Potencial del Transporte Fluvial Sudamericano como motor de desarrollo e integración

Encuentro Argentino de Transporte Fluvial - EATF

Por Paola Batista.

El pasado lunes 24 de abril se llevó a cabo el encuentro “Diálogo para el desarrollo y la integración del Transporte Fluvial sudamericano”, organizado por Juan Carlos Venesia con el auspicio y participación del Banco de Desarrollo para América Latina -CAF- y del Ente Administrador del Puerto de Rosario -ENAPRO-.

El objetivo central de la jornada fue destacar la importancia del desarrollo logístico multimodal en el continente, con un enfoque en el potencial fluvial de las Cuencas del Plata, Amazonas y Orinoco como motores de desarrollo económico e integración. Los temas ambientales, de seguridad y tecnológicos marcaron la agenda del encuentro.

JUAN CARLOS VENESIA enfatizó la importancia del transporte fluvial para el desarrollo económico y la integración regional al afirmar que “La hidrovía es la gran oportunidad para el desarrollo de nuestros países” Destacó la necesidad de una cooperación regional efectiva

para mejorar la infraestructura y la logística de los ríos sudamericanos, lo que impulsaría el comercio y la conectividad entre los países de la región.

El presidente de ENAPRO y anfitrión del encuentro, GUILLERMO MIGUEL, ratificó las oportunidades que tiene la región al expresar que “la hidrovía es el camino” y que es crucial la cooperación entre los países de la región para aprovechar el potencial que presenta el transporte fluvial en términos económicos y comerciales. También subrayó la necesidad de abordar los desafíos ambientales y de seguridad para garantizar un transporte fluvial sostenible y seguro.

Tendencias Y Perspectivas del Transporte Fluvial Sudamericano

RAFAEL FARRONEQUE especialista senior de la gerencia de infraestructura física y transformación digital del Banco de Desarrollo de América Latina -CAF- abrió el panel titulado “Tendencias Y Perspectivas del Transporte Fluvial Sudamericano” junto a Ricardo Sánchez, experto reconocido internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima; NATALIA ARIZA especialista en transporte, en el Banco Interamericano de Desarrollo -BID- y JOSÉ BARBERO , especialista en transporte y docente investigador de la Universidad de San Martín.

Expresó el compromiso permanente del organismo para con la región en cuanto al apoyo técnico y financiero de todos los proyectos que hacen al desarrollo y la integración fluvial Sudamericana. “Creo que este diálogo y todos los diálogos y laboratorios no son un momento; deben dejar de ser momentos y pasar a ser procesos continuos, permanentes y sostenidos, de intercambio de ideas de aporte y discusión”. Sostuvo que los planes de crecimiento deben basarse en cuatro principios donde el primero de ellos es la pluralidad, al considerar que el transporte fluvial sudamericano no puede ser impulsado por una sola persona, institución, país o por algunos bancos y que es necesario además contar con todas las voces e ideas al discutir un proyecto. El segundo principio será contar con diagnósticos adecuados que permitan la evaluación correcta y objetiva de la situación para trazar una hoja de ruta. El tercer principio es la acción: “Algo que nos preocupa mucho desde hace mucho tiempo que es como pasamos del qué, a los cómos.” Sin hacer mención específica, el especialista identifica la problemática en Argentina que impide la consecución de sus objetivos agregando que la CAF cuenta con experiencia en distintos programas “creemos que podemos aportar algunas metodologías que nos hagan transitar de manera más rápida desde la planificación, hasta la realización, hacia la acción”. Otro punto importante destacado por Farroneque es el reciente lanzamiento de financiamiento para los estudios de las diversas iniciativas en la etapa de pre inversión en infraestructura regional a través del cual el banco aporta los fondos para hacer madurar estudios, proyectos, mejorarlos en cuanto a su calidad y acelerar la implementación de los mismos.

NATALIA ARIZA , especialista en transporte en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), trabaja en proyectos relacionados con la logística, el transporte sostenible y la movilidad urbana en América Latina y el Caribe, abordó los desafíos y oportunidades del transporte fluvial en la actualidad y la importancia que tendría para la región este medio de transporte, siendo que se trata de una alternativa eficiente, sostenible y económica tanto para el traslado de mercancías, como de personas. En cuanto a los desafíos que enfrenta el transporte fluvial en la actualidad, Arizza consideró la falta de inversión en infraestructuras, la competencia con otros medios de transporte, la regulación y el cumplimiento normativo. Sin embargo la especialista sostuvo que existen soluciones para superar esos obstáculos, como la inversión en tecnologías más eficientes y respetuosas con el medio ambiente, la cooperación y el diálogo entre los actores del sector y la adaptación a los cambios normativos y de mercado que corresponde a los gobernantes.

Ariza citó como ejemplo el plan de acción trazado por el gobierno colombiano en su transición hacia una movilidad sostenible. El país sudamericano cuenta un cuarto de los 24.000 kilómetros de vías navegable que pueden utilizarse para el transporte de mercaderías. Las políticas de estado en materia de transporte se trazaron en el año 2013 con un claro objetivo de fomento del transporte fluvial, cuya finalidad tendría mejorar la conectividad y la movilidad de las regiones más alejadas. En 2015 se crea el Plan Maestro Fluvial dando inicio a obras a lo largo del Río Magdalena como modernización de puertos fluviales, creación de nuevas rutas fluviales y fortalecimiento de la navegación de cabotaje en la costa del Pacífico y del Atlántico. También se mejoraron las condiciones de seguridad y control en las vías fluviales, lo que ha permitido un mayor flujo de mercancías y personas por los ríos. Todas estas mejoras han convertido al transporte fluvial en una alternativa competitiva y sostenible frente a otros medios de transporte, consiguiendo además una mejora en la accesibilidad a zonas remotas, fomentándose la creación de empleo y el desarrollo de las economías regionales. Según la especilista “La inversión en tecnologías más eficientes y respetuosas con el medio ambiente es clave para el futuro del transporte fluvial”

RICARDO SÁNCHEZ , Co-director de la Cátedra Kühne en Logística, Profesor de la Escuela de Administración de la Universidad de los Andes, Colombia y Director del Instituto de Investigación del Caribe CSA, consideró que la modalidad fluvial en Sudamérica ha sido tradicionalmente subestimada y no ha recibido la atención que merece en términos de inversión y desarrollo. El concepto de su ponencia podría resumirse en una frase “La integración del transporte fluvial sudamericano requiere de la colaboración y el compromiso de todos los actores involucrados, incluyendo a los gobiernos, empresas y ciudadanos, para aprovechar las oportunidades que ofrece la tecnología y mejorar la eficiencia y sostenibilidad del transporte”. Sin embargo Sánchez observa que ese gran potencial integrador desde lo económico y social que presenta la región a partir de sus hidrovías, está comenzando a ser comprendido y que de a poco, van comenzando las obras, citando como ejemplo la obra de Laguna Los Patos que unirá la ciudad brasileña de Porto Alegre con Nueva Palmira o las obras en Colombia en el Río Magdalena.

Sánchez afirma que el transporte fluvial resulta ser una alternativa más eficiente y sostenible al transporte al terrestre y aéreo cuando se trata de largas distancias. Para lograr su desarrollo Sánchez considera vital contar una inversión en infraestructura que permita integrar la red fluvial con el resto de los transportes. En paralelo se deberá mejorar la navegabilidad de los ríos y aumentar la capacidad portuaria de forma tal de poder aprovechar al máximo ese potencial fluvial. Todos estos pasos deberán contar con la cooperación y el diálogo entre los países de la región para poder conseguir la creación de una red de transporte fluvial eficiente y sostenible; adaptando los marcos normativos y regulatorios con agilidad y todo ello dentro de un contexto que brinde seguridad y protección ambiental. Para alcanzar los objetivos se deberá utilizar y promover el uso de la Big Data y la inteligencia artificial -IA- dado que serán claves para hacerlo en tiempo y forma, y de manera eficiente. Estas tecnologías simplifican la recopilación y análisis de grandes cantidades de datos en tiempo real, facilitando la toma de decisiones. En el caso específico del transporte fluvial, la IA ayudaría a mejorar la eficiencia de la navegación, prevenir accidentes y optimizar los tiempos de carga y descarga de mercancías. A su vez estos datos deberán estar interconectados, tanto a nivel nacional como internacional, con los diferentes actores del transporte fluvial (empresas, operadores, y organismos oficiales). “Compartiendo esa información se generaría eficiencia y seguridad para toda la región”

Para dar cierre a su ponencia Sánchez se refirió a la problemática local de la hidrovía Paraguay Paraná y la “lentitud en poner manos a la obra en esta hidrovía en materia de su profundización y ensanche, de su adaptación con la combinación de un esquema de transporte y logística en acción conjunta con las carreteras, con los ferrocarriles y con los centros de distribución”

JOSÉ BARBERO . El especialista en transporte y profesor de la Universidad de San Martín, brindó una charla centrándose en dos conceptos: los corredores fluviales y la gobernanza en los tramos superiores de la hidrovía Paraguay. Experto en análisis de proyectos ex ante y ex post, hizo lo suyo con los corredores fluviales considerándolos una importante fuente de desarrollo sostenible y de cómo su concepto ha ido evolucionando en los últimos años incluyendo no solo la circulación de cargas o personas, sino también la facilitación del comercio y la atracción y promoción de actividades productivas. Barbero señaló que los corredores fluviales han tenido en general un impacto positivo en materia de crecimiento económico, generando empleo y, en algunos casos, inclusión social. Sin embargo, también indica que los impactos ambientales pueden ser negativos y que los beneficios no siempre llegan a todos los sectores sociales o productivos. “La infraestructura por sí sola no genera beneficios económicos amplios a menos que sea parte de un paquete integral de medidas más apuntadas al desarrollo sostenible”. Sugiere que se deben analizar con más detalle estos impactos de forma tal que se puedan diseñar propuestas que compensen estas falencias, logrando que los beneficios alcancen al conjunto de la sociedad y garanticen la sostenibilidad de la obra.

El segundo concepto que abordó Barbero fue sobre las cuestiones de gobernanza en relación a los tramos superiores de la hidrovía Paraná-Paraguay. Se refirió a la importancia de mejorarla para lograr un mayor desarrollo en la región. Resaltó la creación de la Comisión de la Cuenca del Plata y el Comité CIH como ejemplos de una gobernanza efectiva en el pasado, pero señaló que en los últimos años ha habido un estancamiento en este ámbito. Es por ello que hizo hincapié en la necesidad de retomar la voluntad política que se manifestó en los años 90, para discutir un nuevo modelo de gobernanza logística y de movilidad adaptado a los tiempos y necesidades actuales.

Situación Regional

JUAN CARLOS MUÑOZ MENA , además de ser Director Titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Paraguay, es un referente destacado en el ámbito de la logística, gracias a su amplio conocimiento y experiencia en la materia. Inauguró el segundo panel del encuentro, titulado “Situación Regional”.

En su análisis de los últimos 30 años en la hidrovía, observó momentos de gran lucidez, como el que se dio en la década del 90, caracterizado por un pensamiento estratégico, pero también períodos de estancamiento e incluso retroceso, como el que se observa en la actualidad. Esta situación llevó a reflexionar al especialista si el transporte realmente se ha desarrollado o si simplemente ha sido impulsado por el aumento de carga, concluyendo que la integración regional sigue siendo una asignatura pendiente a pesar de los numerosos acuerdos firmados.

En este contexto, destacó la importancia que tiene la creación de un foro latinoamericano toda vez que permite abordar las necesidades e intereses de la región para trabajar en una matriz de transporte integrada que beneficie a todos los actores involucrados y no a una parte. Muñoz Mena acompañó su presentación con cifras que revelan un exponencial crecimiento en el transporte fluvial para los próximos siete años -alcanzando los 25 millones de toneladas en 2023 y pasando a los 42 millones en 2030- hecho que requerirá de un trabajo conjunto. Sin embargo, el especialista advirtió que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), organismo encargado de regular el transporte fluvial, no está cumpliendo con sus objetivos y debe ser repensado con el espíritu facilitador que motivó su creación. Asimismo, señaló que el “cambiante humor político” de las últimas décadas ha sido un factor determinante en el estancamiento de los proyectos de desarrollo, recomendando actualizar el “Tratado de la Cuenca del Plata”, firmado en 1985, por considerarlo obsoleto. Finalmente, instó a establecer una agenda de trabajo conjunto, en la que se prioricen los objetivos compartidos por los países para lograr una integración efectiva y equitativa.

JOSÉ RENATO , Superintendente de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) en Brasil, expuso con total sinceridad sobre la situación actual de las vías fluviales es su país, destacando una profunda falta de inversión pública, que ha llevado incluso, a la disminución de tramos de las vías navegables debido a una falta de mantenimiento. Dentro de las carencias, Renato menciona un tramo muy importante en la región norte del río Amazonas, donde se presentan problemas de profundidad y ancho de canal que limitan la navegación. Esta situación ha dado lugar a que se esté evaluando la posibilidad de concesionar ese tramo, de forma tal que sea el sector privado quien haga las inversiones que posibiliten mejorar la seguridad y aumentar la capacidad de transporte de los buques. A pesar de esa falta de inversión pública en la navegación fluvial, el volumen de las cargas ha crecido un 36% en los últimos diez años, hecho que influyó en el aumento de los problemas en materia de seguridad en las vías navegables. Renato se refiere, aunque no lo menciona explícitamente, a la piratería que existe en algunas vías y al robo de señalizaciones que dificultan la navegación. Brasil cuenta en la actualidad con 37 puertos y más de 100 terminales portuarias privadas. Sin embargo, solo el 10% de la carga utiliza es sistema fluvial de transporte. Es por ello que Renato destaca la importancia que tienen las concesiones para el desarrollo logístico en Brasil, al permitir que sea el sector privado quien invierta en las mejoras que requieren las vías fluviales y portuarias, para acompañar el aumento de la capacidad de transporte que el país necesita.

ENRIQUE GUARDO , director de Gestión del Tramo en la Comisión Mixta del Río Paraná -COMIP- disertó sobre la importancia de la integración y los acuerdos estratégicos en la región. Destacó los pendientes que existen en el tramo compartido entre Argentina, Paraguay y Brasil como la transposición de la Represa de Itaipú y Corpus Christi que podrían solucionar el déficit energético de Argentina. El proyecto de ingeniería implica la construcción de un canal de navegación para conectar el río Paraná y el río Paraguay.

Actualmente, la represa de Itaipú, ubicada en la frontera entre Brasil y Paraguay, es un obstáculo para la navegación en el río Paraná debido a su gran altura y la falta de esclusas para que los barcos puedan pasar. La transposición consiste en la construcción de un canal que desvíe el agua de la represa de Itaipú y la envíe al río Paraguay, creando así una vía navegable de aproximadamente 1,6 kilómetros de longitud. Para el funcionario sumando a este proyecto el de Corpus Christi, se estaría inundando nueve veces menos que con Yacyretá y se le estaría dando al país el 10% de la necesidad energética además de una mejor a la navegación en el río Paraná. Con estos proyectos según el especilista, se unirían Buenos Aires y San Pablo en un tramo navegable con embarcaciones de gran tonelaje. “Si hace 40 años alguien se animó a pensar en eso, evidentemente hoy podríamos pensar como mínimo de base en algo parecido”, dijo Guardó

El Dr. JUAN CURBELO, Presidente de la Administración Nacional de Puertos de la República Oriental del Uruguay centró su disertación en la infraestructura necesaria para mejorar la situación regional de la vía fluvial Paraná-Paraguay. Para ello, citó las obras de inversión que se están llevando a cabo en los puertos del Uruguay, especialmente en Montevideo, donde se han invertido más de 1.2 mil millones de dólares en la construcción y mejora de las terminales especializadas en contenedores y nuevas terminales de celulo-

sa y granos. El puerto de Montevideo también verá mejoras en su conectividad próximamente, a partir de una entrada ferroviaria que conectará el puerto con el sur de Brasil y que espera puedan unirse también con Argentina y Paraguay. Para Curbelo, “la integración regional debe ser vista como una oportunidad para el crecimiento y desarrollo de los países involucrados, y para ello es necesario un enfoque holístico que incluya el transporte fluvial, ferroviario, terrestre y aéreo, así como una visión supranacional que priorice los intereses de la región en su conjunto”. Para lograr esa integración, es necesario una buena planificación y pluralismo en la toma de decisiones, con la convicción política que impulse los proyectos.

BISMARK ROSALES , gerente general de Puerto Jennefer, Bolivia, al igual que sus colegas consideró de vital y estratégica importancia la Hidrovía Paraguay-Paraná, crucial como motor de desarrollo para el comercio y la economía de la región. Rosales señaló que la hidrovía, que conecta Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, es la forma más económica y eficiente de transportar mercancías a través de América del Sur.

Sin embargo Rosales también reconoce los desafíos que enfrenta la hidrovía: “Debemos trabajar juntos para abordar los desafíos que enfrenta la hidrovía, como los problemas ambientales y de desarrollo

sostenible, y asegurarnos de que la hidrovía beneficie a todas las comunidades involucradas y al medio ambiente”. Para lograr ese objetivo, Rosales hace hincapié en la necesidad de la colaboración internacional

para garantizar el éxito, animando a los países de la región a trabajar juntos para desarrollar y mejorar su uso de manera sostenible, respetando a las comunidades locales y el medio ambiente.

Desarrollo, navegación, ambiente y sustentabilidad

JUAN CARLOS BERTONI , Presidente del Instituto Nacional del Agua de Argentina destacó la importancia del agua como recurso fundamental para la vida, la producción y el desarrollo sostenible del país, identificando los desafíos que enfrenta Argentina en materia de gestión hídrica.

Bertoni comentó los proyectos que el Instituto Nacional del Agua está desarrollando para mejorar la gestión del agua en el país, dentro de los cuales se encuentran las construcciones del dique El Bolsón en la provincia de Río Negro, la represa Portezuelo del Viento en la provincia de Mendoza, y la represa Los Blancos en la provincia de Salta.

En cuanto a las problemáticas el especialista remarcó tres situaciones. La primera tiene que ver con la sequía que afecta gravemente a algunas regiones del país y la necesidad de implementar medidas para hacer frente a esta situación, como la construcción de infraestructuras para la captación y almacenamiento de agua y el fomento de prácticas de uso eficiente del recurso.

La segunda situación que deben encarar las autoridades, tiene que ver con la contaminación del agua, tanto por vertidos industriales como por prácticas agrícolas inadecuadas. Aquí el especialista recomienda tomar medidas de prevención que busquen mitigar los daños.

Por último Bertoni se refirió a la falta de acceso al agua potable en algunas regiones del país, especialmente en áreas rurales y de bajos ingresos, y la importancia de implementar políticas para garantizar el acceso universal al recurso.

MELINA DEVERCELLI , Subgerente del Centro Regional Litoral del Instituto Nacional del Agua, habló sobre el monitoreo de la calidad del agua en la cuenca del río Paraná y la importancia de conservar la calidad de las mismas en el desarrollo de las hidrovías.

Para la especilista “El monitoreo es fundamental para poder tomar decisiones adecuadas y eficientes para la gestión del agua, y para poder detectar y prevenir la contaminación del recurso” y en ese sentido Devercilli considera que hay falta de datos y que el uso de tecnología de punta con una amplia red de monitoreo, sería sumamente importante para conocer la calidad del agua en tiempo real y así tomar decisiones informadas y eficaces en la gestión del recurso hídrico.

MARÍA DE LOS MILAGROS SKANSI forma parte del Servicio Meteorológico Nacional de Argentina e integra

el proyecto SISSA (Sistema de Información sobre Sequías para Sudamérica). Al igual que la mayoría de los disertantes que la precedieron, coincidió en la importancia del uso de datos y análisis para la toma de decisiones, tanto en el sector del transporte como en el de datos ambientales y la predicción de eventos climatológicos que afectan las actividades productivas. “Los datos no son solo números, sino historias y vidas detrás de ellos, y es nuestra responsabilidad utilizarlos de manera efectiva para mejorar la calidad de vida de las personas”, sintetizó la especialista.

En cuanto a las sequías que afectan a Argentina, las noticias no son alentadoras ya que los estudios indican que este tipo de eventos están aumentando en frecuencia e intensidad. “Todavía no podemos predecir hasta cuándo durará la sequía, pero se espera que se profundice en los próximos meses”, agregó Skansi. Si bien el fenómeno meteorológico conocido como “La Niña” ya finalizó, el impacto de la llegada de “El Niño” se conocerá recién a mediados de junio, cuando se pueda evaluar su intensidad y posibles consecuencias.

La especialista también señaló que la falta de precipitaciones tendrá un efecto muy negativo en el transporte de camiones, que depende fuertemente del sector agropecuario. Asimismo, impactará a nivel de la infraestructura de rutas y carreteras, que se verán afectadas por la falta de mantenimiento e inversiones. Skansi recomendó que se tenga en cuenta la variabilidad climática y el cambio climático en general al planificar el transporte, a fin de asegurar la resiliencia y la sostenibilidad a largo plazo.

SERGIO BORRELLI, capitán de ultramar, ex interventor del Puerto de Buenos Aires y Presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje de República Argentina, inició su presentación con un planteo central que debe resolver la política argentina en relación al transporte fluvial: “El desafío del Río de la Plata es preservar los servicios directos y en esto le va la suerte a todo el sistema hidroviario”. Borrelli describe en hechos concretos su preocupación a partir de los 27 servicios directos que contaba Argentina en 2010 pasando a los 8 servicios actuales. Esta tendencia pone en riesgo los costos logísticos del comercio exterior que se verán afectados si el país continúa con esa procastinación en materia de obras y reglamentaciones, que la llevarán a convertirse en un puerto feeder con los consiguientes transbor-

dos que deberá realizar la carga para llegar a su destino final. El especialista propone revertir esta tendencia a través del aprovechamiento de las ventajas que un mayor uso del sistema fluvial de transporte podría ofrecer. Para ello, basa su proyecto en tres pilares, previa realización de estudios certeros, objetivos y dinámicos sobre el impacto ambiental, con el objetivo de garantizar la trazabilidad sustentable en toda la cadena. El primer pilar consiste en mejorar la navegabilidad mediante el uso adecuado de las trazas y la profundización de la hidrovía. Estas mejoras permitirían el tránsito de buques de mayor calado, lo que aumentaría la oferta de bodegas, y además reduciría los tiempos de navegación, mejorando la seguridad del transporte fluvial.

El segundo pilar tiene que ver con un mejoramiento de la infraestructura portuaria y logística. Estos trabajos optimizarían la agilidad y eficiencia en el transporte de carga, a la vez que se estaría brindando sustentabilidad en el transporte fluvial. Aquí el experto agradeció a la AGP por las obras de pequeña envergadura pero gran impacto, que está llevando adelante el organismo, haciendo mención a los trabajos en el Puente General Belgrano y los relativos a señalización y balizamiento, dado que todas ellas contribuyen a una mejora de la navegación.

El tercer pilar se refiere a la integración entre el sistema fluvial, ferroviario y vial del país. Aquí Borrelli identifica una falla

entre el pase de un medio a otro de transporte en desmedro de los beneficios que trae el uso del multimodalismo. Este error, que no es exclusivo de Argentina, se debe a conflictos en la homologación de procesos al cambiar de medios. Las consecuencias provocan que el camión termine siendo el medio más utilizado en largas distancias en lugar de los trenes o las barcazas, congestionando las rutas y generando mayores gastos en su mantenimiento, además de provocar una mayor contaminación.

Borrelli se detuvo a explicar un problema técnico específico que afecta la eficiencia de toda la cadena logística, causando pérdida de tiempo y cantidad de carga en los buques que navegan por el río Paraná. Este problema surge debido a la falta de datos en tiempo real sobre los niveles de agua en las vías navegables. “Nos damos el lujo de tener a los buques parados cinco, seis o diez horas, humeando sus chimeneas cuando podrían haber zarpado”, señala Borrelli para aclarar que esas demoras no evitarán que los buques terminen zarpando, de todas formas, con información desactualizada. Para dar con una solución efectiva a esta problemática el especialista recomienda contar con un servicio de pronóstico hidrológico que optimizaría la navegación fluvial, basado en el uso de la Big Data y el vuelco de datos por parte de todos los usuarios y organismos intervinientes, con el análisis de la inteligencia artificial.