Tesi di Laurea_SFMR Potenzialità e Ricicli urbani by Andrea Davanzo

SFMR

POTENZIALITÀ E RICICLI URBANI Tesi di Laurea

Corso di laurea Magistrale Architettura e Città A.A. 2012/2013 Relatore: PAOLA VIGANÒ Studente: ANDREA DAVANZO matr. 275177

INDICE

INTRODUZIONE 6 Riqualificazione territoriale attraverso il sistema ferroviario 10 un catalogo di pratiche virtuose di mobilità 12 un catalogo di esempi di riciclo urbano

ESPLORAZIONE PROGETTUALE 38 Carotaggi 56 caso 1: Porta Ovest

studi realizzati durante il workshop EMU “Recycling city 2”

64 caso 2: Porta Est riciclo di una piastra commerciale

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ 93 Cave di Gaggio, fruibilità e salvaguardia 15 Sistema territoriale 21 SFMR: Dall’infrastruttura all’esercizio Intervista a Renato Chisso Assessore alla mobilità e alle infrastrutture della Regione Veneto

26 Racconti fotografici

Colloquio con Michele Zanetti naturalista e divulgatore

96 Conclusioni 98 Bibliografia

INTRODUZIONE

Il tema di questa ricerca è quello di indagare le potenzialità che le reti ferroviarie regionali possono indurre nella ristrutturazione del “Veneto diffuso” a partire dal riciclo dei nodi-stazione e dagli impulsi urbani che essi possono generare.

Lo step che si è tentato di compiere, successivo all’individuazione del posizionamento della stazione nel territorio, è quello di riconoscere, con dei carotaggi di 2km (spazio ad altissima accessibilità), le funzioni con cui i nodi del sistema SFMR dovrebbero dialogare.

Il progetto SFMR, che allo stato di fatto si è pressoché limitato alla sola realizzazione delle opere infrastrutturali, può rappresentare una buona base di partenza per tale analisi. Esso può infatti mutare il concetto stesso di mobilità se però riuscirà a realizzare un nuovo paradigma basato sul coordinamento fra i diversi sistemi di trasporto (ferro-gomma), sulla interazione e salvaguardia dell’ambiente, sul riciclo, riuso e riconversione dell’edificato urbano.

Il risultato di tale ricerca è stata la individuazione di quattro famiglie di stazioni, che dal punto di vista della mobilità rientreranno nello stesso sistema territoriale, ma che avranno una serie di strategie urbane specifiche, esportabili successivamente ad altre stazioni SFMR aventi le medesime caratteristiche.

Appare essere stato fino ad ora un forte limite l’essersi concentrati quasi esclusivamente sulle opere, scambiando così il fine (funzionamento più efficiente e quindi orario cadenzato, interscambio, tariffe integrate) con il mezzo (infrastrutture). La scelta dei quattro casi studio o nodi-stazione parte dalla critica al concetto di “Porta” che è stato loro attribuito, soltanto perché insistono tra la frangia esterna di Mestre ed il sistema territoriale diffuso dell’area centrale Veneta. Il termine “Porta” infatti presuppone un passaggio obbligato ma soprattutto un dentro ed un fuori, rappresentazione che in un contesto come quello della città diffusa non è coerente . Nella ricerca si parla quindi di riciclo di tali stazioni che, seppur inaugurate nel recente passato, hanno generato dei cicli di vita (consapevolmente o meno) che possono essere modificati ricercando una maggiore qualità urbana. I diversi nodi, pur avendo le medesime caratteristiche formali, ovvero estese superfici di parcheggi e quasi totale disconnessione dal tessuto urbano, insistono su porzioni di territorio differenti sia per tipologia dei suoli che per attività ivi insediate.

L’esplorazione progettuale della stazione di Porta Est riguarda forse il caso con più potenzialità di modificazione essendo, la fermata, situata tra due realtà totalmente differenti: da un lato una delle piastre commerciali più estese del Veneto e dall’altro una importante zona umida e Sito di Interesse Comunitario, quali sono le ex cave naturalistiche di Gaggio. Il tema trattato è stato dunque quello del come ripensare questo nodo-stazione quale luogo di interscambio ferro-gomma, proporre il riciclo del piastra commerciale e delle modalità per accedervi, connettere infine il tutto, delineando una strategia urbana che, tenendo conto di un nuovo assetto della mobilità, possa ricucire il tessuto abitativo con la piastra commerciale e la salvaguardia e fruibilità della realtà naturalistica data dalle cave. Parlando di cicli di vita non si può non considerare il fattore tempo; La strategia indicata propone la riconversione progressiva della superficie asfaltata (più di 1km2), riciclando il tessuto commerciale, realizzando nuovi spazi urbani per la mobilità ciclabile e pedonale (che rappresentano oggi la più grande criticità), aumentando l’efficenza energetica dei manufatti, e rendendo fruibile l’area naturalistica delle cave.

Porta Est Marocco

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ

Miranese

Porta Ovest

Schema della prima fase del progetto SFMR. Sono evidenziate le 4 nuove stazioni oggetto della ricerca. Particolarmente interessante notare come le previsioni della Regione Veneto considerassero Porta Ovest la stazione con il flusso passeggeri più importante. Risultato di una visione di gate metropolitano che non si è mai realizzata, proprio per la struttura stessa della città diffusa.

+1100 +600

+300 +150

+400 +400

+800

+450

+500 Carichi in entrata (passeggeri/4h) dati Regione Veneto

MOBILITÀ

PRATICHE VIRTUOSE EMILIA ROMAGNA Stimer è il sistema di tariffazione integrata, a “bi-

glietto unico”, per il trasporto pubblico locale e regionale, basato sulla suddivisione in zone tariffarie del territorio dell’Emilia-Romagna e su un sistema tecnologico di gestione.  Stimer prevede il passaggio, nel calcolo della tariffa da pagare per gli spostamenti, dai vecchi scaglioni chilometrici a un sistema a zone (la Regione ne ha individuate oltre 400). La tessera contactless è una tariffa unica a prescindere dal mezzo di trasporto che si utilizza.

INTRODUZIONE

In altre parole, con Stimer si può utilizzare lo stesso biglietto, da Piacenza a Rimini, pagando una tariffa legata al tragitto percorso e non ai mezzi utilizzati.

Per lo sviluppo dell’ integrazione tariffaria e modale, anche attraverso la definizione della “carta unica della mobilità regionale”, la Regione ha promosso il progetto di “bike sharing & ride” denominato “Mi Muovo in bici”, grazie all’adesione dei Comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti. Castelvetro Piacentino Monticelli d'Ongina

Castel San Giovanni Sarmato

Rottofreno

Borgonovo Val Tidone

Caorso

PIACENZA

Gragnano Trebbiense Gossolengo

Pontenure Cadeo Podenzano San Giorgio Piacentino

Individuazione delle Aree Vaste minime regionali

Rivergaro

Vigolzone

Carpaneto Piacentino

Trecasali Torrile

Fiorenzuola d'Arda

Colorno

Reggiolo

Guastalla

Copparo

Gualtieri

Bondeno

Mirandola

Fontanellato Ponte dell'Olio

Fidenza

Salsomaggiore T.

Fontevivo

Sorbolo

Vigarano Mainarda S.Felice sul P.

Codigoro

FERRARA Tresigallo

Mirabello

Massa Fiscaglia

Masi Torello Noceto

Castelnovo di Sotto

PARMA

Sant'Ilario d'Enza

Cadelbosco di Sopra Bagnolo in Piano

Lagosanto Poggio Renatico

Correggio

Soliera

BastigliaBomporto

Cento

Crevalcore

Pieve di Cento

Montechiarugolo

Cavriago

Campogalliano

REGGIO NELL'EMILIA

Castello d'Argile

Nonantola

Bibbiano

Rubiera

Sant'Agata Bolognese

MODENA

San Polo d'Enza

S.Giorgio di P. Argelato

S.Giovanni in P.

Traversetolo

Langhirano

Comacchio

Portomaggiore

S.Pietro in C.

Sala Baganza Felino

Migliarino

Voghiera

Ostellato

Collecchio San Martino in Rio

Fornovo di Taro

Migliaro

Sant'Agostino

San Prospero

Carpi

Campegine

Medesano

Scala 1:300.000

Medolla Cavezzo

Novellara

Minerbio

Sala Bolognese

Albinea Castelfranco E.

Scandiano

Castel Maggiore

Casalgrande Formigine

San Cesario sul Panaro

Granarolo dell'Emilia Budrio

Spilamberto

Fiorano Modenese Maranello Castellarano

Calderara di R. Anzola dell' Emilia

Castelnuovo Rangone

Sassuolo

Castelvetro di Modena

Bazzano

Alfonsine

Castenaso

Crespellano

Vigola Savignano sul Panaro

Zola Predosa

BOLOGNA

Casalecchio di R.

Medicina

Fusignano

San Lazzaro di Savena Ozzano dell'Emilia

Castel Guelfo di Bologna

Lugo

RAVENNA

Bagnacavallo

Castel S.Pietro T. Sasso Marconi

Rete ferroviaria Linea Altà Velocità ! !

Cotignola

Pianoro Dozza

Linea esistente e di previsione

Russi

Imola

Castelbolognese

Stazioni esistenti e di previsione Stazioni a maggiore frequentazione

Faenza Cervia

FORLI' Cesenatico

Grande Rete di collegamento regionale/nazionale

Forlimpopoli Castrocaro Terme e Terra del Sole

Sistema autostradale esistente Tronco autostradale di previsione

Meldola PIACENZA

Bertinoro

Bellaria-Igea Marina

CESENA Gambettola

Gatteo San Mauro Pascoli Savignano sul R.

Tratti autostradali da potenziare/riqualificare

Santarcangelo di R.

RIMINI

FERRARA

Sistema stradale esistente Sistema stradale di previsione o da potenziare

. !

PARMA

Riccione

REGGIO EMILIA MODENA

Svincolo/Casello autostradale Svincolo/Casello autostradale

Area Vasta BOLOGNA

Numero Comuni interessati

Spostamenti extracomunali O/D interni all'area vasta

Spostamenti extracomunali O/D di tutti i comuni della provincia di appartenenza

% di postamenti extracomunali con O/D interni all'area vasta rispetto agli spostamenti totali di tutti i comuni della

Misano Adriatico

Verucchio Coriano Popolazione coinvolta

Cattolica San Giovanni in Marignano

ALTO ADIGE

Il treno e il bus devono essere un’alternativa valida all’auto privata per quante più persone possibile, ma ciò può avvenire solo offrendo ai cittadini sia dei mezzi pubblici moderni, comodi ed ecologici, sia degli orari che rispondano alle reali esigenze degli utenti, facili da memorizzare e perfettamente coordinati fra loro. La frequenza del treno locale e’ dai 30 ai 60 minuti.

MECKENBEUREN , Germania Il progetto CYCLE IN incentiva l’utilizzo della bicicletta per una mobilità attenta all’infrastruttura verde. Un parcheggio automatizzato per bici ed un’accesso veloce ed intuitivo ai binari.

RICICLO

CATALOGO DI ESEMPI Riconvertire le gradi superfici di asfalto può anche essere visto come punto di partenza per creare zone ricreative e ludiche. In questo caso tedesco una ex pista di atterraggio viene riutilizzata come percorso per i pattinatori. GTL gnüchtel triebswetter landschaftsarchitekten /Parco dell’aerodromo di Francoforte

Se il futuro sarà lo shopping on-line non tutti questi manufatti resteranno con la loro funzione commerciale. Tuttavia la loro struttura formale li rende adatti a cambi di destinazione d’uso. A partire dalla funzione residenziale (si pensi ai mall “geriatrici”).

INTRODUZIONE

Studio Piva /Centro le terrazze

La crisi dei consumi può portare all’abbandono di grandi strutture che per scala e forma architettonica hanno molte similitudini con fabbricati tipici di altre istituzioni. Le sostituzione, che risulta più coveniente dal punto di vista economico/ambientale, svaria dalla prigione alla scuola, fino ai centri ricreativi. Inaqui Carnicero /Matadero Madrid

La strategia della conservazione non è l’unica attuabile per i casolari della campagna veneta. Lo studio inglese riutilizza ogni singolo scarto, frutto dell’accumulo del tempo, per progettare uno studio all’interno di una pregiata piccionaia del XIX secolo. Haworth Tompkins /Devecote studio

La soluzione proposta da Lin per Grand Paris incentra il progetto nelle relazioni che il trasporto pubblico può innescare, a partire da una elevata densificazione. Nel caso di Parigi la struttura urbana lo concede, ma nel contesto della città diffusa la densificazione può funzionare unicamente se legata al concetto di riciclo. Lin /concorso Grand Paris

La vicinanza alla stazione e un’alta frequenza verso Venezia potrebbe indurre alcuni turisti ad alloggiare vicino alla fermata. Chiaramente a un prezzo più basso. Import-export architecture /Urban camping

Un nuovo spazio urbano può insinuarsi tra i capannoni commerciali, appoggiandosi a essi per costruire la connessione con la stazione di Porta Est. Il disegno del suolo risulta essere la linea guida. BIG /Urban Revitalization Superkilen

Piccoli elementi prefabbricati possono essere posizionati in punti specifici, servendosi anche degli scarti delle vecchie cascine; utilizzabili sia per il birdwatchig sia come ricovero per le biciclette. 70°N arkitektur /Lofoten bird watching towers

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ

Potenziale utenza di un sistema integrato

FUNZIONAMENTO

OPERE

15 ORARIO CADENZATO 2

PARCHEGGI

BIGLIETTO INTEGRATO

INFRASTRUTTURE

Ticket

95%

(Sistema del ferro già completo dal 1931)

RENDEZ VOUS

BIGLIETTI ONLINE

1% ...loading SFMR

INTERMODALITÀ

“SISTEMA” ATTUALE

“SISTEMA” ATTUALE - competizione ferro-gomma - scarsissima relazione bus stazioni SFMR - corse bus lunghissime

- competizione ferro-gomma - scarsissima relazione bus/ stazioni SFMR - corse bus lunghissime

PROPOSTA LOOP

(sul modello della linea esistente GiroSpinea)

(sul modello della linea esistente GiroSpinea) - stazione SFMR come perno - rendezvous - biglietto integrato - Minibus molto capillari e frequenti - scarsa accessibilità nel tessuto

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ

- stazione SFMR come perno - rendezvous - biglietto integrato - Minibus molto capillari e frequenti - scarsa accessibilità nel tessuto

+ +

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PROPOSTA RETE

- stazione SFMR come baricentro - rendez vous - biglietto integrato - sistema isotropo - ottima accessibilità nel tessuto - piu semplice connessione con la mobilità ciclabile

PROPOSTA RETE - stazione SFMR come baricentro - rendezvous - biglietto integrato - sistema isotropo - ottima accessibilità nel tessuto - piu semplice connessione con la mobilità ciclabile

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+ +

20 km 17

stazioni SFMR capolina gomma edificato ferro bus strade

SISTEMA DEL FERRO + TP SU GOMMA

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ

20 km

edificato verde/spazio pubblico corridoi ecologici riqualificazione binari dismessi forti piste ciclabili laguna

SISTEMA DEL FERRO + INFRASTRUTTURA VERDE

20 km 19

edificato placche produttivo/commerciali ferro

SISTEMA DEL FERRO + INSEDIAMENTI PRODUTTIVI

INTERVISTA A RENATO CHISSO

Assessore alla mobilitĂ e alle infrastrutture della Regione Veneto

Tenendo conto che il progetto risale agli anni 95/96/97 oggi ci troviamo in una situazione dove una serie di interventi forse non sono più attuali mentre altri, che oggi sarebbero più utili, non erano allora e non sono ora previsti.

D) quando nasce il progetto SFMR?, quali erano gli obiettivi? R) nasce ancora nella prima Repubblica all’incirca nel 1991/1992, era il tempo nel quale si parlava molto dei collegamenti subway all’interno delle grandi città. In Veneto non c’è una grande città, c’è un policentrismo diffuso ed allora i nostri amministratori, la classe politica di quel periodo, io credo in modo illuminato, ebbe a pensare ad un’altra idea che era quella di collegare i centri urbani del policentrismo Veneto fra di loro. Nacque così il Sistema Ferroviario Metropolitano del Veneto. Dobbiamo considerare che il Veneto è una intera città metropolitana, non siamo come in Lombardia dove attorno a Milano vi è una cerchia urbana consistente, cosa che si vede in modo ancora maggiore a Torino in Piemonte dove attorno alla Fiat sono nate aree urbane quantitativamente importanti. Qui siamo in una situazione completamente diversa, c’era una area metropolitana all’interno della quale il sistema dei collegamenti assumeva ed assume un aspetto fondamentale. Ecco allora il pensare ad un sistema ferroviario che colleghi questa area metropolitana. D) quali sono statI i criteri per la scelta e la individuazione delle stazioni del SFMR sia dal punto di vista della localizzazione sia in riferimento ai bacini di utenza? R) si parte da un criterio: l’utilizzo della ferrovia che esiste, senza ulteriori sprechi di aree, e si individuano nuove stazioni lungo quei tracciati. Quindi si affronta il tema della eliminazione dei passaggi a livello che costituiscono una barriera per la circolazione, se infatti nei binari transita un treno ogni 15 minuti è evidente che ciò crea problemi sia alla circolazione automobilistica ma costituiscono anche un appesantimento all’esercizio ferroviario perché risulta evidente che i treni, in prossimità dei passaggi a livello, devono rallentare la velocità. Si è poi affrontato il tema del rifacimento dei marciapiedi nelle stazioni esistenti per permettere un incarozzamento degli utenti più veloce e per dare una risposta alle inadeguatezze esistenti. Il lavoro più importante non vi è dubbio sia stato quello della realizzazione di nuove stazioni realizzate sia in riferimento alle utenze esistenti sia di prospettiva valutando lo sviluppo previsto dalle diverse realtà locali.

D) Infatti volevo chiederle se, vista anche la situazione di crisi e di disponibilità di risorse finanziarie, prevedete un adeguamento del progetto alle nuove necessità di oggi? R) No, almeno dal punto dal punto di vista delle infrastrutture, affronteremo poi la questione dell’esercizio, perché i finanziamenti sono finiti ed è ora difficile pensare di recuperare ulteriori risorse. Con i finanziamenti effettuati noi abbiamo completato la Fase uno, quella riguardante l’area centrale Venezia-Treviso-Padova. Riusciamo con gli stessi a portare pressoché a compimento gli interventi previsti dalla fase due: il collegamento fino a Portogruaro, quello fra Padova e Monselice, la Treviso-Conegliano e la Vicenza-Castelfranco Veneto-Treviso. Riusciremo nell’arco dei prossimi due anni a portare a compimento tutti questi interventi. Per quanto riguarda invece l’esercizio, noi stiamo mettendo in piedi un modello, quello conosciuto come “dell’orario cadenzato”, che sarà l’avvio dal dicembre 2013 della metropolitana di superficie. SFMR è infatti quel complesso di interventi finalizzati a migliorare e potenziare la mobilità delle persone nell’area centrale regionale Veneta. L’orario cadenzato non riguarderà però solo le aree e le tratte interessate dagli interventi del SFMR, ma riguarderà l’intera Regione. Se infatti gli effetti della crisi incidono in modo negativo sui finanziamenti che risulterebbero necessari per ulteriori miglioramenti infrastrutturali, sul piano dell’esercizio hanno avuto l’effetto di veder aumentata la domanda di trasporto su ferro per l’abbandono dell’auto e ciò è avvenuto in tutto il Veneto. Dobbiamo quindi investire quelle poche risorse oggi disponibili per dare una risposta adeguata in termini di mezzi di locomozione, di velocità commerciale, di orari, di coincidenze. D) Ecco, anche sotto il profilo ambientale, la realizzazione del sistema SFMR in che dimensione disincentiverà l’utilizzo dell’automobile a favore del treno? R) Già il progetto del ‘97, o meglio gli studi allora redatti, prospettavano un abbandono dell’auto da parte del 15% di chi allora utilizzava l’auto a favore del treno. Tale studio era stato effettuato su chi si muoveva all’interno del perimetro dell’area centrale interessata dal SFMR. A questa utenza si somma quella indotta dagli effetti dell’orario cadenzato in tutta la Regione e di quelli “costretti” dalla crisi. Quindi prevedo che a regime si andrà ben oltre quella previsione. D) Un salto enorme visto che oggi solo il 7% dei pendolari utilizza il treno per i suoi spostamenti quotidiani...

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ

R) Io confido che l’ammodernamento della rete dato dalle opere del SFMR, l’orario cadenzato e i sicuri miglioramenti che si produrranno con la concorrenza che sarà data per la gestione dell’esercizio (qualità e quantità dei treni, pulizia, rispetto degli orari) possano fare la differenza.

D) Affrontando ora i temi che costituiscono gli approfondimenti della mia tesi e che riguardano le quattro stazioni del SFMR definite “porte” (Porta Est, quella di progetto a Marocco, Miranese e Porta Ovest), quali saranno secondo Lei gli effetti indotti nei territori ove insistono? Quali necessità di riciclo nel tessuto urbano di tali aree? Quali influenze produrranno nelle attività lavorative (Marocco-Generali) e commerciali (Porta Est)? R) Allora vediamo cosa sono queste quattro Stazioni. Sono quattro porte di accesso alla città. Nella stazione cosa succede? Avviene, o meglio noi operiamo perché avvenga sempre di più, lo scambio fra sistemi e mezzi di trasporto ed in particolare fra gomma e ferro. Rappresentano quindi degli snodi importanti. Cosa si può sviluppare attorno alle stazioni? Intanto devono assolvere alla loro principale funzione, quella di essere appunto degli snodi con l’indotto che ne consegue. Porta ovest è uno snodo proiettato direttamente verso la città storica, Porta est anche verso altre destinazioni regionali e nazionali per tutti gli utenti dell’area a nord-est di Mestre. Per quanto attiene allo sviluppo urbanistico adiacente alle stazioni dovranno essere le Amministrazioni locali a dare indicazioni a partire da una ricognizione di quanto l’esperienza ci insegna essere avvenuto nelle aree contermini alle grandi stazioni, pensiamo a Milano o Roma .. D) Ma Roma o Milano sono nel cuore dei centri urbani …. R) Certo, ma li si va sviluppando un centro commerciale diffuso, dentro e fuori la stazione e le attività commerciali si insediano lì perché lì c’è un grande passaggio di gente. Per quanto riguarda gli insediamenti abitativi c’è una forte differenza fra i diversi territori, A Porta Est la caratteristica è già quella di un grande Parco commerciale a servizio di un’area molta vasta direi quasi di dimensioni sovra provinciali. Marocco sarà sicuramente legata all’insediamento delle Assicurazioni Generali ma anche al sistema abitativo. Certo dipenderà dall’esercizio e so che in questi giorni i tecnici sono sull’argomento al lavoro. Per quanto riguarda Porta Ovest penso abbia invece grandi possibilità di sviluppo. D) Le verifiche che ho fatto su Porta Ovest sono disastrose, è pressoché inutilizzata …. R) Si, ma perché? Manca ancora l’avvio del sistema cadenzato, manca un sistema di indicazioni per la funzione che gli era stata attribuita di “porta di Venezia”. Non solo cartellonistica stradale ma manca anche una azione promozionale nella regolazione dei flussi turistici da parte degli operatori. Come fa un turista ad arrivare là?

D) Come pensate allora di incentivarne l’utilizzo? Come nasce l’idea di Porta? R) L’idea di porta nasce dal concetto di servizio all’utenza di una diffusa area metropolitana presente fin dal progetto originario. A tale compito si è affiancata l’idea di una funzione regolatrice dei flussi turistici da e per la città storica. A ciò si sono aggiunte funzioni che si collegano ai fatti nuovi che avvengono. L’ospedale all’Angelo di Mestre viene localizzato, ed ora realizzato e funzionante, dopo l’avvio del SFMR e potevamo non realizzare qui una nuova stazione sull’asse Treviso-Mestre? D) Questo ha portato alla realizzazione degli interventi infrastrutturali fino ad ora eseguiti, ma per un vero e qualificato sviluppo del Sistema non pensa sia necessario introdurre ora un nuovo paradigma per il suo pieno funzionamento? Mi riferisco al sistema Rendez-vous, ad una intermodalità più forte, ad una gestione unitaria delle reti magari attraverso un unico consorzio di gestione, al biglietto unico … R) Allora qui parliamo di mobilità e non più di urbanistica. E’ chiaro che così come è concepito il progetto è monco. L’obiettivo vero è e rimane quello che le stazioni siano effettivamente il punto di scambio fra gomma e ferro. Per fare questo occorre realizzare una nuova offerta e non solo quella su ferro, che è la più rigida e dove il sistema dell’orario cadenzato può costituire una prima risposta. Ma poi occorre ripensare il sistema del trasporto su gomma in particolare del sistema pubblico. Abbiamo già cominciato ragionando in una ottica di bacino e di risorse necessarie. Un sistema integrato dunque, ma ciò potrà avvenire solo dopo che avremo realizzato un sistema ferroviario metropolitano funzionante e funzionale. Oggi abbiamo tratte in cui circolano 4 treni all’ora ed altre dove in un’ora c’è un treno solo. Abbiamo acquistato 23 treni nuovi che sono in consegna ma dobbiamo fare altri investimenti. Intanto per completare la seconda fase e poi servirebbero da subito un’altra ventina di treni. Per i primi 23 abbiamo speso 200 milioni. Di biglietto integrato si dovrà certamente parlare ma dobbiamo prima avere i mezzi che si integrano fra di loro. Dobbiamo poi tener presente che ciò comporterà una necessaria ricerca di nuove risorse finanziarie perché il biglietto integrato avrà da subito un effetto: quello di aumentare i costi per utente trasportato. Costi che verranno scaricati sulla pubblica amministrazione ed allora non si può fare come hanno fatto altre realtà mettendosi l’etichetta “abbiamo fatto il biglietto integrato” e poi hanno scaricato i costi sul pubblico. Dobbiamo certo arrivarci anche noi, ma solo dopo un adeguamento dei costi dei biglietti e degli abbonamenti a partire dalla gomma. Nel Veneto da questo punto di vista abbiamo un arlecchino di tariffe per il trasporto pubblico su gomma (e si può capire perché). Chi fa pagare il biglietto 0,90 centesimi, chi 1 euro, chi un euro e mezzo. Allora cominciamo a metter ordine. Prima dell’ultimo riparto di risorse abbiamo detto chiaro: adesso 1 euro e 30 centesimi per tutti. Un primo passo verso il biglietto unico, adesso si sta andan-

do avanti con il rendere omogenei gli abbonamenti. Ecco poi a partire dalla seconda metà del prossimo anno potremo cominciare a discutere di biglietto unico integrato sapendo che da su questo siamo pronti dal punto di vista tecnologico. Negli ultimi anni abbiamo infatti investito una quarantina di milioni di euro sulle nuove tecnologie. D) Ma deve venir meno quella evidente concorrenza fra gomma e ferro cui oggi assistiamo, perfino da parte di società a controllo pubblico …. R) E’ chiaro. Pensa che ci sono ancora oggi linee di trasporto pubblico su gomma fra Padova e Mestre che corrono in Autostrada. D) Veniamo ancora al concetto di Porta o meglio alla sua definizione che a me pare un po’ fuoriluogo per una città diffusa. Tale termine presuppone un passaggio obbligato ma sopprattutto un “dentro” e un “fuori”. Meglio forse parlare di nodi, che in un sistema isotropo trovano pari dignità. R) Hai ragione, ma credo siano allora state chiamate Porte per rendere efficace la funzione loro attribuita, una specie di azione di marketing. Nodi forse rende meno l’idea di accesso, più che obbligato, indotto per la città. Al di là del termine usato, mi interessa la funzione se poi si trova un altrettanto efficace termine per me va bene. D) Infine riprendo una sua dichiarazione fatta qualche giorno fa al convegno su politica e trasporti, dove parlava di una scommessa, di Regione e di Trenitalia, di volere insieme dare al Veneto un sistema di trasporti moderno ed efficiente. Vincerete questa scommessa? R) E vuoi che scommetta per perdere … (Ps. Qualche settimana dopo l’avvio dell’orario cadenzato il Presidente Zaia annunciava l’addio a Trenitalia ed una nuova gara per l’affidamento del servizio.) 26/10/2013

RACCONTI FOTOGRAFICI

SFMR TRA POTENZIALITÀ E REALTÀ

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

MAROCCO

PORTA EST

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

MIRANESE

PORTA OVEST

Sono evidenziate le 4 stazioni SFMR oggetto della ricerca (Fermata di Marocco in via di realizzazione). Esse insistono su porzioni di territorio molto diverse fra loro, ma risultano avere le stesse caratteristiche dal punto di vista formale: grandi distese di parcheggi, sconnessione dall’edificato e scarsa intermodalità. La realizzazione di carotaggi territoriali con diametro 2km, ovvero la distanza entro la quale vive il

40% della popolazione del Veneto diffuso, permette di individuare più approfonditamente le tematiche. L’indagine individuerà 4 famiglie di stazioni, che differiscono per la forte caratterizzazione funzionale dell’intorno. Ne deriveranno comuni strategie per la mobilità ma differenti operazioni per quanto riguarda l’aspetto urbano.

Problematiche riscontrate

PORTA EST

PORTA OVEST

MIRANESE

MAROCCO

CAROTAGGI PESI E MISURE

2005>OGGI

PORTA EST_

anno inaugurazione 2008 euro 4.300000 - nuova stazione (500 posti auto) - nuovo svincolo A4 - raccordo SP - nuove lotizzazioni

nuovi edifici

17%

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

nuove infrastrutture

MIRANESE_

anno inaugurazione 2006 euro ___

- nuova stazione 350 posti auto) - ampliamento margini urbani

nuovi edifici

15%

nuove infrastrutture

_PORTA OVEST

anno inaugurazione 2008 euro ___ - nuova stazione (700 posti auto) - svincolo A4 - nuove lotizzazioni - placche industriali

12%

nuovi edifici

14%

nuove infrastrutture

_MAROCCO

progetto esecutivo opere complementari giĂ realizzate euro 9.700000 - sottopasso ferrovia

nuovi edifici

nuove infrastrutture

MOBILITA’

PORTA EST_

svincolo A4 (nuovo in costruzione)

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

Linea ACTV n9_ Marcon-Mestre frequenza 30 min per Porta Est: ogni 60 min

MIRANESE_ Linea ACTV n7 Mirano-Venezia frequenza 20 min per Miranese: NO Linea ACTV “GiroSpinea” frequenza 30 min per Miranese: SI

ferro gomma ciclabile

2 Km

_PORTA OVEST svincolo A4 (2010)

Linea ACTV n53 Padova-Venezia frequenza 15 min per Porta Ovest: NO Linea ACTV n57 Oriago_mellaredo frequenza 60 min per Porta Ovest: NO

_MAROCCO asta Terraglio

Linee ATVO - ACTV Treviso-Venezia frequenza 10 min Linea 8/ ACTV frequenza 8 corse giornagliere

PARCHEGGI

PORTA EST_

parcheggi 156 495 mq (stazione 15 027mq) dross 91 406 mq

54% edifici

17%

dross

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

stazione

26%

parcheggi

MIRANESE_

parcheggi 31 077mq (stazione 14 292 mq) dross 15 917 mq

parcheggi

dross

85%

edifici

stazione

_PORTA OVEST parcheggi 20 545 mq (stazione 26 600mq) dross 69 637 mq

17% dross

parcheggi

stazione

72% edifici

_MAROCCO

parcheggi 46 736 mq (stazione ipotetica 16 934 mq) dross: 94 533 mq

dross

parcheggi

stazione

85% edifici

ATTIVITĂ&#x20AC;

PORTA EST_

produzione 47 566 mq commerciale 141 281mq residenziale 96 572 mq Tot 285 419 mq

50%

commerciale

16%

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

produzione

34%

residenziale

MIRANESE_

produzione 6 458 mq commerciale 28 885 mq residenziale 319 172 mq Tot 354 515 mq

produzione

90%

residenziale

commerciale

_PORTA OVEST

produzione 76 902 mq commerciale 18 375 mq abitazioni 200 224 mq Tot 295 501mq

26%

produzione

commerciale

68%

residenziale

_MAROCCO

produzione 13 451 mq direzionale 100 000 mq commerciale 6 119 mq residenziale 144 224 mq Tot 263 794 mq

produzione

commerciale

38% 90%

residenziale

assicurazioni generali

IDROGRAFIA + VERDE

PORTA EST_

verde 529 077mq

11%

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

verde fruito

35%

edificato

54%

verde non fruito

MIRANESE_

verde: 168 976 mq

68%

edificato

32%

verde fruito

_PORTA OVEST verde: 52 366mq

15%

verde fruito

85%

edificato

_MAROCCO

verde pubblico: 339 673mq verde privato: 217 453 mq

41%

verde fruito

32%

edificato

27%

verde privato

SPUGNA

PORTA EST_

23,22 km totali 1,71 autostrada 11,54 scorrimento veloce 2,11 bianche 7,86 urbane

bianche

autostrada

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

34%

urbane

50%

scorrimento

MIRANESE_

34,51 km totali 3,21 scorrimento veloce 2,89 bianche 28,41 urbane

10%

scorrimento

bianche

82%

urbane

_PORTA OVEST

25,39 km totali 1,45 autostrada 4,44 scorrimento veloce 3,87 bianche 15,63 urbane

autostrada

17%

scorrimento

15%

bianche

62%

urbane

_MAROCCO 19,26 km totali 2,05 terraglio 5,42 bianche 11,78 urbane

61%

urbane

11%

scorrimento

28%

bianche

stazione radiocentrica

stazione tangente

stazione eccentrica o dispersa

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

commercio

lavoro

“gate”

residenziale

50%

commerciale

RICICLO CONCETTO GATE

141 281m2 RICICLO CONCETTO COMMERCIO

PORTA OVEST FESTIVAL

38%

assicurazioni generali

100 000 m2 TEMA ACCESSO LAVORO

85%

edifici residenziali

319 172 m2 TEMA ACCESSO PENDOLARI

SITUAZIONE

ATTIVITÀ

RICONCETTUALIZZAZIONE MOBILITÀ 55

STRATEGIE SPAZIO PUBBLICO/AMBIENTALI/ENERGETICHE

PORTA OVEST

WORKSHOP RECYCLING CITY 2

to close to modify

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

to densify

Porta Ovest station sits empty most of the time. But some people, sometimes, are using it. According to our observations and what we heard from the inhabitants, three emerging uses can be observed: kids playing, cherry picking and… other things happening in the bushes. So why was this train station built? It was built 5 years ago, before the economic crisis, in a speculative context that doesn’t exist anymore and with a metropolitan vision of the region that never unfolded. Was Porta Ovest a mistake? Actually, it might not be the right question to ask. As of now, from the users anecdotes we gathered, we realized that… The local inhabitants -Many of which are elderly -Difficult access -Many barriers -Not even sidewalk For tourists -Who come to the region from countries like Russia and China -To stay in the bed and breakfast of Mira because it’s less expensive than in Venice -Then, they take the bus directly to Venice

-The bus is actually much more efficient (higher frequency, more stations, and less expensive). -The only advantage of this station is that the trip to Venice is a little shorter. 1 minute. For local workers and commuters who take the highway -They could go park their car next to the station and continue to Venice by train -But the reality is that it’ not that difficult to park next to Venice -And there are no sign indicating it… Oh, and one more thing: you can’t buy a train ticket at the station. You have to go to the closest tabacchi place which is 500 meters away. Clearly, the objectives behind the project were not reached… What do we do now? Scenario 1: Too much public money to maintain, better close it. It would then become one more failed Italian project. A modern ruin. Maybe we could even turn it into an artistic social commentary? However, this might contribute to the existing synicism. Scenario 2: We could densify the area around it. But nobody has money for that in this economy. And this workshop is about recycling cities, not building a new one.

Scenario 3: Perhaps we could instead modify the station with a scenario that reuses and recycles the existing judiciously. Condoms machine for the swingers? Cheapest stays than the bed and breakfast?

TRANSFORMATION FREQUENCIES OF URBAN ELEMENTS user

function

This station was thought of as the West Gate to Venice, such as the name and the vision indicate. Could we recycle that vision into something else? What kind of gate could this station becomes? How might we recycle this underused station in a way that embraces the diffused city and the multicentered and networked structure of its spatial organization, enabling peak points of activity while allowing emerging uses and even welcoming pleasant vacancy?

building design public area

structure of public area

years

Not everything changes as quickly

source: Urhahn

We found two main opportunities. - RECYCLING PROGRAMING - RECYCLING WASTED SALES

flexible

temporary

minimal

recycled materials

ESPLORAZIONE PROGETTUALE 60

RECYCLING PROGRAMING: Market - In 1539, the first market of Oriago opened on a site along the Brenta River in Gambarare and has been operating every Tuesday since - Its location is in the historic center, close to the old station. However, it suffers from a few problems. The main one being: congestion in the streets and it takes the parking of the adjacent local businesses. - For these reasons, they are thinking about moving it. - What if they were moving it to Porta Ovest? - NO parking on Tuesday

iminate precarious street crossings.

RECYCLING WASTED SALES: Port / Wasted Products - Merchandise come from all over the world to the airport and the port of Venice and other places around the region. But some of these products are not sold and returning them to their origin provenance isn’t an optimal scenario. Why not act on the material flow logistics for disposal and recycling of these products?

For workers or visitors who are normally going to Venice by car, a better signage on the highway…

Our project bridge the local market to a more global one. To celebrate 500 years of history, the Oriago market takes on a more global dimension. Juxtaposing the local and the global, and using the global to attract attention to the local. From a gate to Venice, to a gate to the entire region and beyond This scenario also includes the transformation of the networked urban transport system around it. Now that there is a reason to Stop by, or train through, let’s go back to the micro user stories and see how they could… For the people around the station and the elderly: Improved predestrian connections to the site to eli-

Improved bicycle connection with dedicated bike paths in the neighborhood to the station to allow access at a larger scale For tourists and people from the region: Creation of new bus routes or the rerouting of existing lines so better connection can be used as an incentive to use the station. For everyone: simplify ticketing procedures, especially if tourists are expected to use the system.

And maybe it will work as a real train station eventually. The flexibility in the design will then allow for the station to revert back to its intended form if necessary. Will the station still be used by the swingers after all these interventions? Maybe.

Recycling existing programing

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

PORTA EST

RICICLO DEL TESSUTO COMMERCIALE

1964

L’area dove sorge la stazione Porta Est è il risultato di cinquant’anni di trasformazioni. La transizione da passaggio rurale ad industriale avviene negli anni 70’, quando l’acciaieria e la fornace disegnano il territorio a loro circostante. Le cave scavate oltre la ferrovia per la raccolta dell’argilla sono un chiaro segno di questa operazione. Si ha una svolta nel 1991 quando viene eretto uno dei più grandi immobili commerciali del Veneto, il Valecenter1. Esso si porterà dietro, quasi come in una reazione a catena, una miriade di nuovi capannoni, senza la ben che minima pianificazione urbanistica; Tuttavia la scelta di spostare la vecchia stazione di Gaggio nella zona della speculazione commerciale risulta essere oggi la scialuppa di salvataggio per un luogo senza qualità urbane ed ambientali2.

1984

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

La crisi economica ha arrestato l’avanzamento inesorabile dell’area commerciale3, ma una ripresa potrebbe portare al tipico fenomeno statunitense; il ciclo di vita di un megastore è molto più breve di quello di altre funzioni, e la tendenza registrata oltreoceano è quella di abbandonare e ricostruire il manufatto a pochi metri di distanza.

1994

Vogliamo arrivare a questo anche noi? Nell’ottica di una tutela dell’ambiente e di risparmio energetico non ce lo possiamo proprio permettere. Porta Est risulta quindi essere lo snodo a partire dal quale ristrutturare e riciclare il tessuto della placca commerciale.

2014

2014 1

Bisogna tuttavia riconoscere i benefici della realizzazione del centro commerciale Valecenter; oltre alla creazione di migliaia di posti di lavoro e la costruzione dello svincolo autostradale di Marcon, va ricordato inoltre che con gli oneri di urbanizzazione il gruppo Valecenter ha costruito a proprie spese il Palazzetto dello sport comunale. 2

Le qualità ambientali esistono in questo luogo, ma sono confinate oltre la ferrovia, dove le ex cave d’argilla sono diventate oggi un Sito di Interesse Comunitario. La situazione di parziale abbandono ha permesso la creazione di una biodiversità floristica quasi unica nel nordest. 3

Basti pensare alla programmazione urbanistica del comune di Venezia, che nella zona a sud del Valecenter ha parzialmete urbanizzato (intorno al 2009) una superficie pari a quella della piastra commerciale di Marcon.

edifici nuovo abbandonato riciclato

2014

2034?

5km 5km

La mappa d’inquadramentro sopra rappresentata evidenzia come la zona d’interesse sia stretta tra due solchi infrastrutturali: la ferrovia Venezia-Trieste e l’autostrada A4. Un’attenta lettura del territorio porta a notare l’importanza del sistema delle acque che costituisce il bacino scolante della laguna di Venezia. 2014

2034!

RICICLO!

STRATEGIA PER LA MOBILITA’

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

La strategia territoriale propone di strutturare una rete in cui ferro e gomma riescano a lavorare a sistema. Le stazioni SFMR risultano essere quindi non il punto di arrivo degli autobus, ma il nodo-baricentro del loro percorso, in modo da favorire gli spostamenti sia verso Venezia sia trasversalmente alla linea del ferro. Chiaramente un punto fondamentale di questo sistema è il rendez vous, che permetterebbe, in un funzionamento a pieno regime dell’ SFMR, coincidenze ogni 20 min (attualmente ogni ora).

ferro gomma ciclabile

Plastico di studio

ESPLORAZIONE PROGETTUALE 70

linea bus ciclabile fascia verde bus stop parcheggio bici rid. asfalto fase1 rid. asfalto fase2

2 km

FUZIONAMENTO ATTUALE

Ticket

5min parcheggio

7min biglietto (tabacchi)

5min parcheggio

commercio

2min sottopasso

ufficio

ristorante

_ min di ritardo

bar

UPGRADE NODO-STAZIONE

WEB Ticket biglietto integrato

auto privata

car pooling

parcheggio bici

orario cadenzato

bikesharing rendez vous

bus

SPAZI DELLA MOBILITÀ Risulta evidente che la progettazzione delle nuove stazioni SFMR si è limitata alla quantificazione dei posti auto. Quest’ultimi fanno assumere all’intervento una scala molto influente nel territorio. Tuttavia l’ultimo dei problemi di queste stazioni, anche se sarebbe corretto chiamarle fermate, è quella dell’accessibilità in senso stretto e della presenze di bariere architettoniche per i disabili. Il problema è invece come arrivarci alla stazione. E’ chiaro dalla planimetria dello stato di fatto quanto sia scollegata la fermata dalla zona residenziale. La necessita risulta quindi quella di riconnettere le porzioni di territorio, per permettere un accesso semplice, sicuro ma soprattutto “urbano”.

Stato di fatto

E RD VE

N CH IN PI ST CA A A N AL CI CL E AB IL E N O LE G G IO BI CI

AL N O

N BA

D PE

CI ST A PI

IL E

S CL

O RS

ST CO

N O D PE

E AL

O IC I IF ED

SEZIONE TRASVERSALE NODO STAZIONE

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

STRATEGIA PER LO SPAZIO PUBBLICO

ASFALTO

1km2 -20% Plastico di studio realizzato durante il Workshop 03/2013

-50% 30%

riutilizzato

( piste ciclabili / campi da gioco / serre urbane / edifici sopra i parcheggi della stazione / produzione energia )

20%

naturalizzato ( Verde pubblico / terzo paesaggio)

ACCESSIBILITÀ Ripensare alla modalità di accesso ai centri commerciali porterebbe molti benefici. Ambientali in primis, ma la mobilità interna a queste grandi placche può essere ripensata a parire dai pedoni, dai ciclisti e dai disabili. I molteplici fussi in entrata sono stettamente collegati ad un aumento delle funzioni e alle nuove pratiche introdotte.

CO2

...

(

...

)

COSTRUIRE SOPRA I PARCHEGGI Eliminare gran parte dei parcheggi da poco costruiti non risulta conveniente (limiterebbe inoltre il car sharing). Intervenire su un ciclo di vita vuol anche dire saper progettare e far cambiar direzione ad una strategia passata, anche se recente. La proposta di costruire sopra i parcheggi esistenti segue quella di far diventare Porta est non solo una stazione di partenza. L’urbanità può iniziare già dalla stazione.

NATURALIZZAZIONE La “coincidenza fortunata” delle oasi naturalistiche deriva dalle necessità lavorative di una fornace che, nella seconda metà degli anni 60, creò delle cave per l’estrazione dell’argilla al di là della ferrovia. Sotto certi aspetti un ciclo di vita può anche invertire rotta, e in questo caso specifico le cave possono riciclare tutti gli scarti dell’industra e del commercio che le hanno costruite. Si tratta quindi di esportare nel regno dell’asfalto una naturalità e una biodiversità finora sconosciuta ai grandi parchi commerciali. Il parcheggio non può restare l’unico elemento generatore dello spazio in questi luoghi.

VARCARE LA LINEA DEL FERRO Il tema dell’attraversamento della ferrovia, che attualmente divide due mondi completamente diversi, fornisce la possibilità di far dialogare queste due realtà. Ci sono svariati modi di concepire un ponte, che influiscono nella creazione e utilizzo dello spazio. Tuttavia in questo caso, il Riciclo è l’opportunità più grande, riutilizzando l’ex ponte utilizzato dalla vecchia fornace. La stazione inoltre può diventare il filtro tra placca commerciale e oasi naturalistica con accesso più intuitivo a quest’ultima.

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

La PRIMA FASE del progetto si focalizza nel creare, da una parte, una continuità tra il centro abitato di Gaggio e la stazione SFMR e, dall’altra parte, una connessione, anche simbolica, con il fulcro della zona commerciale (Valecenter).

1°

2 km

La SECONDA FASE del progetto si concentra nel riciclare il tipico tessuto della placca commerciale per far diventare l’automobile quasi superflua. L’operazione di naturalizzazione dell’asfalto ne è la strategia fondamentale.

2°

STRATEGIA ENERGETICA E AMBIENTALE

5 km

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

FIUME ZERO

CAVE GAGGIO NORD

CORRIDOIO ECOLOGICO

VECCHIA STAZIONE

PORTA EST

CAVE PRAELLO

FOSSA STORTA

FIUME DESE

Sistema ambientale

RICICLO PARCHEGGI Ciò che dal punto di vista urbano caratterizza le grandi aree commerciali è la distesa sterminata di parcheggi. Una stategia step by step per invertire la tendenza di accesso a queste zone può essere quella di ridurre progressivamente il numero dei posti auto, riconvertendoli in spazi collettivi. Tutto ciò deve essere supportato da un contemporameo miglioramento del TP.

EFFICIENZA ENERGETICA I grandi centri commerciali divorano una quantità spropositata di energia (si parla di un consumo medio annuo di 500 kw/h al metro quadro per ogni centro). L’obiettivo è quello di ridurre drasticamente il fabbisogno di queste placche, aumentando l’efficenza energetica fino a renderli autosufficenti o addirittura produttori di energia da immettere in rete. Il progetto europeo CommONenergy va in questa direzione.

FOTOVOLTAICO Utilizzare gli immobili fallimentari per produrre energia pulita: l’affitto di superfici, o comunque la concessione in uso di queste da pare dei curatori fallimentari, è forse l’unico modo per creare un reddito su immobili momentaneamente inutilizzati senza legare gli stessi con vincoli contrattuali che ne renderebbero ancor più difficile la vendita. Inoltre tale pratica rende più appetibile un’immobile

CO2

COGENERAZIONE ACCIAIERIA Nei cubilotti delle fonderie, vengono bruciati carbone e rottami di ferro ad una temperatura di 950 gradi. Installando un impianto a turbogas a ciclo combinato si abbatterebbero le immissioni nell’atmosfera, producendo l’energia necessaria per il proprio funzionamento. Investimento recuperabile in un anno.

FITODEPURAZIONE Alcune vasche d’acqua della zona di maggiore tutela possono essere utilizzate per la fitodepurazione delle acque. Deviando minimamete il corso della Fossa Storta (che attraversa la placca industriale ed è quindi molto inquinata) si può pulire l’acqua reinserendola successivamente nell’affluente del fiume Dese.

FOTOVOLTAICO

50.000m2

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

50% edifici commerciali

12.156.250 kwh annuo

acqua verde pubblico naturalizzazione vasche fitodepurazione prati umidi vasche basse canneti

2 km

L’accesso alle cave avviene in tre punti distinti, che permettono la circolazione esterna e lungo una direttrice perpendicolare alla ferrovia e alla stazione. Gli interventi all’interno dell’oasi sono minimi, e si limitano alla sistemazione dei percorsi già esistenti e alla costruzione di piccole strutture che permettono lo svolgersi di alcune attività (che già si svolgevano in modo abusivo). Riservare una parte delle cave , denominate SIC nel 2000, alla massima tutela risulta doveroso nei confronti delle varie specie presenti.

utenti oggi

utenti possibili

FUNZIONAMENTO E FLUSSI CAVE ferrovia acqua zona massima tutela percorsi ciclo-pedonali postazioni pesca postazioni birdwatching canali fitodepurazione

NODO STAZIONE SFMR

VERDE ATTREZZATO

RIQUALIFICAZIONE AMBIENTALE

BUS

RAMPA

SERVIZI BANCHINA

NOLEGGIO BICI

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

BIGLIETTI

P. BICI

RISALITA

EX PONTE

+0.00

RA D

PA R

O N

RV I

RA D

ALLOGGI

UFFICI

MALL

+4.00

SEZIONE PARALLELA ALLA LINEA DEL FERRO

VERSATILITÀ DENSIFICAZIONE PARCHEGGI

RESIDENZE

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

COMMERCIO

UFFICI

P PARCHEGGI

FLUSSI NODO STAZIONE

COINCIDENZE ogni 20 min + corsie solo bus davanti alla stazione per consentire un interscambio più sicuro

- 50% POSTI AUTO + chiusura alle auto del tratto stradale difronte alla stazione

RICICLO ASFALTO + completa permeabilità pedonale e accessibilità semplice ai parcheggi coperti

Percorsi ciclabili diretti alla stazione nel tragitto più breve. + nuovi spazi per il noleggio bicilette per visitare le cave.

MESCOLANZE FUNZIONALI

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

Per riconvertire la piastra commerciale è indispensabile proporre una mixité funzionale che permetta la fruizione dello spazio 24 ore su 24. Come già illustrato i manufatti che compongono tale piastra sono facilmente convertibili in altre attività. La presenza delle cave naturalistiche, e la naturalizzazione ipotizzata dal progetto, conferiscono a questi spazi aperti grandi potenzialità urbane.

Il trasporto pubblico rimane tuttavia il cardine di tale operazione di riciclo del tessuto, mutando totalmente il concetto di mobilità all’interno di queste piastre, tramutandole in pezzi di città.

SCHEMA DI STRATEGIA PER LA MIXITÉ

RICICLO SUOLI / MANUFATTI

FACCIATE

CAPANNONI

EX FORNACE

EX PONTE

ESPLORAZIONE PROGETTUALE 2 KM SINTESI

NODO STAZIONE

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

La tesi vuole evidenziare quali siano le potenzialità in termini di qualità dello spazio e di accessibilità che una stazione sfmr può generare. L’operazione di costruire sopra i parcheggi permette un disegno del suolo chiaro ed intuitivo per ogni categoria della mobilità. Il nodo stazione inoltre risulta essere anche il filtro tra la zona urbana e la cave naturalistiche.

CENTRO COMMERCIALE

Il progetto si propone di riciclare gran parte delle distese di asfalto delle piastre commerciali, riutilizzandole per esempio come supporto per la creazione di spazi collettivi di gioco. Tali aree di svago sono compatibili sia con l’attività commerciale sia con un ipotetico riuso dei manufatti come residenze. La mixité in questo caso diventa una strategia per trasformare superfici senza qualità in porzioni di città.

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

POTENZIALITÀ E VISIONI

A COLLOQUIO con MICHELE ZANETTI naturalista e divulgatore

ANDREA D. – Ha quindi avuto occasione di fare dei progetti o degli studi?

ANDREA D. - Buongiorno Michele, vorrei iniziare illustrandole l’oggetto della mia tesi che vorrei così sintetizzare: come il trasporto pubblico su ferro, opportunamente integrato con altri sistemi di trasporto quali quello su gomma e ciclabile, possa contribuire a ristrutturare e riciclare il territorio. L’obiettivo che mi sono posto è quello di vedere se sia possibile riconvertire intere aree e lo spreco di territorio che c’è stato. Ciò comporta interventi mirati alla riduzione dell’uso dell’auto privata (anche per ovvie esigenze ambientali ed energetiche) riconvertendo tutti quei mq di parcheggi; riciclare molta parte dell’edificato recuperando suolo. Al riguardo ho letto un suo interessante articolo sulla politica della casa e gli aumenti di cubature e superfici che la nuova Legge Urbanistica Regionale introduce. Ho quindi focalizzato lo studio sul Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale ed in particolare come, a partire da nuove 4 stazioni, si possano riciclare le aree contermini. Nello specifico ho approfondito la stazione di Porta Est dove, a mio avviso, persistono almeno tre problematiche: 1. I collegamenti con le aree urbane ed in particolare con Gaggio; 2. La relazione con l’area Commerciale Valecenter; 3. La tutela e la fruibilità delle “Cave del Praello” classificato oggi, Sito di Interesse Comunitario (SIC) MICHELE Z. – Sai che non sapevo che avevano costruito una nuova stazione, io mi ricordavo, da studente pendolare, la vecchia stazione di Gaggio e le bellissime fasce alberate che proteggevano le cave dalla ferrovia .. ANDREA D. – Ecco l’oggetto di questa chiacchierata sono proprio le cave come le ha conosciute, ha fatto degli studi ? MICHELE Z. – Dunque, le ho conosciute grazie al mio lavoro di guardacaccia provinciale che ho svolto per 22 anni e ciò mi ha consentito di conoscere tutti gli ambiti naturalistici del territorio Veneziano e fra questi quello delle cave di praello. Cave realizzate negli anni 60 per l’allora fornace e che conoscevo per il valore naturalistico ma che non conoscevo come poi la mia professione mi ha portato a conoscere fra il 1983 ed il 2005.

MICHELE Z. – Si, io avuto modo di avere delle relazioni con l’amministrazione comunale di Marcon negli anni 80 ed ho redatto uno studio di fattibilità (che dovrei avere qui da qualche parte) ed un progetto per la valorizzazione delle cave. Si parlava allora di destinare alcuni bacini alla pesca sportiva, un progetto semplicissimo dove si prevedeva la realizzazione di qualche passerella, qualche percorso pedonale, l’attrezzare e rinforzare le sponde per alcuni posti pesca. Si prevedeva altresì una valorizzazione naturalistica e quindi di recuperare il vecchio rudere collocato nella zona sud orientale e che a quel tempo era ancora in condizioni discrete e non solo un muro ruderale come è adesso. Lì si pensava di realizzare un centro visite. ANDREA D. – Ma quindi con l’accesso dal Praello e non dall’area dove oggi c’è la nuova stazione … MICHELE Z. – Si l’accesso avrebbe dovuto essere dalla zona sud-est ma si poteva accedere anche da ovest ma il cavalca ferrovia allora esistente era ubicato all’interno della vecchia fornace e quindi non accessibile, almeno allora. ANDREA D. – Adesso quel ponte, per fare la nuova stazione, è stato abbattuto dalla parte ovest mentre rimane lo scheletro della struttura nella parte delle cave .. MICHELE Z. – L’hanno smantellato a metà, neanche completato il lavoro di abbattimento dunque.. ANDREA D. – Si, è così. Difatti io propongo che si ripristini il vecchio varco da ovest … MICHELE Z. – Ritornando al progetto poi non se ne fece più nulla perché l’Amministrazione Comunale non decise mai di investire politicamente e finanziariamente per sostenerne la realizzazione. ANDREA D. – Ad anni di distanza da allora è possibile un suo riutilizzo? MICHELE Z. – A 30 anni di distanza l’ottica è cambiata completamente. Se infatti allora per valorizzare un sito di particolare interesse naturalistico come questo era indispensabile passare attraverso la realizzazione di strutture destinate ad attività ricreative, oggi un progetto si giustifica in toto con la sola volontà di valorizzazione naturalistica. Senza troppi cedimenti dunque ad aspetti ricreativi toutcourt, qui ad un certo punto si parlò perfino di un parco tematico, di un parco divertimenti come Gardaland. Un progetto qui si giustifica soltanto per la sua valorizzazione naturalistica, con la conservazione della biodiversità che qui è molto importante pur trattandosi di un’area di risulta. Questo è infatti un frammento di territorio buttato via, abbandonato, dimenticato e che per questa ragione ha assunto il

valore e l’interesse che oggi gli si attribuisce. ANDREA D. - Quindi non è stata una cosa voluta e lei cosa suggerisce, che è forse meglio che l’uomo non metta mano? MICHELE Z. – A mio avviso la fruizione deve limitarsi al godimento di ciò che dal punto di vista paesaggistico e naturalistico le cave possono offrire. Il che non esclude che magari il bacino più profondo possa essere utilizzato per la pesca sportiva, non però per gare di pesca e le cose demenziali che la pesca sportiva a volte porta con se. Ma una serie di posti-pesca sono assolutamente compatibili con la conservazione. Ci sono poi percorsi importanti che si possono realizzare attorno alle cave, penso ad esempio lungo la Fossa storta.

ESPLORAZIONE PROGETTUALE

ANDREA D. – Al riguardo ho avuto modo di vedere il sito di Emanuele Stival, ornitologo del luogo, dove anch’egli ammette la realizzazione di alcuni interventi, dalle postazioni per il bird-watching a quelli funzionali per la fitodepurazione delle acque della Fossa Storta.

MICHELE Z. – Qui bisogna stare attenti perché le acque della fossa storta, che rientrano in quelle del vasto bacino scolante della laguna di Venezia, attraversano aree industriali e spesso sono vere e proprie fogne. Sarebbe dunque saggio che la fitodepurazione non investisse tutti gli specchi d’acqua molti dei quali si alimentano direttamente dalla falda con acque pulitissime. La fitodepurazione avrebbe un effetto devastante su parte della flora e sull’habitat che si è creato nelle cave. Basti pensare che alcune piante le troviamo solo qui. Quindi occorre fare una selezione e decidere a cosa si vuol rinunciare prima di effettuare qualsiasi intervento, pur importante, come la fitodepurazione. ANDREA D. – Quale è dal suo punto di vista il miglior accesso possibile alle cave? MICHELE Z. – Il miglior modo per accedere alle cave è a piedi per cui bisognerebbe realizzare un sistema di collegamenti pedonali alle cave. Ma anche collegamenti ciclabili per i quali, nel perimetro delle stesse cave, si possono ricavare apposite piste. In questo caso vi sarebbe anche una selezione abbastanza spinta del fruitore. Perché a quel punto chi andrebbe a vedere le cave se non coloro che hanno interessi specifici come il bird-watching, la fotografia naturalistica, l’indagine floristica? Ma ripeto, per l’importanza che hanno assunto nell’area periurbana di Mestre, ritengo che questa sia una soluzione assolutamente accettabile. ANDREA D. – Ma il fatto che questo sito sia lambito dalla ferrovia è un bene o è un male per l’habitat ? MICHELE Z. – La ferrovia può coesistere, anzi può diventare perfino una opportunità. In una Italia fu-

turibile ed alquanto utopica chissà, se un domani, qualcuno scenderà da un treno in quella stazione e a piedi od in bicicletta andrà poi a visitare quelle cave ed a fruire delle bellezze naturali di quel luogo. Se realizzati gli opportuni percorsi, potrebbero poi spingersi all’oasi di Gaggio delle cave nord, scoprirebbero così delle cose straordinarie. ANDREA D. – Se dunque la ferrovia non risulta incompatibile anzi, potrebbe divenire perfino una opportunità, come vede allora il rapporto con l’area commerciale? Più problematico ? MICHELE Z. – Direi che fra i fruitori delle cave e quelli del Centro Commerciale ci siano punti di contatto “umano” molto ridotti. In tanti vanno al centro commerciale di domenica a respirare l’aria condizionata perfino con i bambini, figuriamoci se sono disponibili a fruire delle cave, magari a farsi succhiare il sangue dalle zanzare. Ma ritengo che la contiguità delle due aree, per altro separate dalla ferrovia, non abbia controindicazioni. Per altro qui c’è una fascia alberata che fa da filtro naturale. Ricordo che camminando lungo la Fossa storta non c’era la percezione che a qualche centinaio di metri ci fosse un centro commerciale. E’ già così in altre realtà, penso a San Donà di Piave dove un canale divide il centro commerciale dal bosco Federico Fellini di ben 11 ettari e dove, pur essendo presenti passerelle, non c’è nessun visitatore del centro commerciale che va a visitare il parco. Sono utenze diverse ed antitetiche. ANDREA D. – La sfida infatti è quella di portare all’interno di queste città del commercio un po’ di naturalità, di limitare i consumi energetici, di rispetto ambientale. MICHELE Z. – Una programmazione urbanistica intelligente avrebbe dovuto cinturare queste aree commerciali con estese fasce di forestazione o prative del tipo realizzato con il bosco di Mestre. Certo non avrebbero avuto la valenza naturalistica delle cave ma comunque avrebbero assolto ad una importante funzione di mitigazione ambientale. ANDREA D. – Ma qui l’uso intensivo e speculativo del territorio ha avuto la meglio. MICHELE Z. – Figuriamoci! Qui le aree valgono molto e certo non pensano di destinarle alla forestazione ed alla qualificazione ambientale. ANDREA D. – In effetti, nelle confinanti aree in territorio del Comune di Venezia, sono previste ulteriori attività commerciali, si sono fatte le opere di urbanizzazione ma nessun edificio è stato costruito, proprio per gli alti costi del terreno. Anzi, la crisi, sta portando alla chiusura di attività e capannoni commerciali in Comune di Marcon. Infatti il mio lavoro punta al riciclo di queste aree, ad una riconversione dell’edificato che punti anche a produrre energia per fare in modo che questa “Piastra

Commerciale” sia autosufficiente. MICHELE Z. – Assolutamente d’accordo, come fa un edificato commerciale di queste dimensioni non avere nemmeno un pannello solare. Sarebbe nella logica delle cose effettuare queste riconversioni. Come fa un intervento come questo che riceve energia a quantità più che industriali a non porsi il problema di essere lui stesso produttore di energia. Esempi negativi in questo senso purtroppo ne abbiamo molti, basti pensare al nuovo ospedale di Mestre, con grandi superfici vetrate e dove d’estate bisogna mettere gli ombrelloni e potenziare al massimo il raffreddamento artificiale, a non avere nemmeno un pannello solare. E’ demenziale! ANDREA D. – Penso che questo sia il tema centrale che abbiamo di fronte, o si ricicla l’esistente, lo si riconverte e così facendo si rifà partire anche il settore dell’edilizia o temo che non si uscirà facilmente dalla crisi se è vero, come tutti affermano, che se non riparte l’edilizia non riparte l’economia.

ché i fondali si stanno imbonendo ed allora ogni tanto bisogna fare degli interventi, portare l’orologio indietro per conservare un equilibrio dinamico stabile. E’ questo che i nostri amministratori non capiscono, si passa dall’assecondare le istanze più estreme: dal non toccare niente - ed allora va perduto tutto - al volere addomesticare tutto con strutture improprie. La via giusta è quella che dici tu, della gestione. Ciò si scontra con l’assenza di disponibilità finanziarie e questo è alla fine il limite delle nostre azioni. Complimenti stai lavorando ad un progetto intelligente il limite, nel nostro Paese, è che le cose intelligenti non vengono poi mai realizzate. 28/01/14

MICHELE Z. – D’accordissimo, ma è il riciclo come dici tu, il riuso dell’esistente e la sua riconversione la strada maestra. Qui non siamo negli Stati Uniti dove possono disporre di milioni di Km quadrati, qui quello che di libero avevamo ce lo siamo già mangiati. ANDREA D. – In effetti negli Stati Uniti sono già alla terza generazione dei centri commerciali. Quelli vecchi vengono abbandonati al degrado e se ne costruiscono di nuovi, magari a pochi chilometri di distanza. Uno sperpero di suoli enorme cui nessuno, almeno lì, sembra far caso. Venendo al lavoro che sto facendo le faccio vedere lo stato di elaborazione dell’idea progetto contenuta nella tesi. Limiterei la fitodepurazione ai due maggiori specchi d’acqua, poi svilupperei i collegamenti con l’oasi delle cave nord di maggior interesse faunistico rispetto a queste dove prevale invece una maggiore valenza floristica. MICHELE Z. – Certo e sai perché si è sviluppata questa maggior valenza floristica? Perché i diversi specchi d’acqua sono stati realizzati con diverse profondità. Siamo in presenza di cave profondissime e di zone quasi palustri che si asciugano velocemente, specie d’estate. Ciò ha prodotto un livello di fitodiversità straordinario ed unico, come molti ricercatori hanno dimostrato e che va tutelato al massimo. ANDREA D. – Certo, ma io ritengo che questo è un luogo che non va solo conservato ma che va anche gestito. Qui secondo me non và affermato il concetto del “non si tocchi nulla” qui l’ambiente evolve e và gestito. MICHELE Z. – D’accordissimo qui non siamo in presenza di un assoluto naturale. Qui ci sono specie che sono a rischio di scomparsa proprio per-

CONCLUSIONI La strategia del riciclo appare come un approccio che consente di tenere insieme memoria ed innovazione radicale, realismo e tabula (quasi) rasa, una specie di utopia socioespressiva che puĂ˛ guidarci nel ricostruire allo stesso tempo i territori e le teorie. Pippo Ciorra

La ricerca effettuata ha evidenziato le potenzialità urbane ed ambientali del territorio diffuso preso in considerazione. La riconcettualizzazione della mobilità basata sull’intermodalità ferro-gomma risulta essere lo spartito da seguire per una ristrutturazione del tessuto a partire proprio dai nodi stazione.

L’esportabilità di tali strategie deve essere chiaramente valutata volta per volta, a seconda del caso studio, ma ciò che permane è il sistema diffuso della mobilità e la sensibilità nel ristrutturare le relazioni territoriali.

L’esplorazione progettuale ha rilevato la possibilità di intervenire con una sequenza di strategie urbane, ambientali ed energetiche finalizzate al riciclo dei tessuti urbani. Il riciclo, nel contesto della città diffusa, investe non solo i singoli manufatti ma soprattutto le risorse territoriali.

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