Aereinrete n.79 by Delta Editrice

Poste Italiane s.p.a.- Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Parma. BIMESTRALE N°79 GENNAIO - FEBBRAIO 2014 - ANNO XXXXI - € 7.50

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EREI I N RETE

IL NUOVO AEREO PER LE FRECCE

IL FALCO E IL CALABRONE I «GATTI NERI» DI TAIWAN

AH-64 APACHE

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EREI 4

NOTIZIE di Giuseppe Fassari

28 I «GATTI NERI» DI TAIWAN di Giuseppe Fassari

IL FALCO E IL CALABRONE Due rivali con l’origine in comune di Marco De Montis

35 L’EUROPA SCEGLIE IL METEOR Le maggiori forze aeree ne faranno l’arma aria-aria standard di Nico Sgarlato

DIREZIONE Corrado Barbieri COORDINAMENTO Tiziana Bertani GRAFICA Mirella Stano REDAZIONE John Milner SEGRETERIA Luciana Vargas, Tiziana Bertani CORRISPONDENTE DAGLI USA Joe Cupido CORRISPONDENTE DALLA GRAN BRETAGNA Denis J. Calvert DISEGNI TECNICI A COLORI Michele Marsan AMMINISTRAZIONE Lucia Dall’Aglio

Redazione e Amministrazione Telefono 0521 28.78.83 Telefax 0521 23.75.46 e-mail:deltaed@iol.it

ANCORA UN PROGETTO CINESE? INDISCREZIONI CON QUALCHE FONDAMENTO SU UN NUOVO AEREO DA INTERDIZIONE di Nico Sgarlato

36 IL NUOVO AEREO PER LE «FRECCE» Alla PAN andrà l’Alenia Aermacchi M.345 HET di Nico Sgarlato

Concessionaria per la distribuzione in Italia: SODIP Spa, Via Bettola, 18 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) Spedizione in abbonamento postale 45% aRT.2 COMMa 20/B LEGGE 662/96 abbonamento annuale (6 numeri) Italia €33 - Estero €59 - Copie arretrate €8,30. I versamenti si effettuano sul Conto Corrente Postale 74152307 intestato a Delta Editrice - B.go Regale - 43100 Parma. Direttore Responsabile Corrado Barbieri Pubblicazione bimestrale registrata presso il Tribunale di Parma in data 25 settembre 1973 con il N.493 aBBONaMENTI: l’IVa è a carico dell’Editore, non detraibile dall’abbonato. Non si rilasciano fatture (norma D.M.28/1 2/72 art.1 comma 1). Chi desidera una ricevuta separata deve aggiungere €1,29 per il bollo. I manoscritti e le fotografie anche se non pubblicati non si restituiscono. ISSN 0390-1173 Stampa TEP s.r.l. Piacenza

AH-64 APACHE È il terminale di confronto per ogni elicottero da attacco di Nico Sgarlato

42 GLI UOMINI DI GROOM LAKE I piloti collaudatori che hanno lavorato nella base più segreta del mondo di Nico Sgarlato

Notizie IL MARTIN JETPACK

l nome non tragga in inganno: non si tratta della Martin confluita nel gruppo LockheedMartin né di un'iniziativa dei titolari della vecchia azienda con questo nome. Quella attuale, benché il presidente si chiami Glenn Martin, è la Martin Aircraft Co. neozelandese che dal 2008 opera nel campo dell'aviazione ultraleggera e del "personal flight". Il suo JetPack è, dal punto di vista tipologico, un elicottero ultraleggero che gli osservatori giudicano più promettente

di altre realizzazioni di questo genere del passato. La propulsione, nella versione P.12 di cui è imminente la commercializzazione, è affidata ad un motore a quattro cilindri a V, a due tempi, da 200 HP, che aziona due eliche intubate. Nonostante l'omologazione come ultraleggero, il Martin P.12 JetPack è indirizzato verso impieghi militari, come mezzo per interventi individuali di "risposta rapida". Vola a 101 km/h e raggiunge un'altezza di 1.500 m con autonomia di 50 km.

IL PRIMO VOLO PER L’MQ-8C

ta compiendo l'attività di collaudo il "drone" a decollo verticale (o, se si preferisce, l'elicottero senza equipaggio) Northrop-Grumman MQ8C Fire Scout (letteralmente esploratore del fuoco), sulla Naval Air Station Ventura County di Point Mugu, in California, dov'era andato in volo per la prima volta il 31 ottobre 2013. L’MQ-8C ha una particolarità tutt'altro che trascurabile: infatti, rispetto alla sua precedente versione MQ-8B, mantiene l'"intelligenza" immutata ma applicata ad una cellula e a componenti dinamiche completamente differenti. Infatti, nella sua configurazione iniziale, il progetto era il Teledyne Ryan Model 379 ed era la trasformazione

in "drone" dell'elicottero leggero Schweizer Model 330SP. Nel 2002 l'US Navy, che era la committente del programma RQ-8A, aveva deciso di uscirne, ma nel

2004 il progetto è stato rivitalizzato come MQ-8B (chiamato anche Sea Scout), sulla base del Model 333. L'MQ8B è impiegato correntemente ma l'US Navy era interes-

sata a prestazioni superiori e così il complesso di guida è stato trasferito sul Bell Model 407, a sua volta una variante con rotore quadripala del Model 206L-4 Long Ranger.

fense Advanced Research Projects Agency). Questo, in particolare, si riferisce ad

un "drone" con capacità di sorveglianza ma anche di interventi contro gli IED

(Improvised Explosive Devices), ordigni esplosivi artigianali.

IL «CONCEPT» BLACK PHOENIX

a grafica digitale tridimensionale consente di ottenere risultati quanto mai convincenti, come dimostra questa proposta di VTUAV (Vertical Take-Off UAV), cioè "drone" a decollo verticale, di Vitaly Bulgarov. Questo designer, che vive negli Stati Uniti, ha proposto una serie di sue interpretazioni di mezzi bellici futuri, quasi tutti ispirati ai più recenti concorsi della DARPA (De-

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Notizie IL SIMULACRO DEL V-280 VALOR

a Bell da più di 60 anni è convinta assertrice delle possibilità del convertiplano. Dopo che queste capacità sono state sperimentate sul campo con il V-22 Osprey, la direzione dell'azienda ha deciso di riproporne la formula, in modo più evoluto, con il progetto V-280 Valor, al quale, alla fine del 2013, hanno deciso di collaborare anche Lockheed-Martin e General Electric (la seconda per le turbine). Il Valor è una delle proposte che rispondono ad un requisito dell'US Army che prevede svariate "ramificazioni",

principalmente vertenti su sostituti per il Sikorsky UH-60 Black Hawk e per il

Boeing AH-64 Apache. La proposta definitiva della Bell è stata resa più visibile

con la presentazione alla stampa di un simulacro in grandezza naturale.

IL TARANIS AI COLLAUDI

onostante la considerevole esperienza accumulata nel campo degli aeromobili senza pilota, negli ultimi anni l'industria europea si è vista superare da quelle di Israele e degli Stati Uniti. In questo momento, i pianificatori della difesa europea sono convinti della necessità di disporre di un UCAV, cioè un "drone" da combattimento, della classe di quelli che negli Stati Uniti sono stati creati per l'US Navy. Per questo motivo svariate case costruttrici collaborano a progetti comuni ma ne portano anche avanti di

propri. Quest'ultimo caso è quello del BAE Systems Taranis il cui sviluppo si svolge con grande riservatezza. Il prototipo del

Taranis si trova in Australia, sul poligono di Woomera, dove ha iniziato i collaudi. Questo "drone" ha le linee tipiche degli

"stealth" di questa categoria e prevede la possibilità di compiere missioni in maniera completamente autonoma.

IN COMPLETAMENTO IL PRIMO M.346 PER ISRAELE

Alenia Aermacchi ha comunicato che sulla linea di montaggio di Venegono Superiore sono in fase di completamento i primi addestratori avanzati M.346 Lavi per la Heyl Ha'Avir israeliana che ha voluto ribattezzare il Master, secondo il suo uso, con un nome ebraico. Il primo Lavi porta il numero di costruzione 0019. Com'è noto, quest'addestratore avanzato e preoperativo è già in servizio con la Republic Of Singapore Air Force ed i primi due esemplari, di un lotto iniziale di sei, sono stati consegnati all'Aeronautica Militare. La HHA è il terzo acquirente e inizierà a ricevere i suoi 30 esemplari a partire dall'estate.

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Notizie L’AEREO DA ATTACCO LEGGERO SCORPION

rmai da tempo, al Pentagono, esiste una forte corrente di pensiero secondo la quale la "guerra asimmetrica" richiede sistemi d'arma differenti da quelli convenzionali. In proposito, infatti, da tempo Air Force, Special Operations Command e US Navy (ma anche Army e Marines) stanno riesaminando il concetto di aereo COIN (CounterInsurgency). In quest'ottica, il gruppo Textron (cui fanno capo in campo aeronautico la Bell Helicopter e la Cessna) e l'ufficio tecnico privato Air Land Enterprises, del quale fanno parte ex-ufficiali dell'Air Force,

hanno rivelato a sorpresa il prototipo Scorpion, costruito presso il reparto sperimentale della Cessna, uscito di fabbrica il 17 settem-

bre 2013 ed avviato ai collaudi prima della fine dell'anno. L'aeroplano, per il momento, è spinto da due turboreattori a doppio flus-

so Honeywell TF371 da 1.765 kg/s e si caratterizza per due posti in tandem ed un'ala diritta, dall'allungamento considerevole.

VOLA IL NUOVO HAMMERHEAD

uello che, a prima vista, potrebbe sembrare un normale biturbina "executive" Piaggio Aero P.180 Avanti II, è, in realtà, il dimostratore tecnologico del suo sviluppo senza equipaggio, il P.1HH Hammerhead (pesce martello), importante realizzazione italiana nel campo dei MALE "drones" (Medium Altitude Long Endurance). Questo prototipo è stato

costruito utilizzando un P.180 su cui è stato installato il sistema di guida realizzato dalla Selex ES. Dall'esterno si riconosce, oltre che per l'inconsueta colorazione color alluminio, per il minor numero di trasparenti della cabina, alcuni dei quali sono "oscurati". L'aeroplano è stato costruito nello stabilimento di Genova-Sestri Ponente ed è stato poi trasferito per un primo ciclo di prove a terra

a Cagliari-Decimomannu e da qui, via mare, a TrapaniBirgi, dove ha compiuto il primo volo a pilotaggio remoto il 14 novembre

2013. Il P.1HH Hammerhead è uno dei due sviluppi "dedicati" del P.180, assieme ad un pattugliatore marittimo.

GLI SKUNK WORKS PROPONGONO L’SR-72

ncora una volta la Lockheed-Martin, attraverso il suo reparto per i programmi avanzati che ha ormai ufficializzato lo storico nome Skunk Works, ha mosso le acque, per la verità un po' stagnanti, della ricerca più avanzata presentando lo studio di un successore del ricognitore strategico SR71 Blackbird. Proprio per evocare il suo illustre predecessore, il progetto è stato chiamato RS-72, ma si tratta di qualcosa di completamente diverso. Prima di tutto, almeno a quanto è dato sapere, si tratta di un'i-

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niziativa privata, non rispondente ad una specifica richiesta da parte del Pentagono o delle agenzie di

"intelligence" e, in secondo luogo, mentre il primo Blackbird era un aereo pilotato, questo è un "dro-

ne". Per l'SR-72 la Lockheed-Martin e l'Aerojet General hanno studiato delle turbine a ciclo combinato turboreattore/statoreattore/"scramjet" (statoreattore a combustione supersonica) con il quale l'aeromobile sarà in grado di volare a oltre Mach 5 o, secondo quanto dicono gli ultimi comunicati, Mach 6 (6.370 km/h). Questo "superdrone" è previsto essenzialmente per la ricognizione strategica, ma si parla anche della possibilità di un armamento costituito da missili di crociera ipersonici.

Notizie LA BOEING IN GARA PER UN NUOVO PROGETTO DARPA

er rimediare all'innegabile stagnazione nel campo della progettazione aerospaziale, si stanno perseguendo diverse vie, come il "quick prototyping" o il "crowdsourcing" (cioè la costruzione di prototipi da parte di piccoli uffici tecnici ed officine sperimentali ed il ricorso a concorsi pubblici per ottenere nuove idee). A farsi paladina di questa concezione è la DARPA, l'agenzia del Pentagono per i programmi avanzati, che finanzia studi particolarmente innovatori. In quest'ottica, rientra il Boeing Phantom Swift, così chiamato perché

realizzato nei Phantom Works di St. Louis (Missouri) ex-McDonnellDouglas. Il progetto, rea-

lizzato sotto la guida di Perry Zuegenbein – per il momento come dimostratore in scala ridotta – pre-

figura un aereo da trasporto tattico (pilotato o "drone") ed è stato realizzato in meno di 30 giorni.

VOLANO I QF-16A

ell'immaginario collettivo, i General Dynamics F-16A Fighting Falcon sono ancora caccia moderni ma, indipendentemente da ciò, i primi Blocks costruttivi sono ormai vicini al termine della vita utile di cellule e motori. Per questo motivo, quindi, sono stati scelti per una sorte frequente per gli aerei da combattimento ritirati dal servizio: la conversione in aereibersaglio "optionally manned", cioè con la possibilità di essere guidati da terra ma anche di volare con un pilota a bordo. La conversione in QF-16 FSAT (Full-Scale Aerial

Target, bersaglio aereo in scala 1:1) è stata affidata alla Boeing che ha completato l'adattamento di sei

macchine, da impiegare come prototipi. Gli aeroplani-bersaglio allo standard considerato definitivo saran-

no consegnati a partire dal 2015 e prenderanno il posto degli attuali QF-4 Phantom II.

SIKORSKY E BOEING PER L’SB-1 DEFIANT

e direzioni commerciali della Sikorsky e della Boeing sono composte, probabilmente, da personale prevalentemente giovane, che non ricorda che il nome Defiant (spavaldo) nella storia dell'aviazione non ha portato bene (si pensi al caccia inglese Boulton Paul con questo nome). La scelta del nome, comunque, è dettata dalla volontà di contro-

battere il concorrente, che è il Bell V-280 Valor (nome dal significato simile). Il progetto è quello già noto, illustrato da Samir Mehta, presidente per i programmi militari della Sikorsky, e riguarda la proposta (cui si è aggregata la Boeing) per partecipare al concorso JMR dell'US Army per un sostituto dell'UH60 Black Hawk a partire dal 2030.

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IL FALCO E IL di Marco De Montis F-16 e l’F/A-18 sono tra i caccia più rivoluzionari degli ultimi tempi. Per ragioni diverse, hanno rappresentato un punto di rottura nella tecnologia e nelle dottrine d’impiego consolidate da decenni nel campo aeronautico.

L’

Nati dalla stessa costola Il Viper (l’appellativo ufficiale Fighting Falcon non ha mai attecchito) e l’Hornet nacquero entrambi dallo stesso programma emanato dall’USAF nel 1971 e denominato LWF –

Light Weight Fighter – volto alla ricerca di un caccia leggero complementare al costosissimo F15, in grado di battere nei duelli aria-aria ravvicinati tutti i tipi sovietici allora in servizio ed allo studio. La specifica risentiva dell’influenza esercitata sul Pentagono da Pierre Sprey, consulente civile, e dal Maj. John Boyd, fautori, già nel 1965, di un caccia leggero da superiorità aerea economico, compatto, maneggevole, facilmente dispiegabile in grandi flotte e semplice da

mantenere e riparare. Insomma, un MiG-21 all’americana, per giunta esportabile in massa ai paesi nella sfera d’influenza USA. Dei cinque progetti, l’USAF scelse come finalisti il Northrop P-600, estremo sviluppo della fortunata famiglia dell’F5, ed il General Dynamics Model 401, rispettivamente denominati dall’USAF YF-17 e YF-16. Il confronto fra i due prototipi, entrambi collaudati nel 1974, vide trionfare il piccolo monoreattore di Fort Worth. Favorito da una

valenza fortemente innovativa e dalla sagace decisione di adottare lo stesso motore P&W F100 dell’F15, nonché da una maggior maturità di sviluppo e costi minori rispetto al blasonato rivale, l’F-16 fu subito adottato da ben

quattro forze aeree NATO, col celebre «contratto del secolo», firmato nel 1975 al Salone del Bourget. Immediatamente, il Viper assurse alle cronache aeronautiche mondiali come un vero fenomeno, con i suoi comandi fly by wire, la capacità di tirare fino a 9 g, il seggiolino reclinato di ben 30° ed il sidestick al posto della tradizionale cloche, tutte caratteristiche che ne fecero il vero precursore dei caccia moderni. Ma la compagine Northrop non si perse d’animo e sfoderò le sue carte migliori per l’analogo concorso NACF (Naval Air Combat Fighter), bandito dall’US Navy per un caccia leggero da affiancare al poderoso e costosissimo Tomcat. Al concorso partecipò anche la General Dyna-

L CALABRONE DUE RIVALI CON L’ORIGINE IN COMUNE

mics in team con Vought, con una versione ingrandita e sensibilmente modificata dell’F-16 denominata Model 1600. Con un colpo da maestro, la Northrop scelse invece come partner per la navalizzazione la potentissima McDonnell-Douglas e l’esito del concorso NACF ribaltò il verdetto USAF. Il nuovo caccia navale degli anni ottanta e novanta sarebbe stato l’F/A-18 Hornet, sviluppato dal Northrop YF-17. L’US Navy ritenne vincente la configurazione bimotore del caccia californiano e probabilmente non furono estranee alla scelta l’atavica rivalità con l’USAF e la notevole influenza esercitata dalla McDD sui vertici del Pentagono. Il caccia della Northrop comunque dimostrò mi-

Nelle tre foto in alto in queste due pagine: da sinistra, un caccia F-16C del 120th Fighter Wing della Montana ANG, un F-16C-52 della pattuglia acrobatica Thunderbirds e un F/A-18F (o FA-18F) Super Hornet del VFA-32 Squadron dell'US Navy, imbarcato sulla portaerei USS Truman. Qui sopra: disegno del Boeing (ex-McDonnell-Douglas) F/A-18E Super Hornet. Nella pagina a fianco, in basso: YF-16 e YF-17 nel 1974. Qui sotto: un F/A-18F del VFA-2 Squadron.

Qui sotto: disegno di un F-16C equipaggiato per missioni SEAD (Suppression of Enemy Air Defense), cioè l'attacco alle postazioni radar e missilistiche nemiche. A centro pagina: la TAI (TUSAS) turca ha la licenza di produzione e commercializzazione per gli F-16C (tra i suoi clienti vi è l'aviazione egiziana).

gliore controllabilità alle basse velocità e maggiore potenzialità di sviluppo dell’F-16. Ma, la gestazione dell’Hornet fu assai lunga e laboriosa, a conferma di quanto sia critico sviluppare un aereo imbarcato per la severità e le peculiarità dell’ambiente navale (e le difficoltà incontrate recentemente dall’F-35C non fanno che confermarlo anche nel nuovo millennio). Il «calabrone» si rivelò molto diverso anche rispetto all’YF-17, soprattutto per le dimensioni ed i pesi che lievitarono da 7.965 kg a vuoto dei prototipi YF-17A a ben 10.614 kg dei primi F/A18A. Questo aumento del 33% causò notevoli problemi allo sviluppo del nuovo caccia e rischiò addirittura di provocarne la cancellazione. Fortunatamente, la grande esperienza e tenacia della McDonnell-Douglas, unitamente alle doti dei propulsori General Electric F404 e del radar Hughes AN/APG-65, contribuirono a trasformare l’Hornet in un vero protagonista, grazie alle sue capacità multiruolo ed alle notevoli prestazioni nel regime inferiore dell’inviluppo di volo (basse velocità e quote), in cui il bireattore ha stabilito nuovi standard, superati solo dai formidabili Sukhoi Su 27/35.

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Dal dogfight al bombardamento Il debutto in combattimento dell’F-16 avvenne con la HHA israeliana, prima nel 1981 con l’audace missione d’attacco al reattore iracheno di Osirak (nome in codice «Opera» o «Babilonia», secondo altre fonti) e, l’anno successivo, nei combattimenti aerei nella valle libanese della Bekaà. In questo teatro i Viper di Tel Aviv (Netz per la HHA) collezionarono ben 44 vittorie contro nessuna perdita, migliorando addirittura

l’exploit dei fratelli maggiori F-15 Baz. Negli anni successivi, Israele divenne il secondo utilizzatore mondiale di F-16 con oltre 300 F-16 di tutte le versioni, incluso l’F-16I, considerato tra i più efficaci in servizio ed impiegato come erede naturale del possente F-4E Phantom II nelle pericolose e vitali missioni di interdizione e soppressione delle difese aeree nemiche. In virtù delle sue qualità e dei costi pari alla metà del confratello F-15, attualmente il monoreattore di

Fort Worth costituisce la spina dorsale della IASF (Israeli Air and Space Force), essendo stato impiegato ininterrottamente per più di 30 anni in tutte le campagne israeliane. Tale affermazione con una delle forze aeree più prestigiose al mondo costituisce un attestato alla notevole efficacia del Viper. Dalla guerra del Golfo in poi, molte forze aeree hanno trasformato l’F-16 da caccia per superiorità aerea ed intercettazione ad un vero e proprio cacciabombardiere con elevato

raggio d’azione e carico bellico. In pratica, il Viper ha subìto una vera e propria mutazione genetica, passando da una sorta di

super F-5, con vocazione prettamente aria-aria, ad un possente e sofisticato multiruolo in grado di sostituire egregiamente aeroplani ben più complessi e costosi quali il Tornado ed il Phantom II. Tutto ciò è stato possibile Sopra: il "radome" aperto di questo F-16D mostra il radar Northrop-Grumman (Westinghouse) AN/APG68V-9 degli F-16 Block 50/52, con funzione di apertura sintetica. A sinistra: il rivoluzionario posto di pilotaggio di tutti gli F-16.

Grazie a queste numerose prove del fuoco superate a pieni voti, il Viper e l’Hornet, dimostrarono coi fatti che era ormai possibile effettuare rischiose missioni d’interdizione ed attacco senza alcuna scorta, grazie alle loro qualità di caccia da superiorità aerea, una vera rivoluzione nella guerra aerea, impensabile solo pochi anni prima.

grazie alle enormi risorse dedicate dall’industria aerospaziale americana allo sviluppo di sistemi ed apparati avionici sempre più evoluti e modulari, spesso configurati in pod universali impiegabili da una vasta gamma di aeroplani, dall’A-10 allo stesso F-16. Da non dimenticare poi l’impianto propulsivo, che, sia col GE F110, sia col P&W F100 nelle versioni PW-229, ha consentito di disporre sempre di maggiori potenze, indispensabili per poter aumentare il peso massimo

al decollo e conseguentemente raggio d’azione e carico bellico. Passando al rivale, l’Hornet vide invece il suo battesimo del fuoco nella campagna libica della primavera 1986, con le operazioni «Prairie Fire» ed «Eldorado Canyon». Decollati dal ponte della USS Coral Sea (CV-43), i calabroni degli Squadrons VFA-131, VFA-132 (US Navy) e VMFA-314, VMFA-323 (US Marine Corps) inquadrati nello stormo CVW13, martellarono efficacemente le postazioni antiae-

ree costiere libiche coi missili antiradar AGM-88 HARM e, nonostante la violenta reazione nemica, non subirono alcuna perdita. Seguirono poi le campagne «Desert Storm» (1991), «Southern Watch» (1991-2003), «Enduring Freedom» (dal 2002 ad oggi), «Iraqi Freedom» (2003-2011), nonché quelle nell’ex-Iugoslavia (1995-1999), in cui l’Hornet si rivelò un asset indispensabile, efficiente ed estremamente versatile, al pari dell’F-16 che lo affiancò in tutti i vari teatri.

Le evoluzioni della specie Nel corso degli anni, i caccia di Fort Worth e Saint Louis hanno subito un’evoluzione notevole, giungendo in tempi recenti a versioni che conservano solo l’impostazione di massima originale. Partendo dall’F-16, nato come caccia leggero ottimizzato per il dogfight (per anni il Viper potè impiegare come missile ariaaria unicamente l’AIM-9 Sidewinder) ed evolutosi successivamente come un caccia-bombardiere multiruolo ed ognitempo, è interessante analizzare gli ultimi discendenti della stirpe fondata dal prototipo YF-16. Gli F-16C Block 50/52 e, soprattutto

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A sinistra: F/A-18F Super Hornet del VFA-103 Squadron; si può notare la posizione leggermente divergente dei "pylons". Al centro: un F-16A dell'aviazione norvegese, con armamento completo di missili aria-aria. Sotto: una coppia di F-16E Desert Falcon dell'United Arab Emirates Air Force.

portamento dei primi, riecheggiando le lamentele di alcuni assi di Spitfire intimiditi dai mostruosi Mk.21/22 col potentissimo V12 Griffon e nostalgici del sublime comportamento in volo dei Mk.VIII/IX. Vero è che, dalla guerra del Golfo gli F-16E/F sviluppati per l’aeronautica degli Emirati Arabi, nonché gli F-16I Sufa israeliani, pesantemente modificati in loco da IAI, Rafael ed Elta, sono infatti un esempio tangibile di quanta strada abbia percorso il piccolo monoreattore. Confrontando queste ultime versioni con le originali A e B, è evidente come la cellula base del Viper sia stata concepita secondo l’attuale concetto così in voga dell’evoluzione «a spirale», in cui, su una piattaforma base modulare si possono installare inediti propulsori (vedi l’ottimo F110 sviluppato dalla General Electric, adottato dai Block 30, 40, 50 e 60), apparati avionici ed armamenti che all’epoca del primo volo dell’YF-16 (1974) non potevano neanche essere concepiti! La modernità dell’F-16 sta anche in questa filosofia e l’unico limite pare essere la sua ala, ormai troppo caricata (gli F-16I e E/F superano a pieno carico le 23 tonnellate, quasi il doppio dell’F-16A/B, per un carico alare ben oltre 800 kg/m2, superiore persino a quello di un F-104S) per garantire parametri d’eccellenza nelle missioni aria-aria. Molti piloti israeliani passati dai primi F-16A Netz agli ultimi F16I Sufa, rimpiangono infatti la maneggevolezza e l’immediatezza di com-

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(1991) in poi, quasi tutte le forze aeree enfatizzano sempre più i ruoli di bombardamento, interdizione e strike, ma sviluppare una nuova ala migliorata ed ingrandita, magari sulla base dell’omologa montata sul cugino Mitsubishi F-2 o ancor meglio su quella a delta composito del rivoluzionario F16XL, non guasterebbe certo. Ciò comunque non ha impedito all’F-16 di conquistare il primato assoluto fra gli aeroplani da combattimento moderni: dai primi F-16A Block 1 del 1978, l’impianto di Fort Worth e le altre linee sparse un po’ in tutto il mondo (Belgio, Olanda, Turchia e Corea del Sud, più la linea giapponese del

A destra: gli Emirati hanno richiesto gli F-16E/F con la possibilità di montare i CFT (Conformal Fuel Pallets, serbatoi di combustibile conformi). A centro pagina: un F/A-18C (la versione chiamata anche Legacy Hornet) del VFA-146. Sotto: un F-16 dell'USAF; all'estremità alare destra porta un missile inerte.

derivato F-2), hanno prodotto oltre 4.500 esemplari del bellissimo caccia in servizio con 26 utilizzatori, un numero paragonabile ai circa 5.200 F-4 Phantom II, adottato però da tutte le tre forze aeree di casa e soprattutto prodotto ad un ritmo forsen-

nato per soddisfare le impellenti necessità del conflitto vietnamita. L’ultimo aggiornamento del Viper, presentato nel febbraio 2012 al Salone di Singapore e denominato F-16V, vuole essere la risposta Lockheed-Martin alle nuove esigenze espresse da molti affezionati utilizzatori (l’USAF in primo luogo) e dai potenziali clienti del caccia di Fort Worth. Con questa ennesima versione, infatti, l’F-16 disporrà del nuovo radar AESA Northrop Grumman APG-80 adottato dagli esemplari emiratini e di un cockpit ancora più moderno, mantenendo in tal modo un ruolo preminente fra i caccia ad alte prestazioni.

Per ciò che riguarda l’Hornet, questo multiruolo pare proprio aver ripercorso l’evoluzione del suo illustre predecessore F-4 Phantom II, trasformandosi sostanzialmente in una vera e propria famiglia di aerei. Dopo le prime due varianti F/A-18A monoposto e B biposto entrate in servizio nel 1983, si succedettero la C e la D con radar APG-73 migliorato e motori ed armamento potenziati, tra i quali figurano i missili aria-aria a guida radar attiva AIM120 AMRAAM e gli altrettanto efficaci aria-terra SLAM impiegati a più riprese nel teatro iracheno. I Marines, che hanno sostituito con l’Hornet i mitici F-4, ricevettero dal maggio 1990 l’F-18D Night Attack, impiegandolo negli Squadron VMFA(AW) per l’attacco ognitempo e le missioni da interdizione, addirittura in sostituzione del Grumman A-6E Intruder. Sempre coi «Leathernecks», l’Hornet è diventato anche il successore degli OA-4M e TA-4F Skyhawk nel ruolo Fast FAC d’identificazione e guida degli attacchi sui bersagli terrestri, dimostrando una poliedricità davvero invidiabile. Sostituire tutti questi purosangue è stato indubbiamente un compito arduo e, infatti, l’Hornet all’inizio è stato parecchio criticato, ma indub-

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Sopra: un F-16D delle forze aeree del Marocco, con la caratteristica "spina dorsale" ingrandita.

biamente, alla prova dei fatti, si è comportato egregiamente. Come controprova, forze aeree prestigiose quali le aeronautiche svizzera, canadese, australiana e finlandese, lo hanno scelto dopo estenuanti confronti con i migliori concorrenti e, indubbiamente, si tratta di un caccia molto versatile ed efficace, limitato solo nel raggio d’azione. Questa limitazione appare finalmente superata dalle varianti E ed F, ampiamente riprogettate ed ingrandite rispetto ai C/D. In realtà, l’Echo ed il Foxtrot costituiscono un F/A-18 di seconda generazione completamente inedito, giustamente denominato Super Hornet, con pesi ed ingombri che rivaleggiano con quelli dell’F-4 Phantom II e pochissime parti comuni col predecessore. Anche in questo caso, l’evoluzione è stata possibile grazie al nuovo propulsore General Electric F414, praticamente un F404 pantografato e con una sezione di bassa pressione maggiorata e dalla fluidodinamica estremamente spinta. L’Hornet del nuovo mil-

In fondo alla pagina, a sinistra: un F-16C Block 52 in arrampicata a tutto postbruciatore; l'F-16 ha un rapporto spinta/peso molto favorevole ed appartiene alla "classe Mach 2" (ma senza carichi esterni).

lennio ha inoltre un’immagine radar ridotta rispetto alle precedenti versioni, pari a quella del più piccolo F-16, un ottimo risultato ottenuto con un’attenta riprogettazione della cellula volta a ridurre le fonti principali di riflessione radar, combinato con l’esteso utilizzo di materiali RAM assorbenti di emissioni elettromagnetiche. Dulcis in fundo, come gli F-16E/F, i Super Hornet più recenti possono disporre di un radar AESA Raytheon APG-79 con scansione elettronica, un plus fondamentale per competere nel moderno scenario della guerra aerea. Nei Carrier Air Wing delle superportaerei classe Nimitz e successive, il «super calabrone» ha sostituito completamente tutti i precedenti tipi ad ala fissa, a partire da veri e propri miti quali l’F-14 Tomcat e l’A-6 Intruder,

simboli della potenza US Navy durante gli anni della guerra fredda. Da citare, infine, il recentissimo EA-18G Growler, sostituto di un altro leggendario aeroplano quale l’EA-6B Prowler, che, anche in questo caso, ha consentito l’elaborazione di dottrine d’impiego tanto innovative quanto efficaci. Conclusioni F-16 e F/A-18 sono tra i prodotti più emblematici dell’industria aerospaziale americana, che ha fondato il suo successo sull’innovazione e sul coraggio di proporre soluzioni audaci e spesso di rottura. Il Viper ha dimostrato come un caccia leggero possa essere altrettanto efficace nelle missioni da caccia e bombardamento quanto concorrenti con pesi e costi almeno doppi, mentre l’Hornet ha davvero rifondato il concetto di multiruolo e ha permesso di realizzare il sogno di uno stormo imbarcato dotato di un unico modello d’aereo da combattimento, inseguito per decenni dagli strateghi del

In alto: un F/A-18F Super Hornet del VFA-31 mostra le scie di condensazione provocate dalle estremità alari. Sopra: un F/A-18E Super Hornet del VFA-143 Squadron si stacca dal ponte della USS Eisenhower (CVAN-69). A sinistra: una "performance" per la quale l'Hornet è apprezzato, è la sua elevata controllabilità anche con alti angoli d'attacco.

Pentagono ed oggi quanto mai provvidenzialmente concretizzato per mantenere in vita un Carrier Air Wing degno di essere dispiegato su una portaerei classe Nimitz.

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LOCKHEED MARTIN F-16 VS.

BOEING F-18: CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI Caccia bombardiere per missioni aria-aria e aria-superficie, supersonico, œmonoreattore

Tipo

Caccia bombardiere per misiioni aria-aria, aria-superficie e guerra elettronica (EA-18G), supersonico, bireattore, imbarcato

F-16C/D Block 50/52

Versione

F-18E/F

1 pilota (C); 1 pilota + 1 operatore di sistemi (D)

Equipaggio

1 pilota (E); 1 pilota + 1 RIO (F)

9,45

Apertura alare - m2

13,62

27,87

Superficie alare - m2

46,5

3,2

Allungamento alare

4,0

15,03

Lunghezza - m

18,31

5,09

Altezza - m

4,88

1x GE F 110-GE-129 (Block 50) 1x P&W F100-PW229 (Block 52)

Propulsione: turboreattore a doppio flusso con P/C

2 × GE F414-GE-400

78,3 a secco; 128,9 con P/C (GE) 79,2 a secco; 129,5 con P/C (P&W)

Spinta max. statica (kN) a0m

62,3 a secco

3.228 (C)

Capacità combustibile interna kg

6.780 (E); 6.354 (F)

5.879 (drop tanks + conformal tanks)

Capacità combustibile 7.381 (5 x drop tanks da esterna - kg (inclusi drop 480 US gal.) tanks e conformal tanks)

8.910 (motore P&W) 9.017 (motore GE)

Massa a vuoto operativa - kg

21.772

Massa max. al decollo kg 29.937

9.635 (motore P&W) 9.190 (motore GE)

Carico bellico massimo - kg

8.050 (decollo da portaerei)

+9g/-3g

Fattori di carico

+7,6 g/-3g

4.472

Autonomia di trasferimento - km

3.330

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14.552

ANCORA UN PROGETTO CINESE? INDISCREZIONI CON QUALCHE FONDAMENTO SU UN NUOVO AEREO DA INTERDIZIONE di Nico Sgarlato ià nel 1992, il Dipartimento di ingegneria aeronautica dell’Istituto 603 di progettazione aeronautica di Xi’ an aveva ricevuto l’incarico di esaminare la fattibilità di un nuovo aeroplano da bombardamento, vettore di missili di crociera e con possibilità di fare ricorso a qualche metodo per la riduzione dell’osservabilità radar. Non vi sono, però, ulteriori informazioni sull’ambito entro il quale si sarebbe dovuta svolgere questa ricerca, anche se informazioni della stampa internazionale hanno spesso collegato questo programma ad una intensificazione dell’attivi tà spionistica cinese. Infatti, nell’ottobre 2005, negli Stati Uniti fu arrestato Noshir Gowadia, con l’accusa di aver fornito indicazioni sulle tecnologie «stealth» ad agenti cinesi. Forse più sulla scia di questi fatti che su precise indicazioni, si è scritto che il progetto di bombardiere strategico allo studio a Xi’an sarebbe stato simile all’americano B-2 Spirit. In realtà, più recenti informazioni fanno ritenere che, a partire dal 2006, siano state portate avanti svariate ipotesi, come la radicale riprogettazione dell’H-6, un bombardiere strategico ispirato effettivamente al B-2 ed

un aereo da bombardamento «regionale». Sempre secondo indiscrezioni, per quest’ultimo requisito sono state considerate la produzione su licenza di una versione aggiornata del Tupolev Tu-22M3 o del Sukhoi Su-34 oppure un progetto radicalmente nuovo ed interamente nazionale. Di quello che, quasi certamente, è il risultato di una delle risposte a quest’ultimo requisito, nel febbraio 2010 è apparso un modello in scala in costruzione. Successivamente, si è visto un filmato, riprodotto in bassa risoluzione, nel quale si vede un gruppo di tecnici di Shenyang che esamina quello che sembra il simulacro della fusoliera di un aeroplano dello stesso tipo e, in seguito è apparso un modello in grande scala, esposto in una mostra davanti a quello di un «drone» Hongdu Lijan.

Nessuna indicazione è stata fornita su quest’aeroplano che tutta quest’attività nella costruzione di modelli farebbe sembrare risultato di un progetto reale e importante: appare come una macchina delle dimensioni del Northrop YF-23, spinto da due turboreattori a doppio flusso a basso rapporto di diluizione, probabilmente di un tipo derivato dal Lyul’ka AL-31F, con una pianta alare già vista su anticipazioni Lock heedMartin.

In alto: un grande modello in scala di un aeroplano da combattimento "stealth" cinese, realizzato dall'ufficio tecnico di Shenyang e riconducibile ad un bombardiere medio supersonico con il quale il ministero della difesa di Pechino intende sostituire l'H-6 (cioè il Tupolev Tu-16 Badger costruito su licenza). Qui sopra: un gruppo di ingegneri di Shenyang esamina un elemento strutturale di fusoliera o un simulacro in scala 1:1 del presunto nuovo bombardiere cinese. Qui sotto: un modello in scala, forse per galleria del vento, in costruzione.

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AH-64 APACHE È IL TERMINE DI CONFRONTO PER OGNI ELICOTTERO DA ATTACCO di Nico Sgarlato nche per i costruttori specializzati in questo campo, l’elicottero da attacco (o da combattimento) rimane la sfida più difficile data l’esigenza di coniugare fattori come potenza installata, capacità di armamento, protezione balistica e prestazioni. Oggi, anche se in questo senso la macchina perfetta non esiste, si può dire che a vincere la sfida sia stato l’AH-64 Apache, del quale è stata appena messa in produzione la nuova versione AH-64E Apache Guardian, nuova denominazione dell’AH-64D Block III Apache Longbow, esternamente indistinguibile dai modelli precedenti, ma con tutta una serie di importanti migliorie, tali da giustificare la nuova denominazione.

Lo sviluppo Nel mondo la vera pioniera dell’elicottero da combattimento è stata la Bell Helicopter e l’US Army ne è stato lo «sponsor». Tuttavia, il Bell AH-1G Hueycobra fu considerato come una misura «ad interim», in attesa del definitivo Lock heed AH-56A Cheyenne che, tuttavia, fu abbandonato, in quanto il suo sviluppo «sfuggì di mano» al Pentagono per problemi tecnici e di costo. Quando l’AH-56 fu messo da parte, il Department of Defense cercò di salvare il salvabile con la «fly-off competition» HAH, Heavy Attack Helicopter, che vide contrapposti lo stesso Cheyenne, il Bell Model

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Sopra: elicotteri AH-64 Apache vanno all'attacco in formazione diagonale. Nella pagina a fianco: nel dettaglio uno stemma per gli equipaggi; nella foto grande: un AH-64 in addestramento in Arizona.

309 Kingcobra ed il Sikorsky S-67 Blackhawk, ma una macchina del genere non si improvvisa e tutto tornò in alto mare. Nell’agosto 1972, l’US Army pubblicò un AAH (Advanced Attack Helicopter) Material Need con il quale si richiedeva un elicottero cacciacarri in grado di volare a 269 km/h con otto missili Hughes BGM-71A TOW o 450 kg di altri armamenti, rimanendo in aria per un’ora e

54 minuti. Questi risultati dovevano essere conseguiti operando fino a 1.220 m di quota e con temperatura esterna fino a 35° C. Inoltre, l’AAH avrebbe dovuto raggiungere 323 km/h in volo orizzontale, reggere accelerazioni da 1,5 a +3,5 g, sopportare i colpi da 12,7 mm e rimanere in grado di terminare la missione, volando per almeno 30 minuti, anche dopo un colpo a segno da 23 mm. Infine, si richiede-

va che l’equipaggio fosse in grado di sopravvivere ad un atterraggio d’emergenza o ad un impatto con velocità verticale di 12,8 m/sec e orizzontale di 28 km/h. Le risposte giunsero da Bell, Boeing-Vertol (in «team» con la Grumman Aerospace), Hughes, Lockheed e Sikorsky. La Bell puntò sul Model 409 che restava legato al tradizionale rotore bipala, motorizzato con due turbine General Electric YT700GE-700 da 1.500 sHP, le stesse previste dal concorso UTTAS. La Boeing si basò sulla sua proposta (poi sconfitta) al concorso UTTAS. La Hughes, dopo aver considerato la possibilità di «gonfiare» il Model 369/OH-6A Cayuse fino a portarlo a dimensioni idonee, decise di partecipare con un progetto nuovo, il Model 77, basato su due T700 ed un rotore quadripala. La Lockheed presentò il CL-1700 che manteneva alcuni elementi del progetto precedente, uniti ad una turbina Lycoming PLT-27. Infine, la Sikorsky, presentò l’S71 che, probabilmente, era soltanto una proposta «di bandiera». Il 22 giugno 1973, il Department of Defense annunciò la scelta dei progetti Bell e Hughes, designati rispettivamente YAH-63 e YAH-64: era così avviata la Phase 1, con l’ordine di due prototipi per tipo. Il primo YAH-64 volò il 30 settembre 1975 con Robert G. Ferry e Raleigh E. Fletcher, mentre il primo YAH-63 lo seguì il

Pilot’s Night-Vision Sensor) per il quale la Martin Marietta e la Northrop formularono le loro proposte il 27 novembre 1976. La selezione del TADS /PVN andò per le lunghe ed il sistema Martin Marietta fu scelto nell’aprile 1980, ma non era del tutto

giorno seguente con Gene L. Colvin e Ronald G. Erhart. Il Bell rimase in «hovering» per 180 secondi, poi vi furono delle forti vibrazioni del rotore e si posò; in due successivi brevi voli il problema si ripresentò ogni volta. Nel 1975 la specifica fu

modificata, per passare dal missile TOW ER all’AGM-114A Hellfire (Helicopter-launched Fire-andforget) di portata quasi doppia. Intanto procedeva anche il sistema di navigazione e attacco TADS/ PNVS (Target Acquisition and Designation Sight/

a punto e la sua produzione fu autorizzata solo il 30 aprile 1982. L’elicottero, invece, era già stato scelto il 10 dicembre 1976, quando il segretario all’US Army aveva annunciato che a ricoprire il ruolo di AAH sarebbe stato lo Hughes AH-64. Il 30 set-

Sotto: la fantasmagorica prestazione di un elicottero da attacco Boeing AH-64E Apache Guardian durante un'esercitazione in poligono, con missili Hellfire, razzi da 70 mm e proiettili da 30 mm.

Sopra: disegno di un elicottero da attacco AH-64A Apache, allora prodotto con il marchio McDonnell-Douglas (e inizialmente Hughes), dell'US Army Aviation, raffigurato durante il lancio di un missile aria-superficie a corto raggio Rockwell International AGM-114A Hellfire. Sotto, a sinistra: la strumentazione dell'abitacolo anteriore; a destra: gli schermi multifunzione dell'abitacolo posteriore.

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Sopra: alla fine del 1997 diventò operativo l'AH-64D Apache Longbow, con il "radome ad hamburger" del radar MMW (peraltro non presente su tutti gli esemplari costruiti). Qui a sinistra: l'AH-64 è un biposto in tandem. In fondo alla pagina: tra i caschi usati dagli equipaggi degli Apache vi è l'Honeywell IHADSS.

17th Cavalry Brigade di Ft. Hood (Texas) potè cominciare a ricevere gli AH-64A. Il 4 agosto 1997, per l’Apache vi fu un nuovo cambiamento di marchio poiché anche la McDonnellDouglas passò di mano, entrando a far parte della Boeing, e la sua divisione elicotteristica fu smembrata, con gli Apache alla Boeing e i tipi leggeri alla neo-costituita MD Helicopters. tembre 1983, il primo AH64A Apache uscì di fabbrica a Mesa (Arizona) ed il primo di serie volò il 9 gennaio 1984, pilotato da Steve Hanvey e Ron Mosely, 12 anni dopo l’avvio del programma. Tre giorni prima, il 6 gennaio, la McDonnell-Douglas aveva annunciato di aver acquisito il 100% delle azioni della Hughes Helicopters. Finalmente, nell’aprile 1986, il 7th Battalion della

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In servizio Sorvolando su modifiche ed aggiornamenti minori, l’AH-64 ha dato vita a due sole versioni principali: l’AH-64D Apache Longbow (originariamente Lon gbow Apache, con i due vocaboli invertiti) ed il WAH-64D Apache AH Mk.1 per il British Army (oggi citato con il nuovo marchio AgustaWestland e con la designazione semplificata in AH1) anche se

A sinistra: il cannone Alliant Techsystems (Hughes) M230 Chain Gun da 30 mm costituisce il principale armamento "built-in" dell'AH64. Qui sopra: il cannone deve il suo nome al movimento a catena del suo funzionamento.

Sopra: la dotazione di munizioni varia tra 320 e 1.000 colpi (in considerazione del peso assegnato al carico); gli armieri hanno uno speciale dispositivo per il riarmo.

Qui a fianco e sopra: l'armamento primario per la missione di caccia ai mezzi corazzati è il missile AGM-114 Hellfire, inizialmente sviluppato dalla North American Rockwell e poi prodotto da un consorzio tra varie ditte, in numerose versioni differenti.

Sopra e a sinistra: il terzo elemento-base dell'armamento di tutti gli Apache è il razzo aria-superficie General Dynamics Mk.66 Hydra 70 da 70 mm (per la precisione 69,8 mm).

A sinistra: il lanciatore di cartucce "chaff & flares" M130, a 30 colpi, con funzione di contromisura passiva, è applicato al trave di coda dell'AH-64. A destra: per l'impiego sugli AgustaWestland WAH-64D, prodotti su licenza in Gran Bretagna per il British Army, è stato sperimentato il missile Starstreak. A destra, in fondo alla pagina: sugli Apache dell'US Army sono state compiute anche prove di compatibilità strutturale e geometrica del Mistral.

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Sopra: l'US Army ha inseguito per anni l'obiettivo di un elicottero da attacco, con prevalente vocazione controcarro, che offrisse buone prestazioni e vulnerabilità ridotta. La risposta è venuta dal concorso AAH, vinto dall'allora Hughes Model 77, poi AH-64A Apache. La sua cellula e le sue soluzioni meccaniche sembrano essere difficilmente superabili e la versione "di seconda generazione" AH-64D, con radar ad onde millimetriche, ha nuove capacità ognitempo.

poi, come si è detto all’inizio, l’AH-64D ha dato origine all’ulteriore filiazione AH-64E. Infatti, nella continua ricerca di migliori capacità ognitempo, fu deciso di montare un radar ad onde millimetriche Westinghouse/Martin Marietta AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System) Longbow, oggi divenuto (a seguito delle varie acquisizioni e fusioni industriali) Northrop-Grumman/ Lockheed-Martin AN/ APG-78, compatibile (ma non necessariamente presente come standard) con la versione AH-64D. La

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nuova versione AH-64E, così designata il 24 ottobre 2012, quando ne è stata autorizzata la produzione, ha le turbine T700-GE701D da 2.000 sHP, con una nuova trasmissione in grado di reggere un maggiore carico, carrello irrobustito, pale del rotore di nuovo progetto, in materiale composito e tutta una serie di aggiornamenti all’avionica. I primi quattro Apache a diventare operativi presso l’US Army sono stati gli esemplari consegnati il 25 febbraio 1986 alla 6th Cavalry Brigade (Air Combat) di Fort Hood nel Te-

xas: da quando l’esercito degli Stati Uniti aveva cominciato a chiedere un elicottero da attacco erano trascorsi più di vent’anni! Il «battesimo del fuoco» fu il 20 dicembre 1989, quando gli Apache della Task Force Wolf (costituita, tra l’altro, da 11 macchine della B Company, 1st Battalion, 82nd Airborne Division) attaccarono il quartier generale di Manuel Noriega, presidente di Panama, durante l’operazione Just Cause. Le missioni costituirono anche il debutto degli NVG (Night Vision Goggles, gli occhiali per visione notturna)

Gli AH-64A sono tutti dotati di un sistema di acquisizione dei bersagli e puntamento di tipo optronico/infrarosso, il cui funzionamento può essere integrato, dagli AH-64D in poi, dal radar ad onde millimetriche Northrop-Grumman AN/APG-78 Longbow.

e dei missili Hellfire. Nel 1990, gli Apache furono rischierati in Arabia Saudita per l’Operation Desert Shield ed il 17 gennaio 1991 compirono una delle primissime missioni della Desert Storm (Prima Guerra del Golfo), quando otto di essi, accompagnati da quattro Sikorsky MH-53J Pave Low III, attaccarono e distrussero un settore della rete d’avvistamento radar irachena. Durante le circa 100 ore che costituirono la fase dei combattimenti a terra della campagna (per la quale furono mobilitati 277 Apache) queste macchine distrusse-

Al l' e st re m it à da l t ra v e di c o da è possibile montare un lanciatore M130 di petardi antiinfrarosso e dipoli antiradar; questo dispositivo può provocare problemi all'elica anticoppia ed è soggetto ad alcune limitazioni di impiego.

Sulla base dell'esperienza vietnamita, per difendersi dai missili superficie-aria a cortissimo raggio (quelli che oggi vanno sotto il nome di "manpads"), la Hughes studiò un dispositivo per limitare le emissioni infrarosse degli scarichi, il Black Hole Ocarina.

L'impianto propulsivo è costituito (sull'AH-64D) da due turbine General Electric T700-GE-701C da 1.690 sHP al banco e 1.385 sHP sulla trasmissione (con possibilità di decollare in emergenza con 1.723 sHP su un solo motore). Il carico sopportabile da parte dell'albero di trasmissione costituisce il principale limite degli AH-64 e ne condiziona anche la velocità.

ro più di 500 mezzi corazzati nemici. Da allora l’AH-64 è diventato il più importante elicottero da attacco «pesante» occidentale, in servizio con le forze armate di Arabia Saudita (con 12 esemplari e ordini complessivi per altri 70), Egitto (45), Emirati (30), Giappone (50), Gran Bretagna (67), Grecia (32), Israele (48), Kuwait (16), Olanda (30), Singapore (20), Stati Uniti (821 più 45 da consegnare) e Taiwan (30). Gli Apache hanno operato nei Balcani, nei distinti conflitti che hanno interessato la Bosnia ed il Kossovo. Dal

L'Apache costituisce l'elicottero da attacco per antonomasia ed è il modello cui si sono ispirati tutti i costruttori di macchine di questo genere. Il successo commerciale maggiore in questa categoria, però, è quello della famiglia dei Mil Mi-24/25/35 (Hind) che, grosso modo simile per prestazioni e armamento, offre in più la possibilità di un ampio vano di carico.

2001 gli Apache dell’US Army sono diventati operativi in Afghanistan ed hanno svolto un ruolo fondamentale nell’Operation Anaconda. Nel 2003, gli instancabili elicotteri sono stati mobilitati per l’operazione Iraqi Freedom, durante la quale si è confermato che neppure questi «carri armati volanti» possono dirsi invulnerabili. Il 24 marzo 2003, infatti, il corpo di spedizione americano ha dovuto lamentare il danneggiamento di 31 Apache e l’abbattimento di un esemplare poi catturato dagli iracheni a Karbala. Complessivamente, duran-

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A sinistra: il progetto Hughes Model 77 ha concesso poco spazio all'aerodinamica ed alla riduzione della traccia radar, puntando alla protezione passiva; l'Apache, infatti, ha una buona resistenza ai proiettili.

te la campagna sono stati una dozzina gli Apache abbattuti. Le forze armate israeliane hanno fatto largo uso delle loro macchine negli scontri con il movimento Hezbollah e Hamas, in particolare durante la Guerra del Libano del 2006 e, nel 2008, nell’Operation Cast Lead contro

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Hamas a Gaza. L’Olanda e la Gran Bretagna hanno impiegato i loro Apache in Afghanistan e il British Army ha compiuto con essi anche alcuni attacchi nel corso della campagna contro il regime libico nel 2011, quando gli Apache hanno operato da una portaelicotteri della Royal

Navy. Anche la Royal Saudi Air Force ha utilizzato senza risparmio i suoi AH-64 nel quadro dell’Operazione Scorched Earth contro i ribelli yemeniti Houthi, a tutela dei propri confini nazionali. Questi scontri sono stati particolarmente accesi il 12 gennaio 2010, quando gli insorti sciiti hanno rivendicato l’abbattimento di un Apache, circostanza smentita dalle autorità militari saudite. Benché ufficialmente non vi sia stata alcuna ammissione in questo senso, lo stato maggiore dell’AVES (Aviazione dell’Esercito) segue gli sviluppi relativi alla produzione della più aggiornata versione (AH64D Block III) dell’Apache Longbow quale potenziale candidato alla sostituzione dell’A. 129 Mangusta. Al momento, peraltro, la difficile contingenza economica attuale rende scarsamente probabile l’ipotesi di acquisto di una macchina il cui costo unitario oscilla tra 20 e 40 milioni di dollari e è stata più volte al centro di indagini per sforamento dei tetti di spesa.

AH-64 - La tecnica Dal punto di vista tecnico, il Boeing (McDonnellDouglas/Hughes) Model 77 Apache (AH-64A/E) è un elicottero da attacco pesante biposto (entrambi i membri dell’equipaggio sono piloti e quello anteriore è specializzato nella funzione di armiere). Il suo impianto propulsivo è basato su due turbine General Electric T700GE-700, di potenza compresa tra 1.385 e 1.723 sHP secondo i regimi di funzionamento. Questi motori sono stati poi aggiornati allo standard -701C da 1.890 sHP e -701D (sull’AH-64E) da 2.000 sHP. Sul WAH-64D inglese i propulsori sono i più potenti Rolls-Royce/Turbomeca RTM-322 da 2.100 sHP. Il rotore principale è quadripala (con estremità delle pale a freccia) e consente il ripiegamento per facilitare il ricovero in spazi ristretti ed il trasporto per via aerea o via mare. L’elica anticoppia è quadripala a croce di Sant’Andrea. L’impianto combustibile ha la capacità di 1.422 litri in due serbatoi in fusoliera e sono previsti serbatoi di trasferimento da 871 litri, mentre non è possibile il rifornimento in volo. La fusoliera dell’elicottero è «damage tolerant» e i seggiolini dell’equipaggio sono ad assorbimento

d’urto, garantendo il 95% di probabilità di sopravvivenza in caso di impatto fino a 46 km/h. Il carrello, che è di tipo fisso a ruotino di coda (orientabile ed autocentrante), ha la stessa tolleranza dei seggiolini e consente l’atterraggio su terreno con pendenza fino a 10-12°. Per un elicottero da combattimento, l’armamento costituisce un aspetto fondamentale: tutti gli Apache sono dotati di un’arma telecomandata sotto il muso; si tratta di un cannone Hughes M230 Chain Gun a canna singola, da 30 mm, prodotto in seguito con i marchi McDonnell-Douglas e Alliant Techsystems, con una dotazione standard di

300-320 colpi, aumentabili fino ad un massimo di 1.200. Le corte alette dell’Apache sono dotate di attacchi multipli con una portata complessiva di 770 kg, normalmente utilizzati per 16 missili anticarro Rockwell In-ternational AGM-114A Hellfire o Lockheed-Martin AGM-114K HellfireII, ma sono possibili (oltre che differenti versioni di questo stesso missile) anche combinazioni con lanciarazzi M261 a 19 colpi per razzi non guidati aria-superficie General Dynamics Hydra 70 da 70 mm. Sotto: il simulacro dello Hughes Model 77, sensibilmente diverso dalla configurazione definitiva.

BOEING (McDONNELL-DOUGLAS) AH-64D «APACHE LONGBOW» Elicottero da combattimento, biposto. Impianto propulsivo: due turbine General Electric T700-GE-701C da 1.696 sHP al banco, depotenziate a 1.385 sHP e con 1.723 sHP al decollo con un solo motore. Capacità combustibile interna: 1.422 litri, esterna massima 3.484 litri. Dimensioni: diametro del rotore 14,63 m; lunghezza totale (rotori in moto) 17,76 m; lunghezza della fusoliera (con solo rotore di coda in moto) 14,68 m; apertura alare 5,23 m; altezza massima 4,66 m; superficie del disco del rotore 168,11 m2; apertura piano orizzontale 3,40 m; carreggiata carrello 2,03 m; passo carrello 10,59 m. Pesi: a vuoto 4.881 kg; totale 6.650 kg; totale tipico di missione 6.552 kg; massimo al decollo 9.525 kg; carico del rotore 39,5 kg/m2: rapporto peso: potenza 2,93 kg/HP. Prestazioni: velocità massima consentita 365 km/h, massima 322 km/h, massima continua 296 km/h, di crociera 272 km/h, ascensionale massima 12,7 m/sec, (verticale) 7,4 m/sec; tangenza pratica 6.400 m, a punto fisso in effetto suolo 4.570 m, fuori effetto suolo 3.505 m; raggio d’azione 230 km; durata tipica della missione 1h e 50 min; autonomia 482 km, di trasferimento 1.480 km più 30 min di riserva; fattori di carico massimo da -0,5 a +3,5 g. Ar m a m e n to : un cannone ATK (MDHC/ Hughes) M230 Chain Gun da 30 mm con 3201.200 colpi più quattro punti d’attacco alari per 770 kg, comprendenti fino a 16 missili anticarro Rockwell International AGM-114A Hellfire o Lockheed-Martin AGM-114K Hellfire II.

Qui sotto, nelle due pagine: profilo di un McDonnell-Douglas AH-64A Peten (nome locale di questa versione) delle forze armate di Israele. A destra: l'AH-64 è il principale elicottero da attacco dell'US Army e di molte forze aeree alleate degli Stati Uniti.

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I«GATTI NERI»D di Giuseppe Fassari egli anni della Guerra Fredda, tutti gli occhi erano puntati sul confronto Russo-Statunitense. Più o meno tutti si sentivano spiati ed in un certo senso lo erano, data la guerra di intelligence e spionaggio che ha visto protagonisti non soltanto i servizi segreti, ma anche le aeronautiche della NATO e del Patto di Varsavia, sempre coinvolte in attività di ricognizione più o meno lecita, per garantirsi informazioni sempre fresche sui nemici di sempre. Ma non era soltanto l’Europa il teatro di queste missioni. In Asia si svolgeva una battaglia molto simile, ma decisamente meno nota, per spiare da vicino i progressi del colosso cinese e, in questo, uno dei paesi in prima linea è stata da sempre Taiwan. Già nel 1958, la CIA aveva avviato un

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programma segreto conosciuto come «Diamond Lil», tramite il quale addestrare i piloti cino-nazionalisti a volare sulla versione da ricognizione strategica del Canberra, lo RB-57D. Sei piloti cinesi effettuarono la transizione sulla

Laughlin AFB, Texas, prima di spostarsi a Taiwan, dove, nel frattempo, erano stati inviati con voli ferry diversi RB-57D sull’aeroporto di Taoyuan, vicino alla capitale Taipei. A cominciare dal 1959, essi compirono diverse

In alto: il pilota nell'abitacolo di un ricognitore strategico Lockheed U-2. Qui sotto: sei piloti taiwanesi del 35th Squadron (Black Cats) davanti al loro U-2, con il supporto della CIA e dell'USAF.

missioni di ricognizione in profondità sul territorio cinese, coprendo aeroporti, strutture militari ed industriali. I ricognitori portavano le insegne di Taiwan ed erano pitturati nel ventre con vernice nera antiriflettente. Il 7 ottobre del 1959, vi fu la prima perdita, con l’uccisione del pilota, il Capt. Ying-Chin Wang, abbattuto, durante una discesa prematura verso Taiwan, da un missile SA-2 Guideline di fabbricazione sovietica. è stato questo il primo kill confermato nella storia di un aereo da parte di un SAM. Un altro velivolo venne abbattuto negli anni successivi dai caccia MiG-17 e, nel 1964, i Canberra vennero ritirati per la comparsa di segni di fatica sulle ali. Il ritiro dei bimotori USA non fu, però, la fine delle attività sulla

I TAIWAN Cina da parte di uno degli squadron meno conosciuti e più intriganti per la sua storia. Il 35th Squadron «Black Cats». Questo reparto aveva normalmente non più di due, a volte uno soltanto, velivoli assegnati ed era stato creato da un accordo tra Taiwan e le autorità americane. La sede, come abbiamo già detto, era l’aeroporto di Taoyuan nel Nord di Formosa, in una zona isolata della base. Per occultare la vera missione dello squadron, secondo una prassi comune all’epoca, esso era definito come «high altitude weather Squadron». Era affiancato da un distaccamento di personale statunitense conosciuto come Detachment H dalla CIA e Project Razor dai vertici dell’USAF. Il personale USA proveniva in parti uguali dai Servizi e dall’aeronautica, disponeva di nomi ed identità false, vestiva in abiti civili e

veniva presentato come rappresentante o collaboratore della Lockheed. I piloti ed il personale di terra cinese non è mai stato in grado di conoscere il grado o anche soltanto le generalità degli americani presenti nella base. Ogni missione veniva approvata in modo non dissimile dalla formula della «doppia chiave» per le armi nucleari NATO, sia dal Presidente di Taiwan, che dai dirigenti CIA statuni-

tensi. Con il prossimo ritiro degli RB-57D, un primo gruppo di piloti dei «Black Cats» vennero inviati negli Stati Uniti per transitare nientemeno che sull’U-2. Uno di essi,

In alto: il Lockheed U-2R Dragon Lady fu impiegato dai piloti di Taiwan soprattutto per missioni clandestine sulla Cina. Sopra: l'insegna del reparto. Sotto: una foto satellitare mostra un U-2 a Taiwan.

il Maggiore Hsichun Mike Hua, fu protagonista nella notte del 3 agosto 1959 di quello che, per anni, venne indicato come il «Miracolo di Cortez» o più spesso il «Mistero di Cortez». Quella notte, l’U-2 di Hua subì un «Flame out» a circa 70.000 piedi di quota. Dopo aver provato per ben tre volte a riaccendere il motore, il pilota si diresse planando attraverso i monti che circondano la Laughlin AFB, le perico-

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Il Lockheed U-2 (l'illustrazione è riferibile all'U-2R, al TR1A e all'U-2S) è un ricognitore strategico che risponde pienamente alla concezione popolare di "aereo-spia" e per decenni ha svolto un ruolo analogo a quello che è stato progressivamente assunto dai satelliti artificiali, rispetto ai quali, però, offriva (e offre) maggiore flessibilità d’impiego. Nella versione-base è un monoposto (ma sono stati costruiti anche esemplari biposto per l'abilitazione dei piloti); la sua quota operativa è superiore ai 20.000 m e l'autonomia è dell'ordine delle 12 ore.

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losissime, per un velivolo senza motore e di notte, Rocky Mountains. La fortuna, però, arrise al pilota cinese e riuscì ad intravedere le flebili luci di una pista di volo, quella del piccolo aeroporto aperto al solo traffico sportivo della cittadina di Cortez, luci che, per coincidenza, quella notte erano state lasciate accese per errore, visto che non era previsto alcun traffico. Hua scese planando al centro della stretta pista e riuscì a far atterrare l’U-2 con danni poco importanti alle ali, visto che il mezzo era andato fuori pista. L’arrivo di un aereo così strano per l’epoca, guidato da un pilota dalle sembianze poco americane e che parlava un

Nella pagina a fianco, sopra: a causa della sua colorazione nera, l'U-2 è ricoverato in hangar leggeri di questo tipo o ha almeno un "baldacchino" sopra l'abitacolo; al centro: come si vede, l'ala dell'U-2 è simile a quella di un aliante. A destra: sugli U-2 attuali il motore Pratt & Whitney J75 è stato sostituito dal General Electric F110.

inglese con uno strano accento, seguito dall’atterraggio di un C-124 Globemaster dell’USAF, con decine di individui in giacca scura ed occhiali da sole, ha fatto circolare la voce che, in realtà, era atterrato un UFO, diceria che è continuata per circa 50 anni, fino al momento in cui l’evento è stato declassificato. Nel luglio del 1960, era diventato finalmente operativo il primo nucleo con una coppia di U-2 a Taiwan e, nel mese di dicembre, ebbe luogo la prima missione sopra la Cina comunista. Anche se, nel tempo, vi furono missioni sopra la Corea del Nord, il Nord Vietnam ed il Laos, l’obiettivo principale degli U-2 di Taiwan fu sempre quello di penetrare la «Cortina di Bamboo» cinese e, in particolare, tutte le installazioni che avevano a che fare con lo sviluppo nucleare. Spesso, per la lontananza degli obiettivi, gli U-2 del 35th Squadron si rischieravano in altre basi USA, come K-8 (Kunsan) nella Corea del Sud e Takhli in Thai-

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landia. Nei primi anni, le immagini venivano subito portate ad Okinawa o Guam per essere sviluppate, escludendo, di fatto, dal loro uso i taiwanesi. In seguito, però, venne raggiunto un accordo e fu creata un’unità «photo development and interpretation» a Tao yuan. Nel

In alto: al centro del cruscotto degli U-2 vi è lo strumento circolare del derivometro che serve da mirino per l'inquadramento del bersaglio tramite le fotocamere. Sopra a sinistra: ancora l'immagine di un U2, ripreso da un satellite o forse... da un altro U-2. A destra: la principale minaccia con la quale dovevano misurarsi i piloti degli U-2 di Taiwan erano i missili superficie-aria Lavoc'kin 75 Dvina (SA-2 Guideline).

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1968, la flotta di U-2C/ F/G vene rimpiazzata dal nuovo U-2R, con il quale ci si limitò a missioni di intelligence fuori dalle acque cinesi. Grazie alla possibilità offerta dai nuovi satelliti spia, le missioni si diradarono, fino a terminare con l’ultima che venne volata da Sungchou

Sopra: i piloti degli U-2, dovendo volare a quote molto elevate, anche al di sopra dei 20.000 m, indossano tute a pressurizzazione totale. A destra: un'altra insegna dei Black Cats. Sotto: un hangar per U-2.

«Mike» Chiu il 24 maggio del 1974. Dal 1959 al 1974, vennero impiegati un totale di 19 U-2C/ F/G/R, volando 220 missioni in territorio nemico. Di questi velivoli 11 andarono persi, 6 durante l’attività addestrativa, con l’uccisione di tutti e sei i piloti, e 5 abbattuti in territorio cinese, con quattro piloti persi e due catturati e rilasciati dopo 20 anni di prigione. Vale la pena di spendere due parole per la lotta tra «gatto e topo» che, per anni, venne fatta tra i ricognitori di Taiwan e le batterie missilistiche cinesi. Parallelamente all’aumento dell’interesse per la Cina da parte degli USA, i primi cominciarono a ricevere dalla Russia i loro missili SAM più sofisticati: gli SA-75 Dvina, conosciuti in Occidente come SA-2 Guideline. Le prime batterie vennero

costruite attorno alla capitale Pechino, ma, dopo poco, vennero spostate sulle principali direttrici di penetrazione dei ricognitori di Taiwan. Fin dall’inizio, personale sovietico affiancò i cinesi e, in molti abbattimenti c’erano an-

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A sinistra: i relitti di quattro U-2 taiwanesi, ricomposti dopo l'abbattimento da parte dei militari cinesi ed esposti al pubblico. A centro pagina: la freccia indica un hangar che era destinato agli U-2, oggi non più in uso. In fondo alla pagina: il relitto di un U-2C taiwanese è conservato al museo militare di Pechino; era stato abbattuto da un missile terra-aria SA-2 il 10 gennaio 1965, a sud-ovest della capitale.

che in batteria consiglieri russi. Il primo abbattimento di un U-2 venne il 9 settembre del 1962, quando l’U-2C pilotato da Chen Huai-sheng venne abbattuto con la perdita del pilota, che morì in ospedale per le ferite riportate. A causa di questo, tutti gli U-2 di Taiwan venero dotati di impianti RWR in grado di recepire le emissioni dei Dvina. Il Guideline non era un missile molto manovriero e soffriva se il target si impegnava in una serie di virate molto serrate, finendo per sorpassarlo e perdere il contatto. La presenza di questi dispositivi permise ai piloti di Formosa di «sentire» il lancio di una salva di missili ed operare di conseguenza manovre evasive. Soltanto il 1° novembre del 1963 venne abbattuto un altro U-2, il No. 355, ed i taiwanesi arrivarono alla conclusione che i sistemi cinesi erano stati migliorati con qualche impianto di ECCM, mentre era soltanto il frutto di intensi allenamenti, che permisero di dimezzare

34 Aerei

abbondantemente i tempi di ingaggio e lancio, dando così meno tempo al pilota per compiere delle manovre evasive. Diversi U-2 sono stati esposti in Cina nel tempo, ma oggi, a monito e ricordo di questa Guerra Fredda «Gialla», ne rimane soltanto uno, l’esemplare 56-6691, il cui relitto è stato riassemblato ed esposto al Military Museum di Beijing. Questa cellula venne abbattuta il 10 gennaio del 1965, da un missile SA-2, mentre volava sopra la Mongolia. Interessante sottolineare come il pilota Chang «Jack» Li-yi, eiettatosi dal velivolo e catturato dai cinesi, venendo liberato soltanto dopo 20 anni di prigionia il 10 novembre del 1982, praticamente venne disconosciuto da Taiwan che non lo riaccettò in Patria, venendo accolto negli Stati Uniti.

L’EUROPA SCEGLIE IL METEOR LE MAGGIORI FORZE AEREE NE FARANNO L’ARMA ARIA-ARIA STANDARD di Nico Sgarlato ul mercato mondiale dei missili ariaaria la presenza europea appariva alquanto sporadica e con diversi tipi «proprietary», cioè nati per l’impiego da parte di determinati tipi di aerei, spesso con prestazioni discutibili o eccessivamente costosi come i DH Propellers Firestreak, Hawker-Siddeley Red Top o MATRA R.530 e Super 530, per citarne solo alcuni. Un mutamento di rotta si è avuto con l’introduzione in servizio della generazione dei cosiddetti «eurocanards» come il SAAB JAS-39 Gripen svedese (con «parentela» britannica), il Dassault Rafale francese e l’Eurofighter EF-2000 Typhoon (scherzosamente definito «anglo-europeo» perché basato su un progetto British Aerospace con ascendenze VickersSupermarine). Per ragioni di disponibilità, questi aeroplani erano stati inizialmente previsti per missili della famiglia dei Sidewinder, dei più moderni derivati dello Sparrow (come Aspide e Sky Flash) o i polivalenti MATRA Mica (Missile d’Interception et de Combat Aérien). Successivamente, però, costruttori e forze armate hanno convenuto che, per i loro nuovi aerei da combattimento, sarebbe stato più opportuno introdurre missili aria-aria di nuova

generazione. A parte il Mica (un progetto particolarmente innovatore che supera la tradizionale differenziazione tra corto e medio raggio), la ricerca non era andata molto avanti e sono stati rispolverati degli studi che si sono poi evoluti negli attuali MBDA SR(A). 1234 ASRAAM, S.372 Iris-T ed SR(A).1239 Meteor. Per rispondere al requisito SR(A).1239 della RAF, del febbraio 1994, con un’evoluzione del progetto svedese S. 225XR (a sua volta evoluzione dell’S.225X del 1992, basato sull’esperienza progettuale degli Rb.73D ed Rb. 73DL del 1984), la British Aerospace costituì il «team» Meteor. Ne facevano parte l’Alenia Sistemi Missilistici (Finmeccanica), la LFK (sussidiaria della Daimler-Benz Aerospace AG), la GEC-Marconi Ltd., la Matra Defense e la SAAB Dynamics AB. Il programma è stato chiamato prima FMRA-AM, poi BVRAAM e, infine, Advanced BVRA-AM Meteor, con scelta finale il 16 maggio 2005 da parte della RAF e la partecipazione di Francia, Germania, Italia, Spagna e Svezia. Nell’estate del 2013, al termine della fase sperimentale, le forze aeree aderenti hanno formalizzato i loro ordini per la

MBDA SR(A).1239 (S.225XR) Meteor Missile aria-aria a lungo raggio. Impianto propulsivo: un motore ibrido razzo/ statoreattore a propellente solido Bayern Chemie VFDR, con carica di perclorato d’ammonio per la fase «booster» e di boro per quella di crociera. Dimensioni: lunghezza 3,65 m; diametro del corpo 200 mm; apertura delle alette maggiori 0,56 m. Pesi: al lancio 185 kg. Testata: ad esplosivo convenzionale (TDW), con spolette di prossimità e a contatto e dispositivo di autodistruzione. Sistema di guida: con piattaforma inerziale Litef e possibilità di aggiornamento dei parametri mediante GPS e «data link», più radar attivo MBDA Italia (integrazione Thales). Prestazioni: velocità massima 4.900 km/h (Mach 4 a livello del mare); accelerazione massima circa 320 g; gittata massima tra 50 e 200 km secondo la geometria di lancio, con tempo di combustione da 30 a 120 secondi.

produzione di serie. Il Meteor, quindi, diventerà l’arma-base di Gri-

pen, Typhoon, Rafale e, forse, in futuro anche dell’F-35.

Aerei 35

IL NUOVO AEREO

ALLA PAN ANDRÀ L'ALENI di Nico Sgarlato opo qualche anno di voci, ipotesi e suggerimenti, è stata resa nota la decisione ufficiale: il nuovo aeroplano su cui sarà montato il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico dell'Aeronautica Militare, universalmente noto come PAN Frecce Tricolori, sarà l'Alenia Aermacchi M. 345, da non confondere con il «fratello maggiore» M. 346. Infatti, è stato deciso di concerto tra stato maggiore, segretariato generale della difesa/direzione nazionale degli armamenti (ministero della difesa) e ministero dello sviluppo economico, che la Pattuglia Acrobatica Nazionale, che si avvale del supporto logistico del 2°

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Stormo (MOVM cap. pil. Mario D'Agostini) sulla Base Aerea Giannino Ancillotto di Codroipo-Rivolto, a partire dal 2017 sostituirà i suoi attuali Aermacchi MB. 339A/ PAN MLU Macchino III (AT-339A) con la più recente versione dell'M. 311/M.345. Questa decisione smentisce l'ipotesi (che era anche nostra) che a sostituire gli MB.339 sarebbe stato l'M.345/T-345A Master, ipotesi che era nata in Francia, durante un'edizione della fiera aerospaziale di Parigi nella quale i commentatori avevano interpretato la livrea azzurra del Master come una sorta di anticipazione, appunto, della sua futura destinazione alle «Frecce». Un'altra considera-

zione era il fabbisogno iniziale, indicato in 15 aerei, appunto l'organico del 313° Gruppo. L'Aeronautica Militare, però, si era affrettata a smentire: l'ordine per i 15 T-346A, infatti, sembrava destinato a diventare «definitivo» e non «iniziale» e perciò la scelta tra l'assegnazione alla pattuglia acrobatica o alla scuola di volo avanzato non si poneva neppure. Inoltre, il Master è dotato di un sistema di pilotaggio «flyby-wire» che è l'antitesi dell'acrobazia collettiva ed avrebbe dovuto essere riprogrammato con un «software» completamente riscritto, o addirittura soppresso (con problemi di varia natura), come accaduto per le pattuglie acrobatiche dell'USAF,

dell'US Navy e della VVS. L’M.345 HET (High Efficiency Trainer) è la terza incarnazione di un aviogetto da addestramento intermedio, più giovane dell'MB.339, anche se non di molto, il cui primo volo risale al 10 aprile 1981. Allora, nella sua prima generazione, si chiamava SIAI-Marchetti S.211 (Warrior II per l'aviazione delle Filippine) ed era stato progettato dall'ufficio tecnico dell'ing. Alessandro Brena per offrire sul mercato una macchina intermedia tra l'SF-260 e l'MB.339A. All'epoca, SIAI-Marchetti e Aermacchi erano ancora concorrenti. L'S.211 conobbe un certo successo e fu costruito in 71 esemplari, compresi

PER LE "FRECCE"

IA AERMACCHI M.345 HET prototipi e cellule per prove statiche. Fu acquistato dalle forze aeree di Filippine, Haiti e Singapore, mentre l'atteso contratto con la Libia non si perfezionò. L'aeroplano aveva molti meriti (anche se il suo turboreattore a doppio flusso Pratt & Whitney JT15D-4C da 1.135 kg/s mancava un po' di... grinta) ma fu travolto dall'inaffidabilità di parte della clientela (Haiti non pagò gli aeroplani ordinati, l'Uganda non arrivò a perfezionare la trattativa e la Libia fu sottoposta a embargo) e dai passaggi di mano del programma, prima da SIAI-Marchetti ad Agusta e poi da Agusta ad Aermacchi, con la nuova designazione M.311 (dal 2004) e, infine, ad Alenia Aermacchi, dal 2011 come M.345. Nel frattempo vi era stata

Nella pagina a fianco: la più recente configurazione (Het) dell'addestratore M.345, destinato alla PAN. Qui sopra: una delle prime apparizioni dell'M.345. Sotto: l’M.346 Master (prototipo 001) con una livrea che aveva fatto pensare alla PAN.

Aerei 37

12 Tettuccio per i due abitacoli 13 Piastra di separazione dello strato limite 14 Presa d'aria 15 Seggiolino posteriore (istruttore)

1 16

anche la bruciante sconfitta al concorso JPATS delle forze armate statunitensi, quando era stato presentato in «team» con la Grumman ed era stato battuto dal Be echcraft/Pilatus PC-9, dalle prestazioni oggettivamente inferiori. Intanto, però, il mercato mondiale dell'aereo da addestramento è cambiato radicalmente e questa parte di mercato nel quale l'industria aeronautica italiana era stata per anni leader quasi incontrastata, oggi è ridotta ad una nicchia. In ogni caso, il T-345A, che sarà in produzione dal 2017, rimane un aeroplano dalle prestazioni interessanti, biposto in tandem, con un turboreattore Pratt & Whitney JT15D5C da 1.450 kg/s al decollo (per il quale il costruttore parla di una taratura a 1.600 kg/s per brevi periodi), con dotazione di combustibile interna di 545-570 litri. Secondo l'Alenia Aermacchi l'aeroplano ha un'apertura alare di 8,47 m, una lunghezza di 9,85 m, un'altezza di 3,74 m ed una superficie alare di 12,60 m2. Il suo peso

38 Aerei

Legenda dello spaccato dell'Aermacchi (SIAI-Marchetti) S.211/M.311 Warrior II 1 Ruota carrello anteriore 2 Portello del vano del carrello 3 Raddrizzatore di corrente 4 Bombola ossigeno 5 Piattaforma giroscopica 6 Pedaliera 7 "Cloche" 8 Cruscotto 9 Consolle di sinistra 10 Cinghie del pilota 11 Seggiolino eiettabile SICAMB (Martin-Baker) Mk.10

11 10

8 7

13 9

5 6 4

totale è di 3.300 kg, con massimo al decollo di 4.500 kg (e la possibilità di trasportare 1.100-1.400 kg di carichi esterni tra combustibile e armamento). L'M.345 ha una velocità massima di 778 km/h, con un limite a 849 km/h (Mach 0,8), sale a 27,45 m/sec, ha una tangenza pratica di 12.200 m, un

raggio d'azione di 700 km ed un'autonomia di 1.5552.037 m. Il Warrior II garantisce fattori di carico compresi tra +7/-3,5 g ed è dotato di avionica di ultima generazione, con HUD (Head Up Display) anteriore e ripetitore posteriore, Multi-Function Displays per entrambi i posti

di pilotaggio e comandi HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick). Certamente, non è una «bomba» ed il suo motore non produce un ruggito possente ma, d'altra parte, anche la transizione dal G.91 all'MB.339 all'inizio era sembrata un passo indietro... Inoltre, le piccole dimensioni e l'ala a

16 Struttura del bordo d'entrata 17 Martinetto di comando degli ipersostentatori 18 Aletta antiscorrimento dello strato limite 19 Scambiatore di calore dell'impianto di condizionamento 20 Motore dell'attuatore dei "flaps" 21 Martinetto idraulico del semicarrello 22 Ruota di sinistra 23 Punto d'attacco N. 2

30 Dotazione avionica 31 Ordinata di separazione della coda 32 Struttura del semiequilibratore

33 Cono di coda 34 Articolazione del timone 35 Struttura semistabilizzatore 36 Longherone posteriore della deriva 37 Terminale della deriva

17 30 19

24 14

25 22

24 Ammortizzatore del carrello 25 Punto d'attacco N. 1 26 Aletta antiscorrimento dello strato limite 27 Longherone alare anteriore 28 Turboreattore a doppio flusso JT15D 29 Apparato avionico

Nella pagina fianco, in alto: l'evoluzione delle configurazioni inizialmente studiate per l'allora SIAI-Marchetti S.211, oggi M. 345. Qui sopra: uno spaccato (riferito alle configurazioni iniziali). A destra, nel riquadro: l'evoluzione finale.

leggera freccia lo faranno apparire pi첫 agile e guizzante. Da un punto di vista di politica industria-

Aerei 39

Sezione longitudinale Questa sezione si riferisce espressamente al SIAI-Marchetti S.211, con elementi dell'S.211A Warrior II, ma è rappresentativa, a parte alcuni dettagli, anche delle successive versioni M.311, M.345 HET ed M.345 PAN. L'aereo (S.211) monta un turboreattore a doppio flusso Pratt & Whitney JT15D-4C da 1.135 kg/s al decollo (il motore è privo di impianto di postcombustione) e la capacità di combustibile interna è di 802 litri più due serbatoi ausiliari esterni da 270 litri. Pesa a vuoto 1.960 kg, 2.750 kg al decollo ed ha un peso massimo di 3.150 kg.

A destra: lo Yak-130 Max, gemello dell’M.345 Master, con il quale ha avuto una parte dello sviluppo in comune, scelto dalla VVS per una nuova pattuglia acrobatica. In basso, le cinque viste.

le, invece, ci si chiede se un aereo che nel 2017 avrà 36 anni potrà dirsi realmente rappresentativo dello «stato dell'arte», ma è comunque già tanto poter vantare la pattuglia acrobatica più numerosa al mondo.

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GLI UOMINI DI GRO

I PILOTI COLLAUDATORI CHE HANNO LAV PIÙ SEGRETA DEL MONDO di Nico Sgarlato on tutti sono d'accordo su come si chiami realmente quella che per i più è l'Area 51: recentemente fonti vicine all'Air Force hanno dichiarato che dal 2008 avrebbe la

nuova denominazione ufficiale di Homey Airport. Per altri, invece, è la Groom Lake Air Force Base e nel gergo colloquiale di chi lavora

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sulla base è Dreamland, the Ranch, Watertown Strip, The Box o persino Elvis' Home. Tutto ciò

che riguarda quest'aeroporto nel cuore del deserto del Nevada è avvolto

dalle nebbie del mistero e della leggenda. Tuttavia sulla base hanno lavorato e lavorano uomini in carne ed ossa, dei quali, grazie ad un meticoloso lavoro di "intelligence", è possibile fare nomi e cognomi. I pionieri La scelta della località si deve al famoso pilota collaudatore della Lockheed Anthony W. Puck (Tony) LeVier, su incarico del suo diretto superiore, il leggendario Clarence L. (Kelly) Johnson, direttore tecnico degli Skunk Works di Burbank, nella Grande Los Angeles. Era il 1955 ed il prototipo del ricognitore strategico U-2 Angel era in costruzione: la CIA esigeva che i suoi collaudi avvenissero in una località remota ma Johnson pretendeva che non fosse neppure troppo lontana dallo stabilimento. Tony LeVier, noto per aver portato al primo volo il P-

80, assieme a Dorsey Kammerer (uno dei dirigenti dello stabilimento di Burbank) con un aereo da turismo Beechcraft Bonanza, cominciò un giro di due settimane tra Arizona, California e Nevada, fotografando tutte le aree che sembravano adatte alla creazione del nuovo aeroporto segreto. LeVier segnalò tre località, indicando la sua preferenza per il Groom Lake. A Johnson, invece, la scelta non andava a genio, data la vicinanza con il poligono dell'Atomic Energy Commission di Frenchmen's Flat; inoltre avrebbe voluto un posto più vicino a Burbank ma alla fine dovette cedere. LeVier, assieme a Johnson e a Richard M. Bissel (responsabile dei programmi aeronautici della CIA), si recò sul posto per una più approfondita analisi. Il Groom Lake Airfield

OOM LAKE

VORATO NELLA BASE

Nella pagina a fianco, sopra il titolo: il Col. Joseph A. (Broadway Joe) Lanni davanti ad un caccia Lockheed F-22A Raptor, nel periodo in cui fu interessato all'attività di collaudo di quest'aeroplano. In alto, a destra: ancora "Broadway Joe" Lanni, in un ritratto ufficiale; Lanni ha avuto un'importante carriera come collaudatore di aerei avanzati. A sinistra: disegno di un ricognitore strategico Lockheed SR71A Blackbird, il più sensazionale aeroplano americano di tutti i tempi, anch'esso pilotato dagli "uomini di Groom".

divenne agibile nel luglio 1955 ma non lo si poteva chiamare così. Per la CIA era Home Plate, mentre alla Lockheed era Watertown Strip; ben presto divenne per tutti The

Ranch. Dall'aeroporto di Groom hanno spiccato il primo volo alcuni dei più sensazionali aerei prodotti dall'industria americana, il primo dei quali è stato, appunto, l'U-2, pilotato da

Aerei 43

In ordine di lettura: Anthony W. LeVier, collaudatore della Lockheed; Robert J. (Bob) Gilliland, nell'abitacolo dell'SR-71A; il Maj. Norman Kenneth (Ken) Dyson); Ben R. Rich.

Tony LeVier, l'1 agosto 1955 (dopo un "salto" involontario compiuto durante una prova di rullaggio veloce). Dal marzo 1954 lavorava sui programmi segreti anche Ben R. Rich — che poi sarebbe diventato il successore di Johnson — e, coadiuvato da Fred Cavanaugh, sviluppò il CL-400 Suntan, una specie di enorme F104 spinto da due turboreattori Pratt & Whitney PW304 alimentati a idrogeno. La CIA ne aveva ordinato due prototipi ma il programma fu giudicato non fattibile da Johnson che convinse la direzione della CIA a ripensarci. Ne nacque un nuovo programma segreto, l'Archangel, quello che poi sarebbe diventato l'A-12 Cygnus. Il suo collaudatore fu Louis W. (Lou) Schalk Jr. che, dopo

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essere stato, per conto dell'USAF, uno dei collaudatori degli F-100, F-101 ed F-104, nel giugno 1957 era stato assunto dalla Lockheed ed era diventato il capo-collaudatore degli Skunk Works. Per diventare piloti di questo nuovo segretissimo aeroplano (nome in codice Oxcart) lo Special Activities Office del Pentagono e l'ufficio di collegamento tra l'USAF e la CIA scelsero William Skliar, Kenneth Collins, Walter Ray, Alonzo Walter, Mele Vojvodich, Jack Weeks, Jack Layton, Dennis Sullivan, David Young, Francis Murray e Russ Scott. Per l'attività di collaudo della famiglia dei Blackbird (della quale entrarono a far parte lo YF-12 e l'SR-71) furono assunti Bill Park, Jim Eastham e Robert J. (Bob) Gilliland.

Gli "invisibili" Bill Park si aggiunse a Lou Schalk nei collaudi del Cygnus, nel 1962, e la sua carriera fu particolarmente avventurosa. Il 9 luglio 1964, mentre compiva l'avvicinamento a Groom Lake con il Cygnus A-133, ebbe un improvviso blocco dei comandi di volo e, a soli 60 m da terra e con l'aereo inclinato di 45°, dovette eiettarsi. Due anni dopo, il 30 luglio 1966, Bill Park era a bordo dell'M-21 quando vi fu un catastrofico lancio del "drone" D-21. I due aerei, infatti, entrarono in collisione ma Bill si salvò, mentre il controllore del D-21, Ray Torick, dopo essere finito in mare, aprì inavvertitamente la visiera del casco, facendo allagare lo scafandro ed annegò. In seguito Park fu assegnato al programma Have

Blue, cioè la fase di dimostrazione dell'F-117. Il primo prototipo fu portato in volo per la prima volta l'1 dicembre 1977 ma già il 4 maggio 1978, a seguito di un atterraggio non riuscito, Park dovette "riattaccare" ed eiettarsi. Qualcosa non andò come dovuto ed il tettuccio colpì violentemente Bill che ne riportò una lesione alla spina dorsale, a seguito della quale dovette abbandonare l'attività di collaudatore, pur continuando ad operare come direttore delle operazioni di volo degli Skunk Works. Data la natura della sua attività, solo dopo diversi anni Park fu autorizzato a rivelare le cause dei suoi incidenti. Il secondo prototipo HB-1002 iniziò a volare il 20 luglio 1978 con il Maj. Norman Kenneth Dyson e andò a sua volta perduto nel luglio

dell'anno successivo ma, anche in questo caso, il collaudatore poté salvarsi. I "segretissimi" Dopo questi aerei-spia, che potremmo definire "classici", sull'Area 51 sono stati collaudati svariati prototipi segreti, solo alcuni dei quali sono già stati "declassificati". Tra questi ultimi vi è il dimostratore di tecnologia "stealth" Northrop YF-117D Tacit Blue che ha compiuto il primo volo nel febbraio 1982, pilotato da Richard (Dick) Thomas della Northrop, al quale è subentrato il Maj. Daniel R. Vanderhorst; ai comandi si sono poi alternati il Col. Don Cornell, il Lt. Col. Russ Easter e Ken Dyson, nel frattempo promosso tenente colonnello. Dal libretto di volo di Dan Vanderhorst risulta che ha collaudato sette diversi tipi di aeromobili segreti o loro versioni; è possibile che abbia partecipato alla sperimentazione del B-2 o di un altro aeromobile "stealth" da combattimento ed è titolare del primato assoluto di quota non ufficiale, ottenuto con un aereo "black". Il Col. Joseph A. Lanni, dal maggio 2004 comandante del 412th Test Wing sulla Edwards AFB, ha pilotato almeno due tipi di aeroplani segreti, uno dei quali è lo YF-24, collaudato tra l'estate del 1997 ed il dicembre 2002, ritenuto il Sukhoi Su-27. La biografia di Broadway Joe, però, parla di "numerous classified prototypes". Considerato uno degli ufficiali più promettenti dell'USAF, Lanni è stato vicecomandante del Det. 3 di Groom Lake dal 2001 al 2002 dopo che già, nel 1995-1997, era stato comandante dello Special Projects Flight Test Squadron, l'unità segreta dell'Area 51. Sempre dai documenti ufficiali risulta che Dennis F. Sager sia stato il primo pilota dell'USAF a volare con lo YF-113G (che, nonostante la designazione, non sembrerebbe esse-

re collegato agli YF113/MiG-23), del quali risulta un primo volo nel 1993, presumibilmente a Groom Lake; la ditta costruttrice non è ufficialmente indicata, ma si è parlato della Boeing o della Northrop. Quest'aereo, segnalato anche sul Tonopah Airfield, sulla Cannon AFB e sulla Langley AFB, è descritto come un dimostratore di tecnologia e tra le possibilità vi è quella Qui sotto: il Col. Denis F. (Bones) Sager, collaudatore di punta per il programma relativo al "bombardiere invisibile" Northrop B-2 Spirit ma coinvolto anche in altri programmi ad alta classifica di segretezza.

che si tratti di un progetto correlato con il McDonnell-Douglas X-36A o con il Boeing Bird of Prey. Bones Sager è stato comandante dello Special Project Flight Test Squadron ed ha al suo attivo l'abilitazione al pilotaggio di 54 tipi differenti di aeromobili. Tra i collaudatori di un non meglio precisato "classified technology demonstrator", figura Frank T. Birk, che con esso compì il primo volo a Groom Lake nel 1985. Birk è stato il pilota più decorato dell'USAF, con attività su oltre 65 tipi di aeromobili; tra l'altro, è stato collaudatore dello YB-1A e del B-1B, nonché direttore dei collaudi del B-2. Un pilota della cui attività si è venuti a conoscenza per una circostanza tragica, è il Lt. Gen. Robert M. Bond, vice-comandante dell'Air Force Systems Command, che negli anni precedenti era stato uno dei collaudatori dei MiG-17 valutati dall'USAF. Bobby Bond il 26 aprile 1984 ha perso la vita in un incidente con uno YF-113B. Quest'aereo, nonostante i comunicati ufficiali all'epoca avessero fatto riferimento ad "un aereo dell'USAF con speciali modifiche", grazie ad indiscrezio-

ni del personale fu subito riconosciuto per uno dei MiG-23 di Tonopah. Bond aveva perso il controllo del Flogger e si era eiettato al di fuori dell'inviluppo previsto dal seggiolino (probabilmente a Mach 2 o più, strappando il paracadute); il caccia era poi precipitato sull'Area 25 del Nevada Test Site. Grazie alla recente liberalizzazione di informazioni sul programma di valutazione degli aerei da combattimento sovietici, abbiamo appreso che tra i piloti vi sono stati anche il Maj. Gen. Herbert J. (Hawk) Carlisle, attuale responsabile dell'ufficio legislativo del Secretary of the Air Force, e John T. Manclark, oggi allo stato maggiore dell'USAF. Vogliamo ricordare ancora, benché non sia un pilota, Frank J. Cappuccio "executive vice-president" degli Skunk Works, attuale continuatore dell'attività di Kelly Johnson e Ben Rich e sicuramente interessato a svariati programmi riservati. Come si suol dire, questa è solamente la "punta dell'iceberg", poiché i piloti che si sono avvicendati sugli aeromobili segreti che hanno operato da Groom Lake sono stati molti di più e quasi certamente di gran parte di essi non conosceremo mai neppure il nome.

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18-11-2013

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