Agenda voor Metropoolvorming in Nederland (work-in-progress)

ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND de stad, de (metropool)regio, de Nederlandse Deltametropool en het stedelijk netwerk in Noordwest-Europa

CONCEPT 17 FEBRUARI 2016

VERENIGING DELTAMETROPOOL AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

1

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND

Van: het dagelijks bestuur (DB) van de Vereniging Deltametropool (VDM) Leen Verbeek (voorzitter) Pepijn van Wijmen (secretaris-penningmeester) Cees van Boven Paul Gerretsen Lennart Harpe Paul Langeweg Bert Mooren Jaap Modder Rapporteurs: Jaap Modder, jaapmodder@brainville.nl David Dooghe (voor H 4), david.dooghe@deltametropool.nl Rotterdam februari 2016

2

INHOUDSOPGAVE

1.

2.

3.

4.

5.

inleiding, waarom deze agenda? boodschap, de vier belangrijkste opgaven het verhaal, metropoolvorming als volgende stap internationale voorbeelden, wat leren we ervan? de agenda bij de vier opgaven

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

1. INLEIDING > WAAROM DEZE AGENDA? De Vereniging Deltametropool, VDM, is een denktank voor metropoolvorming.

We doen onderzoek, dragen de resultaten uit, zijn internationaal actief, entameren debatten met onze leden en dragen bij aan debatten van andere instellingen. We krijgen regelmatig de vraag: waar denken jullie dan over, over welke opgaven gaat het en welke referenties hanteren jullie daarbij? Daar hebben we natuurlijk wel antwoorden op maar we realiseerden ons recent dat die antwoorden beter “bij elkaar zouden kunnen worden gezet” en ook van meer consistentie zouden kunnen worden voorzien. Dat is de reden voor deze agenda.

Een andere aanleiding voor deze agenda is het eind 2015 afgesloten “Jaar van de Ruimte”. Geïnspireerd door een van de debatten in het kader van het Jaar van de Ruimte, waar werd voorgesteld om in het op te stellen manifest niet alleen heel ambitieus maar ook heel concreet te zijn, riep dat de vraag op of wij, de VDM, dat wel helder genoeg voor het voetlicht hebben gebracht. Inmiddels is bij de rijksoverheid alweer een nieuw project gestart, de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en die wordt vooraf gegaan door een Nationale Omgevingsagenda (NOA).

En ook dat is een reden voor een duidelijker eigen geluid. Wat is ons verhaal en hoe vertalen we dat in concrete voorstellen voor onderzoek, beleid en andere acties? Daarmee mengen we ons ook in de debatten die elders worden gevoerd.

We hopen daaraan, met van onze kant een sterke focus op stad en stedelijkheid, effectief bij te dragen.

We gaan deze agenda ook met onze leden bespreken maar leggen deze allereerst voor aan bestuurders, experts en practitioners in kleine kring. Aan het eind van dit interactieve proces hebben we een “gedragen” agenda en zijn we in staat ons werkprogramma sterker te verbinden met onze agenda. We zijn ervan bewust dat dit concept, dit work in progress, nog veel beter, overtuigender en preciezer kan worden geformuleerd. Dat is ook de reden voor de rondgang die we ons voorstellen te maken. We hopen daarmee uiteindelijk een resultaat te bereiken waarmee we als vereniging beter de toekomst in kunnen.

De opbouw van deze agenda is als volgt: 1. De Boodschap: Wat zien wij als belangrijkste opgaven voor de toekomst van onze steden en stedelijke regio’s?

2. Het Verhaal: Welk “verhaal”, welke “narrative” hoort daarbij? What’s the story? Welke argumenten hebben we voor onze boodschap? Een toelichting op de opgaven die wij zien.

3. De Agenda: Hoe vertalen we deze opgaven in de richting van een aanpak ervan in concrete acties, voor onszelf en voor anderen?

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

3

Na “het verhaal” laten we zien dat allerlei opgaven hier, ook elders in Europa en daarbuiten zichtbaar zijn. We menen dat we daarvan kunnen leren voor onze eigen “agenda stad”.

En in “de agenda” schetsen we de consequenties van boodschappen en verhaal.

De gevolgen die het zou moeten hebben voor acties van burgers, bedrijven, overheden, de wereld van de wetenschap en het onderwijs, de cultuur en “last but not least” voor ons eigen programma. Dit deel is nog het minst uitgewerkt en vraagt om verdere concretisering.

4

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

2. BOODSCHAP > DE VIER BELANGRIJKSTE OPGAVEN Eeuwen geleden was Europa een continent van steden. Dat is in de 21ste eeuw opnieuw zo en dat beeld, van een continent van steden, zal alleen maar sterker worden. Ook in Nederland. De “nieuwe economie” zit in de stad en de mensen willen naar de stad. Steden groeien en kunnen het tempo van de vraag naar stedelijk wonen soms nauwelijks bijhouden. Kijk naar Amsterdam en Den Haag.

Daar moet snel ruimte komen voor nieuwe woningbouwprogramma’s.

Er is sprake van een dubbele beweging. De schaalvergroting zet door. Het “daily urban system” van burgers beweegt zich al veel langer op een hoger schaalniveau: de stad is de regio. In Nederland heeft dat overigens ook te maken met het achterblijven van de aanpassing van stedelijke grenzen aan de groei van het stedelijk gebied. Recent worden de kernsteden in de “metropoolregio’s” belangrijker. Er is daar meer ruimte nodig voor wonen en wat daarmee annex is.

Er is meer vraag naar stedelijke uitgaansmilieus. Het is niet vreemd dat steden als Utrecht en Eindhoven deze opgave voor de komende 10 jaar vooral binnen het eigen grondgebied willen realiseren: maak meer massa en een hogere dichtheid.

Maak de stad groter binnen de eigen gemeentelijke grenzen, dat is ook de boodschap van Amsterdam. Den Haag wil verder op het ticket van internationale stad van recht en vrede en ziet een forse stedelijke transitie voor zich in het Central District. Ook hier op eigen grondgebied. Rotterdam werkt voortvarend aan de transitie van de oude naar de nieuwe economie. De Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam heeft dit jaar de “next economy” als thema.

De rol van steden en hun onmiddellijke omgeving is drastisch veranderd. Dat was al langer zo maar komt recentelijk in vollere omvang in het zicht. De belangrijkste verandering is de economische transitie. Van een industrieel tijdperk naar een kenniseconomie, de vierde industriële revolutie. Het werk zit in de stad. Steden zijn, ondanks de nog aanwezige vervuiling, een stuk schoner dan een paar decennia geleden. De kenniseconomie is schoner en maakt minder lawaai. Die economie vraagt ook andere dingen van de stedelijke ruimte: meer woningen voor de kenniswerkers (ook expats), interactiemilieus waar kennis en markt elkaar kunnen ontmoeten, kleinschalige productieruimten etc. De “next economy” vraagt m.a.w. om een verbouwing, een herprogrammering van de stad.

En datzelfde doet ook de energie-transitie. Er is meer ruimte nodig voor collectieve en kleinschalige energievoorziening, voor de fiets, voor voorzieningen voor elektrisch rijden, voor car-sharing en andere vormen van efficiënte en schone mobiliteit. En, inderdaad, minder ruimte voor de (nog altijd overwegend fossiele) auto.

De trek naar de stad kent ook een tegenbeweging. Die is al heel oud, die beweging heet suburbanisatie. Heel lang was de uitstroom uit de stad groter dan de instroom. Dat lijkt een beetje voorbij. Maar er is nog altijd sprake van verhuizingen vanuit de stad naar de regio. Amsterdammers die naar Haarlem vertrekken en Rotterdammers die hun geluk zoeken in Capelle aan de IJssel.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

5

Utrecht vangt vertrek uit de stad, dankzij een gemeentelijke annexatie, op in de eigen stad, een nieuwe grootschalige uitbreiding noordwest kant, Leidsche Rijn.

Hoe het ook zij, beide bewegingen, naar de stad en uit de stad, zorgen voor een groeiende bevolking van de stedelijke regio. Men woont in de kernstad en werkt daarbuiten of andersom. De moderne stedeling zoekt en vindt zijn/haar behoeften op een regionale woning- en arbeidsmarkt. Het aanbod aan uitgaansleven (film, horeca, events, concerten etc.) is regionaal. Het stedelijk leven speelt zich af in de stad en in de regio, de stad is de regio.

De schaalvergroting van het stedelijk systeem houdt overigens niet op bij de grenzen van de regio. De interacties tussen steden en regio’s op een hoger schaalniveau winnen aan betekenis. Neem bijvoorbeeld de chipmachinefabrikant ASML die een deel van haar research van Veldhoven bij Eindhoven (Brainport) naar Amsterdam bracht. Het toegenomen belang van interacties en daarmee van betere verbindingen speelt ook op een (nog) hoger schaalniveau, dat van Noordwest-Europa. In een zich snel verdichtende Europese economie (deel uitmakend van een “global economy”) vraagt dat om een beleidsagenda en om adequate acties gericht op de nieuwe schaalniveaus.

De crisis van de financiële markten en daarna van de Europese economie heeft ook laten zien dat er een fors potentieel is aan maatschappelijke energie, aan citizen action. Als de overheid geen huizen bouwt of zorg verleent dan kunnen competente burgers dat ook zelf. We zien het in onze steden maar ook elders in Europa (voorbeeld: het budget participatif in Parijs). Dat vraagt om aanpassing van de wijze van besturen, om meer ruimte voor maatschappelijke initiatieven, letterlijk en figuurlijk.

En dan nog dit. De “next economy” maakt er gretig gebruikt van, is zo ongeveer gebouwd op de digitale revolutie. Die digital age is er al wat langer en heeft ook enorm bijgedragen aan de internationalisering van de markten en van onze cultuur. Economie, cultuur en vrije tijdsgedrag worden steeds internationaler en vragen om betere en snellere verbindingen tussen steden en regio’s, in binnen- en buitenland.

Ook de bevolkingssamenstelling van steden wordt steeds internationaler. Die cosmopolitisering betreft zowel goed opgeleide expats als kansarme economische gelukzoekers en vluchtelingen. Die ontwikkeling zal alleen maar toenemen en stelt nieuwe opgaven aan steden, hun inwoners en hun besturen.

En als de stad meer dan in de vorige eeuw het centrum is van de economie, van technologische en andere innovatie, van wetenschap en cultuur (en toerisme) dan vraagt dat ook om een vernieuwing van de kwaliteit van steden, van de Quality of life. Dan gaat het over verbetering van veiligheid, om groen en openbare ruimte en andere voorzieningen voor de kosmopolitische burger.

Daarmee zijn ook de belangrijkste opgaven geschetst. We zien er veel maar selecteerden de vier belangrijkste vanuit het perspectief van de Vereniging Deltametropool.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

6

1. De steden/stedelijke regio’s zijn de economische motoren van ons land en ze worden steeds internationaler.

De kenniseconomie vraagt om een ander stedelijk programma in termen van interacties, werkruimten, expositieruimte, ruimte voor digitale voorzieningen etc.

Veel daarvan kan gerealiseerd worden in herbestemming en hergebruik van al aanwezige ruimte. Dat geldt ook voor een simultane economische transitie, die van de huidige naar de circulaire economie. Beide transities hebben een sterk internationaal karakter en vragen om interactie, uitwisseling, podia en andere faciliteiten die bijdragen aan versnelling op die beide fronten.

2. De (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig.

De dichtheden in onze steden zijn verhoudingsgewijs laag. De vraag naar stedelijke milieus neemt toe en kan vaak alleen worden gehonoreerd door meer massa. Hogere dichtheden dragen ook bij aan het beter functioneren van de kenniseconomie.

3. Verbindingen binnen steden en naar buiten, van metropoolregio tot internationaal, moeten beter en sneller.

Nederland heeft een prima (weg) infrastructuur en een goed functionerend OV, vooral tussen steden. De schaal van stad en regio wordt echter minder goed bediend. Idem, de internationale connecties. De opgaven betreffen vooral de faciliteiten voor de fiets (ruimte, regionaal netwerk, fiets<>spoor), de zogenaamde “last mile” in de stad en regio, het (rail)OV in de regio en de internationale railverbindingen.

4. De Q of life in steden vraagt om aanpassingen, een upgrade.

Nederlandse steden zijn relatief goed uitgerust. Maar de nieuwe positie vraagt om een “upgrade”, om uitbreiding van centrum stedelijke milieus, in het algemeen om aanpassing aan nieuwe eisen (economie, ecologie, moderne wereldburger, veiligheid, expats etc).

Natuurlijk zijn er meer opgaven te formuleren. In Parijs merkten we onlangs dat het thema “safe and secure cities” daar sterk leeft. Dat hoeft niet te verbazen.

Hier is de kwestie ondergebracht bij opgave 4, Quality of life. Dat begint immers met een veilig openbaar domein.

Wat in ieder geval in dit lijstje ontbreekt is de “governance” issue. Het agenderen van deze kwestie gebeurt al een halve eeuw en het lijkt er niet op dat op dat terrein veel voortgang wordt gemaakt. Maar governance is meer dan bestuurlijkinstitutionele vormgeving. Het gaat ook om, hetgeen zojuist aan de orde kwam, de voorwaarden waaronder de “civil society” meer en effectiever kan participeren in stedelijke governance. En het gaat over een thema waarvoor Eindhoven recent aandacht vroeg, meer ruimte voor steden om te experimenteren. Of een groter eigen belastinggebied. Zo bezien is governance een belangrijke opgave maar de invulling zou moeten voortvloeien uit een uitwerking van de vier opgaven hierboven. We geven deze kwestie graag voor discussie.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

7

3. HET VERHAAL > METROPOOLVORMING ALS VOLGENDE STAP 3.1 Steden als economische motoren Dat de stad “de toekomst heeft” weten we inmiddels wel. En dat straks de helft of meer van de wereldbevolking in steden leeft onderstreept die nieuwe realiteit alleen maar. Interessanter voor ons is dat de economie zich in ons deel van de wereld inmiddels definitief naar de stad heeft verplaatst. En dat is niet het gevolg van een door iets of iemand gestuurde ontwikkeling maar een autonoom (economisch evolutionair) proces, van een industriële naar een diensteneconomie (een kenniseconomie), ook wel de vierde industriële revolutie genoemd. Die economie braakt geen vieze lucht uit en maakt ook geen extreem lawaai. De vierde industriële revolutie is een digitale waarin we steeds meer kunnen en zullen automatiseren. We maken straks zelfsturende en –lerende systemen op vrijwel elk terrein. Grootschalige massaproductie wordt kleinschalig en de stad is de plaats waar het gebeurt.

Allemaal goed nieuws. We hoeven, in dit deel van de wereld, niet meer de stad uit, zoals vroeger, voor een betere leefbaarheid. Dat betekent overigens niet dat steden van nu helemaal schoon zijn. Voor fijn stof moeten we helaas nog steeds in de stad zijn en dat geldt ook voor het lawaai van (auto)verkeer op de grond en boven ons. De stad is nog geen kuuroord. Maar het lijkt er wel op dat in steden de innovatie (technologisch en sociaal) plaatsvindt die een eind kan maken aan de hinder en de aanslagen op onze gezondheid die het leven in de stad nog steeds (in ieder geval voor een deel van inwoners) met zich mee brengt. Zie daarvoor de recente aandacht voor het smart city fenomeen. De nadelen van de stad verdwijnen in hoog tempo en de voordelen nemen eveneens toe.

Het gevolg ervan is een toename van de trek naar de stad, vooral tot uitdrukking komend in een groeiende vraag naar woonruimte. We zien dat ook in de Nederlandse steden. En mede door de financiële crisis van de laatste acht jaar zijn steden nog niet helemaal ingericht op het accommoderen van de nieuwe vraag naar woonruimte. Het gevolg is een overspannen woningmarkt in een aantal steden (Amsterdam, Utrecht, Den Haag).

3.2 Verschillen worden groter De economie zit in de stad, de mensen trekken naar de stad, en de verschillen tussen stedelijk en overig Nederland nemen toe: groei hier, krimp daar. De verschillen worden groter. De vraag is waar je naar zou moeten kijken. Is krimp een probleem dat alle aandacht vraagt? Of is groei de opgave en een kans op een betere stedelijke performance?

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

8

Elders in Europa wint de stedelijke economie, winnen steden en stedelijke regio’s, ook aan belang. In de “nieuwe economie” concurreren steden (internationaal) meer dan voorheen op arbeidsproductiviteit, op kennis (niveau), op aantrekkelijke woonmilieus en op de snelheid en kwaliteit van verbindingen.

De concurrentie neemt toe. De vraag is of dat niet noodzaakt tot een betere “uitrusting” van onze steden. Het antwoord is daarmee gegeven. Nodig is een betere “uitrusting”. Om de welvaart in ons land op langere termijn veilig te stellen, onze steden aantrekkelijk te houden voor onszelf, voor mensen die hier komen wonen en werken of voor bezoekers van onze steden is een upgrade nodig van de Q of life.

Die upgrade is ook nodig omdat het “herbergzame vermogen” van steden groter moet worden. Meer massa, hogere dichtheid is niet alleen nodig vanwege de toegenomen vraag naar woon- en werkruimte in het stedelijk gebied, het is ook wenselijk. De kenniseconomie floreert beter in een compact sociaal interactiemilieu en de transitie naar een meer duurzaam ingerichte economie en samenleving (circulair en energie-neutraal) heeft er ook baat bij. Hogere dichtheden maken oplossingen op dit gebied effectiever en efficiënter (denk aan allerlei collectieve systemen als stadsverwarming en openbaar vervoer).

Bovenstaande desiderata maken duidelijk dat herprogrammering van het stedelijk kerngebied noodzakelijk is. Daarvan zien we al het nodige in onze steden. Amsterdam en Utrecht zien de noodzaak van een groter aanbod aan centrum stedelijke milieus, ook om meer spreiding van het bezoek (toerisme) over de stad te bewerkstelligen, in combinatie met een krachtige verdichtingsimpuls.

3.3 We leven op een grotere schaal De steden zijn de laatste halve eeuw enorm veranderd. Het stedelijk gebied is uitgedijd en vaak “versmolten” met het bebouwde gebied van de gemeenten in de omgeving van de stad. Vaak heeft dat geleid tot administratieve aanpassingen (samenvoeging van gemeenten), vaak ook niet. Regionale samenwerking moest dat gemis compenseren maar ook die ingrepen zijn niet erg succesvol geweest. De huidige metropoolregio’s zijn recent ontmanteld qua bevoegdheden en hebben nu vooral een overlegkarakter en/of zijn overwegend op uitvoering gericht (exploitatie openbaar vervoer).

Feitelijk doet zich een mismatch voor tussen de schaal waarop stedelingen zich bewegen en de schaal waarop het openbaar bestuur is georganiseerd. Het “daily urban system” van de Nederlandse stedeling bevindt zich op een schaalniveau waar overheden moeizaam proberen tot enige coördinatie te komen. Elders in Europa, niet overal, heeft dit geleid tot structurele ingrepen in de bestuurlijke en administratieve structuur (recent in Parijs en Italië). In Nederland zijn die pogingen goeddeels mislukt. De vraag die daar overigens bij kan worden gesteld is waarom de stedelijke regio’s dit vraagstuk niet zelf agenderen om vervolgens ook zelf oplossingen te vinden. Het antwoord is zichtbaar in de recente plannen

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

9

van een aantal steden voor de komende 10-15 jaar: alle opgaven worden binnen de eigen gemeentegrenzen gelegd.

3.4 Poly-centrische regio’s Nu de Nederlandse steden weer meer dan ooit de motoren van onze economie zijn geworden is de vraag aan de orde of zij ook wel in staat zijn de internationale concurrentie in Europa, in de wereld, met succes aan te gaan. Met de arbeidsproductiviteit en het kennisniveau zit het in algemene zin wel goed. Maar hoe is het met de rest? Met het vestigingsklimaat, met de kwaliteit van het stadsleven, met de arbeidsmarkt, het belastingklimaat en de infrastructuur etc.

En hoe zit het met de ruimtelijke condities? Zijn onze steden groot genoeg om de internationale concurrentie aan te gaan? Ruim een halve eeuw schreef de Engelse urbanist Peter Hall al over onze bijzondere stedelijke structuur: een handjevol middelgrote steden niet al te ver van elkaar verwijderd die bij elkaar een netwerk vormen en elkaar zouden kunnen versterken als ze het een beetje goed zouden aanpakken. Met snelle verbindingen tussen de steden en een aantrekkelijke inrichting van groene gebieden om de steden, vanuit de stad goed bereikbaar (ook dankzij de schaal van de steden). Hall zag de Randstad als de ideale “poly centrische stad”.

Anno 2016 zien we wel wat terug van die synergie tussen de Nederlandse steden maar de vraag is of het niet nog beter had gekund. We spreken nu over “borrowed size” en “agglomeratievermogen”. Nieuwe termen voor de poly centrische stad die Hall ruim 50 jaar geleden voor zich zag. Inmiddels zijn de steden in de Randstad uitgedijd tot “metropoolregio’s’ en leeft stedelijk Nederland ook op een grotere schaal dan een halve eeuw geleden.

Bovendien is er een regio bij gekomen die het economisch heel goed doet vooral in de economie van de 21ste eeuw, de “high tech economy”. De regio Eindhoven, Brainport, doet het minstens even goed als sommige delen van de “oude” Randstad. Misschien moeten we iets groter kijken, naar Brabant Stad, een netwerkstad op Brabantse schaal, bestaande uit de vijf grootste steden in die provincie. Daarmee is tevens de vraag gesteld of het idee van de Randstad, als de hoog dynamische stedelijke regio van het land, niet gedateerd is. Het lijkt erop dat een concept op een hoger schaalniveau nodig is (Randstad en Brainport/Brabant Stad).

We kunnen ons tevens afvragen of, met een halve eeuw ruimtelijke ordeningsbeleid in de Randstad nu wel de potenties van die poly centrische stad zijn gerealiseerd. Als de Randstad als stad zou moeten functioneren dan zou er bijvoorbeeld een snelle railverbinding moeten zijn tussen de internationale zone in Den Haag en Schiphol. En in dat geval zou, ander voorbeeld, de luchthaven Rotterdam-Den Haag een stopplaats moeten zijn op de hoge snelheidslijn naar het zuiden. En dan zou de Noord Zuid lijn in Amsterdam zijn aangesloten op Schiphol. De poly centrische stad die Peter Hall met de Randstad voor ogen had, is als samenhangend, als samengesteld stedelijk systeem nooit echt gerealiseerd.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

10

Daarvoor ontbreekt dat perfecte infrastructurele netwerk van railverbindingen dat de Randstad tot een “echte stad” had kunnen maken.

En intussen is de functie van het “groene” deel van de Randstad drastisch veranderd. Waar het in de 60-er jaren nog kon worden gezien als separaat functionerend agrarisch productiegebied (met beperkt recreatieve functies) is nu de wisselwerking tussen stad en omgeving veel nadrukkelijker aan de orde. Als een poly centrisch stedelijke systeem op kwaliteit wil concurreren met een mono lytisch stedelijk systeem (bijvoorbeeld Londen of Parijs) dan moet niet alleen de toegang tot het “buitengebied” sneller en beter zijn maar ook de inrichting ervan.

De hedendaagse eisen die aan de groene contramal van de poly centrische stad moeten worden gesteld zijn anders dan destijds. We moeten er niet alleen ruimer kunnen recreëren dan toen maar het is ook veel meer, dan 60 jaar geleden, productiegebied voor de stad geworden (voedsel, energie, water). Het metropolitane landschap vraagt evenals de stad om herprogrammering. Kortom, als de Randstad, de steden van de Randstad, de regio’s van de Randstad en het Randstad systeem zelf beter wil performen in een groter internationaal systeem van steden en metropolen dan vraagt dat om een substantiële herontwikkeling.

Op de schaal van de Randstad en de regio’s gaat het dan met name om verbindingen en de inrichting van en de relatie met het buitengebied.

3.5 Drie hoog-dynamische stedelijke regio’s We zien inmiddels drie hoog dynamische stedelijke regio’s in Nederland. Ze noemen zich metropoolregio’s. Dat lijkt misschien pretentieus maar in de NoordAmerikaanse planning is een middelgrote stad al gauw een “metropolitan area” (men spreekt daar ook wel van “metro regions”).

Economisch-geografisch bestrijkt de Noordvleugel van de Randstad het gebied van Haarlem via Amsterdam tot Utrecht, bestuurlijk is de metropoolregio Amsterdam kleiner en blijft Utrecht er buiten (noot: als we hier spreken over de metropoolregio Amsterdam dan definiëren we die in de eerste plaats economisch-geografisch e daarmee met inbegrip van de Utrechtse stedelijke regio). De andere twee metropoolregio’s: Rotterdam-Den Haag en de regio Eindhoven (Brainport) of, zoals gezegd, misschien beter Brabant Stad. Twee mainports (Schiphol en de Rotterdamse haven) en een brainport. De mainports liggen relatief dicht bij elkaar. In de trein van Gouda naar Den Haag zie je de skyline van Rotterdam. Op de bovenste verdieping van het NS hoofdkwartier in Utrecht kijk je naar de Amsterdamse Arena en vanuit de verkeerstoren op Schiphol zie je beide steden. De afstand tussen Brainport/Brabant Stad en de beide andere regio’s is wat groter. De regio Eindhoven functioneert, net als de andere twee regio’s, op regionale schaal. De grootste chipmachinefabriek en de enige Nederlandse autofabriek staan niet in de stad maar er vlak buiten, in de Brainport regio.

Drie hoog dynamische stedelijke regio’s. Wat hebben ze met elkaar? Veel maar lang niet alles. Amsterdam heeft vanouds veel met Rotterdam maar maakt via Schiphol ook deel uit van een wereldwijd economisch netwerk. Recenter is de AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

11

relatie Amsterdam- Eindhoven (de A2 as) op het gebied van high tech, innovatie en arbeidsmarkt. Die lijkt inmiddels minstens even belangrijk als de betekenis van de A4-as tussen Amsterdam en Rotterdam. En voor Rotterdam geldt, evenals voor Amsterdam, dat de stad (en de regio) ook deel uitmaakt van een wereldwijd economische netwerk, via de haven. Voor de Brainport regio geldt hetzelfde, de high tech economie maakt deel uit van de wereldeconomie. Daarnaast heeft de Brainport regio niet alleen (economische) relaties met de Randstad maar in toenemende mate met de regio’s Düsseldorf en Keulen en idem Brussel en Leuven.

Alles overziende is zeker sprake van belangrijke onderlinge relaties tussen de (metropool) regio’s en veranderingen daarin (bijvoorbeeld AmsterdamEindhoven) maar daarnaast is zeker ook (en gelukkig maar) sprake van belangrijke netwerkrelaties over land (continentaal Europa), zee en lucht (in en buiten Europa). De onderlinge relaties lijken ook niet altijd naadloos samen te vallen met de huidige belijning van metropoolregio’s. Zo stelt een recent OESO rapport, gemaakt voor de metropoolregio Rotterdam- Den Haag, dat de relatie van Den Haag met Amsterdam belangrijker is dan die met Rotterdam en datzelfde geldt voor Rotterdam. Deze laatste waarneming onderstreept alleen maar het belang van een betere verbindingen. Op het schaalniveau van de drie metropoolregio’s tezamen is ook sprake van een toenemende interdependentie.

Het belang van betere en snellere railverbindingen op de west-oost as en naar buiten: Rotterdam via Brabant stad naar Duitsland. Het gaat hier primair om het betere verbinden van markten (logistiek, afzet- en arbeidsmarkt).

Is een poly centrisch stedelijk systeem op een hoger schaalniveau dan de Randstad mogelijk? Misschien kan de vraag beter worden gesteld als: is dat een noodzakelijkheid? Het antwoord daarop is: dat is noodzakelijk met het oog op een steeds internationaal wordende economie, in Europa en daarbuiten. Dat vraagt om een herprogrammering van de afzonderlijke metropoolregio’s maar het vraagt tevens om een planningsbenadering op een hoger schaalniveau. Dat van de Nederlandse Deltametropool.

3.6 De Noordwest-Europese Deltametropool Op het schaalniveau van de Noordwest-Europa, de driehoek AmsterdamBrussel-Keulen (de ABC metropool) is eveneens, we stelden het zojuist al, steeds meer sprake van “cross border” relaties. En dat blijft niet beperkt tot de dichtst bij zijnde stedelijke agglomeratie Brainport/Brabant Stad. Ook de Rotterdamse regio ziet die noodzaak, doet vaker zaken op die schaal en heeft eveneens behoefte aan betere verbindingen op een hoger schaalniveau. De “Nederlandse Deltametropool” (Randstad en Brainport) gaat met deze ontwikkeling steeds meer deel uitmaken van een groter geheel in de lage landen bij de (Noord)zee ook wel de Noordwest-Europese Deltametropool.

De relaties op dit schaalniveau winnen aan betekenis maar zijn ook weer niet helemaal nieuw. Tientallen jaren geleden “ontdekten” economisch geografen al de AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

12

13

Uit VDM Publicatie Maak Ruimte, opgave: Versterk Internationale Positie

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

betekenis van de zogenaamde “blauwe banaan”. Die “begint” in de lage landen en loopt tot Milaan. Die as heeft niet aan betekenis verloren, integendeel wint aan belang en maakt dat de economische relaties van onze drie metropoolregio’s met de zuidelijker gelegen stedelijke concentraties in Duitsland (Frankfurt, München) aan belang zullen winnen en dat de onderlinge verbindingen aanzienlijk zullen moeten verbeteren.

De drie hoog dynamische stedelijke regio’s liggen perifeer in Europa, en dat geldt nog sterker voor de Randstad. De connecties op het hoge snelheids railnet zijn, in vergelijking met andere Europese stedelijke netwerken, dun en dat is een understatement. Perifere ligging en gebrekkige externe connectiviteit is een risico, ook al beschikken we in ons land over een van de best verbonden luchthavens.

Daarmee wordt duidelijk dat de publieke opgave zich bevindt op verschillende schaalniveaus. De stad in de kennis- en circulaire economie vraagt om een ander programma, het geldt ook voor de metropoolregio’s, afzonderlijke en als geheel, en geldt last but not least voor de schaal van dit deel van Europa.

Metropoolvorming kan alleen slagen als alle schaalniveaus bediend worden.

3.7 Vernieuwingsslag nodig Terug naar de vier opgaven die we hiervoor formuleerden. De steden zijn de motoren van de economie en die economie wordt/ is al anders, het is een kenniseconomie en er is tevens een transitie nodig in de richting van een circulaire economie. Onze economie, onze samenleving wordt ook steeds internationaler. Kernsteden moeten in staat zijn om meer mensen op te nemen, ook van buiten, en zich aan te passen aan meer volume en meer massa, aan een andere economie en aan de daarbij horende eisen die zo’n andere stad stelt. Dat vraagt om een verdere verbetering van de Quality of life. Naast verdichting is sprake van schaalvergroting van activiteiten, dat geldt voor de stedelijke regio, voor het hoog dynamische stedelijke netwerk van Nederland en op de schaal van Noordwest-Europa. De opgave die daar uit voorvloeien betreffen vooral betere en snellere verbindingen tussen de kernsteden.

Kijkend naar de relatie tussen deze opgaven en publieke agenda’s kunnen we vaststellen dat kernsteden momenteel het meest actief zijn op dit terrein. Dat is niet vreemd, de vernieuwing en verandering dient zich hier het meest pregnant aan. Op de regionale schaal is het stiller geworden nadat de rijksoverheid de wetgeving gericht op regionale coördinatie heeft afgeschaft zonder nieuwe “hulpstukken” aan te reiken. Het feit dat kernsteden hun oplossingen nu vooral zoeken op eigen grondgebied draagt daar natuurlijk ook aan bij.

Nationaal ruimtelijk en economisch beleid is sterk afgenomen. Provincies hebben nu de taak gekregen ruimtelijk beleid te maken. Dit is voor een beleid gericht op een betere performance van steden en regio’s niet bepaald gunstig. Immers, op dit schaalniveau is snel sprake van “beleidsconcurrentie”. Een forse opgave ligt AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

14

op het interregionale en grensoverschrijdende schaalniveau. Hier zou de rijksoverheid aan zet zijn. Daar is, op een enkele uitzondering na, weinig sprake van. In het project REOS, regionaal economische ontwikkelingsstrategie) wordt een poging gedaan de opgave op deze schaalniveaus te definiëren en te voorzien van een strategie.

De vraag die zich aandient is of het niet de hoogste tijd is om de klokken weer eens gelijk te zetten. De stedelijke conditie is niet op orde en er is alle aanleiding voor een massieve vernieuwingsslag, in de stad, de omgeving, het stedelijke netwerk van Nederland en connecties over de grenzen.

Waar te beginnen? Bij de steden zelf misschien. Daar ligt een belangrijk deel van de opgave. En daar wordt, zoals hiervoor gesteld, het meest gedaan aan vernieuwing. En wie is de “eigenaar” van het hogere schaalniveau? Daar is het momenteel geen dringen geblazen. Het zal deels van de steden moeten komen, zij moeten de agenda op intraregionale en interregionale schaal formuleren. Het schaalniveau Noordwest-Europa is een zaak van, zou een zaak moeten zijn van de nationale overheid. Zover is het nog niet. Van beleid op dat schaalniveau, laat staan van agendering, is nog geen sprake. De druk zal “van onderen” moeten komen, van de steden zelf.

Stedelijk Nederland moet de ruimte krijgen, zoveel is wel duidelijk: letterlijk en figuurlijk. Dat geldt voor de stad als institutioneel systeem en minstens evenveel voor de mensen die er wonen en werken. Het lijkt er steeds meer op dat de samenleving sneller verandert dan het institutionele systeem. Daarom nog het volgende.

3.8 De energieke samenleving De kenniseconomie heeft er ook toe geleid dat burgers op een aantal terreinen in toenemende mate het heft in eigen handen nemen. In de vakliteratuur heet dat “tactical- of cooperative urbanism” of gewoon “citizen action”. Die beweging kreeg in de laatste jaren een impuls als gevolg van de recessie en van niet meer geaccepteerd beleid van banken, overheden en publieke instellingen. Maar het is vooral het gevolg van een meer structurele maatschappelijke ontwikkeling: toegenomen competenties (onderwijs) van burgers, ondersteund door technologische mogelijkheden (digitale systemen en netwerken). Burgers, vooral in de stad, bouwen hun eigen huizen, organiseren hun eigen zorgsystemen, energiehuishouding en digitale bereikbaarheid, de DIY (do it yourself) samenleving. Voor overheden en instellingen (publiek, semipubliek en privaat) die traditioneel deze voorzieningen aanbieden is dat een situatie waarop niet altijd adequaat kan worden gereageerd. De reactie zou er een moeten zijn van het faciliteren van dergelijke initiatieven maar al te vaak wordt er defensief op gereageerd. Waar overheden en andere publieke instellingen juist de grotere schaal zouden moeten opzoeken en de kleinere schaal meer ruimte zouden moeten geven (sociale en bestuurlijke innovatie) blijft men binnen de bestaande kaders en met behulp van bestaande formules in aanpak en beleid opereren.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

15

3.9 Steden en regio’s moeten het zelf kunnen doen Steden, stedelijke regio’s moeten meer ruimte krijgen voor een nieuwe “uitrusting”, voor vernieuwing, voor experimenten. En daar zijn zij als eerste voor aan zet, samen met hun inwoners. Condities op andere overheidsniveaus zijn nodig maar die zullen ook moeten worden geformuleerd, op zijn minst geagendeerd door de steden zelf.

Ruimte om zelf het heft in handen te nemen is in het belang van de economische concurrentiekracht van Nederland maar evenzeer in het belang van stedelingen die meer dan ooit in staat (willen) zijn om zelf vorm te geven aan hun leef- en werkomgeving. Dat vraagt om meer autonomie van stedelijke regio’s. Steden en regio’s zouden in de eerste plaats veel meer vrijheid en mogelijkheden moeten krijgen om te doen wat goed is voor het stedelijk gebied, voor de stedelingen en de stedelijke economie. Nu zijn ze nog steeds te afhankelijk van provincies en rijksoverheid. Dat was een eeuw geleden heel normaal maar die situatie bestaat allang niet meer. Een eigen belastinggebied, zodat op dat schaalniveau economische en maatschappelijke afwegingen kunnen worden gemaakt, is een noodzakelijkheid maar er is veel meer nodig. Het toegenomen belang van de stad vraagt om een grotere selectieve en faciliterende inzet van rijks- en provinciale overheid/overheden die kan bijdragen aan het succes van steden.

16

3.10 Metropoolvorming als volgende stap Er zijn nogal wat definities van metropolen. We denken daarbij vaak eerder aan zoiets als de Metropole du Grand Paris (net gevormde nieuwe bestuurslaag met ongeveer 7 miljoen inwoners). De Randstad is, afhankelijk van de definitie die men hanteert, net zo groot, de dichtheid is lager. De vraag is of een metropool in de eerste plaats moeten worden gezien als een enorm inwonertal op een relatief klein gebied. De Nederlanders die in onze hoog dynamische stedelijke regio’s leven doen dat al jaren op een grotere schaal dan de centrale stad in hun gebied.

Dat komt tot uiting in hun zoekgedrag op de woningmarkt, het gebruik dat ze maken van het regionale cultureel aanbod (film, events etc), de structuur van de regionale arbeidsmarkt en de infrastructuur. De moderne stedeling leeft in een “daily urban system” op een veel grotere schaal dan ooit tevoren. Het bestuurlijk systeem zou zich daaraan aan moeten passen. Dat gebeurt niet. Maar die metropool is er al wel. Het is, bestuurlijk gezien, een “patchwork” van administratieve eenheden, in een uit zijn krachten gegroeide agglomeratie. Het maatschappelijk en economisch leven speelt zich op de schaal van die metropool of metropoolregio af.

De schaalvergroting zet door, daily urban systems verbinden zich in toenemende mate met elkaar, economisch en daarna op meerdere dimensies. Er ontstaan corridors in een stedelijk netwerk op een hoger schaalniveau en dat netwerk dijt uit tot over nationale grenzen. Er vindt in toenemende mate uitwisseling plaats, van mensen en markten. Metropoolvorming is schaalvergroting van stedelijk AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

gebied en bestaat verder uit toenemende relaties op het niveau van stedelijke netwerken. Dat is in zekere zin een autonoom proces. Maar het vraagt tevens om aanpassing van publieke systemen aan veranderde en veranderende realiteiten en het anticiperen op nieuwe realiteiten, in de vorm van structuuraanpassing, governance en in de vorm van beleid, interventies, investeringen etc.

Metropoolvorming als autonoom en onafwendbaar proces met toenemende welvaartsvoordelen vraagt om acties van vele maatschappelijk actoren en niet in de laatste plaats van overheden op diverse schaalniveaus. We zien dat elders ook, soms met vallen en opstaan. De wijze waarop in onze continentale omgeving op verandering wordt ingespeeld kan ons wellicht inspireren in de zoektocht naar een â&#x20AC;&#x153;agenda stadâ&#x20AC;?.

17

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

4. INTERNATIONALE VOORBEELDEN > WAT LEREN WE ERVAN? Veranderen en vernieuwen is niet gemakkelijk. Soms moet er acute crisis aan vooraf gaan. Of er ligt ineens een enorme kans voor het grijpen. Momentum voor een politiek besluit. Nederland is een land van discussie en debat. Dat is onze cultuur. In de wereld van planning en ontwerp weten we wel wat nodig en wenselijk is maar het leidt meestal niet tot daadwerkelijke veranderingen. De Nederlandse politiek is gebaseerd op minderheden die elkaar nodig hebben voor besluiten. Veranderen en vernieuwen is daarom een zaak van lange adem, van processen als het Jaar van de Ruimte, de Agenda Stad en de Omgevingsvisie. Het is te vroeg om conclusies te trekken over de effectiviteit van dit soort interactieprocessen. De Nederlandse ruimtelijke ordening op nationaal niveau en wat er mee annex is (bestuurlijke verandering, economisch beleid) wordt sinds een paar jaar voor een belangrijk deel over gelaten aan de provincies. Daar lijkt men nog bezig zich in te werken in de nieuwe opgave.

Op nationaal niveau heeft men recent het belang van waterbeheer geagendeerd en is een indrukwekkende beleidsmachine op gang gekomen. Het wordt nu ook gezien als een exportproduct voor de rest van de wereld. Wie op zoek gaat naar acties die een antwoord zouden moeten geven op de nieuwe stedelijke dynamiek ziet nog niet veel drukte. Dat is ook mede de reden van de agenda voor metropoolvorming die de VDM nu opmaakt. Daarbij kijken we niet alleen naar wat in ons land zou moeten gebeuren maar ook naar de vernieuwing die elders tot stand komt. Veel van de oplossingen die we in andere Europese landen zien zijn antwoorden op problemen die zich ook in ons land voordoen. Derhalve oplossingen en aanpakken die voor ons relevant zijn.

Hoe wordt elders ingespeeld op de nieuwe economie en de stedelijke context? Hoe wordt omgegaan met de groeiende druk op de woningmarkt? Hoe reageren steden op de schaalvergroting van de stedelijke samenleving? En wat bieden ze hun inwoners die, ook elders in Europa, steeds meer zelf of als collectief initiatieven nemen om hun leven te verbeteren? Wat volgt is een kleine selectie van voorbeelden, good practices wat ons betreft, langs de lijnen van de stedelijke dynamiek die we hiervoor schetsten. Negen steden in acht Europese landen.

Meestal gaat het om stedelijke initiatieven, soms is ook wetgeving op nationaal niveau de wegvoorbereider of facilitator van stedelijke vernieuwing. Ze laten zien dat verschillende (veelal voormalige industrie)steden de kracht van de kenniseconomie hebben ontdekt.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

18

4.1 Steden als economische motoren Greater Manchester, een regionaal samenwerkingsverband, stelde samen met het bedrijfsleven, de Greater Manchester Strategy op om ontwikkeling van de regio beter te begeleiden. De strategie vertrekt vanuit de sterke punten van de stad: wetenschap en technologie. De stad investeerde in specifieke clusters (financieel, creatieve en maakindustrie en nieuwe materialen) maar leerde ook dat gastvrijheid een drijfveer is voor werkgelegenheid en ontwikkelde ook congreslocaties, evenementen en de identiteit van de stad. Deze strategie trok na verloop van tijd meer evenementen, meer investeerders en, in navolging daarvan, nieuwe bedrijven. Greater Manchester is nu de tweede groei pool van GrootBrittannië.

Turijn is een andere goed voorbeeld. Mede in de slipstream van de daar gehouden Olympische Winterspelen, investeerde de stad in het Backbone Project. Door middel van nieuwe metroverbindingen en een nieuw station (Porta Susa) verbeterde dit project de verbindingen met de omliggende regio en vice versa het hart van de stad. Bovenop de ondergrondse spoortunnel werd een stedelijke boulevard gecreëerd en de omliggende verouderde industriecomplexen getransformeerd naar aantrekkelijke plekken voor een nieuwe (kennis-)economie.

Deze gebieden kenmerken zich door een mix van universitaire instellingen, culturele voorzieningen en werk- en woongebieden, zoals bijvoorbeeld de Campus Luigi Einaudi.

4.2 Verschillen worden groter Verschillende Europese steden verwachten een verdere groei van de bevolking en een daarmee gepaarde schaalvergroting van het stedelijk gebied. Hoe de inwoners hierin mee te nemen en tegelijkertijd de “Quality of life” in stad en regio te versterken. Bordeaux en Helsinki zijn schoolvoorbeelden.

Aangespoord door een verwachte bevolkingsgroei van 250 000 inwoners tot 2030 werkt de communaute urbaine, La CUB (Communauté urbaine de Bordeaux) vanaf 2010 gezamenlijk aan het “Project Métropolitain’. Het doel ervan is voorkomen dat de verwachte bevolkingsgroei niet gaat leiden tot een verdere urban sprawl. Er wordt daarom onderzocht hoe de groei op te vangen in het hart van de agglomeratie om zo het waardevolle omliggende landschap te behouden.

En ook Helsinki werkt aan een “urban containment” strategie. Om de bestaande landschappelijke kwaliteiten van Helsinki te waarborgen moet verdere stedelijke “wildgroei” worden voorkomen. Helsinki zet hiervoor in op het verdichten nabij openbaar vervoercorridors. Deze strategie wordt ingezet zowel binnen de stad als in de omliggende regio in nauw overleg met de plaatselijke overheden. Door het compacter maken van de bestaande stedelijke structuur wordt meer dan voorheen nadruk gelegd op de kwaliteit van de openbare buitenruimte. Tussen de compacte kernen ontstaat een groen netwerk.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

19

Een goed voorbeeld van een regionale op steden gerichte investeringsstrategie is Vlaanderen. Zo had het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen uit 1997 een sterke focus op het investeren in stations, zee- en luchthavens. De investeringen in de stations hebben ondertussen geleid tot voordelen voor zowel de direct omliggende locaties, als voor de steden als geheel. In het mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2010 wordt nu dan ook ingezet op de verdere integratie van de stations in hun stedelijke omgeving om de eerdere investeringen in deze stations nog beter te laten renderen voor het totale stedelijk gebied.

4.3 We leven op een grotere schaal Italië speelde recent in op de veranderde maatschappelijke realiteit met een grootscheepse bestuurlijke reorganisatie. In 2012 besloot de regering Monti tot de instellingen van metropolitane regio’s. Deze nieuwe metropolitane gebieden vervangen de provincies en hebben de volgende taken: lokale planning en bestemmingsplanning, lokale politie diensten, reguleren van transport en stedelijke voorzieningen.

Voorlopend op deze wet was Turijn al bezig met het sterker verbinden van de stad met haar omliggende gemeenten. De drijvende kracht hierachter was de vereniging ‘Torino Internazionale Strategica’. Deze vereniging bestaat uit ongeveer 85 publieke en private leden en heeft als doel de voorbereiding en uitvoering van het derde strategische plan voor Turijn te promoten, de uitvoering te monitoren en te ondersteunen en het plan naar stakeholders en bewoners te communiceren. De vereniging brengt vooral de gemeenten rondom Turijn samen die zich verbonden voelen met de metropolitane karakter van Turijn. Omdat deze vereniging al bezig was met het sterker betrekken van omliggende gemeenten verloopt het proces in navolging van de wet veel soepeler dan in andere nieuwe metropolitane gebieden in Italië zoals Milaan of Rome.

4.4 Poly-centrische regio’s Middelgrote of kleine steden in de buurt van een metropool lijden vaak van de aanzuigende werking van de metropool. De naburige metropool kan, mits een slimme aanpak, ook kansen bieden. Zo worden de voorsteden van Parijs de laatste jaren sterker betrokken bij de ontwikkeling van de gehele Parijse regio.

Dit om de dynamiek en het economische potentieel van Parijs sterker over het gehele Grand Paris gebied te verdelen. Aangespoord door de ontwikkeling Grand Paris Express Transport Network, worden na bij de nieuwe stations “Contrats de Développement Territorial (CDT)” opgesteld. Een CDT is een contract tussen de nationale overheid en verschillende gemeenten rondom het nieuwe station en stelt doelen op voor zowel stedelijke planning, transport, aanpak van uitsluiting, economie, cultuur en milieubescherming.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

20

In de regio Stuttgart vormt het regionale spoornetwerk de ruggengraat voor een regio van 179 gemeentes. Het spoornetwerk verbindt de belangrijkste steden, woongebieden en strategische voorzieningen. Gebieden niet of slecht aangesloten aan het spoornetwerk merken de laatste jaren ook een krimp in het bevolkingsaantal.

Dat de ‘restgebieden’ van het stedelijk gebied ook mede de identiteit van het stedelijke gebied kunnen vormen toont het voorbeeld van het Ruhrgebied.

Het Ruhrgebied was enkele decennia geleden een van de meest vervuilde regio’s in de wereld. De regio kreeg een nieuwe gezicht door het ontwikkelen van het Emscherpark tijdens de Internationale Bouwtentoonstelling (IBA), geïnitieerd in 1989. De rivier de Emscher werd het verbindende regionale element en rondom deze rivier werd een regionaal park ontwikkelt met daarin verschillende regionale culturele voorzieningen. Hierdoor ontstond er in het gebied een nieuwe economie: cultuurtoerisme. In 2010 werd de regio Europese Culturele Hoofdstad en tijdens die periode werd vooral ingezet op het verder ontwikkelen van de creatieve economie in de regio.

4.5 Drie hoog-dynamische stedelijke regio’s Met de komst van de nieuwe hogesnelheidstrein vanuit Londen naar Manchester verenigden de city regions van Manchester, Liverpool, Leeds, New-Castle en Sheffield zich in het Document: One North, A Proposition for an Interconnected North met als gemeenschappelijke doel: deze infrastructuurontwikkeling inzetten voor de economische ontwikkeling van North Engeland. Om de uitvoering te garanderen werd de organisatie Transport for the North opgericht.

Door de bouw van de brug over Öresund is een samenwerking in de regio rondom Kopenhagen en Malmö ontstaan en gegroeid. In deze samenwerking behouden de verschillende overheden in de regio hun eerdere verantwoordelijkheden. Het Öresundskomiteen wordt ingezet als een platform tussen deze overheden om problemen die door deze samenwerking ontstaan aan te pakken en een gezamenlijke lobby op nationaal en Europees niveau te organiseren.

4.6 De Noordwest-Europese Deltametropool Het project Scandinavian 8 Million City is een interessant voorbeeld van een grensoverschrijdend stedelijk perspectief op lokale en regionale investeringen en nieuwe economische mogelijkheden. Het project positioneert het gebied tussen Oslo en Kopenhagen als een regio van acht miljoen mensen (met een hoog aandeel hoog opgeleiden) en wil snellere treinverbindingen organiseren tussen de belangrijkste steden. Met het versterken van deze treinverbindingen tussen de steden op de lijn verwacht men de kenniseconomie te versterken. Het project is vooral een concept en heeft tot dusverre weinig investeringsmiddelen. Het doel van de organisatie is om de juiste partijen hun bestaande investeringen in

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

21

infrastructuur steeds in een groter verband te laten zien en zo invloed uit te oefenen op de aanleg.

4.7 De energieke samenleving In 2010 nam aan het “Project Métropolitain” van La CUB in Bordeaux een brede groep van bewoners, organisaties, verenigingen, collectieven, scholen, experten en publieke partijen deel. Dit project leidde tot vijf collectief gedeelde waarden waaraan de metropool zou moeten voldoen. Dit leidde tot vragen over wat de uitvoering van deze waarden in de praktijk zou inhouden en wie deze waarden zou garanderen bij uitvoering.

In Lissabon is de schaal van het betrekken van meerdere partijen gericht op de buurt. Deze lokale schaal maakt het mogelijk om niet de lokale partijen niet alleen te bevragen, maar hen ook te betrekken bij de uitvoering. Door middel van BIP/ZIP programma’s plaatst de lokale overheid veel vertrouwen in de kracht van de bewoners om de nodige verbeteringen te organiseren, van plan tot realisatie. Elke buurt krijgt met het programma een vereniging om zo ervaringen en kennis uit een programma in de buurt te behouden. Het effect is niet alleen een fysieke verbetering van de stad, maar ook sociaal. Van No Go buurten zijn de bewoners nu steeds trotser op hun buurt.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

22

5. DE AGENDA BIJ DE VIER OPGAVEN Rijp en groen Zoals eerder gesteld is onderstaande agenda eerder te beschouwen als een eerste oefening in de vertaling van opgaven naar concrete acties die door een breed spectrum aan actoren op het terrein van onderzoek, bedrijvigheid en beleid zou moeten worden opgepakt. Dit overzicht van 23 punten is m.a.w. nog “rijp en groen” en vraagt om nadere uitwerking in het proces van raadpleging van onze leden en relevante context.

Overlap Een tweede “disclaimer” is dat het bijna nooit om acties gaat die uitsluitend in een hokje passen. Er is sprake van overlap en soms is het discutabel waarom een actie bij een opgave wordt gevoegd terwijl het wellicht meer voor de hand had geleden het bij een andere opgave te voegen.

Clusters Bij de opstelling van deze concrete agenda wordt ook duidelijk dat het om clusters van opgaven gaat. Hieronder geven we aan welke “issues” wij bij elkaar voegen in de vier clusters. De indeling is ook hier enigszins arbitrair en daarmee vatbaar voor discussie.

23

1. De steden/stedelijke regio’s zijn de economische motoren van ons land en ze worden steeds internationaler.

Daaronder ook begrepen: circulaire economie, klimaatbeleid, high tech en innovation.

2. De (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig.

Daaronder ook begrepen: hergebruik vastgoed en herbestemming 3. Verbindingen binnen steden en naar buiten, van metropoolregio tot internationaal, moeten beter en sneller.

Daaronder ook begrepen: transitie naar schone mobiliteit (post fossiel, nul emissie etc.)

4. De Q of life in steden vraagt om aanpassingen, een upgrade.

Daaronder ook begrepen: “smart city” Een 5e opgave?

Er is tevens een aantal agendapunten dat niet past bij de vier opgaven maar wellicht wel relevant is voor een agenda voor metropoolvorming. Ze kunnen worden gerubriceerd onder het kopje: “governance”. Het gaat hier niet in de eerste plaats om bestuurlijk-institutionele acties maar grotendeels om “bottom up” issues.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

5.1 De steden/stedelijke regio’s zijn de economische motoren van ons land en ze worden steeds internationaler.

5.1.1.

Steden moet meer ruimte maken (letterlijk en figuurlijk) voor de uitrusting van de nieuwe economie: voor kleinschalige bedrijvigheid, interactiemilieus, start ups. Dat kan naast nieuwbouw ook door herbestemming van verouderd vastgoed.

Regelgeving en financiering moeten hier op worden gericht.

5.1.2.

Steden moeten een aantrekkelijke vestigingsplaats zijn voor buitenlanders die hier naartoe komen: voor kenniswerkers, werknemers op diplomatieke posten, voor vluchtelingen, voor kunstenaars en ondernemers etc. Dat past ook bij de Hollandse traditie en daarmee zijn we niet alleen dominee maar ook koopman.

We hebben er baat bij, het versterkt onze concurrentiepositie. Cosmopolitisering van onze steden is onafwendbaar en vraagt behalve om acceptatie vooral om een betere begeleiding van de stad: vergunningen (green cards), woonruimte, werk indien nodig, onderwijs, zorg etc.

5.1.3.

Het zogenaamde topsectorenbeleid van het Ministerie van Economische Zaken is teveel gericht op de bestaande structuren en verhoudingen en kan beter worden vervangen door een sterke inzet op de nieuwe stedelijke economie in de drie metropoolregio’s, op de “new kids on the block” en de (innovatieve) cross overs in innovatie.

5.1.4.

Schiphol wordt wel een Airport City genoemd maar is dat (nog) niet. Er is, gelet op de groei van de “global economy” en de toename van het luchtverkeer (verdubbeling), veel voor te zeggen om de Airport City in Nederland te gaan maken. Dat betekent een aanvulling op het “programma” voor Schiphol. Te denken valt een onderwijsfuncties (een “knowledge hub”) en “long stay” faciliteiten. De Amsterdamse Zuidas en Hoofddorp zijn onderdeel van de Airport City en dit complex is daarmee de toplocatie van Nederland, optimaal verbonden met de andere internationale toplocaties in Nederland, Europa en daarbuiten.

5.1.5.

De energie doelstellingen worden niet alleen landelijk niet gehaald, ook de steden blijven achter. De steden moeten op korte termijn een plan maken dat ertoe leidt dat zij ook binnen 10 jaar gaan leveren. De achterstand moet in 2025 zijn omgezet in een meetbare voorsprong.

5.2 De (kern)steden hebben meer massa en dichtheid nodig.

5.2.1.

Hergebruik van leegstaand en monumentaal vastgoed voor versnelde en soepele transformatie naar woonruimte en/of de eisen van de “next economy”: AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

24

broedplaatsen, incubatiemilieus, startups, hotspots etc met de nodige financiële (fiscale) incentives.

5.2.3.

Het optoppen of anderszins vergroten van woonruimte wordt gemakkelijker gemaakt. Maar het geldt ook voor het splitsen van grote woonruimten in kleinere eenheden. Hoogbouw wordt gestimuleerd. Daarbij is de aansluiting op de stedelijke openbare ruimte (city at eye level) van groot belang. Stedelijke laagbouw blijft een issue maar wel in hogere dichtheden.

5.3 Verbindingen binnen steden en naar buiten, van metropoolregio tot internationaal, moeten beter en sneller.

5.3.1 De fiets wordt het dominante stedelijke vervoer in de Nederlandse steden en krijgt alle ruimte. De fiets-trein is de nieuwe intermodale combinatie. Dat stelt nieuwe eisen aan de fietsinfrastructuur maar ook aan de “aanlanding” bij de stations. We lopen nog altijd in de voorste rij in de wereld maar we worden wereldkampioen fietsen in de stad en, “noblesse oblige”, vernieuwen het fietssysteem voor de hele wereld (“world bike lab”, “dutch cycling academy”). We krijgen het eerste lange afstand e-bike netwerk van de wereld, om te beginnen binnen en tussen de drie metropoolregio’s.

5.3.2.

De steden nemen het voortouw om de positie van Nederland als fietsland nummer 1 in de wereld te versterken en de rijksoverheid faciliteert dit (kennis, technologie, living lab, export etc.)

5.3.3.

De auto, zoals we die nu kennen, moet voor een belangrijk deel de steden uit en dit vraagt om versnelling van het tempo. Te beginnen met de meest vervuilende auto’s wordt versneld gewerkt aan een transitie van het huidige systeem naar elektrisch en high tech (driver assist, self driving). Bussen en taxi’s worden alleen nog in het stedelijk gebied toegelaten als ze climate proof zijn. Er wordt massief geïnvesteerd in elektrisch transport.

5.3.4.

Het railnetwerk tussen de centrale steden in de drie metropoolregio’s (intercity’s) is sterk ontwikkeld. Het vraagt hier en daar nog om viersporigheid. Minder goed ontwikkeld is de bereikbaarheid, connectivity, op intra regionaal niveau (regionale dekking, the last mile). Intensivering van bebouwing (woon, werk en anders) rond knooppunten in het regionale vervoerssysteem maakt deze locaties aantrekkelijker en versterkt het openbaar vervoerssysteem (TOD).

5.3.5.

Er is dringend behoefte aan verbetering van de (snelle) treinverbindingen vanuit Rotterdam en Eindhoven naar Düsseldorf en van daar uit verder naar Berlijn en AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

25

Keulen, Bonn en verder. Ook Amsterdam en Utrecht hebben belang bij een dergelijke verbinding. Zo zou Eindhoven nationaal knooppunt kunnen worden in het internationale spoornet. Dat vraagt een substantiële herontwikkeling van station en stationsomgeving in deze stad, 5.3.6.

Nederland moet nu echt naar buiten kijken. De Noordwest-Europese Deltametropool (de ABC regio) wordt al wel gezien als relevant schaalniveau van actie door de Duitsers en de Belgen maar nog altijd niet door ons. De eerste samenwerkingsconferentie voor de ABC regio moet en kan ook snel worden georganiseerd. Hoofdthema? Verbindingen, betere verbindingen tussen de drie Nederlandse stedelijke regio’s en de regio’s Brussel-Antwerpen en DüsseldorfKeulen.

5.3.7.

Schiphol moet in samenhang met het station Amsterdam Zuid de toegangspoort naar Nederland worden. Dat betekent zowel een snelle trein van en naar Düsseldorf, via Eindhoven, als van en naar Londen (Eurostar). Op de schaal van de metropoolregio Amsterdam is doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol een must. Die maakt ruimte vrij in de Schipholtunnel. Het NS station Schiphol dient uitgebreid te worden op Schiphol Plaza 5.3.8.

De luchthavens van Rotterdam en Eindhoven worden aangepast aan de nieuwe eisen: ruimte voor duurzame groei en een veel betere landzijdige ontsluiting met name voor OV. 5.3.9.

Schiphol wordt een Airport City, met een universiteit en meer ruimte voor interactie in de kenniseconomie op wereldschaal (zie hiervoor). Wonen in de Schiphol area wordt mogelijk. Veel bureaucratische regels die beperkend zijn voor hoger bouwen en wonen in de polder worden opnieuw geëvalueerd met als uitgangspunt de Airport City. Amsterdam en Schiphol werken toe naar 1 ongedeelde ruimtelijke en economische planningsorganisatie.

5.4 De Q of life in steden vraagt om aanpassingen, een upgrade.

5.4.1.

Het succes van de Nederlandse steden in het verleden was gebaseerd de aangename schaal en de kwaliteit van de centrale plekken van de stad. De behoefte aan hoogwaardige inrichting met een menselijke maat blijft een belangrijke toekomst voor de stad van de 21ste eeuw. Blijven investeren in de (verblijfs) kwaliteit van de openbare ruimte in de centrale delen van onze steden, met name de vijf grootste, vraagt om meer inzet dan nu het geval is.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

26

5.4.2.

Nederlandse steden hebben gemiddeld genomen veel groen maar de toekomst vraagt om meer groen, grootschalig en in de onmiddellijke, de dagelijkse leefomgeving. Meer ruimte voor groen en verbetering van de toegankelijkheid van groen in de stedelijke regio en daarbuiten.

5.4.3.

Het stedelijk gebied moet meer gaan inspelen op de behoefte aan (gezonde) beweging. In de vijf grootste steden worden autostraten van nu omgebouwd tot voetgangers- fiets-, groen- en speelgebied. Overal elders wordt dit fors gestimuleerd.

5.4.4.

Het succes van de steden heeft een tegenkant, oplopende prijzen in de woningmarkt en segregatie. De stad is van iedereen in een democratische rechtstaat maar er zijn ook nogal wat functionele argumenten om betaalbare woningen in de steden te houden en te bouwen.

5.4.5.

De smart city (technologie voor overheden en burgers) wordt vooral door de markt gerealiseerd. De stedelijke overheid moet meer sturen op beschikbaarheid van smart technology voor burgers en bedrijven. Gebieden waar dit zou kunnen zijn o.a. parkeren, energievoorziening en overheidsdienstverlening.

5.4.6.

Het beschikbaar stellen van data die burgers de mogelijkheid geven om concepten te ontwikkelen die het leven in de stad comfortabeler maken of tot nieuwe economische activiteiten kunnen leiden wordt op korte termijn van een nee, mits naar een ja, tenzij policy omgezet. Een actief open data beleid derhalve.

5.4.7.

De drie metropoolregio’s worden versneld ingericht met glasvezelnetten die de hoogste snelheden op het internet aan kunnen. In de vijf grootste steden wordt wifi zonder wachtwoord aangeboden in het openbaar domein.

5.5 governance 5.5.1.

De financieel economische crisis heeft er onder andere toe geleid dat er anno 2015 veel meer initiatieven zijn vanuit de samenleving (zelfbouw, start ups etc.).

De “energieke samenleving”, de participatiesamenleving, “cooperative urbanism” vraagt, ook nu het weer beter gaat, om bestendiging en versterking. Publieke vormgeving van de stad vraagt om een ander type aansluiting, op het adequater inspelen op initiatieven vanuit de samenleving.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016

27

5.5.2.

De opkomst van de “energieke samenleving” vraagt om nieuwe vormen van lokale democratie. Om de vier jaar naar de stembus voor de gemeenteraad is niet voldoende om publieke besluitvorming over publieke zaken te organiseren. De participatiesamenleving vraagt om een beter gestructureerd publiek debat, om delegatie van publieke bevoegdheden en om experimenten met nieuwe vormen van lokale democratie.

5.5.3.

De (publieke) governance in de steden en metropoolregio’s is ook dringend aan vernieuwing toe. Op regionaal niveau ontbreekt het aan bevoegdheden en democratische legitimatie terwijl de samenleving allang op regionale schaal functioneert. De governance in de drie stedelijke regio’s moet worden aangepast aan de veranderde situatie.

5.5.4.

In de drie stedelijke regio’s wordt het gemeentelijk gebied van de centrale stad/steden versneld opgeschaald door samenvoeging met aangrenzende gemeenten. Dat zou wellicht met het bestuursmodel van Londen kunnen gebeuren: gemeenten blijven zelfstandig en er komt een rechtstreeks gekozen burgemeester voor het nieuwe stedelijk gebied met een beperkt aantal bevoegdheden op dat niveau (in ieder geval openbaar vervoer en veiligheid).

28

5.5.5.

Steden krijgen een substantieel eigen belastinggebied (btw of vennootschapsbelasting).

5.5.6.

Het concept Randstad heeft zijn langste tijd gehad. De Brainportregio wint aan economisch belang. Het nieuwe hoog dynamische stedelijke gebied in Nederland bestaat uit de Randstad plus Brainport. Een nieuwe Nederlandse Deltametropool (als opvolger van de Randstad). Dat vraagt om nieuwe programma’s binnen de drie stedelijke/metropool regio’s en betere verbindingen tussen die regio’s.

5.5.7.

De rijksoverheid zou haar aansturing van staatsdeelnemingen als Schiphol, NS en ProRail opnieuw moeten overwegen. Het gaat om bedrijven met een sleutelpositie in de verstedelijking/ metropoolvorming. De aansturing gebeurt nu voornamelijk op financiële parameters. Beleidssturing is een voorwaarde voor een beter nationaal ruimtelijk-economische beleid. ProRail zou kunnen worden omgebouwd tot een RWS voor het openbaar railvervoer.

NB De auteur dankt Oetzge Atzema, Arie Bleijenberg, Jules Goris, Jeroen Saris en Pepijn van Wijmen voor hun commentaar en aanvullingen op eerdere concepten.

AGENDA VOOR METROPOOLVORMING IN NEDERLAND | VDM | ROTTERDAM, 29 FEBRUARI 2016