Prueba clásica
Fiat 131 ABARTH RALLY
Por Guille García Alfonsín
S
iete de la mañana de un sábado. Suena el despertador en un apartahotel en Sabadell, y me toca levantarme de un salto. No hay pereza, y es que, como canta un viejo programa de radio, “hoy no es un día cualquiera, hoy es un día especial”, hoy toca probar un Abarth triple campeón del mundo de rallyes, que casi cuenta ya con cuarenta años a sus espaldas, nada menos. Sin desayunar, toca ducha rápida, empaquetar, y salir con el Abarth 500 camino del “preparador oficial Abarth” Difisa Racing, que está en el mismo Sabadell. Allí, tras cinco minutos de espera de rigor, me encuentro con Juli, que lleva gran parte del negocio familiar, relacionado desde hace décadas con el Grupo Fiat. Aunque tenemos mucho trabajo por delante, entre la prueba, la grabación y la sesión de fotos, no perdemos la oportunidad para echar un café tranquilo, con un par de croisants, para charlar, cómo no, de Abarths, piezas, precios y novedades.
Interior típico de finales de los setenta. Sorprende la falta de manómetro de aceite, pero vemos un par de escorpiones que nos dicen de qué va todo esto
Con las pilas cargadas, volvemos al concesionario, y allí nos encontramos con la bestia con la que vamos a pasar el día: uno de los únicos 400 ejemplares fabricados del Fiat 131 Abarth Rally, en versión de carretera, luciendo un poco visto, pero original color amarillo. El coche impresiona. Sus enormes aletas ensanchadas imponen, como lo hacen sus llantas Cromadora de aleación de magnesio, extremadamente ligeras, y recreadas recientemente como un opcional para todos los 500. Puede que en su época fuera un cupé derivado de una berlina (piensa que es un poco el desdoble que ahora vemos en la Serie 3 de BMW, con una berlina de cuatro puertas y su hermano de dos), pero para las proporciones de hoy en día es un coche corto y compacto.
Mide, para que te hagas una idea, menos de un palmo más que un Punto Evo de los de ahora. Y es bajo, muy muy bajo. El voladizo delantero es breve, el trasero, impactante, coronado con el alerón sobre el portón del maletero, que le da un aire muy racing. También hay lugar, en la parte delantera, bajo el agresivo frontal de cuatro faros, para un spoiler con el que mejorar la carga aerodinámica, aunque el Cx no era para
tirar cohetes, y no hace falta meter el coche en un túnel de viento para darse cuenta... No te voy a marear con la historia y técnica del modelo, porque eso es harina de otro artículo al margen de este que hoy nos ocupa. Tras un buen rato encantándonos con los detalles y las formas, jugando con las luces para grabar el vídeo, y descubriendo la flexibilidad y ligero peso de los paneles de fibra de la carrocería, descubrimos el interior. Respecto a un 131 de serie, la verdad es que aquí las diferencias son claramente menores. El cuadro de relojes no tiene manómetro o termómetro del aceite, algo que llama la atención. Los asientos apenas se diferencian de un 131 normal en la parte delantera, aunque eso sí, cuentan con una tapicería que integra una raya longitudinal con el color de la carrocería externa. Los asientos traseros permiten sentarse perfectamente a una persona de talla normal (Juli, que se acercará al 1,80, cabe perfectamente, y están divididos en dos, con una buena consola para dejar
objetos, o apoyar los codos. Delante el espacio es más que suficiente, aunque los asientos son tan blandos que a día de hoy, en plena segunda década del siglo XXI, te hacen gracia. Antes de arrancar, toca sacar la curiosidad de lo que se esconde bajo el capó delantero. Tirando de la palanca para liberar el capó de fibra nos encontramos con el cuatro cilindros en línea biálbero, alimentado por dos carbuadores Weber de doble cuerpo, de tamaño enorme, y un colector de escape con salidas independientes. El vano no ha sido restaurado. Se encuentra prácticamente tal cual salió de Bertone en su día, y es de agradecer, aunque se han efectuado pequeñas mejoras de detalle para contar con un poco más de los 140 caballos anunciados por el fabricante en su día. Da igual, con el escaso peso del aparato, tampoco hacen falta más potros.
Nos quedamos encantados por unos breves instantes contemplando las inscripciones ABARTH en la tapa de la culata, antes de cerrar el capó, e iniciar el proceso de encendido. Como si de un coche moderno se tratara, la cosa es bastante sencilla: Poner la llave en el contacto, iniciar el arranque, y darle un poco de gas para ayudar al encendido. Con dos golpes del pedal derecho nos encontramos ya con el fuerte estruendo del escape, típicamente Abarth, sonando a máquina gorda y seria de verdad. Cuando veas el vídeo entenderás por qué. Unos cuantos golpes de gas más para evitar que el coche se cale en frío, y nos ponemos en marcha camino de la gasolinera.
embrague para ganar movimiento, teniendo cuidado de no meter segunda antes de la cuenta. La empatía mecánica te hace pensar que es mejor meter marchas para no apurar el motor mientras este se calienta, pero si lo haces como en un motor de los de hoy en día, te encuentras “vendido”, así que hay que encontrar la justa medida entre dar gas, y no propasarse. A medida que íbamos saliendo del nucleo urbano, camino de Talamanca por una carretera comarcal, poco a poco iba ganando un poco más de conexión con el coche, atreviéndome a estirar un poco el cuenta vueltas.
Juli es el encargado de llevarnos hasta ella para comentarnos cuatro detalles sencillos a la hora de conducir: “Hay que patinar bastante embrague y dar bastante gas para salir de parado, y manejarse a bajas vueltas. Es un motor que pide revoluciones, hay que llevarlo alto de vueltas, si no te rateará. Mientras no se caliente el aceite de la caja de cambios bien, te costará efectuar los cambios”.
Las primeras veces que lo estiras un poco tienes la sensación de lo mucho que han cambiado los coches en estas décadas. El 131 suena increíblemente bien, a bestia mecánica, en cuanto pasas las 3.500 vueltas. De hecho, si cambias a oído, pasado el cuatro del cuentavueltas estarás metiendo marcha con la sensación de “no querer romper nada”. Juli me volvía a corregir de nuevo: “al Abarth le gusta estirarse, estíralo más”.
Rellenamos el depósito, y toca ponerse tras el volante. Tras ajustarme el cinturón de seguridad (que no los arneses, que quedan para luego), arranco y nos ponemos en marcha. Los primeros metros, por medio de la ciudad, sirven para demostrar que por debajo de 2.500 vueltas “no hay nada”. Hay que dar gas y patinar
“A sus órdenes capitán”. Primera recta “interesante” pasado Mata de Pera, gas a fondo, y por un momento me viene a la mente la prueba del Abarth 500 preparado por los propios chicos de Difisa, un año atrás, para vosotros mismos, en La Picadura del Escorpión. Indudablemente íbamos
más rápidos con el 500 SC a esas alturas, pero recordaba la carretera, y eso era suficiente para atreverse un poco más.
diente de pastillas que en un coche moderno calificaría de “te has quedado sin ferodo”. Para nada, así son los frenos.
Sin dirección asistida, ni experiencia con este coche, con tracción trasera, llegué a la primera serie de curvas cerradas de segunda velocidad. Pie al freno de manera intensa, bastante antes de lo que lo hubiera hecho con un coche moderno (más vale prevenir...) y me encontré un pedal blando, poco o nada asistido, y una mor-
Reduzco de cuarta a tercera con un punta tacón de libro. Lo duro del accionamiento de la caja de cambios invita a realizar el golpe de gas en reducciones, y te da tiempo de sobras. Decido pasar la curva en tercera Con el coche más lento de lo que se podría
entrar en la curva, meto volante para descubrir una de las esencias más puras de la conducción: una dirección que, a pesar de ser pesada en parado, es tremendamente satisfactoria en movimiento. No solo tiene el peso ideal, sino que además la desmultiplicación es perfecta (suficientemente directa para no tener que manotear) al tiempo que el tacto es delicioso, leyéndonos el estado del asfalto con pequeñas informaciones telegráficas a través del aro del volante. Me llama entonces la atención tres cosas. La
primera es lo poco que inclina la carrocería, con estabilizadoras propias de un coche actual, y un centro de gravedad claramente bajo, unido a un ancho de vías más que suficiente para evitar sustos. Lo segundo es el reparto de balanceo y el balance general del coche: el morro se mueve más que el culo, y el coche se nota “cabezón”, poco pero cabezón. Lo tercero es que con el coche apoyado francamente en las estabilizadoras, queda muelle
El corazón de la bestia es un típico biálbero del Grupo Fiat, optimizado al máximo por Abarth, para dar en la versión civil 140 caballos, con un sonido extasiante
y amortiguador de sobras para comerse cualmorro tiene intenciones de irse el primero. Toca quier bache que haya por el camino sin asustar- empezar a aprender a llevarlo rápido. te con cambios de trayectoria inesperados. Entre unas cosas y otras, comienzo el proceso Apunto al vértice de la curva, y paso “despacide aprendizaje con una serie de curvas muy to”, dando gas al salir. Como era una curva de continuadas en el primer tramo interesante de segunda, y por “precaución” (estupidez y falta la carretera, y poco a poco voy fluyendo más y de conocimiento, sería lo propio), me quedé en más con el coche, de curva a curva. tercera, salgo “vendido” y sin par, con el motor rateando. Paramos unos minutos para colocar las cámaras al coche y comenzar a grabar planos (hay que Bueno, lección aprendida: el coche no se eshacer todo en una sola jornada...), y aprovepanta de atrás frenando, y ya he visto que el cho para reajustar mis cálculos mentales sobre
Cuando pruebas un coche como este, d铆as despu茅s s贸lo piensas en c贸mo ganar suficiente dinero para poder comprarte uno igual
cómo estoy conduciendo y cómo hay que conducir. Salimos de nuevo a la carretera, y esta vez ya voy más convencido y compenetrado con el coche. Comienzo a estirar el cuentavueltas hasta la zona amarilla y roja. Tras una breve falsa recta con dos enlazadas rápidas derecha izquierda, nos aproximamos a una cerrada a izquierdas, de segunda. Llegamos rápido a ella, tras una estirada memorable del motor, que me hace sentir la potencia mecánica del motor a través del volante, los pedales, y sobre todo, el oído, dejándome con una cara de impresionado y enamorado al mismo tiempo. Piel al freno sin contemplaciones en el
punto de frenada, doble punta tacón en reducción y estamos en segunda. El cambio va demasiado lento para lo que a mi me gustaría, y es realmente mi factor limitante. El coche frena tieso como una vela, y aunque corregimos un poco la trayectoria hacia afuera de la trazada, el coche no se mueve para nada. Inscribo el coche más fuerte en la trayectoria, y nuevamente el motor es el que más “se clava” en la carretera, pero con un balanceo totalmente contenido. Estamos ya más cerca del límite de agarre del tren delantero, cosa que nos comenta el volante a través de un aligeramiento ligero. Perfecto. Se llega al vértice sin más susto, incluyendo pasar por encima de dos irregularidades,
que se traga la suspensión sin problemas. Pero llegado al vértice, mis miedos me impiden todavía salir “con todo” el pedal a fondo. Busco progresivamente el gas, y como hemos reducido “como Dios manda” hasta segunda, hay par de sobras para salir escopeteados hacia el horizonte, metiendo tercera, cuarta, y encontrando esa satisfacción de una curva bien hecha, envuelta en el poderoso olor a gasolina que sólo te pueden dejar un buen par de carburadores gordos, dobles y carburados con un buen paso de gasolina.
presionado con el hecho de que los pilotos de época fueran capaces de sacar todas las prestaciones a máquinas de este tipo, acostumbrado como estoy a maquinaria moderna, mucho más fácil de exprimir, y con motores multiválvula que giran igual de bien en baja que en alta.
La experiencia está siendo memorable. Las emociones fluyen, las sonrisas se mezclan con las sensaciones de seria impresión. Es un coche que te afecta psicológica y emocionalmente. Tiene “alma”, tiene chispa. Es como bregar con un animal, con un pura sangre, que se deja llevar, Juli nos afirma “puedes dar más gas a la sali- que negocia da. Con 140 caballos y las ruedas que llevas contigo la no se te va a ir. Sólo se va en mojado... yo lo trazada, y que perdí una vez y me dí un toque tonto a baja te permite velocidad por jugar lloviendo”. El truco está descubrir sus en el reglaje del tren posterior. Para hacer capacidades un coche más fácil de llevar por cualquier poco a poco, mano, los chicos de Difisa han colocado pero que bastante caída negativa en el tren trasero necesita de tu (suspensión multibrazo completamente mano tranregulable, inspirada en la utilizada en el 124 quila y serena Spider y en el X1/9 prototipo de rallyes). para buscarle Gracias a esta caída, el coche tiene una tra- todo su posera inamovible. tencial. Vale, lección aprendida, daremos más gas la Y te lo digo próxima vez. yo, que como probador he Pasan las horas y vamos tomando más y tenido enormás confianza con el coche, incluso podemes privilegios para conducir maquinaria mos llegar a pensar que empezamos a ir muchísimo más potente. Pero es que sacar “ligeramente rápido con él”. Pero sigo impartido a la potencia de un Nissan GT-R o
un Audi R8 es más fácil que enfrentarse a una máquina de los setenta tan afinada. Ahora bien, mientras los grandes superdeportivos actuales se sienten sintetizados, filtrados, y a prueba de manos torpes con sus ayudas electrónicas y sus diferenciales inteligentes y cajas secuenciales con levas, el 131 es una máquina pura, sin filtrado. Porque como gallego que soy te digo que no es lo mismo comer pulpo a la gallega en una feria al lado del mar en Sanxenso que comerlo enlatado comprado en el supermercado. Porque como te dice tu abuelo “este yogourt no sabe ya como los de antes”. Enfrentarte a un coche de estos es reencontrarte con la conducción pura y dura.
Al final de la tarde, grabando ya las pasadas externas, cuando ya estoy empezando a animarme con el coche, logro empezar a exigir un poco a los neumáticos. Pero tal y como decía Juli, el primer tren que se va es el delantero. Puedes entrar fuerte a las curvas, que lo más que te encontrarás es un subviraje moderado, que te recuerda que es mejor hilar fino que tirar el coche a lo bestia al vértice. Si entras fino, y aplicas toda la potencia una vez hecho el vértice, con 205 de rueda moderna detrás no tienes riesgo alguno de encontrarte haciendo de Marku Allen. No hay lugar para el derrape.
Jugando con las inercias a la entrada de la curva puedes llegar a encontrar ese límite, pero será un derrape bonito de cuatro ruedas, dando gas para colocar la trasera ligeramente, pero nunca un derrape por potencia pura. No hay caballos en el motor para hacer eso en esta versión “civil”.
Con todo, se acaba la jornada, y uno no tiene otra que empezar a hacerse a la idea de que hay que devolver el coche a sus legítimos dueños.
Por un lado, el coche nada tiene que ver en muchos aspectos con los coches actuales. Con el 131 me bajé con la sensación de no haberle sacado ni el 70% de lo que llevaba Obviamente, la versión de rallyes, mucho dentro. En parte, porque el coche es una más preparada, era otra historia. Y en ella sí joya cara, cuyo dueño aprecia, y mucho. No que había caballos para hacer el burro en el queríamos hacerle una avería, ni buscar un asfalto, aunque a costa de tener un motor susto (los coches de prensa son otra histotremendamente puntiagudo (y eso que se ria). En parte, porque el coche exige aprenprobó con inyección electrónica), que te ha- derlo despacio, algo que ahora no ocurre. cía trabajar mucho más los cambios si cabe. Pero sí que hay un nexo de unión, un ADN
compartido con la Abarth actual. En parte es el ruido del motor. Porque si bien el biálbero del 131 es toda una maravilla inigualable en tono e intesidad atmosféricos, también es cierto que un 500 actual con el escape Monza es un fiel heredero. Pero hay más intangibles que han sido replicados en modelos de la actualidad. Son aspectos como la chispa de conducir algo con poca batalla, alta potencia específica, y longitud recortada. El gusto del 131 por las carreteras de curvas de segunda y tercera velocidad se ve reflejado en el ágil 500, como también la chispa y el carácter. Hablar de carácter en un coche es muy complicado, ya lo sabes, pues es algo completamente subjetivo, pero yo lo mido por la sensacion de la máquina, y la sonrisa que te planta en la cara y la sensación de adrenalina descargada y felicidad que tienes tras enfrentarte a una carretera de curvas. Y en eso es donde veo la mayor similitud, pues tanto con un Abarth actual como con el 131, acabas la carretera de curvas con una enorme sensación de placer, de habértelo pasado bien, independientemente de haber ido rápido o rapidísimo. A fin de cuentas se trata de disfrutar de la carretera, del paisaje y de la experiencia, porque al final de la carretera no hay un comisario con un crono. Para eso están las carreras, y son otra historia que nada tiene que ver. Con el 131 fuimos mucho más lentos que con el 500 por esa misma carretera, te lo puedo asegurar yo, y te lo puede asegurar Juli. Pero las sensaciones fueron buenas en ambos casos. Es más, me lo pasé mejor con el 131, y me gustaría que parte de ese tacto de dirección fuera transferido a los modelos actuales. Quién pudiera tener uno de estos en su garaje, ¿verdad? En fin, de nuevo, mis gracias a los chicos de Difisa y a Juli en especial, por dejarnos la máquina, sin más condición que la de “dar gas a saco”.