Modelos clรกsicos
FIAT Uno Turbo ie el ABARTH que nunca fue
E
l Uno Turbo i.e. es, a mi modo de ver, uno de los modelos más infravalorados de los años ochenta, con gran diferencia. Mientras por un R5 GT Turbo de Renault se pagan fácilmente cuatro mil euros, y los hay realmente bien restaurados, los pequeños modelos de Fiat están sufriendo para mantenerse en las carreteras, con muchos acabando en los desguaces. El problema es principalmente de desconocimiento. En su momento, el pequeño coche de Fiat no tuvo una gran aceptación del mercado español, y no se vendió con tanto éxito. Luego llegaron los mitos sobre la fiabilidad de los coches italianos, los famosos óxidos, y todo el resto de aventuras que acabaron por minar la confianza general de los “conocedores”, que prefieren apostar por otros coches más famosos como inversión en modo de futuro clásico deportivo, compacto y pequeño.
ño monovolumen compacto que se presentaría en el stand de la marca italiana en el Salón de Turín de 1978, El Megagamma era el fruto de una serie de ideas acerca de volumetría y espacio interior desarrolladas por Giugiaro y su equipo. Rompía con la tendencia de los coches bajos en los que había que “bajarse” y poco menos que “tumbarse”, para instaurar la idea de pasajeros situados relativamente erguidos, una aerodinámica trabajada, y mucho espacio en relación a la longitud total del vehículo. El prototipo contaba con la plataforma del Lancia Gamma, y una mecánica Lancia de cuatro cilindros, 2,5 litros y 140 caballos.
Sería en si mismo el predecesor de toda la gama de MPV compactos que luego vendrían, y que en Europa podríamos centrar en el Megane El otro problema es que tampoco hay una fuen- Scenic como “conocido inventor” de la categote de conocimiento extensa de este modelo. En ría (un buen puñado de años después). mi trabajo de documentación para realizar este artículo, que me ha llevado cerca de un mes, Gian Mario Rossignolo, por entonces responsame he encontrado todo tipo de detalles. Desde ble de Lancia, vió el concepto del Megagamma gente que cuenta que el modelo fue desarromuy interesante, pero desde la Fiat le dijeron llado por Abarth & Co., a gente que hablaba del que no había lugar para semejante tipo de coche como auténtica “fábrica” de viudas. coche dentro de la marca, por ser demasiado arriesgado. Así que Rossignolo se lo comunicó a ¿Pero qué hay de verdad en todo esto? Pues Giugiaro. Rossignolo estaba buscando al mispoco. Muy poco. mo tiempo un proyecto para sustituir el Autobianchi A112, y Giugiaro le comentó que podía Vamos a contarte la historia del Uno Turbo i.e. ayudarle. como sucedió de verdad. Todo comenzó con un prototipo de ItaliDesign. Al gran Giugiaro se Para 1979 Giugiaro presentó el proyecto del le había ocurrido un magnífico coche. Se llamó Lancia Uno, progetto 144, o Lancia Lambda a Lancia Megagamma, y se trataba de un peque- Rossignolo. Se trataba de un coche que capta-
ba toda la esencia del Megagamma, en cuanto a aprovechamiento del espacio, con una carrocería relativamente alta, cuadrada, con un Cx favorable para la época, y un diseño muy moderno. El interior era de cierto lujo, para encajarlo dentro del concepto Lancia de coches lujosos y distinguidos. Rossignolo tenía claro que quería hacer el coche, y fue a hablar con Vittorio Ghidella, jefe de la Fiat por entonces. Este le negó la posibilidad, y Rossignolo decidió dimitir, ese mismo 1979.
Durante la misma presentación Fiat ya comunicó que tenía la intención de lanzar una versión deportiva del mismo, honrando los logos del escorpión, pero tardaría dos años en poder hacerlo. A diferencia de lo ocurrido con el Autobianchi A112, para el desarrollo de la versión deportiva Fiat no recurrió a Abarth, que ya había desaparecido como empresa independiente para entonces. La gente de Corso Marche estaba muy ocupada con el desarrollo de las versiones de rally para competir en los mundiales, y no tenía ni tiempo ni capacidad para meterse en un proyecto como el del Uno Turbo.
La historia para Lancia iba a resultar curiosa, pues este Lancia Uno o Lambda, no se fabricaría jamás, y el sustituto del A112 para Autobianchi sería el Lancia Y, creado a partir de la plataforma original del Fiat Panda, siendo clara- Para crear la versión deportiva, Fiat se planteó mente más pequeño y sencillo que el proyecto dos opciones: Montar el motor 1,6 doble ároriginal. bol atmosférico del Ritmo TC, o desarrollar un motor Turbo con inyección electrónica. Ante la Ghidella estaba por entonces inmerso con necesidad de contar con un caballo de batalla Giampaolo Boano en el desarrollo de un suscaracterístico y con el que demostrar su capacitituto para el viejo Fiat 127, bajo el progetto dad tecnológica, Fiat decidió optar por el cami143. El proyecto no iba del todo bien, aunque no más complejo, y lanzar el modelo Turbo i.e. llegaría a su fase de pruebas en 1981. No se sabe muy bien como, Umberto Agnelli vió lo Para empezar el desarrollo, Fiat buscó un bloque había, y habló con Ghiadella sobre el futu- que adaptable a las necesidades y especificaro del “nuevo” Fiat Uno. Ante el poco gusto por ciones que quería y seleccionó el que había el proyecto 143, este se canceló, y en en mismo desarrollado para la comercialización del X1/9 1981 se comenzó a trabajar en el proyecto 146, en Estados Unidos, y que nunca había llegado a que no sería otra cosa que el mismo diseño del usar. Con código interno 146, el motor contaba Lancia Lambda, remasterizado como Fiat. con 1.301 centimetros cúbicos, con un diámetro de 80 milímetros para los cilindros y una Tras un desarrollo completo, en 1983 se precarrera de 63,9. sentaría en Cabo Cañaveral como sustituto del longevo 127 por fin, recibiendo una crítica muy Para conseguir la potencia específica deseada, positiva. se aplicó una inyección indirecta Bosch LE2
Jetronic, un turbo compresor IHI con carcasa refrigerada por agua e intercooler, encendido electrónico Marelli, y un sistema de árbol de levas único en culata, accionado por correa, pisando las ocho válvulas de la citada culata. Con todo esto, la primera generación del Uno Turbo era capaz de rendir 105 caballos a 5.750 vueltas (casi 81 caballos por litro, algo bastante respetable para la época), con 150 Nm de par a 3.200. El corte se situaba a 6.500, con corte de encendido e inyección.
La configuración del chasis era clavada a lo que se sigue utilizando en los modelos del segmento B todavía a día de hoy: McPherson delante,
con brazos tirados semiindependientes detrás, unidos por un eje torsional. Con un peso de 845 kilos en seco, llantas de 13 pulgadas con gomas 175/60, estaba claro que estabamos ante un coche de otra época. Los frenos, eso sí, eran de disco en las cuatro ruedas, autoventilados en el tren delantero, y llegaría a recibir un curioso sistema denominado AntiSkid, similar al ABS, pero con captadores y actuación sólo en el eje delantero (bastante efectivo en frenadas fuertes sobre mojado). El Uno Turbo i.e. Era un coche realmente tecnológico para la época, y su habitáculo lo demostraba, con un curioso sistema de satélites para evitar el uso de palancas en el accionamiento, por ejemplo, de los sistemas de luces o de limpiaparabrisas. Su cuadro de relojes era completísimo, tanto que se acabaría usando en modelos como el Delta S4 Stradale, contando con presión y tem-
peratura de aceite. Capaz de hacer 8,9 en el 0 a 100 por hora desde parado, camino de una punta de 200 kilómetros hora, el Uno Turbo era de lo más rápido de su categoría, y se enfrentaba a su gran rival, el Renault Supercinco GT Turbo. Este resultaba más efectivo, gracias al uso de estabilizadoras (algo de lo que carecía el Uno), pero tenía un motor más glotón, menos tecnológico, y su dinámica de conducción resultaba, según los probadores de la época “poco divertida” comparada con la del italiano. Otra de las pegas que se comentaban del Uno Turbo en su primera versión era el pastoso tacto de la caja de cambios y sus reenvíos, un problema “muy Fiat”, si me lo permitís, por aquella época. Pero, y ahora viene lo interesante, ¿cuándo le llegó el turno a Abarth para meterle mano al La primera versión del Uno Turbo Gruppo A desarrollada por los chicos de Corso Marche tenía este genial aspecto, con sus llantas Compomotive, la suspensión rebajada, logos del escorpión y pintura negra. De él te hablaremos en los próximos días
Uno? Pues no se tardó mucho. En el mismo 1985 los de Corso Marche recibieron el encargo de la Fiat para crear una versión de Grupo A, con la que complementar las actividades deportivas del grupo en el WRC. Para 1986 el coche ya se había preparado, y se escogió a Henri Tovionen para que le diera el primer paseo. El coche contaba con las típicas preparaciones de Abarth: retoques en frenos, jaula de seguridad, y algunos detalles que ya contaremos más adelante esta misma semana. Toivonen, que estaba probando las evoluciones de su Delta S4, se montaba en el coche unos minutos, y se paraba para emitir su juicio: “El tren trasero se retuerce demasiado en curva rápida”, “falta capacidad de reglaje en ambos trenes”, y “necesita más potencia”. Los chicos de Abarth tomaron nota, y se pusieron manos a la obra para crear el Uno Turbo Gruppo A, del que te hablaremos antes de que acabe la semana. No sólo eso. En las mentes de Corso Marche, ese mismo 1986, surgió la idea de crear el Uno Turbo i.e. 4X4. La idea era conseguir que Fiat fabricara una buena tirada de unidades de esta loca idea, que hubiera sido un auténtico producto de Abarth. Derivado del Uno Turbo normal, sería una versión con el mismo 1,3 sobrealimentado, pero con la misma tracción integral que había estrenado el Delta 4WD. ¿El objetivo?
Homologarlo como gurpo A y dominar esa clase además de la de Grupo B. Desgraciadamente ese proyecto (del que también te hablaremos en el próximo artículo) quedó cancelado tras la muerte de Toivonen, la cancelación del Grupo B y el Grupo S, y la rápida necesidad de tirar de un coche que ya estuviera en producción. El elegido, ya lo sabes, sería el Delta 4WD, que acabaría convirtiéndose en el “Integrale”, pero eso, amigo mío, es otra historia.