BOLETIN INFORMATIVO DEL SECTOR MARITIMO COLOMBIANO by DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA AUTORIDAD MARITIMA COLOMBIANA

ISSN 2339-3106

Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano No.1. Publicación trimestral de la Dirección General Marítima-Dimar. enero-marzo de 2013

Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano No. 1 / enero-marzo de 2013 Una publicación digital de la Dirección General Marítima (Dimar) Autoridad Marítima Colombiana Carrera 54 No. 26-50, Ed. Dimar, CAN Bogotá, D.C.-Colombia. Tel: +57 (1) 220 04 90, ext. 2451 Ministerio de Defensa Nacional Dirección General Marítima Subdirección de Marina Mercante Contralmirante Ernesto Durán González Director General Marítimo Comité Editorial Capitán de Navío Mauricio Moreno Achury Coordinador General Dimar Capitán de Navío Marco Antonio Olier Mendoza Subdirector de Marina Mercante Dimar Capitán de Navío Magdalena Méndez Velásquez Jefe Comunicaciones Estratégicas Dimar Anly Lafont Badel Asesora Subdirección de Marina Mercante Coordinación Editorial AngélicaMaría Castrillón Gálvez Editora de Publicaciones Dimar Concepto gráfico y Diagramación Juan Guillermo Franco Balanta Identidad Visual Corporativa Dimar

Contenidos Jorge Andrés Perdomo Calvo, Subdirector de Análisis Cuantitativo Teknidata Consultores Angélica María Franco Toro, Subdirectora de Regulación, Organización Industrial y Mercados Teknidata Consultores Dr. Augusto García, Director Ejecutivo Cormagdalena Dr. José Vicente Guzmán, Guzmán Escobar & Asociados Colaboradores Francisco Javier Torres Ojeda, Administrador Base de Datos Dimar Miguel Antonio Parga Chávez, Coordinador Área Información Jhorland Ayala García, Consultor Junior Teknidata Consultores Fotografía Archivo Fotográfico Dimar Antonio José Flórez http://www.oocities.org/, http://ajsinclair.com/, http://gcaptain.com/, http://www.acolog.org/ http://www.offshoreenergytoday.com/ Edición en línea: ISSN 2339-3106

El Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano es una publicación seriada, especializada en los temas vinculados al Sector Marítimo nacional. Trimestralmente publica información actualizada y proyecciones del tráfico y comercio marítimo en Colombia, además de aspectos concernientes a la seguridad marítima y protección de las instalaciones portuarias. Se edita en formato digital, en idioma Español y se divulga entre los usuarios del gremio marítimo de los ámbitos nacional e internacional. Este producto intelectual está protegido por el Copyright y su acceso, uso y distribución se hace bajo el licenciamiento Creative Commons.

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Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano

Sumario

Plataforma Legal

Evolución y proyección del tráfico marítimo frente a las expectativas y comportamiento del comercio exterior colombiano durante el primer trimestre de 2013

Perspectivas nacionales e internacionales en materia de seguridad marítima.

Nuestro Río Grande de la Magdalena: la gran vía del transporte nacional

Los resultados y opinión de los autores plasmados en este boletín son de exclusiva responsabilidad de ellos y no de la Dirección General Marítima de Colombia. No obstante, los autores agradecen a Dimar por el apoyo financiero y administrativo recibido para hacer posible la edición de este número.

Boletín Informativo

Editorial

del Sector Marítimo Colombiano

Contralmirante Ernesto Durán González Director General Marítimo

omo parte de sus primicias y novedades informativas de 2013, la Dirección General Marítima (Dimar) lanza el Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano, entregando a usuarios y visitantes de su sitio electrónico una publicación especializada de circulación trimestral, en cuya primera edición elabora una temática dedicada expresamente al comercio exterior de carga y pasajeros, y al análisis de las perspectivas nacionales e internacionales en materia de seguridad marítima. En el ámbito nacional, es evidente la importancia que cobran estos temas dada la apertura económica y la firma del reciente tratado de libre comercio (TLC) con Estados Unidos. Asimismo, la relevancia del sector marítimo en este contexto, en aras de mantener un buen desempeño de la economía nacional como resultado de los nuevos retos y vínculos creados con el comercio exterior. El Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano marca el inicio de las contribuciones de esta índole por parte de la Autoridad Marítima Colombiana, en el ámbito global, ocupando un sitio de interés junto a otras autoridades marítimas y portuarias del mundo, que informan periódicamente sobre aspectos relativos al comercio exterior, cabotaje, transporte de

contenedores, tráfico y siniestros marítimos, gente de mar, naves, pesca, concesiones marítimas, astilleros, agencias navieras, costos de transporte y conectividad del transporte marítimo internacional. Por consiguiente, en esta oportunidad se presenta a los lectores las proyecciones de las importaciones, exportaciones y pasajeros (cruceros y recreación náutica) por vía marítima, para el primer trimestre de 2013; con el ánimo de vislumbrar posibles acontecimientos relacionados con su transporte al iniciar este nuevo año. Adicionalmente, esta edición contiene un análisis sobre la evolución de la flota matriculada entre los años 2000 y 2012, haciendo un comparativo de Colombia con algunos países vecinos, lo cual permite entender la problemática asociada al abanderamiento de buques en el país. El Boletín cierra con un estudio del comportamiento de las inversiones y principales aspectos en materia de seguridad marítima nacional. Por las características de actualidad y rigurosidad aplicados a los análisis y contenido del Boletín, se espera resulte atractivo para los usuarios y lectores interesado en el tema marítimo. Dimar continúa así dando rumbo a sus objetivos y metas trazados.

Columnista invitado

Plataforma Legal *Dr. José Vicente Guzmán Guzmán Escobar & Asociados

Serrana, Caribe colombiano. (Archivo Dimar)

lataforma continental es un concepto del que últimamente han tomado conciencia los ciudadanos colombianos, lamentablemente debido al cuestionado -y ciertamente muy cuestionable- fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya (CIJ) respecto del diferendo limítrofe promovido por Nicaragua y al que, en mala hora, acudió Colombia, con los resultados públicamente conocidos. Es un concepto, al mismo tiempo, geográfico y jurídico. Desde el punto de vista geográfico, es el lecho submarino que rodea a cualquier zona terrestre insular o continental. Y desde el punto de vista jurídico es el derecho de cada Estado a reivindicar su jurisdicción exclusiva sobre el mencionado lecho marino que se extienda hasta una distancia de 200 millas náuticas desde la costa. Así lo establece el artículo 76.1.f de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982, no ratificada por Colombia, pero cuyo concepto de plataforma continental fue acogido por nuestra Constitución Política en su artículo 101. A mi juicio, la plataforma continental del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina se encuentra en riesgo por la carencia que Colombia tiene de otra plataforma: La Plataforma Legal. No pretendo emitir una opinión sobre el contenido de la sentencia de la CIJ, ni de la posición de Colombia en ese litigio, pero estimo que al país le faltó adelantar una adecuada estrategia jurídica de defensa ante las pretensiones de Nicaragua, bien conocidas antes de que presentara su demanda. Y me refiero a una estrategia que hubiere sido adoptada como una política de estado y no como una decisión del gobierno de turno.

*Abogado (Universidad Externado de Colombia), LLM en Derecho Marítimo y del Transporte (University of Wales – College of Cardiff, Gran Bretaña), Director de la Especialización en Derecho Marítimo de la Universidad Externado de Colombia; Abogado Consultor y Litigante; Árbitro, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo; Presidente de la Asociación Colombiana de Derecho Marítimo –Acoldemar; Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo; Miembro del Comité Marítimo Internacional – CMI; Socio de Guzmán Escobar & Asociados. Correo electrónico: jvguzman@gealegal.com

Columnista invitado Dr. José Vicente Guzmán

Esta falta de previsión jurídica, que no se limita al caso en comentario, sino a muchos otros aspectos del Derecho, y en particular del Derecho Marítimo, es a lo que me refiero cuando hablo de la carencia de una "plataforma legal". Con esta expresión aludo a la necesidad de que Colombia cuente con normas modernas completas, claras y, además, coincidentes con los planes y las necesidades de desarrollo económico y social del país. El diseño y consolidación de este marco normativo debería constituir un propósito de Estado, para que los resultados no se vean afectados por las normales sucesiones en el ejercicio del poder. Una breve reseña de la legislación marítima colombiana nos puede ilustrar sobre la importancia del tema. En primer lugar, la regulación básica de las actividades marítimas se encuentra en el Libro V del Código de Comercio, que data de 1971. Las normas, no por ser antiguas, dejan de ser útiles, pero en los últimos cuarenta años ha habido tantos cambios sustanciales -tecnológicos y transaccionales- en el comercio marítimo, que la totalidad de dicho Libro V merecería una revisión y una actualización. Es de recordar que para 1971 el país aún tenía una política comercial de sustitución de importaciones, que sólo se cambió a partir de 1990, cuando se inició el

proceso conocido como de "apertura económica", que produjo aumentos significativos en las exportaciones e importaciones colombianas, en términos de valor y de volumen. Ahora, con la firma de tratados de libre comercio con Estados Unidos de América y con otros países, es predecible que estas cifras se incrementen. De igual manera, en 1971 los puertos de servicio público colombianos eran administrados por una empresa estatal (Colpuertos), con deficiente gestión tanto en el estado mismo de la infraestructura portuaria, como en la prestación de los servicios, que resultaban excesivamente costosos e inseguros para la operación de las naves y la conservación de la carga. Veinte años después se expidió el Estatuto Nacional de Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991), cuya aplicación produjo una significativa modernización de los puertos colombianos en beneficio del comercio exterior, del comercio marítimo y de la economía en general. Esta ley, si bien exitosa y benéfica, también merece una actualización, para revisar conceptos tales como el de playa, zona de uso público, reversión de la infraestructura portuaria, régimen tarifario y libre competencia portuaria, entre otros.

6 Muelle en Old Providence. Caribe colombiano

Columnista invitado Dr. José Vicente Guzmán

Otra norma básica de nuestro Derecho Marítimo es el Decreto-Ley 2324 de 1984. Además de ser la norma orgánica de la Dirección General Marítima (Dimar), contiene disposiciones relativas al ejercicio de las actividades marítimas, a las investigaciones por accidentes y siniestros, a las concesiones de playas, y a otras materias propias del sector. Sin embargo, muchas de sus disposiciones han sido parcialmente modificadas o derogadas, otras conviven con nuevas regulaciones, a veces contradictorias y otras muchas exigen una pronta modernización. Por ejemplo, las disposiciones que regulan las investigaciones por accidentes y siniestros marítimos (arts. 25-74) fueron aplicadas bajo la convicción de que dichas investigaciones gozaban de la naturaleza de un juicio policivo civil, hasta cuando la sentencia C-212 de 1994 de la Corte Constitucional aclaró que dicha función de Dimar era de naturaleza jurisdiccional, al amparo del artículo 116, inciso 2º, de la Constitución Política. Tras un necesario período de reflexión, y previa confirmación del mismo criterio por parte del Consejo de Estado (Concepto No. 1605 de 2004 de la Sala de Consulta y Servicio Civil), la Autoridad Marítima asumió a plenitud dicha función jurisdiccional a partir del año 2005. Sin embargo, el procedimiento de estas investigaciones también puede ser mejorado, para evitar indeseadas incertidumbres, en aspectos tales como el otorgamiento de garantías, las oportunidades probatorias, la vinculación de las partes, el alcance de los recursos de apelación de las sentencias y los recursos que contra los fallos de segunda instancia deben existir ante la jurisdicción ordinaria, por mandato expreso del artículo 3º de la Ley 1285 de 2009, que modificó al artículo 8º de la Ley 270 de 1996, Estatutaria de la Administración de Justicia. En tal propósito, resultaría más que conveniente seguir las tendencias modernas que en materia de procedimiento han introducido el nuevo Código General del Proceso (Ley 1564 de 2012) y el nuevo Estatuto Nacional de Arbitraje (Ley 1563 de 2012). En materia de convenios internacionales marítimos, Colombia ha sido muy activa en la ratificación de los relativos a la seguridad marítima, pero particularmente apática en la ratificación de los que sustentan las actividades comerciales marítimas. De este modo, nuestra legislación marítima internacional es exigente en cuanto a los requisitos para la operación de naves y artefactos navales, pero poco colaboradora en cuanto a brindar a sus armadores y operadores la certeza y condiciones comerciales favorables para el buen desarrollo de sus negocios. Con ello el país pierde fuentes de riqueza, tales como oportunidades de empleo, desarrollo de industrias auxiliares a la navegación y creación de empresas que tributarían en cuantías no despreciables para el tesoro nacional. Los convenios SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) y MARPOL (Convenio sobre Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos) han sido ratificados por Colombia, mediante Ley 8ª de 1990 y Ley 12 de 1981, respectivamente, y gran parte de sus disposiciones adecuadamente implementadas. Pero ambos han tenido importantes protocolos modificatorios, aún pendientes de análisis para verificar si resulta conveniente, o necesaria, su incorporación como legislación interna. Incluso, algunas modificaciones del Convenio SOLAS, en la forma de códigos, se aplican a nivel interno sin que exista claridad sobre la forma de su incorporación a la legislación doméstica. También hemos ratificado el Convenio sobre Responsabilidad por Contaminación con Hidrocarburos –CLC (1969/1976/1985/1992), mediante las Leyes 55 de 1989 y 523 de 1999. De igual manera, Colombia ratificó el Convenio para crear un Fondo para la Compensación por Daños Causados por Contaminación con Hidrocarburos (FUND Convention), pero sólo hasta su modificación de 1992 (Leyes 257 de 1997 y 523 de 1999), aún tenemos pendiente revisar sus protocolos modificatorios de 2000 y 2003.

Columnista invitado Dr. José Vicente Guzmán

No obstante, existen otros muchos convenios que al país le convendría ratificar, tales como el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (1972), el Convenio sobre Intervención en Alta Mar en Casos de Contaminación por Hidrocarburos (1969/1973), el Convenio Internacional sobre Prevención de Contaminación por Vertimiento de Desechos y otras Materias (1972/1996), el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad en Reclamaciones Marítimas (1976/1996), el Convenio sobre Responsabilidad por Contaminación por Derrame de Combustibles de Buques (2001), el Convenio de Atenas sobre Transporte de Pasajeros y sus Equipajes (1974/1976/1990/2002), el Convenio sobre Salvamento Marítimo (1989), el Convenio sobre Trabajo Marítimo (2006) y el Convenio de Nairobi sobre Remoción de Naufragios (2007), entre otros. La mayoría de los citados convenios ya se encuentran vigentes internacionalmente y regulan materias de gran importancia para el país. Para mencionar sólo dos de ellas, por ejemplo, ya desde hace varios años arriban al país importantes cruceros internacionales, pero carecemos de una legislación internacional que regule la responsabilidad de una empresa de cruceros por los daños que pueda causar a los pasajeros que embarquen o desembarquen en Colombia, como lo hace el Convenio de Atenas sobre Transporte de Pasajeros y sus Equipajes (1974/1976/1990/2002). De otra parte, el significativo y creciente número de naves que visitan puertos colombianos, resulta de especial importancia contar con una regulación internacional sobre la responsabilidad por el derrame de combustibles, como lo contempla el Convenio sobre Responsabilidad por Contaminación por Derrame de Combustibles de Buques (2001). Existen otros temas marítimos de gran relevancia que, aunque no cuentan aún con una regulación internacional uniforme, se discuten en foros internacionales de los que Colombia casi siempre está ausente. Me refiero, por ejemplo, a la regulación de las actividades Off Shore, que tantos y tan complejos problemas jurídicos conlleva, y respecto de los que nuestro país hasta ahora, y bajo la iniciativa de Dimar, está empezando a desarrollar una normatividad. Ejemplo de ello es la recientemente expedida Resolución Nº 674 del 7 de diciembre de 2012 de la Dirección General Marítima, que constituye un muy buen comienzo de la regulación en esta materia, que resulta recomendable continuar y complementar con aspectos tales como la responsabilidad de los operadores de equipos móviles y plataformas off shore, los seguros y los aspectos relativos a las jornadas laborales de los operarios de estos equipos.

8 Modificado de: http://www.offshoreenergytoday.com/wp-content/uploads/2012/10/SBM-Offshore-Raising-Money-for-FPSO-Refurbishment.jpg

Columnista invitado Dr. José Vicente Guzmán

Pero quizá el asunto que más llama la atención es que Colombia carece de una regulación uniforme sobre el contrato de transporte marítimo internacional de mercancías, esencialmente contenida en convenios e instrumentos internacionales, tales como las Reglas de La Haya (Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque de 1924), las Reglas de La Haya-Visby (Protocolo de Bruselas de 1968 y Protocolo SDR de 1979) y las Reglas de Hamburgo (Convenio de la ONU sobre el contrato de transporte marítimo internacional de mercancías de 1978). Estos tres convenios se encuentran vigentes, pero Colombia no ha ratificado ninguno de ellos. Esta situación contrasta con la del contrato de transporte aéreo internacional de mercancías (y de pasajeros), cuyos convenios internacionales que lo regulan son invariable y rápidamente ratificados por el país; tal es el caso del Convenio de Montreal de 1999 (ratificado mediante Ley 701/01) y de sus predecesores Convenio de Varsovia de 1929, Protocolo de La Haya de 1955, Convenio de Guadalajara de 1961 y acuerdos de Montreal Nº 1, Nº 2 y Nº 4 (ratificados por las leyes 95/65, 30/73 y 19/80). No existe una explicación del porqué Colombia no ha ratificado ninguno de los convenios internacionales que regulan el contrato de transporte de mercancías por mar. Nuestro Código de Comercio contiene normas específicas sobre este contrato en su Libro V (arts. 1578 a 1665), pero su aplicación a un contrato de transporte internacional de mercancías por mar resulta bastante improbable, precisamente porque se trata de un contrato internacional. Pero mas allá del debate acerca de si el Código de Comercio (arts. 1578 -1665) es aplicable a un contrato de transporte internacional de mercancías por vía marítima, la importancia de tener certeza acerca de cuál es la legislación aplicable a un contrato de transporte marítimo internacional de mercancías radica en que de ello depende la respuesta a las tres preguntas que realmente importan cuando se dañan o se pierden las mercancías transportadas por mar: (i) ¿Me van a pagar las mercancías? (ii) ¿Quién me las va pagar? (iii) ¿Cuánto me van a pagar? Una nueva oportunidad surge ahora para corregir esta característica del Derecho Marítimo colombiano que en nada contribuye a la deseada certeza en las relaciones comerciales, con la posibilidad de ratificar las Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo–2009), que es el convenio más reciente, más moderno, y sobre el que la comunidad internacional tiene puestas sus esperanzas como la respuesta a la anhelada uniformidad en la regulación del contrato de transporte marítimo internacional de mercancías. Resulta conveniente, importante y urgente que Colombia sea consciente de la necesidad de contar con una adecuada “plataforma legal” en materias marítimas y de transporte, pues la carencia de ella no sólo implica la pérdida de oportunidades de desarrollo, sino posibles pérdidas aún más dolorosas, como la recientemente sufrida respecto de nuestro querido, pero no suficientemente apreciado, Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

Jorge Andrés Perdomo Calvo Subdirector Análisis Cuantitativo Teknidata Angélica María Franco Toro Subdirectora Regulación, organización industrial y mercados Teknidata

Evolución y proyección del tráfico marítimo frente a las expectativas y comportamiento del comercio exterior colombiano durante el primer trimestre de 2013

Buenaventura, primer puerto marítimo sobre el Pacífico colombiano

n América Latina y el Caribe el puerto colombiano de Cartagena ocupa el cuarto lugar en el movimiento de contenedores, con una participación del 17,2 % sobre la carga marítima en la región (CEPAL, 2011). Asimismo, aproximadamente el 98 % del volumen de carga exportado por Colombia a distintos lugares del mundo es transportado por vía marítima (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2012), cifra que no difiere de forma significativa al 97 % presentado por Chile (Claro, 2003). Adicionalmente, el país tiene diez acuerdos de libre comercio vigentes, uno suscrito con Estados Unidos (EE.UU.) y cinco en curso de negociación (Dimar, 2012). Los cuales tienen efectos significativos sobre el comportamiento de la balanza comercial de un país como se observa en la Gráfica 1 para el caso chileno, cuando entró en vigencia el TLC con Estados Unidos a partir de 2004 y China en 2006. Se aprecia una tendencia creciente en las importaciones y decreciente para las exportaciones, lo cual significó un aumento de flujo comercial del 22,5 y 46,5 %, respectivamente. Fenómenos similares experimentaron México y Perú (ver gráficas 2 y 3).

Chile-China

Chile-EE.UU.

Gráfica 1. Comportamiento de las exportaciones e importaciones entre Chile-EE.UU. y Chile-China. (Fuente: elaborado por Teknidata Consultores con datos proporcionados por Cepal)

México-EE.UU.

Gráfica2. Comportamiento de las exportaciones e importaciones entre México y EE.UU. (Fuente: elaborado por Teknidata Consultores con datos proporcionados por Cepal)

Perú-EE.UU.

Perú-China

Gráfica 3. Comportamiento de las exportaciones e importaciones entre Perú-EE.UU. y Perú-China. (Fuente: elaborado por Teknidata Consultores con datos proporcionados por Cepal)

Esto implicó un incremento del tráfico marítimo en estos tres países, dada la relación directa entre el flujo de comercio internacional y la cantidad de arribos y zarpes de barcos que transportan la mercancía entre los puertos origen y destino. Lo anterior permite visualizar la labor preponderante que cumple la Dirección General Marítima de Colombia (Dimar) en el buen desarrollo y desempeño de las exportaciones e importaciones del país, dado que la institución debe garantizar la seguridad en el mar colombiano para lograr este objetivo. Razón por la cual esta sección presenta la evolución y proyección mensual del comercio internacional marítimo colombiano entre enero de 2006 y marzo de 2013. Con el fin de otorgar a sus actores información sobre los posibles movimientos marítimos de carga y pasajeros internacionales que sucederían durante el primer tremestre en Colombia. En tal sentido la Gráfica 4 exhibe la evolución mensual de las importaciones realizadas (vía marítima) por Colombia entre enero de 2006 y septiembre de 2012. Igualmente, en la Tabla 1, se presenta su pronóstico¹ para octubre, noviembre, diciembre del 2012, enero, febrero y marzo del 2013. Los cuales equivalen a 2,4; 2,5; 2,2; 2,3; 2,4 y 2,6 millones de toneladas métricas, respectivamente (ver Tabla 1). Indicando un incremento porcentual de 4,6 % para el primer trimestre de 2013, comparado con el mismo período del 2012, igualmente que el volumen de importaciones a movilizarse por vía marítima mantendría una tendencia creciente para el primer trimestre de 2013.

¹Realizados mediante técnicas estadísticas (Holt-Winter estacional multiplicativo) y econométricas (modelo SARIMA, estacional autorregresivo de media móvil). Para ver más detalles al respecto puede consultarse en las referencias los capítulos 4 y 5 de Rosales, Perdomo et al. (2010) y el capítulo 6 de Mendieta y Perdomo (2008).

Tabla 1. Proyeccion a marzo de 2013 del volumen de importaciones colombianas realizadas por vía marítima. (Fuente: DANE, Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

Gráfica 4. Proyeccion a marzo de 2013 del volumen de importaciones colombianas realizadas por vía marítima. (Fuente: DANE, Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

No obstante, teniendo en cuenta la entrada en vigencia del TLC con EE.UU. (a partir del 15 de mayo de 2012), el impacto sobre el crecimiento promedio de las importaciones transportadas por mar hacia Colombia estaría alrededor del 6,8 % entre enero y marzo de 2013. Por consiguiente, en la Gráfica 5 y Tabla 2 es posible apreciar que el mayor tráfico marítimo sería recibido por las zonas portuarias de Buenaventura y Santa Marta donde el flujo de naves se incrementaría un 7,3 % como resultado del TLC con EE.UU.

13 Buque mercante atracado en Puerto de Buenaventura

Tabla 2. Aproximación de la cantidad de arribos de embarcaciones* con TLC-EE.UU. por puerto. (Fuente: cálculos Teknidata Consultores).

Gráfica 5. Aproximación de la cantidad de arribos de embarcaciones* con TLC-EE.UU. por puerto. (Fuente: cálculos Teknidata Consultores).

Esta cifra corresponde a una aproximación del aumento del tráfico marítimo en estas dos zonas portuarias. Las cuales recibirían un promedio mensual de 42 y 34 naves (ver Tabla 2), con una capacidad media de 18.000 toneladas, respectivamente. Lo cual, representaría un incremento de tres embarcaciones mensuales o nueve trimestrales, para estos dos puertos entre enero y marzo de 2013, respecto al primer trimestre de 2012.

Gráfica 6. Aproximación de la cantidad de arribos de embarcaciones* sin y con TLC-EE.UU. por puerto de origen entre enero y marzo de 2013. (Fuente: cálculos Teknidata Consultores).

Buques fondeados en Bahía de Santa Marta

Tabla 3. Aproximación de la cantidad de arribos de embarcaciones* sin y con TLC-EE.UU. por puerto de origen entre enero y marzo de 2013. (Fuente: DANE, Dimar, Superintendencia de Puertos y Transporte (Mintransporte) y cálculos Teknidata Consultores) *Con capacidad promedio de 18.000 toneladas.

Asimismo, en la Gráfica 6 y Tabla 3 se presenta el tráfico marítimo para el primer trimestre de 2013 bajo escenarios sin y con el TLC- EE.UU. Puede apreciarse que el número de embarcaciones provenientes de Estados Unidos aumentarían en tres naves por mes o nueve trimestrales. Adicionalmente, la mayor cantidad de arribos a Colombia procederían de Argentina, México y China, en su orden.

Tabla 4. Proyección a marzo de 2013 del volumen de exportaciones colombianas realizadas por vía marítima. (Fuente: DANE, Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

Gráfica 7. Proyección a marzo de 2013 del volumen de exportaciones colombianas realizadas por vía marítima. (Fuente: DANE, Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

De la misma forma, en la Gráfica 7 puede apreciarse el comportamiento mensual del total de las exportaciones efectuadas por Colombia entre enero de 2006 y octubre de 2012. Igualmente, en la Tabla 4 se presenta su pronóstico para noviembre y diciembre de 2012, enero, febrero y marzo de 2013, bajo un escenario sin y con TLC. Indicando un incremento porcentual del 9 % sin TLC y del 20 % con TLC para el primer trimestre de 2013, comparado con el mismo período del 2012. Lo cual significa que el impacto del TLC sobre el aumento de las exportaciones colombianas entre enero y febrero de 2013 estaría alrededor del 11 %. Evidenciando que el volumen de envíos a movilizarse por vía marítima mantendría una tendencia creciente durante este primer período de 2013.

16 Maniobra de inspección. Bahía de Santa Marta

Gráfica 8. Aproximación de la cantidad de zarpes de embarcaciones* sin y con TLC-EE.UU. por puerto de origen, entre enero y marzo de 2013. (Fuente: cálculos Teknidata) *Con capacidad promedio de 18.000 toneladas. Por consiguiente, en la Gráfica 8 y Tabla 5 es posible apreciar que las zonas portuarias que originarían más tráfico marítimo son Santa Marta, Puerto Bolívar (Guajira) y Coveñas. Donde el flujo de naves se incrementaría de acuerdo a los resultados presentados en la Tablas 4. Asimismo, la Tabla 5 exhibe la cantidad de barcos que zarparían durante el primer trimestre de 2013, de acuerdo al tipo de carga a movilizarse en este período.

Tabla 5. Aproximación de la cantidad de zarpes de embarcaciones*, sin y con TLC-EE.UU. por puerto de origen entre enero y marzo de 2013. (Fuente: cálculos Teknidata) *Con capacidad promedio de 18.000 toneladas.

Es importante señalar que lo anterior está ligado a la cantidad y capacidad de flota mercante con bandera colombiana. Donde, el país se ubica en un nivel intermedio comparado con los demás países vecinos y otros del ámbito mundial (ver Tabla 6). Adicionalmente, el abanderamiento de buques para tipo de carga general muestra una tendencia decreciente en los últimos años (ver Gráfica 9), incidiendo sobre el total de la flota mercante nacional, debido a que mantienen el mismo comportamiento (ver Gráfica 10).

Gráfica 9. Proyección del comportamiento de la flota mercante colombiana-carga general. (Fuente: UNCTAD, UNCTADSAT y cálculos Teknidata Consultores).

Gráfica 10. proyección del comportamiento de la flota mercante colombiana total. (Fuente: UNCTAD, UNCTADSAT y cálculos Teknidata Consultores).

Canal de acceso Puerto de Buenaventura

Tabla 6. Capacidad flota mercante por bandera de registro-total anual 2000-2012*. (Fuente: UNCTAD, UNCTADstat) * Medido como toneladas de peso muerto en miles.

Por otra parte, la GrĂĄfica 11 enseĂąa los resultados del comportamiento mensual para el total de pasajeros que llegaron a Colombia en cruceros entre enero de 2010 y noviembre de 2012. Igualmente, en la Tabla 7 se encuentra su pronĂłstico para diciembre de 2012, enero, febrero y marzo de 2013 que corresponde a 47, 40, 34 y veintitres mil turistas, respectivamente.

Tabla 7. Proyección a marzo de 2013 del volumen de pasajeros en cruceros. (Fuente: Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

Gráfica 11. Proyección a marzo de 2013 del volumen de pasajeros en cruceros. (Fuente: Dimar y cálculos Teknidata Consultores). Asimismo, la diferencia porcentual con respecto a los mismos períodos de 2011 y 2012 equivale a 7,5; 13,5; 45,5 y -1,51 %; lo cual indica que el volumen de pasajeros a movilizarse en cruceros mantendría una tendencia creciente para el primer trimestre de 2013, a un ritmo mensual aproximado del 16,2 %. Cabe señalar que las estimaciones realizadas tuvieron en cuenta los períodos estacionales donde no llegan cruceros a Colombia, esto generalmente ocurre durante los meses de julio y agosto, como se aprecia en la Gráfica 11. Adicionalmente en la Tabla 7 puede apreciarse la cantidad de cruceros que arribarían en el primer trimestre de 2013; donde el tráfico marítimo, promedio mensual, aumentaría un 37 % aproximadamente.

20 Bahía de Cartagena

Tabla 8. Proyección de la cantidad de yates y veleros que arribarían a Colombia entre enero y marzo de 2013. (Fuente: Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

Gráfica 12. Proyección de la cantidad de yates y veleros que arribarían a Colombia entre enero y marzo de 2013. (Fuente: Dimar y cálculos Teknidata Consultores).

Marina Internacional. Bahía de Santa Marta

La Gráfica 12 ilustra los resultados del comportamiento mensual del total de yates y veleros que llegaron a los distintos puertos colombianos entre enero de 2010 y noviembre de 2012. Igualmente, en la Tabla 8 se encuentra el pronóstico de arribos que podrían darse en enero, febrero y marzo de 2013, los cuales corresponden a 112, 100 y 136 embarcaciones, respectivamente. Esto significa, que la cantidad de tripulantes y pasajeros en estos mismos meses equivaldrían a 448, 400 y 544 turistas dedicados a la recreación náutica, dado que cada yate en promedio transporta cuatro pasajeros.

La diferencia porcentual con respecto a los mismos períodos de 2011 y 2012 estarían alrededor de 1,94; 1,8; 3 y 3,7 %; indicando que el volumen de yates y cruceros que llegarían a Colombia mantendría una leve tendencia creciente para el primer trimestre de 2013, a un ritmo mensual aproximado del 2,6 %. Lo cual, posiblemente conduciría a un incremento mensual del 4,6 % en la cantidad turistas dedicados a la recreación náutica. Ante los resultados anteriores, las aproximaciones realizadas para el primer trimestre de 2013 permiten vislumbrar el comportamiento de la balanza comercial y tráfico marítimo durante estos primeros meses de 2013; al igual que su impacto en los principales indicadores de la economía nacional. Esto implica un reto y mayor esfuerzo por parte de las instituciones colombianas involucradas para atender oportuna y acertadamente los requerimientos necesarios, con el fin de lograr y superar los resultados esperados en el flujo de comercio internacional marítimo durante primer trimestre del 2013. No obstante, los valores estimados en las proyecciones anteriores deben analizarse y entenderse como una aproximación de lo que podría acontecer, bajo condiciones económicas, políticas y climáticas normales, en el marco internacional de carga y pasajeros transportados por vía marítima en Colombia. Debido a que pueden presentarse cambios inesperados, favorables o adversos, de las principales variables macroeconómicas, circunstancias políticas y climáticas nacionales e internacionales; alternando el comportamiento de estos pronósticos y la información causada en su respectivo momento puede diferir de las proyecciones calculadas.

Referencias bibliográficas de este capítulo: Cepal. 2011. Boletín Marítimo #46. Unidad de Servicios de Infraestructura. División de Recursos Naturales e Infraestructura. Comisión Económica para América Latina. Naciones Unidas. Claro, R. 2003. El Transporte Marítimo en el Comercio Exterior de Chile. [En línea]: URL: http://www.revistamarina.cl/revistas/2003/5/claro.pdf. Dimar. 2012. Buenas Prácticas Marítimas y Portuarias en los TLC, Foros Puertos y Contenedores (Logística y Competitividad 2012) de la Asociación Nacional de Industriales (ANDI). [En línea]: URL: http://www.andi.com.co/Archivos/file/Gerencia%20LTI/Buenas%20Practicas%20maritimo%20portuarias%20en %20los%20TLCs,%20Ernesto%20Duran%20%20DIMAR.pdf. Mendieta, J. y J. Perdomo. 2008. Fundamentos de Economía de Transporte: Teoría, Metodología y Análisis de Política. 1rd. Edn, Bogotá, Ediciones Uniandes. Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. 2012. TLC y Logística. [En línea]: URL: https://www.mincomercio.gov.co/descargar.php?id=63738. Rosales, R., Perdomo, J., Morales, C. y A. Urrego. 2010. “Fundamentos de Econometría Intermedia: Teoría y Aplicaciones”. Documento CEDE. Enero 2010, No. 1.

Jorge Andrés Perdomo Calvo Subdirector Análisis Cuantitativo Angélica María Franco Toro Subdirectora Regulación, organización industrial y mercados Jhorland Ayala García Consultor Junior Teknidata Consultores

Perspectivas nacionales e internacionales en materia de seguridad marítima

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a Organización Marítima Internacional (OMI) precisa la seguridad marítima como todo lo relacionado con la seguridad de la vida humana en el mar. Esto involucra aspectos técnicos para la construcción, equipamiento y operación de buques, entrenamiento de sus dotaciones, estiba de las cargas a bordo, ayudas a la navegación (cartografía, faros y balizas) y servicio de tráfico marítimo. Igualmente, la seguridad física de las instalaciones portuarias (Sánchez et al. 2004). Tomando como referencia este concepto de la OMI, en Colombia la Dirección General Marítima (Dimar) define que la seguridad marítima y portuaria debe manejarse de forma integral desde tres frentes. El primero se refiere a la seguridad física y náutica para evitar varaduras, encallamientos, colisiones, incendios, abordajes, naufragios e incertidumbre; el segundo se ocupa de la protección con el fin de impedir piratería, robo armado, migración ilegal

(polizones), narcotráfico, terrorismo y delitos; el último y tercero se encarga de los temas relacionados con la estabilidad jurídica para establecer las reglas de juego claras, normas estandarizadas, buenas practicas náuticas y normas de tráfico marítimo (Dimar, 2012). Vale la pena destacar las funciones que ejerce la Autoridad Marítima Colombiana en el país: “Regular, dirigir y controlar las actividades relacionadas con la seguridad de la navegación en general, la seguridad de la vida humana en el mar, la búsqueda y salvamento marítimos y fijar la dotación de personal para las naves, autorizar la operación de las naves y artefactos navales en aguas colombianas. Regular, autorizar y controlar las actividades relacionadas con el arribo, atraque, maniobra, fondeo, remolque y zarpe de las naves y artefactos navales; practicar la visita de recepción a puerto colombiano a las naves y artefactos navales, a través de las capitanías de puerto. Adelantar y fallar las investigaciones por infracción a las normas de Marina Mercante, por siniestros marítimos, por violación a las normas de reserva de carga, por contaminación del medio marino y fluvial de su jurisdicción., por construcciones indebidas o no autorizadas en los bienes de uso público y terrenos sometidos a la jurisdicción de la Dirección General Marítima, e imponer las sanciones correspondientes; y asesorar al Gobierno sobre acuerdos, convenios y tratados internacionales en materia marítima y velar por su ejecución” (Dimar). Con esta referencia como punto de partida, las gráficas 1 y 2 muestran la tendencia creciente del presupuesto asignado por la Nación para seguridad marítima en Colombia desde 1994 hasta el 2012, en aras de cumplir con los estándares nacionales e internacionales. En precios constantes de 2007 la tasa de incremento anual promedio corresponde al 6 % aproximadamente.

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Millones de pesos

Gráfica 1. Evolución del presupuesto en seguridad marítima para Colombia*. (Fuente: Departamento Nacional de Planeación (DNP, 2010) y cálculos Teknidata Consultores) *Precios corrientes.

Gráfica 2. Evolución del presupuesto en seguridad marítima para Colombia*. (Fuente: Departamento Nacional de Planeación (DNP) y cálculos Teknidata Consultores). *Precios constantes de 2007.

No obstante, el cumplimiento de los estándares internacionales en el tema no logra un desempeño del 50 % de los parámetros de la OMI (ver Gráfica 3), evidenciando las carencias económicas y de capital humano, necesarias para resolver diversos aspectos de seguridad marítima en Colombia. Lo cual es fundamental para cumplir con el desarrollo y desempeño de la balanza comercial analizada en el artículo anterior.

Gráfica 3. Estado Rector del Puerto-Estado Ribereño-Estado de Abanderamiento*. (Fuente: Dimar y cálculos Teknidata Consultores). *SOLAS: Safety of Life At Sea (sigla en inglés), Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS, es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques; STCW: Standards of Training, Certification and Watchkeeping (sigla en inglés), Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar; MARPOL: Marine Pollution (sigla en inglés), Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques; LL: Load Lines (sigla en inglés), Convenio Internacional sobre Líneas de Carga; COLREG: Collision Regulations (sigla en inglés), Convenio Internacional para Prevenir Colisión en el Mar; TONNAGE: International Tonnage Certificate (sigla en inglés), Convenio Internacional Arqueo de Buques.

Con este panorama, vale destacar que existen diferentes publicaciones internacionales que han tratado el tema de la protección de la vida y la propiedad en el transporte marítimo por medio de la regulación, con el fin de minimizar las amenazas y riesgos que se presentan por el aumento del transporte marítimo, así como también los incidentes de protección marítima y los posibles impactos al medio marino. En primer lugar, puede mencionarse el Boletín Estadístico Marítimo de la Autoridad Marítima de Chile, que además de presentar información sobre comercio exterior, cabotaje, contenedores, tráfico marítimo, personal marítimo, naves, pesca, puertos-terminales, concesiones marítimas, astilleros y agencias de naves, presenta una sección que contiene información sobre los siniestros marítimos ocurridos durante el año. Según su más reciente edición, el número de muertos y desaparecidos registrados en 2011 fue de 72, que comparado con los 110 presentados en 2010, muestra una disminución del 34,5 % en un año. Adicionalmente, se tiene que la principal causa de la contaminación marítima en el año 2011 fue por derrame de combustible, principalmente de tipo Diesel, alcanzando los 39 715 litros (Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, 2012).

De otro lado, en el Boletín Estadístico Marítimo de la Autoridad Marítima de Panamá, que posee información sobre el movimiento de naves de cabotaje y de comercio exterior, movimiento de cargas nacionales e internacionales, contenedores, de combustible, pasajeros domésticos, vehículos, cruceros y sucesos de contaminación que se hayan registrado en puertos panameños, tanto de carácter privado como estatal; en relación a la seguridad marítima presentan las inspecciones de Estado de Bandera a las naves del servicio exterior (embarcaciones inscritas en el registro panameño y bajo bandera panameña, que acceden a éste por los beneficios que obtienen) que hacen los inspectores de la Autoridad Marítima, y cuyo registro para el primer semestre de 2012 fue de 2843 inspecciones, 3,4 % menos que en el mismo período del año 2011 (Autoridad Marítima de Panamá, 2012).

Finalmente, el Boletín para la Facilitación del Comercio (FAL) de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en su edición de febrero de 2012 dedicado al llamado “desastre de Costa Concordia”, relata dos lamentables eventos: el hundimiento del crucero Costa Concordia, con 4200 personas a bordo; y el del ferri Rabaul Queen en Papua Nueva Guinea, con más de 350 personas, accidentes que dejaron como resultado pérdidas materiales y humanas. Hechos que agudizaron la preocupación por el tema de la seguridad en el transporte marítimo, así como el papel que juegan los tripulantes y su respectiva capacitación para atender una emergencia de este tipo.

27 Modificado de: http://l3.yimg.com/bt/api/res/1.2/ TnBadsBV7zNOS.xaF79agg--/YXBwaWQ9eW5ld3M7cT04NQ--/http://media.zenfs.com/es-ES/blogs/mundo/3e118feb84755a01040f6a706700dc88.jpg

Referencias bibliográficas de este capítulo: Autoridad Marítima de Panamá. 2012. Boletín Estadístico Marítimo Portuario. [En línea]: URL: http://www.amp.gob.pa/newsite/spanish/estadisticas/2012/ult/BOLETIN%20ENERO-JUNIO%202012.pdf. [Consulta: 9 de diciembre de 2012]. Cepal. 2012. Boletines FAL. Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Naciones Unidad. [En línea]: URL: http://www.cepal.org/usi/noticias/bolfall/4/46874/FAL-306-WEB.pdf. [Consulta: 9 de diciembre de 2012]. Dimar. 2012. Buenas Prácticas Marítimas y Portuarias en los TLC, Foros Puertos y Contenedores (Logística y Competitividad 2012) de la Asociación Nacional de Industriales (ANDI). [En línea]: URL: http://www.andi.com.co/Archivos/file/Gerencia%20LTI/Buenas%20Practicas%20maritimo%20portuarias%20en %20los%20TLCs,%20Ernesto%20Duran%20%20DIMAR.pdf. DNP. 2010. “Metodología para el Cálculo del Gasto en Defensa y Seguridad”. Departamento Nacional de Planeación. [En línea]: URL: http://www.mindefensa.gov.co/irj/go/km/docs/Mindefensa/Documentos/descargas/estudios%20sectoriales/S erie%20Prospectiva/Metodolog%C3%ADa%20para%20el%20c%C3%A1lculo%20del%20gasto%20en%20Defens a%20y%20Seguridad.pdf. Sánchez, R., García, R., Manosalva, M., Rezende, S. y M. Sgu. 2004. Protección Marítima y Portuaria en América del Sur: Implementación de las Medidas y Estimación de Gastos, Situación General a Mediados de 2004”, IirsaCepal.

Columnista invitado

Nuestro Río Grande de la Magdalena: la gran vía del transporte fluvial del país

Dr. Augusto García Director Ejecutivo de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena CORMAGDALENA

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l río Magdalena, con una extensión de 1540 kilómetros, atraviesa nuestro país desde San Agustín, en el Huila, hasta Barranquilla. Esta importante fuente hídrica que fue en una época la única vía de comunicación en Colombia, recorre climas, culturas y paisajes que guardan en su memoria la importancia de esta cuenca. Imaginar navegable el río Magdalena es pintar sobre sus aguas embarcaciones llenas de granos, de carbón, de centenares de productos transitando sin ninguna dificultad desde las costas de nuestro país hasta el interior, asegurando una economía ambientalmente sostenible y rentable. Es ver el progreso de las regiones ribereñas y a su gente comprometida con un modelo de desarrollo a partir del río. Este proyecto es uno de los principales retos que tenemos en el país por lo que siguiendo las

instrucciones del Presidente Santos, durante el 2012 se empezó a trabajar en Cormagdalena, en acciones concretas que permitieron hacer realidad esta ilusión nacional. La recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, mediante la realización de las obras de encauzamiento entre Puerto Salgar-La Dorada y Barrancabermeja, y actividades de operación y mantenimiento entre Puerto Salgar-La Dorada y Barranquilla, tendrá un costo total de 600 millones de dólares, con aportes de la Nación y contribuciones de alcaldes, gobernadores, Ecopetrol y, por supuesto, la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la

Columnista invitado Dr. Augusto García

Magdalena, Cormagdalena. Para la adjudicación de este proyecto se implementó el nuevo mecanismo de Asociación Público Privado (APP), creado por la Ley 1508 de febrero de 2012, reglamentada por el Decreto 1567, que establece una nueva relación entre inversionistas privados y el Estado. Definidas unas condiciones, Cormagdalena publicó y registró el pasado 15 de enero las bases para la precalificación de proponentes, en la página del Sistema Electrónico de Contratación Pública (Secop). De acuerdo al cronograma, se recibirán propuestas hasta el 18 de marzo de 2013, para luego dar apertura al proceso licitatorio, el cual se espera sea adjudicado en el segundo semestre de este año. Colombia tiene que disminuir sus costos internos de transporte, teniendo en cuenta que actualmente movilizar carga por el interior del país es tres veces más costoso que hacerlo desde China hasta nuestros puertos. Garantizando en el río Magdalena una p ro f u n d i d a d d e 7 p i e s , p o d rá n n ave ga r embarcaciones con capacidad para transportar 7 mil 200 toneladas por viaje, lo que sería equivalente a 240 tractomulas, una detrás de la otra, representando ahorros en los fletes internos de alrededor del 40 %.

Se espera que una vez construidas las obras de encauzamiento, se puedan movilizar en lugar de un millón y medio de toneladas de carga, cerca de doce millones de toneladas por el río. En términos económicos, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena traerá beneficios notables para el país; nuestros productos podrán comercializarse a un mejor precio gracias a los menores costos del transporte fluvial, respecto al transporte terrestre. Las comunidades ribereñas tendrán más oportunidades laborales y mayor acceso a nuevos productos y negocios mejorando su calidad de vida. Este proyecto también garantiza la sostenibilidad y la protección del medio ambiente, ya que la navegación fluvial genera aproximadamente un tercio de las emisiones de contaminantes en comparación con el transporte de carga terrestre. Además se facilitará la conexión interna sin intervenir el paisaje, humedales y biodiversidad; disminuirá la contaminación por ruido y vibraciones que perturben las especies y los nichos ecológicos, y generará hábitats propicios para la flora y la fauna. Todas estas ventajas y muchas más que sería muy extenso enumerar, las podremos ver a partir del próximo año, cuando se inicie este megaproyecto de infraestructura, la recuperación de la navegación por nuestro río Magdalena.

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Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano

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