DIARIO DEL MISTERIO n21

www.diariodelmisterio.com diariodelmisterio@gmail.com 1 Diario del Misterio Periódico digital semanal G R A T U I T O - Monográfico (Abril 2011, nº21)

Titanic: más allá de la Historia (El Diario del Misterio) Jose Manuel García Bautista Redacción Diario del Misterio El "Titanic" era el orgullo de Belfast (Irlanda del Norte), elevándose sobre la ciudad en la que se había construido. En su día fue el objeto desplazable más grande del mundo.

Sus motores medían casi 40 metros, cada una de sus hélices era mayorque una casa y su casco lo formaban más de 2.000 placas de acero de una pulgada de espesor sujetas por más de 3.000.000 de remaches. En muchos aspectos el "Titanic" marcó un canon de seguridad en los océanos, sus compuertas se podían accionar desde unos interruptores electromagnéticos que sellaban automáticamente cada compartimento en cuestión de segundos.

Este sistema de sellado de

compuertas mediante pestillos magnéticos se podía accionar hasta sin corriente, simplemente utilizando la fuerza de la gravedad. El "Titanic" estaba diseñado para soportar ciertos desperfectos, la prensa popular lo tildó de invencible e insumergible.

En su viaje inaugural se encontraban a bordo más de 2000 personas, todos ellos esperando llegar a Nueva York a salvo, sólo 705 completarían el viaje...

Había sido construido en los astilleros irlandeses de Harland & Wolff siendo botado el 31 de Mayo de 1911 en un denostado esfuerzo por ganar la "carrera" por el dominio de los mares a los alemanes. Sus proporciones eran colosales y sólo eran equiparables al nombre con el que fue botado. Medía 269 m. de eslora y 28 de manga, con un peso bruto de 46.328 toneladas era capaz de desplazar 66.000 con una potencia cercana a los 50.000 h.p. Su sala de

máquinas la componían 29 calderas de 5 m. de diámetro cada una compuestas por 159 hornos con un consumo aproximado de 650 toneladas de carbón. Sus tres hélices alcanzaban una velocidad de 24 nudos y era uno de los barcos más veloces de la época. Construido con la innovación de un doble fondo dividido en 16 compartimentos estancos le confirieron la capacidad de ser "insumergible" y la confianza depositada en su seguridad era absoluta...

El trasatlántico disponía de todas las comodidades y lujos que pudiera ofrecer el mejor hotel de la época.

Disponía de 3000 camas y sus "suites" de lujo disponían de un gran espacio para sus ocupantes, contaba con un paseo privado y estaba decorado al estilo isabelino, los muebles iban desde los estilos más barrocos , holandés antiguo, victorianos o , para los más

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exigentes, había "suites" al estilo Luis XV. Gimnasio, pista de "squash" , baños turcos , piscina , increíbles y refinados salones , bibliotecas , salones de baile, despachos privados... nada era imposible en el "Titanic", incluso los camarotes de tercera clase se podían equiparar con los de segunda de cualquier otra línea de navegación de la época.

El miércoles 10 de Abril de 1912, zarpaba de Southampton el portentoso trasatlántico, con una dotación de 904 tripulantes de los cuales 397 eran oficiales y más de 1500 pasajeros , el coloso ponía rumbo hacía alta mar en una travesía que le llevaría a atravesar el Atlántico en tan sólo seis días. La navegación fue normal y es precisamente al tercer día de su viaje inaugural cuando comienza su tragedia. A las 10. 30 h.

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diariodelmisterio@gmail.com de aquel Domingo 14 de Abril el capitán Edward J. Smith asiste a un servicio religioso celebrado en el salón comedor de primera clase para por la tarde celebrar ,en el restaurante, una fiesta en su honor ya que tras este primer viaje del "Titanic" se retiraba.El capitán Smith recibe de otros barcos -como el vapor "Californian"- la existencia de bancos de hielo, por tal motivo rectifica la posición al sur pero desconocía lo que el destino le deparaba al Titanic... Sobre las 21.00 h se retiró al puente donde el segundo oficial Charles H. Lighttoler le comentó las incidencias metereológicas y a las 21.20 se retira a su camarote no sin antes dejar ordenado: "si la situación de pone incierta hágamelo saber de inmediato". No se adoptaron ningunas medidas adicionales de seguridad para navegación por zonas de bancos de hielo pese a saber que en los últimos 30 años se habían hundido en la zona 19 barcos....La confianza de Smith,que no creía que nada pudiera hundir al "R.M.S. Titanic", pronto se vería destruida en mil pedazos: 23h 40min., los vigilantes divisan un iceberg en el horizonte y el vigía Fleet hace sonar tres veces la campana de cofa. Desde el puente, el "Titanic" bira todo a babor, pero es demasiado tarde, la velocidad del buque es de 22,5 nudos y su capacidad de maniobra es mínima, la noche era muy clara y fría y la mar estaba en calma, ello unido a

la falta de prismáticos de los vigías hizo que todo se precipitara para llevar al trasatlántico a un infierno de hielo.El capitán despacha urgentemente con el primer oficial , Willinam Murdoch , y llama para evaluar los daños a Thomas Andrews, uno de los diseñadores del "Titanic" (el principal y más importante). Andrews se desplaza rápidamente para inspeccionar los daños en los compartimentos delanteros, lo que ve es desolador, el blindaje del casco había sido perforado por el iceberg , cree que se ha abierto una vía de agua de al menos 100 metros de longitud , y aunque el casco fue diseñado para soportar desperfectos, Andrews ha descubierto daños en los seis primeros compartimentos estancos del "Titanic"... El trasatlántico estaba condenado, estaba preparado para navegar con dos, tres e incluso cuatro compartimentos estancos dañados pero nunca con seis, lastimosamente todo se iba a perder... Andrews informa al capitán que les queda una hora y media o tal vez dos a flote, no más.

Lady Cosmo Duff Gordon pudo sentir como "si un dedo gigantesco" hubiera pasado por el caso del barco".

Inmediatamente se detuvo el trasatlántico, su posición era 41º 6´norte y 50º 14´oeste. El barco comenzó a inclinarse ligeramente a babor, el capitán tardaría 20 minutos en evaluar la situación y comprender la gravedad de la misma, estaba

"embotado"... A las 0.05 h. se ordena lanzar los botes salvavidas ante la incredulidad de los pasajeros...a tan sólo 19 millas de allí se encontraba el vapor "Californian" pero nadie de su tripulación parecía tomar en consideración las señales que desde el "Titanic" se comenzarían a hacer. El telégrafo no paraba de transmitir señales de socorro, primero en el código antiguo -"C.Q.D."- y más tarde el ya tradicional "S.O.S." que era la nueva llamada recién entrada en vigor. "¡¡¡Las mujeres y los niños primeros!!!, ¡sálvese quién pueda!".

De 2207 personas que viajaban a bordo sólo 1178 tenían plaza "fija" en los botes salvavidas, el resto... El 68% de los embarcados -1503 muertos- perecieron en esta tragedia.

La confusión, el miedo, el desorden agravaron la situación mientras la orquesta de música trataba de poner tranquilidad tocando hasta el final.

Aún no se ponen deacuerdo en que tocaba la banda en el momento del hundimiento, unos dicen que la última pieza fue "Más cerca de ti, Dios mío" pero otros lo rebaten afirmando que se trataba del viejo himno "Otoño".

Entre sus más destacadas víctimas encontramos a John Joseph Astor IV teóricamente el hombre más rico del mundo, Benjamín Guddenheim -con importantes minas de cobre a lo largo y ancho de todo el planeta-, Charles Hayes , Isidor Strauss o el millonario español Victor Peñasco.

A las 02.20 h. del Lunes 15 de Abril de 1912 se certificaba el hundimiento del "Titanic" tras más de dos horas de agonía. Su última morada la encontramos a 700 kms. Al sur de Terranova y 1900 kms. de Nueva York, a más de 3800 metros de profundidad.

Bajo la luz de la mañana los supervivientes del Titanic se encontraron en las frías aguas del Atlántico Norte, 705 personas habían sobrevivido al frío y a la oscuridad.

25 hombres sobrevivieron en pie sobre un bote volcado hasta que fueron rescatados, apiñados y rezando juntos. El buque de pasajeros "Carpathia" rescató a muchos en aquella mañana mientras que permanecían estaban inmóviles y callados. Ellos completaron su viaje a Nueva York, pero nada resultó como había sido previsto. Sus botes salvavidas estaban amarrados juntos donde debía estar el "R.M.S. Titanic", la alegre bienvenida era, sin embargo, un retrato de pérdida y tragedia.

Muchos perdieron la vida en el "Titanic" y no fue ni la edad ni el sexo lo que determinó el porcentaje de salvación sino la posición social, el mayor índice de perdidas humanas se registró en tercera clase...

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99 años de la tragedia del Titanic (El Diario del Misterio) Carlos Javier García Redacción Diario del Misterio El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic") era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, seguido por el RMS Olympic. El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del 14 de abril, el Titanic chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió a las 2:20 de la mañana del 15 de abril. El siniestro se saldó con la muerte de

1.517 personas y se convirtió en uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz de la historia.

El Titanic fue construido en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte). Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a pesar de cumplir con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aun así sólo se salvaron 705. Un elevado número de hombres murió debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero".

El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que

dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible".

La construcción Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos.

Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones.

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3 El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serian más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.

La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.

Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio.

Eventualmente, muchos de estos

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diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1909.

El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic.

J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frente con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan.

El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia.

A las 12:05 del mediodía, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después.

A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una.

Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar.

Equipamiento Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una

biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes.

Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas.

En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda.

Cubierta de botes Los botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). Con todos los botes a su máxima capacidad se podía salvar un total de 1.178 personas ((2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)).

Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros.

Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que

iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior.

Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Cubierta A Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase.

Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a está cubierta.

La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en está cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.

El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación.

Además tenía una chimenea de adorno.

Al costado de la sala de lectura y en

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medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles.

Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro.

En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).

El salón de fumadores, el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas.

Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con preciosos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los

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cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.

Cubierta B Este nivel estuvo diseñado principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Es así que se decide transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popularísimo Parisian Café, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.

En el castillo de proa se hallaba el mástil delantero, la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.

La parte media de está cubierta era la más larga. En la parte delantera se

localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco.

Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.

Cubierta C Está cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Está cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D. Cubierta D En la parte delantera se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña dispensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y

su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con fierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.

En está cubierta también se encontraba el hospital del barco, contaba con cinco cabinas privadas cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo según relatos de los supervivientes, el hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.

Cubierta E Esta era la última cubierta a la que llegaba la escalinata de primera clase de proa, en está cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce.

Cubierta F En está cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera. La piscina era una novedad tanto en el Titanic como en el Olympic, solo la podían usar los pasajeros de primera clase.

Situado en medio del barco, el comedor de tercera era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa madre de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.

Estilos decorativos El Titanic contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre otros.

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Viaje inaugural Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. Cuando llegó el día en el que el Titanic debía zarpar desde el puerto de Southampton hacia Nueva York, el miércoles 10 de abril de 1912, la gente estaba tan emocionada que algunos decían que todo parecía un sueño.

El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más experimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto».

Bruce Ismay, que se había alojado en un hotel cerca del fondeadero del Titanic, se embarcó con gran pompa en el navío. Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.

Los principales miembros de la tripulación del Titanic eran: • Capitán - Edward John Smith • Jefe de oficiales - Henry Wilde • Primer oficial - William Murdoch (originalmente asignado como Jefe de oficiales) • Segundo oficial - Charles Lightoller • Tercer oficial - Herbert Pitman • Cuarto Oficial - Joseph Boxhall • Quinto oficial - Harold Lowe • Sexto oficial - James Paul Moody El desastre El Titanic tuvo un viaje placentero.

Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.

Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.

Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era

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El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas.

Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs.

Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.

23:40, el impacto A eso de las 23:35 , el cuarto oficial Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente, el segundo oficial Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Lowe y el tercer oficial Pitman; el telegrafista Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Philips que descansara en el camastro, el oficial en jefe Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa) y Smith se había retirado a su camarote de babor alrededor de las 22:30.

Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada desde el nido de cuervos por parte de Frederick Fleet"Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch quien corrió al ala de estribor a observar por si mismo.

El primer oficial William Murdoch, de guardia en ese momento tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de al menos flotar estando tullido).

Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total

sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.

00:00, la mala noticia Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido.

Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco.

En ese momento Wilde en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aíre contenido a presión en su interior.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.

El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.

0:10, SOS Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».nota 1 nota 2 Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.

Hundimiento A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711

personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.

La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.

Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Varios sobrevivientes del fatal incidente fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los sobrevivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se estipula que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable. El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano.3 Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.

Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores si se apreciaría como empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa.

Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m

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entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.

Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.

Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su parte, la popa, aún llena de aire se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.

Como curiosidad, el HMS Britannic, barco gemelo del Titanic y el Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en dos, el Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave mide 275 m de largo) al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa el Britannic vuelca y se hunde de lado, nótese que el Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.

Secuelas y consecuencias A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la

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vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue Bruce Ismay, quien al año se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia. La gran controversia fue desatada por el gobierno estadounidense, basada en la pérdida de muchos pasajeros y empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de seres queridos de los desaparecidos. En los medios de comunicación se decía que Ismay era un "cobarde" el cuál huyó de la nave cuando aún habían mujeres y niños a bordo. Otro de los perjudicados fue el capitán del SS Californian, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema.

Leyendas y mitos El mayor naufragio de la historia Al contrario de lo que se suele creer, la mayor tragedia marítima de la historia no fue el hundimiento del Titanic sino el de un trasatlántico alemán llamado Wilhelm Gustloff.

Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el ejército alemán ya estaba cerca a su derrota final, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el trasatlántico Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de 10.000 refugiados a bordo.

Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 lanchas

salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el barco, el Wilhelm Gustloff se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas 8.800 personas en total, lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic.

Uso del SOS Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el «SOS», en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos que preferían el anterior código «CQD».

El primer operador de radio del Titanic, Jack Phillips, comenzó retransmitiendo CQD hasta que el Segundo Operador Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo».

Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a esparcir SOS entre los CQD tradicionales.

La orquesta del Titanic Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza.

Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes.

La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría. La banda tocó hasta el último segundo de vida.

Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron.

Algunos testigos dicen que la última canción fue «Nearer, my God, to Thee» («Más cerca, oh Dios, de ti»).

Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.

El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.

Misterio poco conocido En la lista oficial de pasajeros del Titanic, había 2 chilenos, de los cuales nunca se supieron sus

nombres, ya que los archivos se dañaron. Además, había 3 uruguayos, el señor Francisco Carrau y su sobrino, y el señor Ramón Artagaveytia (residente en Argentina) que ocupaban camarotes de la primera clase y un solo mexicano el diputado Manuel Uruchurtu.

Uruchurtu subió en el puerto de Cherbourg el 10 de abril de 1912, y es un misterio el número de camarote asignado, ya que nunca fue señalado en la lista de la asignación encontrada en el bolsillo del administrador Herbert Cave; aunque su cuerpo fue recuperado más adelante y poco se sabe sobre el señor Uruchurtu durante el viaje.

Rescate El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume, (Imperio austrohúngaro), lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron.

Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg, el CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzó las máquinas del barco hasta llegar a hacer 14 n. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.

Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 milas de distancia más hacia el sur casi en línea recta. El RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS Californian, un buque de transporte mixto estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. (Sus controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores ante la Comisión británica acabaron con la reputación de Lord y fue desvinculado de la Leyland Co).

El RMS Carpathia llegó a eso de las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 al momento de que el SS Californian al mando del capitán Stanley Lord aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta

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llegar a Nueva York donde desembarcó pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

Redescubrimiento El 1 de septiembre de 1985, el investigador Robert Ballard y su equipo ubicaron los restos sumergidos del Titanic a 4.000 metros de la superficie, provocando gran expectativa mundial. Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.

Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han devuelto al Titanic a la actualidad, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.

Otras misiones Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del Vehículo de Inmersión Profunda ALVIN de la Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) llega hasta el lugar del naufragio del Titanic.

En 1987, una expedición de franceses llega al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surge la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. es reconocida como la organización con los derechos sobre las posesiones del Titanic. La orden dictada por una corte de los Estados Unidos es reconfirmada en 1996. Esto incluye el derecho a recuperar artefactos del naufragio. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. ha recuperado 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se

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diariodelmisterio@gmail.com exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 17 toneladas para ser exhibida.

Estado actual del casco Los restos del Titanic se encuentran actualmente partidos en dos secciones, separadas entre sí por unos 600 u 800 m: la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del navío y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y está solo presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

La sección de popa está severamente dañada y es apenas reconocible: por las características del daño los investigadores sostienen que esta parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo (desde una altura de más de 3 km), desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto. También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la popa al hundirse no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua. La sección de proa está en un relativo mejor estado respecto de la popa y sus estructuras

son reconocibles aún. Falta una sección media del barco de unos 104 m aproximadamente que se cree está enterrada en el limo y cerca de esta sección.

El estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector. Los investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que esta «planeó» en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.

Algunas expediciones han logrado introducir robots con cámaras en su interior, estas recorrieron algunas habitaciones de la cubierta A y se han encontrado con que algunas instalaciones interiores como chimeneas en las habitaciones de lujo, cerámicas, pianos, sillas y catres aún son reconocibles, en especial las lámparas.

En la sección de popa, el campo de escombros asociada a esta porción, contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su interior.

Maletas, ollas, porcelanas y botellas están entremezcladas entre los hierros fantasmales de alrededor. Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el témpano de hielo y han lanzado algunas teorías

que han refutado la idea de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.

Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.

Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc.

PROXIMAMENTE

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La tragedia del Titanic (El Diario del Misterio) Claudio Pellini Planeta Sedna Desde un principio, el viaje inaugural del Titaníc es marcado por la tragedia. Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado. D pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida. El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña "succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero. Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic y lo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.

Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith. La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido. Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes. Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.

Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti-co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien. Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe-ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de

9 abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar ¡cebergs.

El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos. De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !"

Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde. Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche. El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: "¡Paren máquinas!" Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos. El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: "¡Está haciendo agua rápidamente!"

Los pasajeros que aún estaban

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despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave. Lawrence Beesley, uno de los sobrevi-vientes, declaró que "no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro..."

Sobre la cubierta, y no obstante el intenso frío, algunos pasajeros entusiasmados sostenían una "batalla" con bolas de nieve, usando el hielo que el mortífero témpano había depositado durante el breve en-cuentro con el barco, mientras que otro pasajero, que no quería dejar la comodidad del salón de estar, alargó un vaso y pidió a un amigo que "viera si había llegado un poco de hielo a bordo".

Algunos pasajeros preguntaron a los camareros por qué se habían parado las máquinas, y éstos les aseguraron que no había motivo de alarma. Los camareros actuaban de buena fe, pues hasta el momento creían realmente que todo estaba bajo control. Allá abajo, sin embargo, la historia era

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diariodelmisterio@gmail.com diferente. Los hombres del primer cuarto de calderas se encontraban nadando en fuertes torrentes de agua que se precipitaban a través de una enorme grieta en el costado del barco. Lograron llegar al siguiente cuarto de calderas, y luego al siguiente, hasta entrar al número 4, que estaba casi a la mitad del buque y donde aún no llegaba el agua.

Al darse cuenta de que el daño era grave, el capitán Smith fue al cuarto de radio, donde los dos operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride, estaban listos para recibir o transmitir señales, y les dijo que el barco había chocado con un iceberg y quería que estuvieran listos para enviar una llamada de auxilio.

Cuando regresó al puente era obvio que el Titanic se hundía lentamente.

El témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolable y copiosamente. A las 00:25, unos minutos después de la colisión, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes. Diez minutos después regresó al cuarto de radio para ordenar a los operadores que empezaran a transmitir, agregando perturbado: "Podría ser la última oportunidad".

Inmediatamente, el llamado urgente crepitó en la noche transmitiendo lo que había ocurrido, dando la señal de llamada MGY del barco y su posición, y pidiendo ayuda urgente.

La señal fue captada por dos trasatlánticos, el Frankfort y el Carpathia, y el capitán de este último preguntó dos veces a su operador si había leído correctamente el mensaje, pues no creía que el "insumergible" Titaníc pudiera hallarse en problemas. Cuando se confirmó el llamado de auxilio, ordenó a su operador responder que iría al rescate a toda velocidad, y pidió a sus ingenieros que le dieran "toda la

información que tenían".

Mientras tanto, los camareros del Titanic iban de camarote en camarote, tocando a las puertas y pidiendo a los ocupantes que se pusieran ropa adecuada para el frío y se dirigieran a las estaciones de botes con sus chalecos salvavidas. Todavía ignorantes de la gravedad de la situación, la mayoría de los pasajeros hicieron lo que se les pidió, aunque algunos se negaron a salir del calor de sus camarotes por lo que consideraban simplemente un inesperado y desconsiderado ejercicio de adiestramiento para evacuación.

Los botes fueron colgados y se dio la orden: "¡Mujeres y niños solamente!". Al principio hubo renuencia a abandonar el barco porque éste parecía tan seguro, tan cómodo comparado con los frágiles botes. Beesley declararía después: "El mar estaba tranquilo como un lago interior, excepto por el suave oleaje que no podía provocar movimiento alguno a un barco del tamaño del Titanic. Permanecer en cubierta, a muchos metros por encima del agua que golpeaba indolentemente contra el costado brindaba una sensación de maravillosa seguridad..."

Todos se comportaban de manera calmada, casi indiferente. Hasta ese momento no había aparecido el pánico que reina en otros barcos en circunstancias parecidas ante el peligro de perder la vida ahogados; sólo se presentó una desagradable escena entre los pasajeros de tercera clase, misma que fue controlada rápidamente por los oficiales.

Finalmente, los botes empezaron a ser cargados de pasajeros y bajados lentamente, aunque en realidad no los depositaron en el mar, porque el capitán Smith recibió las respuestas a su señal de socorro, especial-mente por parte del Carpathía que informó estar a sólo 60 millas de distancia y

aseguró que llegaría en cuatro horas.

Sin embargo, el capitán pronto se dió cuenta de que su barco se hundía más cada minuto que pasaba, y sabía que, al hundirse la proa y levantarse el estribor sería más difícil bajar los botes, algunos de los cuales sólo estaban ocupados a la mitad de su capacidad, pues muchas mujeres se rehusaban a dejar a sus esposos. La esposa de Isador Strauss fue una de ellas y expresó firmemente: "Donde tú vayas, yo voy".

Así, permanecieron juntos... y murieron juntos.

Mientras los botes chapoteaban abajo, las notas de Nearer My God to Thee flotaron en la noche, emiti-das por un grupo de músicos del barco que se había reunido en la cubierta con sus instrumentos. Algunos pasajeros se unieron al canto, otros miraban fijamente sobre el costado del barco para echar una última mirada y prolongada vista hacia los rostros de sus seres amados antes de que se volvieran indistinguibles en la oscuridad. Las tripulaciones de los botes salvavi-das estaban integradas casi todas por camareros y fogoneros, pues los oficiales y casi todos los marineros permanecieron a bordo para ayudar a los que se quedaban.

Dos horas después de que chocara el trasatlántico, el capitán Smith ordenó: "¡Abandonen el barco! ¡Cada hombre por sí mismo!" El permaneció en el puente y no se le volvió a ver. A pesar de la orden, Phillips y Bride aún estaban transmitiendo, urgiendo a los barcos que venían en su rescate para que se apresuraran, hasta que la energía falló y salieron a cubierta.

Los de los botes miraban hacia atrás al imponente barco que se hundía. El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero

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perceptiblemente. El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa. En seguida el enorme trasatlántico se deslizó hacia ade-lante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja.

Poco después de las 04:00 horas, el Carpathia que realizó una peligrosa carrera en las aguas a una velocidad hasta entonces desconocida (para él) de 17 nudos, llegó al escenario de la tragedia a las 08:00 horas había rescatado a los ocupantes de todos los botes. Con él estaba el California, un trasatlántico que se había detenido durante la noche a menos de 10 millas del Titaníc y cuyo capitán sería severamente criticado por no observar los cohetes de auxilio del navío accidentado.

El mundo entero quedó conmocionado cuando se proporcionó el saldo final del desastre. De las 2,206 personas a bordo, 1,403 murieron o desaparecieron; la mayoría eran miembros de la tripulación y pasajeros varones del mayor desastre marítimo de todos los tiempos. La investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol (Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.

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Los gemelos del Titanic (El Diario del Misterio) Luis Jar Torres Revista General de la Marina Algunos trabajos sobre el "Titanic" comienzan diciendo que, una noche del verano londinense de 1907, el Director Gerente de la White Star Line J. Bruce Ismay acudió a cenar a Downshire House, posterior sede de la Embajada de España y entonces hogar del directivo de los astilleros Harland&Wolf Lord James Pirrie y que, aquella noche, la preocupación de ambos era el desafío que para la White Star suponía el "Lusitania", nuevo trasatlántico de la Cunard a punto de entrar en servicio y que prometía colocar a esta compañía en

posición de ventaja en la dura competencia que ambas sostenían en la línea del Atlántico Norte. Es opinión general que, durante esta cena, se concibió la construcción de dos grandes trasatlánticos (con opción a un tercero) que pusieran difíciles las cosas a la Cunard.

Si ambos comensales hubieran podido sospechar que acababa de gestarse el trío de buques más gafados de la historia marítima contemporánea, a buen seguro que el postre habría consistido en doble dosis de bicarbonato, pero el hecho fue que el 16 de Diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del "Olympic", y el 31 de Marzo de 1909 la de su hermano mediano, el "Titanic". Una vez botado el

11 "Olympic", el 30 de Noviembre de 1911 y sobre su grada, se puso la quilla del hermano pequeño que en un principio iba a llamarse "Gigantic" y después, desafiando las toneladas de mala suerte que cualquier pescador sabe que un cambio de nombre atrae sobre un barco, se llamó "Britannic".

De todas formas, parece fuera de toda duda que, a diferencia de las gentes de mar, ni Harland&Wolf ni la White Star creían en la mala suerte, ya que siguiendo una curiosa tradición de ambas compañías, a estos buques no se les concedió un bautizo decente con botella de cava en la roda, por lo que la tribuna se instaló a la altura del costado de babor.

Como recordaba años después un obrero del astillero, "sencillamente,

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los hacían y los tiraban al agua".

De no haber existido el "Titanic", las andanzas de sus dos hermanos habrían dejado su propia huella en la historia marítima, pero el épico final que tuvo en su viaje inaugural eclipsó al resto de la familia y lo elevo a él a la categoría de mito. Aunque siempre tuve afición por la reconstrucción de accidentes marítimos (hay gustos para todo), la afición se convirtió en pasión cuando hube de hacer funciones de Inspector de Seguridad Marítima en el marco de las antiguas competencias de las Comandancias de Marina. Durante años devoré lo que, con cierta solvencia, se publicaba sobre este accidente en

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particular y, últimamente, me introduje (a través de Internet) en varios foros de trabajo sobre el tema, estando en la actualidad ocupado con la investigación de aspectos poco documentados (y me temo que, para mucha gente, bastante aburridos) sobre el entorno del accidente mediante simulaciones informáticas.

LOS MITOS Tras el reciente éxito de la película "Titanic", han vuelto a aparecer en los medios de comunicación informaciones sobre el accidente bastante inexactas, por lo que pensé que podría aportar mi granito de arena efectuando una aproximación al "Titanic", y de pasada a sus dos hermanos, centrándome, para variar, en buque y tripulación en lugar de las desventuras de sus pasajeros, que han sido narradas hasta la saciedad.

Asimismo, a lo largo de estas líneas espero poder mostrar el auténtico gafe que se cernió continuamente sobre estos barcos, y sobre el "Titanic" en particular, ya que siendo axiomático en la investigación de accidentes que éstos raramente ocurren por una sola causa, en el caso del "Titanic" se podrían encontrar causas para acabar con una flota completa. Contra la opinión generalizada, gran parte de estas causas no obedecen a negligencias, que también las hubo, sino a auténtica fatalidad, casi se diría que a una conjura.

Fotografía obtenida a primeros de Marzo de 1912; el “Olympic” (izquierda) ha vuelto al astillero de Belfast para reparar una hélice rota y posa junto a su gemelo el “Titanic” (derecha), todavía en construcción Hay que comenzar diciendo que, aunque en sentido literal es cierta, la afirmación de que el "Titanic" era el mayor barco del mundo induce a cierto error, ya que sus dimensiones (882 pies de eslora y 92 de manga) eran idénticas a las su hermano mayor, aunque éste tenía 45.324 TRB, contra las 46.329 TRB del "Titanic". Como el Tonelaje de Registro Bruto de un buque mercante, simplificando, da idea de espacio cerrado más que de otra cosa, las causas de que fuera el "Titanic" el mayor barco del mundo, y no su hermano de mayor antigüedad en el escalafón e idénticas dimensiones, están a la vista si se comparan sus respectivas fotografías. En el "Titanic", debido a experiencias desagradables sufridas con mala mar en el "Olympic", se había cerrado el tercio proel de la cubierta de paseo de la cubierta "A" (la inferior a la de botes). De todas formas ambos hermanos tenían contados sus días de gloria en el campo de las dimensiones, ya que cuando naufragó el mediano, estaba prácticamente terminado en las gradas de Hamburgo el alemán "Imperator", de 52.117 T.R.B. y 919 pies de eslora (Apenas cinco semanas tras el desastre, fue bautizado por el propio Káiser Guillermo).

Otro aspecto legendario del "Titanic" es su velocidad, habiendo oído recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural.

Incluso un periódico generalmente bien informado como "El País", publicaba el pasado 18 de Enero que se trataba del buque "más rápido de la historia" en un, por lo demás, excelente artículo sobre los ocho españoles que viajaban a bordo (sobrevivieron nada menos que siete). También la "fantástica" velocidad del barco es tema recurrente en libros y películas. En realidad, intentar ganar el Gallardete Azul con el "Titanic" hubiera resultado sencillamente patético, ya que la serie "Olympic" había sido diseñada para una velocidad de servicio de 21 nudos, que si bien podían sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme distancia de los 25 nudos de servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían a la serie "Lusitania" los "correcaminos" del Atlántico Norte (El "Mauritania" retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y en Julio de ese mismo año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).

La clase "Olympic" estaba pensada para ahorrar carbón y tenía un sistema propulsor poco corriente basado en dos máquinas alternativas de vapor de 15.000 H.P. cada una, una turbina de baja presión de 16.000 H.P. (alimentada con la exhaustación de vapor de las máquinas alternativas) y tres ejes propulsores, con una potencia de proyecto de 46.000 H.P. (50.000 H.P. el "Britannic), contra los cuatro ejes, sus respectivas turbinas y los 70.000 H.P. de la clase "Lusitania". Tampoco era muy corriente, pero es rigurosamente cierto que la cuarta chimenea de los buques de esta serie era "de pega", añadida para impresionar al pasaje, aunque ya que estaba allí y quedaba a mano, finalmente se empleó para los conductos de ventilación de la sala de máquinas alternativas. Desconfíen pues los lectores cuando en alguna película vean salir humo por la chimenea de popa.

También es cierto que la noche del accidente se habían encendido algunas calderas extra (el buque tenía nada menos que 29), pero no para la alocada prueba de velocidad en medio del hielo que nos quieren vender, sino dentro del previsto rodaje de las máquinas, que debería finalizar el 15 de abril con una velocidad punta de unos 23 nudos.

Esa era una de las razones de la estancia a bordo del Ingeniero Jefe de Proyecto Thomas Andrews al frente de un equipo de Harland&Wolf (pereció con sus hombres en el naufragio, tras prestar un impagable asesoramiento al Capitán). También viajaba a bordo Mr. Ismay, el Director Gerente de la "White Star",

si bien y a diferencia de Mr. Andrews, su presencia debió de resultar mucho menos relajante para el Capitán, ya que los relatos concuerdan con malévola unanimidad en que durante el viaje, además de Gerente, ejerció de Capitán, Jefe de Máquinas, Contramaestre y, finalmente, de pasajero de primera clase al salvarse en un bote. Después del naufragio fue víctima de un horrible ostracismo que arruinó el resto de su vida pero, como es frecuente en casos con tantos héroes muertos, probablemente sólo fuera culpable de seguir respirando.

La leyenda, y muchos medios de comunicación, nos dicen también que se trata de la mayor catástrofe marítima de la Historia. Aunque 1.502 muertos en un solo naufragio es algo muy difícil de digerir, hay cifras en la historia marítima bastante más indigestas, como los más de 2.500 del buque de la Cunard "Lancastria" el 17 de Junio de 1940, los 5.000 del alemán "Cap Arcona" de la HSA Line el 3 de Mayo de 1945 o los entre 6.000 y 10.000 del también alemán "Wihelm Gustloff" el 30 de Enero del mismo año. Si bien es verdad que estos tres naufragios fueron originados por actos bélicos y las víctimas eran, en su mayoría y en los tres casos, evacuados (civiles y militares), su sufrimiento no debió ser menor que el de los pasajeros del "Titanic", con la circunstancia añadida de que no tuvieron ocasión de disfrutar de la mejor orquesta del Atlántico mientras se ahogaban. Si pensamos que estas cosas sólo ocurren en las guerras o en épocas pretéritas, ya habremos cavado, al igual que la "White Star", una buena parte de nuestra fosa, ya que en 1987, en el abordaje del ferry filipino "Doña Paz", perecieron entre 1.500 y 2.000 personas, y hace menos de un año, en nuestro propio país, se expedientó a la empresa armadora de un ferry (a instancias de su propio Capitán) por cruzar el estrecho en malas condiciones meteorológicas con el doble del pasaje máximo autorizado. Hay que confesar que la fascinación que el "Titanic" nos ha producido, por encima de otros accidentes similares o aún peores, es debida en gran parte a que fue la mayor concentración de "ahogados de calidad" nunca vista hasta el día de hoy desde el Diluvio Universal.

Sorprendentemente, el "Titanic" llevaba más botes salvavidas de los exigidos por las normas en vigor, ya que solamente estaba obligado a montar 16, de acuerdo a unas normas del Board of Trade que sería prolijo explicar aquí, pero que estaban basadas en el arqueo del buque en lugar del número de pasajeros.

Generalmente se ignora también que, en el momento del naufragio el buque iba literalmente medio vacío, ya que había zarpado con cierta precipitación, por causas que luego veremos, al 50% de su capacidad de pasaje. Fue característico de su mala

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suerte que el Board of Trade considerara exigirle 32 botes y luego se volviera atrás. También el astillero propuso 32 botes, pero finalmente se instalaron 16 fijos y cuatro plegables.

Hay quien opina que no era una cuestión de dinero, sencillamente tal flotilla de botes hubiera arruinado la estética de la cubierta de paseo de primera clase. Hay que decir en descargo de los implicados que, posiblemente, en 1912 ningún gran trasatlántico de la línea del Atlántico Norte hubiera podido evacuar por sus medios a la totalidad del pasaje y dotación, y que el fin primario de los botes era trasbordar al personal hasta el buque que acudiera en su auxilio, ya que era una derrota muy frecuentada y, entonces, era difícil concebir algo que pudiera hundir de modo repentino a buques tan grandes y seguros como la nueva generación de trasatlánticos (cualquiera que se moleste en ver una fotografía del propio "Lusitania" comprobará que, como el "Titanic", llevaba ocho botes por banda). Si a lo anterior sumamos la sensación de seguridad producida por el reciente montaje en este tipo de buques de instalaciones radiotelegráficas, ya tenemos el escenario adecuado para una de esas crisis de sobreconfianza que llenan las páginas de sucesos.

LA GAFADA La sucesión de fatalidades que aquejaron a la serie "Olympic" comenzó en la mañana del 20 de Septiembre de 1911, cuando el flamante hermano mayor del "Titanic" salía de Southampton al mando del que luego sería Capitán del "Titanic", Edward J. Smith, y a la voz del práctico. Tras navegar en paralelo con el crucero británico "Hawke" a 19 nudos y a una distancia de entre 100 y 300 yardas, "de modo súbito" la proa del crucero se abatió sobre la aleta de estribor del "Olympic". Aunque el abordaje consiguiente no originó víctimas, hubo importantes daños materiales que enviaron al "Olympic" de vuelta al astillero de Belfast por seis semanas donde se reparó a costa de los recursos destinados al "Titanic", en cuya construcción ya habían fallecido dos trabajadores. Este, y otros incidentes menores del "Olympic", como la entrada en dique en Marzo para cambiar una pala de hélice dañada, originaron un retraso en el armamento del "Titanic" de tres meses.

Cuando finalmente acabó el armamento y tras unas sumarias pruebas de mar (que hubieron de ser retrasadas por mal tiempo), el 2 de Abril el "Titanic" se desplazó a Southampton con tripulación reducida y al mando del Capitán Bartlett (una especie de capitán de quilla del que se hablará más), atracando el 3 para aprovisionarse e iniciar el viaje CherburgoQueenstown-Nueva York. Cabe

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decir que, la dotación desconocía el buque y se desconocían entre ellos, ya que la mayoría embarcó en Southampton el 6 de Abril, y algunos (incluyendo al Capitán Smith) horas antes de la salida, si bien el Capitán, los dos Primeros Oficiales y algún otro personal habían sido trasladados del gemelo "Olympic", que estaba terminando sus reparaciones en Belfast. Para el Capitán Edward John Smith (conocido como "E.J." en el mundillo mercante de la época), era su último viaje antes de jubilarse, ya que la "White Star" quería aprovechar su experiencia con el "Olympic" y, seguramente, su gran popularidad, especialmente entre el pasaje de 1ª Clase. Era "vox populi" que la empresa le pagaba exactamente el doble que lo que cobraba un Capitán de la Cunard. Estos traslados de personal del "Olympic" originaron algo de mal ambiente entre los Oficiales "Senior" de Cubierta, ya que fueron desplazados temporalmente un puesto hacia abajo.

El Capitán Smith (a la derecha) fotografiado junto a algunos de sus Oficiales en el puente exterior del “Olympic”. De este grupo le acompañarían al “Titanic” el 1er.

Oficial Murdoch (a la izquierda) y el 4º Oficial Boxhall (2º por la derecha) A partir de este momento, el viaje comienza a parecer la peor pesadilla de un marino. Nada más llegar a Southampton, y al igual que le había ocurrido al "Olympic" en su viaje inagural, el "Titanic" se encontró con una huelga de carbón que estuvo a punto de dejarle paralizado (se trataba de la tradicional huelga de Semana Santa, que perdura en nuestros días).

Tras coger pasajeros y carbón de otros buques de la empresa que sí que habían quedado "clavados" en puerto, y con las carboneras parcialmente incompletas, a las 1200 del día 10 de Abril de 1912 salió rápidamente de puerto. Demasiado rápidamente. Al pasar frente al muelle 38, el trasatlántico "New York", que estaba abarloado al "Oceanic" (uno de los "clavados"), de modo tan "súbito" como lo había sido el "Hawke", fue arrastrado por la interacción del paso próximo del "Titanic", y tras romper las amarras y pasarle a menos de una manga, acabó "atracado" en un muelle distinto del original (el pasaje, estupefacto, se hartó de sacar fotos). A la vista de este segundo incidente, no queda más remedio que pensar que en 1912, los fenómenos de interacción de cascos de gran tamaño eran poco conocidos, originando problemas de prueba y error similares a los que hubo que sufrir a partir de los años sesenta con la introducción de los superpetroleros. Por si las emociones del día no bastaran, durante el tránsito a Cherburgo se produjo un incendio espontáneo de la carbonera de estribor de la sala de calderas nº 5, lo que originó que media guardia se pasara paleando carbón extra los

siguientes tres días, ya que los rescoldos no pudieron ser completamente localizados y extinguidos hasta el sábado 13, el día antes del naufragio.

El “casi abordaje” del “Titanic” (derecha) con el “New York” (a la izquierda y siendo apartado por un remolcador) el 10 de Abril y a la salida de Southampton Tras llegar con retraso (una hora, debido al incidente del "New York") a Cherburgo la noche del 10, y a Queenstown el día 11, (los pasajeros que desembarcaron en Queenstown han aportado las pocas docenas de fotografías auténticas del "Titanic" terminado que se conservan, ya que gran parte de sus supuestas fotos son en realidad del "Olympic") el buque inició una derrota ortodrómica hacia el punto que los que hemos padecido esas aguas llamamos "la esquina de Terranova", y los anglosajones simplemente "the corner".

Tan curiosa esquina no es fija, como seguramente sabrán quienes lean este artículo y hayan sufrido en sus carnes y en sus estómagos tan poco acogedora región, su situación depende de la época del año, si se ha adelantado o retrasado la llegada de la primavera (el deshielo), el tipo de buque y, fundamentalmente, de la prisa que tenga y el olfato que crea tener el Capitán. Aunque sin utilidad en derrotas procedentes de España, este punto es fundamental en derrotas Canal de la ManchaNorteamérica, sobre todo si el horario es un factor importante. El Capitán del "Titanic" desde luego que no debía tener el cuerpo para más aventuras así que, contra lo que la tradición quiere cargarle, se decidió por una derrota de lo más normalita y conservadora. Si consultamos el documento que tres generaciones de sufridores marinos hemos utilizado tratando de sustituir el olfato del Capitán cuando éste se acatarraba (el "Pilot Chart", proverbial fuente de toda sabiduría), vemos que para el mes de Abril, y un buque procedente de Fastnet Rock (como el "Titanic"), se recomienda "doblar la esquina" en los 43º00N 50º00W. El Capitán Smith no solamente apuntó a una "esquina" más al Sur y al Este (42N 47W), sino que según el Oficial de Guardia que llegó a la "esquina" a las 1700 del fatídico día 12 (3er. Oficial Pitman), "E.J." retrasó el cambio de rumbo a estribor hasta las 1745 (ya debía andar con la mosca detrás de la oreja). Por si quedara alguna duda, la posición dada por el buque en su petición de auxilio fue 41º46N 50º14W. Por tanto, las historias sobre un Capitán soberbio, deseoso de probar la dureza del hielo con la roda de su insumergible buque son tan tontas como parecen a primera vista, sobre todo tratándose de un Capitán a punto de jubilarse y que ya conocía por experiencias previas la dureza relativa de un buque en relación con otros objetos. En el contrato de todos los

Capitanes figura que tienen derecho a una rareza, y la de "E.J." parece ser que consistía en que, mientras se fumaba un puro, sólo se era admitido a su presencia bajo promesa de no mover la nube de humo azul que envolvía su cabeza. A los que lean estas líneas y hayan montado guardia de puente, les bastará para confirmar que no era un ser mítico, sino un Capitán de carne y hueso, el que sus últimas palabras al Oficial de Guardia antes de retirarse a descansar (vestido) la noche del naufragio fueran la fórmula ritual ya empleada por los antiguos capitanes fenicios: "if you are in the slightest degree doubtful, let me know".

Esta fotografía tiene la peculiaridad de que es la última que se hizo al “Titanic”, o al menos la última de las que se conservan.

Está tomada en Queenstown el 11 de Abril desde el ferry que acababa de trasbordarle pasaje (véase su estela a la derecha) mientras el “Titanic” abandona el fondeadero camino de Nueva York (también se aprecia su estela a la izquierda) Durante la travesía prácticamente hubo calma chicha, pero las fuerzas del mal ya estaban tejiendo la telaraña semanas antes, con una primavera enloquecida y un deshielo que, fuera de toda estadística, cubrió de "packice" zonas donde los más viejos no recordaban haber visto en el mes de Abril ni tan siquiera icebergs aislados, cierto que esto no le era del todo ajeno a E.J., ya que disponía de la moderna radiotelegrafía. Pero la moderna radiotelegrafía estaba también en huelga. Otro dato casi desconocido es que, cuando al fin se extinguió el incendio de la carbonera, le tocó el turno a la radio. Desde el sábado por la noche hasta las 5 de la mañana del domingo, los dos operadores estuvieron tratando de averiguar qué fallaba (era un "secretario" fundido, según creo una especie de transformador). El relevo del "secretario" fue el grupo convertidor, que aprovechó el retraso de trabajo acumulado para sufrir sobrecalentamientos que obligaban a los operadores a desconectar el equipo periódicamente, precisamente al entrar dentro del alcance de la primera estación T.S.H. americana, Cape Race.

Dice mucho en favor de la profesionalidad de los operadores que, aún así, dieran cuenta de la avalancha de tráfico que se les vino encima y consiguieran pasar al puente los cuatro avisos genéricos de hielo recibidos (del "Caronia", "Amerika", "Baltic" y "Californian").

También dice mucho en favor de su mala suerte que, por un terrible error de apreciación, ni el aviso de las 2130 del "Mesaba", ni el de las 2300 del "Californian", que informaban de hielo en la derrota inmediata del "Titanic", llegaran nunca al puente.

Para finalizar tanta fatalidad podría haber bastado decir que el único

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operador radio del único buque que por su proximidad relativa podría haber acudido en auxilio del Titanic" (el "Californian"), salió de guardia a las 2330 y desconectó el equipo a las 2335, justo cinco minutos antes de que a una distancia de unas 18 millas, el "Titanic" abordara el iceberg. Pero para Jack Phillips, el 1er.

Radiotelegrafista del "Titanic", la fatalidad no terminó hasta las 0218, en que tras haber permanecido en su puesto hasta el último minuto, la muerte le relevó de servicio para siempre.

Fotografía de la estación radio del “Titanic” obtenida por un pasajero que desembarcó en Queenstown; aparentemente es la única auténtica que existe, y se supone que el operador que se ve de espaldas es Harold Bride En el puente, en una noche sin luna que iluminara la mar, sin un soplo de brisa que levantara un mínimo oleaje delator del iceberg, con unos serviolas cuyos prismáticos se habían quedado en algún lugar de Southampton y un horizonte indistinguible del cielo, el 1er. Oficial Murdoch tuvo la desgracia de recibir la primera noticia de que estaba entrando en un "open pack ice" (lo que era en realidad, y no el iceberg aislado que se suele creer) cuando descubrió, prácticamente al tiempo que los serviolas, una mole más negra que la noche a unos 450 metros, justo por la proa. Como en el caso de la radio, tuvo que apurar hasta los posos su dosis de mala suerte al abordar el iceberg de la peor manera posible, a lo largo de un tercio de su eslora (este tipo de abordaje es muy "rara avis" en los registros de accidentes). Es casi seguro que de haber visto el iceberg quince segundos antes lo hubiera librado, y si lo hubiera visto quince segundos más tarde lo hubiera embestido de frente, ya que entre avistamiento y abordaje transcurrieron menos de 40 segundos. En cualquier caso, Murdoch, posiblemente en un acto reflejo, ordenó todo a babor, paró máquinas e intentó dar atrás en una maniobra que él mismo debió saber sin esperanza en un buque de 46.000 toneladas lanzado a unos 22 nudos.

Fue típico de la que Walter Lord llamó, con muy británica circunspección, "una noche memorable" el que, de manera increíble, lo consiguiera a medias, ya que en la práctica y contra lo que comúnmente se cree, no se produjo un abordaje tipo "boquete", sino un roce tipo "bollo". Por un momento, el mismo Murdoch debió pensar que se saldría con la suya, porque ordenó todo a estribor para librar la popa.

Pero también, como en el caso de la radio, era preciso llevar la fatalidad hasta el final. La investigación británica posterior, el examen "postmortem" de la parte accesible del casco en la amura de estribor (la proa

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está enterrada casi hasta los escobenes), y el análisis de muestras de acero extraídas del mismo en fecha reciente, apuntan a una serie de grietas y juntas remachadas saltadas de modo intermitente, con un área total de libre comunicación al mar no mayor de un metro cuadrado.

También apuntan a un acero de características inadecuadas por su poca flexibilidad (y que hoy habría sido rechazado), circunstancia agravada por la baja temperatura del agua, que lo tornó quebradizo. Es más que posible que, con un acero adecuado, parte de las grietas hubieran sido los simples bollos que todos los marinos estamos hartos de ver en los cascos de los buques modernos.

Con este artículo casi terminado, he podido tener acceso a las conclusiones de un reconocimiento con sonar de la parte enterrada del casco, efectuado en Agosto de 1996.

Se señalan seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño y que sin duda constituyó la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose once metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero afectando principalmente la sala de más a proa. El personal de máquinas consiguió evitar una explosión por estrés térmico de las calderas de la sala nº 6 apagando los fuegos y disparando las seguridades en circunstancias desesperadas, para acto seguido centrar sus esfuerzos en controlar la inundación de la sala nº 5 (lo consiguieron hasta que el agua desbordó por encima el mamparo de la nº 6, iniciando la inundación en cadena que finalmente acabó con el buque).

No comparto en absoluto la extendida afirmación de que el hecho de que Murdoch ordenara "para" y "atrás toda" (con independencia de su ortodoxia, que como todo en un arte es opinable, y más desde un sofá), facilitara la colisión al privar de maniobrabilidad al "Titanic", ya que de las declaraciones de los escasos supervivientes del Departamento de Máquinas, se dedujo que los ejes de las máquinas alternativas dejaron de dar avante al cabo de un minuto y medio y el eje de la turbina aproximadamente al cabo de dos minutos, justo cuando los ejes laterales comenzaban a dar "atrás despacio". Aparte la relativa complejidad de una planta de vapor de este tipo, cabe suponer que, al no haberse pasado el telégrafo a la posición de "stand by", el Maquinista de Guardia no estuviera en aquel momento en la plataforma de control, algo que todos los que hemos navegado en buques mercantes sin control cerrado sabemos que es perfectamente normal.

EL PANEGÍRICO

William M. Murdoch, al igual que Jack Phillips y otros 686 de los 892 Oficiales y tripulantes del "Titanic", murió aquella noche, pero no tras matar de un disparo a un pasajero que intentaba abordar un bote a la fuerza, como quiere la leyenda, ni tras suicidarse teatralmente con su revólver, como se ve en la película, sino tragado por el mar cuando intentaba frenéticamente destrincar con sus propias manos el bote plegable "A" de la cubierta magistral, como declaró el Coronel Archibald Gracie, que le ayudaba en el intento y consiguió sobrevivir para contarlo.

He mencionado su caso, como podría mencionar docenas más, porque es representativo del reparto a posteriori de "papeles" entre héroes y villanos de que fueron víctimas unos compañeros (de puntas afuera todos lo somos) que, con sus errores, sus grandezas y sus miserias, están más cerca de nosotros que los personajes de cartón-piedra en que se los quiere convertir.

Uno no puede sentir más que simpatía ante el humor negro del 2º Radiotelegrafista Bride, que ante la sugerencia de pedir auxilio con la nueva señal SOS en lugar de la antigua CQD, apostó por el SOS, indicándole a su jefe Phillips que quizás fuera la única ocasión que tendrían de usarla, para acto seguido, desternillarse ambos de risa ante la estupefacción del Capitán que no le veía la gracia al chiste. Y si, como el que esto escribe, se ha sido Oficial "montaguardias" durante siete años en buques mercantes de diverso pelaje, existe el deber de solidarizarse más allá de lo razonable con el 4º Oficial Boxall (uno de los dos subalternos de la guardia de Murdoch) en la apasionada defensa de "su" situación estimada, que determinó la posición oficial del naufragio en los no menos apasionados debates que surgieron en la investigación posterior y por razones que sería largo de explicar aquí.

Y, por duro que uno tenga el corazón, forzosamente hay que soltar una lágrima furtiva al considerar que, si el buque permaneció a flote bastante más tiempo que el previsto por el propio Thomas Andrews, si Philips seguía transmitiendo a las 0210, y si las luces permanecieron encendidas hasta las 0218, cuando el buque se partió en dos y se hundió, no fue asunto de suerte, sino gracias a que el personal de máquinas, con el Jefe Joseph Bell al frente, se las arregló de alguna manera para mantener funcionando hasta el final una sala de calderas, las bombas de achique y los generadores, que estaban detrás de la sala de la turbina y en las entrañas de la popa.

La proeza les costó la vida, ya que ni uno solo de los 35 Oficiales de Máquinas y de Electricidad vivieron para contarlo, pero el monumento del East Park de Southampton que recuerda sus nombres y su hazaña

hace pensar que todavía queda justicia en el mundo.

Siempre hay mirones; un tipo asoma el coco por un portillo (centro izquierda) mientras un par de botes salvavidas del “Titanic” trasbordan sus ocupantes al “Carpathia” a través de una de sus portas de costado EL SEGUNDO EPITAFIO A raíz de las lecciones aprendidas del "Titanic" se rediseñó la clase "Olympic", y el 10 de Octubre de 1912, el cabeza de serie volvió al astillero, donde durante cinco meses sufrió extensas modificaciones que, a grandes rasgos, consistieron en cubrir de botes salvavidas la cubierta de paseo en toda su extensión (arruinando finalmente su estética), elevar cinco mamparos estancos desde la Cubierta E hasta la B y construir un doble casco interior a lo largo de las salas de máquinas y de calderas. El "Britannic", que estaba en la fase inicial de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó un aumento en sus dimensiones y la adición de nuevas superestructuras, así como de unos espectaculares y muy eficaces pescantes de nuevo tipo que le dieron un aspecto, si no muy elegante, desde luego inconfundible. Como nota curiosa, se instaló un tubo neumático entre la radio y el puente para solventar problemas de "comunicación". Solamente en el caso del "Olympic", las modificaciones supusieron un gasto de 250.000 libras en un barco nuevo que había costado alrededor de 1.250.000. El coste final del "Britannic" fue de 1.947.000 libras y la propaganda de la "White Star", cuidándose mucho de hablar de buques insumergibles, insistió en que eran muy seguros.

Y lo eran. Apostaría mi vida a que se trataba de buques mejor manejados y mucho más seguros que el promedio de los que hoy navegan. El "Titanic" se mantuvo a flote casi tres horas mientras que, con averías más limitadas, el "Lusitania" se hundió en veinte minutos, y en tiempos mucho más recientes, un trasatlántico moderno como el "Andrea Doria" se fue al fondo con averías que el "Titanic" hubiera encajado sin pestañear. Antes de la entrada en servicio del "Britannic", y mientras aún estaba en período de armamento, estalló la Primera Guerra Mundial por lo que fue movilizado por el Almirantazgo, finalizado como buque-hospital y puesto en servicio el 16 de Diciembre de 1915, con dotación civil y al mando del Capitán Bartlett. Tras realizar cinco viajes a Southampton evacuando heridos de la campaña de los Dardanelos, en el viaje de ida del sexto su derrota se cruzó con una mina a las 0812 del día 21 de Noviembre de 1916, mientras navegaba a 20 nudos por el Canal de Kea, cerca de El Pireo. De modo similar al "Titanic", ningún ingeniero naval había previsto que se pudiera tener tanta mala suerte.

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El “Britannic” recién acondicionado como buque hospital. Obsérvese que, tras el fiasco del “Titanic”, se ha atiborrado de botes la cubierta de paseo al extremo de exigir la instalación de tres monstruosos pescantes de diseño especial por banda (en ambos extremos). También se aprecia otra pequeña modificación, consistente en el cierre de la cubierta de pozo de popa (sobre la cruz de más a la izquierda) En base a la investigación posterior y al estudio de sus restos, la primera explosión originó daños limitados en la amura de estribor, en el mamparo situado entre las bodegas 2 y 3, pero fue seguida por una gran explosión secundaria, bien tipo "flash" de polvo de carbón (el almacenado en la bodega nº 3) o bien de grisú. Los efectos que produce una explosión de mezcla detonante dentro de una estructura cerrada escapan a toda descripción, pero pueden servir de ejemplo las fotografías de petroleros que han sufrido explosiones navegando en lastre. Otro buque se hubiera desintegrado sin más, pero como su hermano antes que él, estuvo a punto de conseguirlo. En el "Britannic", la estructura por debajo de la cubierta Shelter, quilla incluida, sencillamente desapareció en un tramo de más de 20 metros, y los mamparos colapsaron hasta la sala de calderas nº 6 (en la vertical de la 1ª chimenea, en aquella época se numeraba hacia proa). Aún con tan graves daños, el buque debía mantenerse a flote, pero ocurrió que la puerta estanca entre las cámaras 6 y 5 estaba abierta (cambio de guardia), y no se pudo cerrar del todo.

Ahora el buque tenía inundados los primeros 6 compartimentos estancos (un tercio de su eslora), pero aún entraba dentro de los cálculos que flotara por pelos.

En el puente, el Capitán Bartlett, que no las tenía todas consigo a la vista de la espectacular escora a estribor, con la proa sumergida hasta la cubierta E apenas quince minutos después de la explosión, y muy posiblemente desconociendo el alcance exacto de las averías, decidió jugarse el todo por el todo e intentar salvar el buque varándolo en la cercana isla de Kea, que estaba a unas tres millas. Aun careciendo de gobierno consiguió revirarse con las máquinas, pero apenas iniciada la marcha, y posiblemente debido al efecto hidrodinámico sobre estructuras ya debilitadas, el buque comenzó a hundirse rápidamente y se ordenó abandono. Desapareció de la superficie apenas 55 minutos después de la primera explosión. A diferencia del "Titanic", de las más de 1.100 personas que viajaban a bordo, las únicas víctimas mortales fueron 29 de los ocupantes de dos botes de babor, que habían sido arriados sin autorización del puente y fueron aspirados y destrozados por la

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diariodelmisterio@gmail.com hélice de babor al dar avante girando parcialmente fuera del agua.

El escaso número de víctimas se achacó a que, contra lo que podría esperarse, la explosión no mató a nadie ya que prácticamente todo el mundo estaba en los comedores. Aún así, la evacuación de 1.000 personas en treinta minutos, con una escora que enseguida inutilizó parte de los pescantes de babor, constituye una hazaña nada corriente y no puede dejar de sentirse un escalofrío al imaginar el naufragio en uno de los viajes de vuelta, cuando se llegaron a transportar simultáneamente más de 3.000 heridos de guerra a bordo.

Cuando el buque fue localizado en 1975 por Cousteau, se descubrió que estaba a 6,7 millas al ENE de la posición cartografiada, lo que dio lugar a especulaciones de todo tipo.

Al final, fue este buque casi desconocido el que consiguió para sus Armadores un récord perdurable y auténtico. Como, tras las modificaciones sufridas en grada, era algo mayor que sus hermanos, de continuar existiendo la "White Star Line", podría decir sin faltar a la verdad que, con sus 48.158 T.R.B., el "Britannic" sigue siendo el mayor trasatlántico del mundo... que descansa en el fondo del mar.

UN VIEJO FIABLE Una vez modificado, el "Olympic" continuó cubriendo su ruta habitual sin más sobresaltos, hasta que en Agosto de 1914 estalló la 1ª Guerra Mundial. En Octubre, la empresa armadora no quiso arriesgar más tan valioso buque y se decidió amarrarlo hasta que pasara el peligro, por lo que el día 21 salió de Nueva York de vuelta a casa en el último viaje programado con pasaje y tratando de huir de las emociones fuertes.

El día 27, mientras costeaba el Norte de Irlanda camino de Greenock y el día antes de la llegada, las emociones fuertes acudieron a su encuentro, colándose por las antenas de su equipo T.S.H. El flamante acorazado británico de 23.000 toneladas "Audacious" (tipo "Dreadnought", lo máximo para la época), se había comido una mina y pedía ayuda con urgencia. Aunque la censura que se impuso sobre los hechos posteriores hizo que, todavía hoy, existan discrepancias en las fuentes, todo hace indicar que el Capitán, Herbert Haddock, a despecho de la prudente política de sus armadores, se desvió de su ruta y, con grave riesgo de comerse otra mina o ser torpedeado, tomó a remolque al acorazado y se lo llevó "puesto" camino de la Base Naval de Lough Swilly. Cabe suponer que actuación tan decidida cogiera de sorpresa al gafe de guardia porque, cuando ya había hecho lo más difícil, a unas diez millas de su destino, empeoró terriblemente el estado de la mar, falló el sistema de gobierno del acorazado remolcado, éste se atravesó a la mar faltando el remolque y, finalmente, por razones desconocidas el acorazado voló por

los aires y se hundió poco antes de las 2100 horas de aquel mismo día, no antes de que fuera transbordada su dotación, ni de que el pasmado pasaje del "Olympic" llevara a cabo un gran reportaje fotográfico, pese a que al buque se le ordenó alejarse de la zona antes de que el "Audacious" se hundiera.

El Almirantazgo, que ya había enviado unidades a la zona (veo perfectamente en el "reportaje" al menos dos destructores), no debía sentirse precisamente entusiasmado de que las fotografías del hundimiento del "arma definitiva" de aquellos tiempos aparecieran en los periódicos de la mañana siguiente, así que "por su seguridad" ordenó al "Olympic" fondear en un lugar de Lough Swilly fuera de la vista de la flota, y lo tuvo aislado y sin comunicación con tierra durante seis días, tras los cuales fue autorizado a dirigirse a Belfast donde atracó el 3 de Noviembre. No consta que la "White Star" le diera al Capitán Haddock la medalla de oro de la compañía, pero sí consta que su actuación llamó la atención del Almirante Jellicoe, y poco después Haddock (que según algunas fuentes ya era Oficial de la Reserva Naval con anterioridad) estaba en Belfast organizando convoyes por cuenta del Almirantazgo.

El 1 de Septiembre de 1915, también el "Olympic" fue movilizado, y convertido en transporte de tropas (T2810).Una vez a finales de 1915 y por dos veces en Marzo de 1916, fue atacado por submarinos y salió del apuro a base de maniobras evasivas.

En Mayo de 1918 los alemanes lo intentaron por cuarta vez, pero esta vez, tras esquivar el torpedo, puso proa al submarino y, sencillamente, lo pasó por encima (el "afortunado" fue el U-103, parte de su dotación pudo salvarse). Cuando fue devuelto a sus armadores en Agosto de 1919, había transportado en total 119.000 soldados, y era conocido como "Old Reliable". No estuvo mal (salvo para el U-103, se entiende).

El “Olympic” haciendo la mili en la 1ª Guerra Mundial; los lectores no alucinan ni están ante la obra de un pre-psicodélico, sino ante un buque perfectamente camuflado. Por increíble que pueda parecer a los profanos, antes de la aparición del radar este tipo de “decoración” los hacía mucho más difíciles de detectar a simple vista en la mar (¡palabra!)

Tras una reparación de 2,5 millones de dólares y adaptar sus calderas para quemar combustible líquido, volvió a su línea de siempre en Julio de 1920, pero sin abandonar del todo su ya tradicional tendencia a establecer "contactos directos" con otros buques. Así, el 22 de Marzo de 1924 y mientras salía de Nueva York sufrió otro abordaje, esta vez sin apenas consecuencias, con el buque "St. George". Durante los diez años siguientes no volvió a dar que hablar hasta que, el día 10 de Mayo de 1934,

finalmente la Cunard le ganó su eterna guerra a la "White Star" y ambas empresas se fusionaron. En el primer viaje para sus nuevos Armadores (de nuevo otro primer viaje), el día 15 de Mayo y en una densa niebla, se llevó por delante el buque-faro de Nantucket originando la muerte a 7 de sus 11 tripulantes. Es muy posible que este accidente, transmitido boca a boca, fuera el origen de la máxima que uno de mis primeros Capitanes nos repetía a los Oficiales "junior" de continuo: "Nunca recaléis con niebla poniendo proa a las chatas con el gonio, que ya ha habido desgracias" (no pensaba hacerlo, pero gracias D. Fulano).

En todo caso, y si se me permite como a Bride un mal chiste, para el "Olympic", éste fue el "golpe de gracia". A la Cunard no le debió de gustar nada la espectacular entrada en su casa del viejo mastodonte y, en todo caso, la visión del espectro del "Titanic" no debía ser relajante para los más supersticiosos, el caso fue que en Marzo del año siguiente, a la vuelta de su último viaje de Nueva York, el último titán fue desguazado en Escocia.

POST-MORTEM El "Titanic" fue descubierto por el Dr. Robert Ballard el 1 de Septiembre de 1985 en posición 41º43,9N 49º56,8W (sección de proa), 13 millas al ESE de la situación de estima del 4º Oficial Boxall (41º46N 50º14W). En una carcajada final, el destino quiso que hasta la situación del S.O.S. saliera mal aquel viaje fatídico y que en una increíble carambola, el "Carpathia" encontrara los botes de noche y sin luna porque le pillaban de camino en su derrota directa (Rº308) a la falsa situación, y en el minuto exacto (quiero decir exacto) previsto por su Capitán porque (no hay otra explicación) la situación estimada del "Carpathia" también estaba desviada 13 millas al W. Con razón a los antiguos griegos les infundían pavor las bromas de sus dioses.

Como existe la creencia general de que aquella noche se estaba disputando una especie de "contrarreloj", y el "Titanic" ha aparecido en las cercanías de su derrota prevista (Rº266), pero bastante atrás, la mayoría de los autores han achacado este error en la posición a una enorme sobreestimación de la velocidad real que podía desarrollar el buque, tesis que, aún teniendo su lógica, no comparto del todo.

A partir de investigaciones propias con las que no pretendo aburrir a nadie, pero que se basan en una reconstrucción informática del Almanaque Náutico de 1912 que realicé a partir de software del U.S. Naval Observatory, en la determinación fiable de qué hora llevaba el "Titanic" con respecto a Greenwich (contra todo pronóstico, eso sí que fue una odisea), y sabiendo que el buque tenía situación

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astronómica del crepúsculo anterior, obtuve el resultado final de que, entre observación y accidente habían transcurrido poco menos de cinco horas, lo que cuantificaría la supuesta sobreestimación de la velocidad en 2,7 nudos, con una velocidad real inferior a 20. Cualquiera que sepa cómo se afinan en este tipo de construcciones las velocidades máximas, estará de acuerdo en que tal pifiazo con calma chicha hubiera sido algo escandaloso, además de estar en total desacuerdo con las velocidades alcanzadas anteriormente por el "Olympic" (casi 22 nudos de media en su viaje inagural) y, lo que es más contundente, con las medias ya alcanzadas por el propio "Titanic". Aquella mañana se habían encendido otras dos calderas, y antes del aumento previsto para la noche, ya se habían obtenido 21,6 nudos en la observación vespertina. Por la noche, el buque "vibraba como nunca", y su velocidad debía rondar los 22,5 nudos.

Reconstrucción más probable de los acaecimientos ocurridos en la noche del 14 al 15 de Abril de 1912 (Elaboración propia de Luis Jar Torre) El "Pilot Chart" nos previene de que, en el mes de Abril, cabe esperar en la zona una corriente ENE de 0,5 nudos (el borde N del Gulf Stream), pero los profesionales que estuvieron allí aquella noche dijeron que la corriente era SE, y la temperatura del agua dejó meridianamente claro a quienes tuvieron la desgracia de sentirla en sus carnes que, aquella noche, la Corriente del Golfo no estaba "de guardia". Esto, junto con la presencia de tantos icebergs, y sobre todo de "pack ice", indican claramente, al menos en mi opinión, que se trataba de un ramal de la Corriente del Labrador que no estaba donde debía, pero ya quedó dicho antes que aquella primavera estaba loca de atar. Con todo, es poco probable que la corriente llegara a los 2,7 nudos. La parte restante, en mi opinión, habrá que cargarla en el "debe" del autor de la situación astronómica que "heredó" Boxall al entrar de guardia. No pienso dar nombres, y si alguien se siente tentado de señalar con el dedo, debe de saber que aquella noche había una espectacular sobrerrefracción que dio lugar a declaraciones sorprendentes y a polémicas que todavía el día de hoy siguen vivas, pero ésa es una historia diferente.

De los cuatro únicos Oficiales de Cubierta supervivientes del "Titanic", tres se convirtieron posteriormente en Oficiales de la Reserva Naval, donde al 4º Oficial Boxall le fue asignado el mando de una lancha torpedera en Gibraltar. El Teniente de Navío (R.N.R.) Joseph Groves Boxall, murió en 1967, a los 83 años de edad, y tal como había pedido, sus cenizas fueron arrojadas

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diariodelmisterio@ en "su" posición, donde sus compañeros le estaban esperando desde 1912. Después de tan largo viaje, trece malditas millas le impidieron reunirse con ellos. Ningún profesor de navegación le habría impuesto un castigo tan cruel por una estima que, en el fondo, no creo que estuviera tan mal hecha.

CONCLUSIONES Ni el destino, ni las meigas, ni las fuerzas del mal tienen base racional, y desde la Revolución Francesa sabemos que todo tiene una explicación lógica. Dicho lo anterior, debo de añadir que, después de años de rebuscar documentación sobre estos barcos, hace unos meses y cotejando nombres en una muy bien

documentada monografía inglesa sobre el "Britannic", me di de narices con un dato que se mencionaba de pasada y como simple curiosidad.

Una tal Violet Jessop, que estaba a bordo del "Olympic" cuando sufrió el abordaje con el "Hawke" y fue uno de los pocos supervivientes del "Titanic", viajaba a bordo del "Britannic" cuando se hundió en el Egeo. ¿Más mitos? Busqué (¡y conseguí!) la enorme lista de tripulantes del "Titanic" y allí estaba, Miss Violet C. Jessop, camarera, residente en Londres y salvada en el bote nº 16. Lo mejor de esta historia es que Miss Jessop no se contaba entre los mil y pico tripulantes que permanecieron en el "Britannic" hasta

que se dio la orden de abandono y se salvaron en su totalidad, sino que, como era de temer, se encontraba en uno de los dos botes arriados sin permiso del puente, parte de cuyos desgraciados ocupantes fueron las únicas víctimas mortales de aquel día.

También entraba dentro de lo predecible que, cuando Miss Jessop vio que la situación se ponía fea, se arrojara por la borda y salvara la vida, mientras la hélice de babor trituraba los dos botes y veintinueve de sus ocupantes. Naturalmente, tampoco es cierto que existan los gafes.

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Titanic: una joya del séptimo arte (El Diario del Misterio) José Antonio Colinet Redacción Diario del Misterio Ha sido una de las grandes películas de la Historia moderna del séptimo arte. La tragedia del Titanic llevada al cine arrastró a millones de espectadores a las salas que, abarrotadas, vivían intensamente la pasión de una película, permítanmelo, apasionante.

Como amante del cine hay datos que los lectores del Diario del Misterio deberían conocer y que forman aquellas curiosidades y anécdotas que nadie suele contar, aunque desde mi atalaya llamada "KRONOS" (20 Tv)

dedicó un espacio a todas ellas.

Permítanme contar algunas en torno a esta mítica producción.

Titulo Original: Titanic (1997) Actores: Leonardo DiCaprio, Kate Winslet, Billy Zane, Kathy Bates, Frances Fisher, Bernard Hill, Jonathan Hyde, Danny Nucci, David Warner, Bill Paxton, Gloria Stuart, Victor Garber.

Director: James Cameron Productor: John Landau y James Cameron.

Tema Original: Celine Dion.

Curiosidades de Titanic La familia del Primer Oficial Murdoch demando a la productora porque en la pelicula su personaje se suicida.

En la realidad no existen datos

suficientes como para confirmarlo. La productora tuvo que indemnizar a los familiares de Murdoch.

James Cameron (director) tenia principalmente como referencia el parecido de los actores con el personaje del barco al que interpretaban (si el personaje era real) en el casting.

Las alfombras que salen en la pelicula, fueron hechas por la misma compañia de alfombras que las habia hecho en el año 1912 para el barco.

La pelicula acabo costando 200 millones de dolares. Tan solo en taquilla ha recaudado 1.700 millones de dolares.

El actor Bernard Hill, que interpreta al desdichado capitan Smith, no era la primera vez que participaba en una

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tragedia marina: era uno de los oficiales de la Bounty en la version que sobre el celebre motin rodo Roger Donaldson en 1984, con Anthony Hopkins y unos jovenzuelos Mel Gibson y Daniel Day-Lewis.

Existe una escena, mientras Jack y Rose, dan su paseo por la cubierta de primera clase, en la que aparece un niño, jugando con su padre a la peonza. Esta imagen es exacta a una fotografia que en realidad se conserva y que se puede ver en alguna pagina web.

En la pelicula todas las escenas se rodaron a traves de espejos para ahorrar dinero, por ejemplo solo habia dos calderas mientras en la

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pelicula se ven cuatro, por este motivo todos los carteles que se ven en la pelicula estan impresos al reves para que luego al filmarles a traves de espejos se lean correctamente.

Cuando James Cameron ofrecio a Robert de Niro el rol de Capitan Smith, este le dijo que no, porque en ese momento tenia una infeccion gastrointestinal.

Existen fotos de la tripulacion y de diversos pasajeros del Titanic que inspiraron las caracterizaciones de los personajes de la pelicula. Esas fotos fueron tomadas por un sacerdote irlandes que abandono el barco en el ultimo puerto en el que el Titanic hacia escala antes de dirigirse a Nueva York.

Las cartas del menu son copias fieles de las que habia en el Titanic, de hecho los platillos son los mismos.

Las escenas del agua fueron filmadas en las costas de Rosarito Sinaloa Mexico, cerca de Mazatlan.

La historia del Titanic es real en todo lo relacionado con el hundimiento del barco, hasta tal extremo que el director James Cameron cuando escribia la historia se ayudaba de diagramas, planos y maquetas para continuar la historia segun la cantidad de agua que se iba introduciendo en las diversas secciones y en consecuencia lo que iba pasando, asi como el tiempo que tardo en partirse el barco y en hundirse. Lo unico que conscientemente fue inventando es la historia de amor entre Jack y Rose.

La iluminacion del Titanic, junto a las medidas de seguridad, se comieron gran parte del presupuesto.

En la pelicula solo se habla de primera y tercera clase, pero jamas se menciona la segunda clase, que en la realidad si existio.

Al final, cuando Rose regresa al barco, Jack la espera frente a un reloj, que marca la hora exacta cuando el Titanic se hundio.

Cuando Jack esta dibujando a Rose, se ve como la dibuja con carboncillos, si en realidad hubiera sido asi, el dibujo no se hubiera mantenido en ese estado (parece que lo acaban de dibujar) durante tanto tiempo.

En el hundimiento del barco y aprovechando que los espectadores centran su atencion en los sucesos de los personajes principales, se observa claramente que por detras de estos

Diario del Misterio diariodelmisterio@gmail.com principales o en ocasiones en tomas aereas, pasa varias veces el mismo doble en una secuencia.

James Cameron rompio con su pareja Linda Hamilton ya que en el rodaje de Titanic, Cameron inicio una relacion con la que interpreta el papel de la nieta de la anciana Rose.

James Cameron se pinchaba en las piernas una especie de anticongelante para aguantar las largas horas de rodaje en el agua.

Cuentan que todo el equipo se intoxico a principios del rodaje al ingerir una sopa en mal estado.

La temperatura del agua era de unos 10 grados, en ninguna escena pudo calentarse para que no salieran vapores.

La escena en la que Rose escupe a Carl a la cara necesito de 11 tomas.

Bruce Ismay, presidente de la White Star Line , declaro ante el tribunal que el barco se hundio sin partirse para dar la sensacion de que era robusto; por ello en los hundimientos de las anteriores peliculas el Titanic se hunde de una pieza.

Parte del barco fue construido por las mismas empresas que construyeron el Titanic original.

La mujer que aparace tras la mesa donde Bruce Ismay, presidente de la White Star Line le dice al capitan que aumente la velocidad del barco, existio en realidad y fue la que declaro ante el tribunal la existencia de dicha conversacion.

En el hundimiento, el hombre que cae del barco y rebota en el aspa, es un rollo de papel higienico.

El decorado del Titanic no tenia una escala del 90%. Era escala 100%, pero solo se construyo un 90% de su totalidad.

Cameron hizo todos los bocetos de Jack usados en la pelicula. Las manos que se ven haciendo el retrato de Rose eran de Cameron.

El nombre del personaje Caledon Hockley proviene de dos peque単os pueblos (Caledon y Hockley) cercanos a Orangeville, Ontario, Canada, donde viven los tios de Cameron.

Es una incognita si tanto Murdoch como algun otro oficial del Titanic se suicido o no. Pero en la pelicula, Murdoch se pega un tiro despues de disparar y matar a Tommy, un personaje de ficcion.

Los salvavidas llevaban escrito S.S.

Titanic en ellos. Esto es historicamente preciso.

Kate Winslet no lucio la replica del Corazon del mar en la entrega de los Oscars porque rechazo hacerlo.

Cameron rechazo los 8 millones de dolares de su salario como director y su porcentaje de la recaudacion cuando el estudio empezo a preocuparse por cuanto se estaba disparando el presupuesto.

Despues de decidir los nombres de los protagonistas, Cameron descubrio que un miembro de la tripulacion del Titanic que murio en el naufragio fue J. Dawson (James) Dawson fue un estibador, alguien que empaca el cargamento y el carbon a bordo.

Antes de que se hiciese publico el desarrollo de la pelicula, el director James Cameron filmo metraje de icebergs en Nueva Escocia bajo el pretexto de realizar una pelicula llamada Planet Ice .

El billete mas caro de primera clase en el Titanic costaba 4.350 dolares, el equivalente a aproximadamente 75.000 dolares de hoy.

Anatoly Milkailavich, el piloto ruso del submarino Mir, esta basado en el Dr. Anatoly Sagalevitch, director del programa del Instituto Shirshov de Oceanologia y propietario del Keldysh y de los dos submarinos Mir. Ademas es el propio Anatoly Sagalevitch quien interpreta el papel.

Los estudios querian a Matthew McConaughey, pero Cameron insistio en Leonardo DiCaprio. Christina Ricci opto por el papel que finalmente se llevaria Kate Winslet.

Molly Brown tenia un hijo unos pocos a単os mayor que Jack, de ahi su comentario sobre que Jack y su hijo eran casi de la misma estatura.

El equipaje que Molly Brown estaba acarreando eran de la marca Louis Vuitton. Supuestamente una gran cantidad de bolsos y maletas Louis Vuitton se fueron abajo con el Titanic.

James Cameron es el hombre cuya barba estaba siendo limpiada de piojos en el muelle de Southampton.

Los actores tenian que llevar ropas del reves (con los botones en el otro lado), pero si miras las instantaneas cuidadosamente, veras que sus pantalones no estan del reves. Esto no es apreciable puesto que en la pelicula todo el mundo se mueve muy rapido.

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Manejar un robot como el que deambula al principio por los restos del Titanic es dificil. Aunque en el montaje quedo precioso y preciso, el robot no paraba de estrellarse contra las paredes.

Esta pelicula tuvo muchisimos problemas en el rodaje, y continuos retrasos, hasta llegar el punto de que la misma ma単ana del estreno estaban montando aun la pelicula.

La pelicula ignora al carguero Californian, el cual se habia detenido por la noche a causa del peligro de hielo y estuvo dentro del angulo de vista del Titanic durante el hundimiento. (Los operadores de radio del Titanic estaban demasiado ocupados mandando mensajes privados de los pasajeros como para escuchar las advertencias del Californian sobre el hielo, asi que la radio del Californian fue desconectada por la noche y su capitan no reconocio las bengalas de auxilio). Una anterior version del guion incluia una escena del Californian, pero Cameron la desecho del argumento despues de rodarla para acortar tiempo. Entre los actores de esa escena del Californian podemos ver a Adam Barker (II) como el operador de radio Cyril Evans.

Solo tres de las cuatro chimeneas eran operativas en el Titanic. En la pelicula da la impresion de que el humo sale de las cuatro, pero esto es solo a causa del angulo de camara y del viento. De las tres primeras salia humo negro, y de la ultima solo salia vapor blanco. Esto es historicamente exacto, ya que la ultima chimenea era usada para la ventilacion de la cocina y de otras areas de la nave. Durante esas escenas aereas podemos ver que la ultima chimenea se ve diferente desde arriba (tapada).

Las escenas de la Sala de maquinas fueron parcialmente rodadas a bordo del barco de la Segunda Guerra Mundial SS Jeremiah O Brien. Se instalaron pasamanos y pasarelas mas peque単as para que las maquinas pareciesen mas grandes.