Hindenburg: la muerte de un gigante
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Diario del Misterio: AÑO 2
Mayo
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Editorial. 75º aniversario de la tragedia del Hindenburg. La tragedia del tranbordador Challenger. ¡Viven! “Diario del Misterio” galardonado con el premio Kraken 2012. “2012”.
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Editorial Abril es un mes cuyas efemérides no podemos dejar pasar, entre muchos acontecimientos que tuvieron un gran peso en la Historia encontramos el naufragio del mítico trasatlántico “Titanic” y del “titanic” de los aires… El legendario dirigible “Hindenburg”, el orgullo de la Alemania del Tercer Reich… Fue el 6 de Abril de 1937 cuando la voz quebrada de un locutor norteamericana se quebraba narrando como el “Hindenburg” caía envuelto en llamas agotando la vida de quienes viajaban en su interior. Un acontecimiento dramático que marcó su tiempo y que ha quedado enmarcada como una de las peores tragedias del siglo XX, y guardadas eternamente en nuestro recuerdo. Pero hay otros hechos que deben ser recordados y que a lo largo del presente periódico vamos a recordar…
Jose Manuel García Bautista Director
Sumario Editorial. 75º aniversario de la tragedia del Hindenburg. La tragedia del tranbordador Challenger. ¡Viven! “Diario del Misterio” galardonado con el premio Kraken 2012. “2012”.
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75º aniversario de la tragedia del Hindenburg Autor: Jose Manuel García Bautista / DIARIO DEL MISTERIO Era llamado el "Titanic" de los cielos, pese a las limitaciones de este tipo de transportes, el dirigible "Hindenburg" ofrecía con un especial encanto toda la maestría de la construcción de aerostatos alemana a la vez que era un poderoso reclamo publicitario para la Alemania nazi de Adolf Hitler.
de aterrizaje el jefe de la base ordenó el aterrizaje.
El reportero Herber Morrison narraba así el desastre del "Hindenburg":
Fue un 6 de Mayo de 1937 en el aeródromo de Lakehurst en Nueva Jersey (Estados Unidos). Sobre las 16:00 h. se acercaba majestuoso el "Hindenburg" para realizar las maniobras de atraque, sin embargo, se desechó está primera aproximación ya que al capitán de la aeronave no le gustaron los negros nubarrones que presagiaban tormenta y decidió postergar el aterrizaje. La impaciencia se "mascaba" en el ambiente... Dos horas después se realizó un nuevo intento de atraque ya que la tormenta parecía haberse disipado y todo se dispuso para el aterrizaje, incluso se le comenzaron a devolver a los pasajeros sus encendedores y cerillas. Se comenzaron a dar las órdenes de desalojo del zepelín y el radiooperador Willy Speck comunicó al "Graf Zeppelin" -la nave hermana del "Hindenburg" el aterrizaje sin novedad... El viaje del "Hindenburg" comenzó el 3 de Mayo de 1937, al grito de "!Hoch de sohiff!" se alzó a los cielos ,en su primer día de navegación lo acompañaron fuertes vientos que empeoraron al llegar a St. Johns en Terranova (Canadá). Llegó con un retraso de 12 horas y a su paso por Manhattan volaba excesivamente bajo... tras su primer intento fallido
-Ya han sido lanzadas las cuerdas, que ahora están en poder de los numerosos hombres que trabajan en el campo de aterrizaje. Los motores traseros de la nave retienen lo suficiente para mantenerla... - ¡Se está incendiando! -Esto es terrible... Las llamas se elevan 150 metros hacia el cielo... Está todo cubierto de humo y de fuego... Y ahora, esos pasajeros... -Voy a colocarme en un sitio desde donde pueda verlo todo. Yo..., yo... amigos, voy a tener que suspender mi grabación durante un momento. Esto es lo más horrible que yo haya presenciado nunca. Es una de las peores catástrofes del mundo.
El reportero narró en directo la tragedia del "Hindenburg" a 150 metros de altitud, que en apenas 30 segundos había pasado de ser una hermosa aeronave a un amasijo de hierros retorcidos sobre el asfalto del aeródromo de Lakehurst, eran las 19:25 h., había asistido en directo, junto con los horrorizados espectadores a como el pasaje se quemaba vivo o saltaban al vacío desde la inmensa bola de fuego... la catástrofe se había consumado. La tripulación del dirigible la constituían navegantes muy expertos,
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Ernst Lehmann era el primer comandante y viajaba en la nave como ayudante del capitán Max Pruss. A bordo se impusieron unas severísimas medidas de seguridad, se confiscaron todas las cerillas del personal y viajeros así como los encendedores que eran depositados en una cesta al entrar en el "Hindenburg". Las pasarelas de acceso estaban cubiertas por goma para evitar posibles chispas producidas por el metal. La tripulación que trabajaba en zonas de riesgo lo hacían con botas de fieltro y trajes de asbesto sin broche ni piezas metálicas. La presión en los camarotes expelía cualquier escape de hidrógeno y viajaban agentes alemanes que cuidaban de la seguridad del dirigible. Tras la ignición y rápida destrucción de la nave se contabilizaron las perdidas: 20 tripulantes muertos, 15 pasajeros muertos, 1 miembro del personal de tierra también perdió la vida y más de una docena de heridos, en total 36 muertos y 97 supervivientes. A Max Pruss lo encontraron gravemente herido y a Lehmann entre las ruinas preguntándose obsesivamente por lo sucedido.
El "Hindenburg" era el orgullo de la Alemania nazi de Hitler, medía 245 metros de largo por 41 de alto y era inflado con 2128000 metros cúbicos de hidrógeno, ofrecía todo el lujo y confort a su alcance para los 35 pasajeros de los que tenía capacidad de albergar. Era impulsado por cuatro motores diesel de 900 C.V. Daimler Benz con hélices de 6 metros que podían alcanzar una velocidad de 135 kms/h. Su fabricación se comenzó en 1931 se detuvo debido a serios problemas económicos por
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los que atravesaba Alemania en aquel año. Cuando se nombró a Adolf Hitler como Canciller de Alemania en 1933, Joseph Goebbels, ministro de Propaganda y Educación, aconsejó la construcción de este tipo de naves para usarlas con fines propagandísticos. De esta forma se creó la Deutsch Zeppelin Reederi de la que la Lufthansa tenía el control sobre el 50% de las acciones. Von Zeppelin era socio minoritario y el Dr. Eckener estaba trabajando para ellos en el estudio de estos tipos de aerostatos una vez hubo regresado del Ártico y del norte de Siberia con el "Graf Zeppelin" , acompañado por 12 científicos de cuatro paises con los que recorrió 13000 kms. en cinco días comandado por Rudolf Samoilovich.
El "Hindenburg" disponía de dos lujosas cubiertas: la cubierta "A" era la superior y tenía 25 camarotes dobles con lavabo de agua fría y caliente, comedor, salón (con un gran mural de exploradores), sala de escribir, oficina de correos, pasillos con grandes ventanales panorámicos y todo tipo de comodidades. La cubierta "B" tenía cocina eléctrica, servicios, lavabos, duchas, salón de fumar y bar a prueba de escapes de hidrógeno. El mobiliario incluía sillas totalmente fabricadas de aluminio, piano de aluminio forrado en piel y lugares de recreo totalmente de este material. El menú era selectamente elegido y exquisito y doce personas de las cincuenta y cinco que formaban su tripulación estaban encargadas del servicio y comodidad del pasaje. Desde Alemania y tras el accidente de "Akron" se trataba de convencer de la seguridad de los dirigibles después de las desastrosas experiencias de los norteamericanos e ingleses apoyándose en la larga y fiable tradición germana en la construcción de este tipo de aeronave sin apenas incidentes que destacar.
A nivel estructural ,el "Hindenburg" ,estaba fabricado con un marco de aleación de aluminio, cobre con magnesio, manganeso y hierro en un tipo de material conocido como "Duraluminio". Las bolsas de hidrógeno estaban cubiertas por una solución gelatinosa que aseguraba la permeabilidad del gas y unas revolucionarias válvulas de seguridad que hacían que la confianza en el dirigible fuera casi absoluta. Un dato de interés es que el LZ-129 tomó su nombre en honor del mariscal de campo Paul Von Hindenbrug, héroe de la guerra frente a Rusia en Tannenberg , presidente de la república de Weimar en 1925 y Canciller de Hitler en 1933. Este hecho enfureció tremendamente a Adolf Hitler quién soñaba con que el dirigible se llamara "Adolf Hitler" para un efecto propagandístico aún mayor de cara a sus intereses e imagen, desde aquel día jamás lo llamó por su nombre y siempre se dirigía o hacía referencia del mismo como el "LZ- 129". El "Hindenburg" fue inicialmente proyectado para emplear helio pero se hubo de usar hidrógeno ya que los Estados Unidos se negaron a venderle este gas por temor a que fuera usado con fines militares, así, en Marzo de 1936 fue "botado" el "Hindenburg" orgullo de Alemania y motor propagandístico de los nazis... Se comenzaron a trazar los planes de vuelo siendo el presidente de la compañía , el Dr. Eckener, quién negoció directamente con el presidente americano ,Roosevelt, la autorización de 10 vuelos entre Frankfurt y Nueva York (Lakehurst-Nueva Jersey), también negoció otros 10 viajes con Río de Janeiro. Finalmente quedaron acordados 20 vuelos a la ciudad carioca y 18 a Norteamérica (1937). El vuelo a el aeródromo americano tardaba 65 horas aunque dependía en gran medida de los vientos que encontraba durante su travesía sobre el Atlántico. Causas de la tragedia Tras la tragedia del "Hindenburg" comenzó la investigación norteamericana , la llevaron a cabo el depar-
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tamento de Comercio y la Marina, por su parte ,los alemanes le encomendaron la labor a la Gestapo. El FBI también participó de la investigación aunque sin jurisdicción. Inicialmente los testigos del accidente comentaron como pudieron ver un resplandor azul en la superficie del dirigible instantes antes de estallar, luego una llama surgió de la sección de cola que se propagó por toda la nave consumiéndola en poco más de 30 segundos, en principio todos aceptaron que la infamabilidad del gas había sido mortal. Hubo muchas hipótesis sobre las causas que originaron la tragedia del "Hindenburg", la principal orbitaba en que el gas usado por el dirigible hidrógeno- era altamente inflamable, una chispa saltó y causó una explosión y el fuego. Sin embargo el jefe del equipo de tierra negó esta sospecha ya que se culpaba a las amarras de la nave cuando estas no eran conductoras de la electricidad estática.
Otra explicación, curiosa cuando menos, es la que planteaba que el incidente del "Hindenburg" lo pudo haber provocado un balazo procedente de uno de los campos cercanos a Lakehurst. Al parecer los granjeros no querían que los dirigibles atravesaran sus campos de cultivo y disparaban contra ellos. La Marina detuvo a unos furtivos y recogieron varios casquillos de bala cerca del aeródromo. El FBI investigó esta vía e incluso recogió más pruebas de ello pero nadie quiso atenderla ni verificarla al considerarla absurda. Una tercera explicación trataba de aclarar el incidente argumentando para ello que el dirigible iba demasiado rápido y al dar contramarcha para iniciar el atraque se produjo un fallo mecánico que provocó una chispa que en combinación con la carga de hidrógeno y la tormenta
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sobre la zona sería fatal, esta teoría fue apoyada por aquellos que decían que el fuego se inició en la sección de cola pero el argumento parecía tener poco peso debido a la gran experiencia que había en este tipo de maniobras que lo hacían casi una fácil rutina. 35 años después, Michael MacDonald Mooney, en su libro "Hindenburg" afirmaba que la tragedia del dirigible fue provocada por el mecánico de la nave Eric Spehl quién instigado por su amante antinazi colocó una bomba incendiaria en el dirigible para estallar después del aterrizaje, posiblemente ya en los hangares de Lakehurst, pero la demora en el aterrizaje debido a las malas condiciones metereológicas sería fatal y lo harían explotar a 150 metros del suelo. El atentado estaría destinado a mermar la moral de la Alemania hitleriana... Apoyando esta hipótesis se encontraba el comandante Rosendahl ,del ministerio de comercio de los EE.UU., quién según memorándum al director del FBI en Mayo de 1937 y tras interrogatorio al tercero de a bordo ,el capitán Antón Witteman, pudo comprobar como entre los altos cargos de oficiales de la nave -Pruss, Lehmann y él mismo- habían hablado de un posible incidente de esas características.
La opinión más generalizada fue aquella que, con total convencimiento, afirmaba que una combinación de estática y un escape en una de las bolsas de hidrógeno hizo que prendiera y originara su detonación. Hubo tormentas en la zona con abundante aparato eléctrico y pudo provocar tal acumulación de estática en la superficie del dirigible por lo que la explicación también fue aceptada como una posible causa. Estática, sabotaje, escape de hidrógeno...¿ qué provocó realmente la tragedia del "Hindenburg"?
Durante la década de los 90, el Dr. Addison Bain, ingeniero de la NASA y experto en hidrógeno, encontró las causas reales que llevaron a la desaparición del dirigible y de parte de su ocupantes. El Dr. Bain explicó como el hidrógeno pudo ,indiscutiblemente, contribuir a la tragedia pero no fue el responsable de ella, sus argumentos fueron sólidos y con el suficiente peso como para iniciar un estudio del mismo:
El "Hindenburg" no estalló pero se quemó en todas direcciones. Permaneció en el aire , a flote, unos segundos después de comenzar el fuego (32 segundos). La forma en la que ardió la tela del dirigible era muy extraña para una combustión de hidrógeno. El hidrógeno al arder no provoca ninguna llama visible y no tiene ninguna característica de color o luminosidad similares a la vista en la tragedia del "Hindenburg". No se habían comunicado escapes en el dirigible y eran muy fáciles de detectar debido a un fuerte olor ajado que despedían. La cubierta del dirigible era de una sustancia muy inflamable.
La piel del dirigible llevaba un tratamiendo dopante para mantenerla rígida y aerodinámica que servía para reflejar la luz del sol y salvaguardar el hidrógeno pero que a su vez , y era un dato que se desconocía, era muy peligrosa ya que los materiales usado para dicho tratamiento son los que hoy se utilizan como componentes del combustible de los cohetes...Las sustancias capturaron el fuego de una chispa y quemó la piel (superficie o cubierta) del dirigible, al ser muy combustible perforó las bolsas de hidrógeno y la acción conjunta de ambos sería mortal.Se recreó esto mismo consiguiendo el proceso original de la construcción de la piel del "Hindenburg" y trozos originarios de piel no quemada en la tragedia y se llegó a la conclusión de que la piel fue el detonante de la misma debido a su altísima inflamabilidad
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De la inflamabilidad de la piel del dirigible se supo ya en 1937 ,en los archivos de la empresa constructora (Friedrichshafen - Zeppelin) se podía leer a letra manuscrita :" La causa real del fuego era la alta inflamabilidad del material de la cubierta causado por descargas de naturaleza electroestática". El Consejo del Negocio del Hidrógeno de California investigó nuevamente el caso del "Hindenburg" llegando a la conclusión de que "la pintura especial de la superficie o piel de la aeronave fue la responsable de la tragedia de Lekehurst". William D. Van Vorst ,profesor honorario de ingeniería química en UCLA y el Dr. Addison Bain , que fue responsable de los programas con hidrógeno del Centro Espacial de Cabo Kennedy, expusieron entre el 18 y el 20 de Junio de 1998 su teoría del incidente en un simposium en Antalya (Turquía) llamado "Hidrógeno y Hindenburg" en ella explicaron ya detalladamente lo que el mundo ardía en deseos de saber: la explicación de la tragedia del "Hindenburg". Ambos explicaron como la piel del dirigible tendía a quemarse hacia abajo y el hidrógeno tiende hacia arriba, el hidrógeno se quema con una llama descolorida y en el famoso accidente hubo diferentes tonalidades de llama tal y como se recogió del testimonio de diferente testigos y supervivientes sumado a las filmaciones donde puede comprobarse y verificarse como las características de la llama no se corresponden con las características del hidrógeno. Además de ello se supo que la composición real del compuesto usado en la piel del dirigible era una base de algodón dopada (un proceso que hace la superficie de tela muy tensa y duradera) con una combinación de óxido de hierro, acetato de celulosa y polvo de aluminio, en suma: combustible propulsor de cohetes hoy día... La piel fue unida al fuselaje del dirigible y hacía que por sus características y aerodinámica acumulara estática en su inflamable superficie de forma que la piel se cargó electroestáticamente, la corriente pasó a través del fuselaje iniciando así un proceso de inflamación debido al efecto dopante de la piel. Según
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Vorst y Bain ,el hidrógeno " es relativamente seguro y el "Hindenburg" siguió en su tragedia patrones de quemado omnidireccionales, no explotó. Además nadie olió el característico olor ajado de los escapes de hidrógeno y la tempestad eléctrica en la zona jugó a su vez un papel destacado en la tragedia. El "Hindenburg" fue amarrado a alta altitud (150 m.) y de él pendían los amarres que pudieron crear una trayectoria eléctrica por las líneas de caída, esto pudo incitar una actividad severa de la corona en el dirigible. El resplandor pudo ser un indicativo de temperaturas muy altas típica de una descarga de corona, todo ello unido al aceato de celulosa con aluminio pulverizado..." El análisis de la tela fue químico y físico usando espectroscopia dispersiva con microscopio electrónico de exploración , se analizó por radiografía, con micropía óptica, espectroscopia infrarroja y pruebas de inflamabilidad , electroestática, conductividad , resistencia en superficie y de volumen, análisis termogravimétrico y de exposición a la descarga de corona. La tela analizada se quemó hacia arriba recreando las condiciones eléctricas de aquella tarde y, curiosamente, el arco voltaico hizo un agujero en la tela usada siguiendo el modelo de un sustrato de algodón con un dopant aluminizado al acetato de celulosa que provocaba un gran brillo al arder. De esta forma el gran dirigible plateado quemó sus 16 células de gas y con ellas el "Hindenburg" con sus dos grandes esvásticas negras blasonando las aletas de cola, algunos creyeron ver en esta tragedia el próximo fin de la Alemania de Hitler, de la Alemania nazi... Jackelyn Cochran Bokow, explicó también como se produjo el tremendo desastre del "Hindenburg" sumándose a la teoría del Dr. Bain y añadiendo :" cuando el hidrógeno se quema tiene un azul pálido con una llama casi invisible, para explosionar -ya que intrínsecamente no es explosivo- debe ser mezclado con oxígeno. El hidrógeno tiene un alto coeficiente de dispersión, así es imposible que en un área tan abierta ardiera tan rápido como un fuego ocasionado por gasolina u otro ma-
terial de características altamente inflamables". Otto Beyersdorff, empleado por la Zeppelin Company dijo: "la causa real del fuego era la inflamabilidad extrema del material de la cubierta causado por las descargas de una naturaleza electroestáticas. Sumado a factores de condiciones atmosféricas y el método de aterrizaje". Repercusiones Las repercusiones fueron inmediatas tras la tragedia del "Hindenburg". Prácticamente se inició el fin de la era de los dirigibles. Las acciones correctoras se implementaron rápidamente en el "Graff Zeppelin", se añadió el sulfamante de calcio -un agente ignifugante- a la mezcla del doping de la piel del dirigible. Se sustituyó el aluminio por bronce que es menos combustible y más conductor por lo que evacuaba mayor cantidad de estática, reduciéndose el potencial eléctrico entre la piel y el fuselaje. A los timoneles se les exigió mayor habilidad, en aquella época no se permitía que el morro se desplazara más de 5º de cabeceo, de media se mantenía en 2º.
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El mayor Steward Howard Kubis dijo a otros pasajeros: "Nosotros los alemanes no bromeamos con el hidrógeno..." El periodista Lous Lochner comentaba alegremente: " Es como si estuviéramos impulsados por los ángeles, es lo más cerca que vamos a estar del Cielo..." Un mozo perteneciente a la tripulación del "Hindenburg" rogó encarecidamente que lo dejaran abandonar la nave ya que le había asaltado una negra corazonada sobre aquel viaje, por desgracia para el joven la nave ya estaba en ruta de navegación. Un oficial pidió despedirse de su esposa por última vez... Una vidente advirtió a otro oficial que moriría en el incendio de la aeronave así como el final esta, el oficial no lo tomó en cuenta y embarcó a bordo del que sería su último viaje. El boxeador Max Schmeling reservó pasaje a bordo del siniestrado dirigible pero en el último momento, víctima de un presentimiento, canceló el billete y viajó en barco...
Poco tiempo después el gemelo del "Hindenburg" , el "Graff Zeppelin II" o LZ-130 ,pasó a ser nave militar de la Luftwaffe y en 1940 el jefe de la misma , Herman Göering, destruyó dos dirigibles para aprovechar su material para la aviación.
El coronel Fritz Erdmann experimientó una "terrible sensación" cuando el dirigible soltó las amarras y muchos tripulantes lo pudieron ver llorar en un apartado rincón de la nave.
Max Pruss fue nombrado jefe del aeropuerto de Frankfurt y Ernst Lehmann falleció como consecuencia de las graves heridas del accidente del "Hindenburg". Premoniciones de un desastre Antes de la partida del "Hindenburg" hubo los típicos comentarios triunfa-
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listas en torno al viaje de la impresionante aeronave, Ernst Lehmann comentó a un pasajero:" No se preocupe usted, los zepelines nunca tienen accidentes" .Triste comentario para quién estaba destinado a perecer en el último viaje de este gigante de los cielos.
En los Estados Unidos también hubo serias premoniciones acerca de
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aquel último y fatídico viaje, la señora Robertson , de Nueva York, tuvo un sueño en el que veía al hermoso dirigible incendiarse de repente y acabar con muchos de sus tripulantes, despertó muy conmocionada por lo visto, miró el reloj, eran las 08:15 h. del 6 de Mayo de 1937...
El embajador en Washington recibió una carta en la que se advertía de que en el interior del dirigible había una bomba y que estallaría una vez se llegara a los Estados Unidos, no se le atendió misiva ya que en Alemania había sido detenidamente registrado por miembros de la Gestapo.
La señora Martin de Nueva Jersey también tuvo una visión del luctuoso acontecimiento que se iba a producir sobre Lakehurst. Mientras fregaba junto a la ventana de su casa se quedó absorta en el reflejo de la ventana y de pronto, como si estuviera viendo una televisión, observó aterrada como se incendiaba el dirigible que ya había visto pasar en otras ocasiones, salió consternada por su experiencia y lo narró vivamente a su esposo quién trató de tranquilizarla. Dos días después se enteraba casi en vivo de la tragedia del 6 de Mayo...
Otra carta llegó a la embajada alemana en Washington procedente de una señora de Milwaukee quién alertaba al cuerpo diplomático del grave peligro que corría el "Hindenburg" ya que había tenido una visión del mismo explotando como consecuencia de una bomba. Aunque inicialmente se trató de investigar a la remitente de esta carta al final todo quedó en el olvido... El doctor Luther era el embajador alemán en Washington y comentó a sus más allegados colaboradores como se sentía arrepentido de no haber atendido e investigado la carta de la señora de Milwaukee, ni siquiera
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informó al Ministerio del Aire alemán. Hitler cerró el caso "Hindenburg" atribuyéndolo a un "acto de Dios" junto la acción conjunta de un fuego de Santelmo (descarga eléctrica atmosférica) y un escape de hidrógeno. Se constataron otros sueños y presentimiento sobre la tragedia que sucedería en torno al famoso dirigible pero como en otros caso no fueron atendidas, la confianza en la técnica era mucho mayor que los mensajes alarmistas y catastrofistas de una serie de personas que según sus responsables :"sólo trataban de restar protagonismo a la nave orgullo de Alemania" . Una vez más las premoniciones, presentimientos, sueños y visiones fueron acertadas y la tragedia se consumó el 6 de Mayo de 1937 sobre Lakehurst.
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La tragedia del Challenger Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO antes del desayuno les comunicaron que cabía la posibilidad de que despegaran alrededor de las 11 de la mañana. Poco después de las 9.00, la tripulación se puso los trajes azules de vuelo.
La misión 51 L del transbordador estadounidense tenía que haber sido rutinaria. Su tarea principal era poner en órbita un satélite de comunicaciones, una tarea que otros transbordadores ya habían hecho anteriormente. En 1986 había habido 24 misiones de transbordadores y el Challenger había viajado al espacio nueve veces. Pero esta misión, la décima, tenía otro objetivo. Era un ejercicio de relaciones públicas. Iba ser el primer cohete espacial estadounidense en el que viajaría un ciudadano de a pie. La NASA (National Aeronautics and Space Administration) estaba deseando demostrar lo seguros que eran los viajes especiales. La candidata seleccionada fue la maestra de 37 años Shar ' on Christa McAuliffe. La eligieron entre más de 10.000 candidatos para el Space Flight Participant Program, y el plan era que emitiera una lección desde el espacio. «Ouiero desmitificar la NASA y los vuelos espaciales», declaró McAuliffe. Retrasos en el lanzamiento Desde el principio, la misión 51 L parecía condenada al fracaso. El despegue se aplazó dos veces debido a problemas técnicos. El martes 28 de enero de 1986 hacía mucho frío, tuvo ti y la tripulación pensó que el lanzamiento volvería a, aplazarse. Pero en la reunión
Cinco de los tripulantes eran expertos astronautas: el comandante Dick Scobec, el piloto Mike Smith y los tres técnicos: Judy Resnik, Ron McNaii y Ellison Onizuka. El otro neófito era el ingeniero Greg Jarvis, que llevaba varios años en el programa espacial. Aunque ya le habían seleccionado para otros viajes anteriores, era la primera vez que participaba en una misión espacial. Hielo en la plataforma: Cuando los astronautas llegaron a la plataforma de lanzamiento 39B, vieron que había placas de hielo Y carámbanos colgando alrededor de la estructura de lanzamiento. La cuenta atrás para el despegue empezó, pero al equipo de dirección de la misión le preocupaba tanto que el hielo, al caer, pudiera afectar al lanzamiento, que detuvieron la maniobra nueve minutos antes del despegue para valorar los riesgos. Alas 11.15 decidieron que no había peligro. La cuenta atrás se reanudó a las 11.29, Y el lanzamiento estaba previsto para las 11.38. Los familiares y amigos de la tripulación se situaron en la zona VIP del mirador a cinco kilómetros de la plataforma de lanzamiento. Entre los espectadores se encontraban los padres de McAuiiffe, su marido Steven, abogado, y sus dos hüos: Scott, de nueve años, y Caroline, de seis. También había un grupo de alumnos suyos de la Concoid High School de Massachusetts, donde McAuliffe enseñaba economía, derecho e historia de América. Los ordenadores de a bordo del Challenger hicieron las últimas com-
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probaciones. Entonces, a seis segundos del despegue, la tripulación oyó el ruido del motor principal al encenderse. Cuando el motor alcanzó la potencia máxima, el ruido se convirtió en un rugido ensordecedor. Entonces se conectaron los dos cohetes impulsores del transbordador-, montados sobre el enorme depósito naranja de combustible líquido. Unas nubes de humo envolvieron al Challenger mientras ascendía sobre una columna de luego. En el mirador, el grupo de espectadores aplaudió mientras el Cliallenger- se separaba de la torre e iniciaba el vuelo que elevaría al transbordador sobre las claras y azules aguas del océano Atlántico. Treinta y seis segundos más tarde el Challenger atravesó la barrera del sonido. De pronto el transbordador fue golpeado por un violento viento de costado. Al detectar graves fluctuaciones en la ruta de vuelo, el sistema de guía, navegación ' y control de a bordo comunicó la desviación y ordenó al sistema de potencia de los cohetes impulsores que la compensara. Lengua de fuego En tierra, el sistema de megafonía anunciaba con tono tranquilizador el avance del transbordado-. «Distancia recorrido cuatro punto tres millas náuticas.» Entonces los motores del transbordador aumentaron la potencia un 104 %. « Challenger, potencia máxima, ordenó el control de la misión. «Roger, potencia máxima», replicó el comandante Scobee. En ese momento, con la tensión aerodinámica al máximo, una lengua de fuego que no había sido detectada empezó a lamer las junturas del cohete impulsor de estribor. Cuando el transbordador llevba setenta y dos segundos volando, el hidrógeno que se filtraba del depósito de combustible se encendió. El cohete impulsor giró sobre sus ama-
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rres y perforó el depósito de combustible, que se desgarró de arriba abajo. En la explosión resultante, cientos de toneladas de combustible líquido envolvieron al transbordador en una bola de fuego. Los dos cohetes impulsores salieron despedidos, y luego la explosión desprendió el transbordador. Todo pasó tan deprisa que no hubo tiempo para poner en marcha ninguna maniobra de emergencia. En cualquier caso, el transbordador no iba equipado con asientos eyectables. Posibilidades de supervivencia nulas El comandante Scobee había abierto el canal de radio, pero no tuvo tiempo de decir nada. Oyeron al piloto Smith exclamar: ,Oh, oh». Mientras el transbordador se desintegraba en el aire, algunos integrantes intentaron activar sus suministros de oxígeno de emergencia. Pero aunque la cabina se conservó prácticamente intacta hasta precipitarse en las frías aguas del océano Atlántico, a catorce kilómetros, la presión aerodinámica mató a todos los que sobrevivieron a la explosión inicial. Los familiares y amigos de los tripulantes contemplaban el cielo, horrorizados. Pese a ser evidente que algo terrible había ocurrido, el sistema de megafonía seguía proporcionando datos de la altitud y la velocidad del transbordador. Finalmente el hechizo se rompió. La voz flemática del sistema de megafonía anunció: «Los controladores de vuelo están analizando meticulsamente la situación. Parece ser que se ha producido un grave fallo. Hemos perdido el contacto. El oficial de dinámica de vuelo informa que el vehículo ha explotado. El director de vuelo lo ha confirmado. Vamos a ponernos en contacto con el equipo de rescate para ver qué se puede hacer». Edward y Gratos. » Corrigan, los padres de McAuliffe, anonadados, se
quedaron mirando los restos de la nave que caían del cielo y las estelas de vapor del transbordador. Luego ropieron a llorar. Los oficiales de la NASA se los llevaron del mirador, aturdidos y con los ojos llorosos. El presidente Reagan aplazó su discurso del Estado de la Unión y apareció por televisión para dirigir se a la nación. «Continuaremos explorando el espacio -afirmó-. Había otros vuelos espaciales... más maestros en el espacio. No vamos a detenernos. Nuestra esperanza y nuestro víaje continúan». Luego rindió un conmovedor homenaje a los siete astronautas que habían perdido la vida, comparándolos con Sir Francis Drake, que había muerto un día como aquél, 390 años atrás. «Los miembros de la tripulación del transbordador espacial Challenger nos honraron con la vida que llevaron -dijo-. Nunca los olvidaremos, ni olvidaremos la última vez que los vimos, esta mañana, mientras nos decían adiós con la mano y comprendían un viaje que los acercaría a Dios». También tuvo unas palabras de consuelo para los alumnos que habían presenciado la trágica muerte de su maestra. Era duro entender cosas tan dolorosas, pero aquello formaba parte de la exploración ' y el descubrimiento, dijo. El futuro no pertenece a los débiles de corazón. Pertenece a los valientes». Investigación: El presidente Reagan encargó a una comisión la investigación del accidente. La comisión estaba presidida por el antiguo secretario de estado William P. Rogers e incluía al primer hombre que pisó la luna, Neil Armstrong. En el comité también se encontraban Sally Ride, la primera mujer- astronauta americana, y el general Chtick Yeagei, el piloto de pruebas que atravesó p primera vez la barrera del sonido El lanzamiento de transbordadores se canceló mientras la comisión deliberaba y la
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NASA se planteo 1 posibilidad de lanzar satélites «la antigua», utilizando cohetes si tripulación. La comisión analizó la película del vuelo y detectó la llama fatal del cohete impulsor SRB 59 de estribo¡r segundos después del despegue. A partir de aquel momento el Challenger había estado condenado. Juntas defectuosas En la película del despegue también se veían nubes de humo que salían de las junturas del cohete impulsor SRB de estribor. La comisión llegó a la conclusión de que los aros de goma que debían haber sellado la junta entre los segmento del cohete impulsor habían falla do en el despegue. Al parecer, e fallo se debió a un diseño defectuoso, vulnerable a diferentes factores. Concluyeron que esos factores, fueron los efectos de la temperatura, las dimensiones físicas, las características de los materiales, lo efectos de la repetición del uso, el tratamiento y la reacción a la carga dinámica». La empresa Thiokol, que fabrica los cohetes impulsores, había advertido a la NASA de esos problemas Los aros de goma podían falla a bajas temperaturas. Algunos ingenieros de la empresa habían llegad a aconsejar que los lanzamientos s suspendieran hasta que se encontrara una solución al problema. Cuando el físico Richard Feynman y otro miembro de la comisión presidencial lo oyeron, comentaron que la NASA estaba jugando «a una especie de ruleta rusa cada vez que lanzaban el transbordador». Los viejos aros de goma fueron descartados, y se diseñó y probó un nuevo tipo de mecanismo para el sellado de las juntas. En 1988, cuando los científicos de la NASA quedaron satisfechos, los vuelos espaciales se reanudaron, y desde entonces no se ha producido ningún accidente. Pero para esa mejoría de las condiciones de seguridad siete astronautas tuvieron que dar la vida.
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¡Viven! La tragedia de los Andes Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO La noticia conmovió al mundo. El viernes 13 de octubre de 1972, un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya, con 45 personas a bordo —la mayoría, integrantes de un equipo de rugby del club Old Crhistians—, rumbo a Santiago de Chile, desapareció en medio de los Andes a poco más de una hora de haber despegado de Mendoza. Lo buscaron durante diez días, pero no hallaron rastros de la aeronave y dieron por muertos a sus pasajeros. Sin embargo, el 22 de diciembre todo el planeta habló de un “milagro”: otro final se había escrito en los picos helados. Dieciséis uruguayos le habían ganado a la muerte durante 72 días, sobreviviendo en condiciones extremas.
COMO SE ORGANIZARON Y LOGRARON SOBREVIVIR: La fe en Dios, contagiada al resto de sus compañeros por un grupo de los sobrevivientes, mantuvo viva la llama de la esperanza entre quienes bien podrían haberse considerados condenados a un destino peor que el fallecer en el impacto del avión contra la montaña. Y ésta es la parte del milagro que, como tal, es la más difícil de explicar con palabras. En cambio, sí es notable reconstruir cuál fue el programa de salvación material al que se aplicaron estos náufragos de la cordillera para aprovechar al máximo sus escasas posibilidades de supervivencia. (imagen del avión que transportó luego a los rugbiers)
ni tampoco —según se desprende del relato de los jóvenes rescatados— faltaron los momentos de desesperación.
Un tema es éste que dará para mucho a los especialistas e Investigadores, par cuanto los 71 días pasados en medio de las condiciones geográficas y climáticas más adversas convierten a los 16 sobrevivientes del avión uruguayo en dueños de un récord en esta insólita dimensión de la tragedia. En una alta quebrada de loa Andes, con el mismo lugar donde finalmente se detuvo el maltrecho fuselaje del avión, luego de deslizarse por una ladera desde un punto mucho más elevado donde se produjo el choque, el grupo se estableció para poder soportar la adversidad del mejor moda posible.
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Pero todo esto, junto con el inevitable desgranar de las vidas de aquellos que sobrevivían con gravísimas heridas, se fue convirtiendo más que en desgaste en un temple para la voluntad de seguir en pie de los accidentados. Cuando habían pasado los primeros 15 días, estos hombres ya sabían de lo que eran capaces. Nada peor podría ocurrirles y en todo caso, la recompensa por la
lucha era la vida. Pese al tremendo Impacto emocional sufrido, la serenidad prevaleció. Conscientes de que la clave para conservar sus vidas era no perder la calma, los más decididos intentaron con éxito la organización que, a la postre, darla resultado. No fue fácil,
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La reiteración de la desgracia, cuando un alud de nieve sepultó a ocho de sus compañeros, fue un serio golpe. También lo fue, y no menos grave, el conocimiento que tomaron a través de la radio de que apenas transcurrida una semana del accidente decaían ya las tareas de búsqueda oficial.
Como modernos “robinsones” , librados a sus propias fuerzas, llegaron a dominar la rutina de la supervivencia. Duchos de cultura e instrucción
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suficiente, cada cual aprovechó su especialidad en beneficio de la comunidad que las circunstancias forzaron de modo tan cruel. El estudiante de medicina tuvo la ocasión más brillante de su vida de hacer práctica general. También había un ingeniero y un estudiante de arquitectura. Se pudo reparar así la radio y mantener aunque sea en escucha, contacto con el resto del mundo. Pronto el tronchado fuselaje del F27 se convirtió en habitáculo a resguardo de las inclemencias de la nieve y el viento cordilleranos. Mientras un joven agrónomo obtuvo un resonante éxito entre sus compañeros al reconocer bajo el manto níveo la presencia arbustos y yuyos con los cuales preparar reconfortantes infusiones. Yerba de burro, jarilla y otras plantas conocidas por los arrieros cordilleranos por sus propiedades curativas y estimulantes, se incorporaron a la magra dieta de la comunidad. Y fue a la vez esa tarea, el mantenerse ocupados y activos permanentemente, un factor preponderante en la conservación del estado anímico del grupo. Cuando alguna tormenta los obligó a permanecer encerrados y casi inmóviles en su refugio, el fantasma de la desesperación volvió a insinuarse. Allí, como en todos los momentos de más negra pesadumbre, el único consuelo espiritual provino de la oración. Fernando Parrado Dolgay afirma: “Rezamos mucho todos los días, Por las noches nos congregábamos todos a rezar el Santo Rosario. La fe en Dios nunca la perdimos. Tal vea fueron la fe y las ganas de vivir lo que nos salvó ..." Un mes después del accidente, Parrado y otros dos compañeros realizaban una exploración por los alrededores, cuando hallaron la cola del avión, que se había partido en el instante del cheque. Fue un verdadero regalo para los refugiados su contenido. Entre otras cosas, guardaba 20 cartones de cigarrillos y 500 cajas de fósforos. La alegría les duró días enteros. Pero es lógico suponer que en esta comunidad, cuya gestación fue favorecida por el hecho de que la mayoría de los jóvenes, por pertenecer a la misma institución — el Old Christians, de Montevideo—
tenían previamente sólidos vínculos de amistad entre sí, debían adoptar alguna resolución ante la falta de rescate de “mundo exterior” que ya pesaba sobre ellos como una auténtica condena ignoraban entonces que había muchos de sus familiares que tampoco se hablan dado por vencidas. Que algunos realizaban vuelos particulares en aviones contratados. Y que finalmente se había logrado interesar nuevamente a las autoridades en la posibilidad de reanudar la búsqueda. Iban a cumplirse des meses del accidente y habla que hacer algo. La decisión se tomó con naturalidad. La mañana del lunes 11 de diciembre, el joven Parrado y su compañero Roberto Canessa Urta, vestidos con el mejor equipo disponible y calzando sus queridos zapatos de rugby, emprendieron la marcha hacia el Oeste, en busca de algo o de alguien que pudiera significar la ayuda que necesitaban sus 14 camaradas restantes. "Salimos sin rumbo fijo" —relató Parrado—.. Aunque temíamos que NO llegaríamos a ninguna parto, una vez que empezarnos a caminar con Canessa, ya teníamos la idea de que para atrás no íbamos a volver. Entre morir de hambre en el avión y lo que nos podía ocurrir adelante, preferíamos morir tratando de llegar a algún lado...» Sus frase son reveladoras. Describan el auténtico estado de ánimo del hombre amenazado por el peligro, cuando calcula con serenidad sus posibilidades. Que no fue una decisión equivocada, hay ahora un millón de razones para demostrarlo. “Y avanzamos. Y llegarnos, gracias a Dios...”. El final es conocidos por todos. Diez días de marcha entre cañadones y precipicios. La llegada al río donde del otro lado del cauce avistan un arriero a caballo. Gritos, diálogo, un mensaje lanzado con una piedra. El hombre que llega al retén de carabineros, portador del más insólito “S.0.S.” de todos los tiempos. El pedido de auxilio de 16 náufragos de la cordillera, que llevan 11 días junta a los restos de su avión. Después, la salvación, helicópteros, hospital, el
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abrazo con los seres queridos, El viento y la nave quedaron detrás, También los cuerpos de 29 compatriotas uruguayos. El sol brilla entre las montañas. Los valientes que viven tendrán que explicar esta historia un millón de veces. Y otras tantas dar gracias a Dios. EL RESCATE: El calor de diciem ciembre ya comen menzaba a sentirse en Puente Negro. Y esa era la mejor señal para que Sergio Catalán Martínez llevara a sus vacas a pastar a la montaña, para que se quedaran allí durante todo el verano. Así, acompañado -por Juan de la Cruz, Sergio y César, sus hijos de 10,11 y 12 años, dejó su casa y partió rumbo a la cordillera. A los tres días de camino a caballo, el arriero vio a dos jóvenes que le hacían señas desesperadas desde el otro lado del río. (Foto:Sergio Catalán Martínez, arriero de la zona que los vió) Pero era de noche y poco podía hacer por esas siluetas que se movían a lo lejos, en la oscuridad. Al alba, el hombre se acercó nuevamente a la orilla y, al ver que uno de los jóvenes seguía allí, tomó un papel y escribió: “Va a venir alguien a verlos ¿Qué es lo que desean?”. Eligió una piedra, la envolvió con el papel y la lanzó con todas sus fuerzas. Del otro lado del río, Femando Parrado imitó el gesto de aquel hombre y escribió la que define como la carta más linda de su vida: “Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace diez días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a
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buscar arriba?." olvidó de firmarla, y arrojó la piedra. El arriero, de 45 años, leyó la nota. Miró a Parrado sorprendido, aún sin poder creer lo que había leído. Igual, le hizo un gesto de que había entendido. Entonces revolvió la bolsa que llevaba con alimentos, tomó cuatro panes y los arrojó hacia el otro lado del río. El arriero no esperó ni un minuto, subió a su caballo y cabalgó sin para hasta Puente Negro, les
mostró la nota a los carabinero que avisaron a los militares para que preparasen tres helicópteros. El rescate era inminente. (Imagen derecha: Cannesa y Parrado con el arriero)
El almanaque marcaba 21 de diciembre. Esa misma tarde, Parrado y su amigo, Roberto Canessa, ya estaban a salvo en una cabaña. Al mismo tiempo, sus compañeros que seguían en el avión sintonizaron la radio y lo primero que escucharon fue que un arriero chileno había encontrado en la cordillera a dos de los sobrevivientes. del avión uruguayo perdido el 13 de octubre. Habían sido 71 días de angustia y desolación, pero la odisea había terminado. LOS SOBREVIVIENTES HOY: Los dieciséis sobrevivientes de la tragedia de los Andes ya pasaron la línea de los 50 años. Todos —excepto Ramón Sabella, que es el único soltero— se casaron y tuvieron hijos. La mayoría estudió en la universidad y vive en Carrasco, el barrio más coqueto de Montevideo. Femando Parrado es hoy productor de televisión, dirige cinco empresas en Uruguay y ofrece conferencias sobre manejo de crisis, liderazgo y trabajo en equipo. Roberto Canessa es cardiólogo, se casó con su novia de entonces y tiene tres hijos. En 1994 se postulé para presidente de Uruguay por el partido Azul. Carlos Páez, hijo del famoso artista uruguayo Páez Viraró, superó problemas de drogas y alcohol y hoy se dedica a las relaciones públicas. los otros que lograron salir vivos de la
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montaña son: Antonio Vizintín, Pedro Algorta, Alfredo Delgado, Daniel Fernández, Roberto Francois, Roy Harley, José Inciarte Alvaro, Mangino, Adolfo y Eduardo Strauch, Javier Methol y Gustavo Zerbi. Todos lograron lo imposible, lo que ningún experto —ni los de la NASA— creía que un ser humano podía conseguir: resistir 72 días en las condiciones extremas de los Andes. Entre ellos hay algo así como una huella común. Comparten recuerdos que no han contado siquiera a sus esposas. Y desarrollaron un sutil sentido del humor a la hora de rememorar aquellos días. De los 45 pasajeros, cuatro eran mujeres. Ninguna sobrevivió. Por la publicación del libro Viven, el grupo recibió 250 mil dólares, y la película les dejó 300 mil. El libro se tradujo en decenas de idiomas y el filme batió todos los record de taquilla.
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“Diario del Misterio” galardonado con el Kraken Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO "Diario del Misterio" galardonado con el PREMIO KRAKEN
Para los que realizamos "Diario del Misterio" es un motivo de orgullo y satisfacción dicho premio que queremos agradecer a todos los que nos han votado y a Javier Resines de "Criptozoología en España".
El periódico digital gratuito "Diario del Misterio" (perteneciente a "VOCES DEL MISTERIO". ( http://diariodelmisterio.co.cc ) ha sido galardonado con el PREMIO KRAKEN organizado por "Criptozoología En España" al mejor medio de comunicación en la divulgación de dicha materia (vía votación popular).
A todos muchas gracias.
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“2012” Autor: Redacción DIARIO DEL MISTERIO Hoy entrevistamos a una persona a la cual no le hace falta ni siquiera presentación. Nuestro entrevistado de esta semana es nada más y nada menos que él divulgador, escritor e investigador Jose Manuel García Bautista, que nos viene a presentar su nueva obra editorial: 2012 Las profecías del fin del mundo.
La verdad es que el mundo seguirá girando tras el 21 de diciembre de 2012. Todo es una desviación de una mala interpretación del final del calendario maya que no del final de los tiempos. Los mayas finalizan un calendario que tiene 5125 años y que comenzaron hacia el 3113 a.C., nosotros tenemos la suerte de ver como llegamos al 2012 y a esa finalización de su calendario para entrar en la Era de Acuario, sólo eso. Ellos no profetizan el fin del mundo sino que solo llegan al fin de su calendario.
No, solo que las que se cumplen de forma más clara nos llama la atención, pero otras muchas ni las entendemos siquiera, no sabremos nunca si acertaron o no por que simplemente no las hemos llegado a “desencriptar”, pero en un gran número de casos es impresionante como profetas de siglos atrás describían hechos que no comprendían y que se están desarrollando en nuestro más rabioso presente.
El mundo vivirá un acontecimiento común ese 21 de diciembre de 2012: el solsticio de invierno. Ese momento mágico que se celebra todos los años.
En muchos casos, como Benjamín Solari Parravicini, eran capaces de hablar de hechos que ocurrirían en un futuro… Él en 1938 habló del trasplante de órganos, de la llegada de un ser vivo al espacio encarnándolo en un animal –luego sería Laika, el ataque a las Torres gemelas, la IIª Guerra Mundial… Es impresionante.
-Parece que una vez más esta nueva obra que has publicado va a ser otro gran éxito, como ya nos tienes acostumbrados. ¿Cómo surge la idea de escribir tu último libro 2012? -En primer lugar Jose Manuel, ¿Cómo te encuentras actualmente en tu carrera profesional? Muy bien, en un gran momento con muchos proyectos y obras en forma de libro, amén de metido en investigaciones, radio, televisión, publicaciones, digamos que no me puedo aburrir. Laboralmente viendo como camina nuestro país por esta acuciante crisis y tratando de salir adelante. Pero bueno, siempre hay una luz al final del camino y en este caso España seguirá esa luz, espero. -Parece que sabes bastante sobre muchos de los secretos sobre el supuesto fin del mundo en 2.012 y eso nos inquieta. ¿Cuéntanos si es verdad que se acabará el mundo en este año?
Tenía muchas ganas de escribir un libro de profecías. Coincidiendo con un periodo de búsqueda me dispuse a ir recopilando, en 2010, diferentes profecías y profetas, hechos que asombraran por su capacidad de predecir el futuro y que luego se hubiera cumplido. Y así ese libro fue tomando cuerpo. La intención no era que se llamara “2012” pero el mundo editorial muchas veces es el que manda. “Las profecías del Fin del Mundo” es un libro que nos va a mostrar el camino que muchos visionarios tomaron para realizar sus profecías y como muchas de ellas nos dejarán asombrados. -Hay algo que a la mayoría de los mortales nos llama la atención y es simplemente si son verdad o no las profecías. ¿Verdaderamente llegan a ser ciertas y se cumplen todas?
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-¿Y que nos cuentas de sus profetas?
El más conocido fue/es Nostradamus, si bien sus profecías son complejas y difíciles de entender y están envueltas en la polémica de aquellos que las defiende y de aquellos que creen que sólo eran juegos de almanaques. No obstante hay un hecho curioso que se ajusta a la realidad como la muerte del rey Enrique II de Francia en 1559, aún en vida del profeta francés. Luego Nostradamus “profetiza” sobre Napoleón, Hitler, las guerras mundiales… Para alivio de todos ubica el fin del mundo en el 3787… El más curioso es Juan XXIII, el papa, fue capaz de predecir la muerte de JFK y su hermano, la Rusia de Stalin o las dificultades de su propi papado. -Sin duda alguna este libro marcará un antes y después en cuanto a numerosas hipótesis que se vienen barajando de todo este tema del famoso fin del mundo Maya. ¿Crees que alguna vez llegará el fin del mundo?
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Si, claro, seguro dentro de 4000 millones de años cuando el Sol comience a expandirse antes de convertirse en una enana marrón. Antes depende del ser humano… El principal peligro del hombre es el propio hombre, si vivimos en armonía con nuestro medio ambiente y somos menos egoístas en esa dualidad Norte y Sur, países ricos y Tercer Mundo tal vez tengamos una oportunidad de que la especie humana siga habitando este planeta. Si no… Pues los animales gobernarán la Tierra. El ser humano es la única especie prescindible del plante, eso es una tragedia. -Jose Manuel como buen periodista de investigación y además especialista en temas de misterio, ¿Cómo ves el panorama de este curioso mundo en España? Ahora mismo están en constante actividad, hay muchos grupos de investigación y programas de radio o publicaciones que animan a investigar, pero todo debe hacerse con calma, con tranquilidad pues a veces podemos pecar de precipitados y acometer mal una investigación. Hoy día hay muchos medios, prácticamente todos llevamos encima un móvil con cámara (aunque no es lo más indicado para una investigación) y todo tratamos de captar lo imposible. Esa es la esencia del misterio: la curiosidad. Afortunadamente esa curiosidad la tienen hoy muchos amigos que cada vez están sacando más casos extraños y misteriosos y sin dudas son el futuro y el relevo de las viejas generaciones.
-Cuéntanos alguna curiosidad que te haya pasado investigando algún lugar supuestamente encantado. Pues a mi me ha pasado casi de todo, pero eso me hace cada vez más sanamente escéptico. Desde cierto día que fuimos a investigar en un inmueble la aparición de un fantasma y vimos como aquello surgía… Nervios, tensión, miedo… AL final ¿Sabéis que era? Una camiseta con una cara fluorescente de una de las hijas del matrimonio… Fue curioso y simpático. En otras pues se ha pasado mal como en Tomares o en el restaurante Viandas. Donde los fenómenos nos superaron… En 25 años de investigación se dan muchas circunstancias curiosas, pero a fecha de hoy me quedo con los amigos hechos en el camino y que siguen conmigo. Esos que jamás pidieron nada, esos cuya amistad fue limpia y sincera y no querían nada a cambio ni escondían nada, me quedo con eso. Lo malo queda aparcado, olvidado. -¿Has pasado miedo alguna vez? Si, en cada investigación se pasa miedo, por mil circunstancias diferentes y por mil razones diferentes. La curiosidad y el miedo deben ir unidos al investigador. Donde más miedo he pasado: una noche haciendo una conexión con el programa “Milenio 3” de ese genio del misterio que es Iker Jiménez. Fue una noche difícil, dura, en San Luis, en la calle San Luis, en el solar maldito… Al llegar a casa unas fiebres tremendas y una pesadilla que se
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repetía una y otra vez junto a un rostro… A la mañana siguiente estaba bien, un excompañero me envío una fotografía de un suicida de la calle San Luis y era el rostro que había visto en sueños… En ese momento pasé miedo. En lugares como Viandas, facultad de Bellas Artes, Tomares, al inicio en Arcos de la Frontera… en todos se ha pasado miedo. -Sabemos que eres un hombre ocupado y no te queremos entretener más, pero dinos una última cosa, si se puede claro: ¿Qué proyectos tienes en mente para un futuro no muy lejano? De momento sacar mis nuevas obras al mercado editorial donde ya le dan los últimos retoques. Seguir en la radio, un medio que me apasiona, y arrancar en breve –retrasos lo hacen de momento inviable- en “Sevilla Oculta” un programa de misterios, de investigación local que va a dar mucho que hablar. Y por supuesto escribiendo y divulgando. En el terreno personal pues mejorar un poco mi salud y vivir, que no es poco. -Muchas gracias Jose Manuel, para nosotros es un honor hacerte esta humilde entrevista y te deseamos todo lo mejor tanto en lo personal como en lo profesional. Ha sido un placer haberte hecho esta entrevista para nuestro blog. Muchas gracias amigo. Compañeros, muchas gracias y recordad: vosotros sois el futuro.
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