Universidade Anhembi Morumbi Davi Hastenreiter Sampaio
ferrovia e espaço urbano
mobilidade como agente transformador da lógica urbana
Trabalho apresentado para a disciplina de Trabalho Final de Graduação, do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientação do Professor Dr. Geraldo José Calmon de Moura.
São Paulo 2019
notas de um transeunte semiatento 14. No vagão do metrô da linha vermelha, falando ao celular, o marreteiro vai buscando informações sobre a presença de guardas nas estações seguintes, o que ele designa por "estações molhadas". A seguir começa a anunciar seu produto aos passageiros: carteiras de couro "não sintético". Logo que inicia seu pregão, um jovem lá do fundo se manifesta: "quero uma!". Depois de atendê-lo, outro grita do meio da composição: "eu também quero uma!". daí em diante, vários outros passageiros também se interessam pelo item. Algumas estações à frente, aqueles que ainda não desembarcaram descobrem que os dois primeiros "compradores" são, na verdade, comparsas do vendedor. Diogo de Moraes afinidades afetivas 33 bienal/sp
depois desses cinco anos, infinitos perrengues, mas também com infinitas alegrias, aqui estou, finalizando um ciclo que me transformou. diversas pessoas estiveram neste percurso, me ajudaram, me marcaram.
minha família, o primeiro apoio, com meus pais Vanderli e Samuel e minhas irmãs, Rebeca, Sofia e Sara.
os amigos que fiz, na minha turma, nas outras turmas, nas viagens e nos corredores, em especial a Rafaela Ferraz e Kaique Lima, as melhores companhias, conversas, risadas e grupo de trabalho. também ao Henrique, jornalista-meio arquiteto revisor dos meus textos.
os professores da faculdade, particularmente ao Geraldo Moura, meu orientador, e a Isabela Sollero, que me acompanharam de perto na elaboração deste trabalho.
as vivências, experiências e as pessoas com quem trabalhei ou conheci durante os estágios na são paulo urbanismo e na todescan siciliano. também ao melhor grupo de estagiários possível, o sindicato.
a todos, muito obrigado.
resumo
ferrovia eespaรงo urbano m o b i l i d a d e c o m o a g e n t e transformador d a l รณ gi c a ur b a n a
O
trabalho
permeia
o
histórico
The
work
the
the
history
São Paulo, desde 1867, até os dias atuais,
metropolis, São Paulo, from 1867, to the
resgatando todas as mudanças estruturais e
present day, rescuing all the structural
administrativas
and
administrative
largest
railroad
ferroviário da maior metrópole brasileira,
ocorridas, passando por
of
permeates
changes
Brazilian
that
took
momentos como a fundação da FEPASA, CMSP
place, passing through moments like the
e a CPTM.
foundation of FEPASA, CMSP and CPTM.
Também analisa os diversos planos
It also analyzes the various plans
realizados para se implementar uma rede
implemented to implement an integrated
integrada
transport
de
transportes,
como
o
PITU
network,
such
as
PITU
2020
2020 e a ARMAMCT, com suas diferenças e
and ARMAMCT, with their differences and
descasos.
mismatches.
Partindo para um novo recorte, a
Starting with a new cut, the region
região atendida pela Linha 8 - Diamante e
served by Line 8 - Diamante and its six
seus seis municípios, passando por análises
municipalities,
sobre mobilidade e também sobre o espaço
mobility and also on the urban space of
urbano do seu entorno, cada diferente uso
its surroundings, each different use and
e ocupação existente.
occupation.
são
Por fim, a última escala, da cidade, analisadas
as
viagens
through
analyzes
on
Finally, the last scale of the city
realizadas
is analyzed the trips made through the O/D
através dos fluxos da Pesquisa O/D de
Research flows of 2007, generating later
2007, gerando
posteriormente a proposta
the proposal of the new transportation
do novo modal de transporte para a região
modal for the region of Carapicuíba and
de Carapicuíba e Barueri.
Barueri.
palavras chave: mobilidade, espaço urbano, vlt, ferrovia, metrô, território.
keywords: mobility, urban space, railroad, subway, territory.
vlt,
img10 - residencial granja viana 127 img11 - residencial alto da lapa 127 img12 - encontro de vias expressas (cebolão) 128 img13 - encontro de ferrovias 128 img14 - polo industrial itapevi 129 img15 - polo industrial barra funda 129 img16 - polo industrial alphaville 130 img17 - uso especial
ceagesp 130
img18 - uso especial - ete barueri 131 img19 - uso especial - pedreiras barueri 131 img20 - software qgis e plugin flow maps (oursins) 138 img21 - resultado primário 139
lista de imagens
img22 - esquema dos fluxos 144 img23 - linha 8a esquemática 148
img01 - esquema plano de avenidas 032
img24 - corte longitudinal 152
img02 - novo padrão de cores e
img25 - seção transversal vlt 153
nomenclaturas rtm 078
img26 - linha 8a esquemática com os
img 03 - linha do tempo - transporte sobre
equipamentos 159
trilhos em são paulo (1867 - 2018) 100-101
img27-30 - fotos região araguaia 161
img04 - tecido urbano de itapevi 124
img31-34 - fotos região fórum 162
img05 - tecido urbano de jandira 124
img35-38 - fotos região carapicuíba 163
img06 - tecido urbano de carapicuíba 125
img39-42 - fotos região vitória 164
img07 - tecido urbano de osasco 125
img43-46 - fotos região ernestina -
img08 - cohab de carapicuíba 126
vila planalto 165
img09 - residencial alphaville 126
img47-50 - fotos região vila dirce 166
mapa 14 - interação centro 063 mapa 15 - projeto leste e variante 064 mapa 16 - projeto sul e extensão às represas 066 mapa 17 - nova rodada de investimentos e trem para guarulhos 069 mapa 18 - corredores de ônibus - emtu 075 mapa 19 - vlt baixada santista 076 mapa 20 - pitu 2020 - rede central 085 mapa 21 - pitu 2020 - rede aberta 087 mapa 22 - pitu 2020 - rede densa 089 mapa 23 - armamct - rede mínima 093 mapa 24 - armamct - rede futura 095
lista de mapas
mapa 25 - linha 8 - diamante 103 mapa 26 - zonas da pesquisa o/d 105
mapa 01 - primeiras ferrovias 023
mapa 27 - conexões 113
mapa 02 - linhas de bondes e tramways 025
mapa 28 - hipsometria 115
mapa 03 - ocupações pela ferrovia 027
mapa 29 - transposições 117
mapa 04 - projeto light - bondes
mapa 30 - tipologias intraurbanas 120
subterrâneos 030
mapa 31 - índice paulista de
mapa 05 - divisão cbtu e fepasa 035
vulnerabilidade social 123
mapa 06 - anteprojeto de um sistemade
mapa 32 - fluxos diários por transporte
transporte rápido - 1956 039
coletivo - rmsp 140
mapa 07 - proejto hmd 041
mapa 33 - fluxos diários por transporte
mapa 08 - rede básica 1975 045
coletivo - eixo linha 8 - diamante 142
mapa 09 - rede mínima 1985 047
mapa 34 - vlt - traçado e estações 149
mapa 10 - rede de 1991 049
mapa 35 - vlt - hipsometria 151
mapa 11 - rede final anos 2000 051
mapa 36 - novo zoneamento 155
mapa 12 - rede final de 2010 053
mapa 37 - equipamentos - carapicuíba e
mapa 13 - divisão linhas da cptm 061
barueri 158
lista de gráficos gráf01 - produção de viagens por tipo de modal gráf02 - atração de viagens por tipo de modal
107 107
gráf03 e 04 - atração de viagens por tipo de motivo gráf05 e 06 - produção de viagens por tipo de motivo
109 111
lista de tabelas tabela 01 - distância entre estações da l8 em km 112 tabela 02 - dados de apoio a caracterização dos tipos e subtipos intraurbanos 121 tabela 03 - viagens diárias por modo coletivo e zonas de origem e destino 2007 - recorte de estudo 136 tabela 04 - reorganização dos dados da tabela 24 da pesquisa od 2007 137 tabela 05 - maiores fluxos entre duas zonas 141 tabela 06 - maiores produtoras de viagens 143 tabela 07 - viagens dentro da mesma zona 143 tabela 08 - distância entre estações da l8a em km 150 tabela 09 - novos índices urbanísticos 156
Brasileira de Trens
ENGEFER – Empresa de
RFFSA – Rede Ferroviária
Urbanos
Engenharia Ferroviária
Federal S/A
CDHU – Companhia
ETE – Estação de
RMSP – Região
de Desenvolvimento
Tratamento de Esgoto
Metropolitana de São Paulo
Habitacional e Urbano do
FEPASA – Ferrovias
RTM – Rede de Transporte
Estado de São Paulo
Paulistas S/A
Metropolitano
CEAGESP – Companhia de
FMI - Fundo Monetário
SBC – São Bernardo do
Entrepostos e Armazéns
Internacional
Campo
Gerais de São Paulo
GEM – Grupo Executivo
SPR – São Paulo Railway
CECAP – Caixa Estadual de
Metropolitano
STM – Secretaria do
Casas para o Povo
GESP – Governo do Estado
Estado de Transportes
CGPPP – Conselho Gestor
de São Paulo
Metropolitanos
do Programa Estadual de
HMD – Hochtief-Montreal-
TO - Taxa de Ocupação
ANPTRILHOS -
Parcerias Público-Privadas
Deconsult
VLP - Veículo Leve sobre
Associação Nacional
CMSP – Companhia do
IBGE – Instituto
Pneus
dos Transportadores de
Metropolitano de
Brasileiro de Geografia e
VLT - Veículo Leve sobre
Passeiros sobre Trilhos
São Paulo
Estatísica
Trilhos
ARMAMCT - Atualização
COHAB – Companhia
NAIC - Núcleo de
UBS - Unidade Básica de
da Rede Metropolitana de
Metropolitana de Habitação
Atendimento de
Saúde
Alta e Média Capacidade de
de São Paulo
Infectologia de
USF - Unidade de Saúde
Transportes
CPTM – Companhia
Carapicuíba
familiar
BID – Banco Interamericano
Paulista de Transportes
OD - Origem Destino
USP – Universidade de São
de Desenvolvimento
Metropolitanos
PPP – Parceria Público-
Paulo
BRS - Bus Rapid Service
EFCB – Estrada de Ferro
Privada
ZEU - Zona Eixo
BRT - Bus Rapid Transit
Central do Brasil
PITU – Plano Integrado de
de Estruturação da
CA - Coeficiente de
EFS – Estrada de Ferro
Transportes Urbanos
Transformação Urbana
Aproveitamento
Sorocabana
PMSP - Prefeitura
ZEUP - Zona Eixo de
CAPS - Centro de Apoio
EMTU – Empresa
Municipal de São Paulo
Estruturação da
Psicossocial
Metropolitana de
PQMR – Programa Quinquenal
Transformação Urbana
CBTU – Companhia
Transportes Urbanos
de Material Rodante
Prevista
lista de siglas e abreviaturas
sumรกrio
ferrovia eespaรงo urbano m o b i l i d a d e c o m o a g e n t e transformador d a l รณ gi c a ur b a n a
018
introdução
020
cap01: primeiros contextos 022 024 028 029 031
036
a ferrovia chega à são paulo ocupação uma nova demanda plano light e plano de avenidas rffsa, cbtu e fepasa
cap02: uma tentativa de rede metropolitana 038 cmsp 038 040 043 050 052 055
a primeira rede o metrô e o hmd outras propostas e escolhas finais estadualização ppps monotrilhos
058 cptm 060 063 064 065 066 068 071
primeiras ações integração centro projeto leste e a variante projeto sul e extensão às represas nova rodada de investimentos e plano de expansões trem chega a guarulhos (e quase ao aeroporto) ppp bate à porta
073 emtu 074 mudança visual
080
cap03: trilhos para um futuro que nunca chegou 082 pitu vinte-vinte 083 084 086 088 090
rede central rede aberta rede densa suportes melhor proposta e conclusões
091 armamct 092 rede mínima 094 rede futura 099 conclusões
102
cap04: a ferrovia e seus diamantes 104 mobilidade 106 viagens por tipo de modal 108 viagens por motivo 110 conexões
114 urbanidades 114 116 119 124
superfície transposições índices sociais uso, ocupação e viário
134
cap05: novos trilhos, novos diamantes: linha 8A 135 metodologia para análise de fluxos 141 os fluxos 145 escolha do modal e mudança na retórica 147 traçado e as estações 154 o novo zoneamento 157 equipamentos, as novas potencialidades 160 relatório fotográfico 160 desenho urbano
167
considerações finais
168
bibliografia
apêndice i: uso, ocupação e viário apêndice ii: situação atual apêndice iii: situação proposta apêndice iv: ampliação e detalhe
18
introdução
ferrovia eespaço urbano m o b i l i d a d e c o m o a g e n t e transformador d a l ó gi c a ur b a n a
19
Planos surgiram, a cada ano, cada década. Seus horizontes cada vez mais longínquos, até não se conseguir enxergar. Neste projeto, em especial, serão analisados alguns assuntos que tangenciam os aspectos da linha 8 Diamante da CPTM, que interliga seis cidades ao longo de seu eixo.
Todos os dias milhares de pessoas entram e saem das estações de metrô e trem. Viajam por curtos ou longos períodos, para diferentes destinos. A ferrovia, para elas, sempre esteve ali, fixa e imutável. A cidade, o percurso casa-trabalho-casa. Minha rua, a avenida, o largo, a praça, a estação, o trem. Mas, antes de tudo, existiu um contexto. Decisões e escolhas foram feitas para que você, hoje, estivesse fazendo este percurso, estivesse nesta ferrovia todos os dias. Criaram empresas nas diferentes escalas, municipal, estadual e federal. Os trilhos, indo e vindo por cada uma delas.
Através da janela do trem, para além sua casa, do prédio do trabalho e o estádio de futebol, o espaço urbano em que a ferrovia permeia se dá de diferentes maneiras, com diferente usos e que se transforma a cada dia, seja com um viaduto novo, uma favela, novas industrias, um novo trem. Ao final de todas as análises, de conhecer todas as viagens percorridas, é realizada uma proposta de mais um modal para a região oeste da RMSP, com novas estratégias entrelaçadas à sua implantação para que, ao final, não seja mais trilho que apenas vai passar, casa - trabalho - casa. c a s a - t r a b a l h o - c a s a o percurso precisa ser tão arduo?
20
cap01
primeiros contextos
21 O transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) iniciou-se de maneira indireta ao se apropriar de uma malha que, a partir de 1867, fora implementada com a finalidade de escoar a produção agrícola, principalmente o café, do interior do Estado para o Porto de Santos (LUZ, 2010, p. 26).
Quase a totalidade [de ferrovias] ligava as fazendas do interior com algum porto na costa, ou seja, mantinha a situação colonial de estabelecimento de relações mais fortes com a Europa do que entre as regiões brasileiras. (IGNARRA, 2001, p. 17).
Composta inicialmente por três principais ferrovias, a SPR – São Paulo Railway (Jundiaí – São Paulo – Santos), inaugurada em 1867, a primeira ferrovia da Província de São Paulo, teve sua construção realizada por investidores ingleses e pelo Barão de Mauá, a partir de benefícios concedidos através de leis criadas pelo Império para atrair projetos ferroviários ao território brasileiro e paulista 1. Em 1875, a Estrada de Ferro D. Pedro II chega a São Paulo 2 , na estação Roosevelt no bairro do Brás, ferrovia que serve de ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de São Paulo, passando pelo Vale do Paraíba 3. Em 1889, com o início da República Brasileira, ela passa a possuir o nome EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil, retirando assim a homenagem ao antigo Imperador 4. Ainda em 1875, a EFS – Estrada de Ferro Sorocabana começa a operar seu trecho inicial entre São Paulo e a cidade de Sorocaba, com a inauguração de sua primeira estação no entorno da estação Luz, que pertencia à SPR, na região central de São Paulo. Possuindo os mesmos benefícios previstos nas leis das outras companhias 5, seu surgimento se deu através da Companhia Sorocabana. Posteriormente ocorrendo uma fusão com a Companhia Ituana em 1892, mudando seu nome então para EFS 6. Foi administrada por um consórcio franco-americano entre 1907 e 1919, quando teve seu nome alterado para Sorocabana Railway Company. As companhias ainda contavam com alguns ramais: A EFCB com a Variante de Poá 7, passando por relevantes núcleos, como São Miguel Paulista; e a Sorocabana, com o traçado que acompanha paralelamente o Rio Pinheiros em direção à zona sul, passando pelo distrito de Santo Amaro 8.
22
a ferrovia chega à são paulo
notas
KÜHL, 1998, p. 130 KÜHL, 1998, p. 131 3 STEFANI, 2007, p. 72 4 ISODA, 2013, p. 57 5 KÜHL, 1998, p. 132 6 STEFANI, 2007, p. 50 7 STEFANI, 2007, p. 181 8 STEFANI, 2007, p. 115 1 2
23
24
Em menor escala territorial, foi implantado uma linha férrea para atender a região de Santo Amaro, realizado em 1886 pela Companhia Carris de Ferro São Paulo – Santo Amaro. O trem funcionou até 1913, entre a Vila Mariana e Santo Amaro, quando foi substituído por uma linha de bondes. Mesmo que seu traçado tenha aumentado (numa ponta até a Sé e na outra chegando a represa do Guarapiranga), ela também foi desativada em 1968 9. Outro serviço de menor escala se deu através da instalação do Tramway Cantareira, que iniciou suas operações em 1893 para o transporte dos materiais de construção do reservatório de água na região, sendo também utilizada posteriormente para o transporte de pessoas. Em 1942 ela foi incorporada à EFS, sendo desativada em 1965 10. Foi um importante eixo na ocupação da região norte e noroeste da Região Metropolitana de São Paulo 11. Apesar de não ser um serviço de alta capacidade, a rede de linhas de bondes na cidade de São Paulo, até 1933, alcançava os 258km de extensão territorial, representando boa parte das viagens no começo do século XX, até ser descontinuado em 1968 12; por sua relevância, é merecedora de menção neste estudo.
ocupação A malha ferroviária que cortava o território metropolitano aos poucos começava a induzir o surgimento de novos núcleos ao longo de seu perímetro, nos entornos das estações, como ilustra ISODA (2013, p. 21):
O crescimento urbano de São Paulo se deu sempre segundo a ‘linha de menor esforço’, tendo por suporte as vias de comunicação regional [...] das estradas de ferro, que aos poucos incorporaram os trens de subúrbio; e, posteriormente, das grandes rodovias.
notas
OLIVEIRA, 2016, p. 6-7 STEFANI, 2007, p. 131-2 11 ISODA, 2013, p. 60 12 ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011, p. 90 apud. LEÃO, 1945, apud. e ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011, p. 92 apud. NOBRE, 2010.
9
10
25
26
No início do século XX no entorno não imediato do centro urbano de São Paulo eram identificados os seguintes núcleos de arredores de estações: Pirituba, Taipas (Jaraguá), Perús, Caieiras, Juqueri (Franco da Rocha), Campo Limpo, Várzea Paulista, Itaquera, Lajeado (Guaianazes), Poá, Guaió (Suzano), São Caetano, São Bernardo (Santo André), Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Alto da Serra (Paranapiacaba), Barueri e Cotia (Itapevi) (LUZ, 2010 p. 27 apud. LANGENBUCH, 1971, p. 105).
Apesar do surgimento dos novos núcleos, que possuíam em comum a característica do uso residencial, eles não estavam fixados imediatamente ao lado da ferrovia, que por muitas vezes possuía o uso industrial e armazenagem, diretamente ligados à função original da implantação da ferrovia, resultando em um maior crescimento espacial fora de seu eixo 13. Exemplo são os polos industriais observados ao longo da SPR na Mooca, Ipiranga, São Caetano, Santo André e Mauá 14. Com distâncias que vão desde alguns até por volta de 30 quilômetros do centro da capital paulista, essas ocupações eram nomeadas como subúrbios 15, que, segundo PALLONE (2005), “etimologicamente, [subúrbio] significa o espaço que cerca uma cidade” e que tem como característica, também exemplificada pela autora, a
baixa densidade de ocupação [...], pequenas propriedades agrícolas, condomínios de luxo, estádios, parques ou outro tipo de empreendimento que busque mais espaço.
A classificação é muito usual para os grandes bairros norte-americanos de ocupação predominantemente residencial de classe média, média-alta, que possuem ligações com os centros através das grandes estradas “freeways” 16. Já no Brasil, tal classificação possui outra
notas
LUZ, 2010, p. 28 ISODA, 2013, p. 57, 133 15 ISODA, 2013, p. 18 13 14
27
28
conotação, que pode ser entendida como
um sentido negativo. Sub-urbe é aquilo que é menos do que a urbe, e indica uma ocupação de qualidade menor que a da cidade. Suburbano é um adjetivo usado para designar aquelas pessoas de hábitos não tão requintados como os dos grupos urbanos. Os trens de subúrbio passaram a ser o transporte principal dessas populações menos favorecidas, desprezadas culturalmente e exploradas economicamente. (IGNARRA, 2001, p. 28)
Com o avançar das décadas, a evolução do espaço urbano, a metropolização e processo de conurbação (discutido melhor no cap04: a ferrovia e seus diamantes), os subúrbios paulistas se tornaram parte integrante da mancha urbana, não mais estando na condição de ‘cercar a cidade’ 17, e sim ser parte integrante dela.
uma nova demanda Ainda nos primeiros anos do século XX, em paralelo ao surgimento dos novos núcleos urbanos, ocorriam as primeiras poucas viagens dos trens de subúrbio:
A SPR tinha quatro trens diários de São Paulo para Santos e para Jundiaí, sendo três paradores e um expresso. Oferecia também trens suburbanos diários entre o centro de São Paulo e a Lapa e Pirituba. Na Central do Brasil corriam quatro trens diários, todos para além de Mogi das Cruzes, três paradores e um expresso. Mantinha oito trens de subúrbio somente até a Penha. (LUZ, 2010, p. 27 apud. LANGENBUCH, 1971, p. 105)
notas 17
ISODA, 2013, p. 20
29
Já a EFS mantinha uma operação de ligação entre o centro de São Paulo, na Estação Júlio Prestes com a estação de Jandira, passando por outras cidades, como Itapevi, Carapicuíba e Osasco, com trens mistos e de baixas velocidades, para assim poder atender a população residente nestes municípios18. As ferrovias, até 1930, ainda possuíam seu foco no transporte de cargas (geração de capital), porém, ainda assim, eram consideradas a melhor ligação entre as regiões periféricas e o centro da metrópole para o transporte diário das massas (atreladas também aos bondes, em áreas que pertenciam à cidade de São Paulo19), quando comparadas a outros meios de ligação, como o automóvel. No entanto, os investimentos em melhorias no transporte ferroviário eram escassos e muitas vezes dependiam das vontades políticas20.
plano light e plano de avenidas
notas
STEFANI, 2007, p. 134 19 ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011, p. 90 apud. LEÃO, 1945 20 LUZ, 2010, p. 28 21 OSELLO, 1983, p. 102-104 18
No final da década de 20, começo da década de 30, a Companhia Light, detentora do controle dos bondes e da distribuição de energia elétrica na capital, em contrapartida aos planos da expansão dos ônibus na cidade de São Paulo, propunha uma nova rede de bondes subterrâneos, primeiramente sob a colina histórica, ligando principais pontos como o Carmo, Sé, São Bento, Patriarca, Paissandú e Mercado, com previsão de expandir a rede para os bairros da Mooca, Pinheiros, Indianópolis e para a Zona Norte, reaproveitando parte do traçado do Tramway Cantareira. Ela exaltava o custo mais baixo do projeto em relação às desapropriações causadas pelos alargamentos viários que já vinham acontecendo na cidade 21. Análises realizadas em favor da Light por um engenheiro britânico contratado pela
30
31
prefeitura especialmente para esse fim, diziam que o plano de transporte rápido era mais urgente e necessário que o Plano de Avenidas, este que demoraria quase meio século para ser finalizado e só assim seria eficiente. Prestes Maia que era contrário à proposta da Cia. Light, foi um dos grandes empecilhos para ela sair do papel, alegando que a prefeitura não teria recursos suficientes para os dois planos, dando assim, prioridade para a sua proposta viária 22.
notas
OSELLO, 1983, p. 107-111 23 OSELLO, 1983, p. 111 24 ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011, p. 9 22
Com a preferência pelo Plano de Avenidas proposto pelos engenheiros Francisco Prestes Maia e João Florence de Ulhoa Cintra, passa-se a dar atenção cada vez maior ao transporte individual automotor 23. O plano era “composto por um sistema de avenidas, formando uma grelha ‘radioperimetral’ que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes” 24, não somente refletindo sobre a cidade de São Paulo, mas também nas cidades ao seu redor, o pensamento Fordista, com a construção de grandes rodovias e a precarização das poucas linhas de trem de subúrbio que existiam.
rffsa, cbtu e fepasa ISODA (2010, p. 59) em sua dissertação, relata que A partir da década de 1950 até a década de 1970 as ferrovias passaram a assumir sua função como transporte urbano de passageiros, período em que se inicia o planejamento no país.
Em 1957 o Governo Federal cria a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A., onde, a partir de
33 notas
IGNARRA, 2001, p. 22 26 IGNARRA, 2001, p. 23 27 IGNARRA, 2001, p. 24-5 28 PORTO, 1992, p. 12, apud. LUZ, 2010, p. 28-9 29 LUZ, 2010, p. 28-9 30 IGNARRA, 2001, p. 23-4 31 ISODA, 2013, p. 59 32 ver subcapítulo "cmsp" p. 40 25
um processo de estatizações de todas as ferrovias brasileiras (com exceção de sete linhas paulistas), elas foram subordinadas à empresa em questão, resultando em uma malha de aproximadamente 28.000km de extensão. Seu surgimento ocorreu com apoio do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Banco Mundial, instituições financeiras que possuíam uma visão apenas econômica, acarretando em um encolhimento da rede nacional, desativando trechos de menores importâncias onde se encontravam serviços e instalações físicas extremamente precárias, porém não se atentando à importância social, econômica e cultural que essas ferrovias possuíam com as pequenas ocupações urbanas que surgiram em todo o território nacional através delas 25. Entre 1975 e 79, a empresa passou a dividir a administração das ferrovias em “12 Superintendências Regionais, sepultando de vez as administrações das antigas estradas de ferro isoladas” 26. Em 1984 o Governo Federal cria a CBTU – Companhia Brasileira de Transportes Urbanos, por meio de uma mudança da razão social da ENGEFER – Empresa de Engenharia Ferroviária, que passa a administrar todo o transporte ferroviário da RFFSA 27, atuando em algumas cidades brasileiras como Rio de Janeiro e São Paulo e com planos de criar redes nas cidades de Recife, Belo Horizonte e Porto Alegre 28. Em São Paulo a empresa compreendia as antigas ferrovias SPR e a EFCB, com seus ramais. Sua premissa era a de modernizações nos sistemas físicos e melhorias das viagens, para posteriormente, as ferrovias serem transferidas aos governos regionais 29 . A partir dessa separação, a RFFSA ficou somente responsável em administrar o transporte de cargas brasileiro, que perdurou por mais uma década, até que em meados de 1995 a empresa estatal foi privatizada 30 . Anteriormente ao surgimento da CBTU, na década de 1970, foram criadas duas novas empresas em São Paulo, em 1975 a FEPASA – Ferrovias Paulistas S.A. surge por meio do Governo do Estado de São Paulo 31 , através de um processo de estatização da EFS e outras seis ferrovias no interior do Estado. A empresa estadual controla tanto o transporte ferroviário de passageiros como o transporte de cargas. Ao mesmo tempo, na esfera municipal, começa a ser implantado o Metropolitano de São Paulo 32 , impondo um novo padrão de qualidade para os transportes públicos
34
de passageiros 33 . Na RMSP, no final do século XX, o transporte ferroviário era administrado pela CBTU, nas zonas noroeste, leste e sudoeste da metrópole, e pela FEPASA, ficando com as zonas oeste e sudoeste. Essa divisão gerava diferentes ofertas de serviços e qualidades, uma vez que cada empresa possuía uma visão das relações de transporte, qualidade de serviços e inserções urbanas. LUZ (2010, p. 29) continua descrevendo esse momento, onde
A desarticulação das instituições incumbidas de gerir os transportes na metrópole só fez acentuar as diferenças, e ao longo do tempo, muitos foram os planos que apontavam para a necessidade de criação de um ente que estruturasse uma rede básica integrada de transportes de alta e média capacidade na RMSP, que estabelecesse e consolidasse verdadeiramente uma política de transporte urbano. notas 33
Com essa percepção, passa-se a planejar uma real melhoria para os transportes urbanos, com administração específica para a região, desenvolvendo-se planos e projetos através de análises socioeconômicas, para se obter uma rede conectada de transportes para a maior metrópole do país.
IGNARRA, 2001, p. 24
35
36
cap02
uma tentativa de rede metropolitana
37 Dentro do que consideramos hoje como a Rede Metropolitana de Transportes de São Paulo, existem três principais empresas que administram os transportes urbanos 34 : A CMSP – Companhia do Metropolitano de São Paulo, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos. Anteriormente ao resultado existente hoje da RTM, existiram algumas propostas de traçados, desde o começo do século XX, com a intenção de se construir um sistema de transportes que fosse melhor integrado. Dentro do Plano de Avenidas, Maia apresentou a proposta de das seguintes linhas:
“A primeira no sentido Norte – Sul utilizaria o traçado do Tramway Cantareira e o canteiro central da Avenida 23 de Maio. A segunda, no sentido Leste – Oeste, seria pela Marginal Tietê e ligaria a linha N – S com os bairros da Lapa e Penha” (OSELLO, 1983, p. 110)
A terceira seria a Sudeste, ao longo do Rio Tamanduateí, partindo o centro da capital em direção às cidades de São Caetano do Sul e Santo André 35.
notas
METRÔ, 2018 35 MOURA, 2016, p. 36 36 OSELLO, 1983, p. 120 37 OSELLO, 1983, p. 110 34
Na questão das ferrovias, a proposta consistia em deslocar seu traçado para a margem dos rios Tietê e Pinheiros (substituindo assim seu perímetro original por avenidas), além de construir uma única estação central para todas as linhas existentes 36. Mesmo possuindo tais propostas, era prevista a execução das linhas de transportes somente após a conclusão das expansões e melhorias das avenidas pela cidade, pois o plano possuía o caráter rodoviarista 37. Segundo MOURA (2016, p. 36 apud. MUNIZ, 2005, p. 85)
38 isso revela “claramente que as intenções e o modelo urbano que estavam sendo desenvolvidos se referiam somente aos automóveis e ônibus”. Leme (1990, p. 43) vai além e afirma que o plano de avenidas sequer apresentava propostas concretas para o sistema de transporte.
Houve pelo menos mais dez propostas para uma rede de transportes, mas foram postergadas e abandonadas a cada nova gestão municipal 38, algumas abordadas nos próximos subcapítulos. notas 38
cmsp Na década de 1950, como resposta aos problemas decorrentes do transporte individual promovido pelo Plano de Avenidas, é organizada a Comissão do Metropolitano, posteriormente evoluindo para o GEM – Grupo Executivo Metropolitano. Sua missão era construir uma proposta de anteprojeto de rede de alta capacidade para a cidade de São Paulo 39.
a primeira rede Nesta primeira preposição elaborada em 1956, chamada de Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido, a rede possuía “caráter fortemente radial, mas com previsão de expansões de âmbito metropolitano” (MOURA, 2016, p. 43). Era composta por três linhas, Norte – Sul, Leste – Oeste e Sudeste – Sudoeste, chegando aos 101km de extensão.
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ISODA, 2013, p. 62 MOURA, 2016, p. 43
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As três linhas fariam conexões entre elas somente na área central, na região da Luz, República, Sé e Brás. Não se previa conexões com a rede ferroviária, negando uma estrutura pré-existente e limitando as possibilidades de uma grande rede articulada. Novamente, a proposta fora abandonada uma vez que o modelo rodoviário ainda era o preferido, tanto pela administração quanto por parte da população 40.
o metrô e o hmd Em 1968, quase duas décadas após o primeiro anteprojeto, o GEM foi reestruturado, passando a ser a Companhia do Metropolitano de São Paulo, popularmente chamado de Metrô. Com isso, contratou-se um novo anteprojeto para a futura rede metroviária, realizado por um consórcio germânico-brasileiro, o HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult). A nova preposição era baseada conceitualmente no projeto anterior, também com três linhas principais, com alterações de traçados e número de ramais, possuindo 66,2km de
40
A primeira, ligaria os bairros de Santana, passando pelo centro, até a região de Santo Amaro, com um ramal em direção ao Tucuruvi e posteriormente Guarulhos. A segunda, ligaria a região do Tatuapé até a Lapa, também passando pelo centro, com extensões previstas nos dois sentidos, à leste até a Vila Matilde e à oeste até Osasco. Por último, a linha Sudeste – Sudoeste em primeiro momento ligaria o bairro do Cambuci ao centro em direção ao Rio Pinheiros, passando pelo bairro de Pinheiros; suas extensões chegariam até o ABC, passando pela Mooca e Vila Prudente numa ponta e na outra indo ao encontro de Taboão da Serra.
notas 40
MOURA, 2016, p. 49
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extensão total. Uma rede mais compacta, que não ultrapassava os limites administrativos da cidade de São Paulo. A linha Norte – Sul não mais iria em direção a Santo Amaro, mas ao distrito do Jabaquara, apresentando um novo ramal em direção a Moema, partindo do Paraíso, e outro seguindo o eixo da Paulista em direção à Vila Madalena, único trecho que não seguia a lógica radial da rede. Na parte Norte terminaria em Santana, suprimindo o ramal para o Tucuruvi. A linha Leste – Oeste ao invés de possuir uma extensão até a Vila Matilde, passaria a terminar na Vila Maria, ainda passando pelo Tatuapé; na outra ponta, após chegar a Barra Funda ela também atravessaria o rio Tietê e terminaria na Casa Verde, sendo assim, denominada como Noroeste – Nordeste. A linha Sudeste – Sudoeste manteria seu traçado em direção ao bairro de Pinheiros, porém terminando no Jóquei Clube. No outro sentido, após passar a região central, a linha se bifurcaria, possuindo como destinos o bairro da Mooca e do Ipiranga/Sacomã 41 42. A relação que o sistema metroviário proposto tinha em vista com as ferrovias era de que
a rede de metrô cruzava[sse] as linhas de trem em diversos pontos, nunca correndo em paralelo ou se sobrepondo. Previa-se uma modernização das antigas ferrovias de modo que sua capacidade fosse significamente melhorada, criando uma rede integrada (ISODA, 2013, pg. 67).
notas 41 42
ISODA, 2013, p. 62-63 MOURA, 2016, P. 63-64
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outras propostas e escolhas finais Entre o plano HMD e a rede existente hoje, ainda ocorreram algumas outras propostas onde, conforme o contexto em que cada uma está inserida, a rede sofreu algumas alterações, como diminuição da abrangência e diferentes traçados em alguns pontos. Propostas que foram surgindo durante a construção dos primeiros trechos metroviários da cidade. Dentre elas, podemos destacar, assim como ISODA (2013), a Rede Básica de 1975, Rede Básica de 1982 e a Rede mínima de 1985, mas também a Rede de 1991 (Moura, 2016), que abordaremos de maneira breve em ordem cronológica junto às inaugurações das atuais linhas metroviárias. Em 1974 é inaugurado todo o trecho entre Santana e Jabaquara da Linha Norte – Sul, hoje renomeada como Linha 1 – Azul. Adotou-se o traçado do plano HMD. Ela atende os distritos do Jabaquara, Saúde, Vila Mariana, São Joaquim, Liberdade, Centro (Sé), Bom Retiro e, por fim, Santana. Ao todo com 20 estações 43. A linha pioneira recebeu diversas críticas em relação à sua escolha, uma vez que, segundo relatórios, a Região Leste da metrópole, que receberia a linha L-O, era a mais populosa e carente, passível então de ser a escolha mais lógica para se implantar um novo sistema de transporte 44.
notas
ISODA, 2013, p. 60 44 MOURA, 2016, p. 92-93 43
Porém, o discurso levantado à época pela RFFSA, que operava a linha férrea já existente na região, era de que ela receberia investimentos para uma expansão e melhoria de seus serviços. Dessa forma, optou-se pela construção da Linha N-S, que ligaria duas regiões afastadas que ainda não possuíam qualquer transporte sobre trilhos 44. A partir desta fala, observamos uma contradição, visto que existia o Tramway Cantareira na Zona Norte.
Durante a construção da linha L-O foi publicado o plano Rede Básica, no ano de 1975. Neste plano, a rede atingiria 128km de extensão e, segundo ISODA (2013, p. 65), ela era “concisa e equilibrada. Formada apenas por cinco linhas, possui um bom número de conexões”. A revisão propunha a quinta linha, que ligaria a região de Santo Amaro ao centro e a Zona Leste. Inserida em um contexto de escassez de recursos, o plano já considerava a construção de linhas em superfície 46 assim como aconteceu com o novo traçado da Linha L-O, abordado adiante. O início da operação da Linha L-O veio a ocorrer em 1979, cinco anos após a inauguração do primeiro trecho da linha N-S. Seu traçado sofreu grande alteração, não mais realizando um arco, ligando a Casa Verde – Lapa – Centro - Brás - Tatuapé - Vila Maria, passando a ter seu traçado retificado, acompanhando – e disputando com – a ferrovia 46. A linha passou a atender então os distritos da Barra Funda, Santa Cecília, passando pela República e Sé – realizando integração com a linha 1 – Azul na estação de mesmo nome – em direção à Zona Leste, nos bairros do Brás, Mooca, Belém, Tatuapé, Penha, Carrão, Vila Matilde, Artur Alvim e Itaquera, totalizando 18 estações. Seu novo traçado lembra o proposto pelo Prestes Maia no Plano de Avenidas 47. As consequências dessa escolha foram o não atendimento dos centros de bairros da ZL, que não são limítrofes a ferrovia, aumentando a necessidade do uso de ônibus e do transporte individual 48. Diferente de sua irmã mais velha, a linha L – O, hoje renomeada como Linha 3 – Vermelha, possui a grande maioria do traçado em superfície, na parte que acompanha a antiga EFCB. Somente no pequeno trecho em que passa pelo centro e a Zona Oeste ela está em subterrâneo, diminuindo consideravelmente o custo do projeto 49.
44
O traçado da linha é, em sua grande maioria, subterrâneo, elevando-se na parte norte após transpor o rio Tietê. Apesar de passar pela ferrovia existente na região da Luz, sua plena integração com a linha só ocorreu quase trinta anos depois, em 2004, quando foi construída uma passagem subterrânea entre as duas estações 45.
notas
SÃO PAULO (ESTADO), 2004 ISODA, 2013, p. 61 47 ver subcapítulo "plano light e plano de avenidas" p. 30 48 ISODA, 2013, p. 67 49 MOURA, 2016, p. 111 apud. NOBRE; BIANCHI, 2013, p. 5 45 46
45
46
Também divergindo, inaugura a integração com a ferrovia em sua estação terminal Barra Funda, em 1988, com a inauguração da estação intermodal que integrava “as linhas das ferrovias, do Metrô, ônibus urbanos, interurbanos e interestaduais, táxis e automóveis” (FERNANDES, 2015, p. 167, 169). Em 1982, uma nova atualização da rede foi publicada. Até o momento, apenas as atuais linhas 1 e 3 estavam construídas. Este plano traz consigo um retrocesso em relação à sua abrangência territorial, permanecendo basicamente no atual centro expandido. Ainda sem nenhuma nova ampliação da rede, três anos mais tarde, uma nova proposta foi elaborada, ainda mais enxuta que a de 1982, denominada como Rede Mínima. Ela, como ISODA (2013, p. 66) descreve, “decreta o abandono dos planos anteriores”, resultando em uma rede compacta e com baixa abrangência territorial. Sua proposta trazia apenas quatro linhas, sendo as duas construídas, N-S e L-O, a Linha Paulista, alterando sua extensão na Zona Oeste, não mais indo de encontro à linha L-O na região da Lapa. A linha Sudoeste – Sudeste perde sua porção sudeste e seu ramal que ia em direção à Mooca, atendendo então só a porção Sudoeste da capital em direção ao centro. Assim como na Rede de 82, a linha que ligaria Santo Amaro ao centro também deixou de existir. (ISODA, 2013, p. 64). Mais uma vez, em 1991, uma nova revisão da malha metroviária foi elaborada. Nesta atualização temos uma retomada da existência de uma linha que chegaria a Santo Amaro, como proposto em 1975, mudando em partes seu traçado. Na Linha Paulista, é proposta a extensão ao Ipiranga, na Zona Sul, e à Vila Prudente, na Zona Leste. Ele também revoga a parte Sudeste da Sudoeste – Sudeste e o ramal para a Mooca, ampliando na outra ponta até o Morumbi 50. No mesmo ano a expansão do metropolitano volta a acontecer, após uma década de quase nenhum investimento ou expansões – dentro do contexto internacional temos a Crise do Petróleo e nacionalmente o fim da Ditadura Militar e um de seus catastróficos legados: a enorme dívida da União (MOURA, 2016); acontece, então, a inauguração do primeiro trecho da
notas 50
MOURA, 2016, p. 213-215
47
48
Linha Paulista, hoje linha 2 – Verde. Como o nome já diz, ela passa pelo eixo da Paulista alcançando as Clínicas e, em 1998, chegando à Sumaré e Vila Madalena. Seu traçado é majoritariamente subterrâneo, com seis novas estações e integração com a 1 – Azul nas estações Paraíso e Ana Rosa, sendo a primeira implantação não radial na cidade. No mesmo ano, também se inaugura outra extensão, na Linha 1 – Azul, de Santana até o Tucuruvi, com três estações, como previsto na revisão de 1991 51. O século XX chegou ao fim com uma malha metroviária ainda menor do que a Rede Mínima propunha, com duas linhas e meia construídas, perante as cinco previstas em 1991, e um total de 46 estações. Em alguns pontos, a rede metroviária se encontra com a ferrovia, mas conexões físicas e tarifárias foram ignoradas até então 52, segregando os dois principais serviços de alta capacidade – ferroviário e metroviário – que a metrópole possuía. O conceito de uma rede metropolitana integrada ainda estava longe de acontecer. Em 2002 foi entregue o primeiro trecho da Linha 5 – Lilás, que ligava o Capão Redondo ao centro de Santo Amaro, em concordância com a revisão de 1991 (MOURA, 2016). Seu diferencial se dá pela construção ser realizada pela CPTM, sendo posteriormente passada para a CMSP. Ela possui seu traçado na grande maioria em elevado, com 7km, com apenas 1,6km na superfície e 800m em subterrâneo. Ao cruzar o Rio Pinheiros, a nova linha se encontrava com a Linha 9 – Esmeralda da CPTM 53, possuindo uma integração, única até então. A linha inicialmente contava com apenas seis estações, e por muitos anos sua demanda fora abaixo do esperado, devido à falta de conectividade com a RTM, entrando em funcionamento pleno apenas seis anos depois, como mostra LOBEL (2018) em reportagem para a Folha de S. Paulo, onde o jornalista também diz que "a ociosidade chegou a custar R$ 2,8 milhões ao mês à companhia [cmsp]." Voltando à Linha 2 – Verde, sua nova extensão em direção à região Sudeste/Leste (seguindo as diretrizes da atualização de 91) só veio a acontecer a partir de 2009, sendo finalizada em 2011, quando foram entregues as estações Chácara Klabin, Alto do Ipiranga,
notas
ISODA, 2013, p. 61 ISODA, 2013, p. 60 53 ver subcapítulo "projeto sul e extensãoàs respresas" p. 62 51 52
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estadualização Apesar de, desde o seu surgimento, possuir em seu nome o termo Metropolitano, a CMSP foi criada pela administração municipal da cidade de São Paulo, onde permaneceu por quatorze anos 56 . A Prefeitura foi responsável pela construção tanto da linha 1 quanto da 3 da rede atual. A partir de 1980, com um contexto de “início de um processo de menor capacidade de investimentos” (MOURA, 2016, p. 152) por parte da PMSP, o controle acionário majoritário da Companhia transferiu-se para o governo estadual, onde se procurava um maior poder de investimentos na expansão e operação das linhas. O GESP também passou a escolher o quadro dos dirigentes da empresa. Agora dentro da administração estadual, o metropolitano passou pelas secretarias “Dos Negócios Metropolitanos” (1980-87) e “Habitação e Desenvolvimento Urbano” (1988-90) até ser integrado, no ano seguinte, à recém-criada Secretaria de Transportes Metropolitanos, juntamente de outras empresas, como a CPTM 57 e EMTU 58 59.
50
Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente 54. Na mesma época também se iniciou a expansão da Linha Lilás em direção do distrito da Vila Mariana; seu traçado sofreu uma variação em reação ao que estava proposto em 91, mas conceitualmente o eixo de ligação se dá da mesma maneira. O término das inaugurações está previsto para o final de 2018, quando se entrega última estação, Campo Belo. Neste ano (2018), foram entregues sete novas estações, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Eucaliptos, Moema, AACD – Servidor e Hospital São Paulo, além das integrações em Santa Cruz (1 – Azul) e Chácara Klabin (2 – Verde) 55.
notas
ISODA, 2013, p. 61 MOURA, 2016 56 MOURA, 2016, p. 194 57 ver subcapítulo "cptm" p. 57 58 MOURA, 2016, p. 194-195 59 ver subcapítulo "emtu" p. 72 54 55
51
A linha Sudoeste – Sudeste, sofreu diversas alterações pelas propostas, perdendo metade da sua abrangência territorial, como já se era previsto, com a supressão de seus ramais para a Zona Leste e a região Sudeste. Iniciou-se, então, em 2004, a construção da Linha 4 – Amarela, na região Sudoeste da cidade, com um traçado que atenderia a região central (Luz e República) e os distritos da Consolação, Jardim Paulista, Pinheiros, Butantã e Vila Sônia (este último trecho ainda em construção), e faria conexão com as Linhas 1, 2 e 3 do Metrô e as Linhas 9 e 11 da CPTM, mudando a dinâmica existente na rede de transportes 60. Destaca-se a implantação da 4 – Amarela pelo fato dela ter sido a primeira Parceria Público – Privada (PPP) realizada em relação a um sistema de transporte no Brasil. O contexto para seu acontecimento se deu, como explicado por MOURA (2016), por conta de diversos acordos da União com o Fundo Monetário Internacional – FMI, que limitaram as possibilidades de novos financiamentos para obras de infraestruturas – o caso do Metrô. A alternativa para se contornar tal empecilho se deu através da implementação de Parcerias Público Privadas 61 . Fundamentalmente, uma PPP se dá através de
Um contrato organizacional, de longo prazo de duração, por meio do qual se atribui a um sujeito privado o dever de executar obra pública e (ou) prestar serviço público, com ou sem direito à remuneração, por meio da exploração da infraestrutura, mas mediante uma garantia especial e reforçada prestada pelo Poder Público, utilizável para a obtenção de recursos no mercado financeiro. (MOURA, 2016, p. 549 apud. JUSTEN, 2005, p. 549)
A vencedora da licitação para esta linha foi a ViaQuatro, composta pelas empresas CCR (com 75%), RuasInvest (15%) e a Mitsui (10%) 62. Suas responsabilidades eram de “complementar
52
ppps
notas
ISODA, 2013, p. 61 Lei Federal n° 11.079/2004 e a Lei Estadual n° 11.688/2014 62 VIAQUATRO, 2018 60 61
53
54
a infraestrutura, executando as obras de acabamento, adquirir e implantar os equipamentos fixos e o material rodante e operar o serviço” (MOURA, 2016, p. 198 apud. METRÔ, 1997, p. 5). Novas parcerias surgiram nos anos seguintes. No começo da década de 2010 foi divulgado o edital para a concorrência da construção e posteriormente operação da nova linha do metropolitano, a 6 – Laranja, que ligará a Zona Norte (Brasilândia e Freguesia do Ó) à região Oeste da cidade (Lapa, Perdizes, Consolação, Bela Vista e Liberdade). Em 2015 o grupo vencedor, Move São Paulo, era formado pelas empresas Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC. Com os desdobramentos de investigações sobre corrupção que envolviam as empresas ganhadoras, as obras foram interrompidas. Apesar de tentativas de se retornarem as obras e da venda da concessão para outra empresa em 2018 o GESP, através do Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas (CGPPP) iniciou o processo de rompimento do contrato com a Move São Paulo 63. Mais recentemente, entre 2017 e 2018, o Governo do Estado abriu licitações para duas novas PPPs, desta vez para conceder as Linhas 5 - Lilás (em processo final de construção) e 17 – Ouro à iniciativa privada. A empresa vencedora pelas duas linhas foi a ViaMobilidade, que possui dois dos mesmos acionistas da Linha 4, o Grupo CCR, com 83.34% e a RuasInvest com o restante. O grupo ficará responsável pela operação e manutenção das linhas por um período de 20 anos, sendo passível de renovação por mais dez 64. A outra licitação ainda está em processo de análises, a empresa vencedora deverá administrar a Linha 15 – Prata, que ainda está em processo de construção entre as estações Vila União e São Mateus.
notas 63 64
G1, 2018 VIAMOBILIDADE, 2018
55
monotrilhos A CMSP, além dos sistemas em subterrâneo e em nível, começou a propor e, posteriormente, construir linhas de monotrilhos na capital. Esse novo sistema tem por conceito as vias elevadas, onde o trem “abraça” vigas, que servem tanto de estrutura como de trilho; geralmente são pontuais, servindo de ligações para aeroportos, portanto de média e baixa capacidade, destoando do padrão da RTM, em suma de alta capacidade. O discurso em torno deste modal também diz que, ao se construir em elevado, nos eixos viários existentes, se evitaria desapropriações e consequentemente sua implantação acabaria menos onerosa 65 . Em São Paulo foram propostas diversas linhas, nos mais diversos pontos da metrópole, como por exemplo, uma ligação Itapevi – Cotia, São Paulo – ABC e em Alphaville. De fato, os projetos apresentados e que estão em construção são as Linhas 15 – Prata e a Linha 17 – Ouro 65. A primeira, que está inserida na região leste da cidade, tem seu traçado proposto para chegar até a Cidade Tiradentes, extremo leste da cidade, partindo em um primeiro momento da Vila Prudente, onde se conecta com a Linha 2 – Verde, posteriormente também realizando conexão com a Linha 10 – Turquesa na estação Ipiranga. Interliga os distritos São Lucas, Sapopemba, São Mateus, Iguatemi, Cidade Tiradentes e Vila Prudente. Ao todo estão previstas 18 estações.
notas 65
ISODA, 2013, p. 100-102 66 MACEDO, 2017, p. 59
Prometida dentro do pacote de ações para a Copa do Mundo 2014, a Linha 17 – Ouro previa a ligação entre o aeroporto de Congonhas com a rede metropolitana e também com o Estádio do Morumbi, até então o escolhido para sediar os jogos. A princípio possuiria 18 estações e faria conexão com as linhas 1, 4, 5 e 9 da RMT, atendendo regiões como Paraisópolis, Campo Belo e Jabaquara. Porém, com a retirada do projeto da lista para as obras do evento esportivo, em 2013, ele deixou de ser prioridade 66. Diversos atrasos e paralizações das obras
56
ocorreram entre 2011 e 2018, e o primeiro trecho a ser finalizado, Morumbi – Jardim Aeroporto – Congonhas, corre o risco de ser o único a ser executado, como diz a nota oficial obtida por REIS (2018), para matéria no G1 SP:
Nos outros dois trechos –entre as estações Morumbi da CPTM e São Paulo-Morumbi, e entre as estações Jabaquara e aeroporto de Congonhas– o início da implantação está suspenso até que sejam equacionadas questões referentes às ampliações viárias com a Prefeitura de São Paulo, além das desapropriações necessárias para o prosseguimento dessas obras
No biênio de 2017/18 esta linha, em conjunto da Linha 5 – Lilás, foi concedida à iniciativa privada, por meio de uma PPP 67. Uma terceira linha está sendo proposta como sendo a ligação do Metrô com o ABC, inexistente até então, nos moldes das vias elevadas de um monotrilho. A Linha 18 – Bronze sairia da zona sudeste (estação Tamanduateí, sendo sua única integração com a rede, linhas 2 e 10) passando pelas divisas municipais de São Caetano do Sul e Santo André, chegando ao centro de São Bernardo do Campo e indo em direção do bairro de Alvarenga, possuindo ao todo 18 estações. Também realizada por uma PPP 67, o consórcio vencedor para a construção e operação do primeiro trecho de implantação, entre Tamanduateí e o centro de SBC foi a Vem ABC, assinando o contrato no ano de 2015 com previsão de inauguração em 2017, como relatado por ROCHA (2018) em matéria no Diário do Grande ABC. Ainda segundo o jornalista, a linha que está atrasada em três anos, por diversos problemas de financiamentos e empréstimos, ainda está sem previsão de início das obras e muito menos de inauguração. As grandes críticas em relação a este tipo de modal se dão pelo grande impacto causado
notas 67
ver subcapítulo "ppps" p. 53
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na paisagem urbana e pela sua capacidade de transporte que é menor que um sistema de metrô ou uma ferrovia. Em relação à escolha dos traçados, por ser necessário um espaço urbano livre para sua implantação, como avenidas e rodovias, uma linha de monotrilho apenas reforça um eixo de direção e expansão, não mudando a dinâmica e possibilidades de ligações entre regiões. ISODA (2013, p. 103) analisa este tipo de modal em seu trabalho, concluindo que O planejamento de uma rede estrutural de transportes deve sempre que necessário criar novas alternativas de caminhos, visando alterar a estrutura urbana existente. [...] é um equívoco de planejamento adotar como um substituto ao metrô um sistema que tem como premissa de inserção urbana se submeter à estrutura viária existente.
Além de que, duas das três linhas possuem apenas uma conexão com o restante da rede, limitando as áreas periféricas da metrópole e reforçando um caráter pendular (centro - bairro) em relação ao restante da rede. O Estado peca ao escolher um modal com uma baixa capacidade de transporte para substituir uma linha de metrô ou até mesmo uma ferrovia, que além desse fator, convive com diversas críticas e problemas urbanos, para uma metrópole como São Paulo que a cada década multiplica sua população e consequentemente sua demanda, limitando-os a apenas uma relação de custos mais baixos, piorando todo um complexo conjunto de urbanidades.
No mesmo contexto em que a expansão do Metrô volta a acontecer, no início da década de 1990, uma nova mudança na estrutura administrativa dos transportes ferroviários é adotada em São Paulo. Entre 1991 e 1993, o Governo do Estado de São Paulo, por meio da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos – STM, cria mais uma nova empresa, desta vez com uma nova visão, onde sua “finalidade essencial [era] de transportar pessoas” (LUZ, 2010, pg. 30), visão diferente de sua companheira mais velha, a FEPASA, que tinha sob seu controle tanto o transporte de pessoas como o de carga. Surge então a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
Com a criação da STM [e da CPTM], houve uma retomada do processo de planejamento dos transportes metropolitanos, envolvendo as companhias abarcadas por aquela secretaria – EMTU, CPTM e CMSP. Ainda que com grandes oscilações de abrangência e de qualidade, produziu-se nesse período um volume significativo de propostas. (ISODA, 2013, p. 72)
A metrópole paulista possuía suas ferrovias divididas entre duas empresas: CBTU, sendo federal e a FEPASA, estadual. Como relatado anteriormente, essa divisão de serviços para o mesmo tipo de transporte não era a melhor solução para se obter uma rede metropolitana eficaz. A partir deste fato, em 94 a CBTU transfere suas ferrovias, através de acordos entre as
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cptm
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esferas governamentais, para a nova administração estadual, deixando de operar no Estado de São Paulo. Por outro lado, a FEPASA não transfere seus serviços de imediato e as duas empresas firmam convênios de cooperação, onde a CPTM opera os sistemas da outra empresa, perdurando assim por apenas três anos, quando a Lei nº 9.342 decretou a divisão da FEPASA, transferindo toda a operação dos trens de subúrbios para a CPTM, enquanto ela ficava apenas com o transporte de cargas no interior do estado 68.
A criação da CPTM acarretou as seguintes mudanças de escopo administrativo: a rede ferroviária de transporte de passageiros que serve a RMSP foi unificada, eliminando em partes os descompassos decorrentes da administração fragmentada em companhias e esferas diversas. (ISODA, 2013, p. 72)
Em números, a CPTM possuía uma malha ferroviária com um total de 270 km, divididos em seis linhas: Noroeste, Oeste, Sul, Sudeste, Leste Tronco e Leste Variante, abrangendo 19 municípios da RMSP 69. Além da cidade de São Paulo, em ordem alfabética, atendia a Barueri, Caieiras, Carapicuíba, Ferraz de Vasconcelos, Franco da Rocha, Francisco Morato, Itaquaquecetuba, Itapevi, Jandira, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Caetano do Sul e Suzano. Fora da região metropolitana ela operava na Aglomeração Urbana de Jundiaí (atendendo os municípios de Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí) 70.
notas 68
LUZ, 2010, p. 30-32 69 PITU, 1997, p. 29 70 PITU, 1997, p. 27
Em conjunto (no pensamento temporal) e no descompasso (no pensamento de planejamento) à unificação da malha ferroviária pela CPTM na RMSP, a esfera estadual iniciou o processo de abandono de trens interregiões e a esfera federal pela concessão dos transportes de carga no país à iniciativa privada, processo que marca o fim da RFFSA 71 72.
Agora, enfim, possuindo sob seu controle todas as linhas ferroviárias da capital, inicia-se um processo de reformulação conceitual, LUZ (2010, p. 44) descreve esse momento em que a diretoria da CPTM possuía a meta de transformar a visão da população perante as ferrovias, começando pela substituição da nomenclatura de trens de subúrbio para trens metropolitanos, na intenção de se acabar com a relação existente entre os trens e à sub serviços. ISODA (2013, p. 59) também analisa este momento onde as
linhas de subúrbio [foram elevadas] a um padrão de transporte metropolitano, deixando de ser um subproduto do transporte de longa distância (com carros puxados por locomotivas a vapor ou diesel); são implantados modernos sistemas de comunicação que permitiam menores intervalos entre trens. Porém, nunca se considera a inserção urbana das linhas como parte desse processo.
Outra ação relacionada foi a reorganização das nomenclaturas específicas de cada linha, onde então fica fixado o uso de letras para o sistema ferroviário, em ordem anti-horária, temos as linhas A, B, C, D, E e F. Dentro dessa divisão, a antiga SPR (ex CBTU, Sistema Noroeste – Sudeste) foi dividida em duas linhas, a Linha A, Jundiaí – Francisco Morato – Luz, e a Linha D, da Luz até Rio Grande da Serra.
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primeiras ações
notas
ISODA, 2013, p. 72 ver subcapítulo "rffsa, cbtu e fepasa" p. 31 71 72
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As linhas B e C são as respectivas linhas da Sorocabana (ex FEPASA, Sistemas Oeste e Sul), sendo a primeira entre Itapevi e Júlio Prestes, na região central de SP e segunda entre Osasco e Jurubatuba. Por fim, a EFCB (ex CBTU, Sistema Leste Tronco e Leste Variante) transformou-se nas linhas E (Luz – Mogi das Cruzes) e F (Roosevelt [Brás] - Calmon Viana). Diferente do Metrô, que até o final do século XX, surgiu, implantou, expandiu e trouxe serviços de alta qualidade para São Paulo (na medida do possível), a rede ferroviária permaneceu estagnada nos quesitos básicos, mantendo seu padrão de abandono e sucateamento, apesar da reformulação de nomenclaturas, os trens de passageiros ainda compartilhavam os trilhos com os enormes trens de cargas. Com a virada do século inicia-se também uma virada nos paradigmas dos trilhos na metrópole. Uma série de intervenções e investimentos na rede são realizados, desde renovações das frotas de trens, novas estações e modernização dos equipamentos físicos das vias 73. Obras que até os dias atuais continuam acontecendo na tentativa de se elevar o padrão dos serviços ofertados. Já entre 1997 e 98 as frotas de trens começaram a ser modificadas, por meio do PQMR – Programa Quinquenal de Material Rodante, novas composições são adquiridas da empresa espanhola RENFE e a reforma de outros 129 carros, através de investimentos do GESP. Em 2008 (dez e não cinco anos depois, como o nome do programa dizia) acontece o PQMR II, onde uma nova frota com 48 trens foi adquirida e a reforma de várias outras composições foram realizadas, investimentos realizados pelos bancos multilaterais BIRD e BID 74. Em 2002 foi publicado um caderno com diretrizes e propostas para modernizações da sua rede, o Projeto Funcional: Modernização da malha da CPTM, que compreendiam os planos Integração Centro, Projeto Leste e Projeto Sul, analisados adiante.
notas 73 74
LUZ, 2010, p. 33-34 LUZ, 2010, p. 35, 41-42
integração centro Na região central de São Paulo, cinco das seis linhas férreas estão presentes fisicamente – A, B, D, E e F – compreendendo os bairros entre a Barra Funda e o Brás, formando um importante ponto de integração entre linhas vindas de regiões distantes. notas 75
ISODA, 2013, p. 84 76 LUZ, 2010, p. 42
Na proposta, previa-se que nesse trecho todas as linhas férreas teriam as mesmas estações, a Barra Funda, Luz e Brás. Neste trecho o intervalo de trens seria de 3 minutos, sendo a metade em relação ao restante da rede 75. As obras civis ocorreram entre 2000 e 2004, envolvendo
projeto leste e variante Realizado entre a CPTM e a CMSP, este projeto resultou no que conhecemos hoje como Expresso Leste, uma linha que liga a região central com o extremo leste paulista. Para viabilizar a linha, foram desativadas estações antigas da ferrovia – mas que ao mesmo tempo já tinham
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adaptações apenas nas estações Luz e Brás 76. Porém a integração pretendida nunca chegou de fato a acontecer. Na Barra Funda somente as linhas A e B (atuais 7 e 8) fazem integração, na estação Luz temos as linhas A e E (7 e 11) e no Brás os ramais D, E e F (10, 11 e 12).
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sido “substituídas pelas estações do metrô que passa paralelamente ao serviço – criando uma ligação mais direta, reduzindo o tempo de percurso em 25%”. (LUZ, 2010, p. 36). Suas únicas paradas são nas estações da Luz, Brás, Tatuapé e Itaquera, fazendo integração com o metrô em todas elas. Após esse trecho, em 2000, foram construídas as estações Guaianazes, José Bonifácio e Dom Bosco, regiões que já não são atendidas pelo metrô.
notas
LUZ, 2010, p. 40 LUZ, 2010, p. 46 79 ver subcapítulo "outras propostas e escolhas finais" p. 42 80 LUZ, 2010, p. 36-37 77 78
Na variante do eixo leste, a linha F, atual 12 – Safira, entre 2005 e 2008 recebeu três novas estações, USP Leste, Jardim Helena – Vila Mara e Jardim Romano, além da reconstrução de duas outras, Itaim Paulista e Comendador Ermelino. Também foram encomendados novos trens para a linha, além de modernizações nas vias e redes de energia 77.
projeto sul e extensão às represas A linha C, atual linha 9 – Esmeralda, no momento da criação da CPTM possuía seu traçado apenas entre a cidade de Osasco e a região de Santo Amaro, com oito estações, Osasco, Presidente Altino, Ceasa, Jaguaré, Cidade Universitária, Pinheiros, Santo Amaro e Jurubatuba 78.
O projeto, finalizado em 2002, compreendia adequações nas vias e rede área, pretendendose diminuir os intervalos entre os trens pela metade; a construção de novas estações, sendo elas a Hebraica – Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro, totalizando 15 paradas na linha; também estava neste pacote a construção da Linha 5 – Lilás (na época Capão Redondo – Largo Treze 79) e sua integração física na estação de Santo Amaro 80. Seis anos mais tarde, em 2008, um novo projeto para a 9 – Esmeralda foi concluído, sua extensão para o extremo sul, cruzando o Rio Pinheiros novamente, indo em direção à ocupação
66 urbana existente entre as represas da Guarapiranga e Billings. Com um total de 8,5km com três novas estações: Autódromo, Primavera – Interlagos e Grajaú 81.
nova rodada de investimentos e plano de expansões No começo da segunda década do século XXI, novos programas de investimentos começaram a ser realizados pela CPTM em sua malha, entre reformas de estações, novas compras de trens, modernização de vias permanentes e aéreas.
notas 81
LUZ, 2010 p. 39
67 notas 82
CPTM, 2018
Entre 2010 e 2018 foram construídas, reformadas e/ou reconstruídas ao todo 19 estações da malha ferroviária, sendo na L7: Vila Aurora (2013), Franco da Rocha (2014); na L8: Itapevi e Engenheiro Cardoso (2010), Jandira, Barueri e Carapicuíba (2011), Domingos de Moraes (2013), Quitaúna (2017), Jardim Silveira e Jardim Belval (2018); L9: Ceasa, Villa-Lobos – Jaguaré e Cidade Universitária (2010); L10: Tamanduateí (2010); L11: Ferraz de Vasconcelos (2015), Suzano e Poá (2016); L12: Calmon Viana (2010), São Miguel Paulista (2013) e Engenheiro Goulart (2017) 82. Na Linha 9 – Esmeralda, no ano de 2013 o GESP por meio de nota oficial, divulgou uma pequena extensão de 4,5km após a estação do Grajaú em direção ao extremo sul, contemplando duas novas estações para a linha: Mendes – Vila Natal e Varginha. Sua implantação começou a ser executada ainda no mesmo ano, com previsão de entrega para 2015, suas obras foram suspensas em 2016 e retomadas no começo de 2018, portanto ainda não foram entregues. Depois da estação terminal Itapevi do trecho principal da linha 8 – Diamante existe um ramal operacional de 6,3km, onde em 2014 fora feita a modernização da via permanente e de duas estações: Santa Rita e Amador Bueno e a supressão de outras duas: Cimenrita e Ambuitá, afetando os usuários destes bairros isolados da cidade. Em contrapartida a desativação das duas estações, a CPTM criou uma linha de ônibus especial que passou a atender os dois destinos. Na Linha 10 – Turquesa, nos horários de pico da manhã (6h – 9h) e da tarde (16h – 19h) durante os dias úteis, existe o serviço Expresso Linha 10, que atende somente as estações Tamanduateí (integração com a L2 – Verde), estação São Caetano do Sul – Prefeito Walter Braido e a estação Prefeito Celso Daniel – Santo André. O serviço não interfere no funcionamento da linha 10 – Turquesa durante estes horários, correndo em via separada do ramal.
Com promessas que começaram a ser pronunciadas ainda em 2002 e atravessaram décadas, como retratado por ZYLBERKAN (2018) em matéria para o Jornal Folha de S. Paulo, onde organiza um compilado das promessas feitas pelas administrações estaduais em relação à uma nova ligação ferroviária à cidade de Guarulhos e, consequentemente, ao maior aeroporto brasileiro. Isoda (2013, p. 86) nos lembra que, esta promessa feita no ano de 2002 estava embasada na publicação do caderno de ações Projeto Funcional: Modernização da malha da CPTM, onde "este plano contempla o projeto de ramificação da Linha 12 [Safira] para a criação do Expresso Aeroporto e da linha Cecap (ambos em Guarulhos)". Sua construção iniciou-se de fato em 2013, após a promessa da linha expressa entre a estação Luz e o aeroporto ser totalmente descartada, ex linha 14 – Ônix. Em 2008, o GESP ainda possuía planos para sua existência, onde disse em uma nota oficial:
Implantação do Expresso Aeroporto, que ligará, sem paradas intermediárias, a Estação da Luz ao Aeroporto de Cumbica, com intervalo de trens de 12 minutos. Os passageiros dos vôos farão o check in na estação inicial, que deverá ser construída entre a Luz e a Júlio Prestes.
Com 12,2km de extensão, apenas três estações e uma conexão com a RTM, se é inaugurada em 2018 a Linha 13 – Jade, uma nova roupagem para a antiga Linha Cecap, que uniu as intensões de se atender a cidade de Guarulhos com um ramal ferroviário e a chegada ao aeroporto 83.
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trem chega a guarulhos (e quase ao aeroporto)
notas 83
ISODA, 2013 p. 86
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O ramal recebe este destaque por ser o primeiro totalmente construído e operado pela CPTM, em quase três décadas de administração ferroviária na metrópole 84. Partindo da estação Engenheiro Goulart, 12 – Safira (sua única conexão), na zona leste da capital, em direção à cidade de Guarulhos, transpondo o Parque Ecológico do Tietê estão as estações Guarulhos – CECAP, próxima do terminal rodoviário turístico e a Aeroporto – Guarulhos, com um terminal interurbano também em suas proximidades. Em relação à sua estação mais importante, inicialmente proposta para que fosse construída integrada aos principais terminais do aeroporto (2 e 3), aconteceram alguns conflitos durante os estudos de projetos e viabilidades entre a STM a administração do GRU, esta que prevê a construção de um complexo comercial no local, que por consequência acabou deslocando a implantação da estação para além do terminal 1, o com menor movimento. Em números, a estação está a 500m do terminal 1, 1,5km do terminal 2 e 2,5km do terminal 3.
O nome da estação é Aeroporto, mas, na prática, não é exatamente isso. O passageiro, com suas malas em mãos, terá que atravessar uma passarela e ainda pegar um ônibus até os terminais nacionais e internacionais. (ZYLBERKAN, 2018)
Fazendo um paralelo com as distâncias entre as estações da CMSP, que variam em média entre 500m a 1km e as distâncias encontradas entre os terminais do aeroporto (500, 1,5 e 2,5km), se é possível questionar a falta de uma maior conexão e funcionalidade da linha e até que ponto um interesse econômico e mercadológico, como a construção do complexo comercial, se sobrepassa aos interesses e necessidades da população da região e todas as outras que se direcionam para o aerporto. Enquanto em outras metrópoles ao redor do mundo, como Nova Iorque e Londres, as conexões como esta são primordiais e necessáriais, uma vez que tornam a metrópole
notas 84
SÃO PAULO (ESTADO), 2018
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competitiva e acessível, em São Paulo, com o maior aeroporto do Brasil e um dos maiores da América Latina, apenas agora estamos iniciando tais conexões metroferroviárias, ainda de maneira ineficiente, tanto pela irresponsabilidade por parte das autoridades competentes como também por falhas de planos e projetos, resultando em uma baixa conexão - apenas um dos três aeroportos da capital está minimamente conectado à RTM .
ppp bate a porta Acompanhando o novo movimento em que linhas do Metrô estão sendo entregues à iniciativa privada, para investimentos, operação e administração por períodos limitados, o GESP está propondo também novas parcerias, agora envolvendo linhas da CPTM. Em um primeiro momento, a parceria público-privada realizada com a CTRENS no começo de 2010 foi para modernização e a compra de novas composições para a Linha 8 – Diamante por um período de 20 anos, onde se pretende “[...] transformar essa linha em um metrô de superfície em termos de rapidez e conforto” (GESP, 2008), nas palavras do então vicegovernador Alberto Goldman, por meio de nota oficial. O Jornal Folha de S. Paulo em matéria realizada no ano de junho de 2016, nos traz os detalhes da próxima proposta de uma PPP entre a CPTM e a iniciativa privada, onde prevê o repasse da operação por um período de 30 anos, do poder público para o privado, das linhas 8 – Diamante e 9 – Esmeralda, linhas consideradas como “nobres na rede de trens por diferentes motivos” (RUSSO, 2016), como os níveis elevados de manutenção e por atenderem áreas de interesse mercadológicos. Em maio de 2017 foi publicado no Diário Oficial o Chamamento Público
72 para aprofundamento de estudos de Parceria das Linhas 8 (Diamante) e Linha 9 (Esmeralda) da CPTM [...], objetivando abrir aos interessados do setor privado a possibilidade de realizar estudos técnico, econômico-financeiros e jurídicos a respeito do projeto de PPP das duas linhas.
As empresas interessadas que poderão realizar os estudos técnicos para a PPP são a CCR S.A. (concessionária das linhas 4, 5 e 17 da CMSP), Odebrecht Mobilidade S.A., Grupo Metropolitano 89, Logit Engenharia Consultiva LTDA e o Consórcio CAF – ACCIONA – BRt, destas apenas três entregaram as propostas: CCR, Grupo Metropolitano 89 e Consórcio CAF – ACCIONA – BRt. Com a entrega das propostas, em abril de 2017 foi publicado o Edital de Chamamento Público 04-2017 no Diário Oficial do Estado (2017, seção I, p. 43). Onde, encontra-se um descritivo das obrigações da vencedora, que são
adequação, operação, conservação, manutenção e modernização do trecho em operação da Linha 8 [...] ampliação, adequação e manutenção do Pátio Presidente Altino de uso compartilhado com a concessionária da PPP administrativa [...] operação e manutenção do Pátio Presidente Altino II; adequação, operação, conservação, manutenção e modernização do trecho em operação da Linha 9 [...] extensão da Linha 9 até Varginha, incluindo a sinalização e recapacitação de sistemas [...] implementação da estação João Dias;
Além das obrigações específicas para cada linha, a concessionária deverá prever a
ampliação e manutenção de vagas de estacionamento de trens; gestão, operação e manutenção de terminais de integração intermodal; e implantação de centro de
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controle operacional, com espelhamento das informações ao centro de controle operacional centralizado da CPTM.
Podemos notar que, ao descrever as estações pertencentes à Linha 8, são acrescentadas três estações à lista: Água Branca, Pompéia e Bom Retiro, porém em nenhum momento do edital se é colocado a obrigação da empresa vencedora em construí-las, partindo do pressuposto que elas já existam, uma vez que isso não é a realidade. Em contraponto, na Linha 9, como mostrado, se é considerada a construção por meio da concessionária vencedora de uma nova estação (João Dias) e o término da expansão até Varginha.
emtu Apesar de fazer parte das empresas subordinadas a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos e atuar na RMSP, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos tem como escopo de transporte, os veículos sobre pneus – ônibus – interurbanos, não se enquadrando perfeitamente a este estudo, porém sua importância na rede metropolitana possibilita a atual menção. Fundada em 1986 pelo Decreto nº 24.675 de 30.01.86, a EMTU inicialmente estava subordinada à Secretaria dos Negócios Metropolitanos, possuindo como competências e metas o
planejamento, criação, implantação, supressão, coordenação, execução, regulamentação, controle e fiscalização, dos serviços metropolitanos de transporte coletivo regular de passageiros, por ônibus.
74 Atualmente, a empresa opera nas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Na RMSP, além das linhas de ônibus intermunicipais por ela fiscalizadas, a empresa também possui o Corredor Metropolitano ABD, o de maior destaque, que interliga o distrito de São Mateus, na zona leste, ao do Jabaquara, passando pelas cidades de Diadema, Santo André e São Bernardo do Campo. Em 2010 foi-se entregue uma extensão do corredor, partindo da cidade de Diadema em direção às estações Morumbi e Berrini da Linha 9 da CPTM, possuindo ao todo 45 km de extensão em faixas exclusivas 85. Além dele, existe o corredor São Paulo – Guarulhos, entregue em 2015 o trecho entre o Taboão (em Guarulhos) e o Tucuruvi, em São Paulo, possuindo 12,3 km. Já na região oeste está sendo construído desde a década de 1990 o corredor entre Itapevi e São Paulo, passando pelas cidades de Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco, com 23,6 km de extensão e diversos atrasos e paralisações em sua implantação. Se é importante destacar que na RMBS a empresa inaugurou em 2015 o primeiro VLT, veículo leve sobre trilhos, do Estado de São Paulo, ligando as cidades de Santos e São Vicente, com previsão de chegar também à Praia Grande, mostrando assim uma possibilidade de mudança de padrões de modal da empresa.
uma mudança visual Dentro do conceito de se apresentar uma rede integrada foi-se pensado numa nova forma de apresentação da rede. Até então, as linhas da CMSP eram organizadas por números
notas 85
EMTU, 2018
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76 e cores, sendo 1 – Azul, 2 – Verde, 3 – Vermelha, 4 – Amarela e 5 – Lilás e as linhas da CPTM eram identificadas por letras: A, B, C, D, E e F. A partir de abril de 2008, o GESP alterou a nomeação das linhas férreas, agora acompanhando a numeração do Metrô, sendo a linha A o número 7, B – 8, C – 9, D – 10, E – 11 e F o número 12; a própria gestão divulgou por meio de nota oficial:
As linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) passaram a ser denominadas por números e cores, como as do Metrô. O objetivo é reafirmar a decisão do governo de integrar a rede metroferroviária na Região Metropolitana de São Paulo, melhorando o serviço oferecido aos usuários. Os novos números e nomes concorrem para a uniformização da comunicação visual
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dos dois sistemas e para facilitar a locomoção e a localização dos usuários e de turistas.
As cores, que segundo o comunicado, também seguiriam o padrão do Metrô, divergem um pouco: as linhas sob administração da CPTM foram associadas a pedras preciosas, na mesma ordem numérica, temos as linhas Rubi (7), Diamante (8), Esmeralda (9), Turquesa (10), Celeste (11) e Safira (12). Anos mais tarde, as novas linhas de monotrilhos também seguiram o padrão numérico, ficando com os números 15, 17 e 18. Suas “cores” foram relacionadas à Prata, Ouro e Bronze, respectivamente. Recentemente, a inauguração da nova linha da CPTM continuou o padrão, recebendo o codinome de 13 – Jade. Apesar da associação visual entre as empresas operantes na rede metropolitana, dentro do sistema, ao utilizá-lo, é possível perceber que tal integração não ocorre plenamente. Avisos sonoros em estações de transferência entre Metrô – CPTM existe uma desunião por parte do Metrô em apenas avisar que ali existe conexão com a CPTM, não especificando qual a linha, como se tal serviço fosse à parte da rede ou inferior ao que o usuário está. Também é possível verificar placas que não se adequaram aos novos padrões de nomenclaturas e identidade visual. A mesma nota ainda diz que “até 2010, passarão a funcionar com padrão de Metrô de superfície 160 quilômetros” (GESP, 2008) dos 240km previstos para a rede em 2010, o que podemos observar na atual malha ferroviária, em 2018, que não ocorreu. Na nota a definição de “metrô de superfície” não se é explicada ou contextualizada, abrindo um leque de possibilidades para discussão. Este conceito de metrô de superfície seria nos moldes do que ocorre com a Linha 3 – Vermelha ou partiria para uma nova tecnologia de transporte, ou apenas a frequência de atendimento aumentaria, pareando-se com a prestada pela CMSP.
o mapa da rede metropolitana [fique] visualmente mais limpo e, consequentemente, de compreensão mais fácil para identificação das linhas do Metrô e CPTM. Como o azul é usado pelo Metrô, foi trocado para ressaltar as características próprias de cada empresa. Outra ideia é que, como as duas se completam no serviço de transporte de passageiros, a diferença nas cores ajuda na memorização da marca e do sistema por inteiro pelos usuários. (GESP, 2018)
78
Na mesma época da mudança de nomenclatura das linhas, a CPTM também alterou sua identidade visual como empresa, adotando um novo símbolo como logo, redesenhado a partir do antigo, garantindo que
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cap03
trilhos para um futuro que nunca chegou
81 A partir do momento em que se começa a superar as propostas dos antigos planos (HMD e atualizações), superar no sentido de que elas se concretizaram e que, com um novo olhar, da necessidade da rede única e integrada composta tanto pela CMSP, CPTM e EMTU e que abranja ao máximo a região metropolitana, a STM, em resposta, realizou alguns estudos e planos. Neste capítulo analisaremos o PITU 2020, o primeiro grande plano, a ARMAMCT, última publicação com este objetivo.
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pitu vinte vinte No contexto da volta dos investimentos na ampliação da rede 86 um novo passo para o planejamento da mobilidade dentro da RMSP ocorreu no final da década, em 1999, com a publicação do PITU 2020, o Plano Integrado de Transportes Urbanos.
Este programa foi a primeira ação da STM almejando um planejamento integrado dos transportes. Teve início em 1995, quando foi instituída uma comissão que deu início aos estudos, que até 1998 se resumem à colocação dos problemas, traçado de diretrizes e um conjunto esparso de proposições. (ISODA, 2013, p. 74)
A partir disto, ele constrói uma previsão através de estudos de distribuição de renda, empregos, densidade populacional para possibilidades de expansão da rede, com o ano meta de dois mil e vinte, onde a própria publicação diz que
Os cenários futuros desenham alternativas para o desenvolvimento econômico e social da cidade, identificando a localização e crescimento das atividades urbanas no espaço, com o objetivo de subsidiar o dimensionamento da demanda futura por transportes. Cada cenário urbano proposto induz a um padrão diferenciado de demanda por transporte para o ano horizonte do plano. (PITU, 1999, p. 41)
Estes cenários foram categorizados em três possibilidades de situações futuras: Pleno Desenvolvimento, Crescimento Moderado e Estagnação Econômica, que dentro dos já citados dados analisados, geraram três possibilidades de rede: a Central, a Aberta e a Rede Densa. Todas elas partem com alguns princípios básicos:
notas
ver subcapítulo "outras propostas e escolhas finais" p. 42 86
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- considerar os investimentos já definidos no Programa Integrado de Transportes Urbanos – PITU; - intensificar o uso de leitos ferroviários como linhas de alta capacidade de transporte; - ligar os aeroportos à rede de alta capacidade; - priorizar os atendimentos a grandes demandas sobre trilhos, privilegiando o combate à poluição atmosférica. (PITU, 1999, p. 73)
Analisaremos os traçados propostos como um todo, não entrando no mérito de localizações das estações nem suas quantidades, observando a distribuição espacial das linhas pela RMSP e suas variantes, apenas.
rede central
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Esta primeira proposta é “resultado da consolidação das propostas apresentadas pelas empresas [...], base de contraposição e reivindicações atendidas em propostas anteriores” (PITU, 1999, p. 73). Até o ano meta, se prevê a ampliação do metrô para 298,5km, onde parte desse número provem de novas ampliações na rede e a outra da transformação das ferrovias em metrô.
notas 87
PITU, 1999, p. 74
Nas ampliações, a Linha 2 – Verde chega a Vila Prudente (extensão existente hoje) e no outro extremo vai até a Rua Cerro Corá. Se propõe uma linha entre o Taboão da Serra e Guarulhos, passando por Pinheiros – Paulista – República (atual 4 – Amarela), uma linha entre o Capão Redondo e o Pari, passando pelo Campo Belo e Aclimação (atual 5 – Lilás, onde o trecho Capão – largo 13 já estava em construção).
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Novidades na rede se dão pelas linhas entre a Rodovia Raposo Tavares (Rio Pequeno) e a Brasilândia, passando pela Vila Leopoldina e Lapa; e uma linha circular que ligaria os bairros da Casa Verde, Parque Novo Mundo, Tatuapé, Oratório, Conceição, Brooklin, os Jardins, Perdizes, Barra Funda e a cidade de São Caetano. Também são propostos “metrôs leves” entre o Tucuruvi e Cumbica, Sacomã e SBC e entre Osasco e Alphaville. Dentro da diretriz de se interligar os aeroportos com a rede, temos a “linha especial”, partindo do Aeroporto de Guarulhos, passa pelo eixo Tatuapé – Brás – Anhangabaú – Paraíso, até chegar à Congonhas, ao todo com 36,3km. Voltando à transformação das ferrovias em Metrô, os seguintes traçados foram escolhidos para serem os chamados “metrô em nível”, conforme o Plano: Itapevi – Barra Funda (8 – Diamante em sua totalidade), Jaraguá – Barra Funda (parte da 7 – Rubi), Jurubatuba – Varginha (já incluindo a expansão prevista na Linha 9), Brás – Calmon Viana (12 – Safira), Barra Funda – Mauá (parte da 10 – Turquesa), também citando a existência de trens regionais. As Linhas 9 e 11, já estavam sendo consideradas metrô através das reformas previstas, por isso nas três propostas, elas já constam como “metrô em nível”.
rede aberta
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Como seu nome já sugere, esta proposta pretende atender a um número maior de municípios da RMSP, levando o Metrô para além da capital e não apenas indo de encontro à centros existentes, mas sim criando e induzindo novos eixos de ocupação e desenvolvimento. Com 289km de extensão total metroviária, a linha 2 – Verde novamente é expandida para a rua Cerro Corá e na outra extremidade não mais indo para a Vila Prudente, agora interligando
notas 88
PITU, 1999, p. 77
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a cidade de São Caetano com a Vila Formosa, Vila Matilde chegando até São Miguel Paulista. A linha 5, com seu traçado até a Vila Mariana, seguiria para a Mooca – Carrão chegando à cidade de Guarulhos. A linha 4, com o mesmo traçado entre a cidade de Taboão da Serra e a Luz, agora este sendo seu ponto final, na região central. Sobre as novas linhas, temos três: novamente uma entre a Raposo Tavares e a Brasilândia, mas agora sendo expandida até São Mateus, na zona leste, passando por Santana, Vila Maria, Penha e Vila Formosa. Com novidades, aparece uma linha entre Diadema e a Cidade Universitária (USP), passando pela Conceição, Brooklin e Vila Olímpia; a outra liga São Bernardo do Campo com o bairro de Heliópolis, na divisa com São Caetano. Desta vez, o trem especial que liga os aeroportos de Guarulhos e Congonhas também atende às rodoviárias do Tietê e da Barra Funda, com 44km de extensão. Em relação à CPTM, seu traçado transformado em metrô em nível se altera comparado a rede central: linha 7 – Rubi apenas entre Barra Funda e Pirituba, Linha 8 entre Barra Funda e Carapicuíba, a linha 9 – Esmeralda não sofre nenhuma alteração a mais, a linha 11 recebe a “elevação” de modalidade até a estação de Calmon Viana e a Linha 12 – Safira entre o Brás e o Itaim Paulista; a única grande mudança ocorrida se dá pela transformação da Linha 10 – Turquesa entre a Luz e Santo André para o Metrô comum. Os “metrôs leves” aparecem agora entre o Capão Redondo e Itapecerica da Serra, Cerro Corá – Alphaville e entre São Mateus e Diadema, passando por Santo André e SBC.
rede densa
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A terceira opção se concentra predominantemente no centro expandido da capital paulista, com 245,3km de extensão, na linha 2 – Verde, sua extensão após a Ana Rosa segue em direção
notas 89
PITU, 1999, p. 78
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As novas linhas propostas se concentram no vetor sudoeste da cidade. Temos uma linha que liga o bairro de Pinheiros com a Casa Verde, passando pelo Sumaré; Perdizes ao Ipiranga e Oratório; Pinheiros à Chácara Klabin, passando pela Vila Olímpia, Brooklin e Conceição; o Anhangabaú possuiria duas linhas, uma partindo em direção à Cidade Jardim e a outra à Vila Olímpia; outra linha saindo da Vila Olímpia para a Vila Maria, agora passando por Moema, Saúde, Sacomã Ipiranga e Pari; existiria uma ligação entre o Sumaré e Conceição, passando pelos Jardins e Moema; por fim, são propostas também pequenas ligações entre Brooklin – Itaim Bibi e Oratório – Vila Maria. Na CPTM, também já considerando as linhas 9 e 11 como metrô, prevê a transformação da linha 7 entre Barra Funda e Piqueri, a 8 entre Itapevi e a Barra Funda, a 10 entre Santo André e a Barra Funda e a 12 entre Brás e Itaim Paulista. O trem especial segue exatamente o mesmo traçado da proposta Rede Aberta, com seus 44km de extensão. Não existem propostas de metrôs leves neste estudo.
suportes
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Além das novas possibilidades de rede, com expansões e modificações, o Plano Integrado também traz alguns suportes para a rede, afim de complementar os serviços prestados. Dentro desta categoria temos os corredores de ônibus, tanto municipais quanto os
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à cidade de São Caetano do Sul (diferente do traçado atual) e não possui alguma proposta em seu outro extremo, a atual linha 4 tem seu traçado parecido com as outras propostas, entre a Luz e a cidade de Taboão da Serra; a linha Lilás, depois do trecho em construção do Capão Redondo à Santo Amaro segue o mesmo destino da Rede Aberta, a cidade de Guarulhos.
notas 90
PITU, 1999, p. 101-102
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Na tentativa de se diminuir a concentração de veículos com destinos não residenciais, foi proposto delimitações das macro áreas de penetração na mancha urbana paulistana, sendo divididas em três níveis: AN1 e AN2, onde haveria controle sobre os estacionamentos públicos, como aumento de 100% do preço. A terceira seria a AP, coincidindo com a área do centro expandido, possuindo pedágios para todos os veículos no valor de uma passagem de ônibus da capital (em 1997, possuindo o valor de R$ 0,90).
melhor proposta e conclusões Dentre as três redes elaboradas, foi escolhida a Rede Aberta como finalista, sendo a que mais pontos favoráveis recebeu dentro dos critérios estabelecidos: metrópole competitiva (acessibilidade), metrópole saudável (ambiente urbano), metrópole equilibrada (atendimento aos polos), metrópole responsável (eficiência econômica) e metrópole cidadã (qualidade de serviço). Ao observar todas as propostas para a futura rede, é perceptível a falta de consideração por parte do GESP pelas ferrovias (da recém-criada CPTM) como um modal de alta capacidade, sendo o metrô sua única constante. A malha da empresa, em todos as propostas, é caracterizada como “trem aproximador”, ou seja, a ligação entre as cidades periféricas da RMSP ao centro da capital, apenas alimentando a rede de metrô, diminuindo a possibilidade deste modal de criar e
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intermunicipais (EMTU) e os VLP – veículos leves sobre pneus, projetos por parte da SPTrans. Se é pensado em uma rede de estacionamentos públicos, mas que estariam dentro dos lotes e não no viário. Localizados no entorno de estações metroferroviárias, sendo 40 em estações consideradas periféricas e 34 dentro do cetro expandido.
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influenciar novas centralidades entre diferentes regiões, contradizendo os critérios básicos do plano, citados anteriormente. ISODA (2013, p.78) também pontua o uso excessivo do termo “metrô”, onde se almeja apropriar a qualidade e apresso por parte da população por este modal nas outras categorias elaboradas:
[o] uso indiscriminado do termo “metrô”, designando três idéias diferentes, tentando associar novas propostas à imagem que este modo possui. Diversos momentos no relatório a rede de metrô é contabilizada pelos três modos – metrô, metrô em nível e metrô leve – visivelmente distintos entre si. Essas categorias são bastante problemáticas, [...] evidenciando dificuldades não declaradas de integração entre os modos e as companhias.
Apesar de falar sobre os trens regionais (a futura existência), ligando a capital as metrópoles de Campinas, Sorocaba e São José dos Campos (Santos fora descartado devido às dificuldades técnicas em se transpor a Serra do Mar), o plano apenas cita que os trens regionais, aproximadores e o metrô em nível compartilhariam os trilhos existentes 91.
armamct Em 2013, o GESP publicou o mais recente plano conjunto sobre o transporte metropolitano, a Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes, correspondente ao que seria o PITU 2030, onde a notas 91
PITU, 1999, p. 83
rede proposta oferece uma ampla cobertura territorial através de uma combinação de vários modais – metrô, trem metropolitano, monotrilhos, veículos leves sobre
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trilhos e corredores de ônibus tanto municipais quanto metropolitanos (GESP, 2013).
Partindo da rede existente em 2010 (L1 Tucuruvi - Jabaquara, L2 Vila Madalena - Alto do Ipiranga, L3 Palmeiras Barra Funda - Corinthians Itaquera, L4 Paulista - Faria Lima, L5 Capão Redondo - Largo Treze, L7 Jundiaí - Francisco Morato - Luz, L8 Amador Bueno - Itapevi - Júlio Prestes, L9 Osasco - Grajaú, L10 Rio Grande da Serra - Brás, L11 - Estudantes - Guaianazes - Luz, L12 Calmon Viana - Brás) o plano não mais propõe três diferentes projetos de rede metropolitana como o PITU 2020, mas sim apresenta duas etapas: a Rede Mínima e a Rede Futura, uma sendo a continuação da outra, respectivamente.
rede mínima Considerando que já existiam projetos concluídos, tanto técnicos como jurídicos, na “fila” para a implantação, o plano cria a Rede Mínima, que consiste em um primeiro momento finalizar todas as expansões em curso e as novas implantações já definidas pelas gestões passadas. Na CMSP temos a expansão da L2 - Verde do Alto do Ipiranga até a Vila Prudente, na zona leste, sendo ainda a segunda linha metroviária à seguir para este rumo. A Linha 4 - Amarela, que ainda estava em construção, possui sua expansão nos dois sentidos: entre a Paulista e a Luz e no outro, entre a Faria Lima e a Vila Sônia, posteriormente até a cidade de Taboão da Serra. Na zona sul temos a expansão da L5 - Lilás entre o Largo 13 no centro de Santo Amaro e a Chácara Klabin, na região da Vila Mariana. Três novas linhas estavam sendo propsotas para serem concluídas ainda na Rede Mínima, todas pelo sistema de monotrilhos 92: a L15 - Prata entre a Vila Prudente e São Mateus, no extremo leste da capital, a L17 - Ouro entre o Jabaquara,
notas 92
ver subcapítulo "monotrilhos" p. 56
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Na CPTM é proposto a remodelação do trecho entre Itapevi e Amador Bueno da Linha 8 - Diamante, a extensão da Linha 9 - Esmeralda entre o Grajaú e Varginha, no extremo sul da capital. Mudanças na extensão do Expresso Leste na L11 - Coral, chegando até a cidade de Suzano e extendendo sua operação até a estação Barra Funda, na zona oeste e a L12 - Safira também possuindo uma extensão até a cidade de Suzano. Além de extensões, é previsto a implantação do Expresso ABC, entre a cidade de Mauá e a estação da Luz, com paradas apenas nas estações mais movimentadas e a nova linha 13 - Jade, entre o aeroporto de Guarulhos e a estação Engenheiro Goulart 93. A EMTU e a SPTrans - São Paulo Transportes também trazem novos corredores exclusivos de ônibus, sendo seis e onze, respectivamente. Todos os projetos descritos acima estavam sendo implantados ou que estavam próximos de sua execução encontravam - se no Plano Plurianual de Investimentos do GESP, previstos para acontecer entre os ano de 2012 e 2015 94.
rede futura Após a finalização da Rede Mínima, prevista para o ano de 2015, se iniciaria a implantação da Rede Futura, que possui o horizonte de 2030 como prazo final, resultando em 14 linhas de METRÔ, 14 linhas da CPTM, 2 linhas de monotrilhos da SPTRANS (As linhas de monotrilho da SPTrans consideradas neste estudo foram propostas pela gestão municipal que se encerrou em dezembro de 2012 e não fazem parte dos planos da nova gestão municipal iniciada em janeiro de 2013), além de 13 corredores de ônibus da EMTU e também 38 corredores de ônibus da SPTrans. (ARMAMCT, 2013, P. 52).
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na zona sul, e o Morumbi, na zona oeste e a L18 - Bronze, entre a estação Tamanduateí e as cidades de São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo.
notas
ver subcapítulo "trem chega a guarulhos (e quase ao aeroporto) p. 68 94 ARMAMCT, 2013, p. 50 93
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Ao contrário do PITU 2020, que propunha apenas traçados sem definir nomenclaturas, a ARMAMCT já nasce com linhas divididas pela mesma classificação utilizada a partir de 2008 (ver cap02: uma mudança visual). A CMSP, como sempre, possui o maior número de novas linhas propostas, seis ao todo. Segundo a ordem de implantação, as primeiras seriam, entre os anos de 2015 e 2025, a Linha 6 - Laranja, que conectaria os distritos da zona norte - Brasilândia e Freguesia do Ó - à zona oeste, pelos distritos da Lapa e Perdizes e pela zona central, Consolação, Bela Vista e Cambuci até chegar à zona leste, passando pela Mooca, Água Rasa, Vila Formosa, Aricanduva e São Mateus. Sua importância se dá pela nova configuração de conexão principalmente para a zona norte e extremo leste, regiões precáreas em relação ao atendidmento de transporte metroferroviário. Na publicação é destacada a “elevada importância por percorrer o eixo das universidades [PUC, Mackenzie, e campus da UNIP, FMU e UNINOVE] além de distribuir a demanda pelas várias linhas que cruza” (ARMAMCT, 2013, p. 57), onze ao todo (prevendo a plena implantação da rede proposta). Em conjunto, em ordem numérica, temos a Linha 19 - Celeste, ganhando sua noteriedade por conectar o segundo maior município da RMSP à rede metroviária: Guarulhos. Interligando, além do município vizinho, às zonas nordeste (Vila Maria) e sudoeste (Campo Belo), passando por importantes regiões como o Pari, Centro Histórico e Paulista. As duas linhas - 6 e 19 - formam um “X” na metrópole, configurando conjuntamente à L1 e L3 (norte - sul, leste - oeste) as linhas Diametrais da RTM 95. Segundo o cronograma, entre 2025 e 2030 96, seriam implantadas mais quatro linhas: Linha 16 - Violeta, L20 - Rosa, L21 - Grafite e a Linha 23 - Magenta. A primeira será complementar ao atendimento da zona norte, agora do distrito da Cachoeirinha, em direção ao centro - Bom Retiro, Brás e Cambuci - e sudeste da cidade de São Paulo - Ipiranga. Seu traçado complementa ao da L15 - Prata, como uma continuação da mesma, uma vez que possuem a mesma estação
notas 95 96
ARMAMCT, 2013, p. 57 ARMAMCT, 2013, p. 65
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como terminal: Ipiranga. A Linha 20 - Rosa, assim como a L19, também atravessará os limites municipais da capital, chegando até São Bernardo do Campo, além de conectar o distrito da Lapa na zona oeste à Avenida B. Faria Lima, além dos distritos de Moema, Saúde, Cursino e Sacomã, todos na zona sul. As últimas duas, Grafite e Magenta, possuem uma característica em comum: seu traçado se dá exclusivamente em uma única zona da capital, a leste (L21) e a norte (L23), respectivamente, conectando diversas outras linhas. Especificamente, a Linha 21 - Grafite corta a zona leste no mesmo sentido das linhas 3 e 11, passando pelos distritos do Pari, Brás, Belém, Tatuapé, Penha, Ponte Rasa, Vila Jacui/Itaquera, São Miguel e Vila Curuca. Já a Linha 23 - Magenta atravessa a zona norte no sentido leste - oeste, rompendo com o padrão existente de apenas linhas atendendo a região no sentido bairro - centro. Ela atenderá aos distritos de Vila Maria, Vila Guilherme, Santana, Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó e Brasilândia, finalizando seu traçado no único distrito fora da ZN, a Lapa 97. A única linha pré existente que ganharia mais uma extensão neste período (2025-30) seria a Linha 2 - Verde, que passaria a ter sua extensão pós Vila Madalena até a Cerro Corá e pós Vila Prudente até a Rodovia Dutra, na Vila Maria, conectando a Penha, Vila Matilde, Carrão, Vila Formosa e Água Rasa. A CPTM, neste plano, começou a propor novas linhas para a rede, deixando de apenas manter e operar as linhas herdadas. Após ter entregue a L13 - Jade dentro da Rede Mínima, ao todo, serão quatro novas linhas, mais um serviço expresso e mudanças operacionais em algumas linhas 98.
notas
ARMAMCT, 2013, p. 53 98 ARMAMCT, 2013, p. 55 97
Na primeira parte do horizonte final, a empresa planeja implantar a Linha Guarulhos ABC, que seria o Arco Leste. A linha interligaria duas grandes regiões da RMSP fora do formato radiocêntrico, ou seja, sem passar pelo centro da metrópole, através da Avenida Jacu Pêssego. Além dos municípios já citados, a linha conectaria distritos como Sapopemba, Itaquera e São
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Miguel Paulista. Ainda entre 2015 e 2025, outro projeto em arco é proposto, o Arco Sul, que interligá, na primeira fase, a região de Alphaville em Barueri com os municípios de Carapicuíba, Osasco e Taboão da Serra ao extremo oeste - Rio Pequeno/Raposo Tavares - e a zona sul de São Paulo - Campo Limpo, Jardim São Luís e Socorro. Já na segunda fase, a linha seguiria pelos distritos do Campo Grande e Cidade Líder, ainda na zona sul e passaria pelo municípios de Diadema (única vez que a cidade é atendida pela rede metroferroviária neste plano, apesar de sua proximidade com outras linhas, como a L1 e L17), São Bernardo do Campo e terminando em Santo André 99. O novo serviço expresso que passaria a completar os serviço prestados funcionará com apenas quatro estações entre as cidades de Barueri, Carapicuíba e Osasco e o distrito de Pinheiros na capital. Ao mesmo tempo que o serviço surge, uma mudança estrutural ocorre na Linha 9 - Esmeralda, até então com seu percurso entre Varginha (extremo sul) e a cidade de Osasco, com a inauguração do serviço expresso a linha passa agora a partir da estação Ceasa ir em direção aos distritos da Vila Leopoldina e Lapa, possuindo então sua estação terminal a Água Branca. Outra mudança estrutural na malha da CPTM se dá na região central, onde a Estação Júlio Prestes da L8 - Diamante será desativada e uma nova estação será construída: Bom Retiro, servindo de terminal para as Linhas 7 e 8. O Expresso Leste (L11) deixará de terminar na estação Luz e prosseguirá até a estação Palmeiras - Barra Funda, enquanto o Expresso ABC irá até a futura estação Bom Retiro 99. As duas últimas linhas a serem construídas pela empresa, ainda sem nomenclaturas, seriam a Piqueri - Monte Belo e a Embu - Campo Limpo, as duas pequenas linhas com nove e seis estações, respectivamente, estão previstas apenas para os últimos anos do horizonte de 2030. A primeira partindo da zona norte em direção do extremo oeste da capital, na região da Raposo Tavares, possuiria cinco conexões com outras linhas, enquanto a segunda, no na zona sul, conectaria o município de Embu das Artes com o distrito do Campo Limpo e e outras duas linhas da RTM 99.
notas 99
ARMAMCT, 2013, p. 66
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conclusões O Plano Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes supera o PITU 2020 (Rede Aberta) em quilômetros de rede proposta e em quantidade de localidades conectadas pela Rede de Trasportes Metropolitana. O desenho de rede aqui proposto é conceitualmente parecido com o plano de 1999, algumas linhas possuem traçados parecidos, com algumas revisões, mas todas possuem um desenho mais responsável em relação ao plano passado, com estações já definidas em todas as linhas propostas. Também trás consigo novas propostas de trens expressos e novas linhas para a CPTM, que até então só administrava as ferrovias herdadas. Em contra partida, neste novo plano não se é exemplificado uma linha direta entre os principais aeroportos e rodoviárias como o PITU propunha. Até a conclusão deste trabalho, no ano de 2019, o Governo do Estado de São Paulo ainda não conseguira atingir o previsto para a Rede Mínima - que possuía o horizonte de 2015. Faltam entregar uma estação da Linha 4 - Amarela, três estações na Linha 15 - Prata e as linhas 17 - Ouro e 18 - Bronze por completo, sendo que a última ainda espera o início das obras.
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cap04
a ferrovia e seus diamantes
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Neste capítulo adentraremos as relações específicas deste ramal da RTM, tanto no âmbito da mobilidade quanto nas geografias, encontrando seus diferenciais e debilidades.
mobilidade As Pesquisas de Origem – Destino, que são realizadas desde 1967 pela CMSP, de dez em dez anos, serviram como base para entendermos as dinâmicas existentes no percurso da Linha 8 - Diamante. A última pesquisa disponibilizada é de 2007 (Está em andamento uma nova pesquisa, do ano base de 2017, mas ainda não foi disponibilizada à sociedade civil). Ela registra os números de domicílios, famílias, população, matrículas escolares, empregos, automóveis particulares, viagens produzidas e viagens atraídas, com diversas subcategorias, em cada zona. Antes de qualquer análise dos dados resultantes, temos que levar em consideração a forma em que a pesquisa foi formada, com foco na divisão das zonas. Quanto mais periférica, maior e mais abrangente (de território, em consequência, de população) se torna a zona, na outra direção, quanto mais central, mais específica e delimitada ela se torna, podendo assim trazer uma distorção dos resultados. Como exemplo, temos as duas zonas finais no perímetro da L8: Itapevi e Santa Cecília, a primeira abrange um total de 61,91 km² e 204 mil habitantes, enquanto a segunda tem apenas 1,45 km² e 29 mil habitantes.
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A linha 8 – Diamante da CPTM, que já foi o Sistema Oeste, Linha B, FEPASA e parte da Estrada de Ferro Sorocabana, delimitação de recorte (d)e objeto de estudo, está situada no quadrante oeste da RMSP, cortando os municípios de São Paulo (pelos distritos de Bom Retiro, Santa Cecília, Barra Funda, Lapa, Vila Leopoldina e Jaguaré), Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi, somando 20 estações (e mais duas na extensão do ramal) ao longo de aproximados 41 km.
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Dois termos serão bastante utilizados adiante: "produção de viagens", que significa a origem de um determinado número de viagens, por exemplo "a zona Campo Belo produziu 5.000 viagens", ou seja, a zona em questão originou as 5.000 viagens para outros diversos lugares. O segundo termo, "atração de viagens" significa o oposto, uma determinada zona foi o destino de um número de viagens.
viagens por tipo de modal Dentro das possibilidades de se locomover dentro do espaço urbano da Grande São Paulo, a CMSP (2007) classifica os modais onde o
Modo principal é o modo de maior hierarquia dentre os utilizados na mesma viagem. A hierarquia, em ordem decrescente, é a seguinte: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar, táxi, dirigindo automóvel, passageiro de automóvel, motocicleta, bicicleta, outros modos e a pé.
Analisaremos, dentre estes, as viagens realizadas por trem, metrô, ônibus, sendo as três
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Algumas zonas quase não produziram viagens, em sua maioria, estão relacionadas aos seus tipos de uso, como acontece na zona 457, área de sítios e chácaras, e na 427, uma área militar. Apesar da Linha 8 – Diamante estar presente em uma pequena parte do distrito do Jaguaré (zonas 315 e 316) em São Paulo, não existe uma estação desta linha, enquanto a Linha 9 – Esmeralda, que delimita a zona 316, possui uma estação, exercendo maior influência sobre o distrito, portanto assim, sendo excluído nesta análise.
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Naturalmente, as zonas que não são atendidas pela rede de Metrô, praticamente não produzem viagens significantes por este modal, concentrando as viagens nos distritos da Barra Funda, Santa Cecília e Bom Retiro – todas zonas centrais e bem servidas por Metrô (Linhas 1, 3 e 4). As zonas lindeiras à ferrovia, também por uma ordem natural, são as que geram as maiores quantidades de viagens, com destaque para Itapevi (458) com 29.193 viagens e Carapicuíba (432) com 22.544. As maiores incidências de viagens por transportes coletivos se dão pelos ônibus, que possuem maior abrangência no espaço intra – urbano, conectando regiões ainda não atendidas por transportes de alta capacidade (como Alphaville) e os bairros periféricos, que são mais afastados dos centros.
viagens por motivo A pesquisa classifica os motivos das viagens dentro da RMSP em nove tipos: à trabalho, sendo na indústria, comércio e serviços, educação, compras, lazer, à procura de emprego e por motivos pessoais. Nos gráficos 4 à 8 são mostradas, em valores absolutos, as viagens produzidas – tanto atraídas quanto produzidas – entre as zonas. As categorias que mais produziram viagens, de um modo geral, são por educação e trabalho em serviços. Em relação as viagens produzidas, a zona 432, correspondente ao centro de Carapicuíba, mais produziu viagens dentro dos motivos de trabalho em serviços e educação, com valores de 119.849 e 128.357, respectivamente. Logo em seguida temos a zona 445, composta pelos bairros do Munhoz Junior, Baronesa, Portal DO’este, Helena Maria, Aliança e Jardim Elvira,
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opções como transporte coletivo, também as opções por dirigindo um automóvel, passageiro em um automóvel e motocicletas, categorias dos transportes individuais.
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Na produção de viagens a movimentação das zonas gera um gráfico semelhante ao das viagens atraídas, com valores próximos nos dois tipos de viagens. A zona 432, que possui os maiores valores, tem 122.317 viagens por trabalho em serviços e 130.858 por educação, assim ocorrendo em todas as zonas do presente recorte. Em sua maioria, como observado, educação produz e atrai mais viagens na maioria das zonas, exceto na cidade de Barueri, nas zonas que compreendem seu centro e os bairros de Alphaville e Tamboré (424, 425 e 426), e em praticamente todos os distritos de São Paulo, a única zona destoante, 92 na Barra Funda, ainda possui a educação como maior número de viagens. Lazer, saúde, compras e motivos pessoais são as que menos produzem viagens, tanto produzidas como atraídas, com valores que não ultrapassam as trinta mil viagens. Dentre elas, se destacam Itapevi (458), o centro da Lapa (99), Osasco (436, 439 e 446), Carapicuíba (432) e o Bom Retiro (7).
conexões A L8, liga a cidade de Itapevi, última do vetor oeste da RMSP à estação Júlio Prestes, na região central da capital ao longo de 22 estações. Do total, São Paulo conta com cinco: a estação terminal, Palmeiras – Barra Funda, Lapa, Domingos de Moraes e Imperatriz Leopoldina. Osasco também possui cinco: Presidente Altino, a estação Osasco, Comandante Sampaio, Quitaúna e General Miguel Costa, que está localizada sob o Rodoanel e na divisa com a Cidade de
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pertencentes à cidade de Osasco e que não se encontram atendidos pela ferrovia. Neles as maiores quantidades de viagens produzidas são por educação. A zona correspondente pela maioria dos bairros da cidade de Itapevi também possui um dos maiores valores de viagens produzidas, com 89.807 viagens por educação e 65.247 à trabalho em serviços.
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As próximas quatro estações, Antônio João, Barueri, Jardim Belval e Jardim Silveira pertencem à Barueri, em Jandira também existem apenas duas: Jandira e Sagrado Coração. A última cidade, Itapevi, fica com as quatro estações restantes, Engenheiro Cardoso e Itapevi, no ramal principal, e Santa Rita e Amador Bueno na extensão operacional. A média das distâncias entre as estações, descrita na tabela ao lado, é de 1,89 km. Com a maior distância entre Amador Bueno e Santa Rita, 4,8km (teste trecho existiam outras duas estações, mas que foram desativadas), e a menor entre General Miguel Costa e Quitaúna, com 0,9km. Em relação às outras linhas da Rede de Transportes Metropolitanos, a L8 faz conexão com a Linha 9 – Esmeralda nas estações Osasco e Presidente Altino, e com as linhas 7 – Rubi e 3 – Vermelha na estação Palmeiras – Barra Funda. Nesta mesma estação também existe o Terminal Rodoviário, que liga a capital ao interior do estado, e o terminal urbano municipal. Apesar de existir a estação Lapa na L8 (com integração ao terminal urbano) e na L7, elas são totalmente independentes e não possuem conexão entre si.
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Carapicuíba, que possui apenas duas: a estação Carapicuíba e Santa Terezinha.
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urbanidades Para além dos estudos de como e porque as pessoas estão se deslocando na região, é necessário entender como ela que se caracteriza, desde suas características relacionadas a ferrovia, como suas características urbanas, a ocupação e usos através das décadas, os níveis de pobreza e as questões básicas, como o relevo e hidrografia.
superfície A região oeste da RMSP está situada no Planalto Paulistano onde, segundo o Laboratório de Geomorfologia do Departamento de Geografia da USP (1997) é encontrado “formas de dissecação muito intensa, com vales de entalhamento pequeno e densidade de drenagem alta ou vales muito entalhados com densidade de drenagem menores”. O principal curso d’água da região é o Rio Tietê, pertencente a bacia hidrográfica de mesmo nome. Dentre seus principais afluentes, podemos citar os córregos Água Preta e Pacaembu em São Paulo e as sub – bacias do rio Barueri Mirim, Cotia e Carapicuíba (SMA, 2013). A área da sua várzea é classificada como Pequenas Planícies Fluviais, ou seja, “áreas sujeitas a inundações periódicas. Lençol freático pouco profundo. Sedimentos inconsolidados sujeitos a acomodações” (USP, 1997).
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Nas outras cidades atendidas pela linha também existem seus devidos terminais urbanos integrados às estações, como é o caso de Itapevi, Jandira, Jardim Silveira, Carapicuíba, General Miguel Costa e Osasco.
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Em relação à cobertura vegetal nativa, conforme levantamento realizado pela SMA – Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo em 2009, todos os municípios estudados estão em situações críticas na preservação da Mata Atlântica existente: Osasco, Carapicuíba e Barueri possuem percentuais entre 0 e 10% da cobertura, enquanto Itapevi e São Paulo, possuem índices levemente melhores, entre os dez e 30% da cobertura remanescente. Como encontra – se em um planalto, as altitudes encontradas estão, na grande maioria, entre os 750m e os 900m em relação ao nível do mar, as áreas de várzeas, que estão uma categoria abaixo, situam – se entre 625 e 749 metros. As exceções, com altitudes superiores aos mil metros, estão na área onde se localiza a Aldeia da Serra, extremo oeste de Barueri e ao norte de Osasco, já nas proximidades do Pico do Jaraguá. A ferrovia, dentro desse recorte, se localiza na várzea do rio Tietê em todo o seu traçado entre São Paulo e Barueri, com o restante da Linha 8 até Itapevi na várzea do rio Barueri - Mirim. Isso se dá pela busca de percursos mais retilíneos, uma vez que um trem apenas consegue vencer uma inclinação máxima de 4%. A partir dessa observação, nota - se também que o desenho da ferrovia praticamente é o mesmo desenho dos rios, os acompanhando paralelamente.
transposições A ferrovia, historicamente, é implantada em nível, ou seja, na superfície, como acontece com as calçadas, ruas, praças e as construções. Em alguns casos – e em outros sistemas de transporte – sua implantação pode também ser realizada em subterrâneo, em vala (meio nível) ou elevada do solo (como exemplo, os monotrilhos) 100.
Cada escolha realizada gera um impacto diferente no espaço urbano, não necessariamente
notas 100
ISODA, 2013, p. 36
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implicando no serviço prestado, mas como ISODA (2013, p.36) sintetiza que
Em teoria podem ter o mesmo resultado para o sistema de transporte, mas a qualidade do espaço urbano resultante será drasticamente diferente, podendo potencializar ou desestimular o desenvolvimento do uso do solo no local.
Em São Paulo, todas as ferrovias são em nível. Importante ressaltar que, quando foram implantadas, a grande maioria – se não toda a – mancha urbana era inexistente, não implicando em um pensamento de planejamento, à época, neste sentido. Com o crescimento intensificado da metrópole no último século e a ocorrência do processo de conurbação, que conforme VILLAÇA (2005, p. 51) ocorre
quando uma cidade passa a absorver núcleos urbanos localizados à sua volta, pertençam eles ou não a outros municípios. Uma cidade absorve outra quando passa a desenvolver com ela uma ‘intensa vinculação socioeconômica’.
A área urbanizada envolveu a ferrovia, quase que por completa, uma vez que a via férrea foi uma forte influência na direção do crescimento da metrópole 101, desde os primeiros núcleos 102 até os processos atuais, implicando na necessidade de se criar maneiras de se ligar os diferentes lados dessa barreira, dado que, com o aumento das viagens de trens (processo da mudança dos trens de cargas para os trens de subúrbios) e a segregação da via férrea do seu entorno, a ligação entre partes do tecido urbano que se localizam em lados opostos da ferrovia passaram a precisar de transposições – por cima ou por baixo – deste eixo. Conforme o Mapa 27, na L8 – Diamante, apenas 12 das 20 estações possuem saídas com passarelas para os dois lados da ferrovia: Itapevi, Engenheiro Cardoso, Sagrado Coração, Jandira,
notas 101 102
VILLAÇA, 2005 ver subcapítulo "ocupação", p. 24
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Jardim Silveira, Jardim Belval, Santa Terezinha, General Miguel Costa, Osasco, Presidente Altino, Imperatriz Leopoldina e Palmeiras – Barra Funda. Barueri, Antonio João, Carapicuíba, Miguel Costa, Quitauna, Comandante Sampaio, Domingos de Moraes, Lapa e Julio Prestes. Existem nove passarelas individuais para pedestres entre as estações as cidades de Itapevi, Osasco e São Paulo, nos distritos da Lapa e Santa Cecília. Durante todo o seu perímetro, são encontrados ao todo 18 viadutos, incluindo o Rodoanel Mario Covas, que transpõe a ferrovia sobre a estação General Miguel Costa, quatro passagens sob a linha férrea e ainda existem cinco passagens em nível pela ferrovia, com passagens controladas por funcionários da CPTM.
índices sociais Diversos índices são elaborados para medir o desenvolvimento dos espaços urbanos, tanto no Brasil como nos Estados. O IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, através do Censo de 2010, publicou o levantamento das questões relacionadas às características do território e ambiente, onde todos os municípios possuem porcentagens de domicílios com esgotamento sanitário adequado acima de 80%, com Itapevi possuindo a menor taxa: 83% 103. Em relação à urbanização das vias públicas, onde o IBGE (2010) define por conceito a “presença de bueiro, calçada, pavimentação e meio-fio”, Itapevi também possui a menor porcentagem, com apenas 33% do tecido viário urbanizado, enquanto Barueri chega a ter 71,5%, porcentagem maior até que São Paulo, que fica na média com 50,3%. notas 103
IBGE, 2010
O Instituto ainda estabelece um sistema de análise do espaço urbano no livro de 2017 intitulado “Tipologia Intraurbana: Espaços de diferenciação socioeconômica nas
Conforme o mapa e o estudo, a maior parte da população encontra – se na faixa E da tipologia intraurbana, onde se caracteriza
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concentrações urbanas do Brasil” onde através de dez quesitos: coleta de lixo, abastecimento de água, esgotamento sanitário, densidade de moradores por dormitório, média de pessoas em domicílios com alvenaria externa, porcentagem de dependência de pessoas menores de 15 anos, residências com acesso à computadores com internet, residências com máquina de lavar, instrução acadêmica de nível médio e superior completo e o rendimento domiciliar per capita é formulado uma tabela com 11 variáveis, de A até K, indicando a qualidade de vida existente em cada situação. Onde os níveis A e B são áreas ricas e junto da C e D formam as quatro áreas com boas condições de vida. E e F possuem as médias e medianas condições, G e H são baixas, I e J baixíssimas e o K são áreas com precárias condições de vida.
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condições médias de vida, com vários temas com percentuais satisfatórios, porém com alguns ainda a melhorar. Em geral, ocupam grandes parcelas da mancha urbanizada principal, interligando áreas com melhores e piores condições de vida. É característica ainda nas áreas centrais de municípios que não são núcleos de Concentrações Urbanas. [...] Os temas com piores desempenhos são: pessoas com nível de instrução médio ou superior e posse de computador com acesso à Internet. (2017, p. 30)
O Estado de São Paulo, elabora o IPVS – Índice Paulista de Vulnerabilidade Social, o último foi feito em 2010, onde ele baseia conceitualmente a vulnerabilidade social como a
maior ou menor capacidade de controlar as forças que afetam seu bemestar, isto é, a posse de controles de ativos que constituem recursos requeridos para o aproveitamento das oportunidades propiciadas pelo Estado, mercado e sociedade. (SEADE, 2010, p. 9 apud. KATZMAN, 1999)
Não se limitando apenas à riqueza, mas sim o acesso à saúde, educação, oportunidades de trabalho adequado e os direitos garantidos. Outro ponto fundamental do levantamento se dá pela “consideração de que a segregação espacial é um fenômeno presente nos centros urbanos paulistas e que contribui decisivamente para a permanência dos padrões de desigualdade social.” (SEADE, 2010, p. 9) Observando o mapa, quando mais perto da cor vermelha maior a vulnerabilidade e ao aposto, quanto mais verde escuro, menor o grau de risco. Nota – se na região a predominância da categoria Muito Baixa nas proximidades de todos os centros municipais e à medida que a população vai se afastando os índices sobem para Médio e Alta vulnerabilidade, com alguns pontos de Muito Alta, principalmente ao sul de Carapicuíba e ao norte de Osasco e Barueri.
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Apenas a região de Alphaville possui a maior classificação na região, seguida pela Vila Leopoldina com B. A porção leste de Osasco e maioria dos distritos de São Paulo possuem a com classificação C, a região central de São Paulo e Osasco estão com bons índices, em D. O extremo oeste de Itapevi, uma pequena parte ao sul de Carapicuíba e a parte norte de Osasco estão com os níveis mais baixos da região, o H.
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O tecido urbano presente no eixo da Linha 8 - Diamante é preenchido e costurado por diversas maneiras. Todas elas aqui adiante serão analisadas separadamente e, através do Apêndice I: Uso, Ocupação e Viário uma síntese de todo esse conjunto. Porém, antes, um aviso: o conjunto de imagens a seguir foram extraídas do Google Earth para exemplificar visualmente o espaço urbano da região estão na mesma escala gráfica, para que, visualmente, as dimensões espaciais dos diferentes tipos de usos utilizam fiquem explícitas quando comparadas entre si. Portanto, muitas vezes, as imagens parecerão cortadas ou mal escolhidas - o que não será o caso. O padrão que pode ser observado na região são usos residenciais de médio e baixo padrão, formando uma grande mancha, quase que única, onde pode ser encontrado uma maior variação
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uso, ocupação e viário
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dos padrões de construção (autoconstrução ou não), loteamentos horizontais e verticais. Já as ocupações subnormais e precárias, de acordo com COELHO (2015, p. 186), são loteamentos
irregulares, sendo constituídos em grande parte por autoconstruções realizadas por populações de baixa renda. Em algumas situações é pontuado por galpões de pequeno porte (área inferior a 1000m²), por conjuntos habitacionais e favelas. notas
COELHO, 2015, p. 201 105 COELHO, 2015, p. 146 104
As ocupações precárias estão situadas de maneiras diferentes nos municípios, em Barueri elas estão relacionadas às divisas municipais de Osasco, Jandira e Carapicuíba e aos cursos d’água. Em Itapevi estão divididas de maneira dispersa ao longo do tecido urbano, geralmente em terrenos com altas declividades 104. O tecido urbano da cidade de Carapicuíba, possui como características seu formato compacto, denso e bastante precário 105, que se estende à oeste pela porção sul de Barueri,
Um dos grandes impulsionadores para o crescimento populacional desta região foi a implantação de diversos conjuntos habitacionais da COHAB (Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo) durante a década de 70 e 80, posteriormente também com a CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo), principalmente nos municípios de Carapicuíba e Itapevi, consolidando - os como cidades - dormitórios de São Paulo 106. A grande maioria de todas as ocupações de alto padrão existentes na região estão afastadas da linha férrea, como Alphaville, Tamboré, Aldeia da Serra, todos pertencentes às cidades de Barueri e Santana de Parnaíba. A Granja Viana, Fazendinha e São Fernando, estão localizados nas divisas municipais de Cotia, Carapicuíba e Jandira. Estes seis são os loteamentos mais expressivos na mancha urbana, também existem outros menores, em Itapevi e Osasco. Apenas na cidade de São Paulo, na região do Alto da Lapa, Pompéia e Perdizes
126
Jandira e Itapevi. À leste, une – se com Osasco, possuindo como barreira (a partir do início do século XXI) o trecho oeste do Rodoanel.
notas 106
COELHO, 2015, p. 145, 146, 155
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esse distanciamento diminui, chegando a tangenciar a ferrovia, variando entre alto e médio alto padrão, formando uma grande mancha da zona oeste junto de outros bairros como Alto de Pinheiros, Sumaré, Pacaembu e Higienópolis. A configuração destes territórios também diverge: na capital, os bairros residenciais de alto padrão possuem a característica de loteamentos abertos à cidade, integrando seu desenho, mesmo que algumas vezes não seja um espaço urbano convidativo ou para todos, a passagem é livre. Os bairros nas outras cidades analisadas já possuem o caráter de grandes condomínios fechados, com altos muros, guaritas com controle de acesso e segurança particular. Em 2013, o jornal britânico THE GARDIAN na matéria “Why are we building new walls to divide us?” elege Alphaville como um dos 10 lugares mais murados no mundo – na mesma lista estão os muros entre os EUA e o México e a barreira entre a Coréia do Norte e a Coréia do Sul. COELHO (2015, p. 62-63) ao analisar o tecido urbano do vetor oeste da RMSP, atentando – se as ocupações de alto padrão, ressalta as influências das
Em relação as vias expressas, Alphaville, Tamboré e Aldeia da Serra estão diretamente ligadas à Rodovia Castelo Branco (SP 280), enquanto a Granja Viana e a Fazendinha estão com a Rodovia Raposo Tavares (SP 270). Interligando as duas rodovias, o trecho oeste do Rodoanel Mario Covas (SP 021) percorre as divisas municipais entre Osasco, Carapicuíba e Barueri. Existem ainda vias arteriais de menor fluxo, mas de grande importância para a região, como a Estrada Velha de Itapevi, Estrada dos Romeiros (SP 312), Estrada da Roselândia (SP 029) e a Rodovia Engenheiro Renê Benedito Silva (SP 274), Avenida dos Autonomistas, Avenida Inocêncio Seráfico e Avenida Corifeu de Azevedo Marques. (COELHO, 2015, p. 174-178).
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cidades jardins e as cidades modernistas. Esses, que constituem dois ícones urbanos [...] anunciaram, ainda de maneira utópica, um futuro que se realizou por meio de uma sociedade movida pelo automóvel. Em ambo os modelos, mas com configurações distintas, observa-se características como a construção isolada imersa em expressivas áreas de cobertura arbórea, conectadas por vias amplas e confortáveis.
129 notas 107
SÃO PAULO (ESTADO), 2003
No início do seu traçado, a Rodovia Castelo Branco (280), na divisa dos municípios de Osasco e São Paulo, interliga as duas vias expressas das marginais do rio Tietê e Pinheiros, formando o "Cebolão", onde, na mesma região também se encontra uma Eclusa 107 e acontece o encontro de duas linhas férreas da CPTM: a Linha 8 Diamante e a 9 Esmeralda. Assim como os grandes loteamentos de alto padrão, os polos industriais estão diretamente ligados às rodovias nas cidades adjacentes à capital, principalmente no eixo Barueri – Jandira – Itapevi e em Alphaville, por meio da Castelo Branco. Entre Osasco e São Paulo, cidades com ocupações industriais mais antigas que as rodovias, a concentração industrial está mais ligada a ferrovia, na primeira, na região central, nos bairros Km 18, Autonomistas e Presidente Altino. Na segunda, ela está presente na região da Lapa e Barra Funda, ocupando a área entre a ferrovia e a várzea do rio Tietê. Assim como acontece na maioria das áreas urbanas, pelo Brasil e no mundo, suas áreas centrais são caracterizadas por fortes zonas comerciais e não seria diferente nos casos aqui analisados. Os centros de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e Lapa - no entorno das
É possível também observar que, para além dos centros existem outros polos comerciais menores, dentro de bairros que suprem o dia - a - dia da população. Em sua grande maioria, eles acompanham o traçado viário, por uma avenida principal. Casos assim existem na avenida Inocêncio Seráfico, em Carapicuíba, nas avenidas Flora, Antônio Carlos Costa e João de Andrade em Osasco, avenidas Zélia e Brigadeiro Manoel Rodrigues Jordão em Barueri e avenida Presidente Vargas em Itapevi. Na cidade de Osasco e Barueri encontram – se três áreas militares, muito expressivas na mancha urbana. Em Barueri, a maior de todas, ocupa uma área
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estações de mesmos nomes - são grandes áreas comerciais, com o comércio popular como sua característica predominante. Alphaville, principalmente, mas também acontecendo nos outros bairros de alto padrão, os centros comerciais estão voltados para esta faixa da população. Em São Paulo, na região da estação Júlio Prestes, no centro - além da maior zona comercial da metrópole - existem dois polos comerciais específicos: o do Bom Retiro, com têxteis e o da Santa Ifigênia, com o comércio de eletrônicos.
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com cerca de 520 hectares [...] abriga o 20º Grupo de Artilharia de Campanha Leve (Grupo Bandeirante), o 22º Batalhão Logístico Leve, o Arsenal de Guerra de São Paulo, depósitos de suprimentos, estande de tiros, além do círculo e da vila militar. (COELHO, 2015, p. 246)
notas
SABESP, 2018 109 PETROBRÁS, 2018 108
Em Osasco, existe o 2º Batalhão da Polícia do Exército no bairro Castelo Branco e em Quitaúna está o 4º Batalhão de Infantaria Leve – Regimento Raposo Tavares e a vila militar. Classificamos como usos especiais as grandes estruturas e equipamentos, como a ETE – Estação de Tratamento de Esgoto de Barueri, em frente à estação Santa Terezinha, em operação desde 1988, atendendo a mais de 5,7 milhões de pessoas da região 108 . Na mesma cidade temos o Terminal Terrestre da Petrobrás, que tem a função de armazenar e distribuir os derivados do petróleo e álcool, originários do Vale do Paraíba, Paulínia, Capuava, São Caetano do Sul, Guarulhos, Guararema e Cubatão 109. Na cidade de Osasco está localizada a sede do
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Banco Bradesco, no bairro da Vila Yara, constituindo uma "cidade", a Cidade de Deus. No distrito da Barra Funda, na capital, o Estádio Allianz Parque, recebe tanto jogos futebolísticos como apresentações artísticas de grande porte e no distrito da Vila Leopoldina existe o CEAGESP – Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo, ocupando uma extensa área, como seu nome já diz, de armazéns para a distribuição de produtos hortifrutigranjeiros, peixes e flores.
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linha 8A
cap05
novos trilhos novos diamantes
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metodologia para análise de fluxos
A partir da Pesquisa Origem - Destino (já estudada no cap04) realizada em 2007 é possível extrair maiores informações sobre as linhas de desejo existentes e comparar com a atual oferta de transporte público para que, a partir desta informação, possamos planejar e projetar novos eixos de transportes. Dentre as várias tabelas com as amostragens apuradas, utilizaremos como base para este estudo a “Tabela 24 - Viagens diárias por modo coletivo e zonas de origem e destino 2007”, onde, por meio de uma matriz, estão todas as viagens entre todas as zonas da RMSP. Importante ressaltar que a pesquisa considera as viagens por “modo coletivo: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar e vans/microônibus/lotação” (CMSP, 2007).
Tabela 03 Viagens diárias por modo coletivo e zonas de origem e destino 2007 - recorte de estudo
Utilizando o software livre de georreferenciamento QGIS 2.18, que trabalha a partir de um Sistema de Informações Geográficas (SIG), é possível transformar as informações da Matriz OD em um mapa de fluxos. Para criá - lo, faz -se necessário o plugin Flow Maps (oursins), que
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Em primeiro lugar, atentando - se ao recorte escolhido, o eixo da Linha 8 - Diamante e as cidades que ela atende - Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e alguns distritos de São Paulo - teremos apenas 50 origens, mas com destinos por toda a RMSP e suas 460 zonas; reduzindo assim a amplitude desta análise.
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através da tabela e dos arquivos no formato shapefile das Zonas da pesquisa (fornecidos pela CMSP) elabora o traçado dos deslocamentos realizados entre cada zona. Para inserir os dados, a partir da matriz é fundamental reorganizar a planilha, uma vez que o plugin apenas consegue ler colunas e linhas simples, além de caracteres alfabéticos para cada origem e destino e para os valores de cada deslocamento caracteres numéricos, segundo a tabela 04, observamos a lógica seguida, para cada zona, foi criado uma coluna de ORIGEM, DESTINO e VALOR agregada ao seu número correspondente. Como exemplo, peguemos a zona 436, correspondente à Osasco, teremos então as colunas origem436, com a informação “Osasco” repetida por todas as linhas desta, a coluna destino 436 com o nome correspondente Tabela 04 Reorganização dos dados da Tabela 24 da Pesquisa OD 2007
Realizado tais ajustes, voltamos para o QGIS para inserir tanto a tabela com os valores quanto os shapefiles necessários para a compreensão da região e assim aplicá - los no plugin. Ainda com a zona exemplificada anteriormente, 436, preenchemos todos os campos necessários com seus correspondentes, flow table para a planilha, no caso “fluxos-460” e origin, destination e value para origem, destino e valor, respectivamente de cada zona a ser estudada. Por fim em Output deve - se criar um novo shapefile a partir das informações selecionadas previamente, para que, ao final após concluir este processo com todas as zonas selecionadas, exista uma base de arquivos de fluxos.
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de todas as zonas da RMSP e valor 436, onde, respectivamente contém o valor das viagens entre Osasco e as outras zonas.
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Com todas as zonas finalizadas, conseguimos observar um mapa totalmente confuso, sem uma classificação clara, ainda necessitando de um refinamento gráfico para maior compreensão visual dos maiores fluxos da região, como a imagem a seguir:
Já refinando o mapa criado, para classificar as viagens diárias podemos considerar uma regra de amplitude com valores fixos e pré determinados, com divisões iguais etre cada categoria. Neste estudo forão pensadas seis divisões: a primeira entre nenhuma viagem até 1.000, a segunda entre 1.001 e 2.500, as próximas entre 2.501 e 5.000, 5.001 e 7.500, 7.501 e 10.000 e a sexta e última parte entre 10.001 e 12.500 viagens diárias por transporte coletivo
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originadas dentro das 50 zonas estudadas. Após o aprimoramento, teremos então o mapa a seguir, mostrando que, apesar de apenas considerar 50 origens das 460, de um modo geral elas se espalham por quase toda a RMSP, mas prevalecendo ainda na região oeste e central de São Paulo e pelas cidades já estudadas.
os fluxos Através do Mapa 32 e sua ampliação a seguir, que compreende o recorte estudado da Linha 8 - Diamante, conseguimos extrair importantes informações. Em primeiro lugar e mais importante, os maiores fluxos existentes e onde eles se localizam. Na maior posição encontramos Carapicuíba e Tamboré, no município de Barueri, com 11.499 viagens diárias nos dois sentidos. Logo em seguida, ainda com Carapicuíba e a zona localizada na mesma cidade, o Jardim Planalto, com 8.110 viagens. É possível notar que os maiores fluxos isolados entre duas zonas não estão ligados à cidade de São Paulo e, consequentemente, também não vão ao centro da metrópole, mas sim estão dentro da própria região, com forte
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presença dos municípios de Carapicuíba e Osasco. Ao todo na RMSP foram realizadas 13.912.843 viagens por transportes coletivos, deste valor, 1.522.716 foram somente originadas dentro do recorte de estudo, sendo assim, 10,94% de todas as viagens estavam sendo produzidas por zonas que compreendiam as cidades e distritos atendidos pela Linha 8 Diamante.
notas 110
IBGE, 2010
Dentro dessa porcentagem em relação a zonas produtoras de viagens na região, as maiores geradoras de viagens estão na cidade de São Paulo, sendo Lapa, Luz, Francisco Matarazzo e Santa Cecília as maiores, com valores entre quase oitenta mil e cinquenta mil viagens. Outras zonaas fora da capital completam a lista das dez maiores, com Carapicuíba em primeiro lugar com 84.018, Tamboré e Osasco, com 52 e 49 mil, respectivamente. Outro dado importante é compreender que, apesar de a grande maioria das zonas atraírem e produzirem viagens de outras localidades, elas também produzem viagens dentro delas mesmas, em um estudo mais aprofundado dessas relações poderíamos relacionar que elas estão exercendo uma significativa relação entre os diversos interesses de viagens, como moradia e emprego. Na região, Itapevi possui o maior valor deste tipo de análise, com 43.229 viagens, sucedido por Carapicuíba, Barueri e o Munhoz Júnior na cidade de Osasco. Possuindo apenas duas estações na L8 - Santa Terezinha e a estação com seu nome - e uma população de 369.584 pessoas 110, é notável que Carapicuíba apareça sempre com altos índices de viagens em relação a região. Dos dez maiores fluxos entre duas zonas, apenas dois
A partir de todas essas análises, como mostra o esquema elaborado a seguir, iniciamos uma nova etapa neste estudo: uma proposta de uma nova ligação sobre trilhos para a região. Carapicuíba com seus dois grandes fluxos, interligados com a cidade de Barueri e seus bairros Alphaville e Tamboré, iniciam uma suposição de traçado segundo as demandas de viagens apuradas pela Pesquisa Origem - Destino de 2007.
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já são atendidos por transporte ferroviário, sendo Osasco e Quitaúna (bairro da mesam cidade) e a outra entre Itapevi e Osasco, ambas apenas com Linha 8 - Diamante.
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escolha do modal e a mudança na retórica Para cada tipo de modal de transporte - linha de ônibus, corredor de ônibus (BRS 111), BRT 112 , VLT, metrô, trem, teleférico, hidrovia - existe uma demanda correspondente, para assim suprir tal necessidade ou para justificar sua escolha (investimentos).
Na região escolhida, segundo os dados analisados a partir da Pesquisa OD 2007 seria escolhido e implantado um corredor de ônibus ou um BRT, apenas para atender tal demanda, sem que sejam aplicadas políticas urbanas que, através da escolha do modal, conduzam o impacto causado no território, possibilitando que centros menores possam ser estruturados para surgirem novas centralidades regionais. MOURA (2016, p. 228), em sua tese, conclui que enquanto diversos planos urbanos no passado visavam
estabelecer uma nova forma de organização urbana para toda a metrópole, indicando [...] os "caminhos" para que a cidade e os municípios vizinhos se desenvolvessem contrariando inclusive, a dinâmica até então imposta e propondo uma estruturação a partir da descentralização com a criação de novas centralidades e da ortogonalidade viária; a rede metroviária desenvolvida pela Companhia do Metrô (através do consórcio HMD) visava atender "apenas" à demanda existente, isto é, aquela construída a partir e tão somente da cidade previamente existente. notas
BRS - Bus Rapid Service, em tradução livre "Ônibus de Serviço Rápido" 112 BRT - Bus Rapid Transit, em tradução livre "Ônibus de Trânsito Rápido" 113 MOURA, 2016, p. 229
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Esta prática de planejamento da mobilidade ainda se perpetua na RMSP, com uma rede de transportes metropolitanos que cresce apenas para tentar suprir os grandes deslocamentos existentes, sem ao menos, planejar e propor uma cidade além do que já está consolidado 113.
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Para quebrar este ciclo, será aqui proposto, além do atendimento da demanda existente, uma nova estruturação da região, onde a cidade de Carapícuiba será protagonista, a partir da escolha de um modal que possui uma capacidade maior do que a necessária e possibilita novas relações com o meio urbano, o VLT - Veículo Leve sobre Trilhos. A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos - ANPTrilhos (2017, p.16) sintetiza que
uma constante nos projetos implantados de VLT é sua capacidade de atrair usuários para o transporte público. Pessoas que anteriormente utilizavam automóveis ou motocicletas passam a utilizar o VLT. Verifica-se nas cidades uma queda no uso dos automóveis e um aumento da utilização de eventuais integrações com outros modos de transporte.
Este modal, dentre os vários diferenciais em relação ao transporte público realizado por ônibus fica explícito sua menor geração de dióxido de carbono no ambiente. Enquanto um automóvel privado produz em média 45g de CO2 km/pessoa, um ônibus gera 15 CO2 km/pessoa e um VLT apenas 4,5 de CO2 km/pessoa 114. Sua capacidade de transporte também difere: enquanto um BRT transporta 170 pessoas por veículo e um ônibus comum 80 pessoas, um VLT pode alcançar o valor de 400 pessoas (em um trem de 40 metros de comprimento), equivalente à 300 carros 115 116. Em relação ao projeto técnico, um VLT requer menos do espaço público para seu traçado, variando entre 3,00 e 6,50 metros de largura, via simples ou dupla, respectivamente, enquanto um BRT pode chegar até 15,00m de largura 117. Seu raio de curvatura é de 30 metros durante o traçado e pode chegar a 20m dentro do pátio de manutenção. Um grande diferencial em relação a uma ferrovia é o greide, onde um VLT consegue alcançar os 7%, enquanto um trem normal chega no máximo a 4% 118.
Diversas cidades pelo mundo utilizam este modal, como Zaragoza na Espanha,
notas
ANPTRILHOS, 2017, p. 11 ANPTRILHOS, 2017, p. 18 116 Considerando a média de 1,3 a 1,4 pessoas por veículo 117 ANPTRILHOS, 2017, p. 14 118 SEMOB, 2016, p. 16-21 114 115
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Berlim - Alemanha, Amsterdã - Holanda, Paris - França, Seattle - Estados Unidos e inclusive no Brasil, como no Rio de Janeiro - RJ (Porto Maravilha), Maceió - AL, Recife - PE, Fortaleza - CE e na Baixada Santista - SP.
o traçado e as estações Ao todo, o traçado proposto percorre por 12,2km, em sua grande maioria em nível, apenas em casos específicos passará a ser elevado, observando as dinâmicas existentes em conjunto das análises já realizadas 119 sobre o espaço urbano, foi adotado, a partir do centro de Barueri, as avenidas Guilherme Perereca Guglielmo e Avenida Arnaldo Rodrigues Bitencourt, em direção aos bairros de Alphaville e Tamboré, sob a Rodovia Castelo Branco e transpondo o rio Tietê. Já do outro lado, o traçado percorre a Alameda Araguaia, cortando outras importantes ruas, como a Rio Negro, Amazonas, Tamboré e Tucunaré, além de conectar importantes centros empresariais e os shoppings Flamingo e Tamboré. Ao final da Araguaia, o percurso prossegue pela Alameda Piracema em direção à cidade de Carapicuíba, novamente transpondo o rio Tietê e agora sobre a rodovia, seguindo seu traçado em elevado pela Avenida Consolação para também transpor a ferrovia e assim, chegar ao centro da cidade.
notas 119
ver subcapítulo "uso, ocupação e viário", p. 124
Agora então, no município de Carapicuíba o projeto segue o eixo das avenidas Celeste e Miriam até encontrar a Avenida Inocêncio Seráfico, importante eixo de ligação no sentido bairro – centro, em direção ao extremo sul da cidade, conectando bairros como o Jardim Planalto e a Vila Dirce, por aproximados 4,7 km, além de também cruzar com outras importantes ruas para o município, como a Avenida General Teixeira Lott, as estradas do Tambory, das Acácias,
Cabreúva, Gabiroba, Dr. Miguel Viêira Ferrreira e da Fazendinha.
Como no Mapa 34 e na Imagem 23, observamos suas localizações, na cidade de Barueri, serão cinco estações além da integração com a CPTM na estação Barueri. A primeira, Bethaville, no centro do emergente bairro. As próximas estações, Araguaia e Rio Negro – Centro Empresarial, já no bairro de Alphaville, estão localizadas nas proximidades dos principais pontos comerciais e empresariais, já as duas seguintes, Fórum e Tamboré – Piracema, passam por zonas mais industriais. No município vizinho, Carapicuíba, serão ao todo oito estações, a primeira, após o trecho de Barueri, será a estação Gabriel Chucre, no entorno do Parque de mesmo nome e da vila Gustavo Correia, isolada entre o Rio Tietê – ETE Barueri – ferrovia e o parque. Também estará localizada nas proximidades de onde futuramente, segundo o estudo de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do HidroAnel Metropolitano de São Paulo, existirá o Tri-Porto de Carapicuíba120. Adiante está a segunda integração com a L8, na estação Carapicuíba, no centro comercial da cidade. A partir deste ponto, ao longo da avenida Inocêncio Seráfico, serão implantadas as últimas seis estações da linha: Inocêncio Seráfico, Vitória, Cabreúva, Pereira Santiago, Ernestina – Vila Planalto, e a última estação, Vila Dirce, no bairro de mesmo nome, localizada em seu centro comercial no extremo sul do município.
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As paradas foram definidas com base nos principais eixos viários que cruzam o traçado e/ ou a partir de importantes equipamentos do entorno. Ao todo, são propostas quatorze estações, com duas integrações com a Linha 8 – Diamante.
notas 120
FAUUSP, 2012
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Com todas as estações definidas, podemos analisar rapidamente as distâncias entre elas. O valor médio é de 0,86 quilômetros, com a menor entre Carapicuíba e Gabriel Chucre, com 0,70km e a maior está com 1,60km entre Araguaia e Bethaville. Apesar de ser um diferente modal, os intervalos entre estações se comparam com a média da CMSP. Enquanto a Linha 8 - Diamante está localizada na várzea, conforme analisamos no cap04, o projeto avança em terrenos que a ferrovia geralmente não se atreveria. Ao arriscar enfrentar novas topografias o traçado se depara com entraves: em determinados locais a inclinação existente ultrapassa o máximo alcançável pelo VLT. Em Alphaville, no trecho entre as estações Rio Negro - Centro Comercial e a estação Fórum a declividade chega a quase dez porcento, enquanto na região central de Carapicuíba e na VIla Planalto esse valor chega a 8% e na região entre as estações Cabreúva e Pereira Santiago é possível encontrar situações de até 12%, sendo o local mais grave. Nestes trechos, serão necessárias intervenções na topografia para assim viabilizar o projeto, conforme exemplificado na imagem 24.
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O Pátio de Manutenção e Central de Operações se localizará no entorno da estação Araguaia, se apropriando de grandes terrenos, atualmente utilizados como estacionamentos e/ ou não utilizados, portanto, não cumprindo sua função social.
152 Outra importante intervenção necessária na área do projeto será o alargamento do leito viário.Na cidade de Barueri, as avenidas e alamedas em que o VLT irá passar possuem larguras que variam entre 23 e 40 metros, com duas a três faixas de rolagem em cada sentido além de canteiros centrais com vegetação e/ou servindo como estacionamentos, possibilitando seu rearranjo sem maiores problemas. Já na cidade de Carapicuíba, ao longo da Av. Inocêncio, as larguras diminuem drásticamente, variando entre 14 e 18 metros, com apenas uma ou duas faixas de rolagem para cada sentido, sendo necessário diversas desapropriações ao longo de sua extensão, afetando, assim, aproximadamente 250 residências (dados a partir dos levantamentos realizados em visita). Foi definido que será utilizada via dupla para o VLT em todo o seu traçado com largura de 6,60m, circulando no eixo central das avenidas, com estações de plataformas centrais, otimizando o espaço necessário para sua instalação, com largura de 3,45m, assim totalizando 10 metros contando os trilhos. Além disso, será fixado o número de duas faixas de rolagem para cada sentido, com cada uma possuindo três metros de largura. As calçadas possuírão largura mínima de 3,70 metros, podendo em casos específicos possuírem dimensões menores. Também ao longo de todo o traçado será implantada uma ciclovia dupla, com largura de 2,50m, segregada no leito carroçável para aumentar a segurança do ciclista. Portanto, a nova largura mínima viária será de 28,50 metros ao longo das vias e 32,00 metros nas estações. A Imagem 25 exemplifica o Antes x Depois da implatação do VLT em relação à quantidade de espaço público nos dois casos.
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Para potencializar a implantação do VLT na região foram definidas novas diretrizes urbanísticas para a região do projeto, originando a alteração do Zoneamento, que acontecerá nas duas cidades, de maneira semelhante. A partir de estudos sobre o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo 121 e da Lei de Zoneamento 122 é proposto que a partir dos raios de influência de cada estação no território, neste estudo foram definidas em 300 metros , serão alteradas e/ou implantadas duas novas zonas: Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana – ZEU e Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana Prevista – ZEUP. As duas zonas planejam a ordenação urbana a partir do adensamento e verticalização no entorno de eixos de mobilidade, em determinadas quadras e principalmente nas proximidades das estações. Além de incentivarem o adensamento, novos gabaritos máximos, usos residenciais e não - residenciais, como comércios, serviços e industriais de pequeno porte, promovendo edificações de uso misto, com fachadas ativas no alinhamento da via, ou seja, não necessitando de recuo frontal quando a área térrea for destinada à usos comerciais. VILLAÇA (1978, p. 25) complementa que "o comércio varejista, os serviços e a residência caminham territorialmente em paralelo", justificando uma zona que promova diversos usos. A única diferença entre as duas se dá pelo tempo de implantação, enquanto a ZEU já estaria sendo aplicada a partir da aprovação legislativa, não necessariamente esperando a implantação do modal, a ZEUP começará a valer somente a partir da inauguração da Linha 8A, por isso o “Prevista” em seu nome.
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o novo zoneamento
notas
Lei n° 16.050, de 31 de julho de 2014 122 Lei nº 16.402, de 22 de março de 2016 121
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156
Portanto, conforme o Mapa 36, a ZEU será aplicada nas localidades já consolidadas, o centro de Carapicuíba, no lado sul da ferrovia, em todas as estações presentes em Alphaville e Tamboré e nas quadras ao norte da Avenida Guilherme Perereca Guglielmo, no bairro de Bethaville. Em todo o restante da linha está prevista a ZEUP. Dentro desta mudança também serão alterados os índices urbanísticos conforme a tabela a seguir:
Segundo o Plano Diretor Estratégico de São Paulo (2014) 123 o Coeficiente de Aproveitamento (CA) é o determinante do "potencial construtivo, ou seja, quantos metros quadrados se pode construir tendo como base a área do terreno", já a Taxa de Ocupação (TO) "É a divisão entre a área de projeção da edificação e a área do terreno. A Lei define TO máxima, ou seja, a área máxima que a projeção de edificação pode ter, sendo que o restante do terreno não pode ter projeção de edificação". O Gabarito Máximo significa a altura máxima que uma edificação poderá ter, descontando apenas casa de máquinas e caixas d'água. Taxa de Permeabilidade é "a relação entre a parte permeável, que permite a infiltração de água no solo, livre de qualquer edificação, e a área do lote" e, por fim, os Recuos são as áreas entre o limite do lote e o início da edificação, nos quatro lados do terreno.
notas
SÃO PAULO (CIDADE), 2014; SÃO PAULO (CIDADE), 2016 123
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equipamentos, as novas potencialidades A partir da definição do endereço de cada nova estação e a proposta da revisão do zoneamento para o novo eixo de mobilidade, aqui será proposto que, a cada nova estação principalmente no eixo de Carapicuíba, um novo equipamento público, que foi determinado através da falta do serviço ofertado na região ou pelo polo gerado a partir de uma concentração dos mesmos tipos de serviços. VILLAÇA (1978, p. 34) ao falar sobre os grandes equipamentos públicos, referindo - se aos efeitos indiretos causados pela implantação de obras públicas no território urbano, onde muitas obras dos governos estadual e federal, além de se utilizarem, elas próprias, dos terrenos urbanos, têm enorme impacto sobre as estruturas urbanas nas quais se inserem. Podem provocar adensamento ou pulverização urbana; valorizar ou desvalorizar terrenos; alterar direções de crescimento das cidades.
A partir do Mapa 37, onde são mostrados os equipamentos existentes nas categorias de Educação, Saúde, Cultura e Lazer é possível analisar que, na região norte de Carapicuíba e em Bethaville/Aldeia existe uma grande concentração de equipamentos de ensino: ETEC, FATEC, SESI e uma faculdade privada em Carapicuíba e em Bethaville/Aldeia uma ETEC, FATEC e SENAI. Nestas duas localidades, serão fortalecidos os polos de educação: na primeira um Instituto Federal e na Segunda uma Universidade Pública. Na região de Alphaville é proposto a implantação de Habitação Popular, próxima das estações Fórum e Tamboré - Piracema, promovendo o acesso de populações de baixa renda a equipamentos existentes na região.
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Segundo o levantamento, existem apenas duas bibliotecas públicas e um teatro no município de Carapicuíba, os três equipamentos estão localizados próximos do centro da cidade nos bairros de Cidade Ariston e Vila Creti. Portanto, é proposto implantar novos equipamentos culturais distribuídos ao longo do traçado, próximos das estações Vitória, com uma Fábrica de Cultura, da estação Pereira Sampaio, com uma nova Biblioteca e na estação final, Vila Dirce, com um Centro Cultural e um novo Teatro. Em relação à Esportes, existem oito polos esportivos espalhados pela cidade, sendo um deles o Estádio Municipal na COHAB e o Ginásio Poliesportivo na Avenida Inocêncio Seráfico, onde será implantada a estação Cabreúva, que contará com a reestruturação do Ginásio, transformando o local em um novo Centro Poliesportivo da cidade, ampliando seus serviços e opções esportivas. No entorno da estação Ernestina - Vila Planalto, na zona sul, será implantado um segundo Hospital Geral para o município, visto que, em seu entorno já existem um Pronto Atendimento, uma unidade de Saúde Familiar (USF), um NAIC - Núcleo de Atendimento de Infectologia de Carapicuíba e uma Unidade Básica de Saúde (UBS). O HG existente, está localizado na região dos conjuntos habitacionais da COHAB na zona nordeste da cidade, próximos a ele também existem um Pronto atendimento, uma UBS e um CAPS (Centro de Apoio Psicossocial). A partir destas escolhas, o mapa da linha, já apresentado anteriormente, com as estações e agora com os equipamentos a serem implantados está sintetizado na imagem 26:
Nas páginas seguintes se encontra o relatório fotográfico realizado pelo traçado escolhido, entre Alphaville e Carapicuíba, procurando mostrar as relações existentes do espaço urbano na escala do pedestre.
desenho urbano Após todo o processo da análise dos fluxos, definição do traçado, as diretrizes para o novo zoneamento e quai equipamentos serão implantados, aqui é proposto a escolha de uma estação para realizar um maior detalhamento de sua implantação. A partir disto, foi escolhida a estação Ernestina - Vila Planalto para o projeto. Seus desenhos se encontram nos anexos:
Apêndice II: Situação Atual; Apêndice III: Situação Proposta; Apêndice IV: Ampliação e Detalhe.
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relatório fotográfico
161
Alameda Araguaia, em Alphaville. é possível observar na imagem 27 o muro que divide os condomínios de luxo do espaço público. Nota-se também as áreas comerciais e na ultima imagem o túnel no cruzamento com a Alameda Rio Negro.
Imagens Nicoly Moratta
imagem 27
imagem 28
imagem 29
imagem 30
162 Continuando na Alameda Araguaia em direção ao Shopping tamboré e a saída para Carapicuíba percebe-se a mudança do entorno: galpões surgem na paisagem à esquerda das imagens. É possível notar também o novo viaduto para a Avenida Tucunaré.
imagem 31
imagem 32
imagem 33
imagem 34
Imagens Nicoly Moratta
163 Região central de Carapicuíba, as imagens focam no terminal intermunicipal em fase de construção, onde, em elevado, passará o VLT em elevado, realizando integração com a estação da Linha 8 - Diamante e os terminais de ônibus. Imagens Autorais.
imagem 35
imagem 36
imagem 37
imagem 38
164 Região da futura estação Vitória, que conta com alguns usos comerciais ao longo da avenida mas que possui um número maior de habitações em seu entorno.
imagem 39
imagem 40
imagem 41
imagem 42
Imagens Autorais
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Região futura estação Ernestina - Vila Planalto, importante polo comercial da cidade, com o Parque do Planalto e o Shopping Plaza Carapicuíba na região, equipamentos públicos de saúde, como o Pronto Atendiemnto e o intenso movimento de pessoas.
Imagens Autorais.
imagem 43
imagem 44
imagem 45
imagem 46
166 Região da Vila Dirce. Sua estação está localizada no centro do bairro, também um importante centro comercial no extremo sul do município. Na imagem 48 encontra a Estrada da Fazendinha, que interliga a cidade com o bairro da Granja Viana e a Rodovia Raposo Tavares.
imagem 47
imagem 48
imagem 49
imagem 50
Imagens Autorais
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considerações finais
Permeando pelas diferentes escalas, desde a metrópole, para uma região, a cidade e por último o bairro, sempre pela ótica do transporte, a pesquisa demonstra que pesar de possuir planos e planos, a região Metropolitana de São Paulo ainda produz uma rede para poucos, concentrando no vetor centro-oeste as atuais linhas metroviarias da CMSP que, em cinco décadas, desaparecem em meio ao enorme tecido urbano da metrópole. A CPTM por diversos anos - antes de entregar a pequena L13 - apenas era encarregada de operar e manter sua herança, sem que ela também podesse atender novas regiões e gerar novas conexões, processo que agora está mudando seu rumo. As pequenas ocupações que foram geradas e fortalecidas pelas ferrovias no início do século passado, hoje formam um único tecido urbano que, internamente possui diferentes dinâmicas coexistindo entre si. As Pesquisas de Origem e Destino, realizadas a cada década, são complexas fontes de informações que, a partir do momento que foram compreendidas, possibilitaram a escolha final da melhor região e o tipo de modal para propor sua implantação.
ferrovia eespaço urbano m o b i l i d a d e c o m o a g e n t e transformador d a l ó gi c a ur b a n a
O projeto final, então, baseia-se na premissa proporcionar mais uma opção de transporte para uma população periférica que necessita percorrer longas distâncias para suas diversas necessidades, mas que ao mesmo tempo, também proporcione, através de diversas intervenções de desenho urbano, uma nova possibilidade de espaço urbano, mais densa e diversificada, levando centro para as margens.
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bibliografia
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174
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(São
Paulo).
Sobre
a
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176
de-alckmin-para-copa-de-2014-trem-paracumbica-chega-a-75-dias-da-copa-da-russia. shtml>. Acesso em: 22 out. 2018.
177
Rodovia Castelo B ranco
Barueri Jardim Belval
Antônio João
Carapicuíba Santa Terezinha
Jardim Silveira
Amador Bueno Sagrado Coração
Gal. Miguel Costa
Domingos de Moraes Imperatriz Leopoldina
Quitaúna Comandant e Sampaio
Jandira
Osasco
Lapa
Presidente Altino
Palmeiras Barra Funda Júlio Prestes
Engenheiro Cardoso
M
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Anexo I Uso, Ocupação e Viário Elaborado sobre COELHO, 2015; CPTM, 2018 Base cartográfica: SAD69
N 0
0.5
1
1.5 km
Estação Linha 8 - Diamante
Alto Padrão
CPTM Metrô Rodovias
HIS Comercial
Vias Secundárias Linha de transmição/ oleo duto
Ocupação Precária
Industrial Usos especiais Militar
775
760
775
760
m
790
m
790
760
775
A
790
Próxima estação: Pereira Santiago Linha 8 - Diamante - CPTM Rodovia Castelo Branco Alphaville/Barueri
Rua Chiapeta
Rua Chiapeta
Estrada Ernestina Vieira
Estrada Ernestina Vieira
Estrada Erne
stina Vieira
PRONTO ATENDIMENTO
SHOPPING PLAZA
Estrada Douglas W. G. de Araújo
NAIC
USF
Rua
Prof esso
novo equipamento
r Vic
tor F
igue
iras
Rua Professor Victor Figueiras
Fra n
ça
de
Ca
rva
lho
Parque do Planalto
Viela
760
775
790
m
A
Viela
m
aL uís
Corte A - Novos Gabaritos Avenida Inocêncio Seráfico - Lado Par
Ru
Corte A - Gabaritos Existentes Avenida Inocêncio Seráfico - Lado Par
Av en id
aI
no
cê
nc
io
Se
ráf i
co
Rua Professor Victor Figueiras
Próxima estação: Vila Dirce Estrada da Fazendinha Rodovia Raposo Tavares Aldeia de Carapicuíba/Cotia
Implantação Situação Atual
Quadras Adjacentes
Edificações Existentes
Curva de Nível 5-5m
Quadras Área de Influência
Área Verde
Arborização
Apêndice II Situação Atual Implantação - Corte Estação Ernestina - Vila Planalto
N
0
25
50
100
200 m
760 760
m
775 775
Estrada Erne
stina Vieira
Pronto Atendimento
790
Rua Ofélia Alves Ferreira
Shopping Plaza
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m
760
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B
790
Próxima estação: Pereira Santiago Linha 8 - Diamante - CPTM Rodovia Castelo Branco Alphaville/Barueri
As edificações demarcadas como “demolição” são aquelas que serão necessárias para a ampliação da largura da via, passando dos 14-16 metros médios de largura os 28,50 m e 32 metros (estações), além do trecho da rua sem nome que dá acesso ao Pronto Atendimento, NAIC e USF a partir da Estrada Ernestina Vieira, que será extendida até a rua Professor Victor Figueiras, e dela saíra a rua compartilhada para a Avenida Inocêncio Seráfico, proporcionando um melhor acesso para o novo equipamento proposto: o novo Hospital Geral.
Rua Ofélia Alves Ferreira
Rua Luís França de Carvalho
Rua Luís França de Carvalho
Rua Santos
Rua Santos
Estrada Douglas W. G. de Araújo
Estrada Douglas W. G. de Araújo
Estrada Douglas W. G. de Araújo
NAIC
USF
Rua
Prof esso
r Vic
tor F
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Fra n
ça
de
Ca
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lho
B
Parque do Planalto
760
775
790
m
Avenida Jatobá
m
Avenida Jatobá
Corte B - Novos Gabaritos Avenida Inocêncio Seráfico - Lado Ímpar
Ru
Corte B - Gabaritos Existentes Avenida Inocêncio Seráfico - Lado Ímpar
Av en ida I
no
cê
nc
io
Se
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co
iras
Próxima estação: Vila Dirce Estrada da Fazendinha Rodovia Raposo Tavares Aldeia de Carapicuíba/Cotia Ciclovia
Implantação VLT e Desapropriações
Via Compartilhada
Travessia Elevada
Estação VLT
Viário
Desapropriações
VLT
Quadras Adjacentes
Edificações Existentes
Curva de Nível 5-5m
Quadras Área de Influência
Área Verde
Arborização
Anexo III Desapropriações Implantação - Corte Estação Ernestina - Vila Planalto
N
0
25
50
100
200 m
Estrada Ernestina Vieira
Estação Ernestina Vila Planalto
Hospital Geral II
Rua Professor Victor Figueiras
B
A
Próxima estação: Pereira Santiago Linha 8 - Diamante - CPTM Rodovia Castelo Branco Alphaville/Barueri
790
790
775
775
760
m
m
760
PRONTO Pronto ATENDIMENTO Atendimento
Estrada Douglas W. G. de Araújo
estina Vieira
Estrada Douglas W. G. de Araújo
Shopping Plaza SHOPPING PLAZA
Rua Santos
Estrada Ern
Rua Luís França de Carvalho
Ampliação Corte A - Novos Gabaritos Avenida Inocêncio Seráfico - Lado Par
NAIC 790
775
775
760
760
ES
NOVO HOSPITAL GERAL
TA ÇÃ O
NAIC
790
USF USF
m
m
Ampliação Corte B - Novos Gabaritos Avenida Inocêncio Seráfico - Lado Ímpar
Rua
Prof esso
r Vic
tor F
igue
iras
Mercado Imobiliário (Comercial e Residencial) (50%) Interesse Social/Mercado Popular (20%) Destinado aos proprietários desapropriados (20%)
Se
ráf i
co
Fachada Ativa (10%)
B
A
Av en
ida
Ino
cê
nc
io
Novos Gabaritos e Usos Avenida Inocêncio Seráfico
Próxima estação: Vila Dirce Estrada da Fazendinha Rodovia Raposo Tavares Aldeia de Carapicuíba/Cotia
Ru
aL uís
S/E
Fra n
ça
de
Ca
rva
lho
Travessia Elevada
Novos Fluxos de Pedestres
Ciclovia
Via Compartilhada
Novo Equipamento
Estação VLT
Viário
Novas Edificações
VLT
Quadras Adjacentes
Edificações Existentes
Curva de Nível 5-5m
Quadras Área de Influência
Área Verde
Arborização
Apêndice IV Projeto Ampliação - Detalhe Estação Ernestina - Vila Planalto
N
0 0
12,5 25
25 50
50 100
75 m
200 m