αστικά δίκτυα / urban networks by Dimitris Kats

Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης Πολυτεχνική Σχολή Ξάνθης

Τμ ή μ α Α ρ χ ι τ ε κ τ ό ν ω ν Μ η χ α ν ι κ ώ ν

εισαγωγή στην αρχιτεκτονική έρευνα-διάλεξη

αστικά δίκτυα ζητήματα και προεκτάσεις των μεταφορών στο αστικό πεδίο

Δημήτρης Κατσαρέλης 60776 επιβλέποντες καθηγητές:

Γ.Πατρίκιος Θ.Ξάνθη Κ.Κεβεντσίδης

Ξάνθη, Ιούλιος 2014

στην οικογένειά μου για την εμπιστοσύνη της καθώς και σε όσους συνείσεφεραν με την πολύτιμη βοήθειά τους

περιεχόμενα

πρόλογος

εισαγωγή

κεφάλαιο α./δικτυωμένες πόλεις

κεφάλαιο β./αστικά δίκτυα

κεφάλαιο γ./ ο πολιτισμός των δικτύων

κεφάλαιο δ./η κρίση του αστικού υποκειμένου

κεφάλαιο ε./ πολεοδομία των υποδομών

κεφάλαιο στ./ συνθήκες πεδίου

επίλογος

βιβλιογραφία

πρόλογος 10

11 Περιμένεις το φανάρι των πεζών να γίνει πράσινο. Η ταχύτητα της κυκλοφορίας μπροστά σου, απομακρύνει κάθε σκέψη να διασχίσεις το δρόμο ενώ το φανάρι είναι ακόμα κόκκινο. Δευτερόλεπτα πιο πριν, προηγήθηκε η αλληλεπίδρασή σου με το φανάρι, καθώς για να δηλώσεις τη φυσική σου παρουσία πρέπει να πατήσεις το κουμπί με την ανάλογη ένδειξη: “Πεζοί, πατήστε το κουμπί και περιμένετε” Ταυτόχρονα, η ταχύτητα γύρω σου ξεπερνά τα οχήματα· βρίσκεται διάχυτη παντού. Ηλεκτρονικές επιφάνειες διαφημίσεων εναλλάσουν συνεχώς τα μηνύματά τους, πιο κάτω ο δήμος της πόλης ενημερώνει τους πολίτες μέσω πάλι ηλεκτρονικών επιφανειών τις χρονοαποστάσεις μέχρι κάποια κεντρικά σημεία. Κάποιος που περνάει από δίπλα σου μιλάει τόσο δυνατά στο κινητό του τηλέφωνο που διαπερνά το κομμάτι που ακούς στα ακουστικά σου από τη μουσική συσκευή σου. Μόλις το φανάρι τελικά γίνει πράσινο, μια ροή ξεχύνεται στη διάβαδη πεζών. Και εσύ μέσα σε αυτή τη ροή να προχωράς επίμονα προς την απέναντι πλευρά του δρόμου. Εκεί άλλωστε βρίσκεται και ο σταθμός του μετρό. Σε 20’ πρέπει να φτάσεις 6χλμ μακρία από τη θέση που βρίσκεσαι. Κατά πάσα πιθανότητα πάλι θα αργήσεις. Μπαίνεις στο σταθμό, μάλλον βυθίζεσαι στο σταθμό μέσω μιας κυλιόμενης σκάλας. Η ταχύτητα αναλλοίωτη και εδώ. Συνεχίζεις μέσα στη ροή των ανθρώπων να εκτελείς το τελετουργικό της επιβίβασης. Δηλώνεις πάλι την παρουσία σου, αυτή τη φορά σε μια οθόνη. Αν δικαιούσαι μειωμένο ή όχι εισιτήριο, αν χρειάζεσαι να μετακινηθείς για μία ή δύο διαδρομές, για ολόκληρη τη μέρα ή για μια βδομάδα… Ρίχνεις το απαραίτητο ποσό για το εισιτήριο και το μηχάνημα στο ξερνάει λίγο πιο κάτω. Έπειτα περνάς στο επόμενο στάδιο. Διασχίζεις τη γραμμή που σου υπενθυμίζει ότι πρέπει να ακυρώσεις το εισητήριό σου γιατί βρίσκεσαι σε ελεγχόμενη περιοχή. Πλάκα έχουν αυτές οι γραμμές. Αναλόγως την πλευρά και των συνθηκών μπορεί και να δεχτείς κάποιο πρόστιμο. Συνεχίζεις μαζί με τη ροή προς την πλατφόρμα.

Καθοδηγείσαι από την απαραίτητη σημειογραφία που δηλώνει κατευθύνσεις, χώρους και συνθήκες. Μια οθόνη σε πληροφορεί για μια ακόμη φορά πως ο συρμός σου θα καθυστερήσει λόγω εργασιών συντήρησης και ζητά ευγενικά την κατανόησή σου. Όχι πως θα αλλάξει κάτι αν δεν το κατανοήσεις. Τελικά φτάνει ο συρμός, ανοίγουν οι πόρτες και μπαίνει η ίδια ροή ανθρώπων που κατέβηκε μέχρι εκεί. Οι πόρτες θα κλείσουν οριστικά μετά το χαρακτηριστικό, ηχητικό σήμα και εσύ, συνεχώς με τα ακουστικά στα αυτιά σου, θα προσπαθήσεις να αποφύγεις τα άβολα βλέμματα και να επικεντρωθείς σε κάτι, σχεδόν υπερφυσικό, έξω από το παράθυρο. Οθόνες υπάρχουν και εδώ. Ενημερώνουν για τα εγχώρια και παγκόσμια θέματα ενώ βρίσκεσαι 30 μέτρα κάτω από αυτόν τον κόσμο. Η αποβίβαση θα γίνει με την ίδια τελετουργία με την οποία επιβιβάστηκες: θα περάσεις τη γραμμή ξαλαφρωμένος που δε συνέβει τίποτα ενώ ήσουν στον νοητό χώρο μεταξύ των αντίστοιχων γραμμών των δύο σταθμών και θα αρχίσεις να ανεβαίνεις επίπεδα μέχρι την επιφάνεια του εδάφους. Φτάνεις στην έξοδο (ή την είσοδο;) και βρίσκεσαι σε παρόμοιες καταστάσεις, μόνο κάπως διογκωμένες. Ο κόσμος, πιο πολύς απο’κει που μπήκες, καταλαμβάνει μεγάλο μέρος μιας διπλανής πλατείας, καλύπτοντας όλα τα διαθέσιμα παγκάκια, με τους διάφορους μικροπωλητές να δημιουργούν τις δικές τους εστίες ενώ η ύπαρξη του σταθμού του μετρό επιβαρύνει και τον, εφαπτόμενο σε αυτόν, δρόμο. Συνωστισμένος κόσμος στο φανάρι των πεζών, στη διπλανή στάση, στην επιβίβαση σε Ι.Χ. … Πρέπει να περάσεις απέναντι. Εκεί άλλωστε βρίσκεται και ο λόγος του μικρού αυτού ταξιδιού σου. Ο δρόμος αυτός είναι μεγαλύτερος από αυτόν που ξεκίνησες. Μια πεζογέφυρα όμως φιλοδοξεί να κάνει πιο εύκολες τις μεταβάσεις στις δυο πλευρές του δρόμου. Πάντα σου άρεσε να περνάς μια πεζογέφυρα· σου δίνει τη δυνατότητα να εποπτεύεις, σχεδόν αποκομμένα, τις κινήσεις οχημάτων και ανθρώπων από κάτω σου καθώς και αυτά που συμβαίνουν μεταξύ των κτηρίων γύρω σου. Και εδώ φωτεινές ηλεκτρονικές πινακίδες εναλλάσουν διαρκώς μηνύματα. Είναι πιο πολλές και σε ακολουθούν μέχρι να κατέβεις την πεζογέφυρα. Φτάνοντας τελικά στον προορισμό σου, την κατάσταση συμπληρώνει και η ουρά των ανθρώπων που έχουν έρθει σε αυτό το σημείο για τον ίδιο, ακριβώς, λόγο με σένα: Το γραφείο ευρέσεως εργασίας.

εισαγωγή 12

άνω από το μισό του πληθυσμού της γης κατοικεί στα αστικά κέντρα. Οι συνθήκες στις οποίες ζουν σχεδόν 4 δις ανθρώπων γίνονται συνεχώς μέρος νέων προβλημάτων, τα οποία σχηματίζονται ως αποτέλεσμα πολλαπλών παραγόντων των ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Τόσο οι πόλεις με σταθερή παρουσία και ανάπτυξη κατά τους τελευταίους αιώνες όσο και οι νέες που συνεχώς εμφανίζονται στις αναπτυσσόμενες χώρες, παρουσιάζουν στη βάση τους τα ίδια ζητήματα: κορεσμός και υποβάθμιση του δομημένου περιβάλλοντος, υψηλές πυκνότητες, ανισότητες στο δικαίωμα χρήσης της πόλης καθώς και κυριαρχία των επιμέρους συμφερόντων μέσω των διαφορετικών επιπέδων λήψης αποφάσεων στη διαμόρφωση του αστικού χώρου. Η έντονη αστικοποίηση του 20ου αιώνα επέφερε ιδιαίτερες συνθήκες στον τρόπο κατοίκησης και συγκέντρωσης του παγκόσμιου πληθυσμού με κυριότερο παράγοντα την εισαγωγή των τεχνολογικών καινοτομιών σχεδόν σε κάθε πτυχή της. Τόσο στη δημιουργία, στην αντίληψη και στην εμπειρία του δομημένου, τεχνητού, περιβάλλοντος όσο και στην ίδια τη ζωή του κατοίκου η τεχνολογία επέδρασε με τρόπο καταιγιστικό. Σχημάτισε την καθημερινότητά μας και οργάνωσε το χρόνο μας σε συνδυασμό με τον μετασχηματισμό του φυσικού μας χώρου. Ταυτόχρονα, διαμόρφωσε νέα δεδομένα αλλά και συγκρούσεις ιδιαίτερα στον τρόπο που αντιλαμβανόμαστε την ατομική μας υπόσταση σε σχέση με το γενικό σύνολο και αντιστρόφως πως το σύνολο βλέπει το άτομο. Σε αυτή την περίπτωση η τεχνολογία, μέσω της πραγματιστικής φύσης της, μπόρεσε ταυτόχρονα να χειραγωγήσει όρους όπως η αλήθεια ή η πραγματικότητα, να αποτελέσει το κοινό μέσο αναφοράς και επικοινωνίας και να θέσει εν τέλει διλλήματα για το υποκείμενο της χρήσης της. Σε ότι αφορά τον αστικό χώρο των σύγχρονων πόλεων, η τεχνολογία κατάφερε αναμφισβήτητα να μας φέρει πιο κοντά, όχι μόνο μέσω της γνώσης για τον άλλον αλλά ακόμα πιο πρακτικά να φέρει πιο κοντά τις φυσικές παρουσίες μας. Η συνδεσιμότητα, που έγινε εφικτή στο βαθμό που τη ζούμε χάρη στην τεχνολογία, έγινε απαραίτητη ανάγκη για κοινωνικούς, οικονομικούς ακόμα και συναισθηματικούς λόγους με αποτέλεσμα να δομούμε το περιβάλλον μας πάνω στην προϋπόθεση της σύνδεσής μας. Με δεδομένο ότι είμαστε φορείς περισσότερων ενεργειών εκτός της (μετα)κίνησης μας, οι υποδοχείς της μέσα στην πόλη έγιναν ιδιαιτέρως σημαίνοντες χώροι δεχόμενοι ποικίλες, ανθρώπινες και μη, δράσεις. Ο προβληματισμός που δημιουργούν τα παραπάνω θέματα επιχειρείται να αναπτυχθεί μέσω της αστικής κλίμακας, πεδίο που εξ’ορισμού συνυπάρχει το ατομικό με το συλλογικό. Αντιλαμβανόμενη παράλληλα και ως αρχιτεκτονική κλίμακα, εισάγεται ακόμα ένας προβληματισμός για το ρόλο και τα χαρακτηριστικά του υποκειμένου της παραγωγής αρχιτεκτονικού έργου (συμ-

βατικά επονομαζόμενο ως αρχιτέκτονα) προκειμένου να εξετάσει το εύρος και τους όρους με τα οποία σκέφτεται και λειτουργεί, ειδικότερα ως μέρος συνόλου. Η αλληλοεξάρτηση των επιμέρους σχέσεων (οικονομικών, κοινωνικών ή αρχιτεκτονικών) οδηγεί σε τάσεις με παρόμοια χαρακτηριστικά, κατά τρόπο που γίνεται δυνατή η αντίληψη του παραγώγου τους ως αποτέλεσμα ταυτόχρονων παραγόντων. Ως προϊόν αυτής της διαδικασίας μπορούμε τελικά να αναγνωρίσουμε στοιχεία που χαρακτηρίζουν την ταυτόχρονη δράση των επιμέρους πρακτικών μας. Η αναγνώριση των χαρακτηριστικών του πολιτισμικού αυτού αγαθού γίνεται εξ’αιτίας της προσπάθειας να δημιουργηθεί μια σφαιρική αφήγηση των πραγμάτων, τουλάχιστον στο δυνατό του αφηγητή. Έχοντας ένα περιβάλλον που ενσωματώνει συνεχώς, ακόμα και στον πυρήνα της δομής του, τεχνολογικής φύσεως εφαρμογές δημιουργούνται ερωτήματα που έχουν να κάνουν τόσο με τον τρόπο και τα μέσα που αυτές εκδηλώνονται όσο και με την ανάδραση που επιστρέφει από την εμπλοκή τους με τον ανθρώπινο παράγοντα. Τελικά πως χειραγωγείται η τεχνολογική εξάρτηση όταν πλέον περιλαμβάνονται ηθικά ζητήματα στη χρήσης της; Πως επηρεάζονται οι σχέσεις ατομικότητας/συλλογικότητας μέσα στον ψηφιακό και αναλογικό χώρο της εποχής μας; Και ακόμα, αν η μορφή του αστικού πεδίου είναι δηλωτική της επικρατούσας κατάστασης, τι συμπεράσματα μπορούμε να βγάλουμε για τα περιθώρια μεταβολής του; Η κατάσταση των πόλεων είναι σίγουρα περίπλοκη ενώ λύσεις σε μορφή δογματικού, γραπτού λόγου δεν υπάρχουν. Η βασική κατεύθυνση ανάγνωσης έχει σκοπό να περιγράψει τα επιμέρους καθημερινά φαινόμενα υπό την οπτική γωνία γενικότερων προβληματισμών που αφορούν τελικώς τον τρόπο, τη μορφή και τη δομή που εκδηλώνεται η ανθρώπινη δραστηριότητα στον υλικό της κόσμο. Ακόμα, κύριο μέσο της γίνεται η παρατήρηση και η ερμηνεία των χωρικών φαινομένων, που αποτελούν μια πηγή πληροφοριών των πεδίων δράσης του ανθρώπινου παράγοντα, ενώ ταυτόχρονα η εγγύτητα αυτών των φαινομένων με την αντίληψη του κάθε αναγνώστη μπορεί να κάνει πιο εύκολη την ανάπτυξη των ζητημάτων που περιέχουν.

δικτυωμένες πόλεις η εξέλιξη της αστικής συνθήκης

“

[...] η ζωή μιας πόλης προέρχεται από τη συνδεσιμότητά της. Gabriel Dupuy

σχέση της πόλης με το χώρο έχει αλλάξει ανεπιστρεπτί. Η συνέχειά της είναι σχετική καθώς η επικράτειά της διαστέλλεται, η πόλη φτάνει μέχρι εκεί που φτάνει η επιρροή της. Δεν υπάρχουν ευδιάκριτα φυσικά όρια που να δηλώνουν την περίμετρό της παρά μόνο σημεία που συσχετίζουν τη θέση τους σε σχέση με άλλα. Η θεωρία δικτύων θεωρείται η πιο κατάλληλη ερμηνεία τόσο για την (εσωτερική) αστική οργάνωση όσο και για τους συσχετισμούς πόλεων στο παγκοσμιοποιημένο, πλέον, οικονομικό σύστημα. Αρχικά, η ίδια η πόλη μπορεί να εννοηθεί ως ένα σύνολο σημείων (nodes) που ενώνονται μεταξύ τους με γραμμές (threads). Η συγκεκριμένη αναπαράσταση, η πιο γενική των δικτύων, δεν αποτυπώνει υλική μορφή και συγκεκριμένο χώρο αλλά χωρικές σχέσεις, διανύσματα και πεδία επιρροής. Η ανάλυση αυτή εφαρμόζεται και σε ένα δια-αστικό (transurban) επίπεδο διαμορφωμένων σχέσεων: οικονομικών κοινωνικών, πολιτισμικών. Οι πόλεις σήμερα συσχετίζονται σε ένα διευρυμένο συνεχές αλληλεπίδρασης και αλληλοκάλυψης αναγκών. Η μία έχει ανάγκη την άλλη για να εκπληρώσει μέρος των λειτουργιών της. Οι μετασχηματισμοί των πόλεων συνδέονται με την οικονομική ανάπτυξη καθώς σύμφωνα με τον Harvey1 η αστικοποίηση δεν ήταν απλώς

1. David Harvey, The Urbanization of Capital, Oxford-Blackwell, 1985

αποτέλεσμα αλλά παράγοντάς της. Η μορφή της πόλης συνδεόταν άμεσα με το εκάστοτε οικονομικό σύστημα, όπως άλλωστε συμβαίνει με τις σημερινές μητροπόλεις και τον ύστερο καπιταλισμό. Και καθώς η πόλη επανεγγράφεται πάντα στη προηγούμενη μορφή της για να πάρει την παρούσα, έχει ενδιαφέρον να εξεταστεί η πορεία της προς τον υπερνεωτερισμό. Όπως αναφέρει ο G.Deleuze2, η καπιταλιστική παραγωγή του χώρου διαφέρει από περίοδο σε περίοδο. Ο πρώιμος καπιταλισμός των αρχών του 20ου αιώνα αποδίδεται ως ο καπιταλισμός της συγκέντρωσης, για την παραγωγή και την ιδιοκτησία. Το μοντέρνο συνδέθηκε με αυτήν την περίοδο, παρόλο την εσωτερική αντίθεσή του στις συγκεκριμένες διαδικασίες, αφού οι προτάσεις του περί διαχωρισμού των λειτουργιών σε αστικό επίπεδο συνέπιπταν με τις αξιώσεις των καπιταλιστών της περιόδου. Έτσι το κυρίαρχο αστικό μοντέλο παρουσιάζει την πόλη να συνδέεται άμεσα, τόσο χωρικά όσο και εννοιολογικά, με τις μονάδες παραγωγής σε μια παράθεση λειτουργικών ζωνών. Το εργοστάσιο αποτέλεσε τον ιδανικό χώρο τόσο του μοντέρνου, ως η ενοποίηση των τεχνολογικών εφαρμογών με τα αισθητικά κριτήρια, όσο και των καπιταλιστών, ως κατόχων των μέσων παραγωγής. Η σύνδεση του μοντέρνου με την τεχνολογική εξέλιξη ήταν καθοριστική. Τα δίκτυα πόλεων, που είχαν αρχίσει να δημιουργούνται με την έλευση του τρένου κατά τη βιομηχανική επανάσταση, επεκτάθηκαν καθώς πλέον οι γεωγραφικοί περιορισμοί μπορούσαν να αποφευχθούν. Παρόλα αυτά οι πόλεις διατηρούσαν μια συγκεκριμένη αυτοτέλεια ως προς την παραγωγική δυναμική τους. Τα μεγάλα αστικά κέντρα είχαν περιορισμένη διάχυση και στηρίζονταν σε μεγάλο βαθμό από τις παραγωγικές ικανότητές τους. Οι βιομηχανικές περιοχές των πόλεων αποτελούσαν τον κύριο πόλο εργατικής απασχόλησης και οικονομικής ανάπτυξης. Οι, τότε αναπτυσσόμενες, οικονομίες του δυτικού μοντέλου συνέχιζαν να στηρίζονται στις παραγωγικές τους ικανότητες τροφοδοτώντας την εσωτερική τους κατανάλωση. Στα μεταπολεμικά χρόνια εισήχθησαν μοντέλα αστικής ανάπτυξης που περιείχαν και τις πρώτες ολοκληρωμένες μορφές δικτύου, όπως οι υποδομές και οι συγκοινωνίες, προκειμένου να εξυπηρετηθούν πρωτίστως οι ανάγκες της καπιταλιστικής παραγωγής. Μέσω αυτών των συστημάτων έγινε δυνατή η περαιτέρω εξάπλωση των πόλεων κάνοντας την εμφάνισή τους οι προαστιακοί χώροι κατοικίας. Η εξέλιξη του καπιταλισμού κατά το μεταμοντέρνο, της περιόδου δηλαδή μετά το 1970, αποκρυσταλλώθηκε ιδιαιτέρως εμφατικά στις πόλεις. Ο καπιταλισμός άρχισε να αποσυνδέεται από την παραγωγή· άλλωστε έχει ανατεθεί στον τρίτο κόσμο. Έτσι η κυρίαρχη οικονομική δραστηριότητα αφορούσε την αγορά έτοιμων ή συναρμολογημένων προϊόντων αλλά κυρίως την προσφορά υπηρεσιών και την αγορά μετοχών. Αυτές οι ανατροπές εμφανίστηκαν στις πόλεις μέσω των αποβιομηχανοποιημένων περιοχών, των εγκαταλελειμμένων κτηρίων, της αλλαγής εννοιολογικού περιεχομένου στο αστικό κέντρο αλλά και της κρίσης ταυτότητας. Με την απομάκρυνση των μονάδων παραγωγής οι πόλεις χρειάστηκαν τη δημιουργία τηλεπικοινωνιακών, πρωτίστως, υποδομών και τη δραστηριοποίηση οικονομικών υπηρεσιών προκειμένου να διατηρήσουν την ηγεμονική τους θέση στη ροή του κεφαλαίου. Έτσι το εργοστάσιο αποκαταστάθηκε από την εταιρεία, η οποία γίνεται ο κύριος πρωταγωνιστής στη διακίνηση αγαθών και υπηρεσιών. Ο τρόπος λειτουργίας των εταιρειών ουσιαστικά δια-

μόρφωσε το πλαίσιο του παγκόσμιου δικτύου πόλεων. Μια εταιρεία στο Λονδίνο, π.χ, μπορεί μέσω συγκεκριμένων τεχνολογιών, όπως οι τηλεπικοινωνιακοί δορυφόροι, να αγοράζει προϊόντα από το Σενζέν της Κίνας ενώ ταυτοχρόνως να αντλεί κεφάλαια μέσω της διαπραγμάτευσης της μετοχής της στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Οι πόλεις πλέον λειτουργούν υπό συνθήκες δικτύων. Σύμφωνα με τον G.Dupuy3, η ζωή μιας πόλης προέρχεται από τη συνδεσιμότητά της. Η γεωμετρία της πόλης απλά διευκολύνει τη λειτουργία ενός συνδετικού δικτύου ώστε να μπορέσουν να πραγματοποιηθούν οι ανθρώπινες αλληλεπιδράσεις. Υπάρχουν τρία επίπεδα φορέων δικτύων που οργανώνουν τον αστικό χώρο. Το πρώτο επίπεδο αποτελείται από φυσικά ή χωρικά δίκτυα (δρόμοι, επικοινωνίες, ύδρευση, σιδηρόδρομοι κ.α.). Το δεύτερο και το τρίτο επίπεδο φορέων (δίκτυα παραγωγής, δίκτυα κατανάλωσης, εσωτερικά δίκτυα και δίκτυα αστικής επικράτειας αντίστοιχα) είναι εικονικά και εξαρτώνται από τον πρώτο για να πραγματοποιηθούν. Η αλληλεπίδραση γίνεται ως εξής: κάθε σύνδεση λαμβάνει χώρα προκειμένου να μεταφέρει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ δύο κόμβων4. Αυτή η πληροφορία μπορεί να μεταφραστεί σε αγαθά. Παραδείγματος χάριν ένα πρόσωπο χρειάζεται να πάει από το σπίτι στο γραφείο του. Οι δύο «κόμβοι», σπίτι και γραφείο, πρέπει να συνδεθούν. Ένα φυσικό μονοπάτι πρέπει να διευκολύνει τη δράση αυτή, διαφορετικά το πρόσωπο δε θα μπορέσει ποτέ να φτάσει εκεί που θέλει. Η ζωή της πόλης εξαρτάται άμεσα από τις συνδέσεις της και τις υποδομές, διαφορετικά η μορφή της είτε ενθαρρύνει είτε αποθαρρύνει τις μετακινήσεις και τις αλληλεπιδράσεις των ανθρώπων. Η πόλη αποτελείται από διαφορετικά, αλληλοεπηρεαζόμενα δίκτυα, όπου το κάθε ένα λειτουργεί σε διαφορετικές κλίμακες. Έτσι, τα δίκτυα αυτά, παρόλο τον τελείως διαφορετικό χαρακτήρα τους, αλληλοσυνδέονται, κάτι που τελικά ορίζει τη ζωή της πόλης.

2. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001

3. Gabriel Dupuy, The town planning of the networks, theories and methods, Paris-Armand Colin, 1991 4. Manuel Castells, The Informational City: Information Technology, Economic Restructuring, and the Urban Regional Process. Oxford, 1989

β αστικά δίκτυα επιδράσεις στο εσωτερικό των πόλεων

η πόλη [...] είναι ένα δίκτυο επειδή θεμελιωδώς είναι σε επαφή με άλλες πόλεις.

“

G.Deleuze & F.Guattari

ο κληροδότημα της λειτουργικής ζώνης ως πολεοδομικό εργαλείο του μοντερνισμού έτυχε μεγάλης αποδοχής στην χωρική αποτύπωση των εταιρειών και των λοιπών παροχέων υπηρεσιών. Παρόλο τη μεγάλη κριτική που ασκήθηκε από τους μεταμοντέρνους για την απουσία αστικής πολυπλοκότητας λόγω της μονότονης λειτουργικής ομοιομορφίας το κυρίαρχο μοντέλο συνέχισε να αναπαράγει συμπαγείς, λειτουργικά, ζώνες με απαραίτητες ανάγκες μετακίνησης. Παραδείγματα τέτοιων εφαρμογών εντοπίζονται κυρίως σε περιοχές εταιρικών και επιχειρησιακών δραστηριοτήτων που αναπτύχθηκαν στην συντριπτική πλειοψηφία των παγκόσμιων μητροπόλεων, στην εκτεταμένη ανάπτυξη, εμπορικών και ψυχαγωγικών, κτιριακών ενοτήτων αλλά και σε οικιστικού περιεχομένου επεκτάσεις προαστίων. Το κυριότερο χαρακτηριστικό της αστικής ανάπτυξης των τελευταίων 30 χρόνων εντοπίζεται πάνω στη θεμελιώδη χωρική αναπαραγωγή των εργασιακών σχέσεων: το δίπολο τόπος δουλειάς-τόπος κατοικίας. Η προαστικοποίηση μετέβαλλε την αστική δομή ενώ ο ιστορικός αστικός πυρήνας συνέχισε να υποβαθμίζεται μέσω διαδικασιών εξευγενισμού. Οι παραγωγικές μονάδες εξωθήθηκαν πιο βαθιά στην αστική περιφέρεια, μαζί με τις περιοχές κατοικίας των οικονομικά ισχυρότερων τάξεων. Τα μεσαία στρώματα οργανώθηκαν σε

ομοιογενείς, τόσο κοινωνικά όσο και χωρικά, ενότητες ενώ τα χαμηλά στρώματα αφέθηκαν στις υποβαθμιζόμενες περιοχές. Η τάση εξάπλωσης των αστικών συγκεντρώσεων πραγματοποιήθηκε μέσω συγκοινωνιακών επεμβάσεων ιεραρχικού χαρακτήρα. Η ιεραρχική δομή αφορά την εσωτερική οργάνωση των συγκοινωνιακών δικτύων, όπου οι πρωτεύοντες άξονες διοχετεύουν τη διασπορά των κινήσεων στα επιμέρους τμήματα και αντιστρόφως. Αυτή η διαδικασία ιεραρχικής /συγκοινωνιακής οργάνωσης του αστικού τοπίου ήρθε σε σύγκρουση με την ανοιχτή-μη ιεραρχική- οργάνωση, που επιτρέπει στην πόλη να ανοίγεται σταδιακά στο εξωτερικό της προκειμένου να διατηρήσει το απαραίτητο επίπεδο πολυπλοκότητας για τη διατήρηση της αστικότητας. Αυτά τα φαινόμενα αποδεικνύουν την αμετάκλητη μεταβολή στις διαδικασίες (μετα)σχηματισμού της πόλης που καθοδηγούνται από τις επιταγές του σύγχρονου οικονομικού συστήματος. Σύμφωνα με τον Albert Pope5 η σύγχρονη πόλη παραμένει αθέατη καθώς δεν αποτελεί ένα ευδιάκριτο αντικείμενο ή ενότητα, ενώ γίνεται αντιληπτό πως η δυναμική της κυρίαρχης αστικής σχέσης –αστικό/προαστιακό- καταρρέει υπό τις πιέσεις της προαστιακής ανάπτυξης. Η μορφή του δομημένου περιβάλλοντος δεν είναι πλέον αυτή που σχηματίζει τη σύγχρονη πόλη. Οι αστικές συγκεντρώσεις καθορίζονται από εκτάσεις, πάνω στις οποίες η μορφή έχει μικρή ή καθόλου σημασία (χώροι στάθμευσης, δημόσιο πράσινο, συνεχείς ή μεμονωμένες ζώνες αστικής υποβάθμισης, λεωφόροι, αυτοκινητόδρομοι κ.α.). Η δυσκολία εποπτείας και αντίληψης των σύγχρονων αστικών συγκεντρώσεων προέρχεται από την αδυναμία εγκατάλειψης των προκαταλήψεων για τη σημασία της μορφής στη διαμόρφωση του αστικού χώρου. Αν και συνεχίζει να υπάρχει η αλληλεπίδραση της μορφής των κτηρίων με την αστική οργάνωση, εντούτοις δεν αποτελεί βασική προτεραιότητα και πρωτεύουσα παράμετρο των σύγχρονων αστικών φαινομένων. Οι αναποτελεσματικές σχεδιαστικές χειρονομίες στην προσπάθεια οργάνωσης των νέων αστικών εκτάσεων φανερώνουν, κατά τον Pope, την κυριαρχία του χώρου (space) επί της μορφής (form)6. Αυτό που τελικά φαίνεται να αποκτά σημασία είναι η δυναμική της ταχύτητας που τοποθετείται ως βασική αστική συνθήκη. Η οργάνωση και η άρθρωση της πόλης φαίνεται να επιτυγχάνεται μέσω των δρομολογίων των καθημερινών μετακινήσεων που πραγματοποιούνται στο εσωτερικό της σε πραγματικό χρόνο. Ως εκ τούτου οι μετασχηματισμοί των δικτύων των αστικών δρόμων είναι οι καταλύτες της αστικής εξέλιξης. Ο ρόλος των μεταφορών και της άρθρωσης των δικτύων υποδομών γενικότερα αποδεικνύεται ιδιαίτερα σημαντικός στη σύνδεση του (υποβαθμισμένου) κέντρου και της (αναπτυσσόμενης) περιφέρειας. Η, προωθούμενη από τα δίκτυα, επικράτηση της προαστιακής ανάπτυξης επί της ανοικτής επέκτασης της πόλης σηματοδοτεί, κατά τον συγγραφέα, το πέρασμα από το προαστιακό στο υπεραστικό (superurban) στάδιο αστικής ανάπτυξης7. Ταυτόχρονα μέσω της διασποράς που προσφέρουν τα συγκοινωνιακά συστήματα, ο παροχέας της κύριας αστικής εμπειρίας παύει να είναι μόνο το αστικό κέντρο αλλά και οι νέες, αυτόνομες, αστικές συγκεντρώσεις (π.χ. εμπορικά και ψυχαγωγικά συγκροτήματα) που αποτελούν προσομοίωσή του. Οι συγκεντρώσεις αυτές να μπορούν να λειτουργούν ταυτόχρονα με το αστικό κέντρο, αποτελούν όμως διαφορετικές πραγματικότητες που δε μπορούν να συλλειτουργήσουν μαζί του, ενώ σε άλλες

περιπτώσεις τείνουν να το αντικαταστήσουν. Οι αστικές συγκεντρώσεις τοποθετούνται κοντά στους κόμβους των συγκοινωνιακών συστημάτων. Ανεξάρτητα από τον σύγχρονο χαρακτήρα αυτών των συγκεντρώσεων (π.χ. επιτηδευμένες εμπορικές δραστηριότητες τύπου mall), αυτό το γεγονός αποτελεί μετασχηματισμό μιας βασικής αστικής συνθήκης που θεωρεί τους κόμβους δικτύων, όπως τις διασταυρώσεις δρόμων, σημαντικά σημεία. Ο κόμβος διαθέτει ιδιαίτερες ικανότητες ως προς την προσβασιμότητα και την αναγνωρισιμότητα. Αφενός γιατί μπορεί και συγκεντρώνει παραπάνω από έναν προορισμούς, άρα δυνατότητα πολλών επιλογών και μεγαλύτερους πληθυσμούς. Αφετέρου διότι αυτή ακριβώς η αύξηση πληθυσμού πολλαπλασιάζει την ικανότητα μετάδοσης της πληροφορίας. Ο δρόμος, ως μέρος των μεταφορών, πάντα υπήρξε συστατικό στοιχείο στη διαμόρφωση των πόλεων. Σύμφωνα με τους Deleuze και Guattari, «...η πόλη σχετίζεται με το δρόμο. Η πόλη ορίζεται ως μια λειτουργία κυκλοφορίας και κυκλωμάτων· άλλωστε είναι ένα μοναδικό σημείο στα κυκλώματα που τη δημιουργούν. Η πόλη ορίζεται από εισόδους και εξόδους· κάτι θα πρέπει να εισέλθει και κάτι να εξέλθει από αυτήν. Επιβάλλει μια συχνότητα, [...] είναι ένα δίκτυο επειδή θεμελιωδώς είναι σε επαφή με άλλες πόλεις...»8. Η δήλωση αυτή δείχνει εμφατικά την άμεση σχέση που έχει η πόλη με την περιφέρειά της, αφού η (χωρική) σύνδεσή τους είναι αναγκαία συνθήκη για τη λειτουργία της πόλης, τόσο οικονομικά όσο και κοινωνικά. Ακόμα, φανερώνει μια παγιωμένη κατάσταση δικτύων στην οποία στηριζόταν πάντα η πόλη για την επιβίωσή της. Οι σύγχρονες επεμβάσεις αφορούν περισσότερο τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων παρά την, εκ του μηδενός, δημιουργία τους ενώ ο καθολικός σχεδιασμός του αστικού χώρου έχει αντικατασταθεί από στρατηγικές παρεμβάσεις στα πλαίσιά του.

5. Αlbert Pope, Ladders, Princeton Architectural Press, 1997 6. ο.π. 7. ο.π.

8. “The town is the correlate of the road. The town exists only as function of circulation and of circuits; it is a singular point in the circuits that create it. It is defined by entries and exits; something must enter it and exit from it. It imposes a frequency. It effects a polarisation of matter; inert, living, or human – it is a phenomenon of transconsistency, a network because it is fundamentally in contact with other towns...” , Gilles Deleuze and Felix Guattari, City/State, Zone 1⁄2, New York, 1986

Η σημασία αυτών των κόμβων μέσα σε ένα δίκτυο, όπως οι διασταυρώσεις των δρόμων ή οι σταθμοί σε σταθερά μέσα μεταφοράς, εντοπίζεται και στη διαμόρφωση της αστικής ανάπτυξης. Ως αστικά σημεία μπορούν να διαμορφώσουν το ρόλο τους και να δράσουν συμπληρωματικά στη συνολική οργάνωση, διαμορφώνοντας παράλληλα τα επιθυμητά επίπεδα αστικής πολυπλοκότητας. Το γεγονός αυτό μαρτυρά τη διαδραστική σχέση που έχει η πόλη με τα συστήματα μεταφοράς. Η πόλη οργανώνεται μέσω των μεταφορών όσο και οι μεταφορές προκύπτουν λόγω των συνθηκών της πόλης. Τα ζητήματα της εφαρμογής των συγκοινωνιακών μοντέλων στην αστική ανάπτυξη έχουν να κάνουν με τους περιορισμούς που θέτουν ως ιεραρχικά συστήματα. Η ιεραρχία αφορά τον σαφή διαχωρισμό των συστημάτων κατά πρωτεύοντες, δευτερεύοντες κ.ο.κ. άξονες, αντανακλώντας τόσο την κεντρικότητα του ρόλου τους όσο και το φορτίο που δέχονται. Ο περιορισμός των επιλογών, που επιβάλλεται λόγω της κίνησης σε ιεραρχικά δίκτυα, συμβάλλει στην καθιέρωση μιας παραθετικής λογικής στη λειτουργία της πόλης παρά σε συνθετική, αποστερώντας το χώρο από τη ζωντάνια του. Ταυτόχρονα η ικανότητα των δικτύων να διαχειρίζονται μεγάλες ροές ανθρώπων και προϊόντων κατευθύνει την πυκνότητα και την κατανομή κατοικίας στον αστικό χώρο9, κάνοντάς τα σημαντική παράμετρο στη διαμόρφωση ιεραρχικών ή μη δομών. Το στοιχείο όμως που διαφοροποιεί την προβληματική των μεταφορών στις μέρες μας είναι χρονικό. Η ανάγκη της ταχύτητας και της οικονομίας χρόνου άλλωστε έχουν επιβάλει τα χωρικά χαρακτηριστικά των συγκοινωνιακών δικτύων, επηρεάζοντας την αντίληψη της αστικής συνέχειας. Το κριτήριο του χρόνου διαχωρίζει τα οδικά δίκτυα από τα δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς. Στην πρώτη περίπτωση, οι απαιτήσεις σε ταχύτητα δημιούργησαν οδικά δίκτυα όπως οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι. Τα χαρακτηριστικά τους, όπως η σημειακή πρόσβαση από πλήρως ορισμένους κόμβους και ο ολοκληρωτικός διαχωρισμός τους από το άμεσο περιβάλλον, ενέτειναν την αίσθηση ασυνέχειας στην πόλη και σε πολλές περιπτώσεις λειτούργησαν ως όριο. Η χρήση τους, σε όλη την έκτασή τους (είτε κατά μήκος των αξόνων τους είτε στους κόμβους μεταξύ αξόνων), χαρακτηρίζεται ως μονολειτουργική. Αφορά αποκλειστικά και μόνο τη μεταφορά και την κίνηση, σε αντίθεση με τους αστικούς δρόμους που δεν αποκλείουν την στάση και τις διάφορες παρόδιες λειτουργίες. Τα δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς, όπως οι αστικοί και προαστιακοί σιδηρόδρομοι ή το μετρό και το τραμ, συνδέονται πιο άμεσα με τη ζωή και τη λειτουργία της πόλης. Η κυριότερη διαφορά τους είναι ότι ως μέσα είναι μαζικά ενώ οι αυτοκινητόδρομοι στηρίζονται στην ατομική χρήση των οχημάτων. Έτσι οι κόμβοι τους, δηλαδή οι σταθμοί, αποκτούν μεγαλύτερη σημασία για την πόλη ως σημείο συγκέντρωσης ενώ οι συνθήκες και η κλίμακα των πεζών βρίσκονται σε άμεση σχέση με το δίκτυο. Επιπλέον αντισταθμίζουν τις επιπτώσεις στην οπτική ή και τη λειτουργική αστική συνέχεια που ενδέχεται να δημιουργήσουν τέτοια μεταφορικά δίκτυα. Οι ροές και η διασπορά πεζών που προσφέρουν οι κόμβοι των σταθερών μέσων μπορούν να διατηρήσουν τη σημασία αυτών των σημείων ως είδος αστικής συγκέντρωσης, να αποκτήσουν χαρακτήρα τόπου και να διαμορφώσουν νέες αστικές δομές.

Παγκόσμιο διάγραμμα διασύνδεσης μεταξύ ατομικών χρηστών κοινωνικού δικτύου. Η ψηφιακή σύνδεση αναπαράγει τον αναλογικό γεωγραφικό χώρο.

ο πολιτισμός των δικτύων ατομικές και συλλογικές προεκτάσεις του χώρου στη πόλη δικτύων

[...] στο διάστημα μιας δεκαετίας, το δίκτυο έγινε η κυρίαρχη πολιτισμική λογική.

“

Kazys Varnelis

ψηφιακή τεχνολογία είναι ο πιο καθοριστικός παράγοντας των ημερών μας. Όπως σημειώνει ο Kazys Varnelis, «το δίκτυο σε όλες του τις μορφές –τηλεπικοινωνίες, εμπόριο, μεταφορές- είναι το κυρίαρχο πολιτισμικό στοιχείο της εποχής μας, όπως ήταν η μηχανή στο μοντέρνο»10. Τα πιο διαδεδομένα τεχνολογικά προϊόντα (φορητοί υπολογιστές, τάμπλετς, έξυπνα κινητά, ipods) έχουν ως κυρίαρχο χαρακτηριστικό τη φορητότητα. Μπορούν να βρεθούν παντού, και μαζί τους η πρόσβαση στο διαδίκτυο. Ταυτόχρονα, η συμμετοχή των μεταφορών στις μεταβολές της αστικής οργάνωσης επηρεάζει το πολιτισμικό πλαίσιο και το συγκείμενο της αστικής συνθήκης. Ο κάτοικος μιας πόλης περνάει πολύ χρόνο της καθημερινότητάς του μέσα σε ένα μέσο μεταφοράς, συνδεδεμένος με κάποια φορητή συσκευή. Για πολλούς θεωρητικούς αναλυτές, αυτά τα στοιχεία διαμορφώνουν το πέρασμα στο διάδοχο του μετανεωτερισμού. Τόσο για τον Varnelis όσο και για τον Marc Auge η τεχνολογική επικράτηση, από την οικονομία και το εμπόριο μέχρι τις διαπροσωπικές σχέσεις, και η εφαρμογή των μοντέλων δικτύων σε όλο το φάσμα της κοινωνικής, οικονομικής και πολιτισμικής ζωής συνιστούν τον υπερνεωτερισμό (supermodernism ή hypermodernism). Η πόλη του υπερνεωτερισμού χαρακτηρίζεται από την κυριαρχία της

10. Kazys Varnelis, “The rise of networks culture”, Networked Publics, CambridgeThe MIT Press, 2008

τεχνολογίας και της ταχύτητας στη διαμόρφωση των αντικειμενικών συνθηκών της. Η παραγωγή του χώρου μέσω τέτοιων διαδικασιών μετάλλαξε τις εμπειρίες, τις καταστάσεις και τα φαινόμενα που προσφέρει η πόλη επηρεάζοντας την ατομική και τη συλλογική αντίληψη. Η ανάγκη συνεχούς μετακίνησης μέσα σε ένα πλαίσιο δικτύων όρισε νέες πραγματικότητες ενώ δημιουργήσε διαφορετικούς ατομικούς και συλλογικούς αυτοματισμούς. Η σύνδεση των αστικών συγκεντρώσεων μέσω των μεταφορών συγκροτούν και τις αντίστοιχες σχέσεις ενώ επηρεάζουν και την αντίληψη της ατομικότητας. Πιο συγκεκριμένα, ο Auge αναλύει την ύπαρξη των μη-τόπων (non-places)11 ως κοινωνικό παράγωγο των συνθηκών των σύγχρονων αστικών μετασχηματισμών. Θεωρεί πως η υπερπληθώρα φαινομένων και πληροφοριών, συναρτήσει των άκρως αναπτυσσόμενων ψηφιακών τεχνολογιών, αλλοιώνει τις συμβατικές αντιλήψεις πέρι χώρου, χρόνου και ατομικότητας και διαμορφώνει το σύγχρονο πολιτισμικό πλαίσιο που το ονομάζει υπερνεωτερικότητα. Ορίζει το τόπο (place) ως ανθρωπολογικό και συνεχίζει λέγοντας πως αν ο τόπος μπορεί να οριστεί ως ιστορικός, σχετικός με την ταυτότητα και φορέας σχέσεων, τότε ένας χώρος που δεν ορίζεται μέσω των παραπάνω είναι μη-τόπος (non-place)12. Μη-τόποι για τον Auge είναι τα ξενοδοχεία, τα ΑΤΜ, οι αυτοκινητόδρομοι, τα αεροδρόμια και οι σταθμοί, τα εμπορικά κέντρα κ.α. Χαρακτηριστική ιδιότητά τους είναι η επαναληπτικότητα, αφού εμφανίζουν παρόμοιες μορφολογικές και λειτουργικές πρακτικές. Ακόμα και αν δεν έχει επισκεφθεί κάποιος ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο αλλά έχει ξαναταξιδέψει με αεροπλάνο γνωρίζει ακριβώς τη διαδικασία που θα ακολουθήσει. Ξέρει ότι πρώτα πρέπει να περάσει από τον γκισέ των εισιτηρίων, κατόπιν στον έλεγχο διαβατηρίων, μετά στα αφορολόγητα είδη, στον έλεγχο αποσκευών και τελικώς στην πύλη αναχώρησης που δηλώνεται σε κάθε οθόνη πληροφοριών. Ή ακόμα, στα εμπορικά κέντρα οι συμπεριφορές είναι πλέον αυτοματοποιημένες. Η λογική είναι ίδια: άμεση πρό-

11. Marc Augé, Non-Places: An Introduction to an Anthropology of Supermodernity, Verso, 1995 12.“If a place can be defined as relational, historical and concerned with identity, then a space which cannot be defined as relational, or historical, or concerned with identity will be a non-place.” , σελ. 77, Marc Augé, Non-Places: An Introduction to an Anthropology of Supermodernity, Verso, 1995

σβαση από τα δίκτυα κυκλοφορίας στο εσωτερικό τους, τραπεζικές συναλλαγές μέσω ΑΤΜ, προστατευμένο και ρυθμιζόμενο περιβάλλον, ίδιες αλυσίδες εστιατορίων και καταστημάτων, όλα χωροθετημένα με συγκεκριμένους κανόνες. Οι μη-τόποι ορίζουν δύο συμπληρωματικές αλλά τελείως διαφορετικές πραγματικότητες. Πρώτον, οι χώροι αυτοί σχηματίστηκαν σε σχέση με συγκεκριμένους σκοπούς (μεταφορές, εμπόριο, διασκέδαση). Ως παράγωγο καθημερινών αναγκών αποκτούν καθολική παρουσία διαμορφώνοντας σε μεγάλη έκταση το αστικό τοπίο. Δεύτερον, αφορά τις σχέσεις που έχουν τα άτομα με τους χώρους αυτούς. Ο μη-τόπος ορίζεται σε αντίθεση με τον τόπο, αφού ο τελευταίος είναι μια ανθρωπολογική έννοια που σημαίνει μια «συγκεκριμένη και συμβολική κατασκευή του χώρου». Έτσι οι (ανθρωπολoγικοί) τόποι δημιουργούν το «οργανικά κοινωνικό», συνδέοντας τους ανθρώπους σε ένα συγκεκριμένο χώρο και ορίζοντας το παρόν τους με ένα παρελθόν, ενώ οι μη-τόποι δημιουργούν «μοναχικές συμβάσεις»13. «Ο χώρος των μη-τόπων δεν δημιουργεί ούτε ατομικές ταυτότητες ούτε σχέσεις· μόνο μοναχικότητα και ομοιότητα»14. ούτε Ο σύνδεσμος μεταξύ των ατόμων και του περιβάλλοντός τους στο χώρο των μη-τόπων είναι έμμεσος. Βρίσκεται εγκατεστημένος μέσω της διαμεσολάβησης λέξεων ακόμα και κειμένων. Μια λέξη είναι αρκετή για να ορίσει το χώρο των μη καπνίζοντων ή για να απαγορέψει την πρόσβαση ενώ οι ηλεκτρονικές πινακίδες των αυτοκινητοδρόμων προειδοποιούν για τα κορεσμένα από την κίνηση τμήματα. Το πλαίσιο της ανωνυμίας και των μοναχικών συμβάσεων δεν αποτελούν παρόλα αυτά καθολικό στοιχείο. Στο πλαίσιο των μεταφορών, ορίζουν όντως την κατάσταση του ταξιδιού. Αυτό όμως μπορεί να είναι περισσότερο στοιχείο των μετακινήσεων παρά των χώρων που τις φιλοξενούν. Το ερώτημα που θέτει η συγκεκριμένη συνθήκη μοναχικότητας στις μεταφορές και στις μετακινήσεις αφορά στο αν αυτοί οι χώροι παραμένουν ατομικοί ή αν μπορούν να αποκτήσουν χαρακτήρα αστικού τόπου και να εκφράσουν συλλογικότητα . Στην ατομική εκτέλεση της μετακίνησης, που πάντα γίνεται μέσα σε περιορισμένης έκτασης χώρο όπως ένα όχημα ή ένα βαγόνι, πως αντιπαρατίθενται οι στάσεις ως έκφραση συλλογικού; Τα δίκτυα (χωρικά, ψηφιακά, εικονικά) είναι μορφή συλλογικού. Στο τρόπο λειτουργίας τους, αυτό εκδηλώνουν οι κόμβοι (nodes) έναντι των γραμμών (threads). Οι κόμβοι, ως σημεία στο χώρο, παραμένουν στατικοί που ενώνουν και συσχετίζουν ταυτόχρονα παραπάνω από ένα δίκτυα. Οι γραμμές είναι αυτές που στην ουσία εκτελούν τη διαδικασία της μετακίνησης, ως το μέσο που ενώνει δύο ή και παραπάνω σημεία. Και τα δύο είναι αναγκαία για τη συνολική λειτουργία του δικτύου, το κάθε μέρος όμως έχει επιφορτιστεί με συγκεκριμένα καθήκοντα. Στα δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς η παραπάνω απόδοση των δικτύων εκφράζει αποδοτικότερα τις επιδράσεις των χώρων τους στην πόλη. Υπάρχουν οι γραμμές, είτε υπέργειες είτε υπόγειες, όπου αποτελούν τους υποδοχείς της κίνησης. Εκτελούν αποκλειστικά αυτό το σκοπό, είναι εξ’ορισμού μονολειτουργικοί. Οι σταθμοί, δε συμμετέχουν στη διαδικασία της κίνησης, αντιθέτως είναι τα σημεία του δικτύου που η κίνηση διακόπτεται, αποκτά ασυνέχεια. Η κύρια κινητικότητα που παρατηρείται είναι αυτή των ανθρώπων μεταξύ των διάφορων χώρων. Οι σταθμοί προετοιμάζουν είτε τη μετακίνηση είτε τη μετά-

13. “As anthropological places create the organically social, so non-places create solitary contractuality.” , σελ. 94, Marc Augé, Non-Places: An Introduction to an Anthropology of Supermodernity, Verso, 1995 14. “The space of non-place creates neither singular identity, nor relations; only solitude and similitude.” , σελ 110, Marc Augé, Non-Places: An Introduction to an Anthropology of Supermodernity, Verso, 1995

βαση στον αστικό χώρο. Η αμεσότητα, λοιπόν, των σταθμών με άλλα δίκτυα, όπως με τη ζωή και τη λειτουργία της πόλης, μπορεί να διαφοροποιήσει τις αστικές μεταφορές από τους μη-τόπους. Ακόμα και αν το περιβάλλον τους -ή η μορφή τους- φαινομενικά επαναλαμβάνεται υπό τους ίδιους όρους, δεν έχουν απολέσει το ανθρωπολογικό περιεχόμενό τους. Σχετίζονται με την ταυτότητα, αυτήν της πόλης. Ακόμα και αν το εσωτερικό τους είναι αυτοαναφορικό, το εξωτερικό τους είναι δυνητικά τόσο μέρος τους όσο και της πόλης. Επιπλέον η ιστορικότητα ενός χώρου είναι επίκτητη. Αρκεί να δούμε το παράδειγμα του σταθμού μετρό Συντάγματος στην Αθήνα. Παρόλο τη σύντομη διάρκεια της παρουσίας του, η σύνδεσή του με έναν ιστορικό τόπο (όπως της πλατείας Συντάγματος καθώς και με τα γεγονότα που έχουν λάβει χώρα σε αυτόν) έχει μεταδώσει το πλαίσιο ιστορικότητας. Ακόμα, μπορούν να γίνουν φορείς σχέσεων, αφού η τυχαιότητα και οι συγκυρίες που εμπεριέχονται σε τέτοιους χώρους δεν μπορούν να αποκλείσουν τη διαμόρφωση σχέσεων. Η συλλογικότητα των σταθμών-κόμβων είναι παρόμοια με τη συλλογικότητα των ανοικτών, αστικών χώρων συγκέντρωσης. Στηρίζεται στις συνθήκες στάσης που δημιουργούνται, μέσα και έξω από τους σταθμούς, αλλά και στην τυχαιότητα των καταστάσεων που συναντιόνται σε κάθε δημόσιο χώρο συγκέντρωσης. Ακόμα και αν η ατομικότητα είναι καθημερινή συνθήκη της μετακίνησης, δεν αποτελεί τόσο εμπόδιο στη διαμόρφωση του συλλογικού όσο μια συμπληρωματική λειτουργία του.

η κρίση του αστικού υποκειμένου

εκούσιες εφαρμογές ελέγχου

“

ο έλεγχος είναι [...] σαν ένα αυτοπαραμορφούμενο πρόπλασμα που αλλάζει από τη μια στιγμή στην άλλη. Giles Deleuze

“

ανάπτυξη των δικτύων και η καθιέρωσή τους ως μέσο συνολικής οργάνωσης θεωρήθηκε φορέας νέων δεδομένων. Οι υποσχέσεις αφορούσαν τις νέες προοπτικές της ατομικής εμπειρίας. Οι δυνατότητες επιλογών και επαφών προσφέρουν περισσότερη ατομική αυτονομία αφού ο κάθε ένας μπορεί να επιλέξει και να διαμορφώσει τις αναφορές του. Η πρόσβαση στη πληροφορία δημιουργεί νέα περιβάλλοντα επηρεάζοντας την ατομική σφαίρα αλληλεπίδρασης. Η δικτυωμένη πόλη προσαρμόζεται στα άτομα που ζουν στο περιβάλλον της μέσω των επιθυμιών και αναγκών τους. Τα δίκτυα επιτρέπουν στους ανθρώπους να αποφεύγουν απρόβλεπτες καταστάσεις και ανεπιθύμητες ομάδες καθώς και να αναζητούν περισσότερη επαφή με αυτούς που μπορούν να ταυτιστούν μαζί τους15. Όταν κάποιος θα ψάξει για τόπο διαμονής σε μια πόλη είναι σε θέση να επιλέξει περισσότερο βάσει των προσωπικών προτιμήσεων σε σχέση με τόπους που μπορεί να ταυτιστεί παρά βάσει των χωρικών περιορισμών που θέτει ο τόπος εργασίας. Τα μεταφορικά δίκτυα μπόρεσαν να εξισορροπήσουν τους χρόνους μετακίνησης και να προσφέρουν μεγαλύτερη ευελιξία και διαθεσιμότητα. Μεγάλη επιρροή άσκησαν επίσης και στις κλίμακες αναφοράς της πόλης. Πλέον, δεν είναι απαραίτητο κάποιος να καθορίζεται από

15. “The network city adjusts itself to the individuals that live in it, to their ultimate wishes and to their deepest fears. Networks allow people to avoid unpredictable situations and undesirable groups and to seek to make contact only with others in whom they recognize themselves.” , σελ 121, OASE Journal for Architecture, #53 Network Urbanism, Nai Uitgevers, 2000

το άμεσο περιβάλλον του, όπως η γειτονιά. Η ατομική αστική διάσταση αποκτά επίσης μορφή δικτύου, ενώ οι ανάγκες και οι επιθυμίες, αν και τείνουν προς τη μικρότερη δυνατή απόσταση, εκπληρώνονται σε ευρύτερες περιοχές της πόλης. Ο κάτοικος της πόλης έχει αλλάξει και δεν περιορίζεται στο άμεσο περιβάλλον του, «γίνεται εξερευνητής, εξαιρετικά κινητικός, κοιμάται και εργάζεται σε διαφορετικά μέρη, οι φίλοι και οι συγγενείς του δε μένουν πια στον ίδιο δρόμο. Ο κάτοικος της πόλης χρησιμοποιεί όλο το τοπίο»16. Η έντονη ατομικοποίηση της πόλης δικτύων (network city) δημιουργεί τις συνθήκες μιας ναρκισσιστικής κοινωνίας χωρίς συνοχή. Το προσωπικό κριτήριο λαμβάνει υπερβάλλουσα σημασία που μπορεί να αλλοιώσει τις συλλογικές καταστάσεις οι οποίες τροφοδοτούν τη ζωή της πόλης. Η επίλυση τέτοιων ζητημάτων του αστικού χώρου χρειάζεται όμως τόσο μια παρεμβατική δράση εκ μέρους θεσμικών, κυρίως, οργάνων όσο και μιας ενιαίας στρατηγικής αντιμετώπισής τους. Η εισαγωγή δικτυακών μεθόδων εμφανίζονται ως τα μέσα εκείνα που μπορούν να συσχετίσουν την ατομική με τη συλλογική κυριότητα του αστικού χώρου. Διάφορες μορφές αστικής οργάνωσης που βασίζονται σε διασυνδεόμενες κοινότητες (οικιστικές, εργασιακές, πολιτιστικές κ.α.) μπορούν να δραστηριοποιηθούν σε μια μικρή κλίμακα, μικρότερη της περιοχής ή της γειτονιάς, ευννοώντας την ανάδειξη συλλογικοτήτων και των ενδιαφερόντων τους σε σχέση με το περιβάλλον που εντοπίζονται. Η ανεξαρτησία και η αυτονομία από τους περιορισμούς του άμεσου περιβάλλοντος διαμορφώνουν νέες πραγματικότητες και επαναπροσδιορίζουν τις σχέσεις μεταξύ των ατόμων. Αναγνωρίζεται, λοιπόν, η διεύρυνση των προσωπικών ελευθεριών που παράγουν ο πολιτισμός και οι κοινωνίες των δικτύων. Για τη πραγματοποίησή τους όμως ευθύνεται η αποδοτικότητα του κύριου εργαλείου των δικτύων: ο έλεγχος. Μέσω των διαθέσιμων επιλογών μπορούμε να ελέγξουμε και να ορίσουμε τι μας συμφέρει, τι ταιριάζει στην ανάγκη ή την επιθυμία μας. Στα πλαίσια της δικτύωσης, η κατοχή των πληροφορίων παράγει τον έλεγχο τον καταστάσεων. Ο έλεγχος, όμως, αποτελεί και μέρος των μηχανισμών των δικτύων. Οι διαδικασίες στις μορφές λειτουργίας των δικτύων ελέγχουν και κατανέμουν τα «αγαθά». Στα μεταφορικά δίκτυα, ό έλεγχος είναι συνεχής καθ’όλη τη πορεία των μεταφορών. Εκφράζεται με πολλά μέσα ενώ στις πολύπλοκες καταστάσεις εμφανίζεται ως ο καταλληλότερος για την οργάνωσή τους. Ακόμα και στα πιο καθημερινά φαινόμενα, όπως η χρήση του αστικού λεωφορείου, το εισιτηρίο είναι το μέσο ελέγχου. Δηλώνει μια ιδιότητα (αυτή του επιβάτη) η οποία θα περάσει από έλεγχο προκειμένου να της δωθεί η άδεια που εκπληρώνει τη μετακίνηση. Στους τερματικούς σταθμούς των μεταφορών (κύριοι κόμβοι-τροφοδότες των δικτύων) όπως είναι τα αεροδρόμια ή οι κεντρικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, γίνεται εμφανής η θέση του ελέγχου ως συμπληρωματικού στοιχείου των δικτύων. Εκεί, οι πολλαπλοί έλεγχοι έχουν ως σκοπό τόσο να οργανώσουν και να κατανείμουν τα πλήθη όσο και να εγγυηθούν την τήρηση της τάξης και της νομιμότητας. Όμως οι έλεγχοι μπορούν και πολλαπλασιάζονται, αποκτώντας θέση σε κάθε υποδιαίρεση των διαδικασιών των δικτύων. Άλλωστε, χειραγωγήσιμες εξελίξεις, σαν τον «πόλεμο κατά της τρομοκρατίας», που σχετίζονται άμεσα με τα μεταφορικά δίκτυα, επιτάσσουν περισσότερους ελέγχους κάνωντας την αναπαραγωγή τους διαρκή.

Οι μορφές ελέγχου αποτελώντας μέρος των δικτύων έχουν την αντίστοιχη τεχνολογική αρτιότητα. Ταυτόχρονα με την τεχνολογική εξέλιξη των μεταφορών, αναπόφευκτα αναπτύσσονται και οι τεχνολογίες ελέγχου, οι οποίες αποκτούν πιο περίπλοκες μορφές: τα βιομετρικά διαβατήρια, οι ανιχνευτές μετάλλων, κάμερες ελέγχου, ταυτοποίηση προσώπων μέσω φωτογραφιών κ.α. Η συμμετοχή των ελέγχων στις διαδικασίες των μεταφορών αποκτούν συνεχώς μεγαλύτερη έκταση και διάρκεια που σε πολλές περιπτώσεις ισοδυναμούν με με την ίδια τη διάρκεια του ταξιδιού. Ο έλεγχος, ως μέρος των δικτύων, η έντονη ατομική κυριότητα του χώρου καθώς και η έντονη τεχνολογική επικράτηση αποτελούν χαρακτηριστικά μιας ευρείας κριτικής, που αναφέρεi τις κοινωνίες ελέγχου17 ως την κυρίαρχη κοινωνική πρακτική. Οι κοινωνίες ελέγχου αποτελούν τον αντικαταστάτη και την τελευταία εκδοχή μιας σειράς μετασχηματισμών με αρχή τις πειθαρχικές κοινωνίες και τις κοινωνίες κυριαρχίας18. Ο M.Foucault όρισε τις πειθαρχικές κοινωνίες ως παράγωγο του πρώιμου καπιταλισμού που βρέθηκαν στο απόγειό τους στις αρχές του 20ου αιώνα. Δημιούργησαν τους χώρους εγκλεισμού (σαν την οικογένεια, το σχολείο, το εργοστάσιο, το νοσοκομείο ή τις φυλακές) όπου το άτομο βρίσκεται σε ένα διαρκές πέρασμά μεταξύ των χώρων αυτών. Οι χώροι εγκλεισμού μπόρεσαν να χειραγωγήσουν το άτομο μέσω των συνεχόμενων επαναλήψεών τους προκειμένου να ικανοποιηθούν οι στόχοι του οικονομικού συστήματος. Οι κοινωνίες κυριαρχίας εμφανίστηκαν μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο με άλλο αντικείμενο και λειτουργία, («να φορολογήσουν παρά να οργανωσουν την παραγωγή, να αποφασίσουν για το θάνατο παρά για τη διαχείρηση της ζωής19») αλλά χρησιμοποιώντας το ίδιο εργαλείο: τους χώρους εγκλεισμού. Η κρίση στην οποία τελικώς βρέθηκαν οι χώροι αυτοί, έφερε την αντικατάστασή τους από τις κοινωνίες

16. OASE Journal for Architecture, #53 Network Urbanism, Nai Uitgevers, 2000

17. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001 18. Michel Foucault, Επιτήρηση και τιμωρία: Η γέννηση της φυλακής, Πλέθρον, 2011 19. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου σελ.9, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001

ελέγχου, που αποδεικνύονται πιο αποτελεσματικές. Κατά τον G.Deleuze, οι εγκλεισμοί «είναι καλούπια, ευδιάκριτα προπλάσματα, ενώ οι έλεγχοι είναι ένας μετατονισμός, σαν ένα αυτοπαραμορφούμενο πρόπλασμα που αλλάζει από τη μια στιγμή στην άλλη»20. Η μετάλλαξη αυτή οφείλεται και στη μεταστροφή του τρόπου λειτουργίας του ύστερου καπιταλισμού. Όπως 36 αναφέρθηκε προηγουμένως, η επιχείρηση αντικατέστησε το εργοστάσιο ως φορέα της οικονομικής διαχείρισης. Ταυτόχρονα αντικαταστάθηκαν και οι πρακτικές χειραγώγησης της εργασίας, επιδρώντας άμεσα στην κοινωνική συνοχή. Στους χώρους εγκλεισμού, όπως το εργοστάσιο, τα άτομα δρούσαν ως σώμα για να επιτευχθεί ένα σημείο ισορροπίας· το μέγιστο δυνατό για την παράγωγή και το χαμηλότερο δυνατό για τους μισθούς. Στις κοινωνίες ελέγχου όμως η λογική της επιχείρησης «εισάγει μια συνεχή αντιπαλότητα σαν θεραπευτική άμιλλα, που αντιπαραθέτει τα άτομα μεταξύ τους κατακερματίζοντάς τα»21. Οι συνθήκες ελέγχου δείχνουν να αποπροσανατολίζουν το κοινό, δρώντας διασπαστικά. Εκεί που εμφανίζονται νέες ελευθερίες, μπορεί ταυτόχρονα να αποτελούν μέρος μηχανισμών ελέγχου. Τονίζοντας τα νέα δεδομένα στις διαδικασίες αυτοπροσδιορισμού, δρουν αντιπαραθετικά στη δημιουργία συλλογικών δεσμών. Ακόμα και στις μεταφορές, οι ελευθερίες και οι νέες δυναμικές τους δεν παύουν να δρουν ελεγκτικά, είτε προς τις πρακτικές διαμόρφωσης του αστικού χώρου (διαχωρίζοντας σε επιμέρους πεδία τις περιοχές), είτε προς τη κοινωνική συνοχή (αντιπαραβάλοντας τα άτομα ως χρήστες διαφορετικών προνομίων). Ο ρόλος της τεχνολογίας είναι τόσο μέσο τέτοιων πρακτικών ελέγχου όσο και προαπαιτούμενο τους. Ο Paul Virilio αναφέρει τη σημασία της ταχύτητας και της τεχνολογίας ως πολεμικές πρακτικές, που ουσιαστικά διαμορφώνουν τις πόλεις και γενικότερα το ανθρώπινο περιβάλλον, τη συμβολή τους στην απόκτηση εξουσίας αλλά και τις υπερταχείες μορφές ελέγχου στον ανοιχτό χώρο22. Η τεχνολογική φύση των μεταφορών αλλά και ο τρόπος λειτουργίας των δικτύων εξυπηρετούν πρωτίστως την κινητικότητα εμπορικών και πολεμικών αγαθών, ενώ έπεται η ανθρώπινη μετακίνηση όπως την κατανοούμε στο καθημερινό πλαίσιο. Όπως επισημαίνει, η αυξυμένη ταχύτητα των μεταφορών και των επικοινωνιών καθώς και η αλληλοεξάρτηση των αστικών κέντρων είναι μη ανατρέψιμη. Ο κατάλληλος τρόπος αντιμετώπισης είναι να το δεχτούμε ως μια de facto κατάσταση και να το επαναπροσδιορίσουμε -κάτι που υπονοεί τον επανακαθορισμό στους όρους των σύγχρονων συνθηκών των σκοπών και των μεθόδων κάθε μορφής κοινωνικού κινήματος23. Άλλωστε δεν είναι ώρα ούτε να κλάψουμε, ούτε να ελπίσουμε, χρειάζεται μάλλον να αναζητήσουμε νέα όπλα24.

20. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου σελ.10, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001 21. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου σελ.10, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001 22. Paul Virilio, Speed and Politics, Semiotext(e), 2nd edition, 2006 23. “The proper way to deal with what we have to acknowledge as a de facto situation is to reorient it - which implies a redefinition in terms of contemporary conditions of the objectives and methods of each and every form of movement of the social.” , Felix Guattari, The three ecologies, The Athlone Press, 2000 24. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου σελ.10, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001

πολεοδομία των υποδομών αρχιτεκτονικές εφαρμογές των δικτύων

“

Η αρχιτεκτονική δουλεύει ταυτόχρονα με αφηρημένες εικόνες και υλικές πραγματικότητες σε μια περίπλοκη αλληλεπίδραση.

“

Stan Allen

Οι συνθήκες των σύγχρονων χωρικών μετασχηματισμών διαμορφώνονται από τρεις μεταβλητές: ταχύτητα, επικοινωνία και επικράτεια (territory). Προέρχονται από τη διάθεση του ανθρώπου να διευκολύνει το πεδίο δράσεών του μέσω συγκεκριμένων επεμβάσεων στον υλικό του χώρο ενώ χρησιμοποιήθηκαν ως μέσα, που ο βαθμός κυριαρχίας τους σημαίνει ταυτόχρονα το επίπεδο οικονομικής δύναμης και επιρροής. Άλλωστε, οι διάφορες δομές εξουσίας ανέκαθεν προσπαθούσαν να επιβληθούν αυτών των μεταβλητών, κάτι που θα εξασφάλιζε τόσο τη διατήρηση της δύναμής τους όσο και την επικράτησή τους έναντι άλλων. Βασική παράμετρός τους αποτέλεσε η τεχνολογία, η οποία μπόρεσε να θέσει υπό έλεγχο τις διαδικασίες διαχείρησής τους μέσω συντονισμένων προγραμματισμών. Η επίδραση των μεταβλητών αυτών στους χωρικούς μετασχηματισμούς εμφανίστηκε μέσω των υποδομών. Οι αλλαγές που έφεραν στην αντίληψη της φυσικής, της οικονομικής και της κοινωνικής γεωγραφίας ήταν καθοριστικές. Η ελαχιστοποίηση των αποστάσεων, η ταχύτητα μετακίνησης, η άρση των γεωγραφικών περιορισμών καθώς και η ικανότητα ανθρώπινης αλληλεπίδρασης χωρίς φυσική παρουσία είναι μερικά από τα φαινόμενα που έχουν ως βασική παράμετρο αυτές τις μεταβλητές. Ο κόσμος δεν ήταν πια ο ίδιος μετά τα

πρώτα δίκτυα σιδηροδρόμων στην Αγγλία του 18ου αιώνα. Πόσο μάλλον μετά τις εξελίξεις που συντελέστηκαν κατά τη διάρκεια των τριών επόμενων αιώνων. Όχι μόνο το περιβάλλον -φυσικό ή αστικό- που ζούμε είναι διαφορετικό, αλλά τόσο οι ικανότητες οικονομικής εκμετάλευσης όσο και οι δυνατότητες ανθρώπινων συναλλαγών έχουν μεταβληθεί. Στο ερώτημα ποιος ασχολείται και διαμορφώνει αυτό το πεδίο έχουν ακουστεί πολλές και διαφορούμενες απόψεις. Κατά τον M.Foucault, οι αρχιτέκτονες έχουν απολέσει τη δικαιοδοσία τους πάνω στις αναφερθείσες μεταβλητές25. Κύριοί τους, υποστηρίζει, είναι οι μηχανικοί, οι καταστευαστές γεφυρών, δρόμων, σιδηροδρομικών γραμμών και οι πολιτικοί μηχανικοί. Ο Stan Allen, όμως, διαφωνεί λέγοντας πως «ιστορικά οι κύριοι υπεύθυνοι στη χωρική διαμόρφωση ήταν οι αρχιτέκτονες. Η τοπογραφία, η χωροταξία, η οδοποιΐα, η ναυπηγική, η υδραυλική, οι οχυρώσεις αλλά και τα δίκτυα επικοινωνιών και μεταφορών ανήκαν στο πεδίο του αρχιτέκτονα πριν την επιστημονική εξειδίκευση»26. Τεκμήριο αποτελεί η ανάπτυξη συγκεκριμένων αρχιτεκτονικών εργαλείων που μπόρεσαν να χειριστούν θέματα μεγάλης κλίμακας, όπως η χαρτογράφηση, η αναπαράσταση, η προβολή, οι υπολογισμοί και η σημειογραφία, αποτελώντας σήμερα τα κύρια μέσα διαχείρισης του χώρου. Η ταχύτητα, η επικοινωνία και η επικράτεια απότελουν κατά τον Allen προβλήματα υποδομών. Στην προβληματική του εντάσσεται ο ρόλος της αρχιτεκτονικής σκέψης με τα θέματα υποδομών, σε σχέση με τις διαμορφωμένες συνθήκες του δεύτερου μισού του 20ου αιώνα. Θίγει κρίσιμα ερωτήματα σχετικά με το δομημένο περιβάλλον εστιάζοντας στη θέση του αρχιτέκτονα, στο θεωρητικό πλαίσιο των δραστηριοτήτων του καθώς επίσης και στον τρόπο παρέμβασής του στο χώρο27. Πιο συγκεκριμένα, αναπτύσσοντας τη θέση του σχετικά με μια πολεοδομία βάσει των υποδομών, στηρίζει την επιχειρηματολογία του αναφορικά με τις εξελίξεις στην αρχιτεκτονική από το μοντέρνο και μετά. Τα ζητήματα που αφορούσαν την παρέμβαση του ανθρώπου στο περιβάλλον του μέσω των τεχνολογικών επιτευγμάτων, προκειμένου να εξυπηρετήσει τις ανάγκες του και να διαμορφώσει τον κόσμο του αναδείχθηκαν μέσω του μοντέρνου κινήματος. Υποστηρίζει, όμως, πως οι υποσχέσεις του μοντέρνου περί εννοποίησης της τεχνικής με την αισθητική τελικά εκπληρώθηκαν από τις πολεμικές μηχανές που εμφανίστηκαν στους δύο παγκόσμιους πολέμους, με αποτέλεσμα αυτή η κατάχρησή τους να αποκόψει τις κοινωνικές και τεχνικές δυνάμεις του μοντέρνου τόσο από τη λαϊκή όσο και από την «υψηλή» κουλτούρα. Η αποτυχία του μοντέρνου εγχειρήματος, συνεχίζει, νομιμοποίησε την επακόλουθη στροφή σε ένα μεταμοντέρνο πολιτισμό από αφηρημένα σήματα και ρηχές επιφάνειες. Η αλλαγή από τις τεχνολογίες παραγωγής στις τεχνολογίες αναπαραγωγής, αποτέλεσε κυρίαρχο πολιτισμικό στοιχείο ενώ έδωσε την εντύπωση πως η αρχιτεκτονική παρήγαγε νόημα μόνο μέσω της γραπτής πληροφορίας πάνω σε ουδέτερες επιφάνειες. Αποτέλεσμα των αλλαγών αυτών ήταν η σταδιακή πτώση του ενδιάφεροντος των αρχιτεκτόνων για εκτεταμένες χωρικές παρεμβάσεις και η στροφή στην ανάλυση του παρελθόντος. Θεωρήθηκε πως αυτή η διαδικάσια όχι μόνο θα επανέγγραφε την αρχιτεκτονική στην ιστορία, αλλά θα της εκπλήρωνε και το αίτημα για νόημα. Το νόημα επιδιώχθηκε να δοθεί μέσω ιστορικών σημάτων, ανοίγοντας σημειωτικά θέματα πάνω στην αρχιτεκτονική. Η θέση της

σημειωτικής στην αρχιτεκτονική αποτέλεσε κυρίαρχο αντικείμενο συζητήσεων και κριτικής, που άφησαν την εντύπωση πως η αρχιτεκτονική είναι ένα καθαρά διαλεκτικό σύστημα. Η αξία, όμως, του νοήματος και της αναπαράστασης, που έδωσαν τάσεις της περιόδου όπως οι αποδομιστές, δεν έδωσε σημασία στην εργαλειακή φύση της (instrumentality)ΣτΜ ή στην περίπλοκη σχέση αναπαράστασης/υλικότητας. Τελικά η αρχιτεκτονική, που δουλεύει μόνο στο σημειωτικό πεδίο και ορίζει το ρόλο της ως κριτικό, σχολιαστή ή ανακριτή (αναφερόμενη πολλές φορές στις διαπλεγμένες σχέσεις μεταξύ αρχιτεκτονικής και εξουσίας), εγκατέλειψε τη δυνατότητα παρέμβασης στην πραγματικότητα. Το κτήριο από ευκαιρία βελτίωσης της ανθρώπινης συνθήκης έγινε ευκαίρια έκφρασης της ανθρώπινης συνθήκης. Αποτέλεσμα αυτής της μεταστροφής προς τις εικόνες και τα σήματα μετέβαλλαν, κατά τον συγγραφέα, το αρχιτεκτονικό πλαίσιο. Ως διαλεκτικό σύστημα έρχεται σε ανταγωνισμό με άλλα διαλεκτικά μέσα –όπως η ζωγραφική, οι ταινίες, η λογοτεχνία, το ίντερνετ- ένα πεδίο που φαίνεται να αποτυγχάνει. Παρ’όλα αυτά, το πλεονέκτημα της αρχιτεκτονικής έναντι των υπολοίπων είναι πως εκτός από την κριτική, μπορεί και επεμβαίνει στην πραγματικότητα μεταλλάσοντάς την. Η σχέση της αρχιτεκτονικής με το υλικό αντικείμενό της είναι έμμεση· γίνεται μέσω εργαλείων (σημειογραφία, προβολές, υπολογισμοί). Η αρχιτεκτονική δουλεύει ταυτόχρονα με αφηρημένες εικόνες και υλικές πραγ-

25. Michel Foucault, Εξουσία, γνώση και ηθική σελ.57, ύψιλον/βιβλία, 1987 26. “While it is hard to argue Foucault’s point as an assessment of the current condition, it deserves to be pointed out that historically this has not been the case. Land surveying, territorial organization, local ecologies, road construction, shipbuilding, hydraulics, fortification, bridge building, war machines and networks of communication and transportation were all part of the traditional competence of the architect before the rise of disciplinary specialization.” Stan Allen, Points+Lines σελ.52, Princeton Architectural Press, 1999 27. Stan Allen, Infrastructure Urbanism, Points+Lines, Princeton Architectural Press, 1999

41 ΣτΜ.“Deconstruction’s radical claim to contest the very possibility of meaning in architecture [...] pays little attention to architecture’s instrumentality” Χωρίς να υπάρχει συγκεκριμένη μετάφραση του όρου στα ελληνικά, επιλέγεται στην παρούσα περίπτωση η απόδοση ως εργαλειακή φύση,αφού ο συγγραφέας αναφέρεται στην ικανότητα της αρχιτεκτονικής να λειτουργεί όπως ένα όργανο, εργαλείο ή σύστημα. 28. “Architecture works simultaneously with abstracts images and with material realities, in complex interplay. It is a material practice.” Stan Allen, Points+Lines σελ.51, Princeton Architectural Press, 1999

ματικότητες σε μια περίπλοκη αλληλεπίδραση. Είναι μια υλική πρακτική28. Κατά τη διάρκεια του μεταμοντέρνου παρατηρήθηκε σημαντική μείωση σε μεγάλα έργα κοινής ωφέλειας. Για τον Allen δε αποτελεί σύμπτωση η μείωση των έργων υποδομών κατά την περίοδο αυτή. Αν και δεν τους θεωρεί κύριους υπεύθυνους, πιστεύει πως οι αρχιτέκτονες, μέσω ενός θεωρητικού πλαισίου που δικαιολογούσε την αρχιτεκτονική επιφανειών και σημάτων, περιθωρικοποιήθηκαν. Αν επιμένουν πως τα σήματα και οι πληροφορίες είναι πιο σημαντικά από τις υποδομές, γιατί να διαφωνήσουν οι εργολάβοι, οι γραφειοκράτες και οι πολιτικοί; Όσο και αν έχουν αποκλειστεί από τις εξελίξεις της πόλης, οι ίδιοι οι αρχιτέκτονες αποσύρθηκαν οικειοθελώς από το διάλογο που αφορούσε τη λειτουργία, την εφαρμογή, την τεχνική, την οικονομία καθώς και την υλική πρακτική. Παρ’όλα αυτά, ακόμα και τώρα θα μπορούσαν να κατευθύνουν και να επαναπροσδιορίσουν τόσο το φαντασιακό τους πλαίσιο όσο και τo τεχνικό τους υπόβαθρο σε σχέση με τα ερωτήματα των υποδομών, παράγοντας νέα εργαλεία και διαδικασίες και εμπλουτίζοντας τη σχέση της αρχιτεκτονικής με τη χωροταξία και τη λειτουργικότητα. Το περιεχόμενο της πολεοδομίας των υποδομών ξεφεύγει από μορφολογικά θέματα και παρουσιάζει ιδιαίτερη δυναμική στον τρόπο δόμησης του μέλλοντος της πόλης. Αναδεικνύει το ρόλο της αρχιτεκτονικής ως υλική πρακτική αφού δραστηριοποιείται σε ένα κόσμο πραγμάτων, όχι μόνο μεταξύ νοήματος και αναπαράστασης. Αποτελείται από συγκεκριμένες προτάσεις και ρεαλιστικές στρατηγικές, αντί ενός είδους αποστασιοποιημένου σχολιασμού και κριτικής, αναδεικνύοντας την οργανική φύση της αρχιτεκτονικής, πέρα από τις αναπαραστατικές προσταγές. Η υλική αυτή υπόστασή της και η εργαλειακή φύση της δεν ερμηνεύεται απλώς ως επαναπροσδιορισμός μιας μοντέρνας απαίτησης για αποτελεσματική εφαρμογή και κατασκευή αλλά ως ένα είδος αναγκαίας επαφής με την πολυπλοκότητα του πραγματικού. Ουσιαστικά αναφέρεται σε μια πρακτική που σχετίζεται με τον χρόνο και τη διαδικασία προκειμένου να παράξει όχι αυτόνομα αντικείμενα αλλά κατευθυνόμενα πεδία όπου συνυπάρχουν και αλληλεπιδρούν ο προγραμματισμός με τα επιμέρους περιστατικά και δραστηριότητες. Οι υλικές πρακτικές ασχολούνται λιγότερο με εικόνες και νοήματα αλλά κυρίως με την απόδοση. Δεν τις αφορούν το πως μοιάζουν τα πράγματα αλλά τι μπορούν να κάνουν. Όμως, δεν περιορίζονται αποκλειστικά στην άμεση χειραγώγηση της υλικής πραγματικότητας. Αν και χρειάζεται να οργανώσουν σύνολα εργασίας και πόρων, υλικών και ενέργειας είναι έμμεσες, αφού προβάλλουν τις μεταλλάξεις του πραγματικού μέσω αφηρημένων τεχνικών όπως οι διαδικασίες σχεδιασμού, σημειογραφίας και προβολών. Η αρχιτεκτονική και η πολεοδομία, αντιλαμβανόμενες ως υλικές πρακτικές, δεν παραμένουν απομακρυσμένες από την κοινωνική συνθήκη. Συνεργάζονται με πολιτισμικές και κοινωνικές μεταβλητές ταυτόχρονα με την υλική πραγματικότητα. Άλλωστε η εφαρμογή των τεχνικών τους δεν αφορά μόνο τους άμεσα εμπλεκόμενους αλλά χρήζει μιας γενικότερης συλλογικής αποδοχής και δράσης. Έτσι δεν αφήνει τα ζητήματα του νοήματος και της ερμηνείας του από το κοινωνικό εκτός πεδίου, απλώς ερευνά τα σημειωτικά φαινόμενα μέσα από

O Stan Allen ορίζει το πλαίσιο της πολεοδομίας των υποδομών μέσα από εφτά προτάσεις:

#1 Οι υποδομές δεν ασχολούνται με τη δημιουργία νέων αυτόνομων

κτηρίων μέσα σε ένα συγκεκριμένο χώρο, αλλά με τη διαμόρφωση του ίδιου του χώρου. Προετοιμάζει το έδαφος για νέες κατασκευές και δημιουργεί τις συνθήκες για μελλοντικά φαινόμενα. Οι πρωταρχικές μορφές λειτουργίας τους είναι: η διαίρεση και η τοποθέτηση, η κατασκευή επιφανειών, η διάθεση υπηρεσιών για την υποστήριξη μελλοντικών προγράμματων καθώς και η εγκαθίδρυση δικτύων κίνησης, επικοινωνίας και συνδιαλλαγής. Το μέσο των υποδομών είναι η γεωγραφία.

#2 Οι υποδομές είναι ευέλικτες και προνοητικές. Λειτουργούν με το χρόνο και είναι ανοικτές σε αλλαγές. Ορίζοντας τι χρειάζεται να διορθωθεί και τι είναι αντικείμενο αλλαγής, είναι ταυτοχρόνως ακριβείς και αόριστες. Εφαρμόζονται μέσω της διαχείρισης και της καλλιέργειας, αλλάζοντας σταδιακά προκειμένου να προσαρμοστεί στις μεταβαλλόμενες συνθήκες. Δεν οδηγούν σε μια προκαθορισμένη κατάσταση, αλλά εξελίσονται διαρκώς σε ένα χαλαρό πλαίσιο περιορισμών. #3 Η διαδικασία των υποδομών αναγνωρίζει τη συλλογική φύση της

πόλης και επιτρέπει τη συμμετοχή πολλαπλών παραγόντων. Δίνουν κατεύθυνση στη μελλοντική κατάσταση της πόλης, όχι μέσω περιορισμών και κανόνων, αλλά διορθώνοντας σημεία υπηρεσιών, τις προσβάσεις και τη δομή. Οι υποδομές δημιουργούν ένα κατευθυνόμενο πεδίο όπου μπορούν να συνεισφέρουν διαφορετικοί αρχιτέκτονες, σχεδιαστές και μηχανικοί, θέτοντας τεχνικά και λειτουργικά όρια στη δουλειά τους. Απομακρύνεται από την αυτοαναφορικότητα και την προσωπική έκφραση προς τη συλλογική άρθρωση.

#4 Οι υποδομές επιλύουν τις τοπικές πολυπλοκότητες ενώ προσφέρουν συνολική συνέχεια. Στο σχεδιασμό αυτοκινητοδρόμων, γεφυρών ή υδραγωγείων, παραδείγματος χάριν, μια εκτεταμένη λίστα στρατηγικών υπάρχει για να διευκολύνει τις εδαφικές ανωμαλίες προκειμένου να διατηρηθεί η λειτουργική ομαλότητα. Κατά κύριο λόγο, οι υποδομές είναι πραγματιστικές. Καθώς λειτουργούν οργανικά, ο σχεδιασμός είναι αδιάφορος των μορφολογικών αναζητήσεων. Μπορεί κανείς να σχεδιάζει οτιδήποτε είναι κατάλληλο δεδομένων των συνθηκών. #5 Τα συστήματα υποδομών δρουν ως τεχνικές οικολογίες. Διαχειρίζονται τις ροές ενέργειας και τους πόρους σε μια περιοχή, κατευθύνουν την πυκνότητα και διανέμουν την κατοίκηση.

#6 Αν και στατικές, οι υποδομές διαχειρίζονται και οργανώνουν περίπλοκα συστήματα ροών, κινήσεων και ανταλλαγής. Όχι μόνο προσφέρουν ένα δίκτυο προσβάσεων, λειτουργούν επίσης μέσω συστημάτων από πύλες και βαλβίδες –μια σειρά ελέγχων που ρυθμίζουν τις ροές. Προκύπτει έτσι μια λανθασμένη εντύπωση πως οι υποδομές αποτελούν ουτοπίες που προσφέρουν νέες ελευθερίες. Αυτό που φαίνεται όμως κρίσιμο είναι ο βαθμός ενδιάφεροντος στο σχεδιασμό του συστήματος, η ανάγκη αδόμητων επιφανειών καθώς και ο ελεύθερος χώρος που απομένει για μη προβλεπόμενη ανάπτυξη. Εδώ ανοίγει και μια κουβέντα για τη μορφολογική περιγραφή των συστημάτων υποδομών: οι υποδομές τείνουν να είναι ιεραρχικές και δενδροειδείς. Παρ’όλα αυτά υπάρχουν φαινόμενα κλίμακας (ένα τριχοειδές φαινόμενο όταν τα στοιχεία γίνονται πολυπληθή και μικρά) και φαινόμενα σύμπραξης (όταν τα συστήματα υπερκαλύπτονται και αλληλοσυνδέονται), που αμφότερα τείνουν να παράγουν συνθήκες πεδίου οι οποίες εμποδίζουν τη συνολική τάση των συστημάτων υποδομών να οργανώνονται γραμμικά.

#7 Οι υποδομές επιτρέπουν τον λεπτομερή σχεδιασμό τυποποι-

ημένων και επαναλαμβανόμενων δομών, προσφέροντας μια αρχιτεκτονική προσέγγιση της πολεοδομία. Αντί μιας προς τα κάτω μετακίνησης της κλίμακας, από το γενικό στο ειδικό, ο υποδομικός σχεδιασμός αρχίζει με την ακριβή περιγραφή συγκεκριμένων αρχιτεκτονικών στοιχείων μέσα σε συγκεκριμένα όρια. Αντίθετα με άλλα μοντέλα (όπως χωροταξικοί κώδικες και τυπολογικές νόρμες) που τείνουν να σχηματοποιούν και να ελέγχουν την αρχιτεκτονική μορφή και διαδικασία μέσω περιορισμών, τα όρια του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού στα συμπλέγματα υποδομών είναι τεχνικά και οργανικά. Στην πολεοδομία των υποδομών, η μορφή ενδιαφέρει, περισσότερο όμως για το τι μπορεί να κάνει παρά για το πως μοιάζει.

τη λειτουργία και την απόδοση τους. Ο Stan Allen, μέσα από μια αναδρομική πορεία της αρχιτεκτονικής σκέψης και δράσης, αναζητά τους τρόπους και το είδος των αρχιτεκτονικών δραστηριοτήτων. Αξιολογώντας πως η αρχιτεκτονική προσέγγιση της πραγματικότητας βρίσκεται σε τέλμα, επαναφέρει τη συζήτηση για τη θέση του αρχιτέκτονα, χαρακτηρίζοντας την υλικότητα ως κυρίαρχη συνθήκη της δράσης του. Θέλοντας να επαναπροσδιορίσει τις πρακτικές που ακολουθούνται, θέτει ως πιο καίρια την αναζήτηση νοήματος μέσω της ανάγνωσης του πραγματικού και εντοπίζει τον κυρίαρχο ρόλο του αρχιτέκτονα σε σχέση με την υλική υπόσταση των πραγμάτων. Η διάκριση της αρχιτεκτονικής έναντι των άλλων διαλεκτικών μέσων έγκειται στη δυνατότητα συνεχούς επέμβασης και μετάλλαξης της υλικής πραγματικότητας, ορίζοντας ταυτόχρονα και το αντικείμενό της. Έτσι, στο πεδίο μελέτης των υλικών απαιτήσεων ο Allen εντάσσει τις υποδομές ως ένα αρχιτεκτονικoύ ενδιαφέροντος αντικείμενο που ασχολείται με τη γενικότερη συνθήκη διαβίωσης των πόλεων. Οι χώροι κίνησης και μεταφορών, οι τρόποι ύδρευσης και ηλεκτροδότησης, οι μορφές επικοινωνίας μπορούν να πάρουν αρχιτεκτονική διάσταση μέσα στο πλαίσιο βελτίωσης των καθημερινών συνθηκών. Η αναγκαιότητα των υποδομών αλλά και η ενασχόλησή τους από αρχιτεκτόνες επιστρέφει με μια διάθεση ανανέωσης του περιεχομένου τους. Πρώτες επαφές είχαν γίνει από τους μοντέρνους πολεοδόμους, όπου οι υποδομές ήταν άμεσα συνδεδεμένες με τους αστικούς μετασχηματισμούς της εποχής, στοχεύοντας όμως σε μία αφηρημένη αστική κατάσταση. Κάποιες προθέσεις τους παραμένουν έγκυρες, κυρίως όσων έχουν να κάνουν με τη θέση των υποδομών στο σχηματισμό της αστικής πραγματικότητας. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι θέσεις των Team 10. Στις αναφορές τους29, αναδεικνύουν τις υποδομές, και κυρίως τους δρόμους, ως κυρίαρχο αστικό στοιχείο, το οποίο κάνει κατανοητή την ύπαρξη της πόλης αναφερόμενο σε μεγάλη κλίμακα. Θέτουν την παρουσία των υποδομών αντίστοιχη της παρουσίας του φυσικού τοπίου (βουνά, θάλασσα, ποτάμια) για την οργάνωση της αρχαίας πόλης βάσει ενός στοιχείου με κλίμακα ικανή να υποτάξει όλα τα επιμέρους στοιχεία και να λειτουργήσει ενοποιητικά. Στο μεταμοντέρνο ακολουθήθηκε μια ερμηνευτική αξιολόγηση των φαινομένων τους, χωρίς ωστόσο να αποτελεί πεδίο ενδιαφέροντος της αρχιτεκτονικής πρακτικής. Οι αναφορές που έγιναν στις υποδομές, όπως του Kevin Lynch30, παρέμειναν σε διαλεκτικό επίπεδο. Αφορούσαν τόσο τη θέση τους σε σχέση με την οργάνωση της εικόνας της πόλης όσο και για τις γενικότερες εμπειρίες που προσέφεραν σε έναν θεατή. Έφερναν στο προσκήνιο την υποκειμενική εμπειρία και μια ουσιαστικότερη προσέγγιση της αστικής σημειολογίας, αφήνοντας όμως έξω από το πεδίο μελέτης τους τον τρόπο δράσης των υποδομών ως πολεοδομικά εργαλεία, ως παραγωγούς αστικών και κοινωνικών καταστάσεων. Αυτή η αποστασιοποίηση που προσέφερε μιλώντας από τη οπτική ενός παρατηρητή ήταν δηλωτική της περιόδου. Σημασία είχε πως μοιάζει κάτι παρά για το τι κάνει. Αντιδιαστέλλοντας κριτικά τις αρχιτεκτονικές υλικές πρακτικές (όπως η πολεοδομία των υποδομων) με τις ερμηνευτικές διαδικασίες που ακολουθήθηκαν από το μεταμοντέρνο, το θέτει σε παρελθούσα ισχύ και ορίζει ένα νέο διαφοροποιημένο πλαίσιο που κινείται πλέον έξω του. Γι’αυτό άλλωστε επα-

νεμφανίζονται οι υποδομές και οι τρόποι σκέψης και διαχείρισής τους στους αστικούς προβληματισμούς λόγω της συμβατότητάς τους με τις μεταβλητές των σύγχρονων αστικών μετασχηματισμών. Η συγχρονικότητά τους με το γενικότερο (οικονομικό, κοινωνικό, πολιτισμικό) πλαίσιο λειτουργίας αποδεικνύει την αναγκαιότητά τόσο της περαιτέρω μελέτης τους όσο και του επαναπροσδιορισμού των εφαρμογών τους. Η καθολική παρουσία των υποδομών στην πόλη τις αναγάγει σε κυρίαρχη σχεδιαστική συνθήκη της, όχι μόνο του πλαισίου διαμόρφωσης του αστικού σκηνικού αλλά και της αποδοτικότητας και διαχείρισης των παραγόμενων φαινομένων της. Όσο οι ρευστές αστικές συνθήκες αλλάζουν την προσοχή των αρχιτεκτόνων προς τους συνδέσμους μεταξύ των αντικειμένων και των κτηρίων, τόσο ενδυναμώνεται το ενδιαφέρον για τις υποδομές. Η ενασχόληση μαζί τους δεν προϋποθέτει τη σύμπλευση με διάφορους παράγοντες που τις επηρεάζουν, όπως το είδος των θεσμών που αποφασίζουν για την αναγκαιότητά τους ή τα παιχνίδια κερδοσκοπίας που σχετίζονται με τις αξίες της γης. Ορίζει όμως τη διάθεση για τη διεύρυνση των πολεοδομικών εργαλείων, για την αναθεώρηση των αστικών πολιτικών και την εύκολη μεταβλητότητα των προτάσεων αναλόγως με τα προβλήματα που προκύπτουν.

29. Team 10 Primer, Architectural Design, 1962 30. Kevin Lynch, The Image of the City, The MIT Press, 1960

στ

συνθήκες πεδίου ταυτόχρονες δράσεις δικτύων

“

Οι συνθήκες πεδίου κινούνται από το ένα στα πολλά, από το ατομικό στο συλλογικό, από το αντικείμενο στο πεδίο.

“

Stan Allen

ι υποδομές και τα επιμέρους στοιχεία τους ορίζουν ένα πεδίο δράσης στην πόλη που δεν περιγράφει το χώρο μόνο βάσει των παραγόμενων μορφών. Σε ένα σταυροδρόμι υπάρχουν, εκτός από τα περιέχοντα μεγέθη του δομημένου περιβάλλοντος και των υποδομών, ταχύτητες και κατευθύνσεις των επιμέρους στοιχείων (όπως των διάφορων οχημάτων και πεζών), φορείς ροών και σημεία πορειών (όπως οι στάσεις και οι σταθμοί, κτήρια με λειτουργίες αυξημένου ενδιαφέροντος ή και το είδος των πεζοδρομίων). Ο συνδυασμός αυτών σε ένα σημείο διαμορφώνει συγκεκριμένες συνθήκες και φαινόμενα που επιφέρουν ως εκ τούτου διαφοροποιημένα αποτελέσματα. Η αντίληψη της αστικής κατάστασης ως πεδίο «περιγράφει ένα χώρο διάδοσης, ένα χώρο συνεπειών και επιδράσεων. Περιέχει, όχι ύλη και υλικά σημεία, παρά μόνο λειτουργίες (functions), φορείς (vectors) και ταχύτητες (speeds). Περιγράφει τοπικές σχέσεις διαφοροποίησης μέσα σε πεδία ταχύτητας, μετάδοσης και σημεία πορειών»31. Ο Stan Allen βασίζει στις συνθήκες πεδίου (field conditions) μια προσέγγιση καταγραφής, κατανοήσης και ανάλυσης των αστικών και χωρικών φαινομένων προκειμένου να ερευνήσει τις περίπλοκες και δυναμικές συμπεριφορές των χρηστών της αρχιτεκτονικής καθώς και να σκεφτεί νέες μεθολογίες για τον χώρο και το πρόγραμμά του32.

31. “The field describes a space of propagation, of effects. It contains no matter or material points, rather functions, vectors and speeds. It describes local relations of difference within fields of celerity, transmission or of careering points…” , Sanford Kwinter, “La Città Nuova: Modernity and Continuity”, Zone ½, New York, 1986 32. Stan Allen, Field Conditions, Points+Lines, Princeton Architectural Press, 1999

Οι συνθήκες πεδίου, γι’αυτόν, κινούνται από το ένα στα πολλά, από το ατομικό στο συλλογικό, από το αντικείμενο στο πεδίο. Τα στοιχεία των υποδομών στην πόλη προσφέρουν ένα χαρακτηριστικό παράδειγμά τους στο αστικό συγκείμενο, αφού από τη φύση τους συνδέονται μεταξύ τους σε ένα ανοιχτό, ατέρμονο δίκτυο αλληλοεπηρεαζόμενων καταστάσεων. Γενικεύοντας, η συνθήκη πεδίου μπορεί να είναι «κάθε μορφικό ή χωρικό δίκτυο ικανό να ενοποιεί τα επιμέρους στοιχεία του ενώ σέβεται την κάθε ξεχωριστή ταυτότητά τους». Οι διαμορφώσεις πεδίου είναι χαλαρά σύνολα που χαρακτηρίζονται ως πορώδη και αλληλοσυνδεόμενα. Το συνολικό σχήμα και έκταση είναι ρευστά και λιγότερο σημαντικά από τις εσωτερικές σχέσεις των μερών, που τελικώς περιγράφουν τη συμπεριφορά των πεδίων. Οι συνθήκες πεδίου είναι φαινόμενα από κάτω προς τα πάνω (bottom-up), που ορίζονται όχι από το συνολικό γεωμετρικό σχήμα αλλά από περίπλοκες τοπικές συνδέσεις. Η μορφή, σε αυτά τα φαινόμενα, έχει σημασία. Όχι όμως η μορφή των πραγμάτων αλλά οι μορφές μεταξύ των πραγμάτων. Η αντίληψη περί συνθηκών πεδίων του Allen έχει αναφορές στη μετάβαση από την αναλογική στη ψηφιακή τεχνολογία αλλά και στις οπτικές τέχνες έτσι όπως εκφράστηκαν από αφηρημένα σύνολα του μοντέρνου και τους μεταμινιμαλιστές. Πιο συγκεκριμένα, αναφέρεται σε από κάτω-προς τα πάνω χωρικά φαινόμενα κάνοντας πιο ξεκάθαρο τον τρόπο λειτουργίας τους. Αντιπαραβάλλει τη δυτική συνθετική διαδιακασία, την οποία ονομάζει γεωμετρική οπου το σύνολο καθυποτάσσει τα μέρη, με την αντίστοιχη αραβική, η αλλιώς αλγεβρική όπου τα μέρη συνθέτουν το σύνολο. Η πρώτη λογική ακολουθεί γεωμετρικά σύνολα αναλογιών και δημιουργεί γεωμετρικές σχέσεις, χρησιμοποιεί σώματα (γραμμές, επιφάνειες, πλήρη), πάντα βασιζόμενη σε μια ιεραρχική διανομή από τα μέρη στο σύνολο προκειμένου να διατηρήσει μια γενική ενότητα και να δημιουργήσει μεγαλύτερα σύνολα. Η αλγεβρική λειτουργεί με αριθμητικές μονάδες που συνδυάζονται η μια μετά την άλλη σε κάνναβο σχηματίζοντας πεδία και παράγοντας έναν ομοιόμορφο μη κατευθυνόμενο χώρο. Έτσι, πέρα από τα γεωμετρικά σύνολα αναλογιών της δυτικής αρχιτεκτονικής που δημιουργούν αξονικούς, λειτανικούς χώρους κατευθυνόμενων ροών, συναντάμε και περίπλοκα φαινόμενα που σχετίζονται με την παραλλαγή των κινήσεων στο πεδίο των μη-διαφοροποιούμενων χώρων της αλγεβρικής λογικής. Η αλλαγή στη δομή και στα μέρη των γεωμετρικών συνθέσεων σημαίνει και τη διαφοροποίηση της συνολικής δομής και μορφής, δημιουργώντας διαφορετικές συνθήκες και χώρους. Η σειριακή παράθεση στοιχείων όμως δημιουργεί ένα φορτισμένο χώρο-πεδίο ο οποίος είναι αδιάφορος της συνολικής μορφής, αφού αυτή βασίζει τη σύνθεσή της από τα μέρη και μεταβάλλεται αναλόγως με αυτά. O Allen βρίσκει αναφόρες για τις συνθήκες πεδίου στο έργο των μινιμαλιστών και κυρίως των μεταμινιμαλιστών. Οι μινιμαλιστές προσπάθησαν να αφαιρέσουν τον διακοσμητικό ή μορφολογικό χαρακτήρα των έργων τέχνης προκειμένου να φέρουν στο προσκήνιο την αρχιτεκτονική συνθήκη τους. Η κατασκευή νοήματος μεταφέρθηκε από το ίδιο το αντικείμενο στο χωρικό πεδίο μεταξύ αντικειμένου και θεατή, μια ρευστή ζώνη συνεχών παρεμβάσεων από κινούμενα σώματα. Όμως οι μινιμαλιστές παρέμειναν συνδεδεμένοι σε ένα αφαιρετικό μορφολογικό λεξιλόγιο και σε συγκεκριμένη χρήση υλικών με

αποτέλεσμα τα έργα τους να χαρακτηρίζονται ως σαφώς ορισμένα και στερεώς κατασκευασμένα αντικείμενα. Οι μεταμινιμαλιστές εμφάνισαν μεγαλύτερη υλική ποικιλία και μη συμβατική στάση, εντάσσοντας στο πεδίο τους πιο ρευστές καταστάσεις: την κίνηση, την τεχνολογία, ευπαθή υλικά και αναπαραστάσεις του σώματος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αναπαραγωγής συνθηκών πεδίου είναι το έργο του Barry Le Va. O Le Va δημιούργησε κομμάτια που διαλύουν την ιδέα του γλυπτού ως μια ορισμένης ενότητας, ένα αντικείμενο διακριτό από το πεδίο που καταλαμβάνει. Τα ονομάζει διανομές, είτε τυχαίες είτε σε τάξη, που ορίζουν σχέσεις σημείων ή αλλιώς αλληλουχία γεγονότων. Τελικά η μορφή παράγεται μέσω μιας σειράς από περίπλοκους, τοπικούς κανόνες προκείμενου να σχηματιστούν αυτές οι αλληλουχίες και όχι ένα ενιαίο σύνολο. Ο κάνναβος είναι πεδίο, όμως το πεδίο δεν είναι απαραίτητα κάνναβος. Μια από τις δυναμικές του πεδίου είναι να επαναπροσδιορίσει τη σχέση μεταξύ μορφής και εδάφους. Αρκεί να σκεφτούμε τη μορφή όχι ως ένα οριοθετημένο αντικείμενο αλλά ως κάτι που προκύπτει από το ίδιο το πεδίο ως στιγμές έντασης, όπως οι κορυφές και οι κοιλάδες σε ένα συνεχές έδαφος. Αυτό που επιχειρείται είναι η προσοχή στην παραγωγή διαφοροποιήσεων, όπως κοινωνικών, σε μικρή κλίμακα. Γι’αυτό και ο Allen χρησιμοποιεί μοντέλα αφαιρετικής μορφής, όπως τα moiré33, ικανά να περιγράψουν μη αναμενόμενα φαινόμενα και σχέσεις, στιγμές έντασης σε συνεχόμενα πεδία ή περίπλοκες μορφές. Στο αστικό ή αρχιτεκτονικό συγκείμενο το moiré σχετίζεται με την επιφάνεια, αφού το πεδίο πρωταρχικώς είναι οριζόντιο φαινόμενο. Αυτό που παράγεται, τόσο στα moiré όσο και στις αστικές εκτεταμένες επιφάνειες, είναι σημεία πυκνής συγκέντρωσης και έντασης, σημεία που μπορούν να αποτελέσουν νέο είδος θεσμών για την πόλη.

33. Stan Allen, Field Conditions, Points+Lines, Princeton Architectural Press, 1999 Κάτω: κάτοψη ισογείου, τέμενος Κόρδοβας

Υπάρχει ένας ισχυρός ιστορικός δεσμός μεταξύ συγκεκριμένων κανόνων αξονικότητας, συμμετρίας και μορφολογικής κυριαρχίας που κυριαρχούν στην κλασσική αρχιτεκτονική και στους παραδοσιακούς τύπους-μορφές των δυτικών θεσμών. Άλλωστε σχετίζονται με τη στατικότητα της κλασσικής αρχιτεκτονικής προκειμένου να δείξουν το κύρος τους μέσω της διάρκειάς τους. Οι διάφορες αλλαγές που συντελέστηκαν στη μορφή των κτηρίων, δε σχετίζονται με μια αντίστοιχη που πραγματοποιείται στους ίδιους τους θεσμούς. Αντιθέτως αυτοί αλλάζουν από το εσωτερικό τούς δεχόμενοι πιέσεις από τεχνολογικούς, πολιτικούς και κοινωνικούς παράγοντες με αποτέλεσμα οι υπάρχουσες τυπολογίες των χώρων να μην ανταποκρίνονται στις μεταβολές που συντελούνται. Τα μορφολογικά συστήματα τελικώς θα συνεχίζουν να υπονομεύονται από τη στατικότητα, τα ξαφνικά γεγονότα και την αποδιοργάνωση. Ακολουθώντας τη δυνατότητα αναίρεσης οι συνθήκες πεδίου υπονοούν μια αρχιτεκτονική που δέχεται την αλλαγή, τα ξαφνικά γεγονότα και τη συνεχή βελτίωση. Δεν την αφορούν η σταθερότητα, η διάρκεια και η βεβαιότητα αλλά αφήνει χώρο για την αβεβαιότητα του πραγματικού. Η σύγχρονη κατάσταση των πόλεων χαρακτηρίζεται ως ρευστή και ανομοιογενής, μέσα σε ένα εκτεταμένο δίκτυο πυκνώσεων με στιγμές έντασης. Κατά αυτόν τον τρόπο, ο Stan Allen απορρίπτει τη θεώρηση της πόλης ως μιας ενιαίας οντότητας που καθοδηγεί τα μέρη της αφού αποδεικνύεται αναποτελεσματική και ελλειματική, όπως φαίνεται από πολεοδομικά εγχειρήματα που όριζαν τη συνολική μορφή και λειτουργία της σε μια μεγάλη κλίμακα, ανίκανη να προσεγγίσει τις τοπικές διαφοροποιήσεις που ενεργοποιούν τα αστικά φαινόμενα. Ακόμα φάνηκαν αναποτελεσματικές στις πιέσεις που δέχτηκαν από τις τεχνολογικές, πολιτικές και κοινωνικές αλλαγές. Τόσο οι θεσμοί που χρησιμοποιούν ως εργαλεία όσο και η επιμονή στην εκπλήρωση συγκεκριμένων στόχων που έχουν να κάνουν μόνο με τη προσήλωση σε ένα γενικό σχέδιο, εμφανίζονται ως ετεροχρονισμένοι. Η σύγχρονη πόλη δεν μπορεί και δεν χρειάζεται να ελεγχθεί εξ’ολοκλήρου. Η ετοιμότητα, άλλωστε, στην αντιμετώπιση των πιθανών αποδιοργανώσεων της δεν εκτελείται μέσω σταθερών και διαρκών δομών αλλα προϋποθέτει την αποδοχή των μη αναμενόμενων καταστάσεων μέσω της επιλογής ευέλικτων σωμάτων και οργανισμών. Γι’αυτό ο Allen προσπαθεί αρχικά να χαρτογραφήσει εκείνα τα αστικά σημεία όπου δρουν ταυτόχρονα πολλές μεταβλητές, θεωρώντας πως είναι τα πιο άμεσα επηρεαζόμενα και ακολούθως, υποδεικνύουν μια διαφορετική δυναμική. Οι διαφορές στις συνθήκες των αντίστοιχων πεδίων ορίζουν διαφορετικές πραγματικότητες που χρήζουν τις αντίστοιχης, προσαρμοσμένης αντιμετώπισης. Έτσι, αντί να προσδοκάται μια ακρίβης, οριοθετημένη ενότητα, αυτή σχηματίζεται ως η παράθεση ξεχωριστών μερών. Τα πεδία, είτε πρόκειται για πεδία δράσης είτε για πεδία επιρροής, αντιστοιχούν πλήρως στους ρευστούς και χαλαρούς δεσμούς της πόλης. Αν και δεν αποτελούν οργανωτικό εργαλείο λόγω της χωρικής ασάφειάς τους, μπορούν να αναδείξουν τις επιμέρους σχέσεις που δρουν παρεμβατικά στα επιμέρους σημεία. Η κύρια επίδρασή τους όμως έχει να κάνει με την γενική αδιαφορία τους για τη μορφή των ξεχωριστών αντικειμένων, αφού λειτουργούν έμμεσα από διάφορες αναπαραστάσεις, σε ένα αφηρημένο πλαίσιο που θέλει να αναδείξει το είδος και τη μορφή των σχέσεων.

Όμως, ακόμα και αν μιλήσουμε για τη μορφή του δομημένου περιβάλλοντος, γίνεται κατανοητό πως τα τετελεσμένα σύνολα κτηρίων είναι άκαμπτα στις αλλαγές που προκύπτουν. Όταν ένα περιβάλλον χαρακτηρίζεται από τη ταχύτητα και τις συνεχείς μεταβολές, πως μπορούν οι τύποι και οι μορφές των κτηρίων να παραμένουν σταθερές; Μερικά από τα κτήρια-σύμβολα του δυτικού τρόπου αστικής οργάνωσης, όπως η βιβλιοθήκη, το μουσείο, οι αγορές, τα δημαρχεία, βρίσκονται σε τέτοια διαδικασία μεταβολής που πλέον όχι μόνο σημαίνουν διαφορετικό περιεχόμενο αλλά και οι τυπολογίες που έχουμε αναπτύξει γι’αυτά δεν ανταποκρίνονται στο περιεχόμενο αυτό. Μια αρχιτεκτονική που επιτρέπει την αναίρεση και τις αλλαγές έναντι της κυριαρχίας της μορφολογικής ενότητας δεν είναι μια λύση ή ένα ακόμα δόγμα αλλά το αποτέλεσμα του συγχρονισμού των αρχιτεκτονικών αντακλαστικών με τις συνθήκες που αναγνωρίζουμε στο περιβάλλον μας.

Διαγράμματα πεδίων, Stan Allen

επίλογος 56

ρευνώντας τη κυριαρχία του δικτύου στις σύγχρονες πολιτισμικές δραστηριότητες, γίνεται κατανοητό πως αποτελεί άμεσο παράγωγο των οικονομοκοινωνικών εξελίξεων του τελευταίου αιώνα. Η οικονομική αποτελεσματικότητα της γραμμής παραγωγής και της μονολειτουργικότητας του νεωτερισμού σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις του μετανεωτερισμού για πολυπλοκότητα και ελεύθερη μετακίνηση ατόμων και προϊόντων συνετέλεσαν στο να αποδειχθεί το δίκτυο το καταλληλότερο μέσο για την επίλυση των μέχρι τότε αδυναμιών. Η κυριαρχία των δικτυακών μορφών οργάνωσης στο αστικό επίπεδο εισήγαγε τελικώς ένα εντελώς διαφοροποιημένο πλαίσιο, ακυρώνοντας την αντίληψη της πόλης ως ένα κλειστό σύστημα και ανοίγοντας το εσωτερικό της προς τα έξω. Αυτή η διαδικασία λειτούργησε σε δύο επίπεδα. Τόσο μεταξύ των πόλεων, το διαστικό επίπεδο, όσο και στο εσωτερικό τους, το ενδοαστικό επίπεδο. Όσο αφορά το πρώτο, η κύρια διαφορά είναι η αντικατάσταση της υλικής ασυνέχειας των πόλεων με την δικτυακή σύνδεσή τους. Τα όρια και η μορφή του δομημένου περιβάλλοντος δεν σχηματίζουν πλέον την πόλη. Οι πόλεις, στο σύνολό τους, δεν είναι διακριτά και ανεξάρτητα σημεία-θραύσματα, καθώς οι συνεχείς ροές ανθρώπων και αγαθών αλλά και η δυνατότητα συνεχούς επικοινωνίας δημιουργούν ανάγκες αλληλοεξάρτησης, αποτελούν πλέον κόμβους δικτύου. Είναι σαφές πως η επικράτηση της δικτυακής οργάνωσης αποτελεί αντανακλαστικό του οικονομικού συστήματος ως προς την καταρρέουσα αστική συνθήκη. Η παγκοσμιοποιημένη οικονομία έφερε παγκοσμιοποιημένες πόλεις-δίκτυα. Η μεταβολή αυτή έκανε μεν πιο εξωστρεφείς τις πόλεις, αναγάγοντας όμως την κατάσταση αυτή ως μονόδρομο για την οικονομική επιβίωσή τους. Το εσωτερικό τους δέχτηκε μεταβολές ως προς τις κεντρικότητές του. Το (ιστορικό) κέντρο έχασε το ρόλο του, ως ρυθμιστή της ζωής και της φυσιογνωμίας της πόλης, καθώς δεχόταν τις πιέσεις της προαστικοποίησης. Κύριο χωρικό μέσο έκφρασης αστικού δικτύου σε αυτήν την κατάσταση αποτέλεσαν τα δίκτυα υποδομών, κυρίως των μεταφορικών. Τα μεταφορικά δίκτυα εισήχθησαν σε συνδυασμό με την χωρική εξάπλωση της πόλης, αποκτώντας κυριότητα πάνω στις καθημερινές ροές της. Έτσι εγκαταλείπεται η ιδέα ενός συμπαγούς, φυσικά ορισμένου κέντρου και αντικαθιστάται από τη μετακίνηση μεταξύ κεντρικοτήτων διαφορετικής δυναμικής. Ταυτόχρονα, η διάσταση του χρόνου αποκτά μεγάλη σημασία, η ταχύτητα γίνεται αστικός παράγοντας, επιδρώντας και στα χωρικά χαρακτηριστικά των υποδοχέων της. Η διαχείρηση των ροών και των ταχυτήτων, αλλά και η συχνότητα εμφάνισής τους, που αναλαμβάνουν οι κόμβοι των μεταφορικών δικτύων όπως οι σταθμοί και οι διασταυρώσεις δρόμων, τους επιτρέπει είτε να επιδρούν στις

κεντρικότητες αυτές ενισχύοντας τες, είτε να γίνονται οι ίδιοι κέντρα. Υπό αυτές τις συνθήκες, ιδιαίτερη σημασία για την αστική λειτουργία και οργάνωση έχουν τα μαζικά μέσα μεταφοράς, αντί των ατομικών, αφού λόγω του φορτίου που φέρουν δημιουργούν τάσεις και κατευθύνσεις που αναδιαμορφώνουν το αστικό τοπίο. Η προβληματική των μεταφορικών υποδομών σε σχέση με τον ατομικό/συλλογικό τρόπο χρήσης τους δημιουργεί προεκτάσεις στο είδος των χώρων που δημιουργούν. Η αστική τοπολογία των υποδομών εισάγει νέους όρους για την ιδιωτική/δημόσια σφαίρα της πόλης. Ενώ οι μετακινήσεις δημιουργούν μοναχικές συμβάσεις, αφού εκπληρώνουν κατά κύριο λόγο μια ατομική καθημερινή ρουτίνα, οι χώροι στους οποίους εκδηλώνονται μπορούν να πάρουν συλλογική διάσταση. Βέβαια αυτό δε σημαίνει ότι δημιουργούν συλλογικότητες, αλλά ότι αποτελούν ταυτόχρονα υποδοχείς ατομικών και συλλογικών συμπεριφορών που αναλόγως των συγκυριών προκύπτουν πολλαπλά φαινόμενα. Η ικανότητα των χώρων αυτών να φιλοξενούν μέρος της καθημερινής ζωής της πόλης αποτελεί μια διαφορετική ερμηνεία του δημόσιου χώρου ως παράγωγο των οικονομο-τεχνολογικών εξελίξεων. Το πρόβλημα των δικτύων μεταφορών, ως χωρικές εφαρμογές στην πόλη, είναι ότι εισάγουν διάφορες μορφές ελέγχου, απαραίτητες για την αποδοτική λειτουργία των δικτύων, που συμπίπτουν με τις σύγχρονες κοινωνικές πρακτικές ανοίγοντας θέματα για τη χρήση της τεχνολογικής τους φύσης. Η επίτευξη του ελέγχου προέρχεται από την τεχνολογική αρτιότητα που μας την παρέχει, ενώ ταυτόχρονα η καθημερινή σχέση μας με την τεχνολογία είναι τόσο στενή δημιουργώντας αδιέξοδο πάνω στο ζήτημα. Το δίλημμα αυτό απαιτεί τον επανακαθορισμό τόσο στους όρους των σύγχρονων συνθηκών όσο και των σκοπών και των μεθόδων κάθε μορφής κοινωνικού υποκειμένου, προκειμένου να τοποθετηθεί εξ αρχής στη σωστή του βάση. Η αναγωγή των παραπάνω προβληματικών στα θέματα διαχείρισης των χωρικών εφαρμογών των δικτύων απαιτεί έναν αντίστοιχο επανακαθορισμό στους όρους και στους στόχους τους, αναγνωρίζοντας μια de facto κατάσταση που χρήζει ενασχόλησης. Έτσι ανοίγεται ένα νέο πεδίο δράσης με τις σύγχρονες αστικές μεταβλητές (όπως η ταχύτητα, η επικοινωνία και η επικράτεια) προκειμένου οι μορφές δικτύου στο χώρο να αποκτήσουν την κατάλληλη διάσταση στις περιπτώσεις που σχετίζονται με την αντιμετώπιση των ζητημάτων των συνθηκών των πόλεων. Η κυρίαρχη παρουσία των δικτύων στις χωρικές εφαρμογές των πόλεων, αλλά και η προβληματική που τα συνοδεύει, προκαλεί μια μετατόπιση του ενδιαφέροντος στον τρόπο λειτουργίας και στις επιπτώσεις των υποδομών στο αστικό πεδίο. Επιπλέον, η κρίση των μέχρι τώρα μεθόδων και πρακτικών, που υποβάθμιζαν την υλική υπόσταση των αστικών προβλημάτων ενώ κινούνταν σε ένα θεωρητικό πλαίσιο κεντροβαρούς στρατηγικού σχεδιασμού, αφήνει περιθώρια για την ανάπτυξη διαφορετικών πλαισίων σκέψης. Η έρευνα και η δράση μέσα σε ένα πλαίσιο πολεοδομίας των υποδομών προσφέρει την απαραίτητη επαφή με την πολυπλοκότητα του πραγματικού καθώς δεν ζητήματα νοήματος, αναπαράστασης ή την παραγωγή αυτόνομων αντικειμένων αλλά με τον χρόνο, τη διαδικασία, τον συνδυασμό διαφορετικών δραστηριοτήτων και εν γένει με τη δημιουργία κατευθυνόμενων πεδίων δράσης που έχουν στόχο συγκεκριμένα και άμεσα υλικά προβλήματα.

Βέβαια η υλική χειραφέτηση του αστικού περιβάλλοντος δεν αποτελεί στην συγκεκριμένη περίπτωση αυτοσκοπό αλλά επιλογή τρόπου δράσης. Εξάλλου, μια πολεοδομία των υποδομών έρχεται άμεσα σε σχέση με τις κοινωνικές και πολιτισμικές συνθήκες και ως εκ τούτου δε μένει κενή νοήματος στον πυρήνα της σκέψης της. Οι βαθιές αλλαγές στον τρόπο που λειτουργεί η κοινωνία και οι θεσμοί της επιδρούν αντιστοίχως στον χώρο, έτσι όπως εκφράζονται από το δομημένο περιβάλλον, κρίνοντας ως ανεπαρκείς τις μεθόδους που βρίσκονται σε χρήση. Οι σύγχρονες αστικές συνθήκες φέρνουν σε κρίση και τις καθιερωμένες αξίες διαχείρισης του αστικού χώρου, όπως η χρονική σταθερότητα, οι συνολικές και ενιαίες παρεμβάσεις, η μορφολογική ενότητα και συνέπεια καθώς και τα στεγανά κτιριολογικά προγράμματα, αφού δεν καταφέρνουν να προσεγγίσουν τις μικρής κλίμακας διαφοροποιήσεις που ενεργοποιούν τα αστικά φαινόμενα. Αντιθέτως, η ρευστότητα και η χαλαρότητα που διέπουν τους δεσμούς της πόλης σχετίζονται περισσότερο με πεδία επιρροής και δράσης με αποτέλεσμα οι διαφορές στις συνθήκες των αντίστοιχων πεδίων να υποδεικνύουν διαφορετικές προσεγγίσεις αναλόγως των αναγκών. Οι συνθήκες πεδίου, ως τρόπος ανάλυσης, αντιστοιχούν πλήρως στα δεδομένα που θέτουν οι δικτυακές μορφές οργάνωσης. Αναφέρονται σε επιμέρους περιστατικά διαφορετικής δυναμικής με άμεση αλληλοεξάρτηση ως μέρη ενός δικτύου, αυτού της πόλης. Αντίστροφα οι χώροι διάδοσης, συνεπειών και επιδράσεων που περιγράφουν τα πεδία παράγουν διαφορετικές σχέσεις όταν δρουν σε αλληλοεπηρεαζόμενες καταστάσεις εντός ενός δικτύου, βοηθώντας στον σχηματισμό μιας, ανιούσας (bottom up), εικόνας του. Τελικώς, ο προβληματισμός πάνω στην κατάσταση της σύγχρονης πόλης έχει να κάνει με τις μορφές λειτουργίας και οργάνωσής της, με τους τρόπους που αυτή δομείται αλλά και με τις προεκτάσεις της για το αστικό κοινωνικό υποκείμενο. Είναι κατανοητό όμως, πως καμία σχεδιαστική πρακτική δεν είναι ανεξάρτητη από τις υπάρχουσες οικονομικές, πολιτικές και κοινωνικές πρακτικές, επομένως οι επιδράσεις τους κινούνται μέσα στο πλαίσιο που αυτές ορίζονται. Οποιαδήποτε αλλαγή στις αστικές συνθήκες και στον τρόπο που λειτουργεί η πόλη με τους κατοίκους της προϋποθέτει την αλλαγή στους βασικούς όρους που λειτουργούν τα ανθρώπινα σύνολα. Η γνώση που μας προσφέρεται και την οποία θέτουμε σε πρακτική εφαρμογή δεν είναι μονοδιάστατη, αλλάζει περιεχόμενο αναλόγως τις προθέσεις. Ο τρόπος όμως που έχει χρησιμοποιηθεί μέχρι τώρα δεν πρέπει να μας κάνει να την απορρίπτουμε, απλώς χρειάζεται ο επανακαθορισμός της, αφού οποιαδήποτε ενέργεια αλλαγής θα πραγματοποιηθεί αρχικά με τα στοιχεία και τους όρους που ήδη υπάρχουν.

βιβλιογραφία 61

_1. David Harvey, The Urbanization of Capital, Oxford-Blackwell, 1985 -Megacities Lecture 4, Twynstra Gudde Management -Consultants, Amersfoot, 2001 -Το αίνιγμα του κεφαλαίου και οι κρίσεις του καπιταλισμού, Εκδ.Καστανιώτης, Αθήνα 2011 _2. Gilles Deleuze, Η Κοινωνία του Ελέγχου, Αθήνα-Ελευθεριακή Κουλτούρα, 2001 _3. Gilles Deleuze and Felix Guattari, City/State, Zone 1⁄2, New York,1986 _4. Felix Guattari, The three ecologies, The Athlone Press, 2000 _5. Gabriel Dupuy, The town planning of the networks, theories and methods, Paris-Armand Colin, 1991 _6. Manuel Castells, The Informational City: Information Technology, Economic Restructuring, and the Urban Regional Process. Oxford, 1989 _7. Αlbert Pope, Ladders, Princeton Architectural Press, 1997 _8. Kazys Varnelis, The rise of networks culture, Networked Publics, Cambridge-The MIT Press, 2008 _9. Marc Augé, Non-Places: An Introduction to an Anthropology of Supermodernity, Verso, 1995 _10. Aldo Rossi, H αρχιτεκτονική της πόλης, University Studio Press, 1991 _11. Michel Foucault, Επιτήρηση και τιμωρία: Η γέννηση της φυλακής, Πλέθρον, 2011 - Εξουσία, γνώση και ηθική, ύψιλον/βιβλία, 1987 _12. Paul Virilio, Speed and Politics, Semiotext(e), 2nd edition, 2006 _13. Stan Allen, Points+Lines, Princeton Architectural Press, 1999 _14. Team 10 Primer, Architectural Design, 1962 _15. Kevin Lynch, The Image of the City, The MIT Press, 1960 _16. Sanford Kwinter, “La Città Nuova: Modernity and Continuity”, Zone ½, New York, 1986 _17. Jean Francois Lyotard, Η μεταμοντέρνα κατάσταση, Γνώση, 2008 _18. Nicholas Christakis-James Fowler, Συνδεδεμένοι, Κάτοπτρον, 2010

_19. Μαρία Μαυρίδου, Από τον αστικό δρόμο στο δρόμο στη περιφέρεια, Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία, ΕΜΠ, Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών, 2006 _20. Gilles Delalex, On with the flow, University of Arts and Design Helsinki, Gummerus Printing, 2006 _21. OASE Journal for Architecture, #53 Network Urbanism, Nai Uitgevers, 2000 _22. Δομές, Διεθνής Επιθεώρηση Αρχιτεκτονικής, #84 Αστικοί Κόμβοι, Αθήνα, 2009

πηγές _1. cuaderns.coac.net _2. pratt.edu _3. issuu.com _4. waterscapes.wordpress.com _5. places.designobserver.com _6. scribd.com _7. michelvandenbogaard.nl/blog/the-quality-of-neglection _8. oasejournal.nl _9. wikipedia.org _10. tumblr.com _11. images.google.com _12. varnelis.net