Programmaboekje Metropool Forum 2016 by Vereniging Deltametropool

Publiek forum over de metropolitane ontwikkeling van Nederland

METRO POOL FORUM 2016

Programmaboekje Vereniging Deltametropool 1

M E TR OP OOL FO R U M

Vereniging Deltametropool is een onafhankelijke ledenorganisatie die door onderzoek en debat de ontwikkeling van metropolitaan Nederland bevordert. Draag bij, word lid!

LOCATIE PARTNER Provinciehuis Flevoland Visarenddreef 1 8232 PH, Lelystad

Provinciehuis Flevoland Lelystad

METRO POOL FORUM 2016 Donderdag 2 juni 2016

Programma

M E TR OP OOL FO R U M

14:00u

Inloop, met koffie en thee

14:30u

Start Metropool Forum

- welkomstwoord, Leen Verbeek

- inleiding door dagvoorzitter, Jaap Modder

14:40u

Presentatie externe Agenda’s, Paul Gerretsen

15:00u

Deelsessies

- Positioneer stedelijke regio’s als economische motoren van NL

- Verdicht de (kern)steden

- Versnel, verbeter regionale en (inter)nationale verbindingen

- Verbeter de levenskwaliteit in steden

- Voorzie in voedsel

17:00u

Terugkoppeling, discussie en nawoord

17:30u

Borrel

Bijdragen & deelsessies Positioneer stedelijke regio’s als economische motoren van NL Rietkerk zaal | voorzitter: Lennart Harpe| rapporteur: David Dooghe Jeroen Saris, Jan Brouwer

METROPOLY, SNELLER EN BETER BESLISSEN 10

& Wouter Veldhuis

OVER METROPOOLVORMING

Theo Vermeulen

DE DELTAMETROPOOL ALS VESTIGINGS-

PLAATS VOOR GROTE ONDERNEMINGEN

Joop Buunk

DE ONTMOETING ALS AGGLOMERATIE-

MECHANISME

Verdicht de (kern)steden

Commissie kamer | voorzitter: Jaap Modder | rapporteur: Anastasia Chranioti Fred C. Sanders **

DUURZAME NL STEDEN VRAAGT OM METRO- 18

NETWERK EN DOORDACHTE BOUWPRODUCTIE

Theo Hauben

P-MATCHING: HET JUISTE PROGRAMMA OP 20

P R OG R A M M A Stijn van de Walle **

EEN ONTWIKKELINGSFONDS/PROGRAMMA

VOOR STEDELIJKE STRUCTUURVERSTERKING

DE JUISTE PLEK MET DE JUISTE PARTIJEN

Rob Geldhof

NAAR EEN AGENDA VOOR AARDGASLOZE 24

METROPOOLVORMING Peter van Steensel

CENTRAL PARK GROENE HART?

Marco Broekman

NIEUWE PRODUCTIEVE WERKMILIEUS

Versnel, verbeter regionale en (inter)nationale verbindingen Kamer van Lelystad | voorzitter: Pepijn van Wijmen | rapporteur: Mariana Faver Wouter van Gessel

DELTAPLAN MOBILITEIT

Stijn van de Walle

REGIONAAL/METROPOLITAAN OV ALS BACK- 34

BONE VAN STEDELIJKE ONTWIKKELING

Stijn van de Walle

ZET VOL IN OP DE FIETS!

Ivo Bastiaansen

KNOOPPUNTEN EN VERBLIJFSKWALITEIT

Verbeter de levenskwaliteit in steden

Kamer van Almere | voorzitter: Paul Gerretsen | rapporteur: Yvonne Rijpers Nicole van der Waart

GEZONDE STAD: GEZONDE INRICHTING VOOR 42

GEZOND LEVEN IN DE METROPOOL

Frederik Poll & Joost van Dijk

BAANKWARTIER ROTTERDAM

Kees Terlouw

WAT DOEN METROPOOLREGIOâ&#x20AC;&#x2122;S MET

IDENTITEIT?

Voorzie in voedsel

Kamer van Waterschap Zuiderzeeland | voorzitter: Paul Langeweg | rapporteur: Merten Nefs Nanet Rutten

SUSTAINABILITY SECRET

Michiel van Driessche

BIODIVERSE MELKVEEHOUDERIJ

Nienke van der Noorda

METROPOOL HOLLAND, HET IDEALE METRO-

& Janneska Spoelman

POLITANE POLYCENTRISCHE GEBIED

** = geen presentatie

M E TR OP OOL FO R U M

Metropool Forum 2016 Paul Gerretsen Het Metropool Forum is het jaarlijkse moment waar iedereen die zich inzet voor de metropolitane ontwikkeling van Nederland in al zijn vormen en gedaanten, haar of zijn stem kan laten horen. Dit jaar wordt de alweer vijfde editie van het Metropool Forum in Lelystad georganiseerd, samen met de Provincie Flevoland. Nieuwe onderwerpen kunnen via het forum ook op de agenda van Vereniging Deltametropool belanden. Zo stond het thema ‘Voorzie in voedsel’ niet in onze uitvraag, maar gezien de verschillende inzendingen rondom dit onderwerp hebben we deze sessie aan het forum toegevoegd. De ingezonden verfrissende inzichten, recente onderzoeksresultaten en nieuwe gezichten helpen de vereniging dan ook om scherp te blijven en zich te vernieuwen. Het netwerk van de vereniging biedt iedereen een uitgelezen kans om niet alleen zijn of haar ideeën te delen, maar ook om met anderen in contact te komen en nieuwe samenwerkingen aan te gaan. Zo kunnen ook uw ideeën invloed en slagkracht krijgen. In de afgelopen jaren heeft de vereniging, door middel van projecten en studies met verschillende partners, haar stempel gedrukt op de actuele metropolitane vraagstukken voor Nederland. Dit heeft geleid tot het opstellen van de Oproep: Fast-Forward naar Deltametropool Nederland, een oproep tot een metropolitane strategie en agenda voor Nederland. Hierover is met tal van experts gesproken en in het verlengde hiervan is de Agenda voor Metropoolvorming in Nederland opgesteld.

I NLE ID I N G

Agenda Stad, REOS, Neprom, IVBN en de woningcorporaties zijn allen bezig met vergelijkbare trajecten. Ook zijn vanuit onder meer TNO en de Ministeries van BZK en IenM positieve reacties ontvangen op de agenda. Deze agenda van de vereniging is dan ook een open agenda, die we - gekoppeld met andere agenda’s of lopende projecten - in het kader van de komende verkiezingen aan het kabinet willen aanbieden. Laten we verbinden en versterken! Voor het forum staan er dit jaar vijf opgaven centraal: vier opgaven die in de door de vereniging opgestelde Agenda voor Metropoolvorming in Nederland zijn benoemd en een extra opgave die we formuleerden vanuit de verschillende bijdrages:

Deelsessie 1 – Deelsessie 2 – Deelsessie 3 – Deelsessie 4 – Deelsessie 5 –

Positioneer stedelijke regio’s als de economische motoren van Nederland Verdicht de (kern)steden Versnel, verbeter de regionale en (inter-) nationale verbindingen Verbeter de levenskwaliteit in steden Voorzie in voedsel

In elke sessie is één van de bestuursleden van de vereniging voorzitter en wordt de inhoudelijke verslaglegging verzorgd door één van de projectleiders. Spreek hen ook na afloop aan met uw vragen of opmerkingen. Natuurlijk wordt uw lidmaatschap van de vereniging ook dit jaar weer van harte gewaardeerd, als u het nog niet bent: word lid!

M E TR OP OOL FO R U M

De kenniseconomie vraagt om ander stedelijk programma in termen van interactie, ruimte voor digitale voorzieningen, werkruimten, expositieruimte etc. Veel kan gerealiseerd worden in herbestemming en hergebruik van al aanwezige ruimte. Dat geldt ook voor de transitie naar de circulaire economie. Beide transities hebben een sterk internationaal karakter en vragen om uitwisseling, podia, interactie en andere faciliteiten die bijdragen aan versnelling op die fronten. De bijdrages in deze sessie agenderen het economische belang van de stedelijke regioâ&#x20AC;&#x2122;s op een hoger schaalniveau. De bijdrage van Jeroen Saris gaat in op hoe deze versnelling kan worden bewerkstelligd. En in de bijdrages van Theo Vermeulen en Joop Buunk ligt de focus dan weer op de ruimte. Waar Vermeulen kijkt naar de â&#x20AC;&#x2DC;Deltametropoolâ&#x20AC;&#x2122; als internationaal vestigingsklimaat gaat Buunk in op de potentie van ontmoetingsplekken voor netwerkvorming en knowledge spillovers in de agglomeratie.

Locatie: Rietkerk zaal

Positioneer de stedelijke regioâ&#x20AC;&#x2122;s als de economische motoren van Nederland 9

M E TR OP OOL FO R U M

Metropoly, sneller en beter beslissen over metropoolvorming Jeroen Saris, Jan Brouwer, Wouter Veldhuis De drie metropoolregio’s, Amsterdam - Utrecht, Rotterdam - Den Haag en Brainport - BrabantStad kennen een sterkere economische en demografische groei dan de rest van NL. Metropoly is een investeringsspel dat investeerders, politici, burgers en belangengroepen in staat stelt sneller en beter de effecten van projecten te monitoren en een optimale investeringsportefeuille samen te stellen. Metropoly bestaat uit een dashboard voor projectenportefeuilles, vijf plausibele toekomstscenario’s voor metropoolvorming en een digitale spelvorm voor besluitvorming. volking, wordt tweederde van het BNP geproduceerd, liggen acht universiteiten, de grootse haven Europa, de grootste internet hub en één van de grootste vliegvelden. Om te kunnen inspelen op verschuiving van het economisch zwaartepunt naar de metropolen is een versnelling en verbetering nodig in de besluitvorming. Het Randstadconcept is achterhaald. De drie metropoolregio’s die op internationale schaal meetellen hebben behoefte aan meer autonomie in de besluitvorming over de aanpassing van de eigen regio aan de eisen van deze tijd. Samen hebben ze behoefte aan een investeringsprogramma dat het aanpassingsvermogen vergroot en de internationale positie verbetert. Dat is de inzet van Metropoly: sneller en beter beslissen over metropoolvorming in NL. De stad heeft de toekomst, maar wat zal de kwaliteit van het leven zijn in de stad van de toekomst? De metropoolvorming van een klein land in een grote Europese delta vraagt om een bundeling van belangen tussen de

De drie metropoolregio’s, Amsterdam – Utrecht, Rotterdam – Den Haag en Brainport, zijn het sterkst uit de crisis gekomen, met de hoogste groeicijfers. In de nieuwe economie hebben deze grootstedelijke gebieden met hun kernsteden het voordeel van de schaal en de kracht van de agglomeratie. Dichtheid, snelheid, massa en specialisatie leiden tot intensivering van interactie, versnelling van innovatie en hogere productiviteit. De verschillen zijn overigens ook groot. De ruimtelijk-economische metropoolvorming in Nederland verloopt langs andere lijnen dan bestuurlijk was voorzien. De regio Amsterdam strekt zich intussen uit van Zaanstad en Haarlem tot Almere en via Utrecht tot de rivieren. De regio Rotterdam – Den Haag begint bij Leiden en loopt langs de Rijnmond door tot de Drechtsteden. De Brainportregio bestaat niet alleen uit Eindhoven, maar omvat ook Helmond, Den Bosch en Tilburg. In het gehele metropolitane gebied woont de helft van de Nederlandse be-

E C ONOM I S C HE M OTO R E N VA N N E D E R L A N D

grote steden. De steden dienen circulair te worden om te overleven, grote massa’s te voeden en ruimte te geven aan nieuwe productie. Daarbij horen nieuwe passende vormen voor burgerinitiatief, coöperatief handelen, stedelijke beraadslaging en besluitvorming over de toekomst. De geëigende middelen daarvoor, zoals verkiezingen, mandatering van vertegenwoordigers, referenda en discussieavonden schieten daarin tekort. De drie metropoolregio’s hebben eigen middelen nodig om elk op zijn eigen manier de nieuwe instroom op te vangen en de globalisering te vertalen naar een eigen programma. Metropoly biedt een aanpak om beide kwesties, ontwerp en besluitvorming, bij de horens te vatten. Het Metropoly team heeft in samenwerking met Cigarbox en ABF-cultuur een dashboard ontwikkeld dat stakeholders in staat stelt te verkennen hoe de metropoolregio’s hun internationale positie versterken, aantrekkingskracht op talent vergroten, vermogen tot innovatie verbeteren en kwaliteit van leven kunnen verhogen. Het Metropoly Dashboard maakt aanschouwelijk welke effecten bepaalde maatregelen hebben en hoe deze elkaar versterken. Het spel wordt gespeeld met echte projecten uit de regionale agenda’s voor metropoolvorming en ‘regionaal’ geld dat beschikbaar zou kunnen komen als er ingezet wordt op decentralisering van de regionale belastingopbrengsten. Het ontwerpend onderzoek heeft geleid tot vijf plausibele toekomstperspectieven. Deze zijn het resultaat van een reeks interviews met hoofdrolspelers in de metropoolvorming, wetenschappers, experts en belanghebbenden. De vijf scenario’s zijn op hun effecten getest aan de hand van de CPB/ PBL-modellen voor Nederland. In de toekomst wordt het Dashboard ook geschikt gemaakt voor bredere welvaartsdefinities. De scenario’s zullen in de komende maanden verder worden onderbouwd aan de hand van een sociaal-culturele analyse van de leefbaarheid en de kwaliteit van het bestaan in de stad van de toekomst. Op basis van de komende oefenrondes en de nadere analyse zal een verbeterde versie van het Dashboard, het simulatiespel met meer parameters en scenario’s, worden ontworpen. Daarbij worden ontwerpers uit de wereld van serious ga-

ming en simulatiespelen betrokken. In het najaar 2016 zullen met een volwaardige versie van Metropoly vier spelrondes worden gehouden met sleutelpersonen in het openbaar bestuur, bedrijfsleven, wetenschap en cultuur uit elk van de drie metropoolregio’s. Daaarna volgt een Nationale speelronde met de drie metropoolregio’s én de Rijkspartners, met als doel het opstellen van een nationale investeringsagenda. Resultaat Op deze wijze verwachten we in de loop van het najaar 2016 het volgende resultaat te kunnen bereiken: • Een gevalideerde en gebruikersvriendelijke besluitvormingstool Metropoly, waarmee regionale en nationale stakeholders in staat worden gesteld tot snellere en betere besluitvorming over metropoolvorming; • Een eerste versie van een breed gedragen metropolitane investeringsagenda, die door de drie metropoolregio’s zelf kan worden waargemaakt, en het aantonen van de noodzaak van de beschikbaarheid van eigen investeringsmiddelen; • Een investeringsagenda per metropoolregio, waar binnen de eigen metropoolregio een hoge mate van maatschappelijk consensus is bereikt; • Een nationale investeringsagenda die wordt ondersteund met kwantitatieve analyse omtrent de verwachte effecten. In beeld is welke projecten in ieder scenario goed scoren en voor iedere metropool aantrekkelijk zijn en welke projecten elkaar versterken. Jeroen Saris is socioloog, onderzoeker en adviseur in toekomstonderzoek en regionale samenwerking (SRAN, secretaris Stuurgroep toekomstonderzoek en Omgevingsbeleid, Het Metropolitaan Debat, auteur Handorakel voor Toekomstonderzoek, Stadsregio Eindhoven, BrabantStad). Jan Brouwer is onderzoeker en adviseur stedelijke ontwikkeling, volkshuisvesting en cultuur en lid van de RLO. Wouter Veldhuis is stedenbouwkundige en partner bij MUST, docent Academie van Bouwkunst Rotterdam, expert in Interactieve en Adaptieve Planning.

M E TR OP OOL FO R U M

De Deltametropool als vestigingsplaats voor grote ondernemingen

Theo Vermeulen

Elk jaar publiceert het Amerikaanse zakenblad Fortune de ‘Global 500’, een overzicht van de 500 grootste bedrijven van de wereld, gemeten naar omzet. In 2013 is hieruit ook een lijst gedestilleerd waarin de hoofdkantoren per stad zijn opgenomen. In deze lijst neemt Amsterdam een bescheiden gedeelde 17e plaats in. Wanneer echter Nederland als stadstaat gezien wordt, dan zijn er wereldwijd slechts 5 metropolen waar meer hoofdkantoren gevestigd zijn. (Utrecht), GasTerra (Groningen), Heineken (Amsterdam), SHV (Utrecht), AkzoNobel (Amsterdam). Wat opvalt is dat de meeste hoofdkantoren in de Amsterdamse regio zijn gevestigd, maar dat meer dan de helft elders is gehuisvest. Amsterdam (5), Rotterdam/Den-Haag (4), Utrecht (2), Groningen (1), in totaal 12. Buiten deze top 500 ondernemingen is er nog een aantal aansprekende wereldhoofdkantoren in Nederland gevestigd. Bijvoorbeeld dat van KPMG in Amstelveen, met een omzet van $23,4 miljard en 155.000 werknemers 1 van de grootste zakelijke advieskantoren van de wereld en dat van Randstad in Diemen, de op 1 na grootste uitzendorganisatie in de wereld: omzet €19,2 miljard, bijna 4.500 vestigingen in 39 landen. Een ander, minder bekend voorbeeld is AerCap op Schiphol, wereldwijd de grootste vliegtuigverhuurder met 1.373 vliegtuigen ter waarde van €30 mrd en 330 in bestelling (voor €18 mrd).

2013 World Cities with most ‘global 500’ headquarters (Fortune) City

Country

Beijing Tokyo New York Paris London Deltametropool Seoul Osaka Houston Shanghai Chicago Minneapolis Toronto Moscow Mumbai Zurich Madrid Los Angeles San Francisco San Jose* Washington D.C. Shenzhen São Paulo Munich Hong Kong Dallas-Fort Worth

China Japan U.S. France Britain Netherlands South Korea Japan U.S. China U.S. U.S. Canada Russia India Switzerland Spain U.S. U.S. U.S. U.S. China Brazil Germany China U.S.

Companies 48 45 25 19 17 12 12 8 8 8 7 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4

Het gaat om deze 12 bedrijven: Royal Dutch Shell (Den Haag), ING (Amsterdam), Aegon (Den Haag), EADS (Airbus) (Leiden), Lyondellbasell (Rotterdam), Ahold (Zaandam), Philips (Amsterdam), Rabobank

E C ONOM I S C HE M OTO R E N VA N N E D E R L A N D

denheid aan onderscheidende milieus heeft te bieden waar een hoofdkantoor of een productie- of distributiecentrum gevestigd kan worden. Met andere woorden: de promotie moet zodanig ingericht worden dat Fortune niet meer Amsterdam noemt, maar bijvoorbeeld ‘Deltametropool’ of minimaal ‘Randstad Holland’.

Behalve relatief veel wereldhoofdkantoren kent Nederland ook veel Europese hoofdkantoren, van met name Amerikaanse en Japanse bedrijven. Een niet uitputtende lijst: Cisco Systems (Amsterdam), Eastman Chemical (Capelle), Office Depot (Venlo), Netflix (Amsterdam), Wieden+Kennedy (Amsterdam), Tesla Motors (Amsterdam), Mattel (Amstelveen), Canon (Amstelveen), Mead Johnson (Amsterdam), Tommy Hilfiger (Amsterdam), Uber (Amsterdam), Forever 21 (Breda), Kyocera Mita, (Hoofddorp), Nike (Hilversum), Liberty Global (Schiphol), The Walt Disney Corporation (Hoofddorp). Wat hierbij opvalt is dat de dienstverlenende sector zich vooral in Amsterdam en omgeving vestigt en dat bedrijven met een productie- en/of distributiefunctie zich buiten de hoofdstad vestigen, waarbij het kantoor deze functie(s) volgt.

Het promoten van Nederland als een stadstaat van 17 miljoen inwoners, met mogelijkheden tot vestiging van allerhande soorten bedrijven kan onderbouwd worden met aansprekende voorbeelden, zoals die hiervoor genoemd zijn. Elke regio in Nederland heeft zijn eigen sterke kanten, maar die zullen dan in het buitenland als onderdeel van een geheel moeten worden aangeboden. Een mooi voorbeeld van hoe zoiets ingevuld kan worden is Tesla Motors. Dit bedrijf heeft het Europese hoofdkwartier aan de Zuidas en de assemblage in Tilburg. Er zal een goed evenwicht gezocht moeten worden tussen concurrentie en samenwerking tussen de regio’s in Nederland om tot een optimaal aanbod voor de snel groeiende vraag naar vestigingsmogelijkheden vanuit de opkomende industrielanden te komen. Een bescheiden opstelling daarbij is onnodig, zoals mag blijken uit de klinkende namen die zich hier al gevestigd hebben.

Gevolgen voor Nederland Wat voor Nederland van groot belang is, is dat het aantal hoofdkantoren van grote ondernemingen in steden in opkomende landen als China, Zuid-Korea, Rusland, India en Brazilië een steeds prominentere plaats op de lijst van Fortune innemen. Zo heeft Beijing in 2013 Tokyo van de eerste plaats op de lijst van hoofdkantoren van de 500 grootste ondernemingen gestoten. Deze ontwikkeling zorgt ervoor dat beslissingen over de vestiging van Europese hoofdkantoren en productie- en distributiecentra steeds vaker in steden genomen worden met meer dan 10 mln inwoners. Hierbij zullen de metropoolregio’s van Amsterdam met 2,4 mln inwoners of Rotterdam Den Haag met 2,3 mln veel moeite moeten doen om in beeld te blijven. Conclusie De conclusie die hieruit getrokken kan worden is dat bij de propositie van Nederland als vestigingsland niet alleen de aandacht gevestigd moet worden op één plaats (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven), maar dat naar buiten toe aangegeven moet worden dat Nederland als geheel een grote verschei-

Theo Vermeulen is planoloog met een meer dan gemiddelde belangstelling voor de promotie van Nederland als één grote metropool.

M E TR OP OOL FO R U M

De ontmoeting als agglomeratiemechanisme Joop Buunk Aanleiding van dit essay is het project REOS, dat een strategie beoogt te ontwikkelen om de agglomeratiekracht in de regio Randstad / Brainport Eindhoven te vergroten. Hierbij kwam een set relatief goedkope maatregelen naar voren, die de massa, dichtheid en connectiviteit niet vergroten. Hiervoor ontbrak een geschikt denkmodel. waardoor de verkeersinfrastructuur beter gebruikt wordt, door meer selectieve interactiegebieden te maken of door meer samenhang te creëren. Vervolgens kunnen we ontmoetingen gericht op netwerkvorming en knowledge spillovers ook organiseren. Denk hierbij aan Regionale Ontwikkelingsmaatschappijen en Triple Helix organisaties1. Verder kunnen we het gedrag beïnvloeden, zoals het vergroten van de arbeidsmobiliteit, waardoor kennis en netwerken - opgedaan tijdens het werk - over een groter gebied worden verspreid. Netwerkvorming maakt het mogelijk face-to-face communicatie te vervangen door digitale communicatie, waardoor de bestaande verkeersinfrastructuur ontlast wordt2. De arbeidsmobiliteit kan ook bevorderd worden, door de arbeidsmarktgerelateerde variëteit in de regio te vergroten of door meer huurwoningen aan te bieden of door flexibele arbeid te bevorderen.

Het ontmoetingsmodel De traditioneel veronderstelde agglomeratiemechanismen sorting, sharing, matching en learning verklaren de agglomeratievoordelen goed, maar geven voornamelijk als beleidsaangrijpingspunt het vergroten van de massa, dichtheid en connectiviteit. In dit artikel wordt daarom een denkmodel voorgesteld dat aansluit op het feitelijke agglomeratiemechanisme de ontmoeting . De ontmoeting maakt activiteiten als werken, dienstverlening, leren en sociale bezigheden mogelijk. Deze activiteiten leiden tot de volgende agglomeratievoordelen: knowledge spillovers, communicatie face to face en netwerkvorming. Meer (potentiële) ontmoetingen betekenen ook meer afzetmogelijkheden en een ruimere arbeidsmarkt, hetgeen schaalvoordelen mogelijk maakt. Hoe groter de massa, dichtheid en connectiviteit hoe goedkoper, kansrijker en meer van de gewenste kwaliteit de ontmoeting is. De massa, dichtheid en connectiviteit zijn hier in eerste instantie een gegeven en zijn beperkt te beïnvloeden met een aantrekkelijker vestigingsklimaat en met verbetering van de verkeersinfrastructuur. Deze maatregelen zijn over het algemeen duur en zijn met name lonend als het om het aantrekken van kwaliteit gaat. Goedkoper zijn maatregelen die de massa, dichtheid en connectiviteit ongemoeid laten, maar het gebied zo inrichten dat de ontmoeting kansrijker en goedkoper wordt. Dit kan door te verdichten op knooppunten

De geplande en de toevallige ontmoeting Voor het beleid maakt het veel uit of men toevallige of geplande ontmoetingen moet faciliteren. Deze vergen namelijk een zeer verschillende aanpak. Een recent onderzoek3 geeft aan dat actoren bij het verzamelen van kennis soms sterk aangewezen zijn op toevallige contacten - waarbij nabijheid een grote rol speelt - en soms gericht op zoek gaan naar kennis, waarbij afstand nauwelijks een rol speelt. Wanneer men kennis zoekt zonder precies te weten wat men zoekt is men sterk aangewezen op toevallige contacten 14

E C ONOM I S C HE M OTO R E N VA N N E D E R L A N D

ten in beeld waarmee de agglomeratievoordelen versterkt kunnen worden. Hierdoor krijgen maatregelen zoals de inrichting van de ruimte, organiserend vermogen en gedragsbeïnvloeding een evenwichtige plek in een beleidsmix van maatregelen. Bovendien wordt hierdoor recht gedaan aan het feit dat het belang van face to face kennisoverdracht die van sharing en matching overtreft. Het denkmodel is ook toepasbaar op een groter gebied dan een Daily Urban System, door ook niet dagelijkse ontmoetingen hierbij te betrekken. Voor het opstellen van een optimale beleidsmix ontbreekt nog veel kennis. Zo weten we het relatieve belang van woonwijken of de arbeidsmobiliteit voor het functioneren van een agglomeratie niet en hoe groot de rol van toevallige versus geplande ontmoetingen is.

langs paden van de dagelijkse mobiliteit. De uitkomsten van dit onderzoek passen mooi in het model van een agglomeratie als een combinatie van ‘local buzz’ en ‘international pipelines’. Het vergt weinig verbeeldingskracht om te beseffen dat de inrichting van de stad heel anders moet zijn als toevallige ontmoetingen belangrijker zijn dan de geplande ontmoetingen. Zo zullen toevallige ontmoetingen vooral binnen knooppunten plaatsvinden en geplande ontmoetingen ertussen. Dat kennisspillovers zich op een lagere geografische schaal afspelen dan bijvoorbeeld arbeidsmarkten, duidt op een belangrijke rol van toevallige contacten. Het selectieve interactiemilieu Van de instrumenten vergt het selectieve interactiemilieu enige toelichting. Door selectief mensen, dagelijks of niet dagelijks, bij elkaar te brengen in een beperkt gebied of in een gebouw, nemen de ontmoetingskosten af en neemt de kans op vruchtbare toevallige ontmoetingen toe. Dit kan zowel in het kader van werken, wonen, leren als leisure. Het gebied of gebouw functioneert hierbij als een katalysator4. Als voorbeelden van selectieve interactiegebieden kunnen we het Central Business District, de Campus, het (verzamel)gebouw, de woonwijk en het conferentieoord noemen.

Voetnoten: 1. In de bestuurlijke overleggen MIRT heeft het Rijk met de Noordelijke en Zuidelijke Randstad en de regio Eindhoven afspraken gemaakt over het opstellen van een ruimtelijke ontwikkelstrategie om die functionele relaties in en tussen deze stedelijke regio’s te versterken. 2. Hierbij is verondersteld dat op de ruimtelijke schaal van ons voorbeeldgebied de transportkosten van goederen geen rol speelt. 3. De economie van de stad. Notitie op verzoek v. h. Min. V. Binn. Zaken en Koninkr., Min. V. Ec. Zaken & Min. v. Infrastr. en Mil. PBL-CPB-notitie. Otto Raspe (PBL), Peter Zwaneveld & Sara Delgado (CPB). 3 maart 2015.

De onderbouwing Voor een uitgebreide onderbouwing ontbreekt hier de ruimte, maar de volgende verwijzingen mogen niet ontbreken. De grote stad heeft comparatieve voordelen voor faceto-face communicatie en van elkaar leren. In het volgende citaat wordt dit kernachtig verwoord: “A major advantage of cities seems to lay in the role of proximity for the communication of tacit knowledge and for learning from each other.5” Suzanne Kok6 voegt hier nog aan toe dat het grootste belang van steden het voordeel voor face-to-face kennisoverdracht is. Dus nog belangrijker dan ‘sharing’ en ‘matching’. Voor de meerwaarde van face-to-face communicatie verwijs ik naar Alex Pentland7.

4. Een katalysator trekt die bepaalde atomen of moleculen aan en concentreert deze op zijn oppervlak, waarna de gewenste chemische reacties onder lagere druk en temperatuur kunnen plaatsvinden. 5. Oliver Ibert, Verena Brinks, Felix C. Müller and Suntje Schmidt. From ignorance to innovation: Serendipitous and purposeful mobility in creative processes.Presentatie op RSAN najaarsdag in Tilburg op 30 oktober 2015 6. CPB Discussion Paper | 236 Suzanne Kok Returns to Communication in Specialised and Diversified US Cities March 2013 Suzanne Kok. Florerende steden door verbonden taken ESB Jaargang 99 (4689 & 4690) 10 juli 2014 7. Alex (Sandy) Pentland. Honest Signals. How they shape our world. Cambridge 2008

Joop Buunk is ruimtelijk econoom en is na pensionering (de laatste werkgever was

Conclusie Het nieuwe denkmodel op basis van de ontmoeting als agglomeratiemechanisme brengt op een coherente wijze de instrumen-

de Provincie Zuid-Holland) werkzaam als zelfstandig adviseur regionaal-economisch onderzoek en beleid.

M E TR OP OOL FO R U M

De dichtheden in onze steden zijn verhoudingsgewijs laag. De vraag naar stedelijke milieus neemt toe en kan vaak alleen worden gehonoreerd door meer massa. Hogere dichtheden dragen ook bij aan het beter functioneren van de kenniseconomie. En verdichting wordt al snel gekoppeld aan hogere dichtheden. Echter, deze bijdrages kijken verder en geven nieuwe perspectieven op verdichting. Wat zeggen de cijfers, hoe is het te organiseren en hoe kan het gekoppeld worden aan andere ruimtelijke opgaven? In zijn bijdrage is Fred Sanders kritisch over de woonbehoefte cijfers en geeft een inkijk voorbij deze cijfers. Theo Hauben en Stijn van de Walle gaan in op de hoe vraag. Hauben presenteert een nieuw samenwerkingsinstrumentarium voor het modereren van de dialoog tussen de partijen bij een verdichtingsopgave. Van de Walle pleit voor een ontwikkelingsfonds om de integrale ontwikkeling van de belangrijke stedelijke knopen eenvoudiger en sneller op te pakken. Rob Geldhof, Peter van Steensel en Marco Broekman koppelen verdichting aan andere ruimtelijke opgaven. Geldhof vertrekt vanuit de energietransitie en laat zien hoe de ruimtelijke verdichtingsopgave daar naadloos op aansluit. Van Steensel bouwt zijn betoog op vanuit het belang van de aanwezigheid van groen en water om de jonge hoogopgeleide wereldburger aan te trekken. Broekman presenteert een strategie om de huidige werkmilieus in nieuwe, productieve werkmilieus te transformeren.

Locatie: Commissie kamer

Verdicht de (kern)steden

M E TR OP OOL FO R U M

Duurzame NL Steden vraagt om metronetwerk en doordachte Bouwproductie Fred C. Sanders Metrovorming als antwoord op de wachtlijsten van woningzoekenden die geen buitenwijk zoeken. De wachtlijsten vol woningzoekenden die zich in Nederland in de steden willen vestigen zijn dwingend voor de politiek. Het effect is dat er, net zoals in de vorige eeuw, gestuurd wordt op meer en versnelling van de stedelijke woningbouw. in en om de grote steden nu wordt gepland.

Onderzoek van het CPB en OTB voorspellen een nog verdergaande trek naar de Nederlandse steden dan tot op heden rekening mee werd gehouden. De ruimte om in die aantallen bij te bouwen ligt echter buiten de stad, terwijl de woningzoekende op de oude stad afkomt. Uitgaande van de prognoses dat de groei van Nederlandse bevolking na 2014 eruit gaat zal extra woningbouw structureel tot leegstand in het landelijke gebied leiden. Verstandiger is het de vele steden in de periferie van de grote steden bij de verstedelijking te betrekken, het metronet daartoe te verbeteren en de opnamecapaciteit van de grote steden te faciliteren. Daarmee bouwen steden aan een duurzame toekomst, door meer dan woningbouw alleen.

Woonbehoefte in cijfers Rekenen aan de Nederlandse woningvoorraad en de behoefte aan woningbouw kan nu dankzij twee rapporten van respectievelijk het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving. De recente ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (CPB 2015) onderscheidt twee scenario’s voor de groei van het aantal inwoners van NL, een hoog scenario met een verwachte toename van 2,0 mln. inwoners in 2030 en een laag scenario waarbij de bevolkingsomvang in 2015 al naar krimp omslaat (Dossier Demografie 2015, blz. 24). Het PBL adviseert een ‘behoedzame adaptieve aanpak’ van de woningbouw en legt prioriteit bij het verduurzamen bij de bestaande woningvoorraad, lees ‘De toekomst is nu, balans van de leefomgeving’ (PBL 2014, blz. 29). In cijfers betekent het dat Nederland in totaal nog 750.000 woningen nodig heeft. Deze behoefte ontstaat overigens vooral door de daling van het aantal inwoners per woning. We worden gemiddeld steeds ouder, stellen samenwonen langer uit en het breken van gezinsrelaties doet het aantal eenpersoonshuishoudens elk jaar nog stijgen. Daardoor zijn er voor hetzelfde aantal inwo-

Bouwen, bouwen, bouwen in de stad De wachttijd voor een huurwoning is tijdens de recessie 2008-2014 opgelopen naar ruim 8 jaar. Voor starters een uitzichtloos lange periode. Senioren kunnen geen betaalbaar appartement vinden (huur of koop). De bouwsector en woningmarktdeskundigen concluderen dat er vooral gebouwd moet worden. Uit marktonderzoek volgt (Min. BZK, Woon2015) dat de woningzoekende in toenemende mate in de grotere stad wil wonen. Logisch gevolg is dat de bouwproductie 18

VE R DI C HT DE ( KE R N ) ST E D E N

ners ieder jaar meer woningen nodig. Voor ca. 17 mln. inwoners zijn ca. 7,5 mln. woningen beschikbaar, gemiddeld 2,2 personen per woning. In Amsterdam en Rotterdam is dat 2,0 en daarbuiten 2,3. Dit gemiddelde zal demografisch naar ca. 2,0 personen in 2030 dalen en daarvoor hebben we in heel Nederland dus in theorie 750.000 extra woningen nodig. Uiteraard mits de bevolkingssamenstelling zich niet anders ontwikkelt, zoals bij het hoge groeiscenario (CPB acht dat mogelijk en PBL niet) en mits de toestroom van vluchtelingen verhoudingsgewijs beperkt blijft. Uit trend- en marktonderzoek (Woon 2015) blijkt dat de Nederlander in toenemende mate in de grote stad wil wonen. Het effect is onder meer zichtbaar in de hogere prijzen van koopwoningen in de grote vs nabij gelegen kleinere gemeenten: Amsterdam 3.863 tot Delfzijl 1.376, met Weert 2.008 als gemiddelde vraagprijs in euro’s per m2 (www. huizenzoeker.nl/woningmarkt, April 2016). Daarmee is het niet onverwacht dat politici en de bouwsector de benodigde 750.000 woningen in de grote steden willen realiseren. Bouwambities, een kritische noot Toch moeten bij die koers kanttekeningen worden geplaatst, omdat de Nederlandse bevolking qua omvang rond 2014 gaat stabiliseren en misschien wel krimpen (CBS), omdat de jonge starters en ouderen die in de stad willen wonen het kostenplaatje van huur- en koopwoningen moeilijk kunnen betalen, omdat de meeste ouderen die vanuit de periferie naar de stad willen verhuizen wel eerst hun koopwoning moeten kunnen verkopen, en er moet plaats in die grote steden zijn om die woningen ook te bouwen. Recent werd bijvoorbeeld duidelijk dat Amsterdam van de geplande 300.000 nieuwe woningen er maar 50.000 binnen de eigen gemeentegrenzen kan bouwen. Hetgeen overigens, met 12% op een stad van 425.000 woningen, al een hele opgave is. Zeker als die bouwproductie binnenstedelijk én voor 2040 moet worden gerealiseerd. De overige 250.000 moeten daarmee binnen de Metropoolregio Amsterdam worden gerealiseerd. Locaties zijn onder meer de Purmerpolder, Zaanstad, Haarlemmermeer en Almere. Kritisch voor deze bouwambitie is echter of de woningzoekende die naar Amsterdam wil verhuizen niet juist al uit deze gemeente 19

komt, en in zoverre hij of zij van verder komt of Purmerend en Hoofddorp dan de gemeenten zijn waar men naartoe wil verhuizen. Tevens moet er ook politiek draagvlak voor een dergelijk bouwprogramma zijn. Te verwachten is dat de gemeenten buiten de periferie tegengas gaan geven als ze met het effect van leegstand worden geconfronteerd. Nu al wordt Alkmaar, en het gebied ten noorden daarvan, met krimp geconfronteerd en bij bouwproductie van de genoemde aantallen zal dat voorspelbaar toenemen. Ook Flevoland en het Groene Hart zullen daarmee geconfronteerd worden. Overigens wordt er nog weinig onderzoek naar deze effecten gedaan. De focus ligt wat dat betreft op de bouwopgave en niet op de effecten ervan. Ontwikkel Nederland als één metropool Nederland is ook, vergeleken met grote metropolen zoals Parijs, LA en Istanbul, eigenlijk één grote stad. Ons OV-systeem lijkt al veel op de metropolitane metronetwerken die deze steden hebben. Alleen zijn we ons van ‘Nederland als één groot stedelijk gebied’ weinig bewust. Het effect is dat we ons OVnetwerk niet metropolitaans ontwikkelen en de woningbouw niet regionaal en landelijk afstemmen. Ook weet ik dat de situatie veel complexer is. Naast de uitdagingen van woningbouw en metronetwerk zijn er de opgaven van bedrijvigheid, groene en recreatieve ruimte, natuur etc. Al deze ingrediënten zijn nodig om duurzame steden te realiseren. Echter is waar mensen (kunnen) wonen in de Nederlandse situatie een allesbepalende factor. Er als burger op kunnen vertrouwen dat de investering in je woning houdbaar is, is daarbij de belangrijkere voorwaarde. Daarom deze bijdrage. Afsluitend roep ik op tot faal-onderzoek naar de duurzaamheidseffecten, op korte en lange termijn, van teveel woningbouw in en nabij de grote steden! Dr. Fred C. Sanders Msc MBA SFBR (1956) schreef een proefschrift over ‘resident initiative‘ bij TUDelft, Urbanism. Onlangs is hij een ‘knowledge reporting-point’ gestart op de Urbanism afdeling. Eerder was hij managing-director in onroerend goed, in dienst van de overheid, een woningcorporatie en een commerciële ontwikkelaar.

M E TR OP OOL FO R U M

P-matching: juiste programma, juiste plek, juiste partijen

Theo Hauben

De Nederlandse steden bezitten meer economische kracht dan er op dit moment uitkomt. Het versterken van deze agglomeratiekracht wordt tegenwoordig met de mond beleden, maar échte keuzes worden er nog niet gemaakt. Om optimaal te profiteren van de voordelen van onze ruimtelijke structuur zullen we onze steden beter moeten benutten. king de afgelopen decennia zo ongeveer alle ideologieën tot zwijgen gebracht. De door woningbouw gedreven ruimtelijke ordening heeft plaatsgemaakt voor een economisch gedreven variant. Zuid-Holland kan zich als één van de meest dichtbevolkte delen van Europa niet permitteren nog veel ruimte te verspillen. Hoe voorkomen we dat het verkeerde (woon)programma op de verkeerde plek wordt gebouwd?

Gemeentes en ontwikkelaars dienen samen een toekomstige woningbouwopgave te formuleren en geschikte locaties te zoeken. Zuidelijke Randstad De Zuidelijke Randstad blijft groeien. Het is zaak deze groei slim en op de juiste plekken de ruimte te geven om zo de concurrentiekracht te vergroten. Het realiseren van de groei binnen de bestaande steden en dorpen heeft grote voordelen. Ten eerste worden massa en dichtheid vergroot, wat bijdraagt aan agglomeratievoordelen. Ten tweede wordt de bestaande stad beter benut, waardoor reeds gedane investeringen beter renderen. En ten derde sparen we het landschap dat bijdraagt aan goede leefkwaliteit.

Publiek, markt en kennis We moeten op zoek naar een nieuwe relatie tussen de publieke en private partijen. De focus in ruimtelijke ontwikkelingen verleggen van maakbaar naar haalbaar, van ruimtelijke ordening naar ruimtelijke organisatie, van ontwerpopgave naar het ontwerpen van de opgave. De eerste stap is dat overheden en vastgoedbedrijven wederzijdse wensen en eisen begrijpen en op basis van gelijke feiten en cijfers een discussie starten.

Binnenstedelijke ontwikkeling: uitdaging Woningen realiseren binnen bestaande steden en dorpen is complex. Een bestaande fysieke, economische en sociale context muteren vraagt veel meer energie en intelligentie dan het bebouwen van een weiland. De versnippering van verantwoordelijkheden en de decentralisatie helpen niet mee om het proces van binnenstedelijke ontwikkeling te versimpelen. Overheden en marktpartijen zijn vaak niet in staat dit complexe proces aan te sturen en zitten gevangen in een oud verdienmodel. Daarbij heeft de marktwer-

De vastgoedwereld is bekend met de publiek-private samenwerking. Deze is gericht op het realiseren van stedenbouwkundige plannen en gebouwen. Door een samenwerking op te tuigen tussen markt- en kennispartijen ontstaan mogelijkheden om de broodnodige innovatie in de bouwketen tot stand te brengen. Kennisinstellingen kun20

VE R DI C HT DE ( KE R N ) ST E D E N

nen de nieuwe relatie tussen de publieke en private partijen voeden en modereren. De overheid kan samen met deze instellingen de benodigde kennisinfrastructuur vormgeven. Matchmaking Het project p-Matching is een strategisch proces waarin gemeentes en marktpartijen op basis van data experimenteren. Door onafhankelijk onderzoek worden ruimtelijke kansen voor nieuwe woonmilieus, wensen van gemeentes en eisen van marktpartijen inzichtelijk. Een discussie over bijzonderheden en belemmeringen van programma en plek kan starten met gelijke informatie. Door samen te werken aan een toekomstige opdrachtformulering en mogelijke belemmeringen in het proces al in een vroeg stadium boven water te krijgen worden de kansen voor toekomstige ontwikkelen van woningen aanzienlijk vergroot. p-Matching beoogt het juiste woonprogramma op de juiste locatie met de juiste partijen bij elkaar te brengen. Het project is een vervolg op het MIRTonderzoek 2015 “Stimuleren Stedelijk Wonen” (Provincie Zuid-Holland, Ministerie van Binnenlandse Zaken). Verder nemen we in het project de conclusies en opgedane kennis mee uit het project “Vlottrekken bouwprojecten” (Ministerie van Binnenlandse Zaken, Bouwend Nederland - onderdeel van het Expertteam ‘Versnellen’) en het onderzoek “Duurzame Verstedelijking & Agglomeratiekracht: Casus Zuidelijke Randstad” (Vereniging Deltametropool i.s.m. het College van Rijksadviseurs). Pilot: Drechtsteden De provincie Zuid-Holland en Bouwend Nederland maken p-Matching mogelijk, en Rotterdam en Drechtsteden werken mee aan een pilot om deze nieuwe manier van werken te testen en te verbeteren. Voor de Drechtsteden zijn de door Vereniging Deltametropool geïnventariseerde locaties in de Zuidvleugel verder onderzocht. In drie stappen zijn uit de 265 potentiële woonlocaties binnen het stedelijk gebied vier plekken gefilterd met een hoge ontwikkelpotentie. Een eerste schifting vond plaats op basis van zowel de regionale woonvisie Drechtsteden als de woonkwaliteiten waar de gemeentes op inzetten. Op basis van de 21

locatiekenmerken zijn locatieprofielen opgesteld en vervolgens gekoppeld aan specifieke gebruikersgroepen. Het identificeren en updaten van de veelbelovende locaties is gedaan in overleg met de gemeentes Dordrecht en Zwijndrecht. Een tweede schifting vond plaats door een geselecteerd aantal leden van Bouwend Nederland. In een open discussie stelden zij vast waarom bepaalde locaties nog niet tot ontwikkeling waren gekomen en brachten zij van andere locaties de kansen en belemmeringen in kaart. De geformuleerde shortlist van locaties is tot slot in een actiegerichte matchmakingsessie besproken. Per stad en per locatie zijn geïnteresseerde marktpartijen en vertegenwoordigers van de gemeentes bij elkaar gebracht. Moderator p-Matching is het samen verkennen, duiden en vertalen van complexe stedelijke transformatievraagstukken met een meerduidig commercieel en publiek belang. Hiervoor is een nieuw samenwerkingsinstrumentarium nodig en is het modereren van de dialoog tussen de partijen van belang. Een kennispartij kan overheden en woningbouwontwikkelaars op basis van onderzoek de rol als moderator aannemen. Een moderator leidt het proces in goede banen en stelt adequate vragen op het geschiktste moment aan de juiste betrokkenen. Objectief kunnen door een moderator alle omstandigheden, randvoorwaarden en consequenties worden afgewogen. Hij zorgt ook dat programmatische afspraken en financiële randvoorwaarden worden onderbouwd met gedegen kennis en goed onderzoek. Dit leidt uiteindelijk tot het juiste programma op de juiste plek met de juiste partijen.

De focus van Theo Hauben (1970) ligt vooraan in het ontwerpen bouwproces, daar waar de vraagstelling zelf onderwerp is van ruimtelijk of architectonisch onderzoek. Zijn werkveld bevindt zich op de raakvlakken van markt, publiek en kennis. Theo werkt onder de naam Hauben Architecture & Urbanism en diederendirrix architectuur & stedenbouw. Hij is bestuurslid van het AAFR en adviseur CANactions school of Urban Studies, Kiev.

M E TR OP OOL FO R U M

Een Ontwikkelingsfonds/ programma voor Stedelijke Structuurversterking: stappen zetten in het regionaal ontschotten van budgetten. Stijn van de Walle

Met de instelling van een integraal ontwikkelingsfonds worden budgetten ontschot waardoor de integrale ontwikkeling van de belangrijke stedelijke knopen eenvoudiger en sneller kan worden opgepakt. Het rapport van OESO wees er al op dat het noodzaak is om regioâ&#x20AC;&#x2122;s meer ruimte te bieden om budgetten te genereren. In REOS verband wordt de agenda voor economische versterking adequaat weergegeven. Een belangrijk middel hiervoor is het bieden van meer mogelijkheden voor het inzetten van regionale sturing. Aanleiding voor een nieuwe systeem van regionale verdiencapaciteit is de wens om budgetten te regionaliseren en te ontschotten: het inzetten van een fonds voor de ontsluiting en ontwikkeling van de economische kerngebieden, vertaald als de belangrijkste knooppunten/magneten, zou zowel de bereikbaarheid als de kwaliteit van die knooppunten moeten versterken. Het gaat dan om (een programmatische aanpak van):

ten) in de knooppunten en naar de knooppunten toe; - Versterking van de kwaliteit van het stedelijk en hoogstedelijk gebied door financiĂŤle belemmeringen voor ruimtelijke ontwikkelingen weg te nemen zoals herontwikkeling naar (huur)woningen, functiemenging, verkleining bouwblokken, verdichting; - Versterking van de economische structuur van de knooppunten/magneten door bijvoorbeeld het stimuleren en investeren in campusvorming, ketenmobiliteit en lokale maatregelen voor versterking van internationale connectiviteit en het ondersteunen van experimenten. Het fonds kan gevuld worden door het samenvoegen van een aantal bestaande financieringsstromen, waarbij regionaal maatwerk wordt geboden. Te denken valt aan een deel van de houderschapsbelasting, provinci-

- Versterking van stedelijke mobiliteit (fiets, OV, voetgangers en nieuwe modalitei-

VE R DI C HT DE ( KE R N ) ST E D E N

ale opcenten, parkeerbelasting, toekomstige IZG gelden, FES gelden, grondopbrengsten en OZB. Het instellen van het fonds en vulling vanuit de verschillende sectorale financieringsstromen is een startpunt om de integrale aanpak van knooppunten te institutionaliseren. Op termijn zou de vulling van dit fonds volledig uit regionale belastingen kunnen bestaan. Hierbij moet rekening worden gehouden met vermindering van de belastingdruk van het Rijk.

Stijn van de Walle is coรถrdinator Stedenbaan. In die hoedanigheid houdt hij zich in de Zuidelijke Randstad bezig met het koppelen van ruimtelijke opgaven aan mobiliteitsopgaven.

M E TR OP OOL FO R U M

Naar een agenda voor aardgasloze metropoolvorming Rob Geldhof De energietransitie wint aan momentum in Nederland. Door betere technologie, lagere kosten en toenemend draagvlak kan er eindelijk een basis worden gelegd voor een duurzaam energiesysteem. Meer dan voorheen raakt dit energiesysteem verweven met onze leefomgeving: zonnepanelen op alle daken, elektrische auto’s aan de laadpaal, om over windmolens nog maar te zwijgen. De energietransitie wordt dan ook met recht een ruimtelijke transitie genoemd. aardgas tegen lage kosten in grote hoeveelheden aanwezig is, zijn wij er zo afhankelijk van, dat de vergelijking met een verslaving niet ver gezocht lijkt. Waarom is dat slecht? Immers, van alle fossiele brandstoffen is aardgas relatief schoon, en onze bodemvoorraad kan nog minstens een generatie mee. Eén reden is toch de eindigheid van de fossiele brandstoffen. Als we het hebben over een duurzame energiehuishouden moeten we verder kijken dan één generatie. Door een toenemende mondiale energievraag is het een kwestie van tijd totdat de transitie naar duurzame warmte ook in Nederland onvermijdelijk is. En dan is het beter om het aardgas, dat brandt met een temperatuur van 1950 graden, te benutten voor onze industrie, die hoogwaardige warmte nodig hebben voor bijvoorbeeld het smelten van staal. Woningen en kantoren kunnen af met veel laagwaardigere warmte. En dan is er nog de energieafhankelijkheid. De generatie die nu opgroeit, maakt mee dat er geen aardgas meer is. Althans, niet in Nederland, nog wel in Rusland, Iran en Qatar. Maar voor het welzijn van die ge-

Eén aspect van deze transitie blijft echter letterlijk onzichtbaar: aardgas. Het verbranden van aardgas is verantwoordelijk voor 44% van ons finale energieverbruik en is daarmee de grootste zogenaamde energiedrager van Nederland . Je zou zeggen dat de aardgasloze metropool daarom hoog op de agenda staat, maar de realiteit is anders. A curse in disguise Nederland is gezegend geweest met een van de grootste aardgasvelden. De ontdekking van deze – relatief schone – fossiele brandstof eind jaren ’50 in Groningen ontketende een ware energierevolutie die Nederland binnen vijftien jaar bijna volledig afhankelijk maakte van het geur- en kleurloze gas voor verwarming en koken. Om dit mogelijk te maken bouwde de Nederlandse Gasunie een enorm netwerk om alle bedrijven en huishoudens van aardgas te voorzien. Ook nu nog investeren netbeheerders jaarlijks meer dan een miljard euro in het onderhouden, vervangen en uitbreiden (!) van het gasnet. Inmiddels moeten wij ons afvragen hoe gezegend we eigenlijk zijn. Juist doordat

VE R DI C HT DE ( KE R N ) ST E D E N

neratie mogen we hopen dat zij daar niet van afhankelijk worden. De wisselwerking tussen stedelijkheid en warmte Onze steden zijn onlosmakelijk verbonden met de energiestromen die de stad in- en uitgaan. Dat geldt zeker voor warmte, dat zich lastig laat transporteren en vrijkomt als restproduct uit allerlei processen in de industrie, elektriciteitsopwekking en automobiliteit. Juist die activiteiten concentreren zich in of rond de stad. Veel van die warmte wordt nu verspild. Treffend voorbeeld is de verbrandingsmotor. Hoewel automobiliteit een relatief klein aandeel van het totale energieverbruik voor zijn rekening neemt, is de efficiëntie van een auto hooguit 30%, dat betekent dat slechts 30% van de brandstof wordt omgezet in nuttige (bewegings)energie. De rest verlaat de uitlaat als warmte, met allerlei schadelijke stoffen, die juist in de stad zorgen voor grote milieuproblemen. Ironisch genoeg zou juist de petrochemische industrie een belangrijke aanjager kunnen zijn om de Deltametropool van het aardgas af te krijgen. Onbenutte restwarmte uit industrie en elektriciteitsopwekking in de regio Rotterdam alleen al bedraagt 145 petajoule per jaar. Ter vergelijking: het aardgasverbruik in die regio is 220 petajoule. De uitdaging is om die restwarmte optimaal te benutten, en draagvlak te vinden bij bewoners en stadsbestuurders. Een agenda voor aardgasloze metropoolvorming De warmtetransitie vraagt om ingrijpende maatregelen, die ook de Deltametropool niet voorbijgaan. Er liggen zeker nog drie grote opgaven in het verschiet: 1) Benut de enorme potentie van restwarmte in en rond onze steden. Het duurt nog decennia voordat al onze industrie biobased is, en alle bestaande bebouwing zo goed geïsoleerd is dat volstaan kan worden met elektrische verwarming. Tot die tijd is het een voorwaarde dat de Warmterotonde wordt gerealiseerd, die alle bestaande stadsverwarmingen van Leiden tot Dordrecht met elkaar, en met de Botlek verbindt. Maar dat

alleen is niet voldoende. Om buurten één voor één van het aardgas af te krijgen is het nodig ook bestaande bebouwing aan te sluiten op de stadsverwarming. 2) Verdicht de steden en verklein de afstand tussen bronnen en afzetgebieden. Het aansluiten van bestaande bebouwing op restwarmte of geothermie is nu vaak niet rendabel. De investeringen in infrastructuur wegen niet op tegen de opbrengsten. Grotere stedelijke massa verbetert die business case. Ook moet de afstand verkleind worden door meer bronnen met laagwaardige restwarmte, zoals datacenters en afvalwaterzuiveringen, warmte te laten leveren aan hun directe omgeving. De ruimtelijke ordening kan hierin slim sturen door nieuwbouw van potentiële bronnen en afzetgebieden te clusteren. 3) Voed een positieve narrative. Maak duurzame warmte zichtbaar, zoals zonnepanelen en elektrische auto’s dat zijn. De smaakvol ontworpen aardwarmtecentrale aan de Haagse Leyweg is een mooi voorbeeld. Zo worden abstracte discussies tastbaar en groeit draagvlak. Ook de Warmterotonde, een idee dat met recht een ruimtelijk planconcept genoemd mag worden, is nu onzichtbaar en mede daarom onbekend. Hier ligt bij uitstek een uitdaging voor ontwerpers. Ondanks de alarmerende feiten is het belangrijk de warmtetransitie te zien als een positieve wending. De ontdekking van het aardgas, kort na de oorlog, en het perspectief van een energieonafhankelijke welvaartsstaat is immers een beeld dat nog steeds tot de verbeelding spreekt. Er is geen reden waarom de nieuwe warmtetransitie ook niet zo’n perspectief kan bieden, maar dan schoner en duurzamer.

Rob Geldhof is adviseur ruimte & informatie bij Over Morgen. Zijn interesses liggen op het snijvlak van de leefomgeving, duurzaamheid en open data. Hij adviseert steden en regio’s hoe zij hun energievoorziening kunnen verduurzamen aan de hand van data-analyse en inspirerende visualisaties.

M E TR OP OOL FO R U M

Central Park Groene Hart

Peter van Steensel

Iedere maand groeit Amsterdam met 1.000 inwoners, minder hard maar wel gestaag groeien ook Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Groei die gewenst is bij de (stads)bestuurders. Vooral de groei in jong, hoogopgeleide mensen verstevigt de lokale - en daarmee ook de Nederlandse - economie. Toch is deze groei niet meer vanzelfsprekend; door demografische ontwikkelingen is de bevolkingsgroei in Nederland afgevlakt. Onze economische groei is daarmee voor een deel afhankelijk geworden van haar internationale aantrekkingskracht. Zo concludeert de Studiegroep Openbaar Bestuur dat Nederlandse regio’s zich voortdurend de vraag moeten stellen of zij nog concurrerend zijn met soortgelijke regio’s in Europa en daarbuiten. Maar wat maakt een regio nou aantrekkelijk? van de steden wordt de druk op de unieke groene en recreatieve ruimte binnen de Randstad steeds groter. Toch kunnen steden, zeker ook in een agglomeratie, niet zonder ommeland. Laat de aantrekkelijkheid van een regio op de jonge hoogopgeleide wereldburger nou net ook de aanwezigheid van groen en water zijn. Hier kunnen ze er op uit trekken: rusten, sporten, recreëren. Juist hierin kan het Groene Hart een rol spelen! Door haar unieke ligging biedt zij kansen voor alle vier de grote steden (fietsruimte, regionaal, netwerk, fiets-spoor). Belangrijk hierin is vooral de zogenaamde ‘last mile’ in de stad. Maar waar bevindt die zich? Iedereen weet dat de groene ruimte en openheid van het Groene Hart de afgelopen 100 jaar fors is afgenomen door de vele grote en kleine uitbreidingen van woonwijken en bedrijventerreinen. De ‘last mile’ verschuift helaas in de praktijk maar één kant op. Mo-

Onderlinge nabijheid Belangrijkste aantrekkingskracht van Nederland zouden de agglomeratievoordelen en technologische ontwikkeling moeten zijn. Niet zozeer één grote stad maar juist een netwerk van grote en kleinere steden maakt Nederland aantrekkelijk. Juist die agglomeratievoordelen moeten we versterken. Ook de recent verschenen studie Blind Spot naar ‘10 metropolitan landscapes in the global battle for talent’ adviseert dit: de (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig. De verbindingen binnen de steden, tussen steden binnen de metropoolregio en tussen internationale metropoolregio’s moeten beter en sneller. Groene aantrekkingskracht Een pleidooi voor de groei van de stad? Vreemd vanuit de Stuurgroep Nationaal Landschap Groene Hart? Zeker door de groei

VE R DI C HT DE ( KE R N ) ST E D E N

en flexibiliteit inbrengen in normen en eisen, hierdoor ontstaan meer mogelijkheden; - De kansen voor verstedelijking binnen bestaand bebouwd gebied verder onderzoeken door verder in te zoomen op specifieke locaties en mogelijkheden; - Een integrale verstedelijkingsstrategie maken, waarin niet alleen woonmilieus, maar ook werken interactiemilieus worden gekoppeld aan bereikbaarheid en het vergroten van de agglomeratievoordelen.

menteel is er sprake van behoorlijke leegstand van kantoren en gebouwen, terwijl de steden juist nu meer behoefte hebben aan huisvesting voor jonge hoogopgeleide werknemers. Herstructurering en vernieuwbouw zijn daar zeer geschikt voor. Boris Johnson, oud-burgemeester van Londen, zei daarover: ‘If we build on the green belt you will never get the brownfield regeneretion’. Groei binnen contouren Om te kunnen groeien en aantrekkingskracht te behouden is echter regie nodig. De Vereniging Deltametropool, in samenwerking met de Rijksadviseurs, concludeerde al in 2014: ‘Zolang we onze waardevolle landschappen blijven volbouwen, woningen plannen zonder rekening te houden met de bestaande infrastructuur en beleid niet écht wordt uitgevoerd zullen we het blijven verliezen van onze internationale concurrenten. Agglomeratievoordelen blijven onbenut en de bereikbaarheid en kwaliteit van leven gaan achteruit.

Gezamenlijke aanpak is nodig En wat is daarvan inmiddels werkelijkheid? Enkele lokale of individuele successen zijn er zeker geboekt. Toch kun je onmogelijk concluderen dat er sprake is van eenheid van aanpak in de metropoolregio’s of in het Groene Hart. Daarvoor is iets anders nodig. De plannen over de toekomst van de metropoolregio Nederland en daarmee ook de plannen voor het Groene Hart moeten we vooral gezamenlijk maken. Het is toch veel krachtiger en effectiever om gezamenlijk te bepalen hoe we elkaar kunnen aanvullen en versterken en dan de toekomstagenda op te stellen? Dus niet ‘alleen voor ons eigen’ maar ‘samen voor ons allemaal’! Kunnen we als regio’s samen de handen ineen slaan? Of kunnen we niet zonder het Rijk voor de broodnodige coördinatie hiervan? Stuurgroep Nationaal Landschap Groene Hart wil hierover graag in gesprek met de metropoolregio’s in de Randstad.

Zij gaven daarvoor een zeer praktische aanpak: laten we…. - De komende decennia niet meer buiten bestaand bebouwd gebied verstedelijken. Alle woningen zijn binnen bestaand stedelijk gebied te bouwen, ook de dorpse en landelijke milieus; - Binnenstedelijk bouwen in een zekere dichtheid, nabij HOV-infrastructuur stimuleren om zo de concurrentiekracht te versterken. Dit vraagt om regionale afstemming, de bal daarvoor ligt bij het Rijk en de Provincies; - OV-verbindingen versnellen, reistijden verkorten en de multimodale bereikbaarheid vergroten op de juiste plekken, ook dit draagt bij aan agglomeratiekracht; - Het bestaand stedelijk gebied beter benutten/transformeren. Dit werkt pas als het Rijk en de Provincies buitenstedelijke uitbreidingen tegenhouden. Goede intenties in dit kader zijn alleen mogelijk als er een oplossing komt voor de bestaande grondposities van de gemeenten; - Belemmeringen verkleinen, nieuwe afwegingen maken in financiële haalbaarheid,

Peter van Steensel is al vele jaren werkzaam in het openbaar bestuur in verschillende functies. Sinds 1998 werkt hij in of voor het Groene Hart en ziet daar vele veranderingen, niet in de laatste plaats door de opgaven waar de steden voor staan. Als directeur Programmabureau Groene Hart ziet hij het samen denken en samenwerken als de sleutel naar ontwikkeling van toekomstbestendige uitvoeringsactiviteiten met (Groene Hart) kwaliteit.

M E TR OP OOL FO R U M

Nieuwe productieve werkmilieus Marco Broekman

Industriegebieden en bedrijventerreinen worden vaak gezien als monofunctionele gebieden, terwijl op dergelijke locaties vaak juist een grote verscheidenheid aan activiteiten plaatsvindt. Liggend aan de rand van gemeentes, hebben ze vanuit het perspectief van een regionale economie juist een centrale positie. Door de karakteristieken van de verschillende werkmilieus op regionaal niveau beter te onderkennen en ze beter met elkaar te verbinden kan de economie van een regio veerkrachtiger worden en kunnen deze werkmilieus zich herpositioneren als belangrijke centra voor innovatie en productie. Binnen het IABR2016 Projectatelier “De Productieve Stad”1, ontwikkelde wij een visie op de werkmilieus, met de casus Betapark. De visie toont een nieuw licht op de toekomst van werkmilieus in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). sel, HTSM, chemie en maritieme industrie. Volgens Pieter Tordoir2 zijn de bedrijven in deze sectoren sterk verbonden met de wereld en zeer concurrerend in hun sector. Maar de keerzijde daarvan is, dat al deze sectoren functioneren als eilanden en niet goed zijn ingebed in de lokale en regionale economie. Wanneer we ons richten op het centrale gebied van de MRDH, zien we werkmilieus waar de sectoren ruimtelijk bij elkaar komen en de mogelijkheden voor cross-overs tussen sectoren sterk kan worden verbeterd.

Eén metropool De MRDH is een ‘tapijtmetropool’, gevormd door een langdurige culturele en economische geschiedenis van zeer competitieve steden. Iedere stad heeft zijn eigen ruimtelijk-economische agenda en is vooral gericht op haar eigen kwaliteiten in de regionale economie. Echter, de overgang naar de Next Economy vraagt om een ander perspectief. Het vereist een verschuiving van een regio met elkaar concurrerende partijen naar één concurrerende regio waarbij alle onderdelen elkaar ondersteunen. Een efficiënt, productief en duurzaam milieu kan worden gerealiseerd wanneer het hele gebied meer als één samenhangend gebied zou functioneren.

Incourant De industriële ontwikkeling van de regio heeft een sterk gefragmenteerde metropool veroorzaakt door grote transformaties in de haven, infrastructuur en industriële complexen. Daarnaast hebben tientallen jaren van functionele planning ons monofunctionele werkmilieus gebracht, geïsoleerd van

Verbind sectoren, actoren en milieus Een analyse van de huidige economische sectoren toont aan dat de regio MRDH een aantal grote maaksectoren heeft, zoals voed-

VE R DI C HT DE ( KE R N ) ST E D E N

het stedelijke leven. De regio heeft meer dan 100 werkmilieus, waaronder brainparks, bedrijventerreinen en voormalige havengebieden. Sommige werkmilieus raken sterk verouderd als gevolg van nieuwe economische ontwikkelingen en veranderingen in de infrastructuur. Veel kantoren, bedrijfspanden en industriële complexen zullen de aankomende jaren incourant worden. Er is dus behoefte aan een meer coherente transformatie strategie voor de ‘werkmilieus’ van de regio. Uiteindelijk heeft een productieve metropool behoefte aan een zeer aantrekkelijke omgeving om te wonen en te werken. Waardeketen De grenzen tussen (maak)industrie en dienstensector vervagen. De ‘smiling curve’3 illustreert dat de productiefase in het productieproces van goederen minder waarde toevoegt dan de R&D- en dienstenfase. Naar onze mening betekent dit twee dingen: ten eerste, verbindingen tussen de werkmilieus van de gehele keten moeten worden verbeterd (R&D, productie, diensten). Ten tweede, moeten de productie georiënteerde milieus (bedrijventerreinen) sterk worden verbeterd om aantrekkelijker te worden voor bedrijven die meer zijn gericht op R&D en diensten. Betapark Door het reorganiseren van de bestaande werkmilieus, op regionale schaal, kunnen we de samenhang tussen de verschillende sectoren, actoren en kwaliteiten van werkmilieus van de regio sterk verbeteren. Onze strategie is gericht op de relaties tussen de grotere werkmilieus in het hart van de MRDH metropool. Dwars door het hart van de regio loopt een zone van complementaire werkmilieus. Om het potentieel van dit gebied voor de maakindustrie te versterken, hebben we deze zone betiteld als Betapark. Betapark verbindt M4H met Spaanse Polder en de TU Delft, met daartussen het waardevolle landschap Midden-Delfland. Nieuwe programma’s worden toegevoegd en onderlinge relaties versterkt, zowel binnen Betapark als daarbuiten. Industriële herverkaveling Onze strategie transformeert huidige

werkmilieus in nieuwe productieve werkmilieus, door het verbeteren van hun profiel en identiteit, betere afstemming onderling en het denken in de gehele waarde keten. In lijn met de agrarische herverkaveling vraagt de nieuwe economie nu om een heroriëntatie van de werkmilieus; een industriële herverkaveling. Dit betekent een fundamentele verandering in de manier waarop de regio bestuurlijk is georganiseerd. Dit vraagt om een menging van ‘top-down’ en ‘bottom-up’ planning. Vanuit de werkmilieus zelf zullen bedrijven en instellingen de motor van verandering moeten zijn. Maar op de schaal van de MRDH regio is een veel sterkere afstemming nodig om te veel kannibalisatie en concurrentie tussen gemeenten, instellingen en bedrijven te voorkomen. Voetnoten 1 Projectatelier Rotterdam De Productieve Stad is een samenwerking van de IABR en de gemeente Rotterdam. Ateliermeester is Daan Zandbelt (De Zwarte Hond). Het ontwerpend onderzoek wordt verricht door De Zwarte Hond, marco.broekman en L’AUC (Parijs). 2 Prof dr P.P. Tordoir, Prioriteiten voor investeringsstrategie Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, Provincie Zuid-Holland, September 2015 3 Manufacturing Europe’s future, Bruegel, Brussels, 2013, p27

Marco Broekman is architect, stedenbouwkundige en eigenaar van marco.broekman urbanism research architecture, een internationaal opererend bureau. Zijn bureau biedt met gerichte stedenbouwkundige strategieën, innovatief onderzoek en architectonische interventies oplossingen voor een gezonde en duurzame ontwikkeling van stad en land. Daarnaast doet hij, binnen het lectoraat Future Urban Regions, onderzoek naar het thema Vitale Economie. Voor de IABR–2016–THE NEXT ECONOMY werkte hij recent aan het IABR–Atelier Rotterdam, de Productieve Stad.

M E TR OP OOL FO R U M

Nederland heeft een prima infrastructuur en een goed functionerend Openbaar Vervoer. De opgaven betreffen vooral de faciliteiten voor de fiets, de zogenaamde ‘last mile’, het OV in de regio en de internationale verbindingen. De bijdrages laten duidelijk blijken dat Transport Oriented Development in Nederland gemeengoed is geworden en de focus ligt dan ook op hoe diverse onderdelen van het openbaar vervoer versterkt kunnen worden. Wouter van Gessel bekijkt hoe het Nederlandse Openbaar Vervoer van goed naar best kan, door te investeren in een Triple A mobiliteit: Anyone, Anywhere, Anytime. In zijn beide bijdrages beschrijft Stijn van de Walle enerzijds hoe ‘Mobility As A Service’ het functioneren van de stedelijke netwerken en agglomeratiekracht kan versterken en anderzijds het belang van het hebben van een strategie voor de first- en last mile bij de herontwikkeling van stations. Ook Ivo Bastiaansen kijkt naar de herontwikkeling van stations en pleit voor de verbreding van de notie van een station: van een overstapplek naar een uitstapplek, met verblijfskwaliteit.

Locatie: Kamer van Lelystad

Verbeter en versnel de regionale en (inter) nationale verbindingen 31

M E TR OP OOL FO R U M

Deltaplan mobiliteit Wouter van Gessel Nederland staat op een kruispunt waar we grote beslissingen moeten nemen over welke koers we gaan varen, zodat we ook in de toekomst verzekerd zijn van welvaart en welzijn. Geopolitieke en geo-economische veranderingen en verhoudingen, negen miljard mensen, het grond- en brandstofvraagstuk, en het milieuvraagstuk - waaronder fijnstof en CO2 - vragen om maatregelen zodat wij en onze nakomelingen dezelfde welvaart en welzijn kunnen ervaren. zal de lijn ook sterk verbeterd worden. Als Nederland niet fors investeert in zijn IC netwerk zal het zichzelf isoleren.

Dit essay gaat over mobiliteitsvraagstukken. Uitgangspunt is dat iedereen ongeacht leeftijd zich te allen tijde overal naar toe kan verplaatsen.

Huidige situatie Nederland Als we naar de internationale verbindingen kijken van en naar Nederland dan doen we het niet echt goed. Natuurlijk kun je met de auto gewoon de grens over en heeft Schiphol een goed netwerk van spoor- en busverbindingen (zelfs naar Parijs en Brussel). Overdag is Schiphol voldoende bereikbaar, maar gevoelig voor stagnatie. En in de nacht wordt reizen per OV toch goed plannen of de auto pakken. Onze andere luchthavens hebben geen sterke verbinding met het achterland. en zijn daarmee niet interessant genoeg voor de airliners; zij willen verzekerd zijn van het bedienen van een groot gebied, voor een stabiele vluchtoperatie. De internationale verbindingen per spoor zijn redelijk te noemen. Het reserveren van een zitplaats in de internationale treinen Thalys en ICE zorgt voor weerstand en hogere kosten voor de reiziger. Ook hebben deze treinen geen eigen spoor en moeten zich vermengen met het overige treinverkeer, waarbij ze elkaar in de weg zitten. Bij sommige grensplaatsen kun je alleen met een boemel over de grens, met als gevolg een lange reistrijd voor de reiziger. Frequentie en gemiddelde snelheid zijn laag,

Vacuüm Nederland is een uniek land dat zowel sterk is in de landbouw, innovatie en industrie. Een land dat sterk is omdat de verbindingen tussen steden onderling en binnen steden redelijk goed op orde is. Echter, de verhouding Randstad en buitenprovincies wordt door de krimp van de buitenprovincies een aandachtspunt. Deze krimp lijkt gunstig voor de Randstad, maar zorgt voor tweedeling tussen Randstad en provincie. De provincie zal zich steeds meer achtergesteld voelen en zijn. Dit vacuüm zorgt ook voor een verder isolement van de Randstad met Duitsland en België, Frankrijk en GrootBrittannië. We denken dat de positie van Nederland in Europa altijd goed is: Nederland is immers de poort van Europa. Dat is echter een misvatting. België doet geen moeite om de HSL door te trekken van Antwerpen naar Brussel en Duitsland wil op dit moment de spoorverbindingen niet verder optimaliseren. Ze zijn immers druk bezig om hun eigen infra op niveau te krijgen. De lijn London, Brussel, en Frankfurt is wel op orde met een HSL en vanuit Frankfurt naar het Noorden

R E G I ONALE E N ( I NTE R ) N AT IO N A L E V E R B IN D IN GE N

en daarom niet uitnodigend. Binnen Nederland zijn de spoorwegen internationaal gezien op orde, maar voldoet het spoor niet aan de wensen en eisen van de mobilist. Het huidige spoor wordt bereden door zowel hogesnelheidstreinen, Intercity’s, stop- als goederentreinen, die elkaar in de weg zitten. Er worden wel trajecten verdubbeld, maar door de wisselstraten bij de grote stations zal juist vermenging voor capaciteitsverlies zorgen en de onbetrouwbaarheid van de treindienst vergroten. Wissels weghalen bij Utrecht CS lijkt een goede oplossing, maar is weer rampzalig voor een goede operatie. Huidige situatie steden De oude steden zijn zo gemaakt dat wonen en werken dicht bij elkaar lagen. Het OV kon makkelijk aansluiten omdat alle voorzieningen dicht op elkaar lagen. In de jaren na de oorlog is de auto steeds dominanter geworden; het gaf mensen van alle sociale klasses veel meer bewegingsvrijheid. Mensen met een modaal inkomen konden een huis met tuin aanschaffen en aan de stinkende stad ontsnappen. De nieuwe steden en nieuwe woonwijken werden anders ontworpen waarbij er functiescheiding is. Wonen, werken en nu ook recreatie werden op ander plaatsen gedaan. Als de afstand minimaal was kon men het per fiets afleggen. Deze functiescheiding is vanuit het perspectief van de auto prima, echter vanuit het OV een drama. Het OV kwam dus in het gedrang en kon niet meer in zijn functie voldoen. De auto is nu het aangewezen voertuig om ons naar de verschillende functies te verplaatsen. Het gevolg is stagnatie, parkeerproblematiek en fijnstof in de oude steden en het verplicht aanschaffen van een auto om de bereikbaarheid te vergroten. Wat te doen Willen we als Nederland mee blijven doen dan zullen we moeten gaan investeren in onze mobiliteit en dan vooral in het OV en fiets. Alleen deze combinatie zorgt ervoor dat we op een duurzame manier mobiel blijven. Nederland heeft een manier om zich te profileren en de aandacht naar zich toe te trekken, maar dat betekent investeren

in spoorinfra volgens de nieuwste inzichten en technieken. Door deze verandering kan Nederland toonaangevend worden: de ‘Deltawerken voor de mobiliteit’. Het OV is zo gemaakt dat elk onderdeel het andere versterkt en aanvult zoals raderen in een klok. Willen we in onze steden de leefbaarheid vergroten, met een betere bereikbaarheid, dan moeten functies meer bij het station of halte gesitueerd worden. De tram is een binnenstedelijk vervoersmiddel en zorgt ervoor dat de wandelaar de stad beter kan bereiken. De metro zal de binnensteden met de buitengebieden verbinden, en omdat haltes verder van elkaar kunnen liggen bedient het niet alleen de voetganger maar ook de fietser. De fiets kan dan ook meegenomen worden. Dit vraagt om een groot metro- of sneltramnetwerk in zowel de Randstad als provincie. Tussen de steden zullen de InterCity en stoptrein gescheiden moeten worden, willen we de frequentie en snelheid hoog hebben. De InterCity zal door de magneettrein uitgevoerd moeten worden. Doordat we dit opnieuw moeten aanleggen kunnen ook de overige luchthavens meegenomen worden. Met de magneettrein kunnen wij betere verbindingen met Duitsland en België afdwingen, omdat de magneettrein als intercity als dienst veel beter is dan een conventionele hogesnelheidstrein. Alleen de magneettrein zal voor versnelling zorgen. Omdat reistijd bepalend is gaan we door versnellen verdichten en zal er een echte metropool ontstaan. Een metropool van bebouwing, weilanden, vergezichten en laagbouw.

Wouter van Gessel is voorzitter van Stichting Freedom of Mobility. Een stichting die visie heeft over toekomstige mobiliteit, rekening houdend met vraagstukken en gedrag van mensen. Verder heeft hij kennis van spoor- en luchtvaart.

M E TR OP OOL FO R U M

Regionaal/Metropolitaan OV als backbone van Stedelijke Ontwikkeling Stijn van de Walle Steden zijn de trekkers van de toekomstige economie. Om de steden vitaal te maken en te houden moeten deze aantrekkelijk en bereikbaar zijn. De trek naar de stad, de snelle toename van huishoudens met een flexibele verplaatsingsbehoefte en de verwachte ontwikkeling van Mobility As A Service leidt er toe dat OV een onmisbaar onderdeel wordt van de stedelijke bereikbaarheid. De inzet van een goed doordacht OV-netwerk versterkt het functioneren van de stedelijke netwerken en agglomeratiekracht. Met het Randstadrail-concept worden de magneten Ăn de steden direct bediend vanuit de regio. Het concept maakt het mogelijk om een grotere vervoersmarkt in stad en regio beter te verbinden met hogere frequentie en vervoerswaarde tegen lagere kosten. Het Sprinternetwerk zou (deels) vervangen kunnen worden door Randstadrail.

De te verwachten ontwikkeling van innovatieve vervoerdiensten bieden een uitgelezen kans om OV zich nog sterker te laten richten op waar het goed in is: betrouwbaar vervoer van veel mensen naar drukke plekken op drukke momenten. De ontwikkeling van OV richt zich daarom voornamelijk op regionale en metropolitane hoofdassen, aangevuld met goed voor- en natransport.

3. Verbind de steden met de omliggende landsdelen De metropool staat niet op zichzelf en de verbinding met de omliggende landsdelen zijn noodzakelijk voor een goed functionerende metropool.

Enkele uitgangspunten die belangrijk zijn in beleidskeuzes en uitvoering op een rijtje: 1. De OV-markt ligt in de grote steden De basis van de OV-markt (de belangrijkste magneten) liggen in de grote steden. Hier zijn voldoende reizigers om OV effectief en efficiĂŤnt te laten zijn.

4. Ontvlecht Nationaal en Regionaal spoor Door ontvlechting van Regionaal- en Hoofdspoor profiteren beide netwerken: regionaal spoor kan meer halteren en met een hogere frequentie rijden. Op het (inter)nati-

2. Verbindt de regio met de steden: Randstadrail als Backbone

R E G I ONALE E N ( I NTE R ) N AT IO N A L E V E R B IN D IN GE N

onale netwerk ontstaat ruimte voor een hogere snelheid en frequentie.

10. Organiseer gezamenlijke aansturing van het OV

5. Doorkoppelen van het OV naar de magneten in de steden Door koppelen van het regionale OV-systeem naar de magneten ín de steden maakt het regionaal systeem een kwaliteitssprong en de hoofdknopen van het nationale net worden ontlast. Ook biedt dit een beter antwoord op de vraag naar direct vervoer van en naar de magneten in de stad.

Om het OV als backbone van het metropolitaan vervoerssysteem te laten functioneren moeten deze tien uitgangspunten worden verankerd in de beleidskeuzes en uitvoering (uit pilot Zuidelijke Randstad van Toekomstbeeld OV 2040).

6. Bedien de magneten met snelle en frequente OV-assen Door verbindingen tussen magneten te bundelen ontstaan snelle frequente assen voor regionaal OV. 7. Flexibel individueel vervoer op plaatsen en tijden waar geen business case voor OV gemaakt kan worden Door maatschappelijke- en technologische ontwikkelingen ontstaat ruimte voor nieuwe individuele vervoersconcepten en mobiliteitsdiensten. De markt voor flexibel, vraagafhankelijk individueel vervoer biedt een oplossing voor plaatsen en tijdstippen die niet effectief en efficiënt met collectief vervoer bediend kunnen worden of als aanvulling op collectief openbaar vervoer (ketenmobiliteit). 8. Zorg voor sterke ‘flankerende’ mobiliteitsbeleidsmaatregelen Flankerend mobiliteitsbeleid versterkt de kracht van OV als backbone. In aanvulling op OV kan ingezet worden op fietsmaatregelen als aanvulling op OV (fietsparkeren, deelfietsen, versnellen/verkorten fietsroutes naar stations). Ook kan op relaties tussen landelijk gebied en magneten ingezet worden op strategische P+R voorzieningen. Op zware magneten is passend parkeerbeleid een voorwaarde voor effectief ruimtegebruik. 9. Zorg voor passend ruimtelijk beleid Laat de OV-bereikbaarheid van bouwlocaties sturend zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling.

Stijn van de Walle is coördinator Stedenbaan. In die hoedanigheid houdt hij zich in de Zuidelijke Randstad bezig met het koppelen van ruimtelijke opgaven aan mobiliteitsopgaven.

M E TR OP OOL FO R U M

Zet vol in op de fiets! Stijn van de Walle Voor regionale bereikbaarheid tekent zich in de Zuidelijke Randstad een beeld af van een hoogwaardig hoogfrequent regionaal OV-netwerk. Hiermee worden de knooppunten het best ontsloten. Welke first- en last mile strategie past hier nu het beste bij? Nu moet ingezet worden om zoveel mogelijk stallingsvoorzieningen rond stations en Hoogwaardig Openbaar Vervoer-haltes te realiseren.

Wij hebben in vergelijking met andere metropolen een relatief lage dichtheid van bebouwing in de Randstad. Dit is inmiddels cultureel bepaald en we hoeven niet te verwachten dat het op korte termijn heel erg gaat veranderen. Als er ruimte voor verdichting is, concentreert zich dit bij de hoofdknooppunten (hoogstedelijke centra). Daarbuiten botst verdichting gradueel met ons vrij traditionele beeld van hoogwaardige woonkwaliteit.

Investeren in bereikbaarheid Maar met fietsenstallingen alleen zijn we er nog niet. De komende jaren moet vooral geïnvesteerd worden in de bereikbaarheid van (herkomst)stations en haltes. Dat betekent dat vooral geïnvesteerd moet worden in vlotte fietspaden, groene golven voor fietsers, nieuwe bruggen, voorrangsregelingen etc. Lokale overheden staat ook hier expliciet voor aan de lat. Om dit voor elkaar te krijgen is veel geld nodig. Dit geld zou moeten worden gevonden door vooral de relatief hoge budgetten voor autoverkeer te herzien. Maar als we vol voor de fiets gaan moet ook het Rijk een groter aandeel van de investeringsmiddelen voor rijkswegen en landelijke spoorwegen aanwenden voor stedelijke (fiets) transportsystemen (bijvoorbeeld door BDU te verhogen). Iedereen moet zich verantwoordelijk voelen voor de fietsbereikbaarheid.

Een andere kwaliteit van Nederland is het traditioneel hoge gebruik van de fiets. Nu ook de electrische fiets een onstuitbare opmars maakt, worden de kansen die de fiets biedt om de bereikbaarheid van de metropool te vergroten alleen maar groter. Door het hoge fietsgebruik is de invloedssfeer van OV-haltes relatief groot en daarmee de potentiele efficiency van het OV-systeem. Het hoge fietsgebruik stelt ons in staat een grotere massa voor het OV-systeem te creëren. Daarom pleit ik voor het maximaal inzetten op de fiets (ook in het voortransport) om onze belangrijke (metropolitane) centra bereikbaar te maken en te houden. Wat moet hiervoor gebeuren? Het bouwen van fietsenstallingen bij stations is een lokale verantwoordelijkheid, met wat extra subsidie van ProRail uit het programma Ruimte voor de Fiets. Inmiddels is besloten dit programma na 2020 te laten opvolgen door een nieuwe subsidieregeling.

R E G I ONALE E N ( I NTE R ) N AT IO N A L E V E R B IN D IN GE N

Stijn van de Walle is coรถrdinator Stedenbaan. In die hoedanigheid houdt hij zich in de Zuidelijke Randstad bezig met het koppelen van ruimtelijke opgaven aan mobiliteitsopgaven.

M E TR OP OOL FO R U M

Knooppunten en verblijfskwaliteit Ivo Bastiaansen De laatste decennia is er veel aandacht voor het verbeteren van de overstap in het openbaar vervoer. Overstappen blijkt een bottleneck voor velen om überhaupt gebruik te maken van het OV, terwijl overstappen nu eenmaal inherent is aan OV-gebruik. Vaak hoor je de uitspraak dat de trein je brengt van een plek waar je niet wilt zijn, naar een andere plek waar je niet wilt zijn. Maar als overstappen nu eens “uitstappen” zou heten en de trein (of bus) brengt je naar een plek waar je wel wilt zijn? Met andere woorden de plaats waar je uitstapt heeft verblijfskwaliteit. Bij verdichten wordt meer programma aan de knoop toegevoegd waardoor een deel van reizigers meteen op de bestemming is en niet meer overgestapt. Deze maatregel is er één van de lange adem; alleen door een zorgvuldige langdurig volgehouden strategie van goede ruimtelijke ordening kan op den duur winst behaald worden met verdichten. Dat neemt niet weg dat we dat niet zouden moeten doen. Het betreft de meest structurele oplossing voor een duurzame mobiliteit c.q. stedelijke ontwikkeling. Verdichting draagt overigens ook bij aan de belevingswaarde op het knooppunt. De derde optie is veraangenamen, wat neerkomt op het toevoegen van verblijfskwaliteit. In het knoop-plaatswaarde model van Bertolini is dit geen afzonderlijk onderscheiden item. Het belang is echter zo evident dat een derde item verantwoordbaar lijkt. Een voorbeeld hiervan geeft Laura Groenendijk in haar bijdrage aan het vervoersplanologisch colloquium van november 2015 in Antwerpen. Zij geeft aan dat het plaatsknoopwaarde model geen verklaring biedt voor de toegenomen reizigerswaardering van bijvoorbeeld Rotterdam CS. Immers, zowel

Dit vraagt om afbakening. Wat wordt verstaan onder een plek? Welke omvang heeft die plek en bij welke omvang kun je nog spreken van één plek en waar begint dan de volgende plek? Plekken definiëren we hier als knooppunten; de locaties die altijd in het teken stonden van een zo snel en efficiënt mogelijke overstap en waar verblijf secundair was. Versnellen, verdichten en veraangenamen van de overstap Verbeteren van de overstap kan door versnellen, verdichten en veraangenamen. Versnellen is de overstaptijd verkorten. Dat blijkt in de praktijk lastig. Dienstregelingen kunnen worden geoptimaliseerd voor bepaalde veel voorkomende overstappen, maar blijven compromissen in zich houden voor overstappen elders. Bovendien blijft frictie nodig in overstaptijd om kleine verschillen in aankomst- en vertrektijd te overbruggen en reizigers comfortabel de gelegenheid te geven zich van het ene naar het andere perron te begeven. Bij grote knooppunten is die benodigde tijd substantieel, maar daar is onderweg ook meer te halen. 38

R E G I ONALE E N ( I NTE R ) N AT IO N A L E V E R B IN D IN GE N

de knoopwaarde van Rotterdam CS als de plaatswaarde zijn niet toegenomen, terwijl het station een veel hogere reizigerswaardering krijgt en een groter aantal reizigers trekt. Een positieve reizigersbeleving is dus in staat om de modal split te beïnvloeden ten gunste van het OV (Stimulus 1999). Belevingswaarde van het station Illustratief is dat het item belevingswaarde inmiddels haar weg heeft gevonden naar diverse beleidsdocumenten. Zo rept het knooppuntenboek van de Provincie Noord Brabant (2015) expliciet van de ‘oplossing’ veraangenamen. In de analyse zijn de knooppunten van Brabant opgenomen waarbij ook het aspect beleving, voor zover er data beschikbaar was, is meegenomen. Die beschikbaarheid van data is meteen de beperking van de aanpak. Brabant heeft gekeken naar een drietal items; waardering station, waardering omgeving (waarbij de bereikbaarheid van het station ook is versleuteld in de waardering van de omgeving) en het aantal aanwezige voorzieningen. Het versleutelen van de bereikbaarheid van het station is al een discutabele, omdat het niets zegt over de aangenaamheid zelf. Het item behoort bij het beter verknopen. Voor de andere items wordt geput uit het NS reizigersbeleving onderzoek van 2014, dat lang niet voor alle knopen beschikbaar is (er komen ook busstations in voor). De beperking van beschikbare gegevens mag niet leiden tot beperking van mogelijke oplossingen om te veraangenamen. Station van de toekomst Movares nam eind vorig jaar het initiatief tot een interne prijsvraag “Station van de toekomst”, met medewerking van ProRail. Het thema wachttijdbeleving en de meest voorkomende reizigersergernissen werden daarbij onder de loep genomen en van oplossingen voorzien. Maatregelen concentreerden zich op de locatie waar het meest wordt gewacht; op het perron. Gedacht werd aan meer beschutting, bijvoorbeeld een perron voorzien van glazen schermen tussen trein en perron, zoals wel voorkomt bij metro-achtige systemen. Als glazen wanden denkbaar zijn, zijn geklimatiseerde perrons ook niet meer ver weg. Hierbij wreekte zich meteen

een fysiek ruimtelijk probleem; de lengte van perrons. Deze zijn in Nederland 240 tot 300 meter lang, indien sprake is van een enkelgebruikt perron. Veel perrons kennen een a en b zijde en hebben derhalve een dubbele lengte. Bij een toegang halverwege is de langste loopafstand 300 meter, waar een voetganger al 3,6 minuten over doet. Fysieke afstand blijkt een grote hindernis in het gebruik van voorzieningen, tenzij je heel lang moet wachten. Het station (de knoop) zien als een cirkel met een middelpunt doet geen recht aan de fysieke werkelijkheid. Preciezer definiëren van de knoop In relatie tot het knoop-plaatswaarde model, aangevuld met het aspect belevingswaarde, zou ik willen pleiten voor een veel kleinere omvang van de knoop en die te bepalen in werkelijke loopafstanden, zowel gerelateerd aan een middelpunt als aan de eindpunten van de perrons. Met deze methode kan veel preciezer geduid worden wat daadwerkelijk als knoop functioneert. Dan blijkt dat de werkelijke omvang van het gebied dat als (stations)knoop fungeert erg klein is, namelijk slechts een kruis met een diameter van circa 200 meter (2,5 minuut lopen van de ene naar de andere kant) bij kleine en middelgrote stations. We hebben het dan over de interne knoop van het station, de stationsknoop, die zo compact mogelijk moet zijn.

Ivo Bastiaansen is stedenbouwkundige bij Movares. Hij werkt aan stations en stationsomgevingen en is ontwerper van het recent gerealiseerde station Helmond. Verder werkte hij aan station Goes, Maastricht, Dordrecht Zuid, Heerenveen, Beek Elsloo, Nuth, Eindhoven en ‘s Hertogenbosch (als studentenproject i.h.k.v. de minor Regie Stedelijke Vernieuwing van Avans Hogeschool). Ook is hij mede ontwerper van busstation Oosterhout. Knooppunten hebben zijn speciale belangstelling. Mogelijk kunnen ze de basis vormen voor een nieuwe ruimtelijke ordening.

M E TR OP OOL FO R U M

Nederlandse steden zijn relatief goed uitgerust, maar de nieuwe positie vraagt om een upgrade, om uitbreiding van centrumstedelijke milieus, en in het algemeen om aanpassing aan de nieuwe eisen (economie, moderne wereldburger, expats). De bijdrages gaan in op de upgrade, wat wordt precies bedoelt met de upgrade en hoe passen de bestaande kwaliteiten en bewoners daarin? Nicole van der Waart illustreert in haar bijdrage hoe gezondheid en stedelijk leven hand in hand kunnen gaan, dit door onder andere het stimuleren van een gezond leefpatroon voor bewoners. In hun bijdrage beschrijven Frederik Pรถll en Joost van Dijk hoe een breedgedragen visie voor een centrumstedelijke buurt kan worden ontwikkeld, met aandacht voor de huidige kwaliteiten, vertrekkend vanuit het engagement van de ontwerper. Kees Terlouw stelt de vraag voor wie de upgrade precies is bedoeld en maakt gebruik van de termen dikke en dunne identiteiten om de aversie van vele bewoners voor de metropolitane identiteit te beschrijven.

Locatie: Kamer van Almere

Verbeter de levenskwaliteit in steden

M E TR OP OOL FO R U M

Gezonde stad: inrichting voor gezond leven in de metropool Nicole van der Waart Onze gezondheid is van levensbelang. Het wordt gezien als het (bijna) belangrijkste in het leven (GGDBZO, 2015). Toch staat in stedelijk gebied onze gezondheid vaak onder druk door milieufactoren en ruimtedruk. projecten werken we samen met gemeentes aan de gezonde stad. We onderscheiden in de visie op de gezonde stad een drietal lagen:

We zijn al veel gezonder dan vroeger, maar milieuklachten nemen helaas onvoldoende af. Problemen als gevolg van verminderde mobiliteit bij ouderen en gebrek aan sociale contacten worden juist nijpender. Maatschappelijke voorzieningen staan voor een efficiency-opgave, terwijl mensen langer thuis wonen. De zorgkosten blijven alsmaar stijgen, en de gemeente heeft er zorgtaken bijgekregen. Daarbij wordt de ruimte alsmaar schaarser door de trek naar de stad, doordat meer jonge gezinnen in de stad blijven en omdat we alsmaar ouder worden. Dit kan leiden tot tegenstrijdige belangen, maar biedt juist ook kansen voor gezond leven in de stad. Verdere metropoolvorming zal alleen succesvol zijn in combinatie met gezondheidsbewustzijn in het publieke domein.

1. Gezonde leefomgeving als basis De basislaag bestaat uit de gezonde leefomgeving. Nog maar al te vaak ondervinden we negatieve effecten van een ongezond buitenklimaat. In veel (binnen)steden gaat de overdaad aan auto’s ten koste van de gezondheid. Slechte doorstroming met problemen van fijnstof en geluid, en een enorme ruimtevraag voor geparkeerde auto’s. Van de vieze lucht die we inademen tot de geluidshinder of dreiging van onveiligheid. Maar, ook klimaatadaptatie is van belang: hittestress, toenemende overstromingsrisico’s, met kans op overloop van riolen, en bedreiging van vitale netwerken leveren gezondheidsrisico’s op. We definiëren de gezonde leefomgeving als een omgeving die an sich geen gezondheidsrisico levert. Dit klinkt logisch, maar vormt nog een enorme opgave.

Visie op gezonde stadsinrichting Gezondheid wordt door verschillende factoren bepaald; leefstijlfactoren, persoonsgebonden factoren en omgeving (RIVM, 2012). Vanuit de ruimtelijke disciplines richten we ons op de omgeving, hier valt nog heel veel winst te behalen. Door bewust ontwerpen, door combinaties van functies en door goede langzaam verkeersnetwerken. Movares heeft een visie ontwikkeld op de gezonde inrichting van de stad, vanuit haar eigen kracht en ervaring. We kijken naar de leefomgeving, hoe deze ons stimuleert een gezond leven te leiden. In quickscans en in

2. Gezonde levensstijl voor vitaliteit De tweede laag definiëren we als de laag van de gezonde levensstijl. Met als startpunt bewustwording; weet hoe je gezond leeft, eet en beweegt. We richten ons op een gezond leefpatroon, niet door te verbieden, maar door stimuleren het op een juiste en prettige manier te doen. Door te verplaatsen op de fiets of te voet, het is gratis en gezond. Dit is

VE R B E TE R DE LE VE NSKWA L I T E IT IN ST E D E N

niet alleen die fietsroute naast de invalsweg voor het autoverkeer, maar juist prettige, gestrekte, groene, sociale en verkeersveilige routes voor scholieren, ouderen en de grote forensenstromen. Barrières moeten geslecht worden, of het nu gaat om stallingsruimte, veiligheid of comfort. Een dicht netwerk in de wijk, snelfietsroutes als corridors en combinaties van langzaam verkeer en openbaar vervoer dragen hiertoe bij.

De verdichtingsopgave De opgave van verdichting, waar we nu voor staan, vraagt om een goede ruimtelijke ordening en ontwerp, inclusief projectparticipatie. Zo biedt het draagvlak voor uiteenlopende voorzieningen, biedt het levendigheid, verkort de afstanden en stimuleert intermenselijk contact. Lucht licht en ruimte zijn nog steeds wezenlijk voor de gezondheid, maar de metropool van de toekomst biedt meer dan dat en zorgt ervoor dat jong en oud, en alles ertussen, gezond kan leven in de stad, met elkaar.

Ook het aanbod van prettige speel- en ontmoetingsplekken in de woonomgeving draagt bij aan een gezonde levensstijl. Water- en groenstructuren spelen hierin een cruciale rol, maar ook bijvoorbeeld brede stoepen om veilig te spelen en te leren fietsen. Een goed toegankelijke openbare ruimte, ontmoetingsplekken en een gericht voorzieningenniveau helpen eenzaamheid tegen te gaan. Gezamenlijke groentetuinen kunnen op veel meer (stedelijke) plekken een bijdrage leveren aan voedseleducatie, ontmoeting en vergroening. In de stad is veel meer ruimte dan we denken, maar we moeten keuzes maken, bijvoorbeeld voor garages om openbare ruimte te maken voor activiteiten, water en groen. 3. De belevingslaag Een groene omgeving zorgt voor een betere waardering, in vastgoedwaarde en in beleving. Maar niet alleen groen en water zijn van invloed op de beleving. Het creëren van uitdagende en prettige plekken met een ‘thuisgevoel’ begint met een menselijke maat en identiteit van de plek. We zetten de kennis van de omgevingspsychologie in om te zorgen dat mensen zich beter voelen in de openbare ruimte, dat ze participeren. In cultuur, sport en spel, en sociaal contact. Contrasten in dynamiek houden het interessant en bieder ieder een plek. Hiervoor ontwerpen we kleinschalige openbare ruimtes tot grotere knooppunten, waar we anonieme verkeersgebieden transformeren naar verblijfs- en ontmoetingsplekken, waar levendigheid en toegevoegd programma samen gaat met gebruiksgemak en oriëntatie.

Nicole van der Waart is stedenbouwkundige en duurzaamheidsadviseur bij Movares. Vanuit de opgaven waar ze aan werkt, met accenten op verstedelijking en knooppunten, heeft ze een visie ontwikkeld op de inrichting van de gezonde stad.

M E TR OP OOL FO R U M

Baankwartier Rotterdam Frederik Pöll en Joost van Dijk Het Baankwartier betreft het gebied tussen de Westblaak, Schiedamsedijk, Vasteland en Schiedamse Vest in het centrum van Rotterdam. De buurt ligt ingeklemd tussen populaire gebieden in de Rotterdamse Binnenstad, zoals het Museumkwartier — Witte de Withkwartier (west), Coolsingel — Stadhuis (noord), Blaak, Markthal (oost) en Kop van Zuid (zuid). Het gebied wordt gekenmerkt door zijn naoorlogse uitstraling met een grote diversiteit aan functies waarvan vaak wordt gedacht dat deze niet goed bij elkaar passen, zoals autogarages, een hotel, het Oogziekenhuis, de GGD, methadonverstrekking, creatieve ondernemers, studenten van het Corps, een vrouwenopvangtehuis, een club, appartementen, yoga- en sportstudio’s, een kerk, een basisschool, een gymzaal en kantoren. Juist deze diverse groep gebruikers maakt het gebied interessant en uniek. Onderlinge afstemming tussen de verschillende ontwikkelingen in het Baankwartier vindt momenteel onvoldoende plaats.

Het Baankwartier is in transitie. Meest in het oog springend zijn de plannen voor 6 nieuwe woontorens (100-150m). Er is een wens tot verbetering van de Schiedamsedijk, de GGD gaat op locatie inkrimpen, de uitbreiding van nachthoreca van het Witte de Withkwartier richting Baankwartier moet volgens plannen van de gemeente in de toekomst mogelijk worden, er is een brede behoefte aan meer groen in deze vooral stenige buurt en het Oogziekenhuis heeft grote behoefte aan meer parkeermogelijkheden voor haar bezoekers. Ook in de centrumwijken rondom het Baankwartier zijn er veel ontwikkelingen. Er worden (onder andere door Stadsontwikkeling en gebruikers) plannen gemaakt voor verlevendiging van het ‘Maritiem District’ en bijbehorende Leuvehaven, de Coolsingel wordt hergestructureerd en het nieuwe profiel wordt doorgetrokken tot aan de Schilderstraat in het Baankwartier.

Naar een breedgedragen visie Worden huidige kwaliteiten van de buurt door nieuwe marktontwikkelingen zomaar aan de kant geschoven? Hoe worden wensen vanuit de gemeente, zoals uitbreiding van horecagebied, gecombineerd met nieuwe woontorens én met de huidige bewonersgroepen? Hoe sluiten de van oudsher aanwezige zorginstellingen aan bij de nieuwe ontwikkelingen en hoe kunnen zij meer bijdragen aan een duurzame gebiedsontwikkeling? Het Baankwartier is de schakel tussen alle hierboven genoemde centrumontwikkelingen. Een breed gedragen visie is op zijn minst wenselijk en is in feite essentieel voor duurzame gebiedsontwikkeling in het hart van de stad.

VE R B E TE R DE LE VE NSKWA L I T E IT IN ST E D E N

een handreiking naar álle stakeholders uit het Baankwartier om gezamenlijk een koers te gaan bepalen voor de korte- en lange termijn. Zij kiezen bewust voor stakeholders, omdat de groep stakeholders in het Baankwartier zo breed is dat we daarmee voldoende draagvlak en vertegenwoordiging hebben uit het gebied én omdat stakeholders (met elkaar) de mogelijkheid hebben om de nodige investeringen te doen in de bebouwde omgeving.

Zelforganisatie De afgelopen jaren zijn bewoners en ondernemers uit het Baankwartier in verschillende groepen zichzelf gaan organiseren en in afwachting van de grotere veranderingen, eigen initiatieven gaan ondernemen. De werkgroep ‘In de Ban van de Baan’, waar Stichting KOOL onderdeel van uit maakt, zet zich in voor behoud van de diversiteit van de buurt, signaleert problemen, agendeert thema’s en verbindt verschillende partijen met elkaar. Vanuit een initiatief van ‘In de Ban van de Baan’ zijn de grote zorginstellingen in 2014 met elkaar om tafel gaan zitten en wordt er nu gekeken naar koppeling en kennisuitwisseling tussen de zorgpartijen en de creatieve ondernemers.

Engagement van ontwerpers Stichting KOOL (hoofdaanvrager van het Stadslab Baankwartier, bij het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie) heeft geen belang in het Baankwartier, maar doordat de ontwerpers al enige jaren in het gebied werken voelen ze zich wel zeer betrokken en weten ze goed wat er in de buurt speelt. Zij verbazen zich erover dat voor zo’n belangrijk centrumgebied als het Baankwartier vooralsnog nauwelijks aandacht is. Stichting KOOL signaleert dat er keuzes zijn te maken die bepalend zijn voor de toekomst van het gehele Baankwartier en haar omgeving. Ze merken dat gemeente en marktpartijen tot op heden onvoldoende verantwoordelijkheid voelen om deze keuzes in gezamenlijkheid met alle stakeholders te benutten. Zowel als gebruikers van het gebied én als ontwerpers zien zij wel het sociaal belang hier van in, omdat dit voor de toekomst van het Baankwartier een grote meerwaarde kan opleveren. Het engagement van de ontwerper is om hier aandacht voor te vragen en het proces te regisseren.

Het Baankwartier gebied

Joost van Dijk is zelfstandig architect en heeft een sterke focus op sociaalmaatschappelijke opgaven. Hij heeft ruime ervaring in het begeleiden van participatieprocessen en het leggen van verbindingen tussen bewoners en gebruikers enerzijds en instanties, corporaties en overheden anderzijds.

Rollen omdraaien in het Stadslab Traditioneel krijg je als ontwerper een opdracht van één partij of opdrachtgever. Stichting KOOL wil met het Stadslab Baankwartier de rollen omdraaien en trekt het veld veel breder. Met het opzetten van het Stadslab doet Stichting KOOL, als ontwerpers met een groot netwerk in het gebied,

Frederik Pöll is zelfstandig architect en bedreven in transformatie, verduurzaming van bestaande gebouwen en nieuwbouw in een bestaande context. Hij combineert zijn praktijk met een positie als gastdocent aan de Rotterdamse Academie van Bouwkunst.

M E TR OP OOL FO R U M

Wat doen metropoolregio’s met identiteit? Kees Terlouw Bedrijven en mensen worden steeds mobieler, maar dat geldt niet voor iedereen. De succesvolle hoogopgeleiden elite is misschien wel kosmopoliet, maar de meerderheid van de bevolking leeft en identificeert zich nog steeds heel erg lokaal. Nieuwe economische ontwikkelingen worden daar vaak niet als een kans, maar als bedreiging gezien. De nieuwe gelaagde, dynamische en gedeeltelijk overlappende netwerken van metropoolregio’s zijn misschien een aantrekkelijk, nieuw ruimtelijk kader voor footloose bedrijven en kosmopolitische burgers. Voor de gewone bewoners die zich meer identificeren met en houvast vinden in bestaande hiërarchische territoriale ruimtelijke kaders, worden ze vaak als een bedreiging gezien. Naar de mening van de gewone burger wordt bij al deze bestuurlijke experimenten niet geluisterd in dit Heimweeland (zie het boek van Jelte Wiersma). tionele, dikke lokale identiteiten binnen de eigen gemeentegrenzen beschermen. Lokale identiteiten verdikken dan steeds meer tot verzetsidentiteiten die zich afzetten tegen de naar buiten toe gerichte dynamiek en identiteit van metropoolregio’s.

Vooral de minder verstedelijkte gemeentes zijn niet erg voor samenwerking in een metropoolregio te porren. De nieuwe kenniseconomie zorgt elders wel voor het ontstaan van heldere sterren van ontwikkeling, die met elkaar verbonden worden door de netwerken van de metropoolregio’s. Maar daartussen vormen veel minder verstedelijkte gemeentes zwarte gaten, die de samenwerking in metropoolregio’s hinderen. Deze zwarte gaten breiden zich steeds verder uit. Vanwege ontbrekende bestuurskracht, door onder andere de decentralisaties in de zorg, gaan kleinere gemeentes steeds meer fuseren. Deze nieuwe regiogemeentes houden zich vooral met zichzelf bezig en sluiten zich af van de boze buitenwereld. Daarbij wil men vaak de verschillende bestaande tradi-

Naar binnen gerichte fusiegemeenten Zo benadrukt de in 2006 gefuseerde gemeente Katwijk expliciet haar autonomie ten opzichte van de omliggende regio’s met hun grote stedelijke dynamiek en groei. De gemeentelijke structuurvisie is een soort onafhankelijkheidsverklaring. Ze schrijven zelfs: “Het samengaan van Katwijk, Rijnsburg en Valkenburg in één gemeente Katwijk is een stap op weg naar onafhankelijkheid.” Voor Katwijk is dit nauwkeurig uitgezocht in

VE R B E TE R DE LE VE NSKWA L I T E IT IN ST E D E N

een onderzoek naar de rol van identiteit in de bestuurlijke praktijk, dat vorig jaar voor het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is uitgevoerd. Daaruit bleek onder andere dat de fusiegemeente Katwijk de relaties met de buitenwereld zoveel mogelijk beperkt en over zoveel mogelijk partners verdeelt. Dit is verbonden met een lokale politiek die heel sterk naar binnen is gericht. Het behouden en versterken van de lokale identiteit van de afzonderlijke plaatsen staat centraal. Hierdoor richt de ‘dorpistische’ lokale politiek zich op de verdeling van middelen over de verschillende plaatsen. De verschillen tussen de lokale identiteiten worden daardoor versterkt, waardoor deze steeds meer verdikken tot tegen elkaar en de buitenwereld gerichte verzetsidentiteiten.

staat niet vast maar is een flexibel discours. Identiteit is geen feit, maar een vertoog. Zoals elke identiteit gaat ook de identiteit van metropoolregio’s en gemeentes over de conceptualisatie van het deel ten opzichte van het geheel. Identiteitsverhalen proberen altijd zin te geven aan het spanningsveld tussen overeenkomsten en verschillen tussen de delen en het geheel. Daardoor wringen identiteitsverhalen altijd, zorgen ze voor tegenstand, en zijn ze veranderlijk. Succesvolle regionale identiteitsverhalen Metropoolregio’s maken identiteitsverhalen die op dunnere elementen gebaseerd zijn dan die van gevestigde regio’s, zoals Twente, Friesland, Vlaanderen en Catalonië. De identiteitsverhalen van succesvolle metropoolregio’s sluiten zoveel mogelijk aan bij die van hun deelnemers. Voor sommigen, zoals de metropoolregio Amsterdam, gaat dit gemakkelijker dan voor anderen. Zo zijn rond Brussel (Brussels Metropolitan) de bestaande Vlaamse identiteitsverhalen veel te sterk, maar vaak lukt het succesvolle metropoolregio’s om handig te laveren tussen de soorten identiteitsverhalen die zich op verschillende schaalniveau’s afspelen. Iconische projecten zijn daarbij vaak belangrijk. Bijvoorbeeld, in het Ruhrgebied verbindt men de herstructurering van mijnbouwcomplexen - die een belangrijke plaats hebben in bestaande dikke lokale identiteitsverhalen - met toekomstgerichte dunnere regionale identiteitsverhalen rond innovaties. De Zeche Zollverein in Essen (www.zollverein.de) is hiervan een goed voorbeeld.

Dikke en dunne identiteiten Uit het onderzoek bleek dat het belangrijk is om een theoretisch onderscheid te maken tussen dikke en dunne identiteiten, dat deze in de praktijk op verschillende manieren met elkaar gecombineerd worden, en dat dit grote gevolgen heeft voor de regionale samenwerking. Dikke identiteiten zijn gebaseerd op een gedeelde cultuur en sterke sociale relaties. De elementen van dunne identiteiten zijn meer met de oplossing van specifieke problemen verbonden. Dikke identiteitselementen zijn op breed gedeelde waarden gebaseerd, terwijl de dunne meer op praktische doelen zijn gericht. Dikke elementen zijn stabieler en historisch geworteld, terwijl dunne elementen veranderlijker zijn en zich meer op het directe resultaat van samenwerking richten. Dikkere identiteitsverhalen zijn meer integratief voor de hele gemeenschap, terwijl dunnere identiteitsverhalen meer als een middel voor een specifiek doel worden gebruikt.

Kees Terlouw houdt zich als politiek

Op basis van combinaties van deze dikke en dunne elementen worden dynamische identiteitsverhalen gemaakt. Een identiteit is niet een onveranderlijk historisch gevormd feit. Dit is natuurlijk wel wat de gebruikers van verzetsidentiteiten vertellen. Identiteiten zijn geconstrueerde verhalen met een boodschap die gebruikt wordt om medestanders samen te binden. Identiteit

geograaf vooral bezig met hoe nieuwe vormen van identiteit gebruikt worden voor de legitimatie van regionale samenwerking. Hierover heeft hij uitgebreid internationaal gepubliceerd en ook onderzoek gedaan voor het Ministerie van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties.

M E TR OP OOL FO R U M

De productielandbouwsector clustert ruimtelijk in bepaalde gebieden in Nederland. De Nederlandse ‘foodprint’ ligt echter grotendeels buiten Europa, vooral als het gaat om vlees en veevoer. Steeds meer steden ontwikkelen een voedselvisie, waarin streekproducten uit de regio beter ontsloten moeten worden en de gezondheid van de stedeling er vooruit op moet gaan. In haar bijdrage gaat Nanet Rutten specifiek in op de vleesconsumptie en vleesproductie, en legt de cijfers op tafel in hoeverre deze industrie de gezondheid van de stedeling schaadt. Michiel Van Driessche kijkt vervolgens naar hoe melkveehouderijen de biodiversiteit bedreigen. In zijn bijdrage stelt hij een adaptatiemodel voor, waarbij biodiversiteit en natuurlijke processen de basis vormen voor een grotere veerkracht van het systeem en een reductie van risico’s. Nienke van der Noorda en Janneska Spoelman hebben in hun bijdrage oog voor de transformatie van het agrarisch landschap. Ze beschrijven door middel van twee cases hoe stad en land beter met elkaar kunnen worden verbonden.

Locatie: Kamer van Waterschap Zuiderzeeland

Voorzie in Voedsel

M E TR OP OOL FO R U M

Sustainability secret Nanet Rutten Vanuit de politiek en internationale actieorganisaties is er steeds meer aandacht voor global warming en de toename van broeikasgassen, die hieraan ten grondslag liggen. Als gevolg hiervan wordt hard gewerkt aan het terugdringen van de CO2 uitstoot, door bijvoorbeeld het stimuleren van duurzame mobiliteit. Als we naar de cijfers kijken blijkt dat we te maken hebben met een ‘sustainability secret’ die veel meer impact heeft: de vleesconsumptie en vleesproductie. Wie is zich ervan bewust wat de impact is van het eten van een dagelijks stukje vlees? En waarom wordt hier vanuit de politiek en actieorganisaties zo weinig over gesproken?

Impact van de vlees- en zuivelindustrie Hoe kan het dan zijn dat we zo weinig praten over de impact van de vleesproductie en alle gevolgen die deze vleesindustrie met zich meebrengt? Waarom hebben we het er alleen maar over dat ‘bio’ goed is, omdat het beter is voor de dieren? De vlees- en zuivelindustrie zorgt voor de grootste uitstoot van broeikasgassen en heeft daarmee een enorme invloed op de klimaatverandering. In plaats van maatregelen te treffen om het aantal dieren in de industrie drastisch te verminderen en de consumptie van dierlijke producten te verlagen, kiest de Nederlandse overheid er voor om niets concreets te doen en zogenaamd de sector te verduurzamen. Maar in plaats van de oorzaak aan te pakken, worden de gevolgen verbloemd.

Van TOD naar levenskwaliteit Vanuit mijn vakgebied ben ik geneigd om te praten over stedenbouw en mobiliteit, omdat hier mijn expertise ligt en ik het, vanuit mijn ervaring, comfortabel vind om te presenteren over Transit Oriented Development en binnenstedelijke ontwikkeling, stationsprojecten etc. Bij het lezen van de thema’s die op dit Metropool Forum aan de orde worden gesteld, was mijn natuurlijke reactie dan ook om me aan te melden voor de deelsessie over regionale verbindingen en hier een verhaal te vertellen. Tegelijkertijd voerde ik een innerlijke strijd met mezelf, ergens is er al een tijd iets aan het knagen: ik heb kennis genomen van de documentaire Cowspiracy. Deze documentaire vertelt ons dat het helemaal niet goed gaat met de wereld en wijst naar een oorzaak waar we eigenlijk nooit over praten of waar we maar beperkt over nadenken. Als het gaat over de levenskwaliteit in steden, moeten we dan niet ook kijken naar of we wel met het juiste bezig zijn? Of we de grootste probleemfabrieken aanpakken? Mijn antwoord daarop is: absoluut!

Enkele cijfers Eén koe stoot jaarlijks net zoveel broeikasgassen uit als 4,5 auto, het equivalent van het rijden van zo’n 70.000 km! 1 ton (1000kg) CO2 uitstoten doe je al wanneer je… 7x naar Parijs vliegt, 16.000 km met de trein reist of 500 dagen ademhaalt. Voor 1 kilo rundvlees is 25 kilo voer nodig, ruim 70% van de Nederlandse dieren in de vleesindustrie wordt geëxporteerd en een derde van het zoetwater gaat naar het voer en drinkwater voor dieren in de vlees- en zuivelindustrie.

VOOR ZI E I N VO E D S E L

Als de vleesconsumptie zo’n grote negatieve impact heeft en we een leefbare wereld en metropool willen ontwikkelen, werken we dan wel aan de juiste dingen? Durven we dit ‘sustainable secret’ onder ogen te zien en er wat aan te veranderen?

Nieuwe focus voor een leefbare wereld? Door de meststoffen en bestrijdingsmiddelen die in het water komen, raakt het water ontzettend vervuild. Als er minder vlees geproduceerd zou worden, hebben we dus ook veel minder last van zowel watertekort en EN klimaatverandering.

Nanet Rutten is stedenbouwkundige en werkzaam als projectmanager van infrastructuurprojecten en stations. Ze werkt vooral op het snijvlak van stedenbouw en mobiliteit en maakte onder andere een regionale visie voor de OV-knooppunten in Zuid-Kennemerland.

M E TR OP OOL FO R U M

Biodiverse melkveehouderij Michiel Van Driessche

Intensieve, niet-duurzame landbouw is wereldwijd één van de grote problemen die de integriteit en biodiversiteit van ecosystemen onder druk zet. Nederland is een hotspot voor intensieve landbouw waar de biodiversiteit gestaag afneemt. Met een aandeel van 35% van het totale landgebruik in Nederland, vormt de melkveehouderij één van de belangrijkste bedreigingen voor de biodiversiteit, maar ook een belangrijk onderdeel van de oplossing om deze te herstellen. worden verhoogd door het gebruik van externe hulpmiddelen zoals (kunst)mest, irrigatie, antibiotica en pesticiden. Dit productiemodel is gebaseerd op het in de hand houden van externe milieu- en marktinvloeden en wordt gekenmerkt door afhankelijkheid van toeleveranciers, leningen en financiering door banken en focus op de korte termijn.

Op verzoek van het WNF, ontwikkelde het Louis Bolk Instituut een conceptueel kader voor “Melkveehouderij gebaseerd op biodiversiteit, het verhogen van de veerkracht en het verminderen van risico’s”. Felixx Landscape Architects & Planners heeft in opdracht van het WNF het conceptueel kader vertaald naar ruimtelijke bouwstenen, en toegepast in een pilot gebied. Het huidige systeem is gebaseerd op het maximaliseren van de productie door intensivering. Het voorgestelde model is gebaseerd op het integreren van biodiversiteit en natuurontwikkeling op bedrijven om daarmee de veerkracht van het systeem te versterken.

Hoge efficiëntie/verlies aan biodiversiteit De efficiëntie is sterk toegenomen door verfijning van het controlemodel, wat de opbrengsten per hectare tot ongekende hoogtes heeft gestuwd. Deze intensivering heeft echter ook bijgedragen aan groot verlies van biodiversiteit in landbouwgebieden. Hoe meer diversiteit verloren gaat, des te hoger zijn de kosten om dit model draaiend te houden. Nederlandse melkveehouders moeten concurreren op een wereldmarkt. De kosten voor land, arbeid en externe hulpmiddelen zijn hoog. Gecombineerd met een toenemende druk op de melkprijzen, en verhoogde eisen wat betreft duurzaamheid en kredietwaardigheid, zorgt dit voor een kwetsbare positie voor boeren, met kleine winstmarges en weinig (financiële) bewegingsruimte.

Van controle naar adaptatiemodel In Europa is landbouw een belangrijke veroorzaker van achteruitgang van de biodiversiteit. Door intensivering en schaalvergroting in de landbouw gaan leefgebieden verloren. Stikstofdepositie, versnippering van leefgebieden, verstoring en klimaatverandering zijn andere oorzaken van biodiversiteitsverlies. De focus op kortetermijnwinst, maximalisatie en het beheersen van korte termijnrisico’s werkt intensieve productie in de hand. Ondanks het beperkte grondgebied is Nederland één van de belangrijkste melk producerende landen ter wereld. Productieniveaus

Adaptatiemodel Het adaptatiemodel biedt een alternatief, waarbij biodiversiteit en natuurlijke proces-

VOOR ZI E I N VO E D S E L

sen de basis vormen voor grotere veerkracht van het systeem en reductie van risico’s. Dit model is niet alleen gericht op optimalisatie van productie, het realiseert ook natuurwaarden op de boerderij en vermindert de negatieve impact op de natuurlijke omgeving buiten het landbouwbedrijf. Het controlemodel is gericht op een hoge output (productie), maar vereist substantiële externe input (middelen). Het adaptatiemodel richt zich op het optimaliseren van productieniveaus in relatie tot beschikbare middelen. Een veerkrachtiger systeem dat beter omgaat met schommelingen en risico’s, door een betere balans tussen input en output. De transformatie van het controle- naar het adaptatiemodel vereist een verandering in de manier van denken. De omschakeling van een model waarin maximale productie centraal staat naar een optimale productie in relatie tot beschikbare middelen, resulteert in grotere winstmarges en een veerkrachtiger systeem. Biodiversiteit Om veerkracht van melkveehouderijbedrijven te bevorderen, wordt gewerkt vanuit een integrale benadering. Vier pijlers van biodiversiteit vormen de basis: ‘functionele agrobiodiversiteit’, ‘landschappelijke diversiteit’, ‘specifieke soorten’, en ‘brongebieden en verbindingszones’. Functionele agrobiodiversiteit is de boven- en ondergrondse biodiversiteit, die het functioneren van het ecosysteem ondersteunt met diensten als bestuiving, ziektebestrijding, voedselkringlopen en waterhuishouding. Maatregelen om functionele agrobiodiversiteit te verhogen zijn gericht op het verbeteren van de bodemgezondheid en het sluiten van kringlopen van voedingsstoffen, water en energie op het agrarisch bedrijf (bodem, gewas, koe, bedrijf). Landschapselementen beïnvloeden de fysieke omgeving van het landbouwbedrijf en zijn essentieel in het ondersteunen van de functionele agrobiodiversiteit. Zonder een variatie aan landschapselementen, zoals hagen, sloten, bomen en bloeiende slootranden, blijft de algehele biodiversiteit laag. Maatregelen om de landschappelijke diversiteit te vergroten bestaan uit het introduceren en beschermen van landschapselementen. Niet

alle biodiversiteit draagt actief bij aan het functioneren van het melkveebedrijf. Echter, specifieke planten en dieren zijn onderdeel van de algehele biodiversiteit, en kunnen bescherming vragen vanuit beheers- of cultureel perspectief. Effectief beheer wordt bepaald op basis van specifieke soorten en ruimtelijke context. Het vereist vaak een strategie op regionale of landschapsschaal. Specifieke populaties en biologische processen houden niet op bij de grenzen van het bedrijf. Op de hogere schaal kan biodiversiteit worden vergroot door brongebieden te koppelen via verbindingszones en het toepassen van regionaal beheer van land en water. Dit beheer zet in op de ruimtelijke aaneenschakeling van maatregelen voor functionele biodiversiteit, landschappelijke diversiteit en specifieke soorten. Stimuleren van biodiverse landbouw Het adaptatiemodel neemt afstand van het ‘one size fits all’ model voor de melkveehouderij. In plaats daarvan biedt het principes en bouwstenen waarbij de fysieke inpassing afhangt van de lokale ecologische en culturele context. De ecologische context wordt bepaald door biofysische factoren, zoals het klimaat, topografie, landschapstype, lokale flora en fauna en samenstelling van de bodem. De culturele context wordt afgeleid van maatschappelijke factoren zoals geschiedenis, en de normen en waarden in een gebied. Het adaptatiemodel biedt een raamwerk voor locatiespecifieke, op biodiversiteit gebaseerde, melkveehouderij.

Michiel van Driessche is landschapsarchitect en partner bij Felixx, een bureau voor landschapsarchitectuur te Rotterdam dat zich inzet voor relevante maatschappelijke opgaven door te ontwerpen aan openbare ruimte, strategieën te ontwikkeling voor landschaps- en gebiedstransformatie, en mogelijkheden voor innovatie te verkennen door middel van ruimtelijk onderzoek.

M E TR OP OOL FO R U M

Metropool Holland, het ideale polycentrische metropolitane gebied Nienke van der Noorda, Janneska Spoelman

In de Metropool Holland, het ideale ‘polycentrische metropolitane gebied’ met bijzondere structuren, authentieke cultuurhistorische steden, postmoderne architectonische vernieuwingen, goede verbondingen en … aantrekkelijke groene gebieden voor recreatie, gezondheid, energie, water en voedselproductie (o.a. Sir. Peter Hall) liggen nog enorm veel kansen voor internationale profilering. Zeker als het gaat om de inrichting van het buitengebied en de relaties tussen ‘stad en land’. andere inzichten die direct van toepassing en aan kennisconcepten die direct inzetbaar zijn op diversen gebieden. Twee casussen leveren een ‘nieuw fris geluid’. Graag nemen we u daarin mee:

Lees hieromtrent onder meer de concept Agenda Metropoolvorming in Nederland p.11, Versestad.nl, Blind Spot, van der Noordaa. Het herprogrammering van het metropolitane landschap, verbinden, verfraaien en verdienen is bijzonder kansrijk, juist als een van de weinige unieke metropolen in delta’s. Dit zou het vijfde punt op de Agenda voor Metropoolvorming in NL moeten zijn. Er zijn nieuwe verfraaiings- en verdienmodellen, alsmede vermaatschappelijkingmodellen nodig voor de transformatie van agrarisch landschap, de bufferzone van weleer, en de duingebieden.

1. FOODPORT: transformatie van agrarisch landschap is winst voor stad en land In opdracht van Vereniging Deltametropool (Nefs & Rijpers), LOLA landscape architects (Pleijster), Versestad.nl (Nefs & Spoelman) dragen studenten bij aan het onderzoek naar het overbruggen van de tegenstellingen tussen grootschalige landbouw en kleinschalige stadslandbouw, binnen de actualiteit van transities naar een duurzame landbouw en een aantrekkelijke leefomgeving. Er wordt ingegaan op de vraag: Op welke manieren kan stadslandbouw integreren in of verbonden worden met het voedselsysteem van het agrarische buitengebied, en hoe kan het landschap van zowel de glastuinbouw als de melkveehouderij beter aansluiten op de stad en aan ruimtelijke kwaliteit winnen?

Next generation spatial planners & designers Studenten van ROP Hogeschool Rotterdam, de ‘next generation spaital planners en designers’, zijn hiervan overtuigd. Zij onderzoeken en ontwerpen in het ‘Atelier Complexe Stad’ aan tientallen opgaven en, samen met praktijk opdrachtgevers en experts, aan

VOOR ZI E I N VO E D S E L

Agrarische bedrijven en een efficiënte ketenverloop dichterbij de burger Vanuit een vergelijking van voedsellandschappen en voedselketens (actoren + verbindingen) worden ketens geanalyseerd op waar ze elkaar versterken. Door het maken van biografieën van drie sectoren: glastuinbouw, melkveehouderij en stadslandbouw worden verschillen en overeenkomsten in kernkwaliteiten en kenmerkende eigenschappen beschreven. Zo kent Midden- Delfland een aantal bedrijven dat gebruik maakt van kringlooplandbouw. De bedrijfsvoering is afgestemd op het gebruik van de aanwezige en geproduceerde hulpbronnen, zoals zonlicht, mineralen, arbeid, organische stof en energie. De standaard productieketens onder de loep: de melkveehouderrij Om te beginnen met een eenvoudig voorbeeld is de productieketen van melk bekeken. Twee grote coöperatieve ondernemingen (Campina en Koninklijke Friesland Foods) verwerken meer dan 80% van alle melk tot producten zoals yoghurt, boter, kaas en uiteraard ook drinkbare melk (Backus, 2007). Melk is voor deze sector het belangrijkste product om op te focussen. Het bedrijf Globemilk geeft inzicht in de voedselketen voor melk en die begint uiteraard bij de koe; melk wordt verzameld door de producent/leverancier, vervolgens getransporteerd naar het melkverwerkingsbedrijf en gecontroleerd op antibiotica, temperatuur, pH-waarde, documentatie en diverse melkcomponenten worden geanalyseerd (vet, eiwit en lactose). Dan wordt het product verwerkt en gecontroleerd op kwaliteit. En vervolgens nog verpakt en naar distributiecentra gebracht voor export. 2. BRUISENDE DUINENRAND: landbouwgebied herontwikkeling Krimp in de agrarische sector brengt in een rap tempo landbouwgronden en opstallen naar ‘de markt’. Projectontwikkelaars springen daar vrij snel op in om massa recreatiegebieden te ontwikkelen. Daarbij kampen natuurbeheerorganisaties met tekorten op beheer en ontwikkeling van groen. Dat

kan en moet toch anders, zo bedacht een initiatiefnemer in het duinengebied en gaf studenten de vrije hand. Naar een verdienmodel voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat Metropool Holland Zorg voor een plan met natuur, recreatieen woonbestemming in het TOP-segment of bedenk andere verdienconcepten. Anders dan die er al zijn. Op zo’n manier dat aan natuurontwikkeling wordt gedaan en toch iedereen kan genieten van de publieke ruimte, die mag hen niet worden afgenomen. En maak het proces met diverse actoren inzichtelijk. Dit is een opgave waarbij enerzijds maatschappelijke meerwaarde en natuurontwikkeling hoog geambieerd worden, maar waar een verdienmodel hard nodig is.

Nienke van der Noordaa en Janneska Spoelman zijn docent Ruimtelijke Ordening en Planning/Stedebouw, Hogeschool Rotterdam. Studenten betrokken bij de twee casussen zijn: 1. FOODPORT: Marnick Buenick, Ramon Gimenez Blanco, Sharona de Klerk en Laura van der Woerd. 2. BRUISENDE DUINENRAND: Daan de Jong, Kayleigh van Marion, Danielle Mulders, en Iddo Piening.

M E TR OP OOL FO R U M

Publiek forum over de metropolitane ontwikkeling van Nederland

AUTEURS

M E TR OP OOL FO R U M

AUTEURS

Ivo Bastiaansen

Marco Broekman

Jan Brouwer

KNOOPPUNTEN EN VERBLIJFSKWALITEIT

NIEUWE PRODUCTIEVE WERKMILIEUS

METROPOLY, SNELLER EN BETER BESLISSEN OVER METROPOOLVORMING

Joop Buunk

Joost van Dijk

Michiel van Driessche

DE ONTMOETING ALS AGGLOMERATIEMECHANISME

BAANKWARTIER ROTTERDAM

BIODIVERSE MELKVEEHOUDERIJ

AUT E U R S

Rob Geldhof

Wouter van Gessel

Theo Hauben

NAAR EEN AGENDA VOOR AARDGASLOZE METROPOOLVORMING

DELTAPLAN MOBILITEIT

P-MATCHING: JUISTE PROGRAMMA OP JUISTE PLEK MET DE JUISTE PARTIJEN

Nienke van der Noorda

Frederik Pรถll

Nanet Rutten

METROPOOL HOLLAND

BAANKWARTIER ROTTERDAM

SUSTAINABILITY SECRET

M E TR OP OOL FO R U M

Fred C. Sanders

Jeroen Saris

Janneska Spoelman

DUURZAME NL STEDEN VRAAGT OM METRONETWERK EN DOORDACHTE BOUWPRODUCTIE

METROPOLY, SNELLER EN BETER BESLISSEN OVER METROPOOLVORMING

METROPOOL HOLLAND

Peter van Steensel

Kees Terlouw

Wouter Veldhuis

CENTRAL PARK GROENE HART?

WAT DOEN METROPOOLREGIOâ&#x20AC;&#x2122;S MET IDENTITEIT?

METROPOLY, SNELLER EN BETER BESLISSEN OVER METROPOOLVORMING

AUT E U R S

Theo Vermeulen

Stijn van de Walle

DE DELTAMETROPOOL ALS VESTIGINGSPLAATS VOOR GROTE ONDERNEMINGEN

EEN ONTWIKKELINGSFONDS/PROGRAMMA VOOR STEDELIJKE STRUCTUURVERSTERKING, REGIONAAL/METROPOLITAAN OV ALS BACKBONE VAN STEDELIJKE ONTWIKKELING, ZET VOL IN OP DE FIETS!

Nicole van der Waart GEZONDE STAD: INRICHTING VOOR GEZOND LEVEN IN DE METROPOOL

M E TR OP OOL FO R U M

AANTE KE N I N GE N

M E TR OP OOL FO R U M

AANTE KE N I N GE N

M E TR OP OOL FO R U M

COLOFON DAGELIJKS BESTUUR VERENIGING DELTAMETROPOOL

Leen Verbeek Voorzitter

Pepijn van Wijmen Secretarispenningmeester

Esther Agricola Bestuurlid

Lennart Harpe Bestuurlid

Paul Langeweg Bestuurslid

Jaap Modder Bestuurslid

Bert Mooren Bestuurslid 66

AGENTSCHAP VERENIGING DELTAMETROPOOL

Paul Gerretsen Agent

Ronald Aarts Communicatie/ICT

Anastasia Chranioti Projectleider

Mariana Faver Projectleider

Merten Nefs Projectleider

Yvonne Rijpers Coรถrdinator/ Projctleider

VORMGEVING Alfons Hooikaas

David Dooghe Projectleider

Ana Luisa Moura Ontwerper/onderzoeker

Vereniging Deltametropool secretariaat@deltametropool.nl www.deltametropool.nl

010 737 0340 Kito Samson Bureau ondersteuning

Marrit Terpstra Stagiair 67

Mei 2016 Rotterdam

I NST M EITR T UOP T IOOL O NE L FO E RLEDE UM N