Programmaboekje Metropool Forum 2015 by Vereniging Deltametropool

Publiek forum over de metropolitane ontwikkeling van Nederland

METRO POOL FORUM 2015

Programmaboekje Vereniging Deltametropool 1

M E TR OP OOL FO R U M

Vereniging Deltametropool is een onafhankelijke ledenorganisatie die door onderzoek en debat de ontwikkeling van metropolitaan Nederland bevordert. Draag bij, word lid!

Samenwerkingverband Zuidvleugel werkt aan het verder ontwikkelen van de zuidelijke Randstad tot één van de economische topregio’s van Europa, met een aantrekkelijk en samenhangend woon- en vestigingsklimaat.

Energiehuis Dordrecht

METRO POOL FORUM 2015 Dinsdag 26 mei 2015

Programma

M E TR OP OOL FO R U M

13.30 uur

Inloop met kofﬁe en thee

14.00 uur

Plenaire start: welkomstwoord, inleiding en twee keynotes omtrent adaptief plannen (Gido ten Dolle: Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad en Carly Jansen: REOS)

14.45 uur

Deelsessies: - Zie Metropolitaan landschap | Ketel 102 - Creëer innovatie- en productiemilieus | Ketel 1 - VIP: Agglomeratiekracht en innovatie | Ketel 103 - VIP: Internationale netwerken | Ketel 101

16.15 uur

Plenair vervolg: terugkoppeling, discussie, nawoord en lancering ‘Kleine Iconen van de Hollandse Metropool‘

17.00 uur

Borrel

Bijdragen & deelsessies Zie Metropolitaan landschap

Ketel 102 | voorzitter: Paul Langeweg | rapporteur: Merten Nefs Michiel van Driessche

FUNCTIONELE LANDSCHAPPEN: FOOD FLOWS

Harry Boeschoten

DE GROENE METROPOOL

Rob Geldhof

ERFTRANSFORMATIES EN DE REGIEROL VAN

GEMEENTEN Eric-Jan Pleijster

NATUUR IS NIET TRUTTIG

Mathias Lehner

BIODIVERSE METROPOOL: WAT VOOR MOOIS

ER KOMT ALS ER MAAR HOGE DRUK OP STAAT Anne Könst, Marijn Bos &

METROPOLITAAN LANDSCHAP IN DE METRO-

Jacqueline Bouwmans

POOLREGIO AMSTERDAM

P R OG R A M M A

Creëer innovatie- en productiemilieus

Ketel 1 | voorzitter: Bert Mooren | rapporteur: David Dooghe Niels Al, Erik Pasveer

THUIS VOOR DE BUIS OF MEEDOEN VOOR DE 24

& Marcel Wijermans

PRIJZEN? HET BELANG VAN EEN

METROPOLITANE STRATEGIE

Daan Zandbelt et al

LESSEN UIT DE BELEIDSVERKENNING VER-

STERKING VESTIGINGSKLIMAAT NEDERLAND

Ljubinka Vukanic

LETS STEDENBOUW: GEBIEDSONTWIKKELING

IN EEN NUL-GROEI ECONOMIE

Lieve Custers & David Dooghe

CIRCULAIRE ECONOMIE EN STEDELIJKE

STROMEN Hester van Gent *

METROPOOL LOKAAL

Versterk Internationale Positie: Agglomeratiekracht & Innovatie Ketel 103 | voorzitter: Cees van Boven | rapporteur: Yvonne Rijpers Martin Aarts & Menno Huijs

EEN PLATFORM VOOR HET MARITIEME

CLUSTER ROTTERDAM

Thijs van Spaandonk

EXPORTEREN VAN DE DUTCH APPROACH: WEG 38

MET DE DUTCH APPROACH

Theo Vermeulen

DE STADSTAAT ALS CULTURELE MAGNEET

Jan-Willem Wesselink

BOTTOM-UP EEN INNOVATIEVE REGIO VORMEN 42

Rudy Stroink *

GEBIEDSCOMPETITIE OP EUROPEES NIVEAU

Versterk Internationale Positie: Internationale netwerken Ketel 101 | voorzitter: Pepijn van Wijmen | rapporteur: Miriam Ram Pepijn van Wijmen, Bas Govers

SLIMME ONTWIKKELING SPOORSYSTEEM

& Maurits Schaafsma

VERSTERKT CONCURRENTIEKRACHT VAN ONZE

STEDELIJKE REGIO’S

Freek Bos & Angela Nijland

BEREIKBAARHEID IS MEER DAN RUIMTE EN

INFRASTRUCTUUR Boris Hocks

LOKET KNOOPPUNTEN: STATION HOOFDDORP

Bastian Jansen & Justin Hogenberg

LIFE SCIENCE CAMPUS DE UITHOF

* = geen presentatie

M E TR OP OOL FO R U M

Metropool Forum 2015

Paul Gerretsen

Het Metropool Forum is het jaarlijkse moment waar iedereen die zich inzet voor de metropolitane ontwikkeling van Nederland in al zijn vormen en gedaanten, haar of zijn stem kan laten horen. Nieuwe onderwerpen kunnen via het forum ook op de agenda van Vereniging Deltametropool belanden. Want ook dat is belangrijk: de vereniging vernieuwt zich en heeft daarbij behoefte aan verfrissende inzichten, recente onderzoeksresultaten en nieuwe gezichten. Het netwerk van de vereniging biedt iedereen een uitgelezen kans om niet alleen zijn of haar ideeën te delen, maar ook om met anderen in contact te komen en nieuwe samenwerkingen aan te gaan. Zo kunnen ook uw ideeën invloed en slagkracht krijgen. Dit jaar wordt de alweer vierde editie van het Metropool Forum in Dordrecht georganiseerd, samen met de Zuidvleugel. Het Forum vindt plaats in het Energiehuis, de culturele hotspot van Dordrecht. Centraal staan dit jaar vier onvermijdelijke opgaven uit een serie van twaalf prangende kwesties die voor het Jaar van de Ruimte zijn benoemd. De onzekerheid die de afgelopen jaren kenmerkt maakt ook duidelijk dat plannen ﬂexibel moeten zijn. Het oplossen van ruimtelijke vraagstukken is dus niet langer genoeg. We moeten slim plannen in onzekerheid. Dat vraagt nogal wat van onderwerpen die vaak niet alleen veel tijd en geld kosten, maar die ook een steeds grotere ruimtelijke schaal hebben en meer verschillende stakeholders kennen. De afgelopen jaren is er in de Zuidelijke Randstad geëxperimenteerd met een Adaptieve Agenda. Een agenda met een helder doel, en duidelijke strategieën om daar te komen, maar waarvan de invulling en de investeringen

I NLE ID I N G

niet bij voorbaat vast liggen en gaandeweg worden bepaald. De recente Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie (REOS) kenmerkt zich eveneens door een duidelijk doel, een aantal sterke strategieën die de koers bepalen, en ook een ﬂexibele uitwerking, waarin gaandeweg ambitie en middelen bij elkaar worden gebracht. Beide zijn kenmerkend voor een nieuwe generatie plannen en zullen in het plenaire deel van het Forum onderwerp van gesprek zijn. Ook dit jaar zijn er weer mooie inzendingen ontvangen en gegroepeerd rond 4 van de 12 ruimtelijke opgaven uit het Jaar van de Ruimte:

Deelsessie 1 – Deelsessie 2 – Deelsessie 3 – Deelsessie 4 –

Zie Metropolitaan Landschap Creëer innovatie- en productiemilieus Versterk Internationale Positie: Agglomeratiekracht en innovatie Versterk Internationale Positie: Internationale netwerken

In elke sessie is één van de bestuursleden van de vereniging voorzitter en wordt de inhoudelijke verslaglegging verzorgd door één van de projectleiders. Spreek hen ook na aﬂoop aan met uw vragen of opmerkingen. Natuurlijk wordt uw lidmaatschap van de vereniging ook dit jaar weer van harte gewaardeerd, als u het nog niet bent: word lid!

M E TR OP OOL FO R U M

De opgave is het behoud van het eeuwenoude karakter enerzijds en het ruimte bieden aan grote transities anderzijds. Hoe kunnen we beheerkosten eerlijker verdelen, nu Rijksvergoedingen gedaald zijn? Wat zijn de verschillende waarden van het metropolitane landschap? Hoe kunnen we de waarde van het metropolitane landschap als vestigingsfactor omzetten in middelen voor beheer? Locatie: Ketel 102

ZIE METROPOLITAAN LANDSCHAP 9

M E TR OP OOL FO R U M

Functionele Landschappen: Food Flows Michiel van Driessche Het organiseren van onze voedselketen op basis van stroomgebieden biedt een nieuw ruimtelijk kader voor de organisatie en inrichting van metropolitane landschappen. Waarin stad en platteland functioneel worden verbonden tot een nieuwe, integraal ruimtelijk geheel. Waarbij cultuur en natuur niet langer gescheiden belangen zijn, maar onderdeel worden van een samenwerkend systeem. Is dat een utopie? De basis van de Nederlandse landschapsarchitectuur ligt in het creëren van land: het terugwinnen van moerasgebieden voor de productie van voedsel, zodat permanente bewoning van een deltaregio mogelijk werd. Verandering van het Nederlandse landschap wordt daardoor in sterke mate gestuurd door de manier waarop we onze steden voeden. Het oude Nederlandse polderlandschap voedde de Nederlanders in een ver verleden, maar tijdens de groene revolutie is het op vele plaatsen getransformeerd naar het intensieve landbouwgebied dat we vandaag de dag kennen. Agrarische doelstellingen zorgden ervoor dat de mozaïek van kleinschalige percelen veranderde in een grootschalig en efﬁciënt raamwerk voor productie, verwerking en logistiek. We geloven dat we vandaag opnieuw aan de vooravond staan van zo’n transitie: een verschuiving van intensieve industriële landbouw, naar vormen van ecologische intensivering. Het creëert een tijdskader om onze voedsellandschappen opnieuw te herdenken. Maar bovendien biedt het ook de kans om op een integrale manier na te denken over stad en platteland, en hoe die zich tot elkaar verhouden. Kortom, om de metropolitane landschappen van de toekomst te herdeﬁniëren.

selsysteem gestuurd door kwantitatieve doelstellingen. De focus ligt op zo hoog mogelijke productieniveaus tegen zo laag mogelijke kosten. Volgens het industriële principe wordt de keten opgeknipt in verschillende processtappen, die op een lineaire manier aan elkaar worden geschakeld. Dit heeft geleid tot een ruimtelijk onderscheid tussen productiegebieden (het platteland), en consumptiegebieden (het stedelijk gebied). Homogenisering van het werkveld, het Europese landschap, is een gevolg van die doorgedreven industrialisatie. Variaties in de ecologische context waarin het systeem opereert worden zoveel mogelijk ingeperkt, ongewenste invloeden geneutraliseerd. Dit is het ‘controle model’. Het heeft geleid tot een zeer hoge efﬁciëntie en productiecapaciteit. Maar de onafhankelijkheid van het systeem van gebiedseigen ecologische aspecten heeft een belangrijke keerzijde. Onze voedselvoorziening is erg kwetsbaar geworden, door de extreme afhankelijkheid van externe input en grondstoffen. Hiertegenover staat het ‘adaptief model’ waarin de draagkracht van het natuurlijk systeem als basis wordt gebruikt voor de inrichting, organisatie en werking van het voedselsysteem. Natuurlijke processen worden geoptimaliseerd, en ecosystemen worden functioneel ingezet. De organisatie van het systeem is gebaseerd op het sluiten van

Van controle model naar adaptief model De laatste decennia wordt ons voed10

ZI E M E TR OP OLITA A N L A N D S C H A P

kringlopen, en daarbij het verbinden van de verschillende stappen in het proces. Dit vraagt enerzijds om een andere invulling van de afzonderlijke processtappen. Anderzijds betekent het een omschakeling van de bestaande lineaire keten, naar een circulair systeem waarbij kringlopen worden gesloten op diverse schaalniveaus. Samenwerking tussen natuurontwikkeling en landbouw bieden kansen voor inclusieve landschappen. De hernieuwde verbinding tussen productie en consumptie kan de basis vormen voor een nieuwe symbiose tussen stad en platteland. Intensief ecologisch voedselsysteem Agro-ecologie is het wetenschapsdomein dat onderzoek doet naar het vormgeven en inrichten van de voedselketen als adaptief systeem. Vandaag lijken een veelheid aan bewegingen en ideologieën het voedseldebat te bepalen. Daardoor ontstaat een vrijblijvendheid, die een integraal en gefundeerd alternatief voor het conventionele systeem in de weg staat. Agro-ecologie biedt daarvoor een uitweg, door een wetenschappelijk kader te creëren. Dat wetenschappelijke kader wordt steeds breder erkend. In 2011 bepleitte Olivier de Schutter, destijds Special Rapporteur on the Right to Food voor de Verenigde Naties, voor een wereldwijde omschakeling naar een agro-ecologisch voedselsysteem. Verzameld onderzoek had aangetoond dat op die manier de voedselvoorziening verdubbeld kan worden, terwijl de klimaatverandering wordt geremd. Intussen is agro-ecologie onderdeel geworden van het Franse nationale landbouwbeleid, en zijn in Zuid-Amerika, Azië en Afrika grootschalige gebieden succesvol getransformeerd. Stroomgebieden als ruimtelijk raamwerk Stroomgebieden kunnen het raamwerk worden voor de organisatie van een voedselsysteem dat nauwer verbonden is met de ecologische context waarin het wordt georganiseerd. Deze hypothese is ingegeven door een onderzoek, beschreven in het UNEP rapport Our Nutrient World (2013). In dit onderzoek wordt aangetoond dat het organiseren van nutriëntenstromen, die aan de basis liggen van onze voedselproductie, duurzamer kan wanneer stroomgebieden als uitgangspunt 11

genomen worden. Recente studies tonen daarnaast ruimtelijke verbanden aan tussen verschillende stofstromen, infrastructuur, verstedelijking en economie binnen stroomgebieden. Naast productie, lijken stroomgebieden dus ook ruimtelijke aanknopingspunten te bieden voor de organisatie van de overige schakels van de voedselketen. Hoofdrivieren zijn als handelsroutes historische dragers, die in belangrijke mate de organisatie en ontwikkeling van Europa stuurden. Hierdoor kennen stroomgebieden vaak een sterke culturele samenhang. Ze overschrijden ook vandaag nog de nationale grenzen door hun functionele, ruimtelijke en economische verbanden. Stroomgebieden zijn infrastructuur en landschap tegelijk, waarbij ze dichtbevolkte metropoolregio’s met dunbevolkte landelijke gebieden op een vanzelfsprekende manier verbinden. Ze doorsnijden een diversiteit aan landschaps- en klimaatzones, die mogelijkheden opleveren voor variatie en samenwerking. Kan duurzaam voedsel zorgen voor nieuwe synergie? Het organiseren van onze voedselketen op basis van stroomgebieden biedt een nieuw ruimtelijk kader voor de organisatie en inrichting van metropolitane landschappen. Waarin stad en platteland functioneel worden verbonden tot een nieuw, integraal ruimtelijk geheel. Waarbij cultuur en natuur niet langer gescheiden belangen zijn, maar onderdeel worden van een samenwerkend systeem. Is dat een utopie?

Michiel Van Driessche is landschapsarchitect, en mede-oprichter/partner van Felixx Landscape architects & planners. Felixx bedrijft landschapsarchitectuur als een ruimtelijk en maatschappelijk instrument. Michiel onderzoekt de mogelijkheden daarvoor, door in te zetten op een breed palet aan opgaven, van openbare ruimte ontwerp tot strategische landschapstransformaties.

M E TR OP OOL FO R U M

De Groene Metropool Harry Boeschoten Wie naar de Randstad kijkt ziet een ongelooflijk rijk landschap: de steden van de Gouden eeuw, de vergezichten van Rembrandt en Ruysdael, de robuuste forten van de Hollandse Waterlinies, de restanten van de Romeinse tijd, de droogmakerijen en polders, het uitgestrekte en open Groene Hart. Een uniek landschap gevormd en behouden door eeuwen van goede zorg en doelgerichte planologie. Een prachtig land, maar lang niet alle inwoners van de Randstad kunnen daarvan op een vanzelfsprekende manier genieten. Te vaak eindigt het wandel- of fietspad op een sloot, een hek of een snelweg. De droom van een Groene Metropool: bij je voordeur en vanuit je achtertuin begint het groen-blauwe netwerk dat stad en land verbindt. Een netwerk dat verbindt: de bomen in de straat aan het plantsoen, de oevers van de sloten en singels, de gemeenschappelijke stadstuinen, de speelplaatsen en speeltuinen, de parken, de zwemplas, de recreatiegebieden bij de stad en de grote natuurgebieden. Een landschap waarin je de rijke geschiedenis goed kunt zien. Een fijnmazig weefsel van tuin tot duin met robuuste kernen in en rond de stad met uitlopers die alles raken en verbinden. In dat netwerk kun je lopen, fietsen, sporten. De vanzelfsprekendheid van het groene rondje dat je hardloopt, 2 – 4 – 12 – 20 kilometer. Alles is - letterlijk en figuurlijk - goed vindbaar en goed bewegwijzerd. Je wordt als het ware steeds weer verleid om verder te gaan, te ontdekken. Onderweg kom je plekken tegen waar het prettig rusten of vertoeven is. De theetuin of het pannenkoekenhuis. Daar zijn ook de kinderopvang, het speelbos, kleinschalige bedrijvigheid, sociale werkplaatsen, kunst en cultuur, geschiedenis, natuureducatie. Daar waar je een wandeling met de boswachter kunt maken, een kraan vindt waar je je waterfles kan vullen, waar

je kan zitten en kijken en vissen en picknicken en vogels kijken. Er zijn boerderijen waar je ziet hoe je aanstaande voedsel leeft en waar je producten kan kopen. Allerhande ontmoetingsplekken. En goede aansluitmogelijkheden met bus en trein. Niet alles even braaf aangeharkt en goed verhard, ook met ruigte en struingebieden. Je wordt uitgenodigd en gestimuleerd je te verbinden aan dit aangename netwerk; je kan meedenken over inrichting en beheer, meewerken aan het beheer, doneren voor speciﬁeke zaken, je voelt je verbonden en mede-eigenaar. De waarde van de droom Als deze droom van een inwoner van de Groene Metropool waarheid wordt dan zijn er vele doelen gediend, gerangschikt in de driehoek people–planet–proﬁt: Mensen (people) Natuur dicht bij de mensen. Dat is waar Staatsbosbeheer zich sterk voor maakt. Omdat het mooi is, maar ook omdat bewegen en ontspannen in het groen goed is voor onze lichamelijke en geestelijke gezondheid. Een groene leefomgeving nodigt uit tot bewegen. Studies wijzen uit dat groen en natuur ook bijdragen aan de motorische ontwikkeling van kinderen, de kans op angstaanvallen, stress en een burn-out aanzienlijk verkleinen en dat daardoor ook het ziekteverzuim afneemt. Daarbij heeft Staatsbosbeheer ex12

ZI E M E TR OP OLITA A N L A N D S C H A P

tra aandacht voor groepen die niet vanzelfsprekend in de natuur komen. Naast gezondheid en welzijn draagt een Groene Metropool ook bij aan het versterken van de identiteit van gebieden, de sociale cohesie en “community empowerment”. Het groen in en rond de stad biedt veel mogelijkheden voor initiatieven van bewoners en gebruikers. Participatie en betrokkenheid bij projecten zorgt voor een gevoel van eigendom voor en waardering van het stadslandschap. Dit draagt uiteindelijk ook bij aan het draagvlak voor stedelijk groen en groene ruimten buiten de stad. Ecologie (planet) Stadslandschappen bieden soms een unieke leefomgeving voor planten en dieren: stadssingels, oude muren, parken en pioniervegetaties op bouwgrond. Kleinschalige natuurontwikkeling, zoals in bloemrijke wegbermen en natuurvriendelijke oevers, kan bijdragen aan het verhogen van de biodiversiteit van de stad. Dit zijn de haarvaten van het groenblauwe netwerk die de natuur in de stad brengen, dichter bij de mensen. Het groenblauwe netwerk draagt bij aan een duurzaam en aangenaam stadsmilieu. Door de klimaatsverandering worden meer extreme regenbuien verwacht waarbij het bestaande rioolsysteem de benodigde capaciteit om piekbelasting op te vangen niet heeft. Wadi’s in de stad, sloten, moerassen en kleinschalige retentiebekkens kunnen net buiten het stadse weefsel worden ingepast om de riolering te ontlasten. Tegelijkertijd biedt dit groenblauwe netwerk een mogelijkheid voor ﬁets- en wandelroutes, watersport en natuurontwikkeling. Het klimaat verandert: een stijging van de gemiddelde temperatuur, meer hittegolven, stijgende zeespiegel, verziltende polders. Het urbane beton wordt onaangenaam, steden veranderen in hitte-eilanden. Groene gebieden in en rond de stad zorgen voor ventilatie en afkoeling door verdamping en kunnen zo bijdragen aan een aangenamer en veilig leefklimaat voor de stadsbewoners. Economie (proﬁt) De beschikbaarheid van groen in en om de steden behoort tot de belangrijkste factoren die de aantrekkingskracht en concur13

rentiepositie van Nederland kunnen verbeteren. Zo kiezen bedrijven veel eerder voor gebieden die rijk zijn aan parken, recreatiemogelijkheden en open ruimten. Vergeleken met andere vestigingsfactoren, zoals bereikbaarheid, werkgelegenheid en veiligheid, is het verbeteren van de kwaliteit en bereikbaarheid van dit groen makkelijk en relatief goedkoop. De aanwezigheid van natuurlijk groen verhoogt de economische waarde van het nabijgelegen vastgoed. Openbaar groen in en rond de stad vervult al een belangrijke functie voor recreatie en beleving, maar stimuleert ook het lokaal ondernemerschap, zoals bij activiteiten en evenementen. Voor de groene open ruimten buiten de stad valt nog veel te halen als het gaat om het bevorderen van de wisselwerking tussen het recreëren, beleven van natuur en landschap en het creëren van kansen voor lokaal ondernemerschap. Het biedt werkgelegenheid, ook voor mensen die wat verder van de arbeidsmarkt staan. Staatsbosbeheer wil letterlijk en ﬁguurlijk ruimte aan ondernemers bieden. De uitdaging De Randstad kan de groenste metropool ter wereld worden, met een excellent woon- en vestigingsklimaat.Staatsbosbeheer beheert een deel van de gebieden die deel uitmaken van het groen-blauwe en cultuurhistorische netwerk in de Randstad. Deze gebieden komen pas écht tot hun recht als het gehele netwerk er zou liggen. Daarom vragen we u met ons mee te denken hoe de Groene Metropool er uit zou kunnen zien. Wat moet er moet gebeuren om de realisatie van het netwerk dichterbij te brengen? Welke bijdrage zou Staatsbosbeheer daar aan kunnen leveren én welke bijdrage kunt daar zélf aan leveren? Kortom: wat kunnen wij doen én wat kunnen we samen doen? Samen maken we het netwerk waar!

Harry Boeschoten is programmadirecteur Groene Metropool bij Staatsbosbeheer.

M E TR OP OOL FO R U M

Erftransformaties en de regierol van gemeenten Rob Geldhof Het rapport van Innovatienetwerk over de te verwachten agrarische leegstand in Nederland heeft heel wat losgemaakt. Na de kantorenleegstand en de winkelleegstand heeft zich nóg een leegstandskwestie aangediend. De oorzaak: reeds lange tijd voltrekt zich een stille revolutie van schaalvergroting en demograﬁsche verandering in de agrarische sector. Het moment is gekomen dat agrarische erven vrijkomen en er geen opvolgers of kopers meer zijn om het stokje over te nemen. Wie neemt de regie bij erftransformaties? In dit betoog worden twee stellingen opgevoerd. Eerst wordt gesteld dat gemeenten de regie moeten nemen in het mogelijk maken van erftransformaties. Hiervoor is een cultuuromslag nodig in het landelijk gebied die aansluit bij de stelselherziening van de Omgevingswet. De tweede stelling luidt dan ook dat de Omgevingswet de benodigde cultuuromslag in het landelijk gebied zal bewerkstelligen. Maar wat is nu eigenlijk de betekenis van vrijkomende agrarische bebouwing als opgave voor de Nederlandse metropool?

en persoonlijke gevolgen voor ondernemers, en de zichtbare littekens die het achterlaat in het landschap. Maar naast aftakeling is er ook opleving. Er schuilt in het landelijk gebied een stille kracht van recreatie, commercie en welzijn die onder invloed van stadlandrelaties steeds groter wordt. De streekwinkel en zorgboerderij zijn inmiddels niet meer weg te denken uit het landelijk gebied, zeker rond de stad. Vaak worden deze functies gecombineerd met het agrarisch bedrijf, maar zij bieden ook potentie voor erftransformaties: volledige functieveranderingen van het agrarisch erf.

Pijlers van het landelijk gebied Agrarische erven zijn de pijlers van het landelijk gebied. Het is hier waar een belangrijk deel van ondernemend Nederland dagelijks woont en leeft, waar de economische kracht van het platteland zich concentreert, en vanuit waar ons metropolitane landschap wordt beheerd. Het rapport van Innovatienetwerk over vrijkomende agrarische bebouwing (VAB) leest dan ook een tikkeltje weemoedig, over het gebrek aan toereikende oplossingen, over de ingrijpende

Erftransformaties zijn moeizame processen met veel verschillende facetten waaronder milieu, ﬁnanciën en verkeer. Agrariërs bouwen bovendien langzaam af en zoeken vaak nog tevergeefs naar een koper. Ondertussen nemen de kansen voor erftransformatie af. Het bestemmingsplan staat vaak niet veel toe, en als er al iets kan dan weten vraag en aanbod elkaar niet te vinden. De opgave van vrijkomende agrarische bebouwing in de Nederlandse metropool is daarom 14

ZI E M E TR OP OLITA A N L A N D S C H A P

een sturingsvraagstuk: wie neemt de regie bij erftransformaties? Gemeenten moeten de regie nemen Als er één instantie is die zich een overzicht kan vormen van vragers en aanbieders, en tegelijkertijd beschikt over een goed gevulde planologische gereedschapskist, dan is het de gemeente. De gemeente staat dichterbij de samenleving dan de provincie, heeft veel lokale kennis, en heeft een steeds omvangrijker netwerk in domeinen als zorg en recreatie. Dit is nodig om maatwerk te kunnen leveren, want algemene regels bieden bij erftransformatie geen uitkomst. Er moeten gesprekken aangegaan worden met stoppers, hun plannen moeten worden geïnventariseerd en tegelijkertijd moeten er initiatiefnemers worden gezocht die een nieuwe functie willen realiseren op vrijkomende erven. Dit vraagt een nieuwe manier van werken, waarbij er niet op grond van het bestemmingsplan wordt gekeken wat mag, maar waarbij proactief gezocht wordt naar de mogelijkheden van het erf. Aan de aanbodkant betekent dit bijvoorbeeld dat gemeenten de assertiviteit moeten ontwikkelen om in gesprek te gaan met ondernemers van wie bekend is dat zij spoedig met pensioen gaan en geen opvolger hebben. En aan de vraagkant moeten bijvoorbeeld zorginstellingen met nieuwbouwplannen gewezen worden op de mogelijkheden in het landelijk gebied. Dit alles is echter niet de huidige praktijk, bij veel gemeenten is er een cultuuromslag nodig. Een cultuuromslag die past in de stelselherziening van de Omgevingswet. Een cultuuromslag is nodig Met de Omgevingswet wordt een werkwijze beoogd die past bij de situatie in het landelijk gebied. De Omgevingswet is gestoeld op principes als ﬂexibiliteit, kwaliteit en integraliteit, allemaal ingrediënten voor succesvolle erftransformaties. De Omgevingswet geeft gemeenten de middelen om beter om te gaan met tijdelijke functies, en om binnen gestelde kaders initiatiefnemers de ruimte te geven hun ideeën te ontplooien. Het streefbeeld is een overheid die meer faciliteert, en minder controleert. Deze stelselherziening ligt in wezen ook besloten in 15

de terminologie van VAB en erftransformatie. Waar gemeenten vroeger VAB- of leegstandsbeleid opstelden, zullen ze toe moeten naar (erf)transformatiebeleid: niet beheren, maar activeren. Althans, dat is de bedoeling. De stelling luidt dan wel dat de Omgevingswet de benodigde cultuuromslag zal bewerkstelligen, maar uitspraken over de toekomst zijn per deﬁnitie niet hard te maken. We moeten ons afvragen of de Omgevingswet an sich voldoende momentum genereert voor een verandering in denken en doen, niet alleen van gemeenten maar ook van initiatiefnemers. Hoewel het vaststaat dat iemand de regie moet nemen, en de gemeente daarvoor de beste papieren lijkt te hebben, is de vraag eigenlijk breder: wat betekent de Omgevingswet voor de praktijk van erftransformaties in het landelijk gebied? Daarbij moet ook gekeken worden naar de rol van de bank, van stedelijke gemeenten en van consumentenorganisaties. Zij hebben direct of indirect een aandeel in het landelijk gebied en een rol te spelen bij erftransformaties. Dan opeens lijkt de betekenis van de Omgevingswet als juridisch vehikel een stuk minder signiﬁcant. Om straks niet van een koude kermis thuis te komen is het nodig discussie te voeren over de cultuuromslag die nodig is bij erftransformaties, over de partijen die daarin moeten worden meegenomen, en de betekenis hierin van Omgevingswet. Bronvermelding Gies, T.J.A., W. Nieuwenhuizen, W.A. Smidt (2014), Vrijkomende agrarische bebouwing in het landelijk gebied. Innovatienetwerk: rapportnr. 14.2.325, Utrecht, maart 2014.

Rob Geldhof studeert planologie aan de Universiteit Utrecht waar hij afstudeert op het onderwerp erftransformaties en de regierol van gemeenten. Eerder studeerde hij geo-informatiewetenschappen en ontwikkelde hij DialogueMaps voor Vereniging Deltametropool. Rob begeeft zich op het snijvlak van ruimte, maatschappij en technologie.

M E TR OP OOL FO R U M

Natuur is niet truttig Eric-Jan Pleijster Er zijn talrijke initiatieven in de Nederlandse steden voor buurtuinen, natuurspeeltuinen en stadsakkers; bevlogen burgerinitiatieven van mensen die een noodzaak en mogelijkheid zien om de eigen stedelijke omgeving mooier en natuurlijker te maken. Maar dragen deze liefdevolle kneuterige burgerinitiatieven daadwerkelijk bij aan de natuur in de stad, of verrijken ze alleen de straat waarin ze gelegen zijn? Een snelle inventarisatie op de ‘Alternatieve Natuurkaart van Rotterdam’ geeft een eerste antwoord op deze vraag. Rotterdam heeft nooit bekend gestaan als een groene stad: het is een industriestad met door grijze pleinen afgewisselde wijken, dooraderd met op druk autoverkeer berekende wegen. Wanneer het aantal vierkante meters groen per inwoner wordt berekend, is Rotterdam op papier weliswaar vrij groen, maar dat is een vertekend beeld, veroorzaakt door de twee grote parken van de stad: het Kralingse Bos en het Z uiderpark, die de hoeveelheid beschikbaar groen per persoon aanzienlijk verhogen. Voor het overgrote deel van de Rotterdammers zijn die parken in hun dagelijks leven nauwelijks van betekenis.

vooral onder de jonge stadsinwoners is er een hernieuwde interesse: de natuurrijke stad is in. In de duurzame stad is niet alleen behoefte aan geregisseerde groene ruimte, zoals parken, maar ook aan vrijheid; minder regels en meer ruimte om dingen zelf te regelen, zelf in te richten en zelf te gebruiken. Meer parken, meer vrijplaatsen, meer pure natuur in de stad. Al zijn andere grote steden wellicht groener dan Rotterdam, ook daar is er een vergelijkbare behoefte en willen bewoners meer dan alleen hoog gekroonde bomen in een kort gemaaid gazon, dat vinden ze eentonig en kleurloos. Er zijn honderden, zo niet duizenden initiatieven in Nederland voor gedeelde stadstuinen, buurtuinen, proeftuinen, natuurspeeltuinen, stadsakkers etc.; bevlogen burgerinitiatieven van mensen die een noodzaak en mogelijkheid zien om de omgeving mooier en natuurlijker te krijgen. De vraag is of deze burgerinitiatieven ook daadwerkelijk bijdragen aan de natuurrijkheid van de stad. Zijn het de spreekwoordelijke druppels op een gloeiende plaat, of reikt de invloed van deze tuinen en akkers (wat betreft biodiversiteit en natuurbeleving) verder dan alleen de straat waarin het gelegen is?

Behoefte aan natuurlijke plekken in de stad In een stenige stad als Rotterdam leeft de behoefte aan natuurlijke plekken meer dan ooit. Mede-Rotterdammers, die in dezelfde harde omgeving wonen en werken als ik, geven op hun eigen manier invulling aan die behoefte: overal in de stad maken mensen nieuwe stadstuinen en beplante dakterrassen. Met hun buren plukken zij bonen en aardbeien van braakliggende terreinen en samen met gelijkgestemden bedenken ze plekken als de ‘Pluktuin’, de ‘Tuin van Tante Sien’ of het ‘Essenburgpark’.

Alternatieve Natuurkaart van Rotterdam Er wordt vaak hoog over opgegeven, de burgerinitiatieven, ontstaan vanuit een lo-

Groene burgerinitiatieven in de stad Volkstuinen zijn populairder dan ooit,

ZI E M E TR OP OLITA A N L A N D S C H A P

kale behoefte met weinig middelen en veel plezier. Echter, even serieus: is het geen verspeelde energie, al die kleine initiatieven, is het niet slechts kneuterig gefröbel op een te kleine schaal, met te beperkte middelen? Een snelle inventarisatie op de ‘Alternatieve Natuurkaart van Rotterdam’ geeft een eerste antwoord op deze vraag. Naast de bekende grote parken zijn alle Rotterdamse stadslandbouw- en tuininitiatieven gecombineerd met onbeheerde hoekjes, braakliggende terreinen, vergeten oevers, verwilderde bermen en zo meer; natuurlijke plekken waar vaak decennia lang niet of nauwelijks is beheerd. De kaart laat daarmee een ander beeld van de Rotterdamse binnenstad zien dan gewoonlijk; de combinatie van tuininitiatieven met groene restjes levert een samenhangende ‘alternatieve’ groenstructuur in Rot-

mensen sublieme natuurervaringen geven, zodat ze zich over de natuur verwonderen. Door die ervaringen (positief of negatief) kan de interesse in natuur gewekt worden. Een jongen die een stadsoehoe een gevangen stadsduif ziet brengen naar een nestkast, vervolgens met zijn smartphone de QRcode scant onderaan de kast en zo informatie over stadsuilen vindt op de website, kan wel eens de (stads-) natuurbeheerder van de toekomst worden. Binnen of buiten de stad: de natuur in Nederland heeft die verwondering nodig. De ene keer ontstaat dat vanuit het liefdevolle gefröbel en de kneuterigheid in stadsnatuurtuinen, de andere keer wordt die verwondering tot stand gebracht door verassend en confronterend ontwerp, passend bij de harde aard en grote schaal van het stadslandschap.

De alternatieve natuurkaart van Rotterdam

bestaande stadsparken

lineair openbaar groen

Bestaande groenstructuur en voedseltuinen vormen lineaire parken

te vergroenen Maaskade

stads- en voedseltuinen

terdam op. Dit alternatieve groen is vaak onverwachts natuurlijk, verwilderd, spontaan, toegeëigend, biodivers, spannend en onverwacht: heel anders dan al het andere groen van singels met gemaaid gazon en bomen. Door deze alternatieve groenstructuur te behouden en verder te ontwikkelen (samen met bestaand beleid over o.a. daktuinen) kan Rotterdam eindelijk die groene stad worden die het graag wil zijn. Natuurervaringen in de stad Dat geeft nog geen antwoord op de vermeende kneuterigheid. Waar het om gaat is

mogelijke fiets/ wandel route

Want één ding moeten we niet vergeten: de natuur is niet truttig en ontwerpen met natuur evenmin!

Eric-Jan Pleijster (1977) is senior landschapsarchitect en partner/medeoprichter van LOLA Landscape Architects (2006). Samen met Peter Veenstra en Cees van der Veeken schreef hij de prijswinnende monograﬁe ‘Lost Landscapes’ in 2013. In 2014 schreef en produceerde Eric-Jan met LOLA het boek ‘Dijken van Nederland’.

M E TR OP OOL FO R U M

Biodiverse metropool: Wat voor moois er komt als er maar hoge druk op staat Mathias Lehner Hoe waarborg je ‘Quality of life for all species’ in de groeiende metropool door haar te ontwerpen als een biodiverse stad, en welke voordelen heeft dat? Afgelopen vrijdag werd in Barcelona de Mies van der Rohe Prijs voor Hedendaagse Europese Architectuur 2015 uitgereikt. Een van de ﬁnalisten was het Deense BIG. De Koolhaas leerling Bjarke Ingels breekt met Mies’ ‘Less is More’ en claimt daarentegen ‘Yes is More’. Volgens hem willen de mensen niet minder, maar meer. Meer van alles. En op welke plek is nu ‘more’ van alles aanwezig dan in de hedendaagse metropool? In de toekomst wordt dat alleen maar nog meer; volgens de VN zullen meer dan driekwart van de mensen rond 2050 in de stad wonen, en nu al ruim de helft van de wereldbevolking. Wij zullen er wonen, werken en recreëren, en er het grootste deel van ons geld verdienen. Daardoor komt de kwaliteit van leven in de metropool onder druk te staan. In feite zijn wij mensen nu al niet alleen: een ongekend aantal planten en dieren trekt naar de stad toe. De stad biedt hen volop voedsel (in de vorm van ons afval bijvoorbeeld), plek om op te groeien en zich voort te planten, en dan is de temperatuur ook vaak nog aangenaam hoger dan op het platteland, waar het dankzij industriële landbouw steeds minder aantrekkelijk geworden is. Studies laten zien dat de biodiversiteit op aarde afneemt, maar in de stad neemt de biodiversiteit juist toe. De druk op steden en de stedelijke levenskwaliteit neemt dus vanuit meerdere perspectieven toe. Ook nog dieren en planten huisvesten! Maar onder hoge druk ontstaat vaak de beste architectuur. Wat de biodiversiteit betreft wordt de

beste architectuur niet gekenmerkt door de aandoenlijk achteraf geplaatste nestkastjes op de gevel. Het gaat om de juiste mindset. En dat betekent vooraf slim zijn, niet achteraf. De beste architectuur - en stedenbouw - voor biodiversiteit komt tot stand als men al bij de eerste schets slim te werk gaat. De expositie ‘Live with Life’, die nog tot eind september 2015 in het Amsterdamse architectuurcentrum Arcam te zien is, legt op heldere wijze uit wat deze ‘slimme’ hoofdlijnen zijn die je kan volgen om biodiverse steden vorm te geven. Het zijn in wezen zes aandachtspunten die onderdeel uit maken van de biodiverse mindset. Opvallend is dat ook deze punten in verschillende disciplines thuishoren – een en al diversiteit en ‘more’. Wat betreft de ruimtelijke disciplines gaat het om verbindingen (connectivity); daarbij worden zowel verbindingen van de wijk als de connectie van de openbare ruimte met bijvoorbeeld de binnengebieden van bouwblokken bedoelt; als je vanuit de doorsnede kijkt gaat het om de connectie van maaiveld met gevel en dak, om mobiliteit van dieren en planten(zaden) mogelijk te maken. De tweede ruimtelijke dimensie is de korrelmaat (modularity); hier gaat het om heterogeniteit en verschillende afmetingen van gebouwen en openbare ruimte. De derde dimensie, robuustheid (redundancy), is op de biologie en het ecosysteem gericht. Dat houdt in, dat je als ontwerper beseft, dat het ecosysteem een onderling verbonden geheel is met vele pijlers en spelers. Het systeem draait het 18

ZI E M E TR OP OLITA A N L A N D S C H A P

beste als er meerdere sterke pijlers zijn. Het is in de praktijk niet zinvol om alleen voor een zeldzame varen van de rode lijst te gaan, maar voor een veelheid van soorten. In de loop van de tijd en ook bij onverwachte invloeden blijven dan voldoende pijlers over om een biodivers systeem te laten draaien. De laatste drie aandachtspunten voor het biodiverse bouwen zijn verscheidenheid (diversity), betrokkenheid (stewardship) en communicatie. Deze drie gaan allen ook over de mens als belangrijke speler in de biodiverse stad. Communicatie betekent dat bewoners die goed geïnformeerd zijn over biodiversiteit er meer op letten. ‘Stewardship’ is een van de belangrijkste pijlers die in de VS zijn vastgesteld in veldonderzoek. Zonder ambassadeurs en betrokken burgers die initiatieven opstarten en draaiende houden werkt de biodiverse stad niet. Het laatste aandachtspunt is diversiteit zelf, in alle opzichten. Een menging van bedrijven en woningen is beter dan monofunctionaliteit; huurders en kopers is beter dan alleen kopers; zelfs de verscheidenheid in dagelijks en nachtelijk gebruik bevordert de biodiversiteit. De meeste begrippen van deze strategische mindset zijn ontleend aan studies naar wat tegenwoordig de ‘resilient city’ genoemd wordt, de stad die toekomstbestendig is. Deze overeenkomst is niet toevallig, omdat biodiversiteit de kwaliteit van leven (voor alle soorten!) in de stad bevordert en de stad dus toekomstbestendig maakt. In een biodiverse metropool wordt meer ﬁjnstof opgenomen door de beplanting, worden de planten als vanzelfsprekend bestuift door de insecten, nemen de hoge temperaturen substantieel af en neemt de vastgoedwaarde juist toe – dankzij het aantrekkelijke verblijfsklimaat. Er zijn meer voordelen van biodiversiteit, die de expositie ‘Live with Life’ netjes op een rij zet om te inspireren. Dat gaat van de ecosysteemdiensten die een enkele boom leveren tot het obsoleet maken van een regenwaterrioolstelsel in biodivers ingerichte wijken, zoals de ontwerpen voor de case study Cruquiuseiland in Amsterdam Oost. Ook bleek uit het onderzoek dat aan de expositie vooraf dat de beste biodiverse architectuur onder hoge druk ontstaat. Dat kunnen volgens de biologen ook strengere 19

regels zijn. In Montreal moeten alle platte daken boven de 2000m2 als ‘green roofs’ worden uitgevoerd. In Basel zelfs alle platte daken. In Bern moet elke stedelijke kavel voor 15% ‘naturnah’ worden ingericht – een principe net als in Nederland met de wateropslag. Het Zwitserse ministerie van ruimtelijke ordening zou eigenlijk nog verder willen gaan, liet men ons weten, en liefst 30% van een kavel ‘naturnah’ willen inrichten. Dan pas zouden volgens hen de architecten en stedenbouwkundigen aan het denken raken en met fundamenteel nieuwe en spraakmakende oplossingen moeten komen. In Barcelona werd de Mies van der Rohe prijs 2015 overigens niet aan BIG uitgereikt, maar aan het Spaanse bureau BarozziVeiga dat een cultuurgebouw in het Poolse Stettin had ingezonden. Een terechte winnaar, die ‘meer van alles’ aanbiedt en de kracht van architectuur op stralende wijze verbeeldt. Wat de biodiversiteit in de stad aangaat zullen een hoog eisenpakket en de nodige hoge druk ook voor betere architectuur zorgen. Niet alleen het pve, de opdrachtgevers en de mensen huisvesten, maar ook dieren en planten. Een uitgelezen kans voor architecten, stedenbouwkundigen en bestuurders die de NextCity en onze toekomst in de Deltametropool mede vorm willen geven. Zodat de volgende Mies van der Rohe Award naar een biodivers gebouw gaat. De expositie ‘Live with Life’ is nog te zien tot 13 september 2015. Arcam, Prins Hendrikkade 600, Amsterdam; di – zo, 13.00 – 17.00 uur. Toegang gratis. Zie www.arcam.nl/tentoonstelling-bouwen-voor-biodiversiteit. Onderzoeksresultaten en downloads bij de expositie: www.nextcity.nl

Ir. Mathias Lehner is architect en medeoprichter van lehner gunther in Amsterdam. Samen met Maike van Stiphout van DS landschapsarchitecten werkt hij aan onderzoek naar biodiversiteit in de stad en schrijft hij op www.nextcity.nl. Voor de Bond van Nederlandse Architecten leidt hij het programma BNA International.

M E TR OP OOL FO R U M

Gezamenlijk aan de slag met het landschap van Metropoolregio Amsterdam Anne Könst, Jacqueline Bouwmans & Marijn Bos In de samenwerking Metropoolregio Amsterdam wordt gewerkt aan de opzet van een actieprogramma voor het landschap. Het doel is het oppakken van een aantal opgaven met andere partijen uit de regio om zo een positieve impuls geven aan het metropolitane landschap die door haar diversiteit en nabijheid een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving en het vestigingsklimaat van de MRA levert. De landschappen in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) zijn de schatkamers van biodiversiteit, ze bergen water, maken de leefomgeving klimaatbestendig, vormen recreatieve bestemmingen en dragen een grote culturele bagage. Het hoeden én werken aan de opgaven van deze landschappen is een belangrijke publieke taak, die (mede) vanuit MRA-perspectief benaderd moeten worden. Zij leveren ten slotte door hun diversiteit en nabijheid een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving en het vestigingsklimaat van de MRA. Binnen de MRA werken 2 provincies, 36 gemeenten en 1 stadsregio samen aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling en de internationale concurrentiepositie van de metropoolregio. Het behoud en de ontwikkeling van het Metropolitane Landschap is hierbij één van de prioritaire opgaven. In opdracht van de bestuurlijke denktank Metropolitaan Landschap wordt in twee sporen gewerkt aan de ontwikkeling van een inhoudelijke visie op het landschap enerzijds en de verbetering van de bestuurlijke samenwerking (met een focus op de vernieuwing van de recreatieschappen) en ﬁnancie-

ring van ontwikkeling en beheer anderzijds. Het eerste spoor heeft vorig jaar maart geresulteerd in de brochure: “Kwaliteitsbeeld en nieuwe opgaven voor het MRA-landschap”, opgesteld onder leiding van Jandirk Hoekstra (toenmalig Provinciaal Adviseur Ruimtelijke Kwaliteit van de provincie NoordHolland) in samenwerking met vele partijen uit de regio. Het Kwaliteitsbeeld schetst opgaven die bepalend zijn voor de kwaliteit en ontwikkeling van de landschappen in de metropoolregio. Samen werken aan het landschap van de toekomst Het schaalniveau van de provincie is vaak te groot en het beleid te generiek om maatwerk te leveren als het gaat om de ontwikkeling van de verschillende landschappen. Gemeenten neigen hun afwegingen vooral op lokaal niveau te maken, aansluitend op de beleving van inwoners en raadsleden. Hierdoor ontstaan eigenstandige lokale oplossingen voor verschillende onderdelen van het MRA-landschap. Daarnaast is de complexiteit van de opgaven (zoals de versnippering van het landschap door weginfrastructuur, 20

ZI E M E TR OP OLITA A N L A N D S C H A P

waterveiligheidsopgaven, grondspeculatie of de ontwikkeling van infrastructuur voor duurzame energie) vaak dermate hoog dat het de mogelijkheden van de afzonderlijke gemeenten overstijgt. De opgaven in de MRA-landschappen, zoals uiteengezet in het Kwaliteitsbeeld, kunnen alleen gerealiseerd worden als partijen deze opgaven in onderlinge samenhang benaderen en samen afspraken maken op MRA- en gebiedsniveau over te behalen doelen, prioriteiten, monitoring en het ontwikkelen van instrumenten. Een aantal opgaven Aan veel opgaven uit het kwaliteitsbeeld wordt al door verschillende partijen (soms erg versnipperd) gewerkt, en aan sommige opgaven nog niet. Het in samenhang werken aan opgaven met de verschillende partijen is van meerwaarde voor de versterking van de concurrentiepositie van de MRA. Onderstaand enkele opgaven uitgelicht. Regionaal (snel)fietsnetwerk De MRA is internationaal gezien een fietsmetropool bij uitstek. De fiets is een populair vervoermiddel, functioneel en recreatief. De MRA heeft een uitgebreid fietsnetwerk. Toch is vanuit verschillende stadsranden de verbinding naar het buitengebied of de verderop gelegen kern moeilijk te vinden of qua omgeving weinig aantrekkelijk. Ook zijn de huidige routes lang niet altijd gebruiksvriendelijk (onder andere slechte verharding, onduidelijk profiel en smal). Door het groeiend aantal doelgroepen voldoet het netwerk niet meer aan de vraag. Er bestaat steeds meer ergernis tussen de langzame (recreatieve) fietspadgebruikers en de snelle groep (racefietsers, e-bikers, scooters). Als de MRA fietsmetropool nummer 1 wil blijven, is het hoog tijd om het huidige netwerk te verbeteren tot een aantrekkelijk netwerk van regionale (en snelle) fietsroutes de stad uit naar het landschap en als verbinding tussen steden. Regionaal vaarnetwerk De MRA is rijk aan water. Water is daarmee hét beeldmerk voor de regio. Er is een uitgebreid vaarnetwerk van de Staandemastroute tot aan kleine recreatievaart voor sloepen en kano’s. Op het moment wordt 21

vanuit verschillende invalshoeken (natuur, recreatie, verkeer, waterveiligheid) en los van elkaar gewerkt aan het watersysteem. Deze versnippering heeft tot gevolg dat bij ruimtelijke ontwikkelingen en beheersmaatregelen de (toekomstige) bevaarbaarheid van het waternetwerk niet altijd wordt meegenomen, waardoor deze in het geding komt. Kathedralen: passages over wegen spoorinfrastructuur Bij de (economische) ontwikkeling van de metropoolregio hoort de groei van het infrastructuurnetwerk met als gevolg een verdere doorsnijding van de landschappen in de MRA door infrastructuurbundels (als ook de verdere verbreding ervan). Dit is een gegeven. Het is daarbij wel van belang zorg te dragen voor een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid van het landschap voor ﬁetsen, wandelen, varen en natuurbeleving als onderdeel van een aantrekkelijke leefomgeving. Naast een royale verbinding over of onder de weg door vraagt dit een hoge inrichtingskwaliteit, het combineren van functies (ook om economische meerwaarde te creëren) en het maken van aantrekkelijke plekken / bestemmingen (wellicht dichter bij de stad) door de nieuwe ruimte die onder de brug ontstaat te benutten. Dergelijke passages en ruimtes worden in het Kwaliteitsbeeld ‘kathedralen’ genoemd. Die term geeft het ambitieniveau dat hoort bij dit principe goed weer. Van visievorming naar actie Om niet te blijven hangen in een visie is bestuurlijk gekozen om een actieprogramma voor de middellange termijn (2020) te maken. De uitdaging is nu om de opgaven te vertalen naar concrete doelen, prioriteiten en acties voor het niveau van de MRA. Eind van 2015 moet hiervoor een plan van aanpak liggen dat antwoord geeft op de vragen: aan welke opgaven gaan we werken en met wie? Wat zijn te behalen resultaten, welke acties en ﬁnanciering zijn daarvoor nodig? Anne Könst is landschapsarchitect bij de provincie Noord-Holland. Ze werkt voornamelijk aan regionale projecten op het snijvlak van stad en land. Daarbij vervult ze vaak de rol van verbinder, zowel van opgaven als van mensen.

M E TR OP OOL FO R U M

Buitenlandse bedrijven vinden in Nederland weliswaar een goede positie in de markt, maar te weinig agglomeratievoordelen. Met welke plekken concurreert Nederland internationaal als vestigingslocatie? Hoe zetten we onze woonmilieus in om het vestigingsklimaat te verbeteren? Wordt grensoverschrijdende samenwerking genoeg ondersteund? Locatie: Ketel 1

CREĂ&#x2039;ER INNOVATIE- EN PRODUCTIEMILIEUS 23

M E TR OP OOL FO R U M

Thuis voor de buis of meedoen voor de prijzen? Het belang van een metropolitane strategie

Niels Al, Erik Pasveer & Marcel Wijermans

Den Haag is in transitie: de bevolking groeit sterk, de economische structuur verandert fundamenteel. Een afgestemde strategie op internationaal, metropolitaan en stedelijk niveau is nodig met de focus op innovatie, connectiviteit en inclusiviteit. Net als in de tijd van Berlage en Dudok is Den Haag opnieuw in transitie. Begin twintigste eeuw stond de uitbouw van de moderne stad centraal, na WOII wederopbouw en suburbanisatie. Nu is de opgave het binnenstedelijk opvangen van de bevolkingsgroei, terwijl de traditionele werkgelegenheid erodeert. Forse inspanningen zijn nodig voor een kennisintensieve, circulaire economie en een inclusieve, duurzame stad. Dit in een context waarbij steden functioneren in (inter)nationale netwerken. In dit paper brengen we de metropolitane opgaven van Den Haag op meerdere schaalniveaus met elkaar in verband. Een afgestemde strategie, internationaal, metropolitaan en stedelijk, biedt kans op succes. Plannen tekenen is onvoldoende; nieuwe allianties moeten worden gesmeed en slimme investeringsconstructies bedacht. Dat vraagt een ondernemende overheid; met enkel faciliteren komen we er niet.

ving plaats naar de metropolitane regio’s in Noordwest Europa. Dat schaalniveau bepaalt het speelveld. Net zoals in de Champions League de grote clubs het geld en talent opzuigen en onderling de prijzen verdelen, zo trekken megaregio’s geld, talent en economische kracht uit de hele wereld aan. In die competitie is onze Randstad-Rhein/RuhrVlaamse Ruit met 25 miljoen inwoners en 1 miljard euro GDP een club die meespeelt om de prijzen. Met REOS en Agenda Stad kiest het Rijk met steden en stedelijke regio’s positie. Op dit schaalniveau is de internationale connectiviteit belangrijk. Er ligt een “gat” in het internationale spoornetwerk tussen de Randstad en onze belangrijkste handelspartner Duitsland en ook is de aanhaking met de Vlaamse Ruit ondermaats. Voor Den Haag zijn die internationale verbindingen cruciaal. Het vestigingsklimaat, de groei en concurrentiekracht van het Haagse economisch cluster is ervan afhankelijk. Daarin gaan belangen van Den Haag samen met die van Rijk en de andere internationaal georienteerde stedelijke regio’s.

Den Haag in de megaregio: (inter)nationale connectiviteit De wereldwijde economische concurrentiestrijd lijkt zich niet af te spelen in de steden, maar op de schaal van megaregio’s. Uitgestrekte stedelijke netwerken, verbonden door hogesnelheidslijnen, stromen van geld, mensen, goederen en data. In Azië groeien miljoenensteden uit tot dynamische megaregio’s. In het vergrijzende Europa vindt een demograﬁsche en economische verschui-

Metropoolvorming en economische transitie De opgave voor stedelijk Nederland is niet om de groei te concentreren in één grote stad of op één A2-corridor. De vraag is of we een suburbane of een metropolitane invulling aan ons netwerk geven. Wat biedt de meeste voordelen en de minste nadelen voor 24

C R E Ë E R I NNOVATI E - E N PR O D U C T IE M IL I E U S

vitaliteit en concurrentiekracht, welke sluit aan op wat er al gebeurt in steden en metropoolregio’s? Ook hier ligt een gezamenlijke opgave: het bevorderen van cohesie op de schaal van de “grote” Randstad, toegespitst op versterken van de kennisinfrastructuur. Dat is essentieel om de transitie naar een slimme, circulaire en inclusieve economie vorm te geven met de schaalvoordelen van de metropool. Zonder goede fysieke verbindingen gaat dat niet. Hoogfrequent en snel openbaar vervoer, comfortabel en betrouwbaar, is voor de doelgroep die in dat kennisveld opereert essentieel. Uitbouw en integratie van het gehele OV-netwerk in de metropoolregio Rotterdam Den Haag verbetert de “performance” van het hele leef- en vestigingsklimaat.

gen. Bij station LOI is de campus The Hague Security Delta succesvol. Deze stations- en campusdriehoek geeft een nieuwe dimensie aan het Haagse Central Business District, na de Zuidas de tweede nationale kantoorlocatie. Dit gebied kan met de campussen transformeren tot een Central Innovation District. Centraal gelegen en ontsloten op het internationale spoor, lucht en wegennetwerk.Eén van de brandpunten van metropolitaan Nederland. De stad van bestuur en toezicht verandert in een regie- en adviesstad met internationale hoofdkantoren en innovatieve clusters. De kwaliteit van leven, de ligging aan zee, cultuur, toerisme en fraaie woonwijken blijken voor het internationaal bedrijfsleven en kennisinstellingen een vestigingsconditie van belang. De uitdaging is om de wijken van aankomst te verbinden met die in het Central Innovation District. Die wijken laten profiteren van het innovatiemilieu en het district het reservoir aan menselijk talent in de wijken laten benutten. Dat is een sociale, economische èn fysieke opgave. Infrastructurele barrières beperken de ruimtelijke mogelijkheden om verbindingen te leggen, de buitenruimte is onvoldoende op orde en er ligt een transformatie van rijkspanden voor. Stedelijke ontwikkeling vraagt grote investeringen die pas op langere termijn profijt opleveren en niet altijd bij degenen die de investering deden. De geldstroom uit grondbedrijf, rijkssubsidies of de faciliteiten van woningbouwcorporaties is sterk teruggelopen. Verschuiving van de stedelijke ontwikkelopgave naar binnenstedelijk zorgt voor meer complexiteit en risico’s: ergo een grote financiële opgave. De gedachte dat de overheid zich kan terugtrekken op een faciliterende rol, biedt in het licht van deze opgave, geen soelaas. Deze tijd van stedelijke transitie vraagt om privaat èn publiek ondernemerschap en de bereidheid om te investeren. Tenminste, als we willen meedoen voor de prijzen.

Stedelijke opgave: stad in transitie Den Haag herbergt zowel de rijkste als de armste wijken. De stad groeit met 6000 inwoners per jaar. De prognoses voor 2040 variëren van 590.000 tot 640.000 inwoners: natuurlijke aanwas, maar ook migratie: studenten, expats en arbeidsmigranten. Een bekend beeld in de grote steden: het succes van de VINEX-operatie, een internationaal vestigingsmilieu en kenniseconomie. Tegelijk neemt in wijken van aankomst de druk toe. De toestroom van arbeidsmigranten en nauwelijks mogelijkheden voor een wooncarrière leveren problemen op: de roltrap stagneert. De stad verliest meer dan gemiddeld arbeidsplaatsen door krimp bij (rijks)overheid en gelieerde bedrijvigheid en de kantorenleegstand in Den Haag is groot. Er is ook goed nieuws. Kleinschalige woonprojecten vinden gretig aftrek bij starters, gezinnen met een stedelijke leefstijl en ondernemende bewoners in de wijken van aankomst. Daarmee komt een deel van de roltrap in beweging. En Den Haag is niet alleen kampioen leegstand, maar ook transformatiekampioen. Het streefcijfer van 50.000m2 ombouw van lege kantoren wordt jaarlijks vaak verdubbeld. Nog een winner is de groei van onderwijs en onderzoek in Den Haag. Die begon met concentratie van MBOen HBO-onderwijs op de campus Laakhaven; nu 30.000 studenten. Nabij het Centraal Station is de Leidse universiteit neergestreken, naast de kunstacademie en het conservatorium en diverse private kennisinstellin-

Niels Al en Marcel Wijermans werken bij de afdeling Stedenbouw & Planologie aan planologische vraagstukken op stedelijke en metropolitaan niveau. Erik Pasveer is hoofd van de afdeling Stedenbouw& Planologie en Stadsstedenbouwer van Den Haag.

M E TR OP OOL FO R U M

Lessen uit de Beleidsverkenning Versterking Vestigingsklimaat Nederland Daan Zandbelt BVNL is een verkenning naar de mogelijkheden om het ruimtelijk economisch vestigingsklimaat te versterken in 6 regio’s met een “concentratie van economische topsectoren”. Het versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland is de centrale doelstelling van de Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte. Deze ambitie is nader verkend voor een aantal regio’s in BVNL. Ruimtelijke strategieën ter versterking van het vestigingsklimaat zijn ontwikkeld via een serie onderzoeken en de verbinding met regionale kennis. Daarbij is de samenhang tussen regio’s en topsectoren bestudeert.

meest opmerkelijke lessen over Nederlandse regio’s en hun vestigingsklimaat zijn gebundeld in een eindpublicatie. Vijf van de dertig lessen zijn onderstaand uitgelicht: I - Een centrale rol voor het HBO en andere ‘middenpartijen’. Triple Helixen zijn populaire en meer dan eens succesvolle samenwerkingsverbanden tussen bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheden. Een verrassende ontdekking was dat deze samenwerking in elke kolom gelaagd is. De gelaagdheid betreft de ruimtelijke hiërarchie; hoever reiken belang en invloed. Bovenin staan partijen die belangen hebben die de regio letterlijk te buiten gaan: multinationals, universiteiten en de Rijksoverheid. In het midden staan MKB, HBO en regionale samenwerkingsverbanden tussen overheden. Onderin partijen die binnen een regio meer deelbelangen vertegenwoordigen, zoals zzp-ers, MBO en gemeenten. De middenpartijen blijken het best de belangen van een regio te vertegenwoordigen en te dienen, met een centrale rol voor het HBO in het regionaal-economisch vestigingsklimaat. Via stageplaatsen en onderzoeksprogramma’s zijn er goede banden met het regionale bedrijfsleven en banden met universiteiten over toepassen van kennis en faciliteren van start-ups. Ook voor een groot deel van het MKB is de regio haar afzet- en arbeidsmarkt. Regionale organisatie van het MKB laat echter vaak te wensen over. Het HBO kan fungeren, zo zagen we soms, als initiator en stimulator via netwerkbijeen-

Werkwijze In een reeks ateliers en ﬁeldtrips is met stakeholders (Rijksoverheid, provincies, gemeenten, sectorvertegenwoordigers, universiteiten en HBO’s) en prof. Frank van Oort een aantal ruimtelijke ontwikkelingsstrategieën gemaakt en zijn hieruit opgaven gedestilleerd. Met als doel versterking van regionale economieën, om daarmee een essentiële bijdrage te leveren aan de BV Nederland. Cruciale onderwerpen daarbinnen zijn agglomeratiekracht, borrowed-size, veerkracht, bestuurlijke organisatie, opleidingsniveau, campussen, triple-helix samenwerking, verbindingen met internationale hubs (groot vliegveld, HSL-station), multimodale terminals, milieuzonering, (koepel)vergunningen, start-ups, en voorzieningenniveau. Implementatie en geleerde lessen De kennis en inzichten van BVNL worden geïmplementeerd in diverse Rijks- en regiotrajecten; waaronder Nationale Omgevingsvisie (2018), MIRT-trajecten, Agenda Stad, regionale projecten en processen en meer. De 26

VI P : AG G LOM E R ATI E KR A C H T E N I N N OVAT IE

komsten. Ten slotte vertegenwoordigt het regionale samenwerkingsverband tussen overheden letterlijk het algemeen belang van een regio. Deze indeling moet niet te strikt worden genomen; een succesvolle triple helix is een samenwerking tussen al deze partijen. De crux is de erkenning dat partijen andere belangen heben en dat het HBO veelal een cruciale rol vervuld in het regionale vestigingsklimaat. II - Variatie in innovatiemilieus. Naar analogie van het AWTI-rapport “Regionale hotspots” worden drie soorten innovatiemilieus onderscheiden: 1) de wetenschappelijk gedreven hotspot, vormt zich rondom universiteitscampussen en academische ziekenhuizen. Het succes voor een regio lijkt groter wanneer de wetenschap gekoppeld is aan HBO-onderwijs en er ruimte is voor start-ups. 2) de engineering hotspot, ontstaat rondom grote bedrijfsclusters; vaak van een multinational. Dit type hotspot lijkt te proﬁteren van open-innovatie initiatieven, waarbij wordt samengewerkt met andere vaak kleinere partijen aan gerelateerde onderwerpen. Clustervoordelen komen voort uit samenwerking, maar ook door delen van voorzieningen, milieuvergunning en infra, en 3) de creatieve urbane hotspot, drijft op aantrekkingskracht van een concentratie van frisse geesten en verse ideeën, in veelheid van kleine bedrijfjes en organisaties. Dit type hotspot komt nauwelijks voor in de onderzochte regio’s, waarschijnlijk door een gebrek aan stedelijkheid. III - Er zijn drie typen agglomeratievoordelen: regio-samenhang, topsector‘campus’ en voorzieningen-centrum. Dit zijn voordelen die ontstaan door: 1) grotere massa van een samenhangende regio (o.m. bevolking en arbeidskrachten). Soms worden gebieden bij elkaar opgeteld die nauwelijks samenhang vertonen als arbeidsmarkt. Daarmee houd je jezelf voor de gek. Het kan wel een visie zijn die vervolgens actie en investeringen vergt, 2) ruimtelijke concentratie van topsectoren binnen een regio op één locatie: zo lijkt een op één campus geconcentreerde sector 27

bijvoorbeeld voordelen te bieden t.o.v. over een regio verspreide sector, en 3) ruimtelijke concentratie van voorzieningen binnen een regio op één locatie: monocentrische regio’s lijken tot een hoger voorzieningenniveau te komen. IV - Rijksinvesteringen uit het verleden vormen de basis van huidige innovatiemilieus. Veel regionale economische hotspots hebben hun wortels in het economisch spreidingsbeleid van het rijk uit de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Dit door menigeen verfoeide beleid blijkt dus meer op te leveren dan algemeen wordt aangenomen. Nu ontwikkelt zich een ICT-cluster in de Eemshaven en Groningen op de fundamenten van een door het Rijk aangelegde zeehaven en verplaatste rijksdiensten (PTT en belastingen). Daarnaast blijken de universiteiten in Twente en Maastricht economische motoren in hun regio. Net als de Chemelot campus van de DSM en de autofabriek in Born technologische hotspots vormen. V - Topsectoren vormen een containerbegrip. Regio’s met eenzelfde topsector zijn niet per sé concurrenten. Achter het etiket van een topsector gaat vaak een hele wereld schuil. Er zijn heel verschillende producten, posities in de waardeketen en deelmarkten. Daarom zijn regio’s die in eenzelfde topsector zijn gespecialiseerd niet noodzakelijkerwijs concurrenten. In de logistiek zien we bijvoorbeeld dat regio’s zich op andere deelmarkten richten. Of regio’s nemen verschillende posities in een ‘waardeketen’ in. Als er al sprake is van concurrentie tussen topsectoren lijkt dit eerder het geval tussen een BVNL-regio en de Randstad dan BVNL-regio’s onderling.

Daan Zandbelt is associate bij De Z warte Hond en richt zich vooral op stedenbouw in de gehele breedte. Ook is hij verbonden als assistant professor aan de Van Eesteren leerstoel, TU Delft en ateliermeester van projectatelier Rotterdam: De Productieve Stad, tijdens IABR- 2016.

M E TR OP OOL FO R U M

LETS Stedenbouw: Gebiedsontwikkeling in een nul-groei economieLjubinka Vukanic In het era van de economische transitie functioneren de klassieke ruimtelijke ontwikkelingsmodellen niet meer. Nieuwe vormen van samenwerking en soms onwaarschijnlijke allianties brengen een nieuwe reeks aan mogelijkheden en ontwikkelingssystemen tot stand. Eén van de gevolgen van deze nieuwe situatie is dat de criteria voor waarde en winst aan verandering onderhevig zijn, zowel in termen van productie als deﬁnitie. In plaats van almaar te zoeken naar verdienmodellen en te hopen op economische groei zijn er andere manieren om ruimte-gerelateerde waardecreatie te verkennen.

beter, naast de bezittingen, worden ook o.a. betrokkenheid, belangen, en diensten verhandeld om nieuwe ruimtelijke waarde te creëren: gebouwen, woningen, woon- en/of werkomgeving. Betrokkenheid en het “zijn” als individu binnen een gemeenschap of ruimtelijke eenheid (buurt, wijk, gebouw) kunnen in de toekomst een tastbare waarde opleveren.

LETS stedenbouw Local Exchange Trading System of Local Economic Transaction System (LETS) zijn lokale, democratisch georganiseerde, non-profit ruilnetwerken voor goederen en diensten, zonder dat daar officiële valuta voor nodig is. Bij LETS stedenbouw gelden i.p.v. traditionele investerings- en verdienmodellen de LETS-principes. LETS gebiedsontwikkeling is een ruimtelijke ontwikkelingstool in de nul-groei economie, waar ruimtelijke waarde ook zonder financiele middelen gecreëerd kan worden en inclusief, coöoperatief en duurzaam is. Top-down en bottom-up ontwikkelingen worden samengevoegd tot één interactief ruimte-productieveld. De essentie ligt in de verschuiving van verdienen naar maken én van bouwen voor verkoop naar bouwen voor gebruik. In plaats van bezittingen, of

LETS proces Het uitgangspunt voor LETS gebiedsontwikkeling is dat alle in het gebied reeds aanwezige partijen, ongeacht economische positie of rol, een voor de ruimtelijke ontwikkeling relevante of minder relevante (jeugd, bejaarden, corporaties met uitgeleefde woningvoorraad enz.) asset bezitten. Het proces wordt zo ingericht dat assets van alle partijen ingezet kunnen worden (bij voorkeur daar waar een partij over een overschot beschikt) en tot creatie van een inwisselbare waarde leiden. Waardes worden bepaald en kunnen zich door de tijd heen organisch ontwikkelen d.mv. de rol en positie in het ontwikkelingsproces en door interactie met andere deelnemers. Het doel van LETS gebiedsontwikkeling is ruimte maken: structuren en objecten, die voor alle betrokken partijen nuttig of nodig zijn. Winst wordt niet in termen 28

C R E Ë E R I NNOVATI E - E N PR O D U C T I E M IL I E U S

van groei beoordeeld, maar van duurzame ruimtelijke transformatie. Ruileconomie en deeleconomie komen in LETS gebiedsontwikkeling samen. Het gezicht van onze steden kan hierdoor radicaal veranderen. Diffuse moleculaire LETSmarktverhoudingen worden bepaald door de cohesiekracht gecreëerd door capaciteiten en beschikbaarheid van de deelnemers. De uitkomsten – gebouwen, straten, structuren – zijn vergelijkbaar met de traditionele werkwijze, maar de creatie van waarde heeft een ander verloop en logica. Een grote uitdaging voor de deskundigen die op deze wijze de mate van eigendom en shareholderschap dienen te bepalen.

rest van de wijk (in de regel komt het dichtbij welstandsvrij bouwen). De gemeente stelt een wijkarchitect (naast reeds bestaande wijkverpleegkundige, wijkagent etc) en technische adviseurs en controleurs aan. In tegenstelling tot gangbare zelfbouwtrajecten mag de bewoner alles wat hij aankan zelf uitvoeren. En in eigen tempo, zonder tussenkomst van aannemer of ontwikkelaar. Bewoners kunnen, met behoud van uitkering, hier een periode werken, de belasting wordt progressief opgevoerd naarmate de ontwikkeling vordert en partijen economisch sterker worden. De verwachting is dat, vooral bij allochtone groepen, een deel van het grijze geld en dienstverlening nu in de stenen wordt vastgezet – een soort positieve witwaspraktijk. Dit kan goed zijn voor de eigenwaarde en bereidheid om volwaardig in de maatschappij mee te draaien. Resultaat: een kleurrijk en levendig stuk stad, organisch en met inzet van alle betrokken partijen tot stand gebracht.

Casus: zelfbouw voor de allerarmsten Context: een naoorlogse woonwijk, bewoners 80% werkloos en 70% allochtoon, ruimte 100% uitgeleefd. Ook leeggelopen bedrijfsterreinen of “crisisbrownfields” zouden zich kunnen lenen voor een dergelijke aanpak. De bij aanvang reeds beschikbare assets van elke partij worden als eerste ingezet. Deze zijn vaak bepalend voor de positionering een partij in de maatschappij of stad, maar niet altijd als een voordeel te beschouwen (beschikbare tijd van een werkloze, sociale wijkcohesie, overdaad van groene ruimte buiten gebruik geraakte infra). De beschikbare assets winnen aan waarde door interactie met andere partijen. Zelf-genererende en zelf-regulerende ruimtelijke ontwikkeling voedt zichzelf progressief door opportunistische en efficiënte coöperaties en samenwerkingen. Zo werken gemeente en woningbouwcorporaties mee aan verkaveling van de openbare ruimte, waarbij nieuwe kavels voor zelfbouw door de wijkbewoners uitgegeven worden (met toepassing van LETS-principes). Een set van flexibele bouwregels bepaalt de mogelijke bebouwingspercentages en volumes. Welstandseisen zijn afhankelijk van de

Dankzij samenwerking en het betrekken van alle deelnemers ontstaat een organische, generieke stedelijke ruimte, waar de ontwikkeling van de gebouwde structuren een nauwe relatie onderhoudt met de maatschappelijke en economische ontwikkeling en deze elkaar versterken.

Ljubinka Vukanic (WOLF) is opgeleid als architect en stedenbouwkundige, werkzaam als ruimtelijk adviseur en expert voor duurzaamheid, erfgoed, ruimtelijke kwaliteit en stedenbouw voor overheid en marktpartijen. Part-time docent aan o.a. Hogeschool Rotterdam, TU Delft en jurymember aan KU Leuven en actief in het uitdragen van de Nederlandse ﬁetsexpertise en de zogeheten “Dutch approach” in het buitenland. Adviseurlid van de Erfgoed commissie Vianen en Commissie Ruimtelijke Kwaliteit in Soest.

M E TR OP OOL FO R U M

Stedelijke Circulaire Economie

Lieve Custers & David Dooghe

Onderzoeken naar circulaire economie zijn veelal gericht op grote stromen die door grote bedrijven worden geconsumeerd. Hierdoor is circulaire economie voor Jan Modaal een vervan-mijn-bed-show. Het stromendenken mist daardoor de winst aan essentiële grondstoffen die te halen is bij de consument. Hoe ziet de stad er uit als circulaire ondernemers niet langer in een nichemarkt zitten, maar een mainstream Stedelijke Circulaire Economie vormen? En wat zijn de nieuwe innovatie- en productiemilieus? Als input voor het project Stedelijke Circulaire Economie interviewde het ontwerpteam verschillende Antwerpse en Rotterdamse circulaire ondernemers die de winst weten te halen bij de consument. Deze ondernemers zetten in op het delen of leasen van producten in plaats van kopen en/of op het valoriseren van een verborgen waarde van huishoudelijk afval. Aanvullend is er ook een workshop georganiseerd met een groep early adopter gebruikers. Uit deze input zijn drie te onderzoeken ruimtelijke toekomstmodellen gedestilleerd: (1) Business (almost) as Usual, (2) Duurzaamheid als Zakgeld en (3) Duurzaamheid als Life Style. Deze modellen worden kort getypeerd en per model wordt ingegaan op de ruimtelijke gevolgen. De eerste twee modellen zijn, door hun focus op afval, vooral probleemoplossingen, het derde model gaat een stap verder en probeert afval te vermijden.

belasting) en zo verder. Om meer controle en grotere winsten uit de keten te halen zullen bedrijven proberen de gehele keten te overzien en waar mogelijk te incorporeren. Dit kan door overnames of duidelijke onderlinge afspraken. Om de schaarste aan grondstoffen op te lossen wordt het recyclagebedrijf een belangrijke speler en zal het afval van de stad en andere industrieën verzamelen, verwerken tot grondstoffen en terug in de keten brengen. Veranderingen in de ruimtelijke vertaling van dit model zijn gering omdat het al sterk tegen de werkelijkheid aanleunt. Gezien de cruciale rol van de recyclagebedrijven om de keten te sluiten, zullen deze zich op strategische infrastructurele plekken in stedelijk regio’s gaan vestigen. De ruimtelijke eisen zijn vooral een goede bereikbaarheid vanuit alle hoeken van de stedelijke regio, ver genoeg van woningen om geen overlast te bezorgen en voldoende opslagruimte om de verschillende grondstoffen, na recyclage, op te kunnen slaan om zo aan bedrijven ‘on demand’ te kunnen leveren.

Model: Business (almost) as Usual. De klant blijft een consument die de producten koopt en dan weggooit. Het verduurzamen van de keten zit vooral bij de producent en recyclage bedrijven krijgen een cruciale rol om de keten te sluiten. Producenten hebben al langer door dat verduurzamen economische voordelen heeft, zoals lagere energiekosten, minder CO2 uitstoot (en dus minder

Model: Duurzaamheid als Zakgeld”. De rol van de consument in het proces wordt groter. Nog steeds zullen producten gekocht worden, maar als eigenaar van het product zal men het gebruik ervan verkopen (Uber, 30

C R E Ë E R I NNOVATI E - E N PR O D U C T I E M IL I E U S

Airbnb) alsook de materialen wanneer het product einde levensduur is (Afval Loont). Dit gaat verder dan hetgeen de huidige consument doet. Er is dus een verschuiving van consumenten naar gebruikers. De gebruiker zal dus het gebruik van zijn producten verkopen aan ander gebruikers, al dan niet met extra diensten. Gezien de economie die zich vormt rondom speciﬁeke producten en de restwaarde zal de ruimtelijke vertaling van dit model zich vooral richten op enerzijds het gebruik van het product, namelijk vele kleine opslagruimtes en enkele werkplaatsen voor herstellingen of aanpassingen van het product, en anderzijds op restwaarde, namelijk veel tweedehandswinkels, strategisch gelegen inzamelpunten en een slim mobiliteitsplan om de kosten van het verwerven en het transport van het restproduct zo laag mogelijk te houden. Als verkoop- en inzamelpunten hetzelfde zijn of in elkaars nabijheid liggen, kunnen transportkosten voor het halen en brengen in 1 rit worden bereikt. Model: Duurzaamheid als Life Style. De klant koopt niet langer het product, maar het gebruik ervan bij de leverancier (Greenwheels, Cambio). De gebruiker (zelfstandig of onderdeel van een groep) maakt met de producent een afspraak over het gebruik van een product (een wasmachine) of een dienst (schone kleren). Door in groep een afspraak met een producent te maken, kan er vanuit de gebruikers meer op de prijs en service worden bedongen. Daar tegenover staat dat de gebruiker dan niet het alleenrecht heeft op het product Voor het leasen en /of delen van producten zijn er steeds minder producten nodig waardoor de ruimtelijke effecten in de stad voor dit model het grootst zijn. Autodelen kan tot een derde van het wagenpark uitsparen . Dit heeft een enorm effect op de vraag naar parkeerplaatsen in de stad en biedt ruimte voor bijvoorbeeld individueel groen als voortuin of collectieve speelplekken. Buren of buurten kunnen samen afspraken maken rondom het gebruik van producten, wat de sociale cohesie vergroot. Verder hoeft hierdoor niet iedereen meer een berging met gereedschap te hebben, maar kan een berging op buurtniveau volstaan. Hierdoor kunnen de nu vaak dode plinten van gebouwen met bergingen opengebroken worden voor andere functies. Ver31

wacht wordt dan ook dat vanuit het delen en/ of leasen van een product er nieuwe (sociale) ontmoetingsruimtes zullen ontstaan. Deze ruimtes zullen idealiter verschillende initiatieven gaan clusteren. Verdeelcentra zullen werken als nieuwe winkels en worden ook weer meer centrale plekken in de stad. Conclusies De diepte-interviews met de stedelijke circulaire ondernemers en de terugkoppeling van de early adopters hebben inzichtelijk gemaakt dat een mainstream stedelijke circulaire economie nog verschillende kanten op kan gaan. Hieruit zijn door het ontwerpteam de drie modellen geselecteerd, die elk een andere ruimtelijke uitwerking hebben. Dit zijn theoretische modellen en een praktische uitwerking waarbij de verschillende modellen samenkomen dringt zich op. De modellen worden de komende maanden door middel van samenwerkingen met stedelijke circulaire ondernemers, early adopters, gebruikers en lokale overheden verder in de praktijk uitgewerkt. Het belang van dit project is groot. Voordat schaarste in middelen en geld zich sterker voelbaar maken bij Jan Modaal zullen ontwerpers en overheden voor ogen moeten hebben hoe een stedelijk circulair systeem richting gegeven kan worden. Dit is bij voorkeur een stedelijk circulair systeem dat de voordelen optimaliseert en de nadelen minimaliseert voor de stedelijke context. Dit onderzoek is onderdeel van de Open Oproep: “Sleutelen aan het metabolisme van de stad” van het Stimuleringsfonds voor Creatieve Industrie. Het ontwerpteam bestaat uit David Dooghe (Rotterdam) als projectleider en Lieve Custers voor Buro Boris (Antwerpen) en wordt uitgevoerd in samenwerking met de gemeente Rotterdam, Stad Antwerpen en Rotterdamse Nieuwe.

Lieve Custers (Buro Boris, Stad Antwerpen) is architect en expert duurzame ontwikkeling. David Dooghe (David Dooghe, Vereniging Deltametropool) is architect en stedenbouwkundige. Kennis over leegstand, circulaire economie, tijdelijkheid en grootstedelijke vraagstukken en strategieën.

M E TR OP OOL FO R U M

Metropool Lokaal

Hester van Gent

Het metropolitane landschap wordt grotendeels bevolkt door een veelzijdig palet aan inwoners, wier leven zich veelal binnen een beperkt gebied afspeelt. Hebben deze meer lokaal gebonden inwoners dan geen invloed op de ontwikkeling van een internationaal concurrerend Nederland? Integendeel. Aan de rand van het Jaarbeursplein te Utrecht staat, sinds een paar jaar, een man koffie en broodjes te verkopen. Zijn onderneming zit in een kist op de fiets. Forenzen die de roltrap afkomen, op weg naar de Jaarbeurs of een ander bedrijf, kopen er koffie of een ontbijt. Het beeld van deze ondernemer kwam bovendrijven na lezing van het Inspiratiedocument Metropoolforum 2015. Hierin staan de opgaven beschreven om Nederland internationaal prominenter op de kaart te zetten. De opgaven zijn stuk voor stuk wezenlijke inspanningen om tot een sterk, internationaal concurrerend land door te ontwikkelen: verbeterde bereikbaarheid, concurrentie op internationale schaal, toekomstbestendig beheer en behoud van de metropolitane landschappen, en het benutten van aantrekkelijke vestigingsplaatsfactoren, om er enkele te noemen.

Minder waarschijnlijk is het echter, dat deze inspanningen zich diréct richten op de ondernemer. Veeleer zijn internationale bedrijven de doelgroep, evenals de werknemers die vandaag op de Zuidas zitten en morgen in Canary Wharf. Het gros van de Nederlandse metropoolbewoner maakt hier echter geen deel van uit. Het metropolitane landschap wordt grotendeels bevolkt door een veelzijdig palet aan inwoners, wier leven zich veelal binnen een beperkt gebied afspeelt. Deze bewoners werken niet bij een internationaal bedrijf, maar starten voorzichtig een onderneming. Ze wonen niet in het centrum van Amsterdam, maar leven onzelfstandig in een verzorgingshuis aan de stadsrand. Hebben deze meer lokaal gebonden inwoners dan geen invloed op de ontwikkeling van een internationaal concurrerend Nederland? Integendeel. Het benutten van de kracht van juist deze groep is een belangrijke opgave op weg naar verdere metropolisering.

Maar voor wie eigenlijk? Wie merkt straks de magneetwerking van Nederland? Wie of wat voelt zich aangetrokken tot een historische binnenstad of stedelijke voorzieningen? Hebben deze opgaven betrekking op de ondernemer die kofﬁe verkoopt?

De eerste stap tot het benutten van die kracht, is weten wat er speelt. Wie zich buigt over de ruimtelijke opgaven op nationale en internationale schaal, denkt er wellicht niet meteen aan die ene ondernemer te vragen naar zijn wensen. Toch ligt daar juist een kans. Immers, zoals een WTC feitelijk een verzameling bedrijven is, kan een verzameling individuele krachten tot organisme groeien, dat een rol van betekenis speelt op een veel hoger schaalniveau (naast de kofﬁe-

Indirect wel. Als Utrecht Centraal in de vaart der globalisering doorgroeit tot openbaar vervoersspil in het internationale treinverkeer, zal dat meer reizigers en dus potentiële kofﬁeklanten trekken. Meer in zijn algemeenheid biedt een sterk, internationaal concurrerend stedelijk gebied kansen voor haar inwoners. 32

C R E Ë E R I NNOVATI E - E N PR O D U C T I E M IL I E U S

verkoper staat sinds ongeveer een jaar ook een ondernemer die sappen verkoopt. Beiden bieden ze service aan de kosmopoliet). Dat klinkt mooi, maar ook abstract. Laten we aan de hand van twee denklijnen eens nagaan, hoe zo’n organisme zou kunnen werken. Eén lijn ligt besloten in de behoefte aan natuurbeleving van een groot aantal (rand) stedelingen. Komt het, omdat vele van hen hun wortels in landelijk gebied hebben, of is het meer een oergegeven van de mens zich aangetrokken te voelen tot ‘groen’? Hoe dan ook komt deze, haast bucolische, neiging tot uitdrukking in trends die zich elk op hun eigen manier tot groen verhouden. Van wachtlijsten voor volkstuinen, tot het houden van kippen op het dak. Van de restauranthouder die een stuk grond pacht om lokale producten te serveren, tot de stijgende populariteit van de apicultuur. Wat, als in deze rijkdom aan activiteiten een schifting te maken valt tussen tijdelijke bevliegingen en beklijvende initiatieven? Dan zou de laatste categorie gebundeld kunnen worden in corporaties voor landbeheer. Deze corporaties kunnen het metropolitane landschap opnieuw in cultuur brengen. Wellicht ligt hier de sleutel tot het duurzaam onderhouden van (delen van) de metropolitane landschappen. Een andere denkrichting komt uit het portfolio van onderzoeksbureau EU:UE. Het bureau deed onderzoek naar de groeiende vergrijzing in China, dat in 2030 het meest vergrijsde land ter wereld zal zijn. In hun voorstel ‘“Aging CBD’s” combineert het bureau ouderenhuisvesting met een nieuw te bouwen Central Business District (CBD) voor de stad Nanjing. Hiermee beoogt het bureau twee vliegen in één klap te slaan: enerzijds wil het ouderen kennis laten houden van hedendaagse technologie; anderzijds kan deze doelgroep haar kennis en ervaring uitwisselen met andere generaties. Het concept omschrijft een CBD als ‘...hub voor informatie, technologie en uitwisseling tussen verschillende generaties.’ Het betekent een verrijking van een relatief monofunctioneel principe als een CBD. 33

Zowel de groene corporatie als Aging CBD’s geven aan, dat lokaal georiënteerde inwoners vanuit de marge een belangrijke rol kunnen spelen in metropoolvorming. De eerste doet dat door krachten te bundelen tot grootschalig organisme. De andere denkrichting laat zien dat, hoewel wellicht niet één op één toepasbaar in Nederland, het leggen van strategische verbanden kan zorgen voor integratie van doelgroepen en functies, een belangrijke voorwaarde voor stedelijkheid. Willen soortgelijke ontwikkelingen tot stand komen, dan zijn het signaleren van de krachten van de lokale metropoolbewoner en het scheppen van ruimte om die krachten tot concrete projecten te maken, wezenlijke opgaven voor het metropolitane klimaat van Nederland. Over CBD’s gesproken: als de plannen doorgaan, staat er binnen een paar jaar een gloednieuw gebouw op het Jaarbeursplein van Utrecht: het WTC. Een fysieke en programmatische toevoeging aan de internationale knooppuntontwikkeling van Utrecht. Hopelijk staat de ondernemer er dan ook nog, met zijn kofﬁe. Om vanuit de marge een essentiële bijdrage te leveren aan de metropoolvorming van Nederland.

Hester van Gent is stedenbouwkundige en zelfstandig schrijver. Ze studeerde Stedenbouw aan de TU Delft. Daarnaast volgde ze de postacademische opleiding Wetenschapsjournalistiek aan de Hogeschool Utrecht en de masterclass Architectuurkritiek van het Stimuleringsfonds voor Architectuur. Ze schrijft journalistieke stukken, essays en recensies over stedenbouw, architectuur en landschap.

M E TR OP OOL FO R U M

Versterk Internationale Positie: Agglomeratiekracht en innovatie De toekomst van Nederland en onze ruimtelijke opgaven kunnen niet los worden gezien van de internationale context, waar we ons in bevinden. Waar liggen de kansen voor ‘borrowed size and function’? Wat is de kracht van de afzonderlijke Nederlandse steden en hoe versterken we die? Welke verbindingen ontbreken om de netwerkmetropool daadwerkelijk als één stad in Europa te laten functioneren? 35 Locatie: Ketel 103

M E TR OP OOL FO R U M

Een platform voor het maritieme cluster Rotterdam Martin Aarts & Menno Huijs Hoe kan de overheid de transitie naar de next economy faciliteren? We zoomen in op het Rotterdamse maritieme cluster. werkgelegenheid op, het is wel het wenkend perspectief voor het Rotterdamse maritieme cluster en een kans voor de metropoolregio om een onderscheidend en concurrerend proﬁel te ontwikkelen.

Next economy Onze internationaal concurrerende metropolitane regio’s worstelen met de transitie van hun economisch proﬁel. Ook Rotterdam neemt met moeite afscheid van het industriele tijdperk en de daarbij behorende generieke dienstverlening, maar er zijn tekenen van verandering. Een belangrijke vraag voor de toekomst van Rotterdam is hoe de gewenste, noodzakelijke transitie naar de biobased en circulair georganiseerde economie tot stand kan komen. De urgentie is groot; sterke Rotterdamse sectoren als petrochemie, energie, transport en logistiek bevinden zich aan het einde van hun levenscyclus. Daarnaast krijgt de maakindustrie sinds een aantal jaren weer volop aandacht in de Rotterdamse regio. Er wordt veel werk gemaakt van toepassingen van hoogwaardige technologieën in de maakindustrie. De nieuwe slogan ‘Rotterdam: Make it Happen’ spreekt voor zich. Deze Lab010 gedachte, waarin voormalige havengebieden als ideale proeftuin worden gezien, kenmerkt zich door kleinschalige high-tech maakindustrie, waarbij 3D printing, sensortechnologie, ICT, drones en nanotechnologie een belangrijke rol spelen. Deze innovatieve maakindustrie en de daarbij behorende speciﬁeke dienstverlening, is veel groter dan wordt verondersteld. Ook al levert het nog niet de gewenste hoeveelheid

Haven en stad als één systeem De OESO hield op een congres in 2013 in Rotterdam, havensteden uit de hele wereld voor dat er een enorm economisch voordeel te halen is als haven en stad meer als één systeem gaan werken. De haven is dan wel een logistiek wonder, een smart port, maar de meeste banen zitten in stad en regio. Juist het versterken van het hele cluster speelt hierbij een sleutelrol; hoogwaardige kennis en diensten m.b.t. schone schepen, slimme schepen, reparatie van schepen, onderhoud van schepen, aanleg van offshore infrastructuur en baggeren moeten worden gekoppeld aan de bedrijven in de haven die zich bezighouden met transport, logistiek, chemie en energie. Gemeente Rotterdam wil dat graag ondersteunen en heeft daarvoor de afgelopen jaren verschillende instrumenten voor ontwikkeld, variërend van het organiseren van nieuwe netwerken, het verbinden van deze netwerken met al aanwezige netwerken, het ontwikkelen van proposities en promotiemateriaal, het ondernemen van handelsmissies en acquisitie, het faciliteren van onderwijs en onderzoeksprogramma’s en het investe36

VI P : AG G LOM E R ATI E KR A C H T E N I N N OVAT IE

ren in innovatieve projecten. Tegelijkertijd was er behoefte aan een digitaal platform dat al deze ontwikkelingen kon faciliteren. Dit heeft uiteindelijk tot een nieuw product geleid; een interactieve maritieme kaart die kan bijdragen aan de ontwikkeling van een platform waarbinnen wordt samengewerkt aan het versterken van het maritieme cluster. www.maritimecluster.org De noodzaak van een dergelijk platform begon met de vraag: “Wat is eigenlijk een Maritiem Cluster?” De vele, maar vooral tegenstrijdige, antwoorden daarop waren aanleiding om het cluster eens goed afgebakend op kaart te zetten, zichtbaar, zodat er een gezamenlijk referentiekader kon ontstaan. Wat bleek, de geïnterviewden schrokken van de enorme impact van de hele cluster. In plaats van het hun bekende netwerk van enkele tientallen bedrijven stonden er opeens zo’n zesduizend maritiem gerelateerde bedrijven en kennisinstellingen op de kaart. De kaart maakt bovendien in één oogopslag duidelijk dat de regio Rotterdam – Drechtsteden een van de belangrijkste maritieme hotspots van de wereld vormt. Het is vooral de combinatie van de maritieme maakindustrie en offshore met het hoogwaardige maritieme zakelijke dienstencentrum (bestaande uit gespecialiseerde ‘natte’ advocaten, verzekeraars, ﬁnanciers, risicomanagers en ﬁscalisten) die het Rotterdamse maritieme cluster wereldwijd tot één van de meest diverse en complete maakt. Dit klinkt wellicht als een open deur, maar in de praktijk was er weinig aandacht voor dit cluster. Het is logisch om de economische transitie vanuit het eigen DNA te faciliteren, omdat hieromheen de volledige fysieke, sociale, ruimtelijke en economische infrastructuren en instituties zijn gevormd. Daarom is sinds 2013 het versterken van het maritieme cluster benoemd tot één van de topprioriteiten van de economische agenda van de Rotterdamse regio. Wij willen een goed gesprek Een overzicht van het maritieme cluster is geen doel op zich, het is de digitale poot die de gemeentelijke strategie om het maritieme cluster te versterken ondersteunt. De kaart wordt ingezet om elkaar te leren 37

kennen en een band op te bouwen. Wij, als nieuwe overheid, willen tenslotte vooral een goed gesprek met de bedrijven om vanuit die energie tot gewenste interventies en beleid te komen. Nieuw aan onze benadering is dat wij de op te bouwen relatie als tweerichtingverkeer beschouwen; het is ons er niet alleen om te doen de bedrijven en de markten waarin zij opereren beter te leren begrijpen, het gaat ons er evenzeer om dat de bedrijven de overheid leren begrijpen en inzetten. In gesprekken die we aan de hand van de kaart voeren valt op dat ondernemers vaak een traditioneel beeld hebben van de werkzaamheden van de overheid. Ze weten niet dat de overheid hen kan helpen bij het vinden van investeringskapitaal, talentvolle werknemers en stagiaires, goede plekken om te ondernemen, promotieaangelegenheden in binnenen buitenland (bijv. tijdens handelsmissies en beursbezoeken) en op het vlak van kennisontwikkeling. Door het gezamenlijke concept van het maritieme cluster hebben we als overheid de gelegenheid om bedrijven beter te laten begrijpen wat we voor hen kunnen betekenen. In het kader van de nieuwe rol van de overheid geldt: onbekend maakt onbemind. En de overheid is vaak nog te onbekend. Het gesprek dat we met de ondernemers kunnen voeren op basis van een gezamenlijk platform, zorgt ervoor dat we dergelijke nieuwe werkzaamheden van de overheid voor het voetlicht kunnen brengen. Zo kunnen we als overheid meer toegevoegde waarde creëren voor de bedrijven en bedrijven kunnen dit op hun beurt weer doen voor de regionale economie. Op deze manier spelen we in op de kansen die de Next Economy biedt en ontwikkelen we een onderscheidend proﬁel voor de Rotterdamse metropoolregio.

Martin Aarts is strategisch adviseur ruimtelijke ordening en Menno Huijs is strategisch adviseur haveneconomie; beiden zijn betrokken bij de implementatie van de havenvisie 2030.

M E TR OP OOL FO R U M

Exporteren van de Dutch Approach: weg met de Dutch Approach Thijs van Spaandonk Om Nederlandse kennis op het gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling daadwerkelijk wereldwijd impact te laten hebben moeten we van een aanbod-gedreven naar een vraaggestuurde exportstrategie, waarbij we deze aanpak ook steeds minder als Nederlands moeten benoemen. Stedelijke regio’s vormen schakels tussen grote maatschappelijke- en duurzaamheidsopgaven enerzijds en oplossingen van deze opgaven anderzijds. Daarnaast zijn steden bronpunten van economische groei en raakpunten van het netwerk van de globalisering met de lokale context. Om hun positie in het globale netwerk te versterken, wedijveren steden en stedelijke regio’s wereldwijd op het gebied van leefbaarheid en economische concurrentiekracht. Het ultieme doel voor bijvoorbeeld Amsterdam is het bemachtigen van een plek in de top tien. De strijd wordt gevoerd om de economische positie van steden te verbeteren en daarmee een duurzame toekomst veilig te stellen voor huidige en nieuwe stedelingen. Als we echter kijken naar de globale schaal is de positie van Amsterdam en andere Nederlandse steden niet relevant, noch de ranking van Europese steden. De grote maatschappelijke- en duurzaamheidsopgaven zijn niet gebonden aan topograﬁsche begrenzingen. Deze opgaven hebben een globale impact en vragen een lokale aanpak. Vertaald naar de logica van de lijstjes: het is vooral de uitdaging hoe de score van de steden en stedelijke regio’s in de achterhoede (en steden die niet eens een notering hebben) grondig te verbeteren. De steden in de achterhoede zijn niet geheel toevallig de steden die de afgelopen decennia extreem

snel gegroeid zijn, liggend in landen die in rap tempo verstedelijken zoals China, India en vrijwel alle landen op het Afrikaanse continent. Ook vanuit Nederland bezien is het belangrijk dat deze steden werk maken van een meer duurzame ontwikkeling. Na jaren van vaak ongeremde groei zien we dat veel van deze steden terug komen op de weinig integrale aanpak van stadsuitbreiding in het verleden. De urgentie van deze opgaven wordt versneld doordat de groeiende middenklasse in het dagelijks leven veel last heeft van de gevolgen van de groei, bijvoorbeeld in de vorm van congestie, luchtvervuiling en het ontbreken van schoon drinkwater. Hiermee zijn deze opgaven ook politieke opgaven geworden. De Dutch Approach Mede door het politieke en economische karakter van de opgaven in de steden zijn overheden in zowel India als China op zoek naar buitenlandse expertise en modellen om deze opgaven aan te pakken. Bij deze zoektocht wordt nadrukkelijk naar Nederland gekeken. Nederland heeft immers een goede reputatie op het gebied van ruimtelijke ordening. Onder de noemer Dutch Approach probeert Nederland een antwoord te formuleren op deze vragen in en uit het buitenland. Vooral bij bewindspersonen, bezig met economische diplomatie, is Dutch Approach een 38

VI P : AG G LOM E R ATI E KR A C H T E N IN N OVAT IE

populaire term geworden. Wat is die Dutch Approach? Er is geen harde deﬁnitie van de voorhanden. In het algemeen kan de Dutch Approach het beste omschreven worden als een aanpak van ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening waar ontwerp als middel dient en niet als doel; waar actief gewerkt wordt aan het bouwen van allianties; waar meerwaarde wordt gecreëerd door verschillende opgaven te bundelen, en waar veel aandacht is voor de verhouding tussen lange-termijn visie en een handelingsperspectief voor de korte termijn. Met deze Dutch Approach in de koffer probeert de B.V. Nederland haar kennis en kunde op het gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling in het buitenland onder de aandacht te brengen. Op dit goede voorbeeld na is echter de aanpak die de daarvoor verantwoordelijke ministeries (Economische Zaken, Buitenlandse Zaken en Infrastructuur en Milieu) hiervoor hanteren niet de juiste. De huidige economische diplomatie is voornamelijk aanbod-gedreven, terwijl vanwege het complexe en integrale karakter van stedelijke opgaven juist een vraaggestuurde aanpak gewenst is. Een voorbeeld van de huidige aanpak is het programma Sustainable Urban Delta, uitgevoerd door branchevereniging FME in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken. Dit programma schetst een positionering van de Nederlandse (cleantech)industrie in relatie tot elf stedelijke opgaven. De elf gekozen opgaven voelen als een afspiegeling van een inventarisatie van het aanbod binnen de eigen sector en is daardoor incompleet. Het programma ontbreekt een strategie hoe het aanwezige aanbod aan de vraag te koppelen, en, nog belangrijker; hoe het achter de vraag wil komen. Immers, zonder vraag is het aanbod niet relevant. De vraag is nu juist de kern. Het vertalen van een opgave in een concrete vraag waarop een antwoord valt te formuleren is ontzettend ingewikkeld, zeker in stedelijke context. In bestaand stedelijk gebied is elke opgave complex, gelaagd, integraal en zijn er meerdere stakeholders van invloed op de oplossingsrichting. Verder is elke vraag locatie-speciﬁek met een eigen ruimtelijke, maatschappelijke, bestuurlijke, juridische, 39

financiële en ecologische context. Het ontrafelen van deze complexiteit vergt een bepaalde expertise die lokaal aanwezig is, zij het tijdelijk, zie het voorbeeld van Henk Ovink in de Verenigde Staten. Eigenlijk heeft elke stedelijke regio iemand nodig met de competenties van de Dutch Approach in zijn of haar DNA. Iemand die de vraag scherp kan krijgen, gebruikmakend van de instrumenten uit de Dutch Approach en deze in een globaal netwerk kan uitzetten in de zoektocht naar het specifiek benodigde aanbod. Dit globale netwerk van agenten van de Dutch Approach wisselt zowel offline als online informatie uit over de opgaven en gekozen oplossingen in haar regio. Zo worden de juiste vragen beter gekoppeld aan het mogelijke aanbod van oplossingen, die niet allemaal afkomstig (hoeven) zijn uit Nederland. Dit hoeven uiteraard niet per definitie een Nederlanders te zijn. In plaats van een paar Nederlandse kenniswerkers aan het werk te helpen in het buitenland, richt deze aanpak zich op het creëren van een globaal netwerk van professionals die de Nederlandse aanpak verspreiden. Dit netwerk is een vorm van gelijkwaardigheid in plaats van een vraag- versus aanbodzijde. Nederland (overheid, kennisinstellingen, bedrijfsleven én maatschappelijke middenveld) moet een start maken met het scouten van geëngageerde professionals met de juiste competenties voor de rol van agent voor de Dutch Approach en zo een start maken met het netwerk. Belangrijkste eerste stap is om de term Dutch Approach een meer internationaal karakter te geven. Thijs van Spaandonk is stedenbouwkundig ontwerper en oprichter van transitionLAB. Hij ontwikkelt in samenwerking met o.a. MVO Nederland en Amsterdam Smart City modellen voor het koppelen van Nederlandse expertise op het gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling aan buitenlandse stedelijke vraagstukken. De afgelopen jaren was hij als stedenbouwkundig projectleider bij VenhoevenCS betrokken bij verschillende samenwerkingsprojecten op het gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling in Delhi en Beijing.

M E TR OP OOL FO R U M

Nederland: de stadstaat als culturele magneet Theo Vermeulen Nederland is meer dan Amsterdam alleen, ook op het gebied van cultuur. Kan Nederland zich als ‘mega city region’ meten met andere regio’s in Europa zoals Londen of Parijs?

Vaak gaat het in de ranking tussen steden om bevolkingsaantallen of economische cijfers. Ik wil naar de aantrekkingskracht op cultureel gebied kijken. Wij Nederlanders zijn meesters in het onderschatten van de eigen prestaties, terwijl juist op cultureel gebied blijkt dat ons land als stadstaat een vergelijking met andere metropolen in Europa glansrijk kan doorstaan. Er zijn musea van wereldformaat, een concertzaal (het Concertgebouw) en een orkest die beide in de top drie van de wereld staan en festivals die uniek zijn in hun opzet en uitstraling.

vinciaal’ museum zo’n aantrekkingskracht uitoefent. Manifestaties Als je kijkt naar culturele manifestaties zijn er een paar opvallende evenementen te noemen. Denk aan het North Sea Jazz Festival en het International Film Festival te Rotterdam; het IDFA en het International Documentary Festival in Amsterdam en het Amsterdam Dance Event (ADE). Allemaal zeer succesvol en goed bezocht. Ten slotte is er nog The European Fine Art Fair (TEFAF) in Maastricht, de meest prestigieuze kunstbeurs ter wereld.

Musea Nederland telt meer dan 450 musea. Hoogtepunten zijn uiteraard de musea met werken van kunstenaars of gewijd aan personen met namen die in de hele wereld bekend zijn. Denk aan het Rijksmuseum met zijn Rembrandts, het Van Gogh-museum, het Anne Frankhuis en het Haarlemse Frans Halsmuseum in de Amsterdamse regio. De meest bezochte kunsttentoonstelling van de wereld in 2013 was een tentoonstelling in Tokio waar een deel van de collectie van het Mauritshuis te zien was, met als hoogtepunt ‘Het meisje met de parel’ van Vermeer. Het zegt iets over de kwaliteit van wat je te bieden hebt als land als een tentoonstelling van slechts een deel van de werken van een ‘pro-

Amsterdam De laatste maanden is er in de media veel aandacht voor het feit dat Amsterdam overspoeld dreigt te worden door toeristen. De stad zou het allemaal niet meer aan kunnen en ten onder gaan aan het eigen succes. Wim Pijbes, directeur van het Rijksmuseum, heeft persoonlijk aan de bel getrokken in de landelijke media. Binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) probeert men dit luxeprobleem te tackelen door het toerisme te spreiden over de regio. Op zich een goed streven, maar het is de vraag of dit voldoende is. Waarom niet Nederland als geheel promoten? Nederland als stadstaat lijkt beter in

VI P : AG G LOM E R ATI E KR A C H T E N I N N OVAT IE

staat zich te meten met bijvoorbeeld Parijs en Londen. Uit bovenstaande korte inventarisatie blijkt dat er in ieder geval op cultureel gebied ook elders in het land meer dan voldoende aantrekkingskracht aanwezig is. Nederland in plaats van Amsterdam Het toerisme zal de komende jaren wereldwijd spectaculair blijven groeien als gevolg van de snel groter wordende middenklasse in de opkomende economieën. Bij toerisme speelt ‘cultuur’ een uitermate belangrijke rol. Nederland is met zijn grote culturele aanbod een belangrijke speler. Die rol kan versterkt worden als Nederland in het buitenland als één grote stad in de markt gezet wordt. Voor Amsterdam geldt dat als de hele taart groter wordt, ook de punt die Amsterdam daaruit krijgt, groeit. Een eerste stap naar een meer landelijke aanpak is, dat betrokken instellingen elkaar niet meer als concurrenten maar als elkaar versterkende elementen zien. Daaruit vloeit onder andere voort, dat bij alle informatiepunten gegevens liggen over alle grote attracties in het hele land. Een tweede noodzakelijke stap is een eenduidig, begrijpelijk en samenhangend grootstedelijk openbaar vervoer in heel Nederland. Voor buitenlanders, die kort hier verblijven is het huidige systeem totaal onbegrijpelijk.

Theo Vermeulen is directeur van Juwon onderlinge verzekeringsmaatschappij en tevens planoloog.

M E TR OP OOL FO R U M

Bottom-up een innovatieve regio vormen Jan-Willem Wesselink Ook regio’s kun je bottom-up vormen, zoals de Amsterdamse Westas, waar de afgelopen twee jaar de relevante stakeholders bij elkaar werden gebracht. Met als resultaat dat Schiphol-directeur Jos Nijhuis in maart het Westas-manifest aanbood. Deze aanpak wordt nu herhaald in de grensregio Gelderland-Rurhgebied. Kun je een regio vormen? Die vraag kreeg het Kennislab voor Urbanisme in 2013 van de gemeente Amsterdam en SADC, toen zij aan de wieg stonden van het Kennislab in de Westas. De echte vraag was: ‘Hoe kun je de Westas versterken zodat het economisch en innovatief een nog sterker gebied wordt?’ Deze vraag suggereerde dat De Westas al bestond, maar, zoals Lisan van Bolhuis, een van onze laboranten, tijdens de aftrapbijeenkomst aan de founding partners meedeelde: ‘Ik heb eens gegoogled op het begrip “Westas” en ik vind niets.’ De Westas is het gebied dat grofweg ligt tussen Zaanstad, Amsterdam, Aalsmeer en Haarlem en herbergt de drie belangrijke ‘ports’ van de Metropoolregio Amsterdam: Schiphol, de Amsterdamse haven en de bloemenveiling. Op steenworpafstand ligt ook AMS-IX, de dataport van Amsterdam. Het bestaansrecht van de drie eerstgenoemde ports is minder vanzelfsprekend dan voorheen; ze ondervinden concurrentie van nieuwe spelers en nieuwe modaliteiten, zoals het internet. Toch stonden ze lange tijd meer met de rug naar elkaar toe, dan met de neuzen dezelfde kant op, terwijl de multimodale ontsluiting van de Westas uniek is in Europa.

In die context ging de Stichting Kennislab voor Urbanisme in 2013 aan de slag met acht studenten en negen founding partners (de gemeente Amsterdam, SADC, Schiphol, de haven, Greenport Aalsmeer, Siemens,Stadsdeel Nieuw-West en de gemeenten Haarlem en Zaandam. Later sloten ook Haarlemmermeer, de Hogeschool van Amsterdam en Transforte aan). Met een gegarandeerde funding voor slechts een halfjaar, zetten we een belangrijke stap in de vorming van de regio. Doel van die stap was het bij elkaar brengen van de partners; zij vormen immers de regio. 10x beter Het zijn de bestuurders die besluiten dat partijen moeten samenwerken, het zijn echter de middelmanagers die er voor zorgen dat ze ook echt samenwerken. Het Kennislab is een manier om die samenwerking vorm te geven. Dat doen we in de vorm van een extern R&D-lab. De partners van een lab leggen een vraag voor, de studenten in het lab komen met creatieve oplossingen die worden getoetst in de praktijk. Net als de partners, komen ook de studenten uit verschillende bloedgroepen die samen de stad vormen; de stad is een sociale, economische en fysieke

VI P : AG G LOM E R ATI E KR A C H T E N I N N OVAT IE

mix, dus alleen een generalistische aanpak leidt tot nieuwe oplossingen. Vijf maanden lang begeleiden we studenten in het vinden van echte oplossingen in de vorm van een businessmodel: een oplossing waarvan bekend is wat de stakeholders zijn en onder welke randvoorwaarden zij in de oplossing willen participeren (met verdienmodel en begroting). Want: een idee is leuk, maar een idee waar je geld mee verdient leuker. Bovenal willen we samen met de studenten én de partners nieuwe businessplannen ontwikkelen voor gebiedsontwikkeling en ruimtelijke ordening. Verder willen we dat die plannen, vrij naar Astro Teller van Google, tien keer zo goed zijn dan wat er ooit is bedacht. Op dit moment doet de Stichting Kennislab voor Urbanisme dat op drie plaatsen. In Amersfoort ligt de focus op de participatiesamenleving; in de Amsterdamse Westas (Schiphol) zoals gezegd op logistiek en de circulaire economie; in het Ruhrgebied focussen we op Möglichkeitsräume. Belangrijk doel van het eerste Kennislab voor Urbanisme was het bijeenbrengen van de partners. Dat gebeurt tijdens maandelijkse partnerbijeenkomsten. De studenten krijgen maandelijks feedback van onze partners en waar nodig meer begeleiding. Tijdens de maandelijkse bijeenkomsten leren de partners niet alleen van de studenten, maar ook van elkaar. De partners in de Westas ontmoetten elkaar zelden op zo’n ongedwongen en open manier. Bij het begeleiden van studenten zijn er geen kaarten die tegen de borst hoeven te worden gehouden en leren de partners elkaars argumenten kennen. Dat creëert onderling vertrouwen. Dat vertrouwen leidde bij de studenten tot interessante businessmodellen voor bijvoorbeeld een nieuwe type bedrijventerrein (de bedrijvencamping) en PrintPort (waarin 3Dprinten wordt bekeken als modaliteit). Het vertrouwen leidde ook tot verlenging en verdieping van de samenwerking. Zo presenteerden de partners van het lab in de zomer van 2014 een conceptmanifest en werd in maart 2015, tijdens de Conferentie Logsitiek, door Schiphol-directeur Jos Nijhuis een deﬁnitief manifest aangeboden aan de bestuurders van de regio. Dat manifest maakt De Westas tot een feit. Het beschrijft hoe in

de Westas de circulaire economie leidend moet zijn. De komende jaren wordt daaraan invulling gegeven. Innovatief ondernemerschap De vorming van de Westas is een voorbeeld van bottom-up regiovorming. Binnen de muren van het Kennislab leerden de partners elkaar kennen. Het Kennislab zorgde ook voor een vanzelfsprekendheid van de Westas. Via de site, mailings en in de vakbladen van initiatiefnemer Elba-Rec werd gecommuniceerd alsof de regio al een feit was. Als Lisan van Bolhuis na een jaar weer had gegoogled op het begrip Westas, vond ze het lab. En nu, na twee jaar, vindt ze de regio. Die bottom-up regiovorming is ook een gevolg van het ondernemerschap van het Kennislab zelf, wat snelle stappen moet zetten omdat er telkens kortdurende funding is. Stichting Kennislab voor Urbanisme opereert ook in Amersfoort rond het thema participatiesamenleving en vanaf september ook in de grensstreek. De regio GelderlandRuhrgebied kent een vergelijkbaar probleem als de Westas: onbekend maakt onbemind. Er wordt al jaren gepraat over grensoverschrijdende samenwerking, er vindt uitwisseling na uitwisseling plaats, maar echt contact ontbreekt. Met het Kennislab willen we ook die samenwerking organiseren.

Jan-Willem Wesselink is graag bezig met stad, ruimte en urbanisme en met kennislabs, vakbladen en evenementen daarover. Als directeur Kennis en Ontwikkeling bij Elba-Rec en vanuit die rol ook als Hoofdlaborant in het Kennislab voor Urbanisme dat hij heeft ontwikkeld en opgezet. Ook is hij hoofdredacteur van het vakblad Vitale Stad en nauw betrokken bij de opzet van de Smart Logistics Hub.

M E TR OP OOL FO R U M

Gebiedscompetitie op Europees niveau Rudy Stroink Waarom Nederland niets bakt van locatieontwikkeling op Europese schaal en wat we van Engels voetbal en Louis van Gaal kunnen leren. Nederlandse voetbalclubs presteren de laatste jaren slecht op Europees niveau. We komen meestal de voorrondes niet door, terwijl we vroeger nog wel eens de Europa Cup wonnen. Een veel gehoorde uitleg is dat andere Europese clubs meer geld hebben. Dat klopt: het budget van Manchester United is 12 keer zo groot als dat van Feijenoord. “Het lot van het kleine land en de kleine steden”, zegt men dan. Dat Calimero denken is het gevolg van zelf opgelegde begrenzingen. Manchester is een stad van iets meer dan 500.000 inwoners en kent twee topclubs: United en City, beiden aspirant winnaar van de Europese cup. Dat is minder inwoners dan Rotterdam (620.000) en Feijenoord lukt het zelfs niet om Nederlands kampioen te worden. Ons Europese voetbalprobleem heeft niets met de omvang van onze steden te maken, maar met de schaal van onze voetbalcompetitie. We hebben 20 eerste divisie voetbalclubs op 17 miljoen inwoners, oftewel 0,8 miljoen inwoners per club. In Engeland (en Wales) is dat 2,4 miljoen inwoners per topclub.

se) topspelers. Zeker 8 Engelse teams spelen op Europees niveau. Dat levert een hogere entertainmentwaarde en dus meer kijkers op. Een 3 maal zo grote achterban leidt, via media-expansie, tot 12 maal hogere inkomsten. De Engelse competitie, begonnen in die schattige kleine stadions in oude volksbuurten, heeft een wereldwijde achterban. Er is kritische massa nodig voor een internationale strategie en dat leidt, zoals bij een kritische massa in de natuurkunde, tot een zichzelf versterkend proces. We kunnen in Nederland ons voetbal probleem het beste aanpakken door het aantal topteams tot 8 te beperken en eventueel met topteams uit andere landen (België, Denemarken) een competitie te vormen. Dat gaat niet gebeuren, want daarvoor is de macht van de lokale verenigingen te groot. We blijven liever knus en klein met een hotseknotse-dorpencompetitie. Dus kijk ik op zaterdagavond naar de BBC naar hele leuke wedstrijden en Louis van Gaal die dan zegt: “We are running after the facts”. Dat is voor Nederland zeker waar, Louis. Tegelijk barsten we van het voetbaltalent, prima faciliteiten, goede opleidingen, brutale topcoaches. Dat vinden we terug in onze resultaten in de landencompetities; Nederland schopt het ver bij wereldkampioenschappen. Echter, we kunnen het talent niet in eigen land houden. De schaal van Nederland is goed voor een wereldkampioenschap, niet voor een competitie met 20 teams.

Die 3 maal zo grote achterban is een noodzaak voor Europese ambities, dat verklaart echter het veel grotere verschil in budget nog niet. Dat is een gevolg van media-inkomsten, die in England 33 keer hoger zijn dan in Nederland. Ze kunnen de wedstrijden daar beter verkopen, tot ver buiten het eigen marktgebied. Die extra inkomsten worden geïnvesteerd in (meestal buitenland-

VI P : AG G LOM E R ATI E KR A C H T E N IN N OVAT IE

Ditzelfde dilemma vinden we terug bij het ontwikkelen van toplocaties. Nederland heeft alle ingrediënten voor een top vestigingsklimaat in huis: talent, geld, prettige leefomgeving, goed geschoold en gemotiveerd personeel en betaalbare gebouwen. Toch lukt het ons nauwelijks een milieu te creëren met internationale aantrekkingskracht. Zelfs de Zuidas is vergeleken met de City van London, La Défense in Parijs of het zakencentrum van Frankfurt een bescheiden werklocatie, terwijl de Amsterdamse agglomeratie met meer dan 3 miljoen inwoners (30 minuten rijafstand) groot genoeg is om een internationale toplocatie te dragen. De kracht van de Zuidas wordt uitgehold door kantoorontwikkelingen in Hoofddorp, Utrecht, Almere, Den Haag en Rotterdam. Het feit dat de Noord/Zuidlijn op de Zuidas stopt is wel het meest sprekende symbool van ons dorpse denken; die had natuurlijk via Amstelveen naar Schiphol moeten doorlopen. Het blijft allemaal FC Dordrecht.

verwachten. Het Mediapark in Hilversum is een conglomeraat van zeer hoogwaardige media-gerelateerde activiteiten, met impact op Europese schaal. Beide locaties hebben overeenkomstige succesfactoren: • Het gaat om een autonome, private entiteiten, met een eigen missie en zelfstandig opererend management, los van lokale belangen; • De (forse) investering in de basisinfrastructuur is door de rijksoverheid ingebracht en heeft daarna, door private activiteiten (KLM, RTL), een versnelling gekregen; • Er is niet alleen passief bezit, er is ook actief management, sterke marketing en sterke participanten die het concept dragen. VPRO, RTL en Talpa zijn de Ronaldo’s en Messi’s van de media; • Om de activiteiten hebben zich netwerken ontwikkeld die tot ver buiten de landelijke grenzen reiken en een internationale status hebben. Schiphol runt vliegvelden over de hele wereld; • Er is kritische massa; de activiteit heeft een volume dat de internationale concurrentiestrijd aan kan.

We proberen het wel. Ik heb themalocaties met internationale ambities voor ICT, Green, Duurzaamheid, Food, Fashion, Creatieve industrie, Gaming, Media, Handel, Financiën, Sport, Ambacht, Gezondheid in wel in 6 gemeenten de afgelopen 20 jaar gepresenteerd zien worden. Meestal zonder enige historische of lokale legitimatie. Dit leidt tot kleinschalige competitie tussen gemeenten, betaald uit de onuitputtelijke pot van het publieke geld. Het gevolg van een dolgedraaide decentralisatie, maar dat is weer een ander essay. Utrecht wil meer medische technologie ten koste van Leiden, Almere wil graag meer media ten koste van Hilversum, en Den Haag stond erop dat Leiden zijn faculteit Internationaal Recht naar Den Haag verplaatste, alsof Leiden niet al deel van de regio Den Haag is.

Internationaal concurrerende vestigingsmilieus zijn alleen kansrijk als men de onderlinge publieke concurrentiestrijd en kruideniersmentaliteit kan overstijgen. Dat moet van bovenaf afgedwongen worden. Hilversum doet media, Leiden medische research, Eindhoven technologie en de rest even niet. Dan verbindt je vervolgens investeringsstromen van Rijk en ondernemingen aan die locaties, waardoor je de versnelling krijgt. Anders doe je niet mee in de internationale competitie.

Er zijn ook hoopgevende voorbeelden. Ons nationale vliegveld, Schiphol, heeft voor een Calimeroland, een merkwaardig grote omvang en produceert een dito economische meerwaarde. Het heeft blijkbaar de kritische massa en staat in het rijtje van de vijf grootste vliegvelden van Europa, ver boven het niveau wat je vanuit het lokale draagvlak zou

Rudy Stroink is een dinosaurus in het vastgoed en schrijft regelmatig columns. Hij is verder adviseur in ruimtelijke ordening vraagstukken en begeleid jonge ondernemers in de post-recessie praktijk.

M E TR OP OOL FO R U M

Het direct op elkaar afstemmen van infrastructuur en ruimte is één van de belangrijkste opgaven van de netwerksamenleving. Zijn nieuwe vormen van stedelijkheid denkbaar, die beter geënt zijn op OV en het delen van auto’s? Hoe benutten we knooppunten en frequentieverhoging op het spoornetwerk beter? Kunnen we onze concurrentiekracht vergroten door middel van betere internationale netwerken? Locatie: Ketel 101

Versterk Internationale Positie: Internationale netwerken 47

M E TR OP OOL FO R U M

Slimme ontwikkeling spoorsysteem versterkt concurrentiekracht van onze stedelijke regio’s Pepijn van Wijmen, Bas Govers & Maurits Schaafsma

Ruimtelijk-economisch gezien functioneren we als ‘deelstaat’ van Europa. De Nederlandse stedelijke regio’s zijn in internationaal perspectief klein. Wij zijn ervan overtuigd dat een slimme ontwikkeling van het spoorsysteem de concurrentiekracht van onze stedelijke regio’s kan versterken. Daarom pleiten we met Spoor2050 voor het versterken van de ‘natuurlijke’ kracht van het spoor ten opzichte van het vliegtuig en de auto. Uitgangspunt daarbij is om slechts beperkt in te zetten op nieuwe infrastructuur. Verbetering van bestaande infrastructuur op een zodanige manier dat daarmee meerdere doelen, meerdere vervoersrelaties en meerdere treinsoorten worden bediend (synergie) heeft de voorkeur.

afstand is hier 30-100 km. 4. Stedelijke regio’s. Daily urban systems rond de grote steden. De afstand is 3-50 km. Op niveau 3 van de Randstad en MiddenNederland (Global City-Region) heeft de trein een sterke positie. Dit is het gebied van de frequent rijdende Intercity en het voorziene spoorboekloos rijden uit PHS. De kansen liggen dan ook op de andere schaalniveaus. Daar zoomen we verder op in. Mega City-Region Noordwest Europa (niveau 1). Over een afstand tot ongeveer vijfhonderd kilometer kan een hoge snelheidstrein goed concurreren met het vliegtuig. De reistijd met de trein is langer dan die van het vliegtuig, maar het comfort is hoger en de aankomst is in het centrum van de stad. Wij hebben de reistijden vanuit de Grote Randstad met de belangrijkste stedelijke centra in Noordwest Europa vergeleken voor vliegtuig, trein en auto. Het blijkt dat vooral naar de Duitse steden en Londen de trein onvoldoende concurrerend is t.o.v. vliegtuig en auto. In de ons omringende landen ontwikkelt zich een netwerk van hoge snelheidslijnen tussen Londen, Parijs, Brussel, Luik en Keulen. De westelijke Randstad (Amsterdam en Rotterdam) is met de HSL-Zuid via Brussel goed verbonden met Parijs, hoewel de schakel tussen Antwerpen en Brussel nog ontbreekt. Maar de reistijd tussen de

Vier schaalniveaus We onderscheiden 4 schaalniveaus: 1. Mega City-Region Noordwest Europa: Binnen het gebied Londen – Amsterdam – Frankfurt – Parijs. De afstand tussen steden tot ongeveer 500 km. Hier kan het voordeel van de trein t.o.v. vliegtuig en auto verder vergroot worden. Ook kan de hoge snelheidstrein op dit schaalniveau beter verknoopt worden met de internationale luchthavens. 2. Delta City-Region: Binnenlandse en buurlandverbindingen in het gebied Amsterdam-Brussel-Keulen. De afstand tussen de steden is 100-300 km (op één tot anderhalf uur). Hier kan het voordeel van de trein t.o.v. auto worden versterkt. 3. Global City-Region Midden Nederland: het gebied van de Grote Randstad; Amsterdam – Arnhem – Eindhoven – Rotterdam. De 48

VI P : I NTE R NATIO N A L E N E T WE R KE N

Grote Randstad en Rhein-Ruhr – Frankfurt is te lang door het ontbreken van een snelle trein; de huidige ICE vanuit Nederland is te traag. Dit geldt ook voor verbindingen richting Hannover-Berlijn/Hamburg. Naar Londen gaat een Eurostar rijden, maar die heeft een lange stop in Brussel voor de screening van passagiers en trein. De frequentie is bovendien laag met twee treinen per dag. Binnen de mega city-region zijn de luchthavens goed op het netwerk van hoge snelheidstreinen aangesloten: de hub luchthavens Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en Schiphol, en de luchthavens Brussel en Düsseldorf hebben HST stations. De kansen om die netwerken beter te integreren worden echter nog niet benut.

Düsseldorf, Maastricht/Luik en Brussel kunnen komen, die ten opzichte van de huidige Intercity’s minder vaak stoppen. Stedelijke regio’s rond de grote steden (niveau 4). Op dit schaalniveau, dat van de stedelijke regio’s, hebben de Nederlandse steden in stadsgewestelijk openbaar vervoer een achterstand op steden in Duitsland, Zwitserland en Frankrijk. Sprinters van de NS voorzien onvoldoende in de regionale vervoervraag en vormen geen geïntegreerd netwerk met het stadsgewestelijk vervoersysteem. Het ontbreekt de Nederlandse grote steden aan S-Bahn of RER netwerken. Integratie van de spoorproducten binnen de stedelijke regio’s kan bijdragen aan het vergroten van agglomeratiekracht van de steden. Een product dat gekenmerkt wordt door stations op kortere afstand en goede verbindingen tussen centra, subcentra en woonkernen. Hier zijn de kansen voor Transit Oriented Development groot. Stadsgewestelijke netwerken kunnen zo een grote bijdrage leveren aan het vergroten van de agglomeratiekracht van de grote steden. Het succes van de S-Bahn in Zürich is een aansprekende referentie.

Delta City-Region: Amsterdam-BrusselKeulen (niveau 2). Op afstanden van honderd tot driehonderd kilometer concurreert de trein vooral met de auto. Het betreft het gebied tussen de grote steden in Nederland, België en Noordrijn-Westfalen. Kernregio’s in dit gebied met een BRP groter dan 25 miljard Euro zijn Groot Amsterdam, Den Haag – Rotterdam, Utrecht, Eindhoven, Antwerpen, Brussel, Maastricht – Aken – Luik, het Ruhrgebied en Keulen-Bonn. Eindhoven ligt in het hart van de driehoek AmsterdamBrussel-Keulen. Op deze schaal valt de slechte ontsluiting van Eindhoven per trein op. De reistijd is onvoldoende concurrerend en goede verbindingen met België en Duitsland ontbreken. Een snelle treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf biedt kansen. Niet alleen voor Eindhoven, maar ook voor de Randstad. De verbinding kan ook gebruikt worden door snelle treinen vanuit Schiphol – Amsterdam en vanuit Den Haag – Rotterdam. Verbeteringen op het traject Utrecht – Eindhoven zijn dan nodig, maar die vergroot ook de nabijheid van Eindhoven en de Randstad. In Düsseldorf wordt aangetakt op het Duitse ICE netwerk. De reistijd van de trein zou zo verbeterd moeten worden dat die concurrerend wordt met de auto. De huidige infrastructuur biedt hier kansen voor, mits er heldere keuzes worden gemaakt en een aantal bottlenecks worden opgelost. Het gaat om het ‘dichterbij’ brengen van de stedelijke regio’s. Vanuit de Randstad zouden er snelle en directe treinen naar Groningen,

Conclusie De toekomst van het vervoer per spoor in Nederland zien wij vooral in het bijdragen aan de concurrentiekracht van de Nederlandse steden. Het grote belang van sterke stedelijke regio’s in een geglobaliseerde wereld noopt tot differentiatie van het treinproduct die verder gaat dan het huidige twee treinensysteem (Intercity en Sprinter). Twee markten verdienen meer aandacht. Aan de bovenkant gaat het om snellere (internationale) verbindingen tussen de economisch belangrijkste stedelijke regio’s. Aan de onderkant gaat het om de integratie van de huidige sprinters en het stadsgewestelijk vervoersysteem tot hoogwaardige regionale systemen met een aantrekkelijk spoorproduct. Lees ook: http://bit.ly/1IPeCJa Bas Govers is als topadviseur werkzaam bij Goudappel Coffeng, Maurits Schaafsma is als Urban Planner werkzaam bij Schiphol en Pepijn van Wijmen is directeur van APPM.

M E TR OP OOL FO R U M

Bereikbaarheid is meer dan ruimte en infrastructuur Freek Bos en Angela Nijland Bereikbaarheid bestaat ook uit individuele en tijdselementen. Door bij knooppuntontwikkeling hier ook rekening mee te houden, is het mogelijk om de bereikbaarheid te verbeteren. Zoals de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte terecht stelt speelt ruimtelijk beleid een grote rol bij bereikbaarheid. Een betere afstemming tussen de ruimte en de aanwezige infrastructuur leidt tot een betere bereikbaarheid. Daarnaast zijn bereikbaarheidsmaatregelen vaak gericht op infrastructurele elementen. Naast ruimtelijke en infrastructurele componenten wordt bereikbaarheid gevormd door een individueel en een tijdselement. Deze deﬁnitie van bereikbaarheid is hanteerbaar omdat mensen reizen om deel te kunnen nemen aan activiteiten, niet om het vervoer an sich. Het individuele en tijdselement beïnvloedt bereikbaarheid evenveel als de ruimtelijke en infrastructurele elementen. Meer aandacht voor hiervoor is noodzakelijk.

werken aan te haken kan een verdere groei gerealiseerd worden. Zoals in de Lange Termijn Spooragenda staat beschreven moeten knooppunten een draaischijf tussen het regionale en het landelijke netwerk worden. Reizen worden rationeel afgewogen, een reis en route die het meeste oplevert wordt gemaakt. Kleine stations vormen een schakel in een reis. Wanneer het voor de reiziger nuttiger is om gebruik te maken van het station, zullen meer mensen kiezen voor het OV. Ruimtelijk beleid moet gericht zijn op de clustering van voorzieningen bij kleinere (multimodale) knooppunten. Dit kan bijvoorbeeld door er voor te zorgen dat bij kleine stations zaken als een crèche aanwezig zijn. Reizen via een klein station is dan efﬁciënter en verbeterd de bereikbaarheid. De kwaliteitsverbetering van kleine stations zal tot meer benutting leiden en een vermindering van het autogebruik in een metropool.

Bereikbaarheid: de individuele component Het is evident dat een knooppunt zichzelf kan versterken: meer reizigers generen meer mogelijkheden die weer meer reizigers genereren. Binnen het Nederlandse spoornetwerk hebben InterCity-verbindingen een grote rol. Het belang daarvan wordt onderstreept met de uitrol van het Programma Hoofdfrequent Spoor. Het vervoer tussen de verschillende knooppunten wordt daarmee vergaand ontwikkeld. Door regionale net-

Op dit moment functioneren veel knooppunten slecht. Er zijn twee oorzaken voor dit probleem: logistiek en een reizigersonvriendelijk ‘design’. De logistieke inrichting van een knooppunt moet gericht zijn op een snelle en vloeiende overstap. Dat vraagt om korte, crossplatform overstappen. Daarnaast moeten er afspraken zijn over garantie van 50

VI P : I NTE R NATI O N A L E N E T WE R KE N

aansluitingen bij verstoorde situaties. De reis moet voor een reiziger zo voorspelbaar mogelijk zijn. Het design van een knoop kan verbeterd worden door reisinformatie te richten op de hele keten. Het moet een vanzelfsprekendheid zijn dat er in het stations al informatie over aansluitende bussen wordt gegeven. Nederlandse knooppunten zijn complexe situaties waarbij kennis en kunde over de werking van het openbaar vervoer vereist is. Denk daarbij aan het in- en uitchecken met de OV-Chipkaart. Bovendien komen bestuurlijke grenzen samen op knooppunten. Een verdere integratie van ruimte en infrastructuur zal zorgen voor meer reizen over bestuurlijke grenzen heen. Integratie tussen ruimte en transport pleit daarom voor meer integratie op andere beleidsterreinen. Bestuurlijke grenzen zorgen op het moment nog vaak voor een tariefsgrens. Zo is het mogelijk dat heen- en terugreizen verschillend geprijsd zijn. De bestuurlijke grens die, voor de reiziger willekeurig, getrokken is binnen een treinreis zorgt voor dit verschil. Het invoeren van het zogenaamde single check in zorgt voor de gewenste eenvoud. Uit onderzoek van het Kennisinstituut Mobiliteit blijkt dat vooral ouderen en lagere inkomens weinig gebruik maken van het openbaar vervoer. Juist in deze groepen is een gebrek aan kennis en kunde over het OV. Het vereenvoudigen van het systeem verbetert de bereikbaarheid van deze groepen.

helemaal verdwijnen. Hoewel het vervoer tussen de knopen dan nog wel frequent rijdt zorgt de uitsnijding in de dienstverlening er voor dat er effectief sprake is van een uurdienst. Zeker wanneer er sprake is van het centraliseren van diensten rondom knopen kan ruimtelijke centralisatie juist zorgen voor een vermindering van de bereikbaarheid van speciďŹ eke groepen. De nabijheid van diensten verdwijnt terwijl de moeite die iemand moet doen om te reizen stijgt. Door de knopen meer een draaischijf te laten zijn tussen het landelijke en het regionale net wordt het mogelijk om te compenseren voor het verdwijnen van decentrale diensten. Voor mensen bereikbaar maken is het doel Het beter afstemmen van de ruimte en infrastructuur zal leiden tot een betere benutting van de al aanwezig infrastructuur. Er gaan echter kansen verloren wanneer andere elementen van bereikbaarheid niet worden meegenomen. Door drempels in dienstuitvoering, dienstverlening en service weg te nemen wordt het eenvoudiger om de verbinding te gebruiken waarmee de infrastructuur beter benut wordt. Het verbeteren van de dienstuitvoering is mogelijk door overstappen te garanderen en te verminderen in wachttijd. De dienstverlening kan worden vergroot door het invoeren van een simpeler tariefsysteem en de service kan worden vergroot door het netwerk als ĂŠĂŠn geheel te zien. Het bereikbaar houden van het maatschappelijk leven moet centraal staan bij mobiliteitsbeleid, dat kan door rekening te houden met alle vier de elementen van bereikbaarheid.

Bereikbaarheid: het tijdscomponent Rondom Utrecht Centraal wordt er hard gewerkt aan het verbeteren van de spoorknoop. Niet alleen wordt de spoorinfrastructuur aangepast, zichtbaar zijn ook de ruimtelijke aanpassingen. Het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht is daar een voorbeeld van. Kijkend naar de openingstijden van het stadskantoor is er bij de bereikbaarheid geen rekening gehouden met het tijdselement. Het stadskantoor kent geen opening op zaterdag en is slechts twee avonden geopend. De bereikbaarheid van het stadskantoor is daarmee voor groepen die niet op reguliere tijden kunnen reizen niet verbeterd. Voor veel verbindingen in het openbaar vervoer geldt dat deze na de avondspits in frequentie dalen of zelfs

Bron: Het belang van het OV, Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (2009).

Zowel Freek Bos als Angela Nijland zijn als beleidsmedewerker verbonden aan reizigersvereniging Rover. Bos studeert politicologie en planologie, Nijland heeft sociologie en communicatie gestudeerd.

M E TR OP OOL FO R U M

Loket Knooppunten: De uitwerking van station Hoofddorp Boris Hocks Een stapsgewijze strategie voor station Hoofddorp waarbij slim beheer, onderling afstemmen van investeringen en de inzet van lokale energie zorgen voor een impuls voor het station en de omgeving. Het belang van een robuust mobiliteitsnetwerk ter bevordering van sterke stedelijke regio’s is breed onderkent. Aantrekkelijke en goed georganiseerde multimodale knooppunten met eenvoudige overstapmogelijkheden, goede voorzieningen en een sterke koppeling met de directe omgeving zijn hierbij cruciaal. Knooppuntontwikkeling is echter complex en het risico op een lang traject van onderzoek, theorievorming en discussie is groot. Daarbij zijn de middelen voor grootschalige ruimtelijke ontwikkeling bij zowel marktpartijen als overheden steeds beperkter geworden. Beheer wordt soms uitgesteld of tot een minimum bepekt. Aanwezige lokale initiatieven wachten op een stimulans van het Rijk of het grote geld van een projectontwikkelaar. Ondertussen liggen veel knooppunten er onaanzienlijk bij terwijl er ook op de korte termijn al veel te winnen is.

teringen zoals in de traditionele gebiedsontwikkeling, maar er wordt samen met stakeholders gewerkt aan directe en zichtbare verbetering van de stationsomgeving. Op deze manier worden drie jaar lang, drie knooppunten per jaar ondersteunt. Geschikte locaties worden ‘gescout’ met inzet van een methode die is ontwikkeld samen met de Vereniging Deltametropool. Hierbij wordt gekeken naar de aanwezige lokale energie, naar het enthousiasme voor de aanpak én naar de strategische betekenis van het knooppunt in het vervoersnetwerk. Met de selectie van de drie stationsgebieden van Weesp, Beverwijk en Hoofddorp is het Loket Knooppunten in 2014 van start gegaan. Loket: werkwijze Een ontwerpbureau brengt initiatieven en kansen in kaart en koppelt deze aan de ambities voor de lange termijn. Na een kort proces van analyse en ideevorming wordt een advies uitgebracht over een stapsgewijze strategie waarbij slim beheer, het onderling afstemmen van investeringen en de inzet van lokale energie zullen zorgen voor een impuls voor station en omgeving. Dit kunnen kleine ingrepen zijn zoals het opknappen van de openbare ruimte, het oplossen van een stallingsprobleem of het verbeteren van de routeaanduiding. Ook grote ontwikkelingen blijven mogelijk, maar de kwaliteitsverbetering mag hiervan niet afhankelijk zijn. De strategie wordt door de betrokken partijen uitgevoerd met ondersteuning van de Rijksadviseur Infrastructuur en Stad.

Loket Knooppunten: introductie Het Loket Knooppunten is een initiatief van de Rijksadviseur Infrastructuur en Stad Rients Dijkstra en pakt actief knelpunten aan in de omgeving van stations om zo een stapsgewijze verbetering op gang te brengen. Met het Loket wordt invulling gegeven aan het plaatselijke én nationale belang van sterke multimodale knooppunten, waarbij mobiliteit en stedelijke ontwikkeling goed op elkaar zijn afgestemd. Op deze manier worden eerdere investeringen in spoornetwerk en stations maximaal benut. Het Loket hanteert een vernieuwende werkwijze. Er wordt niet gereageerd op grote ingrepen of inves-

VI P : I NTE R NATIO N A L E N E T WE R KE N

Station Hoofddorp: aanpak Binnen de brede opgaven die de gemeente Haarlemmermeer heeft opgesteld, lag het voor de hand dat het Loket zich voornamelijk zou richten op de uitwerking van het stationsgebied. Uiteraard is dit niet mogelijk zonder ook te kijken naar de overige opgaves. Vooral de routing van en naar het station is sterk verbonden met het functioneren van het knooppunt. Het was van belang voor gemeente en Loket gezamenlijk op te trekken om zo de juiste afstemming tussen het bestaande open planproces ‘HoofddorpCentraal’ en de studie binnen het Loket te garanderen. Zo kan het open planproces de actie die het Loket beoogd versnellen en vice versa.

Station Hoofddorp: introductie Hoofddorp ligt op de PHS corridor Schiphol – Leiden – Den Haag. Het is een belangrijk knooppunt in de gemeente Haarlemmermeer op nog geen 5min reistijd van Schiphol. Hoofddorp is de afgelopen decennia uitgegroeid tot dé stad in de gemeente Haarlemmermeer. Er zijn nieuwe woonwijken ontwikkeld, bedrijventerreinen aangelegd, een nieuw station (1997) gebouwd en het stadscentrum onderging een metamorfose die past bij de steeds groter wordende regionale aantrekkingskracht. Mede door de aansluiting op het R-Net, de goede autobereikbaarheid en de nabijheid van Schiphol heeft het stationsgebied van Hoofddorp de potentie om zich verder te ontwikkelen tot een belangrijk stedelijk centrum in de MRA. De gemeente Haarlemmermeer, provincie Noord-Holland en NS Stations stonden positief tegenover de inbreng van het Loket in Hoofddorp.

Het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit rondom station Hoofddorp hangt sterk samen met het herorganiseren van de verkeersstromen. Slimme aanpassingen in de bestaande structuur moesten worden gevonden, waarbij de aansluiting met het station erg belangrijk is. Het huidige station heeft feitelijk twee achterzijden, deze worden herkenbaar gemaakt en gaan aansluiten op het omringende stedelijke weefsel. Meer informatie over de werkwijze, planvorming, tekeningen en uitwerking van de nieuwe stationsomgeving in Hoofddorp zal beschikbaar zijn tijdens de presentatie op het Metropool Forum.

De huidige verbinding tussen het stationsgebied en het stadscentrum is erg onduidelijk en weinig aantrekkelijk. Daarnaast wordt de stationsomgeving gedomineerd door kantoren waardoor een goede functiemenging en verblijfskwaliteit ontbreekt. Beukenhorst-Oost en vooral het verouderde Beukenhorst-West kampen met veel leegstand. Ook wat betreft het station zelf is de verblijfswaarde laag. Het station is slecht herkenbaar en door het ontbreken van aangename faciliteiten is het geen ontmoetingsplek. De gemeente wil hier graag wat aan doen en ziet op termijn kansen voor een nieuw overdekt stationsgebouw met een centrale hal en bijbehorende functies. Dit sluit aan bij een lopende studie in het kader van SMASH naar de kansen en groeimogelijkheden voor het station Hoofddorp als intercity station, met als doel Schiphol te ontlasten.

Meer informatie: - hoofddorp-centraal.nl (open planproces) - deltametropool.nl/nl/loket_knooppunten - posad.nl

Boris Hocks is oprichter en partner bij Posad Spatial Strategies. Als

Voor de omgeving van het station zijn door de gemeente drie kernopgaven voor de lange termijn geïdentiﬁceerd: 1) transformatie van Beukenhorst; 2) realiseren van een aantrekkelijke route tussen station en stadscentrum door het stadspark; 3) doorontwikkelen van station Hoofddorp tot een volwaardig knooppunt.

stedenbouwkundig ontwerper is werkt hij met de contrasten en relaties tussen de verschillende schaalniveaus en richt hij zich speciﬁek op regionaal ontwerp en ruimtelijke strategieën; het zoeken naar de combinaties van waterbouw, infrastructuur, stedelijke- en landschappelijke ontwikkeling.

M E TR OP OOL FO R U M

Mobiliteitsopgave: De Uithof Bastian Jansen & Justin Hogenberg De Life Science Campus De Uithof is, naast het Utrechtse stationsgebied, het belangrijkste economische kerngebied van Midden-Nederland. Het is de afgelopen jaren sterk gegroeid en dat zorgt voor een steeds grotere belasting van de vervoersnetwerken. Economische kerngebieden hebben een visie en sturing op mobiliteit nodig. De Life Science Campus De Uithof is naast het Utrechtse stationsgebied het belangrijkste economische kerngebied van Midden-Nederland. De Uithof is een landelijk centrum van zorg en hoger onderwijs en van nationaal belang voor wetenschap en kennisvalorisatie. Door de aanwezigheid van een cluster van grote wetenschappelijke instellingen heeft De Uithof een zeer goede internationale uitstraling. De potentie van het gebied wordt volop benut; biotechnologische bedrijven, grote laboratoria, nationale medische centra en onderzoeksinstellingen weten De Uithof goed als vestigingsplaats te vinden. De Uithof is daardoor de afgelopen jaren sterk gegroeid en dat zorgt voor een steeds grotere belasting van alle vervoersnetwerken; de toegangswegen staan vast met auto’s, er ontstaan ﬁetsﬁles en bussen naar De Uithof zitten overvol. De Uithof staat voor een grote mobiliteitsopgave. Onderstaand presenteren we enkele stellingen die raken aan deze mobiliteitsopgave.

vrijwel ongeremde ruimtelijke ontwikkeling op De Uithof zorgt voor een signiﬁcante groei van de mobiliteitsvraag in het stationsgebied en naar De Uithof (zie ﬁguur 1). Het is daarom belangrijk om deze partijen te motiveren om beter na te denken over de mobiliteitsgevolgen van de keuzes die zij maken. Het is van belang voor de regio om de groeicijfers tussen nu en 2030 te concretiseren en om een bestuurlijk gedragen visie op de ontwikkeling van De Uithof en haar invloedsgebieden te ontwikkelen. Hoe hard groeien de onderwijsinstellingen bijvoorbeeld nog? Hoeveel ziekenhuizen en klinieken komen er nog bij? Hoeveel onderzoeksinstituten trekken de komende jaren naar De Uithof en hoeveel ontwikkelruimte is daarvoor beschikbaar? En waar bevindt die ontwikkelruimte zich? Op De Uithof, in Rijnsweerd, of in de gebieden rondom De Uithof (b.v. De Bilt, Zeist)? Zonder deze visie kunnen overheden niet goed sturen op de toenemende mobiliteitsvraag. Ontwikkelende partijen en gebruikers van vastgoed (op De Uithof) moeten mede verantwoordelijk worden gemaakt voor de mobiliteitsopgave die een ontwikkeling veroorzaakt.

Gebrek aan visie We zien in en rond De Uithof diverse belanghebbenden (zoals onderwijsinstellingen, zorginstellingen en life science bedrijven) die invloed hebben en die door hun handelen de mobiliteit in het gebied vergroten. Ze doen dit echter niet bewust en missen vaak een goede visie op de effecten van ruimtelijke ontwikkeling op het mobiliteitssysteem. De

Sturen op mobiliteit Het ministerie van IenM zet nu al in op concrete maatregelen om bestaande infrastructuur beter te benutten. Is het bijvoor54

VI P : I NTE R NATIO N A L E N E T WE R KE N

beeld mogelijk om op en rond De Uithof de mobiliteitsvraag beter te spreiden door collegetijden te variëren of door poliklinische behandelingen buiten de spits plaats te laten vinden, zodat spitsen minder heftig worden? Kunnen we het mobiliteitssysteem beter benutten zodat verkeerstromen (met name auto en OV) beter gespreid gebruik maken van de beschikbare infrastructuur, bijvoorbeeld door via andere stations dan Utrecht CS mensen met tangentiële bussen naar het gebied te laten reizen? Dit zijn allemaal goede ideeën die het meer dan waard zijn om verder te onderzoeken, maar desondanks zullen de verkeersstromen naar De Uithof alleen maar blijven groeien (hoogstens minder hard).

ruimte voor extra fietsen. De bestaande capaciteit van fietspaden en fietsenstallingen is hard nodig voor fietsgebruik in de rest van de stad. Iedereen die per trein via Utrecht Centraal komt, zou daarom per OV verder naar De Uithof moeten reizen. Echter wordt de capaciteit van de bussen van Utrecht Centraal naar De Uithof al volledig benut. In 2019 vervangt de Uithoflijn buslijn 12, maar er wordt verwacht dat al snel de maximale capaciteit van de Uithoflijn volledig benut is. De grote vraag naar OV vanuit het hele land naar De Uithof, en specifiek vanaf Utrecht Centraal naar De Uithof, zorgt daarom voor een aanzienlijke opgave voor het OV-systeem. Naast de Uithoflijn is een grote fysieke investering, zoals een treinstation in de Uithof of een extra tramverbinding met Utrecht Centraal, onvermijdelijk om De Uithof in de toekomst bereikbaar te houden.

De vraag is hoe we de forse groei in de toekomst verder op kunnen vangen. De capaciteit van het autonetwerk is, met name op De Uithof, begrensd. Er is geen ruimte om wegen te verbreden en parkeercapaciteit te vergroten. Dit wil bovendien ook niemand. We zullen dus vooral moeten investeren in ﬁets en OV. De ﬁets is heel geschikt voor afstanden tot 10 km vanuit alle windrichtingen. Echter, vanaf Utrecht CS is er geen

Beter Benutten maatregelen zijn niet effectief, tenzij we harder gaan sturen op gedrag, bijvoorbeeld door studenten uit de spits te dwingen met een reisverbod in de spits en werknemers en bezoekers dwingen niet of elders te parkeren.

Figuur 1: Kengetallen voor dagelijkse bezoekers als gevolg van ruimtelijke ontwikkeling in De Uithof Bastian Jansen is beleidsadviseur Mobiliteit bij de Provincie Utrecht. Hij richt zich met name op de ontwikkeling van spoor- en regionale OV-systemen. Justin Hogenberg is verkeerskundige bij de Provincie Utrecht. Hij houdt zich voornamelijk bezig met monitoring van OV-concessies, verkeersprognoses op de middellange termijn en beheer en onderhoud van verkeersmodellen.

M E TR OP OOL FO R U M

Publiek forum over de metropolitane ontwikkeling van Nederland

AUTEURS

M E TR OP OOL FO R U M

AUTEURS

Martin Aarts

Niels Al

Harry Boeschoten

EEN PLATFORM VOOR HET MARITIEME CLUSTER ROTTERDAM

THUIS VOOR DE BUIS OF MEEDOEN VOOR DE PRIJZEN? HET BELANG VAN EEN METROPOLITANE STRATEGIE

DE GROENE METROPOOL

Marijn Bos

Freek Bos

Jacqueline Bouwmans

GEZAMENLIJK AAN DE

BEREIKBAARHEID IS

GEZAMENLIJK AAN DE

SLAG MET HET LANDSCHAP VAN DE METROPOOLREGIO AMSTERDAM

MEER DAN RUIMTE EN INFRASTRUCTUUR

SLAG MET HET LANDSCHAP VAN DE METROPOOLREGIO AMSTERDAM

AUT E U R S

Lieve Custers

David Dooghe

Michiel van Driessche

STEDELIJKE CIRCULAIRE ECONOMIE

FUNCTIONELE LANDSCHAPPEN: FOOD FLOWS

Rob Geldhof

Hester van Gent

Bas Govers

ERFTRANSFORMATIES EN

METROPOOL LOKAAL

SLIMME ONTWIKKELING

DE REGIEROL VAN GEMEENTEN

SPOORSYSTEEM VERSTERKT CONCURRENTIEKRACHT VAN ONZE STEDELIJKE REGIO’S

M E TR OP OOL FO R U M

Boris Hocks

Justin Hogenberg

Menno Huijs

LOKET KNOOPPUNTEN: STATION HOOFDDORP

LIFE SCIENCE CAMPUS DE UITHOF

EEN PLATFORM VOOR HET MARITIEME CLUSTER ROTTERDAM

Bastian Jansen

Anne Kรถnst

Mathias Lehner

LIFE SCIENCE CAMPUS

GEZAMENLIJK AAN DE SLAG MET HET LANDSCHAP VAN DE METROPOOLREGIO AMSTERDAM

BIODIVERSE METROPOOL: WAT MOOIS KOMT ALS ER MAAR HOGE DRUK OP STAAT.

DE UITHOF

AUT E U R S

Angela Nijland

Erik Pasveer

Eric-Jan Pleijster

BEREIKBAARHEID IS MEER DAN RUIMTE EN INFRASTRUCTUUR

THUIS VOOR DE BUIS OF MEEDOEN VOOR DE PRIJZEN? HET BELANG VAN EEN METROPOLITANE STRATEGIE

NATUUR IS NIET TRUTTIG

Maurits Schaafsma

Thijs van Spaandonk

Rudy Stroink

SLIMME ONTWIKKELING

EXPORTEREN VAN DE

GEBIEDSCOMPETITIE OP

SPOORSYSTEEM VERSTERKT CONCURRENTIEKRACHT VAN ONZE STEDELIJKE REGIO’S

DUTCH APPROACH: WEG MET DE DUTCH APPRAOCH

EUROPEES NIVEAU

M E TR OP OOL FO R U M

Theo Vermeulen

Ljubinka Vukanic

Jan-Willem Wesselink

NEDERLAND: DE STADSTAAT ALS CULTURELE MAGNEET

LETS STEDENBOUW: GEBIEDSONTWIKKELING IN EEN NUL-GROEI ECONOMIE

INNOVATIEF SAMENWERKEN IN DE RO

Marcel Wijermans

Pepijn van Wijmen

Daan Zandbelt

THUIS VOOR DE BUIS OF

SLIMME ONTWIKKELING SPOORSYSTEEM VERSTERKT CONCURRENTIEKRACHT VAN ONZE STEDELIJKE REGIO’S

LESSEN UIT DE BELEIDSVERKENNING VERSTERKING VESTIGINGSKLIMAAT NEDERLAND

MEEDOEN VOOR DE PRIJZEN? HET BELANG VAN EEN METROPOLITANE STRATEGIE

AANTE K E N I N GE N

M E TR OP OOL FO R U M

AANTE K E N I N GE N

M E TR OP OOL FO R U M

COLOFON DAGELIJKS BESTUUR VERENIGING DELTAMETROPOOL

Leen Verbeek Voorzitter

Pepijn van Wijmen Bestuurslid

Cees van Boven Secretarispenningmeester

Paul Langeweg Bestuurslid

Bert Mooren Bestuurslid

Jaap Modder Bestuurslid

AGENTSCHAP VERENIGING DELTAMETROPOOL

Paul Gerretsen Agent

Sander van der Poort Bureauondersteuning

Anastasia Chranioti Ontwerper/onderzoeker

David Dooghe Projectleider

Miriam Ram Projectleider

Tom van Goeverden Stagiair

Merten Nefs Projectleider

Ronald Aarts Communicatie/ICT

VORMGEVING Alfons Hooikaas Vereniging Deltametropool secretariaat@deltametropool.nl www.deltametropool.nl

010 737 0340 Yvonne Rijpers Coรถrdinator

Mariana Faver Ontwerper/onderzoeker 67

Mei 2015 Rotterdam

I NST M EITR T UOP T IOOL O NE L FO E RLEDE UM N

Publiek forum over de metropolitane ontwikkeling van Nederland