.85

COMPARATIVA AV.BULEVAR ITALIA BATLLE Y ORDOÑEZ SUPERPOSICIÓN Bulevar Batlle y Ordóñez tiene un ancho total de calzada de 30 metros y aceras de 3 metros de ancho salvo en situaciones muy particulares en su recorrido que no se pueden considerar un tramo. Presenta en todo su recorrido un cantero central de 3 metros de ancho con una superficie verde de cesped natural excepto en el tramo que va desde Av. Rivera hasta Av. Italia que tiene un ancho de 5 metros.

El arbolado en el cantero central es escaso y esporádico en todo su recorrido. La superposición del corredor de uso exclusivo sobre el cantero central es adecuada desde el punto de vista dimensional y no afecta vegetación o arbolado. Se superpone un corredor similar al utilizado en el corredor Av. Garzón.

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA CARRILES COMPARTIDOS VEGETACIÓN CARRILES COMPARTIDOS

CANTERO CON CÉSPED, SEÑALETICA E ILUMINACIÓN

RETIRO

CANTERO CON CÉSPED, SEÑALETICA E ILUMINACIÓN

VEGETACIÓN

retiro

RETIRO

10,5

RETIRO

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR VEGETACIÓN

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN)

PARADA DE ÓMNIBUS EN CORREDOR

CORREDOR DE USO EXCLUSIVO (EJ. CORREDOR GARZÓN) CARRIL DE AUTOMOVILES

VEGETACIÓN

CARRIL DE AUTOMOVILES

RETIRO

retiro

SUPERPOSICIÓN DE CORREDOR USO EXCLUSIVO

SITUACIÓN ACTUAL (Tramo 7)

PARADA DE ÓMNIBUS EN VEREDA

5.3

2.8

7.8 13.4

2.8

5.3

5.2 CONCLUSIONES PRIMARIAS De la comparativa entre las condiciones espaciales de la trama urbana existente relevada y la superposición de los componentes del STM sobre la misma -tanto de corredores como de terminales e intercambiadores- se pueden hacer algunas conclusiones iniciales sobre las situaciones encontradas, aunque también podemos hacer consideraciones sobre otros aspectos que en primera instancia no eran tan evidentes como los dimensionales o los paisajísticos y que fueron surgieron del relevamiento y del despliegue de la información disponible. Estos tienen vinculación con las relaciones topológicas entre algunos de los componentes de STM en el territorio de estudio y sus consecuencias aunque también aparecen otros aspectos más cercanos a la operativa del sistema. Para ejemplificar con mayor detalle las particularidades encontradas se hicieron 4 categorías provisionales y ampliables para desarrollar algunas conclusiones primarias sobre los problemas encontrados: • Físicos y dimensionales • Conectivos • Operativos • Paisajísticos Si bien algunas de las situaciones encontradas podrían pertenecer a más de una categoría se desarrollan solamente en las que tienen mayor implicancia.

5.3 PROBLEMAS FÍSICOS Y DIMENSIONALES En varias de las arterias del viario existente relevadas se detectaron problemas dimensionales al superponer el corredor de uso exclusivo sobre las mismas. El ancho que presentan estas vías no es suficiente para absorber la construcción del corredor de uso exclusivo tal cual se está llevando adelante hasta ahora y mantener un carril paralelo para el tránsito vehicular. En la algunos tramos de la Avenida 8 de octubre y en gran parte del recorrido de la Avenida Gral. Flores se ve inviable que con las dimensiones relevadas se pueda incluir en el ancho de su trazado un corredor de uso exclusivo sin alterar dramáticamente las condiciones de uso. De todas formas el caso más extremo se sucede con el corredor propuesto para la Avenida Gral. Rivera donde el ancho de la misma es de 17 metros y su calzada alcanza solamente los 11 metros en casi la totalidad de su recorrido. La construcción del corredor de uso exclusivo en estas condiciones no permite vislumbrar una solución con anchos razonables para los desplazamientos motorizados por fuera del corredor, ocupando inclusive algunos sectores de la acera actual con evidentes implicancias para la circulación peatonal, pero también comprometiendo el arbolado existente. Para estas vías se deberían estudiar soluciones alternativas a los diseños de corredores planteados hasta ahora, evaluando incluso medios de transporte alternativos al ómnibus para realizar los recorridos que no alteren su conformación de manera tan radical.

PROBLEMAS FÍSICOS Y DIMENSIONALES SUPERPOSICIÓN AVENIDA 8 DE OCTUBRE

4.8

1.5

2.8

7.8 13.4

2.8

1.5

4.8

RETIRO

ESPACIO LIBRE (1.5m)

VEREDA EXISTENTE CON ARBOLADO

CIRCULACIÓN Y ESPERA

CIRCULACIÓN Y ESPERA CIRCULACIÓN OMNIBUS

ESPACIO LIBRE (1.5m)

VEREDA EXISTENTE CON ARBOLADO

RETIRO

TRAMO CONSIDERADO: TRAMO 6 DEL RELEVAMIENTO CORREDOR TIPO SUPERPUESTO: CORREDOR AV. GARZÓN

EDIFICACIONES (Altura Máx. 13.50_16.50_31m)

Este corredor tiene la particularidad de que en su tramo inicial se conecta con la Avenida 18 de Julio a través del único túnel de automotores que tiene la ciudad y que pasa bajo la Plaza de la Democracia. Esto plantea también hacer ciertas consideraciones necesarias para resolver esta conexión, ya que el túnel tiene un ancho de 6 metros útiles en cada senda, con una separación estructural continua entre ellas.

EDIFICACIONES (Altura Máx. 13.50_16.50_31m)

La Avenida 8 de Octubre tiene una variedad de anchos distintos en su recorrido por el sector de estudio. En algunos de ellos se podría incluir un corredor de uso exclusivo como se ha venido instrumentando hasta ahora pero esto no es posible hacerlo en varios tramos significativos de su recorrido total.

PROBLEMAS FÍSICOS Y DIMENSIONALES SUPERPOSICIÓN AVENIDA GRAL FLORES La Avenida Gral. Flores tienen anchos y características diferentes en algunos de sus tramos. En los tramos 6 y 7 del relevamiento se distingue un ancho razonable como para considerar la construcción de un corredor de uso exclusivo aunque en el resto del recorrido no se aprecia la misma situación. En los tramos 3, 4 y 5 está previsto un ensanche que cambiaría sustancialmente las condiciones espaciales de la avenida, pero se está muy lejos de llegar a dicho estado ya que son escasas las construcciones que están construidas con este régimen

9.5

3.25

.55

2.8

normativo. Llegado el caso la situación tendría una consideración distinta. De todas formas en estos tramos se encuentran algunos edificios de alto valor patrimonial donde se destaca la Facultad de Medicina, circunstancia que condiciona también la implementación del corredor. En el tramo 1 hay nuevamente problemas dimensionales pero en el tramo 2 se debería atender a otras circunstancias ya que el trazado del corredor involucra las cercanías del Palacio Legislativo y la rotonda de la Avenida de las Leyes.

7.8

2.8

.55

3.25

9.5

13.4

EDIFICACIONES (Altura Máx. 16.50m)

ENSANCHE

VEREDA EXISTENTE CON ARBOLADO

CIRCULACIÓN Y ESPERA

CIRCULACIÓN OMNIBUS

VEREDA EXISTENTE CON ARBOLADO

ENSANCHE

TRAMO CONSIDERADO: TRAMO 5 DEL RELEVAMIENTO CORREDOR TIPO SUPERPUESTO: CORREDOR AV. GARZÓN

EDIFICACIONES (Altura Máx. 16.50m)

PROBLEMAS FÍSICOS Y DIMENSIONALES SUPERPOSICIÓN AVENIDA GENERAL RIVERA El ancho de la Avenida Gral. Rivera es constante en casi todo su recorrido por el sector de estudio alcanzando los 17 metros y con un ancho de calzada de 11 metros salvo en el tramo inicial que conecta con la Av. 18 de Julio. Este tiene un ancho aún menor, alcanzando solamente los 14,4 metros de ancho y con una calzada de 8,7 metros. Para este tramo podrían tomarse consideraciones particulares para llegar a un ancho razonable que involucren por ejemplo algunas expropiaciones que lo hagan posible. El tramo final que llega

1.8

2.8

hasta Bulevar Batlle y Ordóñez discurre frente a un espacio público de mayor ancho cercano al Intercambiador Buceo lo que genera una situación inversa y favorable. La incorporación del corredor de uso exclusivo en cualquier otro tramo de su recorrido se estima como inviable en las condiciones de implementación actuales, incluso si se estimasen como alternativa a otros medios de transporte menos exigentes en sus necesidades espaciales.

7.8

2.8

1.8

EDIFICACIONES (Altura Máx. 16.50m)

RETIRO

SUPERPOSICIÓN (1.2m)

VEREDA EXISTENTE CON ARBOLADO

CIRCULACIÓN Y ESPERA

CIRCULACIÓN Y ESPERA CIRCULACIÓN OMNIBUS

SUPERPOSICIÓN (1.2m)

VEREDA EXISTENTE CON ARBOLADO

RETIRO

TRAMO CONSIDERADO: TRAMO 4 DEL RELEVAMIENTO CORREDOR TIPO SUPERPUESTO: CORREDOR AV. GARZÓN

EDIFICACIONES (Altura Máx. 16.50m)

13.4

5.4 PROBLEMAS DE CONEXIÓN Se observa que la Terminal de Ómnibus Interdepartamentales de Montevideo Baltasar Brum también conocida como Terminal Río Branco se ha incorporado al STM como una de las terminales del sistema aunque es una terminal ya existente. Cabe señalar que su conexión con el sistema es un tanto tangencial, ya que no se vincula directamente con ningún corredor de uso exclusivo. Los componentes más cercanos de conexión con el sistema son los corredores de uso preferencial que forman el par Paraguay - Av. Rondeau vinculado al corredor exclusivo de la Av. Gral. Flores, los cuales transcurren a 400 metros de distancia de la terminal. Hacia el sur están los corredores de uso preferencial que conectan con el Centro y la Ciudad Vieja por las calles Colonia, Mercedes y otros El corredor de uso exclusivo más cercano es el que llega desde la Avenida Gral. Flores hasta el Intercambiador Central que se encuentra aproximadamente a unos 1.200 metros con frente a las calles Rondeau y Paraguay. La Terminal Río Branco está ubicada en una zona central de la ciudad de intensa actividad y con presencia de muchos servicios y equipamientos, incluyendo en las cercanías las instalaciones de AFE y la terminal de pasajeros. Es una de las pocas terminales que no está vinculada a un corredor exclusivo y la única de todo el sistema que no está conectada directamente con ningún componente.

TERMINAL RÍO BRANCO

Aguada park

PANAMÁ

INTERCAMBIADOR CENTRAL Palacio Legislativo

Torre de Antel

GUATEMALA

Corredor Gral. Flores

VENEZUELA

NICARAGUA

LIMA

AVE NID A LIB ERT ADO

RONDEAU

RAMBLA ROOSE

VELT

PARAGUAY

CUAREIM

Estación Central

ASUNCIÓN

1200metros NUEVA YORK

Bahía de Montevideo

Posibles trayectos entre terminal, intercambiador y corredores VALPARAISO

AFE LA PAZ

Puerto de Montevideo

Corredor Rondeau

GALICIA

TERMINAL RÍO BRANCO

CERRO LARGO

Plaza Independencia

ANDES

Corredor Ciudad Vieja

RONDEAU

AV.URUGUAY

MERCEDES

650 metros COLONIA

PARAGUAY

Corredor Mercedes

CONVENCIÓN

Auditorio Nacional del Sodre

RÍO BRANCO

FLORIDA

PAYSANDÚ

Dirección General de Registro del Estado Civil

Corredor Paraguay

Escuela de Nutrición UDELAR

RIO NEGRO

S ROO

JULIO H. Y OB

BLA

RAM

450 metros

T VEL

Plaza Fabini

Plaza de Cagancha 18 DE JULIO

Intendencia de Montevideo

Corredor 18 de Julio

5.5 PROBLEMAS OPERATIVOS El corredor de uso exclusivo de Bulevar Batlle y Ordóñez es uno de los corredores norte-sur del sistema y conecta al norte con el Corredor Garzón, la Terminal Colón y los carriles metropolitanos hacia La paz y Las Piedras, y en el sur con el Intercambiador Buceo y los corredores que se dirigen hacia el este de la ciudad. Es el único corredor que en el trazado general del plan se vincula directamente en algún punto de su recorrido con los demás seis corredores. Pensamos que es un acierto que el sistema de corredores se complemente y se conecte en otros puntos intermedios de menor escala, obteniendo una red que vincule todos los componentes entre sí y promueva una mayor conectividad. Parece adecuado en primera instancia poder intensificar estos vínculos, buscando mayores beneficios en el sistema aunque este supuesto no se aprecia con claridad a pesar de existir un vínculo físico entre los corredores. Se observa además que, a pesar de presentarse como un corredor con un potencial de conexión muy importante, las líneas del transporte público que circulan hoy por este corredor son solo seis y, salvo las líneas 145 y 173, las otras cuatro restantes tienen un recorrido parcial sobre Bulevar Batlle y Ordóñez. En algunos casos estos servicios transitan sobre el Bulevar tan solo por algunas cuadras, lo que no refuerza el conector ni la capacidad de conexión que se preveía en el trazado y tampoco promueve las posibilidades de generar vínculos reales con los otros corredores del sistema a futuro.

PROBLEMAS OPERATIVOS BVAR. BATLLE Y ORDOÑEZ Longitud total del corredor Bvar. Batlle y Ordoñez en el sector de estudio: 8.250m Linea de ómnibus n° 140 Recorrido sobre Bvar. Batlle y Ordoñez: 650m

Linea de ómnibus n° 143 Recorrido sobre Bvar. Batlle y Ordoñez: 1900m

Linea de ómnibus n° 144 Recorrido sobre Bvar. Batlle y Ordoñez: 2650m

144

143

140

Linea de ómnibus n° 145 Recorrido sobre Bvar. Batlle y Ordoñez: 7600m

Linea de ómnibus n° 173 Recorrido sobre Bvar. Batlle y Ordoñez: 4800m

Linea de ómnibus n° 195 Recorrido sobre Bvar. Batlle y Ordoñez: 750m 195

145

173

5.6 PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS CORREDOR BULEVAR GRAL. ARTIGAS El corredor de Bulevar Gral. Artigas no presenta inconvenientes para ser incorporado en su recorrido dada las dimensiones del Bulevar que lo recibe. De todas maneras la pregunta que nos hacemos es la pertinencia de su implementación tal como viene realizándose hasta ahora si pensamos en el impacto que tendrá su construcción en sus calidades espaciales, en las áreas caracterizadas que atraviesa y en los valores paisajísticos que presenta el bulevar en tramos extensos de su recorrido. La construcción de un corredor de uso exclusivo significaría la sustitución del cantero central de Bulevar Gral. Artigas con la consecuente remoción o trasplante de las especies vegetales que se encuentran en su trayecto, así como también de los monumentos que se observan, redundando en una pérdida de calidad en las características del espacio urbano resultante en una zona de importantes valores paisajísticos.

Tramo Itapúa - 21 de setiembre

Tramo Av. J. M. Sosa - Itapúa

Tramo Rambla M. Gandhi - Av. J. M. Sosa

PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS BVAR GRAL. ARTIGAS Relevamiento fotográfico de algunos tramos N

Tramo Av. Gral. Rivera - Av. Italia

Tramo Alfredo Baldomir - Av. Gral. Rivera

Tramo 21 de setiembre - Alfredo Baldomir

PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS BVAR GRAL. ARTIGAS Relevamiento fotográfico de algunos tramos N

PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS CORREDOR BVAR. GRAL. ARTIGAS

5.6 PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS TRES CRUCES El diseño actual del STM define que tres de las futuras líneas alimentadoras troncales con carriles de uso exclusivo para el transporte colectivo más importantes -Avenida Italia, Avenida 8 de Octubre y Bulevar Artigas - se encuentren en el área de influencia de la Terminal de Ómnibus de Tres Cruces. Esta situación brinda nuevas alternativas proyectuales, aunque genera muchas interrogantes sobre la movilidad futura en Tres Cruces y sobre el impacto que esta confluencia pueda tener en el espacio urbano. Actualmente la zona de Tres Cruces presenta una desestructuración y una fragmentación espacial importante, resultado de una dilatada superposición de decisiones diversas a lo largo de casi dos siglos, afectando no solamente su estructura física sino también las interpretaciones del colectivo social. Este nuevo escenario planteado requiere un planteo más integral y todo el entorno merece un proyecto de detalle muy cuidadoso, quedando planteada también la problemática de cómo integrar al estudio algunas preexistencias como la Terminal de Ómnibus Internacional de Tres Cruces y el tramo de la Av. 8 de Octubre que transcurre subterráneamente por debajo de la Plaza de la Democracia hacia la Av. 18 de Julio.

PROBLEMAS PAISAJÍSTICOS TRES CRUCES

Corredor Av. 8 de Octubre

TERMINAL TRES CRUCES Corredor Av. Italia PLAZA DE LA DEMOCRACIA

Corredor Av. 8 de Octubre

Corredor Bvar. Gral. Artigas

6. OPORTUNIDADES

6.1 EL PAISAJE COMO ESTRATEGIA PARA LA ACCIÓN Los objetivos de esta investigación pasan por identificar los puntos conflictivos del trazado del Sistema de Transporte Metropolitano mediante la confrontación con la ciudad existente en las áreas centrales de la ciudad, intentando a su vez detectar las oportunidades que pudiesen surgir para ensayar como soluciones, alternativas proyectuales hipotéticas que involucren a las infraestructuras del transporte, el espacio público y la arquitectura con un sentido inclusivo y democrático del uso del espacio urbano. Estas oportunidades, que aparecen con frecuencia en los lugares conflictivos del trazado, se deben entender en su conjunto como un inventario, un conjunto de acciones que permitan ser percibidas como puntos de partida abiertos y flexibles para otros desarrollos futuros. El material resultante de esta investigación no se plantea como una sucesión de proyectos terminados, si no como un compendio de estrategias de actuación con una visión inclusiva que incorpore la idea de paisaje como estrategia para la intervención. El paisaje, entendido aquí como un conjunto de elementos naturales y artificiales que físicamente caracterizan un contexto y que no se relaciona con ninguna idea bucólica o romántica de lo natural y debe ser interpretado como una herramienta que, más allá de ofrecer recursos para recuperar o fortalecer un entorno, se transforme en un paradigma desde donde poder modificar un territorio. A continuación se detallan algunas acciones que bajo este paradigma proponen categorías de actuación en las diversas situaciones detectadas del análisis previo. 98

6.2 OPORTUNIDADES PROGRAMÁTICAS INTERCAMBIADOR CENTRAL El Intercambiador Central se encuentra en el límite del Municipio B en la zona de la Aguada y está vinculado directamente con el corredor de uso exclusivo de la Avenida Gral. Flores que discurre en dirección este-oeste y los corredores de uso preferencial que forman el par Paraguay-Rondeau con dirección norte-sur. La ubicación estimada del intercambiador es contigua a los predios en donde se encuentra funcionando la nueva terminal de pasajeros de AFE, lo que nos permite hacer algunas reflexiones desde el punto de vista operativo y programático. En un escenario de reactivación del tren de pasajeros, ya sea con más servicios o más destinos, se podría pensar en vinculaciones físicas fuertes entre ambas infraestructuras buscando intensificar la relación entre dos medios de transporte complementarios, particularmente la competitividad del tren en distancias largas o medias con la eficiencia del ómnibus de pasajeros en las cortas. Asimismo, se podría plantear la incorporación de usos complementarios solapados a los ya previstos en el intercambiador que aceptaran las particularidades del emplazamiento y de la zona, produciendo algún grado de hibridación con otros programas arquitectónicos nuevos como oficinas, superficies comerciales u otros programas de la administración pública. Estos nuevos programas podrían también generar vínculos con las instalaciones y servicios de ANTEL y la Torre de las Comunicaciones. También se podría pensar en incorporar nuevos espacios públicos que califiquen la propuesta, jugando con las posibilidades que nos brinda el multinivel para definir algunas plazas elevadas. Estas podrían crear un tándem con la plaza existente en el complejo de Antel, potenciando su uso. 99

INTERCAMBIADOR CENTRAL

ACTIVACÓN DE ESPACIO PÚBLICO

CORREDOR PREFERENCIAL AV. RONDEAU

RECUPERACIÓN DE EDIFICIO PATRIMONIAL COMERCIOS, OFICINAS Y SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

RECUPERACIÓN DE EDIFICIO PATRIMONIAL COMERCIOS, OFICINAS Y SERVICIOS COMPLEMENTARIOS CONECTADOS A ESPACIO PÚBLICO Y TERMINAL AFE

Complejo Antel

CORREDOR PREFERENCIAL PARAGUAY

CORREDOR EXCLUSIVO AV. GRAL. FLORES

PLAZA ELEVADA

CONEXIÓN SOBRE CALLE

OPORTUNIDADES PROGRAMÁTICAS

INTERCAMBIADOR CENTRAL

Anfiteatro abierto

Terminal AFE

AXONOMÉTRICA SECTOR INTERCAMBIADOR CENTRAL 100

TERMINAL DE TRES CRUCES En Tres Cruces se entrecruzan tres de los corredores de uso exclusivo más importantes del sistema como son los corredores de Av. Italia, 8 de Octubre y Bulevar Artigas y más allá de generar incertidumbre sobre las repercuciones que esto tenga en el espacio público, se observa una interesante oportunidad para incorporar las problemáticas en un proyecto unitario que sintetice las complejidades detectadas. Es posible que las implicancias en la resolución, sumado a la presencia de los tres corredores alcance grados de presión excesiva sobre el espacio público existente y sus calidades. Actualmente, la zona sufre una desarticulación importante que sometida a los impactos del nuevo escenario puede agudizar los problemas ya existentes. Sería deseable vincular físicamente en el sistema a la Terminal de Tres Cruces y al túnel de automotores de 8 de Octubre, que transcurre subterráneamente bajo la Plaza de la Democracia. Este hecho nos estimula a pensar que posiblemente la alternativa más ventajosa en términos de calidades para el espacio urbano resultante sea la de proyectar un nodo urbano subterráneo que resuelva la problemática planteada y sirva como enlace no solamente de los corredores de uso exclusivo y sus retornos, sino que también sea el nexo con la Terminal existente. Se entiende que las ganancias para la ciudad, su funcionamiento y sus calidades espaciales son muy superiores a otras que puedan intentar resolver el problema en superficie, con claros riesgos de un congestionamiento aún mayor en la dinámica actual del lugar.

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OPORTUNIDADES PROGRAMÁTICAS

Cubierta liviana_Hall urbano

TERMINAL TRES CRUCES Pasajes elevados_Pasarelas peatonales/Conexiones

Terminal Tres Cruces

Bulevar Gral. Artigas_Tranvía superficial Plaza Democracia

Terminal tranvia_Subterraneo

Remodelación_Plaza de la Democracía

Estacionamiento_Subterraneos Estacionamiento_Subterraneo Nuevo tunel_Salida hacia centro

Terminal tranvia_Subterraneo

Nuevo tunel_Entrada hacia este

Nuevo tunel tranvia_Subterraneo Nuevo tunel_Entrada y salida Av. Italia

área comercial existente

Pasajes elevados

Terminal tres cruces

Estación tranvia Superficie

Pasarelas

Av. Gral. Artigas

Linea tranvia

Cubierta hall urbano Cubierta

Parque urbano

Nuevo edificio comercial y oficinas

SHOPPING ENTRADA ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO

CONEXIÓN A PLAZA

CONEXIÓN A SUPERFICIE PASAJE HACIA TERMINAL

CORTE SECTOR TERMINAL TRES CRUCES

CONEXIÓN PASAJE PEATONAL

TERMINAL TRANVIA SUBTERRANEA

ESTACIONAMIENTO

TUNEL TRANVIA HACIA EL ESTE

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CORREDOR BULEVAR BATLLE Y ORDÓÑEZ Se entiende como una oportunidad para el proyecto intensificar los vínculos físicos existentes en los cruces entre los corredores del sistema. Como se señalaba anteriormente, se observa en el trazado general del plan que el corredor Bulevar Batlle y Ordóñez se entrecruza en algún punto de su recorrido con los demás seis corredores. Una intensificación de los vínculos en los cruces podría ayudar a que el sistema de corredores se complemente de una mejor manera, facilitando las conexiones y los traslados, lo que podría generar mayores beneficios al sistema. Para algunos de estos cruces en particular se propone entenderlos como mini-intercambiadores, que favorezcan los intercambios y permitan hacer trasbordos entre líneas de diferentes corredores de una manera fluida, rápida y segura. Estas micro estaciones deberían conectar correctamente ambos corredores y servir quizás de lugar de información, prestar algunos servicios útiles al usuario, tener áreas de autogestión o puntos de acceso a internet. Las posibilidades arquitectónicas de esta propuesta pueden pasar por desarrollar estructuras nuevas que logren conectar adecuadamente los corredores o resignificar algunos espacios existentes para adaptarlos a las nuevas exigencias. De esta última opción se observa con interés lo que puede desarrollarse en el espacio de la Plaza del Ejército, que se encuentra justamente en el cruce de Bulevar Batlle y Ordóñez con la Av. Gral. Flores. Otro cruce interesante para analizar es el cruce con Avenida Italia, uno de los principales corredores este-oeste de la ciudad. Más allá de la importancia de las conexiones que se puedan plantear, también se aprecia una buena oportunidad en cuanto a los espacios disponibles para llevar adelante este ensayo.

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OPORTUNIDADES PROGRAMÁTICAS MINI INTERCAMBIADORES EN BVAR. BATLLE Y ORDOÑEZ

MINI - INTERCAMBIADOR AV. GRAL FLORES

MINI - INTERCAMBIADOR BVAR. GRAL. ARTIGAS

MINI - INTERCAMBIADOR AV. ITALIA

ESQUEMA CORREDOR EXCLUSIVO BVAR. BATLLE Y ORDOÑEZ

CORREDOR EXCLUSIVO AV. GRAL. RIVERA

CORREDOR EXCLUSIVO AV. ITALIA

CIRCULACIONES VERTICALES

CORREDOR EXCLUSIVO AV. 8 DE OCTUBRE

VINCULO PEATONAL SERVICIOS

CORREDOR EXCLUSIVO BVAR. GRAL. ARTIGAS

CORREDOR EXCLUSIVO BVAR. BATLLE Y ORDOÑEZ

CORREDOR EXCLUSIVO AV. GRAL. FLORES

MINI - INTERCAMBIADOR AV. ITALIA 104

6.3 OPORTUNIDADES PAISAJÍSTICAS INTERCAMBIADOR BUCEO El Intercambiador Buceo está conectado directamente al corredor de la Av. Gral. Rivera y próximo al corredor de Bulevar Batlle y Ordóñez. El tramo que une este último corredor con el intercambiador es un paño verde de 40 metros de ancho sobre la Av. Gral. Rivera y que hace frente a los complejos habitacionales existentes en la zona. Sería deseable que esta área verde, muy usada en temporada así como también para actividades comerciales regulares a lo largo de todo el año y posiblemente potenciada por los nuevos servicios que genere el propio intercambiador, pudiese ser incorporada en un proyecto integrador con las nuevas infraestructuras proyectadas. Pensamos que la energía que incorporará el intercambiador en la zona debería metabolizarse positivamente en la reformulación de este espacio público estratégicamente ubicado. Las vías de entrada y salida de las unidades del transporte que utilicen el intercambiador deberían pensarse de tal forma que su trayecto tenga en cuenta la utilización de estos espacios con los fines descritos previamente y con otros que también involucren el uso y disfrute del espacio público.

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OPORTUNIDADES PAISAJÍSTICAS INTERCAMBIADOR BUCEO

Corredor Bvar. Batlle y Ordoñez

Intercambiador Buceo Corredor Av. Gral. Rivera

Parque urbano Actividades culturales y comerciales

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PLAZA DE LA DEMOCRACIA El actual espacio público en la zona de Tres Cruces es consecuencia de una serie de operaciones superpuestas a lo largo de los años que han ocasionado una fragmentación espacial considerable y la aparición de una serie de lugares inconexos entre sí que acentúan la percepción caótica del lugar provocada por la importante congestión vehicular que se registra. Además, el crecimiento de la Terminal de Tres Cruces y del centro comercial asociado a la misma provoca una presión muy grande sobre el lugar, mantiene los grados de congestión vehicular y produce fricciones con los monumentos existentes y con la ciudad toda al vincular abiertamente la entrada y salida de los estacionamientos públicos del edificio hacia Bulevar Gral. Artigas. El vínculo entre la terminal y la Plaza podría pensarse de otro modo, generando un espacio continuo entre ambas y abriendo otras posibilidades de uso y de actividades. Esto sería posible con la construcción de un hub para el transporte subterráneo que resuelva las complejidades de circulación que se presentan actualmente en la zona de Tres Cruces, incluidas las futuras transformaciones propuestas por el STM. Toda esta operación se puede transformar en una nueva oportunidad para el proyecto del espacio público resultante en superficie.

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AV. ITALIA

TUNEL AV. 8 DE OCTUBRE

PLAZA DE LA DEMOCRACIA

HUB DE TRANSPORTE SUBTERRÁNEO

INGRESO SUBTERRANEO BVAR. GRAL. ARTIGAS

CENTRO COMERCIAL

TERMINAL TRES CRUCES

OPORTUNIDADES PAISAJÍSTICAS

PLAZA DE LA DEMOCRACIA

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6.4 OPORTUNIDADES DE MODOS DE TRANSPORTE CORREDOR AVENIDA ITALIA El cantero central de Avenida Italia tiene un ancho suficiente como para absorber sin inconvenientes la incorporación del corredor de uso exclusivo proyectado. De todas formas se observa que sus condiciones como corredor verde metropolitano se vería afectada considerablemente, su arbolado y vegetación, así como también sus posibilidades de uso o de realizar actividades de recreación y deportivas. Se entiende que conservar y potenciar estas características sería deseable y necesario. En este sentido la incorporación del tranvía ligero como medio de transporte sustitutivo del ómnibus puede colaborar a conseguir un resultado mejor integrado con el paisaje, disminuyendo considerablemente las superficies pavimentadas y posibilitando la conservación y el desarrollo de un parque lineal urbano necesario para el desarrollo futuro de la ciudad. Muchas ciudades están identificando al sistema de tranvía ligero o light rail transit (LRT) como un transporte eficiente y con mayores ventajas para el traslado masivo de pasajeros sin comprometer el medio ambiente. Los tranvías ligeros funcionan con energía eléctrica y en su gran mayoría están alimentados a través de una catenaria, aunque algunas redes funcionan por otros sistemas de tres rieles. En algunas ciudades francesas se utiliza un sistema denominado APS (Alimentation par le sol) que se desarrolló con la particularidad que el tercer riel de alimentación sólo está bajo tensión eléctrica en la zona que va cubriendo el tranvía mientras se desplaza, siendo más seguro e incluso utilizable en zonas peatonales. También se entiende que el tranvía ligero tiene una serie de ventajas comparativas y cualitativas en cuanto a capacidad de pasajeros, flexibilidad en la cantidad de vagones, rendimiento energético, valoraciones medioambientales y confort en general de los servicios, que lo perfilan positivamente frente al ómnibus.

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OPORTUNIDADES DE MODOS DE TRANSPORTE AVENIDA ITALIA

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7. CONCLUSIONES

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7. CONCLUSIONES FINALES Las conclusiones en base a los datos disponibles y a los obtenidos de los relevamientos nos permiten hacer algunas valoraciones acotadas y presentar ciertas claves que colaboren con el desarrollo del Sistema de Transporte Metropolitano según los objetivos perseguidos por este trabajo. Estas conclusiones se deben entender referidas a las zonas centrales definidas como sector de estudio en este trabajo y no como conclusiones generales del sistema. A continuación una síntesis de las más importantes: - La implementación del plan es todavía muy parcial y tiene retrasos importantes en su ejecución. Esto dificulta su valoración como sistema integrado de transporte. En el Plan de Movilidad se tenía planificado comenzar las obras de construcción del corredor sobre la Av. Agraciada y la Av. Garzón, complementados por el par Santa Lucía-Llupes en el año 2010 y culminar el proceso con la construcción de los corredores sobre la Avenida Gral. Rivera y Avenida Italia en 2020. Hasta el momento se han construido solamente los corredores sobre la Av. Garzón y la Av. Gral. Flores (tramo norte), la Terminal Colón y el Intercambiador Belloni. A esta situación se suma el hecho que las obras realizadas sobre el corredor de la Av. Garzón han tenido inconvenientes y se debieron realizar algunos correctivos en su trazado para mitigar defectos en la instrumentación del mismo. También se han definido unos pocos corredores de uso exclusivo. Esta situación incipiente en su puesta en marcha no permite valorar los resultados del plan como un sistema integrado de transporte y los logros que se pretenden evaluar son en general sobre sus componentes de forma aislada, lo que distorsiona una mirada global y complementaria que se debería tener del trazado y su funcionamiento. 112

Entendemos que el sistema debería tener un avance más importante en las obras para poder hacer una mejor valoración de su de su puesta en marcha y apreciar su capacidad integral para abordar los problemas de movilidad a los que está dirigido. - Los componentes realizados hasta el momento se construyeron en áreas periféricas no significativas de las consecuencias urbanas que conllevaría la implementación de los mismos en áreas centrales más complejas de la ciudad. Esta situación genera mucha incertidumbre en las consecuencias espaciales y de funcionamiento a las que se enfrenta la implementación del plan cuando se comparan los resultados obtenidos en zonas que en principio no revestían mayores complejidades y terminaron por desnudar inconvenientes operativos importantes. Entendemos que la instrumentación del plan se enfrenta a situaciones que no se han abordado hasta el momento y que varían desde cuestiones dimensionales hasta situaciones que involucran el diálogo de las nuevas infraestructuras con áreas urbanas caracterizadas y edificios de valor arquitectónico significativo. Este nuevo escenario requiere una revisión de las soluciones construidas hasta el momento para que tengan la capacidad de relacionarse con entornos urbanos que exigen consideraciones distintas. - El sistema no atiende problemas de saturación de líneas y desbalances apreciables en el esquema general de los recorridos del transporte público y que afectan de forma directa a las zonas centrales. Existen problemas importantes de saturación de las líneas del transporte público que circulan hacia las áreas centrales 113

con destino al Centro y la Ciudad. Se advierte además que la red presenta actualmente pocas líneas exclusivas de recorrido transversal. Actualmente la red de ómnibus del transporte público cuenta con 103 Líneas Departamentales y 71 Líneas Interdepartamentales. Las primeras operan dentro de los límites del Departamento de Montevideo y las segundas brindan conectividad con los otros Departamentos del territorio nacional especialmente los limítrofes como Canelones y San José. Además existen 9 Líneas Diferenciales que brindan servicios con menos paradas intermedias entre origen y destino, y 21 Líneas Locales que ayudan a la conectividad entre zonas de la periferia del Departamento. Haciendo un relevamiento de las características de los recorridos, se puede apreciar que la distribución de la red sobre la ciudad tiene una alta concentración de líneas con su destino en el entorno del Centro Histórico de la ciudad, ya sea en terminales de la Ciudad Vieja, Ciudadela, Aduana, Plaza España o en la Terminal Río Branco de las Líneas Interdepartamentales. De la totalidad de las 204 Líneas, observamos esta situación en el 66% de las departamentales (68 Líneas), el 76% de las interdepartamentales (54 Líneas) y en 8 de las 9 Líneas Diferenciales, sumando entre todas un total de 120 líneas que finalizan su recorrido en el Centro y la Ciudad Vieja. La posición relativa de estas áreas en la ciudad hacen problemática la entrada y salida de todas las unidades en las horas pico y la circulación por las vías más importantes se satura de vehículos de trasporte colectivo, registrándose atrasos y congestionamientos. No queda claro en el diseño y la implementación del sistema cómo se piensa mitigar estas asimetrías o si se tomarán algunas medidas de racionalización de los recorridos en los corredores de estas áreas que fortalezcan las decisiones del trazado. 114

- Algunos componentes importantes del trazado del sistema son impracticables parcial o totalmente de la forma en que se ha venido implementando hasta ahora. Las mayores complejidades se dan por la falta de un ancho razonable para construir los corredores en algunas de las avenidas elegidas para conformar el sistema, ya sea parcial o totalmente dentro de su recorrido. Si bien en algunas de ellas, por ejemplo Avenida Gral. Flores o Av. 8 de Octubre, presentan en algunos tramos alternativas normativas de futuros ensanches, vemos que más allá de los plazos prolongados que abarcaría lograr una recalificación dimensional por ese camino (expropiaciones, presencia de edificaciones importantes, etc.), no se lograría una situación continua en la totalidad del trazado, ya que hay tramos que tienen una realidad normativa diferente y desfavorable. Esto conllevaría nuevamente a tener algunos riesgos en la marcha general del sistema y su implementación, quitándole robustez y agilidad a su funcionamiento. - La red de corredores trazada deberían considerar alternativas en sus medios de transporte y en operaciones multinivel que sean más consideradas con el espacio público en algunas zonas sensibles de la trama urbana. El espacio disponible en las ciudades es ciertamente finito y la opción del multinivel para resolver algunos problemas de conexión se vuelve importante si tenemos como prioridad para el proyecto la conservación de las calidades del espacio urbano. Existen ciertos riesgos de afectar los valores del espacio público con las alternativas propuestas hasta ahora si se aplican sin modificaciones. Independientemente de las consideraciones o ajustes que se puedan tener sobre el trazado 115

general del sistema, las soluciones finales de algunos corredores podrían tener variantes con respecto a los medios de transporte involucrados que promuevan ciertos beneficios en las características del espacio público resultante. Para esto, se podrían considerar soluciones alternativas que por ejemplo incorporen como solución al tranvía ligero en sustitución del ómnibus o la utilización del subsuelo para desarrollar opciones de proyectos, conservando en superficie áreas públicas de calidad.

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