I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española
Ministerio de Educación, Cultura y Deporte
Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013
ArNSe
I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013
Catálogo de publicaciones del Ministerio: www.mecd.gob.es Catálogo general de publicaciones oiciales: publicacionesoiciales.boe.es
Edición 2013
Coordinación de la edición Xavier Nieto Prieto Abraham Ramírez Pernía Patricia Recio Sánchez
MINISTERIO DE EDUCACIÓN, CULTURA Y DEPORTE Edita: © SECRETARÍA GENERAL TÉCNICA Subdirección General de Documentación y Publicaciones © De los textos y las fotografías: sus autores NIPO: 030-13-243-6
Angra B, un pecio español del siglo xvi en la bahía de Angra (isla Tercera, Azores, Portugal): resultados de una investigación en curso José Bettencourt CHAM - Centro de História de Além-Mar | Faculdade de Ciências Sociais e Humanas Universidade Nova de Lisboa/Universidade dos Açores Becario de Doctorado de la Fundação para a Ciência e a Tecnologia jbettencourt.cham@gmail.com
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Resumen: Descubierto en la década de 1960, el sitio del naufragio Angra B fue registrado en 1996 por un equipo del Institut of Nautical Archaeology y está siendo investigado desde 2006 por el CHAM en el marco de los proyectos PIAS y Um Navio Ibérico para o Atlântico: construção naval, vida a bordo e a escala de Angra nos séculos XVI e XVII. El naufragio se localiza a 5 m de profundidad en la bahía de Angra y está afectado por procesos ambientales que exponen y erosionan gradualmente las maderas del navío, las cuales, antes del inicio de la excavación, se encontraban protegidas por un tumulus de lastre de 16 metros de largo por 8 de ancho, aproximadamente. El análisis de la estructura, realizado entre 2006 y 2012, fecha, esta última, de la primera campaña de excavación, puso de manifiesto que un borde del navío estaba conservado desde la quilla hasta el inicio de la primera cubierta. El estudio sugiere también que la quilla, cuadernas, palmejares, sobrequilla, forro interior y forro exterior presentan características de los navíos ibéricos, probablemente relacionadas con la construcción naval vizcaína. Estas características son similares a algunas observadas en los navíos que operaban en el Atlántico en el siglo XVI. Entre las más relevantes destaca la sección en T de la quilla o la presencia, en el forro interior, de una fila de tablas recortada para recibir piezas de relleno, conocidas en la documentación española como albaola y escoperadas. Palabras clave: Angra, Azores, Portugal, Siglo
XVI,
Construcción naval ibero-atlántica.
Abstract: Discovered in 1960s, Angra B wreck was first surveyed, in 1996, by the Institute of Nautical Archaeology and has been investigated by CHAM, after 2006, in the scope of PIAS and An iberian ship for the Atlantic: shipbuilding, life aboard and Angra port of call in 16th and 17th centuries projects. The wreck was located around 5 m deep within Angra Bay and is actually affected by a complex combination of environmental processes, sometimes exposing and gradually eroding the ship timbers. Before the excavation, the site included a 16 m long and 8 m wide ballast tumulus, which protects one side
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of the hull, from the keel to the beginning of the first deck. The analysis of keel, frames, stringers, ceiling planks and outer planking reveals features of Iberian ships, probably related to Biscayan shipbuilding. They are similar to several observed on ships operating in Atlantic exploration in the 16th century. Between them, are a T cross section of the keel or the presence, in the ceiling, of a strake notched to receive filler planks, known in spanish documents as albaola and escoperadas. Keywords: Angra, Azores, Portugal, 16th century, Ibero-Atlantic shipbuilding.
Introducción El importante papel desempeñado por el archipiélago de las Azores en la navegación oceánica durante la Edad Moderna es reconocido por la historiografía portuguesa e internacional (Matos, 1988; Guedes, 1990; Duncan, 1972). Las condiciones de navegación en el Atlántico impedían que los navíos siguiesen una ruta directa de tornaviaje a Europa por la costa Africana, habiéndose adoptado desde finales del siglo XV una nueva ruta, en la cual los navíos provenientes de África entraban en el océano eludiendo los vientos alisios del nordeste. Con la abertura de la ruta del Cabo, que marcó el inicio de la Carreira da India, y con el establecimiento de conexiones regulares entre Castilla y sus posesiones ultramarinas, las Azores se convirtieron en un punto de referencia geoestratégica fundamental. Las islas eran frecuentadas por navíos de alto bordo, que operaban entre América, África, Asia y Europa, o por navíos menores, especializados en navegación costera o en conexiones entre islas (Meneses, 2005; Meneses, 2008). Durante los siglos XVI y gran parte del XVII, Angra, en la isla Tercera, se convirtió en un importante puerto de escala de la navegación oceánica (Matos, 1983; Matos, 1988; Meneses, 1988), habiéndose adaptado a estas funciones, por ejemplo, mediante la construcción de un amplio sistema de estructuras defensivas y de apoyo a la navegación, como astilleros. Estas se encuadraban en las actividades desarrolladas en varios puertos naturales, ubicados en las bahías de Angra y Fanal. El registro arqueológico relacionado con estas actividades se conoce desde hace mucho tiempo, al menos desde la década de 1960. Los primeros trabajos fueron realizados de modo poco sistemático, por parte de buceadores y equipos de rescate más o menos organizados. No obstante, desde 1996 fueron desarrolladas intervenciones a nivel institucional, por equipos del Institute of Nautical Archaeology (INA) (Crisman, 1999; Crisman/Jordan, 1999; Crisman/García, 2001), del Museo de Angra, de la Dirección Regional de Cultura y del Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subacuática (CNANS) (Garcia/Monteiro/Phaneuf, 1999), que hicieron evidente el potencial científico de las islas. En 2006, el CHAM emprendió un nuevo programa de estudio y monitorización en la bahía de Angra, que comprende la prospección continuada de la bahía, donde fueron registrados vestigios de actividades marítimas que datan desde el siglo XVI hasta el XX (Bettencourt/Carvalho, 2009). El proyecto contempla de la misma manera el estudio y monitorización de varios pecios, entre los cuales se incluyen tres yacimientos ibéricos de los siglos XVI y XVII –Angra F, Angra D y Angra B–. Angra F es un pequeño barco que fue objeto de trabajos no intrusivos (Bettencourt, 2011); Angra D, un pecio español del primer cuarto del siglo XVII excavado en 1998 (Garcia/Monteiro/Phaneuf, 1999) y que Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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actualmente está siendo objeto de nuevos análisis por nuestro equipo, basados en el estudio de la documentación referente a este navío así como en los materiales rescatados. De los tres, Angra B ha merecido especial atención por su localización a baja profundidad y junto a la costa, lo que, a su vez, ha supuesto un obstáculo para su conservación. El yacimiento se encuentra a 100 m al norte del Cais da Figueirinha, sumergido a 5 m de profundidad, inmediatamente a sudeste de unos arrecifes rocosos que afloran en la superficie y que constituyen un importante condicionante a la navegación en la bahía (fig. 1).
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Figura 1. Localización del pecio.
Conocido desde la década de 1960, este yacimiento fue registrado por primera vez en 1996 por un equipo del Institute of Nautical Archaeology (INA) (Crisman, 1999). Una nueva campaña de monitorización, efectuada por nosotros en 2006, puso de manifiesto la existencia de profundas alteraciones en las condiciones de exposición. Esto obligó a realizar un registro más cuidadoso que se hizo en 2008 (Bettencourt/Carvalho, 2009) y que consistió en un dibujo en planta, con recursos de métodos tradicionales y en el registro fotogramétrico del área central del yacimiento (fig. 2). La monitorización posterior de los hallazgos confirmó que el buque estaba en riesgo, por la vulnerabilidad de las maderas expuestas a procesos bioerosivos. El navío estaba desapareciendo gradualmente, motivo por el cual se decidió iniciar la excavación de la parte más expuesta de las estructuras del navío, se elaboró el registro y se aplicó una protección más robusta en las maderas. En este artículo presentamos la excavación y los datos actualmente disponibles sobre Angra B. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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Figura 2. Registro fotogramétrico del yacimiento antes del inicio de la excavación (2008) (Hugo Pires, Superfície Topografia Lda.).
La excavación de 2012 Antes del inicio de la excavación, Angra B se caracterizaba principalmente por la presencia de un tumulus de lastre, de unos 16 m de largo por 8 m de ancho orientado surnorte, lo que garantizó la protección de una parte significativa del casco en una zona particularmente expuesta a la ondulación. La primera campaña de excavación, efectuada entre julio y septiembre de 2012 consistió en la retirada del lastre, que fue cuantificado por metros cuadrados y en la elaboración rigurosa de un mapa de todas las evidencias identificadas, también registradas en fotografía rectificada y de detalle o en vídeo. También fue realizada una planta preliminar de la estructura del navío basada en fotografía ortorectificada. La excavación de 2012 permitió confirmar que el lastre se componía de bloques y grava con litologías diversas, así como por fragmentos de coral muerto de diferentes especies. Los materiales se encuentran muy fragmentados, aunque se han identificado depósitos primarios, sellados y bien preservados, a lo largo del extremo este del yacimiento, donde el buque quedó asentado. En esta zona fueron recuperados, por ejemplo, decenas de fragmentos de botijas (fig. 3), algunos de ellos en conexión, y fragmentos de huesos que quedaron atrapados entre y bajo el lastre. En el yacimiento, las botijas son el grupo más numeroso, presentando pastas de fabricación atribuidas a los talleres del sur de España. La morfología angular de los bordes apunta semejanzas a las de los naufragios de finales del siglo XVI tal como los de la Armada Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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Invencible (1588) (Martin, 1979: 280-281; Marken, 1994: 60) y el del Rosário (1590) (Avery, 1997: 105 y 108), aunque los datos disponibles en esta fase no sean concluyentes y no se pueda excluir una cronología más reciente, de las primeras décadas del siglo XVII. Algunas de estas botijas presentan además una «R» impresa en el borde y conservan los tapones de corcho con los que fueron selladas, mediante el uso de una resina que todavía no se ha podido identificar.
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Figura 3. Vista general de los depósitos primarios de materiales arqueológicos a lo largo del extremo este del yacimiento –fragmentos de botijas–.
Además de las botijas también hay escudillas y platos de mayólicas blancas, estas últimas conocidas en la bibliografía anglosajona como columbian plain. Esta producción se atribuye tradicionalmente a los talleres de Sevilla (Marken, 1994: 139), aunque en los últimos años han sido identificadas también en centros alfareros portugueses. En pequeñas cantidades, aparecen otras producciones ibéricas, como la cerámica vidriada del grupo sixteenth century lead-glazed redware, fabricada, según la base de datos de cerámica del Museo de Florida, entre 1500 y 1600 (Florida Museum of Natural History, 2013), y algunas piezas excepcionales de ese contexto, como una cuchara de estaño, una hebilla de zapato del mismo material o un grifo de aleación de cobre. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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El buque La excavación en esta zona permitió confirmar que la parte conservada del casco corresponde a uno de los bordes del buque, desde la quilla hasta el nivel de la primera cubierta, ya que en la extremidad este de la estructura aparece una curva en la zona de ensamblaje entre las primeras y segundas ligazones (fig. 4). Tal como se esperaba, esta estructura se encuentra en mal estado de conservación, presentando, además de las evidencias de bioerosión, una fractura longitudinal en la zona de conexión entre las varengas y los genoles.
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Figura 4. Plano preliminar de la estructura del navío basado en fotografía ortorectificada.
La parte conservada del casco incluye parte de la quilla, de las varengas, de los genoles, de los palmejares, del tablado interior y del forro exterior (fig. 5). Fue igualmente encontrada otra estructura, con orientación nordeste-sudeste, que parece pertenecer a una parte desplazada de la misma embarcación. La quilla era visible en la extremidad sur donde se observó una sección en T con entre 27 cm y 29 cm de anchura y aproximadamente 15 cm de altura. En su cara superior fueron identificados dos tipos de clavazón: clavos de hierro, con sección cuadrangular de 1 cm de lado, y cabillas de hierro, con sección circular de 3 cm de diámetro. La Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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localización de los orificios de los clavos (colocados a intervalos de unos 41 cm) indica que se destinaban a la fijación de las varengas a la quilla –dos clavos por unión, clavados desde la quilla–. Por su parte, las cabillas debían reforzar la unión entre la sobrequilla, las varengas y la quilla, apareciendo cada cuatro varengas, a intervalos de 120 cm aproximadamente. En la cara oeste, exterior, la presencia de concreciones indica que la quilla estaba protegida por un forro de plomo.
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Figura 5. Vista general del casco durante la excavación de 2012.
De las veintiocho varengas expuestas en 2012, la parte correspondiente al asiento de las mismas sobre la quilla, desde el extremo sur hasta la varenga C16, estaba muy erosionada. Su anchura va desde los 19 hasta los 25 cm. La altura de las varengas sobre la quilla es de aproximadamente 21 cm, medida semejante al espacio entre varengas en esta sección del navío. Estas varengas, en el eje sobre la quilla, tienen imbornal de sección rectangular, de 6 cm de ancho por 5 cm de alto. Teniendo en cuenta la organización de la estructura, fue posible comprobar que las otras piezas de la cuaderna escavadas en 2012 corresponden a veintisiete genoles, veinticuatro primeras ligazones y dos pequeños fragmentos de segundas ligazones, hasta el comienzo de la primera cubierta, donde se identificó una curva llave. Los genoles y las ligazones tienen anchos muy variables, entre 14,4 y 22 cm, y alturas entre 17 y 22 cm. La observación de las cuadernas también permitió registrar dos aspectos interesantes: la presencia, posible de observar en dos casos, de juntas en cola de milano y de clavos utilizados en la conexión entre la varenga y el genol; la presencia de un encaje para la bomba entre las varengas C8 y C9. El primer aspecto es una de las firmas arquitecturales de la construcción naval ibérica, que se relaciona con la utilización de maderas Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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de cuenta, ensambladas antes de colocarse sobre la quilla (Oertling, 2001: 235; Loewen, 2007: III-3). El segundo aspecto confirma que las primeras cuadernas (C1 a C15/C17) corresponden a esas maderas, lo que queda demostrado por la presencia de encajes para las taquetas de refuerzo de la carlinga del palo mayor en el primer palmejar, a la altura de las varengas C11 y C12. La estructura interna incluye parte de la sobrequilla, del tablado del forro interior (granel o pañol) y de los palmejares. La sobrequilla se conserva únicamente en el extremo norte del yacimiento, y se reduce a un pequeño fragmento de sección cuadrangular de 22 cm de lado, con la cara inferior endentada para el ajuste sobre las varengas. Como ya se ha dicho, la observación del clavazón sobre la quilla indica que la sobrequilla fue fijada con las varengas y la quilla por clavos de hierro, cada cuatro varengas. Este endentado y sistema de montaje son también característicos de la construcción naval ibero-atlántica (Oertling, 2001: 236). En el fondo, la estructura estaría también reforzada por cuatro palmejares, dos en cada borde, situados sobre las junciones entre las varengas y los genoles. Los dos palmejares conservados, de sección muy potente (con una anchura en torno a los 20-22 cm y una altura entre 10 y 14 cm), estarían fijos a las cuadernas con clavos y clavijas de hierro. Los palmejares estarían igualmente traspasados por clavijas de madera usadas en la unión del forro exterior. Estos presentan un bisel, en la cara superior, en el sentido longitudinal, de 3 cm de ancho a cada lado, y entalles en la cara inferior para el mejor ajuste sobre la cuaderna. El espacio entre la sobrequilla y los palmejares estaba protegido por un forro interior (granel o pañol). El tablado del forro interior tiene de 26 a 30 cm de ancho y entre 4 y 8 cm de espesor, e incluía tablas de la canal junto a la sobrequilla, que no eran fijadas a las cuadernas. Las otras tablas eran clavadas a las varengas con clavos de hierro y clavijas de madera, que unían también el forro exterior. La última tabla del forro interior es particularmente interesante. Esta pieza, ligeramente más gruesa, 8 cm de altura, estaba recortada para recibir piezas de relleno por la parte superior de las varengas, protegiendo el espacio vacío entre las varengas y los genoles. Las junciones entre los genoles y las primeras ligazones eran también reforzadas con un palmejar (ES5), en este caso de 24 cm de ancho por 16 de alto. Por último, es importante señalar que el navío tenía un forro exterior liso, fijo a las cuadernas con clavazón mixta, dos o tres clavos de hierro de sección cuadrangular de aproximadamente 1,1 cm de lado y una cabilla de madera de 2,5 a 3 cm de diámetro. El tablado del forro exterior mide entre 5 y 5,5 cm de espesor y la mayoría de las tablas tienen entre 31 y 36 cm de anchura, siendo la media de 29,5 cm. Como la quilla, el forro fue recubierto, al menos parcialmente, con placas de plomo, fijadas con clavos de hierro.
Análisis y discusión En general, Angra B presenta varias características que se atribuyen normalmente a las embarcaciones de tradición ibero-atlántica de los siglos XVI y XVII, construidas en Portugal y España (Oertling, 2001). Entre ellas, la utilización de cuadernas centrales armadas antes de ser puestas sobre la quilla, donde los genoles están unidos a las varengas por mortajas en cola de milano; de una sobrequilla dentada y encajada sobre las cuadernas; Navegación y comercio en épocas medieval y moderna
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o de un forro exterior fijo con una combinación de clavos y cavillas de madera, uniendo las tablas a las cuadernas. Algunos elementos parecen indicar que el navío podría haber sido construido en Vizcaya en el siglo XVI, lo que ya fue propuesto por Kevin Crisman debido a la presencia de un lastre primario (Crisman, 1999: 255-262). De hecho, la quilla parece ser semejante a la del ballenero vasco de Red Bay - Canadá (San Juan), en cuyo caso evoluciona de una forma en T en el centro del navío a una en V en las extremidades (Loewen, 2007: III-35), o a la misma pieza de los pequeños navíos de transporte de hierro del siglo XVI, Orio IV –País Vasco (Izaguirre, 2006: 74)–. La presencia de tablas de forro interior con entalle dentado, que recibían piezas de relleno, es también una característica que se ha atribuido al País Vasco, apareciendo referidas en la documentación española, como en las Ordenanzas de 1613, las primeras como albaola y las segundas como escoperadas. Hasta la fecha, con la excepción de los navíos Calvi I (Villié, 1994: 53) y Arade 1 (Loureiro/Alves, 2007: 376), estas piezas solo aparecen en navíos del siglo XVI supuestamente construidos en el País Vasco, como en el San Juan (Loewen, 2007, III-161 a 164) o el Studland Bay (Inglaterra) (Oertling, 2001: 234). El origen español del navío y su cronología de finales del siglo XVI podrían ser confirmados por los materiales donde dominan las botijas, escudillas y platos de mayólicas blancas. En realidad, este conjunto tiene paralelos sobre todo en navíos relacionados a operaciones comerciales y militares de exploración de la América española (Marken, 1994). El revestimiento de la parte de las obras vivas con chapas de plomo y la presencia de bloques de coral entre el lastre indica a su vez una adaptación y utilización en aguas más calientes. La protección de la madera con plomo procuraba evitar o disminuir la destrucción provocada por el teredo o teredón (teredo sp.), molusco vermiforme xilófago, abundante en aguas cálidas. En mayor o menor medida, esta solución, cubriendo la totalidad de las obras vivas, utilizada en el calafateo o reforzando solo algunas partes del casco, fue adoptada por portugueses y españoles ya en las primeras décadas del siglo XVI y está documentada en varios navíos ibéricos de los siglos XVI y XVII utilizados en el Atlántico (Molasses Reef, Emanuel Point, San Esteban, Angra D) –y en el Índico (Boudeuse Cay y Nossa Senhora dos Mártires (Smith et alii, 1995; Garcia/Monteiro/Phaneuf, 1999; Blake/Green, 1986; Castro, 2005)–. Esta práctica también se menciona con frecuencia en la documentación portuguesa (Carvalho, 2008). Así, la localización de Angra B deberá estar relacionada a la escala técnica de Angra, que durante todo el siglo XVI y parte del XVII fue el principal puerto del Atlántico insular (Matos, 1988; Meneses, 1984; Rodrigues, 1998). Sede de la Provedoria das Armadas, que a partir de 1527 comenzó a dar apoyo a los navíos portugueses que atravesaban el océano, oriundos de la India, Brasil y África (Matos, 1985; Enes, 1984), Angra era también frecuentada por navíos españoles provenientes de las Indias occidentales (Matos, 1983: 100-101). En esta fase de la investigación parece admisible que Angra B pueda pertenecer a los restos de un navío español de la Carrera de las Indias, vía por la cual se efectuaba la comunicación entre España y sus colonias de América Central y del Sur en la Edad Moderna y que unía, fundamentalmente, el puerto de Sevilla con los de Veracruz en México, Portobello en Panamá y Cartagena en Colombia, pasando por La Habana en Cuba (Phillips, 1992: 10-13).
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Consideraciones finales Los trabajos arqueológicos realizados desde 2006 han puesto de manifiesto que Angra B se encuentra en situación de riesgo, debido principalmente a la bioerosión causada por la colonización del teredo y que el yacimiento conserva depósitos primarios en el extremo este, que consisten principalmente en materiales cerámicos y que pueden extenderse hacia el área de arena no excavada. Desde el punto de vista histórico, la excavación ha permitido comprobar que las características del casco tienen similitudes (signatures architecturales) con la tradición constructiva ibero-atlántica en buques del siglo XVI hechos en las costas del mar Cantábrico, especialmente en el País Vasco, y que sus características y los materiales arqueológicos, aunque escasos, indican que la nave estaría al servicio de España y operaba en el Atlántico cuando se hundió en las Azores, durante una escala técnica. En conclusión, Angra B es probablemente el pecio de uno de los barcos que estuvo al servicio de la Carrera de Indias española y que volvía a Europa desde América. Los resultados obtenidos justifican la continuación de su estudio a través de la excavación del sector norte, donde se encuentra una de las extremidades del navío. De igual manera, es importante la continuación de los trabajos de análisis sistemático de las maderas y de los materiales, fomentando la protección in situ de la estructura del buque. Esta investigación debería llevarse a cabo en el marco de un análisis de la construcción naval, así como de la navegación ibérica, en el Atlántico. Además, su valorización científica y patrimonial, como patrimonio universal, debería ser compartida, al menos, por dos países: Portugal y España. 253
Agradecimientos El autor agradece a José Damião Rodrigues, responsable del proyecto Um Navio Ibérico para o Atlântico […], y a los siguientes participantes en los trabajos realizados en el marco del estudio de Angra B: Alexandre Brazão, Brígida Meireles, Catarina García, Christelle Chouzenoux, Cristina Lima, Cristóvão Fonseca, David Fernández Abella (Argos), David Santos Hernández (Argos), Gonçalo Lopes, Ignacio Crespo Liñeiro (Argos), Inês Pinto Coelho, João Bettencourt, Marco Pinto, Patrícia Carvalho y Tiago Silva. Agradecimientos también a Susana Martínez, Armando Lucena, Andreia Torres y Fátima Claudino por la traducción y por la revisión final del texto.
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