Modelos clásicos
ABARTH 695 y derivados
Por Guille García Alfonsín
E
n marzo de 1964, con motivo del Salón de Ginebra, y pocos meses después de que Abarth anunciara sus nuevos 595, la casa del escorpión lanzó los nuevos 695 y 695 SS. Basados en la carrocería y órganos mecánicos del remozado Fiat 500D, los 695 estaban diseñados para competir en la categoría internacional de Gran Turismo hasta 700 centímetros cúbicos. El motor bicilíndrico contaba con un cubicaje ampliado, de 76 milímetros de diámetro de pistones por 76 milímetros de carrera, lo que le daba un cubicaje de 690 centímetros cúbicos. El 695 “normal” tenía una relación de compresión de 8,5:1, contaba con un carburador Solex 28 PB, y ofrecía 30 caballos de potencia máxima a 4.900 vueltas. Si bien, sobre el papel era dos caballos menos potente que el 595 SS, la potencia llegaba a 100 revoluciones por hora menos, amén de contar con un motor con más par, que giraba más redondo empujando desde más abajo, lo
que lo hacía más apto para salir empujando de las curvas. Sobre el 695 “de serie”, el 695 SS contaba con una relación de compresión incrementada hasta los 9,8:1, y tenía un carburador Solex 34PBIC de mayor diámetro. Con estas modificaciones, el 695 SS era capaz de irse hasta los 38 caballos de potencia a 5.200 vueltas, lo que le otorgaba una punta de 140 km/h, y capacidad de mantener cruceros de 130 km/h en llano. El 695 fue en su momento además motivo de numerosos comentarios por parte de la prensa especializada al anunciarse su lanzamiento. Tal y como sucedía con los 595, Abarth conservaba el equipo de frenada por cuatro tambores completamente de serie del Fiat 500D, y la prensa lo
consideraba “poco adecuado”, ya que el coche era capaz de doblar en prestaciones al coche de serie, lo que pedía a gritos, al menos sobre el papel, un mejor equipamiento frenante. Pero el ligero peso del coche demostraría que se estaba hablando por hablar. Lo verás en varios artículos a parte que te traeremos a lo largo de los próximos días con pruebas de época, donde las conclusiones eran muy positivas para el microscópico coche italiano. En cuanto a precios, el 695 “normal” costaba en el momento de su lanzamiento 640.000 liras, por 695.000 liras para la versión SS. Esto suponía un 42% extra en la versión básica respecto al 500D “normal”.
hasta 10 pulgadas de garganta en el tren trasero y contar con más goma sin los problemas de suspensión u homologación.
La pequeña bomba de Abarth sirvió para democratizar las carreras en Italia y algún otro país, mezclando prestaciones y un coste relativamente reducido.
Además del equipamiento opcional, Abarth ofrecía entre otras opciones un techo de fibra de vidrio, que incorporaba un pequeño alerón integrado, y que servía para eliminar el techo de lona retráctil de serie del 500D. Pedía por él 140.000 liras si se compraba “como opcional a parte”, aunque si se encargaba en el momento de comprar el coche, el precio se reducía hasta las 75.000 liras.
La culminación del 695 llegaba con el lamizamiento en 1969 del 695 Competizione, que agregaba llantas todavía más anchas que en la versión Assetto, y cubría su “extra” de ancho de vía con unas aletas de fibra de vidrio rojas, que tenían continuidad en cuanto a color y decoración en la parte inferior del coche y tras la bigotera delantera.
Con este formato, el 695 se mantendría en el mercado hasta 1971, convirtiéndose en todo un mito dentro de su categoría de coches hasta los 700 centímetros cúbicos, y logrando victorias en todos los sitios donde corría. Su bajo coste, tanto de adquisición como de uso, y sus prestaciones lo hacían perfecto para aquellos que querían iniciarse en el mundo de las carreras, y este formato quiere ser reinterpretado ahora En 1965 llegaría el siguiente paso del desarrollo con el lanzamiento de los nuevos 695 Competidel 695 con el lanzamiento del 695 SS Assetto zione (a finales de año), o el 695 Assetto Corse. Corsa, presentado en septiembre de ese año. En forma de prototipo contaba con la mecániPero de estos hablaremos (y los probaremos) ca del 695 SS, pero con un chasis en el que se más adelante. incluían aletas sobredimensionadas, para permitir llevar las vías a 1175 milímetros en ambos ejes. En el paso de prototipo a modelo de producción, el Assetto Corsa incorporaba nuevas llantas con 4,5 pulgadas de garganta y más offset para poder ofrecer una vía todavía más ancha, para llegar a 1185 milímetros delante y 1199 detrás. De esta manera, cuando el coche se usaba en competición se podían montar ruedas de