Modelos clรกsicos Porsche
ABARTH GTL
L
os lazos que unen a Carlo Abarth con la familia Porsche vienen de muy lejos. Y es que la primera esposa del genio vienés trabajaba como secretaria de Anton Piech, sobrino de Ferdinand Porsche. La conocería en Italia tras su mudanza al país en 1934, y a través de su relación con ella y con su amigo Ferry Porsche, establecería muchos trabajos y acciones conjuntas. Carlo Abarth se convertiría en lo que hoy podríamos denominar como “comercial” de los servicios de ingeniería de la familia Porsche, y conseguiría entre otras cosas el contrato con
Cisitalia para fabricar el espectacular coche de Gran Premio con tracción total Tipo 360, que nunca llegaría a competir. Pasaron los años, Cisitalia quebró, y Carlo Abarth montó Abarth & Co. Pero nunca dejó de tener una excelente relación con los Porsche. El 18 de septiembre de 1959, en el bar de un hotel de Frankfurt, Ferry Porsche se reunía con Carlo Abarth. Ferry, acompañado de dos representantes técnicos más de la marca, habían llegado a la conclusión de que el 356 B había “engordado” demasiado en su evolución respecto a la primera generación del modelo, y buscaban
un remedio para este problema, a través de la contratación de un experto externo para fabricar una versión aligerada del coche. Conociendo el trabajo de Carlo, que había sido capaz de fabricar un buen puñado de coches deportivos ya por esas fechas con pesos por debajo e los 600 kilos y mecánicas Fiat, Ferry propuso a Carlo hacer algo similar a partir de la plataforma del 356B. El acuerdo se cerró por completo cuatro días después, cuando Kalus von Rucker puso sobre la mesa el esbozo del acuerdo definitivo. Según
un documento de Rucker, como resumen de la reunión mantenida con Carlo: “la compañía Abarth debería construir para Porsche un número de carrocerías GT biplaza a partir de la plataforma de producción del 356B. La carrocería debería ser tan ligera como fuera posible. Si el peso final quedara por debajo del mínimo por reglamento para un GT, se emplearían láminas de acero en la base para hacer las veces de lastre. Se fabricarán alrededor de 20 unidades, que de acuerdo con mr. Abarth, costarán alrededor de un millón de liras cada una. De acuerdo con un encargo de 20 millones de liras, se fabricará dentro de ese precio también el
Respecto al 3 rie”, el diseño era muchísim do, y con una tendida, prefi que veríamos otros modelo mar
master de madera para las citadas carrocerías. El precio a partir de la vigésima unidad se reducirá hasta 800.000 liras. El 21 de octubre el señor Abarth enviará toda la documentación necesaria para la creación del coche. Para esa fecha, el departamento de ventas de Porsche ha de haber decidido si se encarga una o veinte unidades de una sola vez. Porsche debe haber calculado también el precio de venta al público de cada uno de estos coches para esta fecha. El uno de octubre del 59 se enviará un chasis de un 356B Carrera completo con motor, aunque el motor ha de ser una maqueta, no funcional. Tan pronto como sea posible, Porsche habrá de enviar a Abarth un diseño del chasis, para que Abarth pueda determinar los puntos de unión entre la plataforma del 356B y la carrocería diseñada por Abarth”. La idea inicial de Carlo, a su vuelta a Turín, pasó
por encargar a Zagato la fabricación de las 20 carrocerías para Porsche. Para Abarth era de vital importancia que el proyecto saliera adelante, y lo hiciera en las mejores condiciones posibles, pues aspiraba a convertirse en un carrocero habitual para Porsche, y poder en parte aprovecharse de las ventas de Porsche en Italia. Para el diseño del coche, Carlo volvió a contar con Fanco Scaglione, el creador del Abarth 1500 que tratamos por estas páginas de La Picadura del Escorpión hace unos días. El genial diseñador, que también haría las berlinetas BAT de Alfa Romeo, ya no trabajaba para Bertone, así que actuó como freelancer, sin tener que comprometer la fabricación del coche al propio Bertone. El diseño era fino, aerodinámico, claramente más “fluido” que los “rechonchos” 356B de la
356 B “de seo de ABARTH mo más afilaa trasera más figurando lo s en muchos os de ambas rcas.
época, y con una tapa de maletero muy aletea- entraba ni el motor ni el radiador ni el depósito da, para facilitar la refrigeración del vano motor. para aceite del carter seco. Con el diseño listo, y con los planos y el chasis del 356B en las instalaciones de Carlo, este optó por intentar contar con el mejor carrocero posible en chapa de aluminio. Acudió a Rocco Motto, un carrocero turinés, conocido por su calidad a la hora de trabajar, y sobre todo, por su ingenio y creatividad a la hora de interpretar los diseños sobre el papel de los “creativos”. Entre el trabajo de Scaglione y el de Motto se completó la primera unidad para el uno de febrero de 1960, a un ritmo increible, y en teoría positivo. Pero el coche llegó a Porsche, y Kalus Steinmetz, ingeniero jefe del proyecto se encontró con un coche donde, simple y llanamente, no
¿Cómo podía ser esto? Lo primero que se habló con Carlo llevó a preguntarse por medidas incorrectas en los planos enviados al genio del escorpión, pero se demostró que no era así. Carlo, enfurecido, acudió a las oficinas de Motto, y allí descubrió que el carrocero había dejado la maqueta del motor a un lado para crear su carrocería, obviando las dimensiones del mismo. Steinmetz, a base de martillazos, hizo sitio al motor, y finalmente, una vez lo consiguió encajar, probó el coche para descubrir que era noble y rápido, aunque falto de radio de giro (los pasos de rueda envolvían demasiado las ruedas delanteras, y también hubo que martillearlos).
como por el precio pedido por los coches. Y es que las carrocerías no medían igual de una a la otra, los ajustes de puerta eran defectuosos, los capos eran distintos unos de otros, y había entradas de agua por la zona del parabrisas y las puertas. Ante semejante despropósito en la calidad de ejecución, Porsche cumplió su acuerdo con 21 unidades encargadas, pero no volvería a trabajar más con Carlo Abarth, que muy decepcionado, vería cómo sus aspiraciones con Porsche se iban al traste, algo que, por otra parte, puede que le animara a desarrollar más y mejores coches propios con más calidad. Arriba: Unidades listas para enviar a Porsche. Izquierda: El éxito deportivo del coche no dejó una sola duda sobre su competitividad.
Como coche, el 356 GTL carrozado por Abarth demostraría unas capacidades muy elevadas, con un comportamiento envidiable, y una veloPero los problemas para Carlo iban a ir a peor. cidad punta y prestaciones muy superiores a las Después de corregir los tremendos errores en la del 356B Carrera. segunda y tercera unidad, Motto decidió irse de vacaciones sin avisar a nadie. Quién sabe si el De hecho, cuando Ferry Porsche puso a su comespectacular “cabreo” de Carlo Abarth tuvo algo pañía manos a la obra para desarrollar el 911, que ver con la espantada de Rocco Motto, pero muchas de las lecciones aerodinámicas aprenlo cierto es que Carlo se encontró “compuesto y didas con el GTL serían directamente aplicadas sin carrocero”. sobre el nuevo modelo de la casa, que estéticaSin nadie que le pudiera fabricar los coches, y con las prisas de un encargo tan importante, Carlo giró su cabeza hacia cualquier otro carrocero capaz de realizar la tarea, asignándosela finalmente a Viarengo y Filipponi. Estos harían el trabajo de la mejor manera que podían, pero esto no era suficiente. Al llegar a Alemania los coches carecían de la calidad exigida tanto por la marca Porsche
mente es más que obvio que respiró del trabajo de Scaglione y Abarth. Pocos, por no decir que casi ninguno, somos conscientes por tanto que parte del legado 911 tiene mucho que ver con este proyecto, desastroso en parte, de Abarth. Tal vez no triunfara como a Carlo le hubiera gustado, pero sin duda marcaría toda una época creando una línea dinámica, estética y de ligereza a seguir.