FERROCARRILES PARA COLOMBIA
GUSTAVO ARIAS DE GREIFF Bogotรก, D. C., Junio 10 del 2011
CON LA LIQUIDACION DE LA EMPRESA FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA SE LIQUIDARON TAMBIEN TO D O S L O S P L A N E S D E MEJORA Y AMPLIACIÓN DE LA RED FÉRREA
E L G O B I E R N O A C T U A L PA R E C E D E C I D I D O A E S TA B L E C E R U N A POLÍTICA Y HACER UN PLAN PARA FERROCARRILES… SIN EMBARGO: HAY QUE DEJAR DE INVERTIR EN UNA “RED” DE CARACTERÍSTICAS ANTIECONÓMICAS.
¿POR QUÉ SE NECESITA EL FERROCARRIL? • TIENE MENORES COSTOS DE OPERACIÓN, INDISPENSABLES PARA COMPETIR EN UN MUNDO GLOBALIZADO. • TIENE CONSUMO DE COMBUSTIBLE HASTA 10 VECES MENOR QUE EL DE LA CARRETERA. • TIENE MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE. • TIENE MENOR IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y EN LA OPERACIÓN Y, ESPECIALMENTE, • ES EL UNICO MÉTODO QUE EXISTE PARA BAJAR LOS COSTOS DE LA CARRETARA, CON EL “PIGGY BACK” EL “ROAD RAILER” ® Y EL “DOUBLE STACK CONTAINER CAR”.
COLOMBIA, PAIS DE CARRETERAS COLOMBIA ES UN PAIS DE CARRETERAS Y SEGUIRÁ SIÉNDOLO. SI EXISTE UNA RED DE CARRETERAS Y HAY QUE APROVECHAR EL CAMIÓN EN SU ENTORNO EFICIENTE: – SERVICIO PUERTA A PUERTA. – TRANSPORTE FLEXIBLE, CON CARGAS PEQUEÑAS. – VENTAJA EN CURVAS FORZADAS Y PENDIENTES ALTAS.
ENTONCES, LOS FERROCARRILES QUE NECESITAMOS SON AQUELLOS QUE SIRVAN PARA MOVER MÁS ECONÓMICAMENTE EL CARBÓN (Y HACERLO COMPETITIVO EN MERCADOS INTERNACIONALES) Y LOS GRANELES, Y AQUELLOS QUE PERMITAN BAJAR EL COSTO DE TRANSPORTE POR CARRETERA.
LA VERDADERA SITUACION DE LOS FERROCARRILES - 1 NUESTROS FERROCARRILES SE DISEÑARON PARA EL EQUIPO Y LAS CONDICIONES DE HACE 100 AÑOS, NUNCA SE MODERNIZARON Y SON ANTIECONÓMICOS (EXCEPTO LOMA-STA MARTA POR CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES), DEBIDO A: – LA TROCHA DE 914 mm. – LA CURVATURA MÍNIMA (HASTA 61m DE RADIO) – LAS PENDIENTES ALTAS. – LAS BAJAS VELOCIDADES, CONSECUENCIA DE LO ANTERIOR. – EL ALTO COSTO DE MANTENIMIENTO DE VIAS Y EQUIPOS POR LAS CURVAS ESTRECHAS. – LA ALTA ACCIDENTALIDAD AL USAR LOS EQUIPOS ACTUALES DE MAYOR TAMAÑO CON CENTRO DE GAVEDAD MUY ALTO.
¿PARA QUE
EQUIPOS SE DISEÑARON LOS FERROCARRILES COLOMBIANOS? Comparación de locomotoras de 1875 y de 2006
ALTURA CENTRO
ALTURA CENTRO DE GRAVEDAD: Vapor: 1,20m; < 42° Diesel: 1,70m; < 30°
2-6-0 de trocha angosta del libro de Cisneros y loc. GEC-21EMP2-6-0
ADEMÁS DE LA TROCHA, LA PRINCIPAL LIMITANTE DEL FC ES LA CURVATURA LA VIDA UTIL DEL RIEL SE REDUCE A UNA QUINTA PARTE CON CURVAS DE 100m DE RADIO
RADIO MÍNIMO SEGÚN LOCOMOTORA
(Fórmula Fagonta) R=12,5*(BR) 2
LA VERDADERA SITUACIÓN DE LOS FERROCARRILES DE LA MAL LLAMADA “RED”, DE 3.500 Km, QUE EXISTIÓ, SOLAMENTE UNOS 950 ESTÁN EN OPERACIÓN, AUNQUE SOLO 230 A PLENA CAPACIDAD – LOS RETAZOS DE LÍNEAS QUE QUEDAN NO SON R E N TA B L E S P O R S U L O N G I T U D Y CARACTERÍSTICAS. – LA “CONCESIÓN CENTRAL” SIN UNIRLA A f.c “CARARE” NO ES UNA SOLUCION PORQUE NO H AY C A R G A C O N “ O R I G E N - D E S T I N O ” CHIRIGUANÁ-LA DORADA.
多CUAL RED DE FERROCARRILES?
LA VERDADERA SITUACIÓN DE LOS FERROCARRILES • NO HAY EQUIPOS PARA TROCHA DE 914mm Y VALEN EL DOBLE QUE LOS DE TROCHA ESTÁNDAR. • LA TROCHA DE 914mm., EN VÍA PRINCIPAL, EXISTE SÓLO EN COLOMBIA Y ES EL 0,01% DEL TOTAL MUNDIAL. • LAS ULTIMAS INNOVACIONES EN EQUIPO NO SE HAN DESARROLLADO PARA TROCHA DE 914mm (LOS TRUQUES RADIALES, LOS MOTORES DE TRACCIÓN DE C A , L A S P L ATA F O R M A S PA R A D O B L E S CONTENEDORES, LOS TRUQUES PARA “ROAD RAILER ®” O “RAIL RUNNER” ®. • ALGUNOS EQUIPOS ESPECIALES PARA VÍA Y TALLERES NO SE FABRICAN PARA TROCHA DE 914mm.
¿QUE LÍNEAS SE NECESITAN? • SE NECESITAN LÍNEAS PARA EXPORTACION DE CARBÓN POR EL CARIBE Y EL PACÍFICO, PARA TRANSPORTE DE GRANELES Y PARA TRANSPORTE DE REMOLQUES DE CARRETERA. • SE REQUIREN LÍNEAS PARA COMUNICAR LOS PUERTOS CON LOS CENTROS PRODUCTIVOS ENTRE ELLAS: – EL F.C. MAL LLAMADO “DEL CARARE”, Y SU PROLONGACION A BOGOTA. – UNA SALIDA A LA GUAJIRA (LA LÍNEA DE LA LOMA A SANTA MARTA Y LOS PUERTOS DE CIÉNAGA, ESTÁN SATURADOS Y “PERTENECEN” A LOS CARBONEROS DEL CESAR).
¿QUE LÍNEAS SE NECESITAN ? •
C O N E X I Ó N D E L C E N T R O A L PA C Í F I C O ( C O N CONSTRUCCION IBAGUÉ- ARMENIA).
• DE
MEDELLÍN A URABA Y AL PACÍFICO (EN EL PA C I F I C O S E R E Q U I R E U N N U E V O P U E RTO AGUAS PROFUNDAS).
•
LA VARIANTE DE SAN MARCOS, EN PACÍFICO.
•
CONEXIÓN A CARTAGENA.
•
CONEXIÓN A LOS LLANOS POR LA URIBE.
•
CONEXIÓN A VENEZUELA.
ES INDISPENSABLE CAMBIAR A TROCHA ESTANDAR, PORQUE TIENE MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE PUEDE OPERAR A MAYOR VELOCIDAD (MENOS EQUIPOS NECESARIOS) TIENE MENORES COSTOS DE OPERACIÓN (30% DE LOS DE TROCHA ANGOSTA) EL EQUIPO PARA CARGA CUESTA LA MITAD QUE EL DE TROCHA DE 914MM. TIENE MENORES COSTOS DE MANTENIMIENTO DE VÍA. • HAY MAYOR SEGURIDAD, MENOR ACCIDENTALIDAD, MAYOR CONFORT PARA PASAJEROS • HAY POSIBILIDAD DE ADQUIRIR EQUIPOS USADOS O REMANUFACTURADOS
UNA RAZÓN POR LA CUAL LA TROCHA ESTÁNDAR TIENE MENORES COSTOS DE OPERACIÓN
• ADEMÁS, ES INDISPENSABLE EL CAMBIO A TROCHA ESTÁNDAR PORQUE CON LA ANGOSTA NO SE PUEDEN REDUCIR LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA: – LOS SISTEMAS “PIGGY BACK” Y “ROAD RAILER” ® O “RAIL RUNNER” ® NO LE QUITAN CARGA A LA CARRETERA. – CON TROCHA DE YARDA NO SE PUEDE AUMENTAR LA EFICIENCIA DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES LLEVÁNDOLOS EN DOBLE ALTURA
< ROAD RAILER TRAIN Union Pacific
TOFC TRAIN Burlington Northern Santa Fe
< DOUBLE STACK CONTAINER TRAIN and Santa Fe
TOFC TRAIN. Atchison Topeka and Santa fe
PLAN PROPUESTO - ETAPA 1 1- CONSTRUIR FC “COLORADAS”, EN TROCHA ESTANDAR BOGOTÁ- LA ISLA - VIZCAINA, Y SANTA SOFIA DUITAMA 2- CAMBIAR CHIRIGUANÁ - VIZCAINA A TROCHA ESTANDAR 3- CONSTRUIR CHIRIGUANÁ-DIBULLA. 4- RECONSTRUIR LA ISLA-BOGOTÁ – FACA EN TROCHA ESTANDAR. 5- RECONSTRUIR NORDESTE EN TROCHA ESTÁNDAR.
PLAN PROPUESTO ETAPA 2 • 6- CONSTRUIR LA VARIANTE DE SAN MARCOS (LOBOGUERRREO CERRITO) EN TROCHA ESTANDAR. • 7- CAMBIAR BUENAVENTURALOBOGUERRERO, CALI- LA FELISA Y ZARZAL-TEBAIDA A TROCHA ESTÁNDAR. • 8- CAMBIAR A ESTÁNDAR • VIZCAINA DORADA.
PLAN PROPUESTO ETAPA 3 9- CONSTRUIR BOTERO CAUCASIA, URABÁ Y BOLOMBOLO CAUCASIA 10- EMPLAMAR LA VIZCAINA CON BOTERO CAUCASIA. 11- RECONSTRUIR DORADA BUENOS AIRES (FC CENTRAL). 12- CONSTRUIR EL GRAN TÚNEL DE LA LÍNEA (25 A 40 Km) Y EL EMPALME FC CENTRAL Y PACÍFICO: BUENOS AIRES-LA TEBAIDA. 13- CONSTRUIR EL ENLACE A CARTAGENA.
PLAN PROPUESTO CONCLUIDO
SE COMPLETA ASI , ACTUALIZÁNDOLO, EL PLAN ORDENADO POR ÜLTIMA VEZ POR LA LEY 26 DE 1945.
PARÉNTESIS: COSTO DE CONSTRUCCION FC vs CARRETERA LA RUTA DEL SOL COSTARÁ 4.482 MILLONES COP (DE 2008)/Km (1.984.000 USD/Km). F.C. EN TERRENO PLANO, SIN PUENTES NI TÚNELES, VALE 850.000 USD/Km. F. C EN TERRENO MONTAÑOSO, SIN PUENTES NI TÚNELES , VALE 1.200.000 a 1.500.000 USD/Km. F. C , CON DOBLE VIA, CON PUENTES Y TÚNELES PUEDE COSTAR ALREDEDOR DE 3.500 USD/KM, MÁS QUE LA RUTA DEL SOL, PERO LA RUTA DEL SOL NO BAJARÁ LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL F.C. SI.
PLAN DE ACCIÓN • RESTABLECER UNA ENTIDAD ENCARGADA DE FERROCARRILES, EQUIVALENTE AL INVÍAS. • ADOPTAR UNA POLÍTICA DE CONSTRUCCION DE FERROCARRILES CON ESPECIFICACIONES MODERNAS, EN TROCHA ESTÁNDAR, COMO ÚNICA FORMA DE BAJAR LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA. • APROBAR UN PLAN COMO PROPÓSITO NACIONAL E INCLUIRLO EN EL PLAN DE DESARROLLO. • CONCERTAR CON LA INCIATIVA PRIVADA LAS NUEVAS CONSTRUCCIÓNES Y EJECUTAR EL PLAN EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.
MUCHAS GRACIAS….
GUSTAVO ARIAS DE GREIFF