Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana . Volumen III

Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana

Conocimiento activo para construir Ciudades más sostenibles - Volumen III

Conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles VOLUMEN

La Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana (MPyGIU) continúa su dictado a través de la colaboración entre la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Esta Maestría es pionera en su especialidad en el país, y tiene como objetivo abordar la participación de la ingeniería civil y las disciplinas afines en los temas inherentes a nuestras ciudades.

La MPyGIU proporciona a sus magísteres una sólida base técnico-científica en los distintos aspectos relativos a la ingeniería urbana, contribuyendo de esta manera, a la mejora de las condiciones de vida en las ciudades.

Sus contenidos fueron diseñados para el interés de graduados en diversas disciplinas, como Ingeniería Civil, Ingeniería en Construcciones, Ingeniería Vial, Ingeniería Hidráulica, Arquitectura y otros profesionales con formaciones equivalentes, obteniendo así la necesaria base tecnológica y científica para contribuir a la planificación y gestión de proyectos urbanos, incluyendo sus infraestructuras, edificaciones y áreas de equipamiento.

El volumen tres de la colección "Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles", reúne las interesantes tesis de los magísteres Jorge Daniel Koljivrat, Lucía Rubaja y Viviana Carolina Mendieta Salinas. Las mismas desarrollan distintas investigaciones y propuestas relacionadas con la planificación y la sostenibilidad en el contexto de la ingeniería urbana.

La MPyGIU, junto con el trabajo de sus magísteres, tienen como objetivo central contribuir al desarrollo de ciudades más sostenibles y mejorar la calidad de vida en los entornos urbanos de Argentina y la región.

III

MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA

Conocimiento activo para construir Ciudades más sostenibles - VOLUMEN III

Director Académico y Ejecutivo:

Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

Mg. Arq. Jorge Daniel Koljivrat

Mg. Ing. Lucía Rubaja

Mg. Ing. Viviana Carolina Mendieta Salinas

Di Costa, Gustavo

Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana : conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles / Gustavo Di Costa ; compilación de Gustavo Di Costa. - 3a ed compendiada. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Consejo Profesional de Ingeniería Civil, 2024.

Libro digital, PDF Archivo Digital: online

ISBN 978-987-48999-7-2

1. Ingeniería de la Construcción. I. Título. CDD 690.071

MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA

Conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles - Volumen III

Director Académico y Ejecutivo: Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

Mg. Arq. Jorge Daniel Koljivrat

Mg. Ing. Lucía Rubaja

Mg. Ing. Viviana Carolina Mendieta Salinas

Edición

Arq. Gustavo Di Costa

Diagramación

DG Laura Corti

Foto de tapa

Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina. CC0 Dominio público. Fuente: https://pxhere.com/

Esta publicación ha sido elaborada por el CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC) en el marco de su estrategia de divulgación de temáticas de interés para la industria de la construcción y la sociedad en su conjunto.

La reproducción total o parcial de esta obra, por cualquier medio, requerirá autorización expresa del editor. Queda hecho el depósito que establece la Ley Nº 11.723.

Un considerable esfuerzo en tiempo, dedicación y capacidad profesional ha sido aplicado a la redacción de este libro. El lector acepta y comprende que no se ha expresado ni está implícita ninguna garantía del autor ni del CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC) sobre los resultados de aplicar las consideraciones incluidas en el texto. El lector reconoce explícitamente que asume la responsabilidad de las aplicaciones inspiradas en el contenido de este libro y que debe verificar la realidad y seguridad de las mismas.

Publicado en formato digital Febrero 2024

ÍNDICE

Agradecimientos

Ing. Civil Luis Perri

Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

Prólogo ...........................................................................................................

Un virtuoso modelo de cooperación

Ing. Civil Jorge Kornitz

Presidente honorario del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

Presentación ...................................................................................................

Visión holística de la problemática urbana

Dr.Ing.AlejandroJ.Sarubbi

DirectorEjecutivodelaMaestríaenPlanificaciónyGestióndelaIngenieríaUrbana(MPyGIU)

Introducción ....................................................................................................

“Trascendente” ingeniería urbana

Dr.Ing.AlejandroJ.Sarubbi

Director Académico de la Maestría en PlanificaciónyGestióndelaIngenieríaUrbana(MPyGIU)

Tesis 1: Aportes del Camino de Sirga a la recuperación y protección de las márgenes de los ríos: Una visión socioambiental. Análisis del caso de la Cuenca Matanza

Riachuelo con aplicación a otras cuencas ...........................................................

Autor: Mg. Jorge Daniel Koljivrat

Directora de Tesis: Mgr. Arq. Raquel Perahia

Co Director de Tesis: Arq. Artemio Pedro Abba

Tesis 2: Generación de suelo urbano mediante rellenos en la ribera del Río de la Plata de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires .....................................................

Autora: Mg. Lucía Rubaja

Director de Tesis: Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

Tesis 3: Impacto de obras de infraestructura vial en los precios del suelo y su relación con los estratos socioeconómicos. Caso: Transporte masivo TransMilenio en la UPZ 24-Niza, localidad de Suba, Bogotá D.C. .......................................................

Autora: Mg. Viviana Carolina Mendieta Salinas

Director de Tesis: Dr. Ing. Luis Clementi

y

AGRADECIMIENTOS

El que llega a sus manos conforma un libro muy importante para el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Nuestra Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana (MPyGIU) constituye uno de nuestros fundamentales objetivos, en términos de capacitación y ampliación de las acciones tendientes a lograr ciudades más sostenibles.

Por ello, la presente obra constituye un trabajo de gran valor, al nutrirse de los conocimientos de tres magísteres de la MPyGIU, quienes han recibido saberes por parte de profesionales convocados por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y nuestro CPIC.

Atento a ello, deseo manifestar mi agradecimiento personal a todas y todos los integrantes del CPIC y a su Mesa Directiva, por su firme compromiso para continuar impulsando esta Maestría y sus distintos textos, como este cuarto libro, el cual expone sus resultados.

Finalmente, mi especial reconocimiento a los redactores, diseñadores y demás profesionales participantes, quienes lograron que las presentes tesis y reflexiones alcancen su debida calidad.

Ing. Civil Luis Perri

Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) Verano de 2024

PRÓLOGO

Un virtuoso modelo de cooperación

La problemática de la ingeniería urbana y periurbana, con escenarios cambiantes, crecimiento demográfico y tendencia a la conformación de grandes urbes, constituye uno de los aspectos críticos a enfrentar en la planificación y la gestión de las ciudades.

Los citados desafíos, sumados a las demandas sostenibles, requieren de una formación específica y actual. Surgió así la oportunidad de diseñar una carrera de posgrado capaz de afrontar dicha circunstancia, carrera que hoy mantiene suma actualidad y sostenida demanda.

Este libro explicita el resultado de un ejemplo virtuoso de participación entre el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) y dos universidades nacionales, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), en un emprendimiento conjunto que suma varios años de éxito: la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana (MPyGIU).

En su diseño curricular se consideraron los hallazgos de un análisis FODA respecto de la temática, a los fines de incorporar consideraciones de tipo práctico a la sólida formación de base que complementa sus contenidos.

Su destacado cuerpo docente, brinda una visión práctica y ejecutiva para plasmar la planificación teórica e infraestructura amigable con el entorno, sustentable y, fundamentalmente, pensando en elevar el nivel de vida de los habitantes, priorizando la salud, la igualdad y el bienestar común.

La creciente densificación poblacional, las demandas asociadas de bienes, servicios, transporte y otras infraestructuras, inducen un proceso de “mantenimiento” y “mejora continua”, desterrando la idea que la planificación es un tema de exclusiva aplicación en las “nuevas ciudades”. Los cambios tecnológicos y las crecientes exigencias respecto del cuidado del ambiente, imponen retos los cuales deben compatibilizarse con un crecimiento sostenible.

Esta formación alcanza para cubrir aquellos conceptos de relevancia sobresaliente durante los últimos años, como son la relación entre el urbanismo, el ambiente, la política del suelo y la vivienda, con especial foco en la satisfacción de las necesidades sociales.

También se profundizan en la MPyGIU los nuevos principios jurídicos, como los relacionados con la integración en el urbanismo de los requerimientos de la sostenibilidad. Se desarrolla así un programa interdisciplinar donde se estudian, en profundidad, instrumentos para la planificación y herramientas de gestión urbana, con innovadores enfoques.

La formación impartida también se ocupa de dotar a los magísteres de una visión abarcadora, holística, capacitándolos para actuar de manera proactiva con profesionales y expertos de otras

disciplinas, tales como el urbanismo, la sociología, la economía, el ambiente, entre muchas otras, preparándolos para liderar equipos multidisciplinarios.

La formación complementaria que aporta la MPyGIU es adecuada para contar con los recursos humanos necesarios capaces de afrontar los nuevos desafíos, en una dinámica de urbanización creciente, mientras la ingeniería reafirma y acentúa su rol protagónico en el diseño y planificación de las infraestructuras urbanas.

Este volumen III de la colección “Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles”, reproduce las interesantes tesis de los magísteres Jorge Daniel Koljivrat, Lucía Rubaja y Viviana Carolina Mendieta Salinas, a quienes agradecemos por su tiempo para adaptar sus trabajos al formato editorial, y por su compromiso con esta Maestría, al asegurar con sus conocimientos, un futuro urbano más amable, solidario y ambientalmente sostenible.

Ing. Civil Jorge Kornitz Presidente honorario del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) Verano de 2024

PRESENTACIÓN

Visión holística de la problemática urbana

La visión holística de la problemática urbana se refiere a un enfoque integral y completo para comprender y abordar los desafíos y problemas que enfrentan nuestras ciudades. Dicha perspectiva considera que las ciudades constituyen complejos sistemas, donde sus diversos aspectos y componentes permanecen interconectados y se influyen mutuamente.

La yuxtaposición de los aspectos sociales, económicos, ambientales, culturales, políticos y tecnológicos presentes en una ciudad se encuentran estrechamente relacionados. Las transformaciones aplicadas en una determinada área derivarán en singulares y significativos efectos en otras. Por ende, cualquier solución deberá abordar múltiples dimensiones de la vida urbana.

La visión holística aboga por la sostenibilidad en la planificación y gestión de las urbes. Esto significa considerar la sostenibilidad ambiental en cuanto a la adecuada gestión de recursos, la reducción de la contaminación, y la multiplicación de los espacios verdes; pero en paralelo observando la sostenibilidad económica, a partir de la creación de empleo y la capacidad de inversión; conjuntamente con una mirada puesta en la sostenibilidad social, medio capaz de garantizar el acceso justo de la población a los distintos servicios.

La citada visión holística de las ciudades no se limita al planteo y análisis de las soluciones a corto plazo, sino que considera particularmente los desafíos futuros. En este sentido, toda planificación urbana debe ser sostenible a largo plazo y capaz de adaptarse a las cambiantes circunstancias y demandas de las sociedades.

La resiliencia de nuestras ciudades centrará su capacidad para recuperarse de shocks y tensiones, como desastres naturales, crisis económicas o eventos pandémicos. Allí es dónde se reconocerá una óptima colaboración entre las distintas disciplinas, incluyendo a nuestra ingeniería, arquitectura, sociología, economía, ecología y más. Cada una de las incumbencias mencionadas puede aportar conocimientos y soluciones para abordar las diversas complejidades que la problemática urbana del siglo XXI plantea.

La visión holística de las ciudades reconoce la complejidad de las mismas y promueve un enfoque integrador, capaz de abordar los desafíos urbanos desde diversas perspectivas, con énfasis en la sostenibilidad, la participación de la comunidad y la planificación a largo plazo. Este enfoque resulta esencial para lograr ciudades más humanas, equitativas y habitables.

Al respecto, la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana asume como uno de sus objetivos complementar la formación de los ingenieros civiles, viales, en construcciones e hidráulicos, junto a otras disciplinas afines, en la descripta visión holística de la problemática urbana.

Atento a ello, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) tomó la iniciativa de crear la primera Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, convocando a referentes de la

Universidad de Buenos Aires (UBA) y de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), ambas casas de estudios especializadas en carreras de posgrado, para trabajar con el fin de desarrollar el programa y los contenidos de la mencionada Maestría, los cuales fueron puestos a consideración de los Consejos Directivos de las Facultades y Consejos Superiores de ambas Universidades.

De esta manera, las Universidades participantes y el CPIC, asumieron como un deber insoslayable, la ampliación de las formaciones ingenieriles proporcionadas por las carreras de grado, a partir de la incorporación de temáticas provenientes de otras disciplinas.

Para ello, se dispusieron las mejores alternativas para el aprendizaje, combinando la eficiencia probada de las clases presenciales con la flexibilidad y oportunidades que supone la asistencia remota sincrónica y el desarrollo de actividades no sincrónicas en una plataforma institucional, conducentes a un eficaz aprendizaje por parte de los estudiantes.

La temática de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana es única y representa una atractiva oportunidad para todos aquellos interesados en esa actividad profesional, porque su escala abarca desde pequeños municipios hasta grandes urbes.

La visión holística de la MPyGIU queda puesta de manifiesto en el presente libro, el tercer volumen de la colección “Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles”, al analizar las tesis desarrolladas por tres magísteres con propuestas temáticas de actual interés.

Creemos firmemente que todo hecho urbano en el siglo XXI debe ser estudiado desde el punto de vista de las múltiples interacciones que los caracteriza.

Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

Director Ejecutivo de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana (MPyGIU) Verano de 2024

INTRODUCCIÓN

“Trascendente” ingeniería urbana

Resulta fundamental en el siglo XXI reconocer, más que nunca, la importancia de la ingeniería urbana en el contexto de las actuales ciudades, examinando cómo la citada disciplina debe abordar la sostenibilidad, la calidad de vida de los habitantes y la planificación a largo plazo.

La incorporación de tecnología en nuestras urbes constituye una acertada forma de mejora en la eficiencia y calidad de vida, exaltándose la vital relevancia de la gestión de recursos como el agua, la energía y los residuos, a los fines de reducir la huella ambiental de las ciudades. El empleo de opciones de movilidad sostenible y la creación de áreas verdes, se asumen como palpables optimizaciones de la calidad del aire y la salud de los ciudadanos.

La formación multidisciplinaria de los profesionales de la ingeniería urbana, debe necesariamente incluir aspectos relacionados con la sostenibilidad, la economía, la psicología urbana, la economía y la sociología.

Atento a ello, nuestra “Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana” (MPyGIU) hace hincapié en programas educativos especializados, los cuales les brindan a los profesionales las habilidades y conocimientos necesarios para abordar los desafíos urbanos de manera integral.

Esta Maestría fue acreditada por la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU) en el año 2017, por el término de tres años, y en el 2021, por otros tres años adicionales. Durante el 2020, la CONEAU extiende dicha acreditación por el término de seis años, demostrando una favorable evolución de sus contenidos y alcances.

La característica singular de esta Maestría radica en conformar un “posgrado de dependencia compartida” entre dos instituciones académicas, como los son la Universidad de Buenos Aires (a través de su Facultad de Ingeniería), y la Universidad Tecnológica Nacional (con participación de tres regionales, a saber, General Pacheco, Buenos Aires y Avellaneda), conjuntamente con el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

La incorporación del CPIC, una entidad no académica pero estrechamente vinculada con las competencias de los ingenieros civiles, aporta una mirada complementaria, de suma importancia.

Los contenidos de la MPyGIU se articulan en un primer ciclo de formación general, un segundo ciclo donde se desarrollan los fundamentos de la planificación y gestión urbana, más un último ciclo donde se estudian, con mayor especificidad, las distintas áreas del planeamiento urbano, como es la planificación de pavimentos urbanos, modelos de simulación de transporte, planes de expansión urbana, infraestructuras especiales (escuelas, hospitales, entre otras), y también, aspectos relacionados al patrimonio cultural y el turismo receptivo.

La propuesta de enseñanza y aprendizaje se estructura en torno al desarrollo de los aspectos centrales de los diferentes temas, mediante técnicas que promueven la participación de los estu-

diantes y su actitud crítica, con exposición, discusión y debates que consolidan la apropiación de los distintos conocimientos.

Se trabaja por proyectos, se lleva a cabo el análisis de casos y se resuelven situaciones problemáticas, orientando así al pleno progreso de las competencias profesionales objeto de la Maestría.

El espacio áulico se complementa con visitas y trabajos de campo, mientras algunos aspectos específicos o de aplicación se resuelven en Talleres y Seminarios. Asimismo, en los casos requeridos por el tipo de trabajo final de tesis propuesto, se incluyen prácticas de investigación.

Precisamente, el presente volumen III de la colección de libros “Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles”, reproduce las tesis presentadas por los hoy magísteres Jorge Daniel Koljivrat, Lucía Rubaja y Viviana Carolina Mendieta Salinas, resultado de los saberes dictados por un plantel docente de verdadero valor humano y profesional.

Para finalizar el presente apartado de este libro, permítanme formular la siguiente reflexión.

En el debate público, se repite que las ciudades buscan “trascender” al conformar un hito cultural, social y económico creado por la suma de voluntades de hombres y mujeres.

Nuestra Maestría también busca trascender, en el sentido de la segunda acepción del término que nos brinda la Real Academia Española (RAE): “Dicho de algo que estaba oculto: Empezar a ser conocido o sabido”.

El conocimiento de las temáticas dispersas encuentra su adecuada visibilidad y análisis en nuestra MPyGIU.

Pero también, la RAE define el término “trascender” como “Extenderse o comunicarse produciendo consecuencias”.

Nuestra Maestría, cada uno de los libros que anualmente editamos, los Seminarios abarcativos de temáticas de gran valor y actualidad, sin dudas, también buscan “comunicar y producir consecuencias”.

Dichas consecuencias serán, seguramente, concomitantes con nuestro deseo y esfuerzo para que la ingeniería civil y la sumatoria de las disciplinas afines, logren desplegar un “conocimiento activo para construir ciudades más sostenibles”.

Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi Director Académico de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana (MPyGIU) Verano de 2024

APORTES DEL CAMINO DE SIRGA A LA RECUPERACIÓN Y PROTECCIÓN DE LAS MÁRGENES DE LOS RÍOS. UNA

VISIÓN SOCIOAMBIENTAL

Análisis del caso de la Cuenca Matanza

Riachuelo con aplicación a otras cuencas

Autor: Mg. Arq. Jorge Daniel Koljivrat

Directora de Tesis: Mgr. Arq. Raquel Perahia

Co Director de Tesis: Arq. Artemio Pedro Abba

01. TESIS

PRÓLOGO

La presente publicación tiene su génesis en la defensa de mi tesis de Maestría cuyo título es “Aporte del Camino de Sirga a la recuperación y protección de las márgenes de los ríos. Análisis del caso de la Cuenca Matanza Riachuelo” presentada en mayo del año 2022, en el marco de la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, dictada en forma interinstitucional entre la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), en vinculación con el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Todos hemos oído hablar del Camino de Sirga y si obtenemos información, surge inmediatamente la relacionada con la figura jurídica que la regula.

Si continuamos buscando, en particular en nuestro país, Argentina, en segunda instancia aparece información relacionada con el Camino de Sirga, la Cuenca Matanza Riachuelo (CMR) y la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR).

Aprovechando los saberes recogidos en la Maestría y mi experiencia como profesional en el mencionado organismo, ACUMAR, al contar con esta fuente de primera mano, me pareció desafiante e interesante investigar el Camino de Sirga desde una óptica, si se quiere, diferente y que no se había desarrollado hasta el momento.

En general, se considera al Camino de Sirga solamente como una restricción al dominio de los particulares, enfocando su análisis en las consecuencias jurídicas y los derechos y obligaciones surgidos de este instituto creado con la finalidad de servir a la comunicación por agua. Pero en la actualidad, el Camino de Sirga ha tomado una nueva relevancia desde el punto de vista ambiental por su relación con la recuperación, protección y mejora de las márgenes de los ríos, excediendo su relación exclusiva con la navegabilidad y abarcando aspectos más amplios relacionados con lo ambiental, lo paisajístico, lo social y lo productivo. Por ello, es que comencé a

pensar en trascender la definición legal del Camino de Sirga y considerarlo como un instrumento para la recuperación de las márgenes de los ríos, teniendo en cuenta su contribución a este proceso y a la mejora en las condiciones ambientales del río y su área de influencia.

La existencia del Camino de Sirga como porción libre de terreno adyacente a las márgenes de los ríos, está directamente relacionada con la posibilidad del Estado y de la sociedad de acceder a dicho territorio, por lo cual es fundamental que, para cumplir plenamente con dicho objetivo, el mismo se encuentre liberado de las distintas intrusiones que puedan presentarse en su extensión.

En mi experiencia en la administración pública, como responsable del área encargada de su liberación en el ámbito de la Cuenca Matanza Riachuelo, esta herramienta de gestión permitió abrir la puerta para implementar otras acciones de recuperación y protección del territorio, del río, y en particular, de sus márgenes.

Por ello, la idea fue destacar lo que se hizo bien, identificar lo que falta hacer, qué se propone corregir y hacia dónde debería enfocarse el Camino de Sirga, a la luz de la experiencia que dejó su aplicación y desarrollo en la CMR y con proyección de aportes a otras cuencas y cursos de agua, poniendo en relevancia la importancia de la figura del Camino de Sirga, y en especial, en la conveniencia de cambiar su enfoque, actualmente alejado de los objetivos originales relacionados con las necesidades de la navegación, por un enfoque relacionado con lo social y ambiental.

Por respeto a todas las personas que me acompañaron en este proceso, y con el fin de no dejar a nadie sin mencionar, no detallaré nombres, aunque estoy profundamente agradecido a todos ellos, quienes desde diferentes lugares y en diversas instancias colaboraron en el mismo.

Aunque sí me gustaría hacer mención a algunos de los comentarios que recibí durante la presentación y defensa de mi tesis, los cuales me alentaron a materializar esta obra.

Durante la presentación, en relación al tema propuesto, se mencionó su relevancia y actualidad, en épocas donde la conciencia ambiental es cada vez mayor y donde la gestión integral de los recursos naturales, en general, y las cuencas, en particular, permanece instalada globalmente como el abordaje más conveniente, tanto en lo productivo como en lo social y ambiental. Asimismo, la cuestión encarada visibiliza la relación indivisible existente entre cuerpos hídricos y los asentamientos poblacionales, el impacto del desarrollo urbano en los mismos, y la falta de respuestas en el marco de la planificación y gestión territorial para afrontarlos.

Por ello, se consideró que la importancia del tema propuesto es alta por cuanto se enmarca en el tratamiento ribereño de los cursos de agua en un proceso de recuperación de sus valores ecosistémicos, el cuidado del medio ambiente, el aumento de espacio público de ocio, y la puesta en valor de la trama urbana aledaña a los sistemas naturales. Vale decir, este trabajo se encuadra en la temática general de la gestión integrada de cuencas y el tratamiento de los corredores fluviales; en particular, tratando dos aspectos: su rol en la planificación urbana y la gobernanza.

Asimismo, se reconoció la trascendencia del tema en la agenda pública, y en particular, en el área metropolitana de Buenos Aires, destacando la descripción efectuada de la realidad de la CMR, en especial, en lo relativo al caso Mendoza. Esta cuestión fue desarrollada ampliamente en la primera parte de la tesis, lo que permitió entender el contexto de la investigación en sus diferentes aristas: histórica, social, política e institucional, lo cual resulta importante ya que no existen en la Argentina otros casos similares donde la Justicia se haya involucrado de tal manera.

Se destacó que en el trabajo se establecen claramente los distintos hechos legales e institucionales que impulsan las actuaciones sobre la CMR y el rol del Camino de Sirga, sustentando la importancia y función de este último en el proceso de saneamiento y recuperación ambiental del Riachuelo y sus márgenes, permitiendo además, su apropiación social por parte de la comunidad, logrando ejemplificar el

estado de avance y los impactos positivos verificados en la recuperación del Camino de Sirga, en la mejora de aspectos ambientales, socioeconómicos y urbanísticos.

Además, se exaltó la propuesta de indicador realizada a fin de medir más allá del estado de avance en la superficie liberada o recuperada, importante aporte en el cual se aborda, entre otros aspectos, el cambio climático y el diseño participativo.

Por último, en la defensa de tesis se concluyó que la misma es de gran originalidad, reflota el tema del Camino de Sirga en una visión mucho más amplia respecto de la de su origen, vinculada al uso de las vías navegables; extendiéndose al tema de la integración de los cursos fluviales con el desarrollo urbanístico y puesta en valor de aspectos socioambientales, destacando en el dictamen que el trabajo presentó una minuciosa recopilación de datos e información específica de la CMR.

En cuanto a la metodología empleada, se ponderó su corrección basada en la recopilación llevada a cabo y en el contraste de situaciones ex ante y ex post y destacando la incorporación de material fotográfico y de registros documentales. En cuanto a la redacción se enfatizó su claridad, precisión, rigurosidad y ágil lectura.

Para concluir este apartado, deseo mencionar que todos aquellos quienes colaboraron de una u otra manera, en el transitar de este largo y fructífero camino, así como todos los comentarios positivos recibidos sobre el resultado de mi trabajo (de los que sólo aquí expuse una pequeña parte), me alentaron e hicieron posible que esta obra hoy se encuentre en sus manos. Espero disfruten de su lectura tanto como yo al escribirlo y compartirlo con ustedes1.

1 Todas las fotos utilizadas en el presente documento son de ACUMAR (www.acumar.gov.ar)

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1) CONTEXTO

Las ciudades y, en definitiva, los asentamientos humanos se encuentran profundamente vinculados al agua la cual resulta fundamental para su creación y desarrollo. Hoy en día, los grandes ríos cercanos a las ciudades, en general, se encuentran degradados. En el proceso de su recomposición, se implementan diversas acciones para su recuperación.

Describiremos aquí la relación río-ciudad haciendo foco en el análisis del Camino de Sirga como un adecuado mecanismo de gestión para la recuperación, protección y puesta en valor de los ríos, y específicamente, de sus márgenes.

La existencia del Camino de Sirga, se encuentra relacionada con la posibilidad del Estado y de la sociedad de acceder a dicho territorio al liberarlo de las distintas intrusiones al mismo. Además, esta herramienta de gestión, al recuperar el territorio, abre la puerta para implementar otras acciones de protección de los ríos, y en especial, de sus márgenes.

Como caso concreto de aplicación se describe la liberación y posterior intervención en el Camino de Sirga de la Cuenca Matanza Riachuelo.

Esta decisión se justifica en que la Cuenca Matanza Riachuelo es una de las más importantes de nuestro país. Se trata de una de las zonas más urbanizadas e industrializadas de la Argentina, con una alta densidad poblacional y una degradación y contaminación de más de 200 años, todo lo cual, a su vez, consolida uno de los territorios más emblemáticos de la zona centro del país, presentando imágenes de fuerte identidad representativa.

La Cuenca se encuentra geográficamente situada en el centro del Área Metropolitana de Buenos Aires, abarcando parte del territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de los partidos de Lanús, Ave-

llaneda, Lomas de Zamora, Esteban Echeverría, La Matanza, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Morón, Merlo, Marcos Paz, Presidente Perón, San Vicente y General Las Heras, de la provincia de Buenos Aires, lo cual determina una gran complejidad no sólo ambiental, sino también, política e institucional, demandando el desarrollo e implementación de instrumentos de gestión como el aquí descripto.

En particular, el Camino de Sirga, más allá de conformar un instrumento regulado jurídicamente, se tratará en este análisis con un enfoque más amplio e integrador de las múltiples disciplinas que pueden utilizarlo como una herramienta de gestión capaz de contribuir al cumplimiento de sus objetivos, enfocándonos en particular en el análisis del Camino de Sirga en la Cuenca Matanza Riachuelo.

Vale decir, se planteará un enfoque multidisciplinario e interdisciplinario a fin de analizar el objeto propuesto, tendiendo al logro de un resultado integrador de diversos conocimientos, con el objetivo de formular un aporte útil en la materia.

Finalmente, respecto a las fuentes de información utilizadas, cabe aclarar que muchas de ellas fueron desarrolladas por la Coordinación de Ordenamiento Territorial de la ACUMAR, en el cumplimiento de las órdenes judiciales dictadas al respecto, área la cual durante el período abril de 2010 a enero de 2014, se encontró a cargo del autor del presente trabajo. Por ello, parte de los documentos aquí incluidos o citados fueron presentados en el marco de la causa “Mendoza”.

2) DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Muchos de los ríos del mundo y en particular de la Argentina, se encuentran degradados y es necesaria su recuperación. Para ello se plantean diversas herramientas de gestión, pero a fin de implementar correctamente las acciones planificadas de recuperación y protección del río y sus márgenes, es necesario acceder tanto a sus bordes como al espejo de agua.

Es por ello que resulta de fundamental importancia la existencia del Camino de Sirga, como porción de terreno libre, calle o camino público lindante a la orilla de los ríos, los cuales deben encontrarse libres de toda construcción o intrusión a fin de cumplir con su finalidad.

No obstante, esta situación no se presenta en muchos casos, impidiéndose la implementación de acciones en ese territorio.

Se pretende entonces describir dicho instrumento y analizar su aplicación en la protección y mejora de las márgenes de los ríos, e identificar los beneficios y los problemas que conlleva su implementación.

A fin de analizar un caso de aplicación concreta, se describe el proceso, así como los resultados obtenidos como producto de las acciones relativas al Camino de Sirga llevadas a cabo por la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR), organismo de cuenca con competencias en el área de la Cuenca Matanza Riachuelo.

Atento a que las acciones se han llevado a cabo parcialmente en el territorio de la Cuenca, el alcance territorial de este trabajo abarca el Camino de Sirga desde el Puente Nicolás Avellaneda hasta el Puente de La Noria en ambas márgenes del Riachuelo, zona conocida como Cuenca Baja, y las acciones encaradas desde el Puente de La Noria hasta la Ruta 4 sobre el territorio de la provincia de Buenos Aires.

Asimismo, se analizarán las relaciones del Camino de Sirga con su entorno inmediato a escala de los Municipios intervenidos en la zona de la Cuenca correspondiente a la Cuenca Baja (Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora) y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en la zona de los frentes ribereños.

La existencia de la ACUMAR como organismo de cuenca, no exime a las jurisdicciones locales de sus competencias, las que continúan siendo responsables primarios del territorio, razón por la cual las complejidades surgidas en la coordinación de las acciones a implementar y la prevalencia del organismo

de cuenca sobre las jurisdicciones locales en materia ambiental, serán también objeto de análisis. Por último, se identificarán posibles aportes que contribuyan a la planificación y gestión de acciones futuras sobre el territorio en cuanto al Camino de Sirga en la Cuenca Matanza Riachuelo. Asimismo, partiendo del caso analizado, se busca aportar elementos útiles a fin de analizar y definir un modelo de gestión el cual pueda ser replicado en otras cuencas.

CAPÍTULO II

LOS RÍOS Y LAS CUENCAS HÍDRICAS

1) LOS RÍOS Y SU RELACIÓN CON LAS CIUDADES

El agua es un elemento imprescindible para la vida del hombre, de los animales y los vegetales, es decir que no se puede concebir la vida en el planeta sin la existencia del agua. En ese sentido, el acceso a fuentes de agua potable ha sido fundamental para el nacimiento y crecimiento de los pueblos. Históricamente, cuando el hombre se asentó en un lugar, siempre lo hizo cerca de un curso de agua, es así que casi todas las ciudades del mundo se fundaron y desarrollaron en una estrecha relación con los lagos, ríos o incluso el mar. A esta situación no escapa la Ciudad de Buenos Aires, fundada a orillas del Río de la Plata.

Tanto Pedro de Mendoza como Juan de Garay eligieron el mismo lugar para fundar la ciudad a orillas del río, porque en ese lugar se encuentra una singularidad geográfica “el único punto en toda la costa del Río de la Plata que combina un puerto natural con una barranca elevada libre de inundaciones” (Foguelman y Brailovsky, 1999).

El agua no sólo es necesaria para su consumo, sino también, para usos domésticos, de higiene y limpieza, pero, además, como señala el arquitecto Carlos Miret Bernal (Embid Irujo, 2012), es importante desde

tres aspectos, como recurso productivo agrícola e industrial y de abastecimiento de la población; como medio de comunicación y transporte entre poblaciones y como medio estratégico de control.

A pesar de la importancia del agua para el nacimiento y desarrollo de los pueblos y ciudades, la relación con este recurso fue de aprovechamiento como si fuese inagotable y no requería de ningún tipo de medida de cuidado, apostando a su capacidad de autodepuración.

Por ello, los cursos de agua comenzaron a contaminarse, al punto tal de no permitir su uso, en algunos casos, y de generar problemas sanitarios a las poblaciones cercanas a sus orillas. Además, la falta de planificación en la expansión de los asentamientos y la construcción de obras alterando los cauces naturales de los ríos, en muchos casos comenzaron a provocar efectos no deseados, como desbordes o inundaciones.

Es así como a muchos ríos se los comenzó a considerar, no ya como un recurso valioso, sino como fuentes de problemas. No obstante, con el correr de los años y la toma de conciencia de la finitud de los recursos naturales, y en especial, del recurso agua, y la necesidad de su protección, uso racional y saneamiento en caso de contaminación, logró una valoración de su potencial ambiental, y repensó su integración dentro de la trama urbana, mediante el tratamiento de sus bordes y cuencas como espacios públicos de carácter natural.

2) DIFERENTES ALTERNATIVAS DE GESTIÓN

Cada ciudad ostenta su propia necesidad y destino, incluyendo a sus ríos integrantes, con sus diferentes características y realidades. Por ello, las estrategias de recuperación implementadas en los ríos y sus márgenes, presentarán diversas formas de planificar la gestión de los espacios públicos, aunque advertimos que, en la mayoría de los casos actuales, se presentan con un mismo objetivo, el beneficio de toda la comunidad y la restauración de las áreas degradadas con soluciones a largo plazo, orientadas a resolver la

situación presente, pero con proyección para mitigar problemas futuros y sus consecuencias.

No constituye la finalidad de este análisis estudiar en profundidad otros casos, pero resulta interesante mencionar, brevemente, algunas acciones implementadas en otros proyectos de intervención a nivel internacional, a fin de identificar pautas orientadoras útiles para que, una vez descripto y analizado nuestro caso de estudio, podamos formular las recomendaciones de aplicación de acciones futuras relativas al mismo y a otras cuencas y cursos de agua.

En tal sentido, se incorpora una breve descripción de los casos del río Sena en Francia; del río Mapocho en Chile y del río Willamette en Estados Unidos.

A pesar de las particularidades propias de cada proyecto, en todos ellos podemos identificar pautas orientadas a un objetivo similar.

En el caso del río Sena en Francia, el mismo se encuentra ineludiblemente unido a la ciudad. El proyecto busca incrementar las áreas verdes y crear un nuevo espacio público. Para ello, se establece que las acciones sobre un sector deben ser pensadas en forma integral, puesto que lo verificado aguas arriba es determinante respecto de lo comprobado aguas abajo de un cauce.

En el caso del río Mapocho en Chile, se busca recuperar la potencialidad de las riberas del río. Con este proyecto se demanda consolidar el recorrido de uso público y de esparcimiento mediante la implementación de un corredor verde; potenciar la convivencia y accesibilidad a todas las personas; conectar la sumatoria de parques y espacios verdes existentes a lo largo del borde en una continuidad ambiental, y lograr el aprovechamiento de las márgenes como herramienta para la conectividad territorial de la cuenca.

Finalmente, en el caso del río Willamette en Estados Unidos, de forma similar a los proyectos anteriores, se busca conectar los espacios públicos circundantes al río mediante obras a largo plazo con continuidad sostenida desde un plan de integración y conectividad de las márgenes y del río con el resto del territorio.

2.1) Río Sena de Francia

El paisaje urbano de la ciudad de París, capital de Francia, se encuentra atravesado por el río Sena. El mismo, con sus puentes y barcos, permanece ineludiblemente vinculado al imaginario de la ciudad.

Es por ello que París planifica varios proyectos a fin de potenciar la relación de la ciudad con el río y sus márgenes. Queremos destacar aquí, algunos de dichos proyectos.

En el año 2017, se daba cuenta de un proyecto (Martínez Gaete, 2017), que abriría un nuevo parque frente al río a fin de sumar 10 hectáreas verdes en sus riberas. El proyecto describe un nuevo parque de 2,5 kilómetros lineales habilitados exclusivamente para los peatones en la ribera izquierda, sumados a los 4,5 kilómetros de parques existentes en la orilla derecha, integrando entre ambos 7 kilómetros libres de vehículos responsables de conectar los principales lugares turísticos de la ciudad, y que, además, se destacan por ofrecer 10 hectáreas de áreas verdes. En paralelo, se lanzará un proyecto similar para la ribera norte, buscando aumentar las áreas verdes y crear un nuevo espacio público.

Otro de los proyectos de gran repercusión por su novedad, fue el de la inauguración de piscinas en el Parque de La Villette, diseñadas para ser replicadas en el Sena para los Juegos Olímpicos del 2024.

Para esto, entre las medidas a adoptar, se encuentran la construcción de plantas de tratamiento aguas arriba del Sena a fin de eliminar las bacterias; tanques de almacenamiento subterráneo para las aguas de lluvias y la instalación de superficies permeables capaces de colaborar para controlar parte de los desbordes durante los temporales. Además, se consideró renovar las conexiones de descarga de aguas servidas de las viviendas volcadas al río. Esto último destaca que las acciones sobre un sector deben ser pensadas en forma integral. Lo verificado aguas arriba es determinante de lo comprobado aguas abajo de un cauce.

El río se presenta como un eje de una cuenca hídrica y la propuesta se realiza respetando la característica indivisible de la misma, concepto que más adelante se ampliará al hablar de los ríos y cuencas como unidad de gestión.

El Código Civil de Francia establece la figura del Camino de Sirga a lo largo de los ríos navegables y flotables, para la construcción o reparación de caminos y otras obras públicas o municipales2.

Como antecedente, cabe mencionar que en Francia existían dos institutos relacionados, el Camino de Sirga propiamente dicho (chemin de halaje) sobre una de las orillas donde debía dejarse un espacio libre de 7,80 metros para la yunta de bueyes que tiraban de los barcos con un espacio complementario de 1,95 metros y sobre la opuesta la denominada marchepied (chemin de contra halaje) de 3,25 metros libres para los bateleros, pudiendo tomar tierra si las necesidades de la navegación lo exigían (Guardiola, 2017).

Ahora bien, para que las intervenciones mencionadas resulten exitosas, es necesario, en todos los casos, acceder a la margen del río a través de un territorio libre y sin ningún tipo de obstrucción.

Para ello, será fundamental en este caso, la aplicación de la figura del Camino de Sirga.

2.2) Río Mapocho de Chile

Otro proyecto válido de análisis como un ejemplo de conformación del espacio público con escala metropolitana, es el denominado “Mapocho 42 k”, un Sistema de Parques integrados con ciclopaseo en las riberas del río Mapocho, en Santiago de Chile3.

2 Código Civil de Francia, artículo 650. https://cursoshistoriavdemexico.files.wordpress.com/2018/09/cc3b3digo-civil-francc3a9s.pdf

3 El proyecto nació de una investigación aplicada en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica en el año 2009 recogiendo los planteamientos del arquitecto Mario Pérez de Arce L.

El principal fundamento de este proyecto radica en recuperar la potencialidad de las riberas del río, conformando una gran columna vertebral en el sentido Oriente-Poniente que permita conectar geográfica y socialmente a la ciudad de Santiago. El proyecto propone consolidar un gran recorrido de uso público y esparcimiento mediante la implementación de un corredor verde o cicloparque.

La propuesta apunta a potenciar la convivencia y movilidad inclusiva y accesible a todas las personas, conectando la sumatoria de los parques y espacios verdes existentes o potenciales a lo largo del borde, relacionándolos con otros parques o cerros cercanos en una continuidad ambiental, permitiendo consolidar una matriz geográfica y ecológica para Santiago, como principal componente de su desarrollo urbano.

La propuesta evidencia el aprovechamiento de las márgenes como herramienta para la conectividad territorial de la cuenca en cuestión.

En este caso también, para que la intervención resulte exitosa, será necesario acceder a la margen del río.

El Código de Aguas de Chile, establece la servidumbre de Camino de Sirga como un espacio que los dueños de las riberas están obligados a dejar libre4. Aunque este instituto fue previsto para la navegación o flote a la sirga, su utilización resultará fundamental para la implementación de la propuesta descripta.

2.3) Río Willamette de Estados Unidos

Otro proyecto importante para destacar, es el denominado “Green Loop”, de la ciudad de Portland, Oregón, Estados Unidos, que consiste en un anillo verde destinado a conectar los espacios públicos de Portland que rodean el río Willamette.

El plan actualmente en desarrollo se denomina Central City 2035, el cual propone conformar un parque

4 Código de Aguas de Chile DFL 1122, inciso g) artículos 103 al 106. https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=5605

lineal de 9,6 kilómetros encargado de vincular el lado este y oeste de la ciudad por sobre el río Willamette.

La idea consiste en construir un sendero mixto (peatonal y ciclista) que conecte los espacios públicos y los lugares más emblemáticos de la ciudad De esta manera, podrán acceder los habitantes provenientes de diversos lugares y con diferentes necesidades de movilidad.

Se destaca nuevamente en este proyecto la conectividad de los espacios como factor preponderante, como así también la humanización de los mismos a partir de la consideración de la escala humana y la preponderancia de los medios peatonales y ciclísticos, con eje en medidas ambientales y de salubridad pública. Un parque pensado a largo plazo, una obra con continuidad sostenida desde un plan, imaginada para trascender más allá de las distintas gestiones gubernamentales.

Si bien la intervención aquí descripta no es exclusivamente ribereña, su mención se fundamenta en mostrar un ejemplo de integración y conectividad de las márgenes y del río con el resto del territorio, para lo cual, en este caso también será necesaria la existencia de una zona libre.

El Río Willamette fue designado en 1988 como uno de los ríos protegidos por la Ley Federal de Ríos Silvestres y Escénicos de Estados Unidos5, por sus valores sobresalientes que incluyen recreación, vegetación, paisajes, calidad del agua, vida silvestre, y relevantes aspectos desde lo geológico, hidrológico e histórico.

La protección que esta Ley otorga a los ríos incorporados en su listado, determina la prohibición de ciertas actividades o proyectos que puedan ser contrarios a los propósitos de su designación como río silvestre o escénico y establece la obligación de desarrollar planes administrativos encargados de regular las actividades en las tierras adyacentes.

5 La Ley Federal de Ríos Silvestres y Escénicos (Federal Wild and Scenic Rivers Act, FWSRA) (Código, título 16, secs. 1271-1287), crea un sistema nacional para proteger los ríos con extraordinarios valores escénicos o recreativos. https://www.rivers.gov/rivers/willamette.php

Por lo tanto, consideramos que, como premisa para la implementación del proyecto aquí descripto, este plan administrativo deberá prever una figura como el Camino de Sirga, responsable de habilitar la liberación del territorio necesario para asegurar el acceso a las márgenes, así como la integración del río con la ciudad.

Para concluir, los ejemplos mencionados presentan tres casos de mejoramiento de áreas urbanas cercanas o lindantes con cursos de agua. En todos ellos, para que dichas intervenciones resulten exitosas, es necesario acceder a la margen del río.

Si esos territorios no se encuentran libres o presentan alguna obstrucción, ya sea mediante construcciones u ocupaciones del terreno, esto presentará un conflicto que deberá ser resuelto en forma previa a la intervención propuesta.

3) RÍOS Y CUENCAS COMO UNIDAD DE GESTIÓN

Como mencionamos anteriormente, no podemos hablar de los ríos sin considerar la unidad más grande de la que muchos de ellos forman parte, vale decir, la cuenca.

La cuenca es un área determinada con una cierta inclinación, de resultas de la cual todas las aguas se dirigen directa o indirectamente a un determinado río el cual actúa como colector general de las mismas, quien, a su vez, en general desemboca en el mar (Allende, 1971).

Desde el punto de vista legal la Ley 25.688, describe a la cuenca hídrica superficial, como la región geográfica delimitada por las divisorias de aguas que discurren hacia el mar a través de una red de cauces secundarios que convergen en un cauce principal único, estableciendo a su vez que las cuencas hídricas como unidad ambiental de gestión del recurso, se consideran indivisibles.

Las cuencas en su mayoría, y sobre todo aquellas que abarcan varias jurisdicciones, son gestionadas

por los denominados organismos de cuenca. Estos organismos existen hace varios años en la Argentina. En 1970, la Secretaría de Estado de Recursos Hídricos, a través del Grupo de Trabajo Gubernamental sobre Información Hídrica, convocó a todos los organismos nacionales y provinciales con actividad en ese tema a fin de cubrir todas las etapas del conocimiento hídrico de nuestro país, elaborando el primer “Mapa de Cuencas y Regiones Hídricas Superficiales de la República Argentina”, donde se identificaban cien unidades hídricas como parte de la red hidrográfica nacional (Pigretti, Bellorio Clabot y Cavalli, 2010).

Dentro de los primeros organismos de cuenca encontramos al Comité Interjurisdiccional del Río Colorado (COIRCO), el cual fue creado en 1977 por acuerdo de las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Mendoza, Neuquén y Río Negro, aunque ya desde el año 1956 funcionaba en la Cuenca la Comisión Técnica Interprovincial Permanente con la finalidad de estudiar todo lo relativo a la regulación, aprovechamiento y distribución de las aguas del río Colorado.

Los organismos existentes en la actualidad cuentan con diferentes denominaciones “comité”, “comisión” o “autoridad” y con distinto grado de autonomía, forma de organización y facultades a su cargo, las cuales abarcan desde acciones de ejecución hasta funciones de decisión o de regulación, como las de distribución de caudales entre provincias, las de prevención y reducción de los riesgos y de los daños causados por las inundaciones, las de ejecución de obras hidráulicas, o las de implementación de planes de gestión integrales.

En cuanto a la política de nuestro país en materia de uso, gestión y protección de sus recursos hídricos, vale formular una mención a los “Principios Rectores de la Política Hídrica de la República Argentina”, establecidos por el Consejo Hídrico Federal (COHIFE).

El COHIFE6, constituye una instancia federal para la concertación y coordinación de la política hídrica fe-

6 El COHIFE, fue creado mediante el Acta Constitutiva y la Carta Orgánica, ambas suscriptas el 27/03/2003.

deral y la compatibilización de las políticas, legislaciones y gestión de las aguas de las respectivas jurisdicciones, donde se reúnen representantes de todas las provincias, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de la Nación.

En el marco del COHIFE se aprobaron los mencionados Principios, a través de los cuales se establecieron lineamientos que permiten integrar aspectos técnicos, sociales, económicos, legales, institucionales y ambientales del agua en una gestión eficiente y sustentable de los recursos hídricos de todo el país7

Dentro de estos principios, es factible destacar el Principio 17, que establece la gestión integrada del recurso hídrico en contraposición al manejo sectorizado y descoordinado conforme la gran diversidad de factores ambientales, sociales y económicos que afectan o son afectados por el manejo del agua. Asimismo, este principio establece que la gestión hídrica debe estar fuertemente vinculada a la gestión territorial, la conservación de los suelos y la protección de los ecosistemas naturales.

En particular, en cuanto a las cuencas hídricas, el Principio 19 establece la unidad de planificación y gestión ya que el movimiento de las aguas no reconoce fronteras político-administrativas sino leyes físicas. Por lo tanto, el principio establece que las cuencas hidrográficas constituyen la unidad territorial más apta para la planificación y gestión coordinada de los recursos hídricos.

Este principio se vincula con el Principio 22. El mismo establece que en caso de cuencas compartidas por dos o más jurisdicciones, como es el caso de la Cuenca Matanza Riachuelo, para las mismas resulta recomendable la conformación de “organizaciones interjurisdiccionales de cuenca”, a fin de consensuar la distribución, el manejo coordinado y la protección de las aguas compartidas.

En conclusión: las Cuencas Hídricas deben ser gestionadas como una unidad indivisible, con una mirada

7 El documento que los aprobó fue firmado el 17/09/2003.

integral, interdisciplinaria e intersectorial, que no admite divisiones territoriales, geográficas ni políticas.

Por ello resulta importante comprender las características de una cuenca, ya que las mismas serán determinantes para el desarrollo y diseño de los instrumentos aplicables para su gestión, dentro de los cuales ocupa un lugar preponderante el Camino de Sirga, como una herramienta fundamental que contribuye a la planificación e implementación de las acciones de protección y recuperación de las márgenes de los ríos.

4) EL CAMINO DE SIRGA

El concepto “Camino de Sirga”, surgió antiguamente para denominar a la porción de tierra de las orillas de los ríos o canales donde las embarcaciones eran remolcadas y amarradas. La palabra sirga, hacía referencia a la soga o maroma que se usaba para arrastrar las embarcaciones, tirando desde la orilla, ante la imposibilidad de usar las velas por la falta de viento o cuando el curso de agua era muy estrecho. A dicha acción de arrastre, ya sea llevada a cabo por personas o animales, se la denominaba arrastre a la sirga o sirgar.

El Camino de Sirga se reguló en la Argentina en el Código Civil de 1871, como una restricción a la propiedad privada por razones de interés común, en beneficio exclusivo de la navegación. Es así que la orilla del río o línea de ribera, se planteó como el límite entre el dominio público de las aguas y el dominio privado de los propietarios ribereños. En ese contexto, se establecía que “Los propietarios limítrofes con los ríos o con canales que sirven a la comunicación por agua están obligados a dejar una calle o camino público de treinta y cinco (35) metros hasta la orilla del río, o del canal, sin ninguna indemnización. Los propietarios ribereños no pueden hacer en ese espacio ninguna construcción ni reparar las antiguas que existen, ni deteriorar el terreno en manera alguna”8

Si el río o canal atravesaba alguna ciudad o población, el ancho de la calle pública se podía modificar

8 Artículo 2639 del Código Civil derogado.

por la respectiva Municipalidad, no pudiendo dejarla de menos de quince (15) metros9

Es decir que los propietarios no perdían su titularidad, pero estaban obligados a dejar esta franja libre de toda construcción u ocupación, siempre que este río o canal tuviere la condición de ser navegable.

No obstante, con el correr de los años y los avances tecnológicos aplicados en la navegación, el Camino de Sirga dejó de ser utilizado para la finalidad con la cual había sido concebido.

Por ello, cuando en el año 2011 se comenzó a trabajar en el proyecto de reforma del Código Civil, muchos doctrinarios y estudiosos del tema, pensaron en diversas propuestas para modificar el Camino de Sirga, para incorporar otra finalidad, ya no relacionada con sirgar embarcaciones a las orillas, sino con una función ambiental, social y cultural, con acceso público y libre circulación y disfrute de toda la comunidad.

A pesar de desarrollarse varias propuestas en ese sentido, ninguna prosperó y el nuevo Código Civil y Comercial10, en el artículo 1974, continúa con la visión histórica del Camino de Sirga como un instrumento de apoyo a la navegación. Más allá de las modificaciones menores en la redacción, hay una modificación importante en cuanto a la extensión del Camino de Sirga, la cual se reduce de treinta y cinco (35) a quince (15) metros en toda su extensión, sin distinciones.

Para determinar el alcance del Camino de Sirga debe tenerse en cuenta la línea de ribera fijada por la autoridad local competente, desde allí comienzan a contarse los quince (15) metros. La línea de ribera, establecida según el promedio de las máximas crecidas ordinarias, divide la margen interna de los ríos con la margen externa, dividiendo así el dominio público del privado.

La unificación en quince (15) metros que produjo la reforma del Código Civil, ha sido criticada por algunos sectores, que no solamente proponen volver a

9 Artículo 2640 del Código Civil derogado.

10 En vigencia desde el 1º de enero de 2016, según la Ley Nº 26.994.

la extensión de treinta y cinco (35) metros en forma uniforme para toda la extensión del Camino de Sirga, sino que también proponen el cambio de finalidad estableciendo un uso, no ya relacionado con la navegación, sino con una función ambiental, social, cultural, deportiva y/o recreativa, estableciendo su acceso público, libre y gratuito11.

A pesar de los proyectos presentados en el Congreso, el texto del artículo 1974 se mantiene vigente en la actualidad.

Si bien las acciones implementadas en el caso de la Cuenca Matanza Riachuelo, fueron en gran parte en un sector de territorio urbanizado, la modificación efectuada por el Código reduce la porción de territorio disponible.

Teniendo en cuenta que el objetivo de este trabajo, es la puesta en valor de este instrumento para ser aplicado en la recuperación de las márgenes y la aspiración es que se transforme en una figura con funciones predominantemente ambientales, se pone de manifiesto la importancia de contar con vacancia de suelo y en territorios a planificar, contar con el mayor espacio posible de margen de ribera.

En cuestiones de planificación urbana y usos del suelo la disponibilidad de espacio físico resulta primordial, dado que esto permite avanzar en obras, principalmente las de infraestructura básica y de mitigación, más allá del uso recreativo, social y ambiental que se pueda otorgar al sector. Por ello, es importante contar con la mayor distancia posible, generando cierta holgura para planificar el ordenamiento ambiental de cualquier territorio afectado a una cuenca, específicamente sus márgenes.

Pensando en la finalidad ambiental, en cuencas y en territorios, que podrían ser prístinos y libres, la mayor 11 Proyecto de ley presentado por varios diputados para modificar el artículo 1974, estableciendo el ancho en treinta y cinco metros en toda la extensión del curso, y determinando que esta franja de terreno es de acceso público, libre y gratuito, y cumple una función ambiental, social, cultural, deportiva y/o recreativa. https://www.hcdn.gob.ar/ proyectos/textoCompleto.jsp?exp=1112-D-2016&tipo=LEY

distancia otorgada al Camino de Sirga redundará en mayores beneficios al ofrecer una mayor superficie para intervenir. Sin duda, qué proyectista, de la materia que fuera, prefiere una hoja amplia y en blanco para planificar sus intervenciones.

Asimismo, atento esta finalidad ambiental ya apartada de la antigua función estrecha y exclusivamente vinculada a la navegación, el Camino de Sirga ya no representaría un instrumento que solamente se aplique a aquellos ríos o canales destinados a la comunicación por agua, sino que sería adecuado aplicarse a todo curso de agua, independientemente de su navegabilidad o no. De esta forma, se permite la preservación y recuperación tanto del curso como de sus márgenes.

Para concluir, muchas veces se dice que las leyes vienen detrás de la realidad y este es un caso donde desde lo normativo, se perdió la oportunidad de reflejar el actual uso del Camino de Sirga desde su condición estructurante del territorio donde se inserta, con la posibilidad de otorgar beneficios ambientales, sociales, culturales, educativos y productivos, entre otros, no solo a los ribereños sino a toda la comunidad integrante de la cuenca.

CAPÍTULO III

LA CUENCA MATANZA RIACHUELO

1) BREVE RESEÑA DE LA CUENCA MATANZA RIACHUELO

La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), se encuentra atravesada por tres importantes cuencas hídricas que desembocan en el río de la Plata: la Cuenca del río Luján, la Cuenca del río Reconquista y la Cuenca del río Matanza Riachuelo (CMR).

La CMR es una de las principales cuencas hidrográficas de la Argentina, constituida por varios arroyos que confluyen en un curso principal llamado Matanza en su tramo inicial y medio, y Riachuelo en su tramo

final. En su recorrido atraviesa el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), Comuna 8 y parcialmente las Comunas 1, 3, 4, 5, 6, 7, 9 y 10, y de catorce municipios de la provincia de Buenos Aires (PBA), Lanús, Avellaneda, Lomas de Zamora, Esteban Echeverría, La Matanza, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Morón, Merlo, Marcos Paz, Presidente Perón, San Vicente y General Las Heras.

La cuenca atraviesa una de las áreas más densamente pobladas del país, con aproximadamente 4.600.000 habitantes, donde se concentra una gran cantidad de actividades productivas tanto rurales y agropecuarias como industriales y de servicios, las cuales se desarrollan en forma conjunta con los usos urbanos del suelo.

Dentro de la cuenca se pueden distinguir la Cuenca Alta, Cuenca Media y Cuenca Baja, dicha división se hace teniendo en cuenta razones geográficas, económicas, políticas, sociales y diversas problemáticas que atraviesan las distintas áreas.

Asimismo, la Cuenca se divide en catorce subcuencas conforme lo establecido en la Resolución 1113/2013 de ACUMAR.

En cuanto a sus características geográficas se ubica en el noreste de la provincia de Buenos Aires, tiene una superficie de 2047,86 km², una extensión de 64 km y su cuenca colectora presenta numerosos afluentes. Nace en el límite de los partidos de Marcos Paz y Cañuelas, en la confluencia de los arroyos Rodríguez y Castro, recibiendo importantes aportes de cursos naturales, arroyos a cielo abierto y entubados y desagües pluviales. Es un río de llanura, lento y de poca pendiente (0,35 m/km), por lo que presenta problemas para absorber y depurar las cargas contaminantes. Su caudal es irregular, oscila entre 3, y en época de crecida, más de 100 m³/s, generando inundaciones que no sólo se originan por abundancia de precipitaciones sino, también, por las fuertes y frecuentes sudestadas. Su régimen hidráulico se ve afectado por las mareas del río de la Plata, que ocasionan alteraciones en su capacidad de evacuación (Di Pace y Barsky, 2012).

Si nos remontamos a la historia del río Matanza Riachuelo desde la ocupación de los primeros habitantes de los cuales se tiene data, en el transcurrir de cada uno de los modelos políticos y económicos que acontecieron sobre la historia de nuestro país, la impronta por ellos dejada se encuentra visible y vigente en la actualidad (Ali y Camino, 2013).

Antes del año 1500 la región se encontraba habitada por los querandíes que vivían en las proximidades de los ríos, arroyos y lagunas de la Cuenca. En el año 1536, Pedro de Mendoza fundó la Ciudad de Buenos Aires, cuyo casco urbano se encontraba alejado del Riachuelo ya que las Leyes de Indias prohibían ocupar las regiones inundables.

A partir del año 1800, la actividad ganadera cobró relevancia y la zona de la Cuenca se convirtió en un centro de producción. La carne salada, cueros y grasas (convertidas en combustible, velas o jabón) se exportaban y el río era el lugar donde se arrojaban los desechos. En el año 1822, Martín Rodríguez y Bernardino Rivadavia, firmaron un decreto por el cual se ordenaba el alejamiento del centro de la ciudad de los depósitos de cueros y las fundiciones de velas por los olores que emitían. En 1830 se prohíbe arrojar al Riachuelo los desperdicios de la faena de los saladeros; y en 1860 se reitera la orden mediante un nuevo decreto “por la necesidad urgente de disminuir la putrefacción de sus aguas”. En 1868, el gobernador Alsina ordena a los saladeros destruir los residuos de otra forma, mantener las instalaciones en perfecto estado de higiene y prohíbe realizar la faena en ese lugar (Brailovsky y Foguelman, 2010).

En 1871, como consecuencia de la epidemia de fiebre amarilla, el Congreso de la Provincia de Buenos Aires aprobó una ley mediante la cual determinó las condiciones bajo las cuales podían establecerse los saladeros, y retiró la autorización a los establecimientos que no cumplieran con las nuevas condiciones.

A partir del año 1880, se instaló en la Argentina el modelo agroexportador. La carne argentina se convirtió en un bien de exportación especialmente para los mercados de Europa y Estados Unidos. Este modelo

impactó fuertemente en la Cuenca, ya que el río era utilizado para la provisión de agua para sus procesos, y para la disposición de los desechos. Como lo destaca el Arquitecto Artemio Pedro Abba:

“A partir de la organización nacional, la reestructuración del territorio y la inserción en el comercio mundial del país como economía agroexportadora, convierte rápidamente al Río de la Plata y la ciudad, que había sido instituida capital del país a partir de 1880, en el foco de convergencia de los principales flujos de personas, bienes e información (…) Buenos Aires se destaca fuertemente por su temprano crecimiento como metrópolis, aún dentro del grupo de los países de urbanización precoz, y por la intensidad de dicho proceso (…) Su rápida integración al mercado mundial, aportando alimentos a los países que atravesaban la revolución industrial, atrajo inmigración e inversiones que dinamizaron fuertemente el proceso de urbanización” (Abba, 2010).

En particular, en cuanto al tema que nos convoca, en dichos años la sirga era utilizada frecuentemente en el Riachuelo, sirgando embarcaciones, ya sea con hombres o animales.

En el año 1891, mediante la Ley 2797, se estableció que: “Las aguas cloacales de las poblaciones y los residuos nocivos de los establecimientos industriales no podrán ser arrojados a los ríos de la República si no han sido sometidos previamente a un procedimiento eficaz de purificación”.

A partir del año 1900, con la etapa del desarrollo industrial, empezaron a aparecer los grandes buques, se establecieron talleres metalúrgicos y astilleros. En 1908 se ordenó la construcción del Puente Transbordador Nicolás Avellaneda, inaugurado en 1914 y en funciones hasta 1960. La Arquitecta y Doctora en Historia Graciela Silvestri señala que:

“Desde el primer establecimiento de Mendoza, la principal característica que convirtió

al Riachuelo en un accidente digno de mención fue la posibilidad de ser utilizado como abrigo natural para las naves. A medida que Buenos Aires se desarrolla, la función portuaria gana importancia, ya que las costas frente a la ciudad no eran las más adecuadas para el desembarco. Por esto, no es posible abordar la forma del Riachuelo sin considerar la cuestión del puerto de Buenos Aires (…) el Riachuelo se conformó como canal industrial” (Silvestri, 2012).

Entre 1930 y 1970 se instalaron establecimientos fabriles en la Cuenca debido a los bajos precios de los terrenos y su proximidad a la Capital. Los inmigrantes que llegaban se asentaron en la Cuenca, debido a su proximidad con las fuentes de trabajo.

A partir de 1970 comenzó el proceso de desindustrialización de la Cuenca que ya se encontraba altamente contaminada. En 1979, el gobierno militar firma un Plan Pro-Saneamiento de la Cuenca Matanza Riachuelo que nunca se ejecutó.

En 1993, el gobierno nacional prometió limpiar el Riachuelo en mil días. En 1997, el Banco Interamericano de Desarrollo aprobó el crédito para la gestión ambiental de la Cuenca, fondos que no llegaron a ejecutarse completamente y se destinaron a otros programas.

Es así como llegamos al inicio del Siglo XXI con una Cuenca altamente contaminada por diversas causas, con la existencia de una gran cantidad de organismos con competencias en ella (ambiente, salud, infraestructura, vivienda, etc.), con la superposición de normas y la ausencia de una autoridad única con delegación de facultades de control y sanción, más la falta de una política de Estado sobre el tema. Esta situación atentó contra las soluciones proyectadas desde los diferentes gobiernos, llegando al año 2000 sin una real solución para la Cuenca, hasta que un grupo de vecinos se presentó a la Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) pidiendo se ordene su saneamiento.

2) EL CASO “MENDOZA” Y LA ORDEN DE LA CORTE DE SANEAR LA CUENCA

En 2004, Beatriz Mendoza y un grupo de vecinos iniciaron demanda contra el Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 44 empresas radicadas en la Cuenca, por daños y perjuicios ocasionados por la contaminación ambiental de la Cuenca Matanza Riachuelo.

El 8 de julio de 2008, la CSJN dictó sentencia en la causa conocida como “Mendoza”. La sentencia dictada presenta particularidades propias que la distinguen de otras y se fundamentan en la complejidad de la materia, marcando un hito en el derecho ambiental de nuestro país y de América Latina.

En el año 2006, durante la tramitación de la causa “Mendoza”, mediante la Ley 26.168, se creó la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR), como un ente de derecho público interjurisdiccional integrado por la Nación, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Es por ello que, el 8 de julio de 2008, cuando la Corte dictó sentencia en la causa, obligó a la ACUMAR al cumplimiento de un Plan con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los habitantes de la Cuenca, recomponer el ambiente en todos sus componentes (agua, suelo y aire) y prevenir los daños con suficiente y razonable grado de predicción.

La sentencia obligó a la ACUMAR como autoridad de cuenca, sin perjuicio de mantener intacta la responsabilidad del Estado Nacional, de la Provincia de Buenos Aires y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, obligándolos en forma concurrente al cumplimiento del Plan, especificando obligaciones concretas con plazos específicos de ejecución y con aplicación de multas diarias en caso de incumplimiento.

El Plan contempló la consumación de las siguientes acciones: Sistema internacional de medición; Información pública; Contaminación de origen industrial; Saneamiento de basurales; Expansión de la red de

agua potable; Desagües pluviales; Saneamiento cloacal y Plan sanitario de emergencia.

En particular en cuanto al tema de esta investigación, en el punto V) de la sentencia, la CSJN estableció la “Limpieza de márgenes de río”, obligando a informar en forma pública, de modo detallado y fundado, la finalización de la etapa de desratización, limpieza y desmalezado y el avance de las obras para transformar toda la ribera en un área parquizada, indicando los plazos de cumplimiento y los presupuestos.

La sentencia estableció a la Auditoría General de la Nación (AGN) a cargo del control específico de la asignación de fondos y de la ejecución presupuestaria. Asimismo, y a fin de fortalecer la participación ciudadana, la Corte otorgó el control del cumplimiento del Plan a un Cuerpo Colegiado conformado por cinco organizaciones no gubernamentales (ONG)12 y coordinadas por el Defensor del Pueblo de la Nación, en ejercicio de los derechos de acceso a la información pública y de participación ciudadana.

Finalmente, la Corte designó al Juzgado Federal de Primera Instancia de Quilmes, como el encargado del proceso de ejecución de la sentencia, el cual fue sustituido, en diciembre de 2012, por los jueces a cargo del Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional N° 2 de Morón y del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 12 Secretaría N° 24 de Comodoro Py.

A partir de ese momento, la ACUMAR comenzó a consolidarse como Autoridad de Cuenca, a fortalecerse institucionalmente y a desarrollar las acciones necesarias para llevar a cabo el saneamiento de la Cuenca, haciendo uso de las facultades y competencias establecidas en su ley de creación y en cumplimiento de la sentencia dictada por la CSJN y las numerosas resoluciones dictadas por los Juzgados a cargo de su ejecución.

12 Las cinco ONG que forman parte del cuerpo colegiado son: Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), Greenpeace Argentina, Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), Asociación Vecinos de La Boca y Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos (ACDH).

3) MARCO INSTITUCIONAL DE LA AUTORIDAD DE CUENCA MATANZA RIACHUELO

La Ley 26.168 creó la ACUMAR como un ente de derecho público interjurisdiccional, con competencias en el área de la Cuenca Matanza Riachuelo en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los partidos de Lanús, Avellaneda, Lomas de Zamora, Esteban Echeverría, La Matanza, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Morón, Merlo, Marcos Paz, Presidente Perón, San Vicente, y General Las Heras, de la Provincia de Buenos Aires13

El organismo está compuesto por cuatro representantes del Poder Ejecutivo Nacional (PEN), del cual uno es su presidente, dos representantes de la Provincia de Buenos Aires (PBA) y dos representantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). Los municipios forman parte del organismo a través de su participación en el Consejo Municipal, cuyo objeto es el de cooperar, asistir y asesorar al ente. Además, la ley prevé la existencia de una Comisión de Participación Social, con funciones consultivas, integrada por representantes de las organizaciones con intereses en el área.

A diferencia de los anteriores intentos, la ACUMAR cuenta con facultades propias que le permiten cumplir con su objetivo. Entre ellas, podemos mencionar aquellas que resultan relevantes en el marco del presente trabajo, tales como:

a. Regular, controlar, y fomentar las actividades industriales, la prestación de servicios públicos y cualquier otra actividad con incidencia ambiental en la cuenca;

b. Intervenir administrativamente en materia de prevención, saneamiento, recomposición, y utilización racional de los recursos naturales;

13 Tanto el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como el de la Provincia de Buenos Aires, dictaron la Ley Nº 2.217 y Nº 13.642, respectivamente, mediante las que adhirieron a la Ley de creación de la ACUMAR.

c. Planificar el ordenamiento ambiental del territorio afectado a la cuenca;

d. Llevar a cabo cualquier tipo de acto jurídico o procedimiento administrativo necesario o conveniente para ejecutar el Plan Integral de Control de la Contaminación y Recomposición Ambiental.

Es importante destacar que, según la ley, las facultades, poderes y competencias de la ACUMAR en materia ambiental, prevalecen sobre cualquier otra concurrente en el ámbito de la cuenca, debiendo establecerse su articulación y armonización con las competencias locales.

4) EL PLAN INTEGRAL DE SANEAMIENTO AMBIENTAL

Como mencionamos anteriormente, la CSJN obligó a la ACUMAR en su sentencia del 8 de julio de 2008, a cumplir con un plan con acciones, objetivos y metas establecidas. En virtud de la orden dictada, la ACUMAR elaboró el Plan Integral de Saneamiento Ambiental (PISA) 2009, el cual se presentó judicialmente en marzo de 2010.

Dicho Plan contempló catorce líneas de acción, basadas en los objetivos establecidos en la sentencia de la CSJN y las mandas cuyo cumplimiento se estableció en dicho fallo: a) Sistema de indicadores; b) Sistema de información; c) Fortalecimiento institucional de ACUMAR; d) Ordenamiento ambiental del territorio; e) Educación ambiental; f) Plan Sanitario de Emergencia; g) Monitoreo de la calidad del agua, sedimentos y aire; h) Urbanización de Villas y Asentamientos Precarios; i) Expansión de la red de agua potable y saneamiento cloacal; j) Desagües pluviales; k) Limpieza de márgenes; l) Contaminación de origen industrial; m) Saneamiento de basurales; y n) Polo Petroquímico Dock Sud.

Cada una de las citadas líneas de acción desarrolló y contempló finalidad, objetivos, cronogramas y presupuestos de ejecución, entre otros, validados a partir de la construcción de un sistema de indicadores

capaz de medir su cumplimiento, conforme lo ordenado en la sentencia.

En el punto 5.12 del PISA se desarrolló la línea denominada “Limpieza de Márgenes de Río y Caminos de Sirga”, con la finalidad de lograr la “Preservación y recuperación de las márgenes de los cursos de agua superficial en la Cuenca Matanza Riachuelo, con emplazamiento definitivo de zonas de ribera y desarrollo de parques lineales a lo largo de los ríos y arroyos con asignación de un uso recreativo público, contribuyendo a la recomposición del ambiente en la Cuenca y a la mejora de la calidad de vida de los habitantes de la misma”.

Para ello, se previeron una serie de actividades organizadas en dos componentes:

• Componente I. Obras a lo largo del cauce principal del Matanza Riachuelo desde su desembocadura al río de la Plata hasta la Autopista Richieri.

• Componente II. Obras a lo largo de las márgenes de los arroyos tributarios contemplados en la Cuenca Matanza Riachuelo.

El PISA fue actualizado en el año 2016 por orden judicial. La revisión efectuada se denominó “Una Visión Compartida”, ya que en su elaboración se tuvieron en cuenta, no sólo los requerimientos efectuados por los juzgados de ejecución de la sentencia, sino también, las consideraciones efectuadas por el Cuerpo Colegiado y la AGN.

El PISA 2016 mantuvo las catorce líneas de acción de la versión anterior, pero difiere en el enfoque, ya que las organiza a través del desarrollo de programas y proyectos específicos para abordar las diversas problemáticas socioambientales de la Cuenca. Su intención con este abordaje fue promover el trabajo interdisciplinario y en colaboración entre las diferentes áreas de la ACUMAR.

En relación a la limpieza de márgenes y Camino de Sirga, la línea sigue presente en el punto 12, pero con un enfoque diferente. Al respecto, el PISA 2016 esta-

blece que en este tema resulta imperioso fortalecer las acciones de limpieza de estos espacios, a fin de que no se conviertan en meras medidas paliativas. En ese sentido, los proyectos incluidos en este punto son:

• Pasillos: Programa de erradicación de áreas de disposición inicial clandestina.

• Limpieza de márgenes: Programa de limpieza de los cauces y márgenes de la Cuenca.

• Limpieza del espejo de agua: Programa de limpieza de los cauces y márgenes de la Cuenca.

• Programa de seguimiento de extracción de buques hundidos e inactivos: Seguimiento sobre remoción de buques en CMR y zonas adyacentes.

Vale destacar la importancia del PISA como instrumento ordenador de las tareas a efectuar por la ACUMAR, en este caso, el abordaje para la limpieza de márgenes y el Camino de Sirga, tendientes a la preservación y mantenimiento del territorio, y en particular, del río y sus márgenes.

CAPÍTULO IV

EL CAMINO DE SIRGA EN LA CUENCA MATANZA RIACHUELO

1) LA VISIÓN AMBIENTAL DEL CAMINO DE SIRGA

En el punto anterior hablamos del PISA y de la incorporación del Camino de Sirga, pero corresponde preguntarnos ¿por qué el PISA incluyó al Camino de Sirga si la Corte Suprema en su sentencia del 2008 no lo había mencionado al hablar de la Limpieza de Márgenes?

Esa respuesta la encontramos en las resoluciones dictadas por el Juzgado de ejecución de la causa.

Hasta ese momento, el Camino de Sirga era un instituto olvidado, que no se respetaba por los particula-

res y cuyo cumplimiento el Estado no reclamaba ya que la finalidad para la cual había sido creado, servir a la navegación, ya no era necesaria.

Sin embargo, en el año 2009, el Juzgado designado por la CSJN a cargo de la ejecución de la sentencia, en relación a la manda “Limpieza de Márgenes”, hizo referencia al Camino de Sirga, recordando la obligación de los propietarios de dejar una calle o camino público de 35 metros hasta la orilla del río o canal, sin derecho a indemnización alguna14.

Asimismo, recordó su carácter público y lo denominó “camino de sirga o de ribera”, obligando a la ACUMAR a promover acciones tendientes a su recuperación, tratado y emplazamiento definitivo en las áreas en donde no se encuentra, teniendo en cuenta el objetivo pro-ambiental del proceso de ejecución, para evitar así continuar con la contaminación de las aguas del Riachuelo, a través de la posible existencia de conexiones y vuelcos clandestinos que menoscaben el fin del saneamiento de la Cuenca.

A su vez, se hizo mención a la cuestión productiva, económica y social, al solicitar que, en el cumplimiento de la orden, se preste especial atención a los asentamientos precarios, a la denominada “Feria de La Salada” (ubicada en el Municipio de Lomas de Zamora), y a cualquier otra situación similar, debiendo presentarse las acciones para su erradicación definitiva o las alternativas previstas, a fin de que sus presencias no dificulten el cumplimiento del objetivo citado.

En definitiva, el Juzgado instó al Estado a controlar el cumplimiento de la obligación a cargo de los propietarios ribereños de dejar libre esa porción de terreno y a intervenir en dicho espacio a fin de generar acciones concretas. Al respecto, el Juzgado puso de resalto el respeto a la propiedad privada y los derechos que de ella surgen, pero manifestó:

…también debe respetarse con la misma igualdad, el interés público que persigue esta ejecución de sentencia, que resulta ser la re-

14 Resolución del 07/07/2009.

composición del ambiente en la Cuenca Hídrica Matanza Riachuelo, la mejora de calidad de vida de los habitantes de la misma y la prevención de daños con suficiente y razonable grado de predicción15

De esta forma, se volvió a resaltar la finalidad pro-ambiental del instituto y estableciendo que su correcta aplicación “ayudará a evitar que se continúe con la contaminación a las aguas del Riachuelo, a través de la posible existencia de conexiones y vuelcos clandestinos que menoscaben el fin del saneamiento de la Cuenca hídrica”16

A fin de controlar el avance de las obligaciones establecidas, el Juzgado ordenó la presentación de informes y llevó a cabo diversas audiencias, donde solicitó se dé cuenta de las acciones llevadas a cabo a fin de promover todas las actividades tendientes al cumplimiento del objetivo fijado por la Corte, y a la recuperación, tratamiento y emplazamiento definitivo, en las áreas donde no se encontraba el Camino de Sirga, realizando no sólo las medidas necesarias para la liberación definitiva de dicha traza geográfica, sino además, impidiendo la materialización de nuevas construcciones en ese espacio público, o la reparación de las ya existentes, deterioro de terrenos, y/o cualquier tipo de obra o acción obstaculizadora de esa área17.

En conclusión, se exigía la liberación total y definitiva del Camino de Sirga a lo largo de toda la Cuenca, valiéndose de todas las herramientas disponibles, teniendo en consideración que el saneamiento de la Cuenca Hídrica conlleva un interés público, ambiental y sanitario en favor de la población que la integra, para lo cual el Juzgado facultó a todas las fuerzas de seguridad pertinentes a proceder a retirar a todo aquel que, en infracción a lo ordenado, se encuentre invadiendo dicha área de protección18.

Podemos sintetizar lo expuesto, diciendo que la intención prevalente sobre las acciones a ejecutarse para la recuperación del Camino de Sirga, es el bien común, ajustando los abusos del privado sobre la ocupación del espacio y dando un giro pro-ambiental al tema, arribando a todo un punto de partida en la cuestión.

Esta posición fue compartida por el Defensor del Pueblo de la Nación, quien hizo mención a la situación existente diciendo: “la restricción al dominio en la zona ribereña está suficientemente respaldada por la norma Civil, la cual debe interpretarse en el marco del derecho ambiental vigente”, agregando que:

“…existen numerosos casos de ocupación indebida de este territorio que en su conjunto configuran una situación de inaccesibilidad a amplias franjas ribereñas, impidiendo el ordenamiento ambiental del territorio, el ejercicio de las potestades para la protección ambiental por parte del Estado y dificultando la comunicación por agua y con el agua por parte de los habitantes de la cuenca” (Defensor del Pueblo de la Nación, 2 de marzo de 2011).

2) DECLARACIÓN DE ZONA CRÍTICA DE PROTECCIÓN ESPECIAL

En cuanto a la visión ambiental del Camino de Sirga, y en relación a lo expuesto precedentemente, se destaca como propósito del Juzgado de ejecución la prevalencia hacia el interés público y la visión ambiental, todo ello evidenciado en los lineamientos para la recuperación del Camino de Sirga. En este sentido, merece una mención especial la resolución dictada por el Juzgado el 28 de marzo de 2011, mediante la cual declaró:

15 Resolución del 22/09/2009.

16 Resolución del 15/03/2010

17 Resolución del 08/09/2010.

18 Resolución del 07/04/2011.

“… a la CUENCA HÍDRICA MATANZA RIACHUELO (…) como ZONA CRÍTICA DE PROTECCIÓN ESPECIAL CON SERVIDUMBRE DE PASO AMBIENTAL, en especial el espejo de agua del río Matanza Riachuelo y de los arroyos que en él confluyen, como así también las márgenes

de ese río y esos arroyos, y su Traza Costera Ambiental (“camino de sirga”), que conlleva el desalojo inmediato de todas las obstrucciones que invaden la misma, la reorganización del tránsito vehicular en la zona conforme las pautas emanadas en la presente y la suspensión preventiva de la navegación fluvial comercial en el Río Matanza Riachuelo, que incluye la inexistencia de toda embarcación dentro de su cuerpo de agua en estado de flotabilidad y/o hundimiento”.

En esta resolución se entiende que para cumplir con la orden de limpiar las márgenes y convertir la zona en un área parquizada, tal como había ordenado la CSJN en su sentencia, es necesario establecer herramientas capaces de permitir a la ACUMAR ser aplicadas como instrumentos de gestión que faciliten responder a la obligación impuesta y con el máximo objetivo que es la protección, saneamiento y recuperación del río.

Para ello, el juez declaró a la Cuenca como “zona crítica de protección especial”. Esta figura se encuentra regulada en la Ley 25.688 de Régimen de Gestión Ambiental de Aguas, donde se establece que la declaración de zona crítica de protección especial se podrá efectuar sobre determinadas cuencas acuíferas, áreas o masas de agua, por sus características naturales o de interés ambiental. Es decir que establece una protección especial por las características ambientales de la Cuenca. En la sentencia se sostuvo que el área de protección especial no puede circunscribirse sólo al área ribereña (sin perjuicio de su especial problemática) sino que, además, debe abarcar a toda la Cuenca Hídrica en general, para así evitar obstaculizaciones -como las ocurridas en la liberación de las márgenes- en el cumplimiento de la manda judicial. Al respecto, el Defensor del Pueblo de la Nación, al ser consultado por el Juez en relación al dictado de la medida, manifestó que dichas zonas:

“… tienen un interés ambiental que justifica su declaración como zona crítica de protección especial por el rol positivo e insustituible que la apertura de este camino cumple en la re-

composición ambiental de la cuenca ordenada por la Corte, tanto por su contribución a los servicios ambientales del río, incluidas las funciones como corredor biológico, como por su aporte en restaurar la relación entre la ciudad y sus habitantes y el curso de agua” (Defensor del Pueblo de la Nación, 2 de marzo de 2011).

Asimismo, el juez estableció la “servidumbre de paso ambiental”, en el Camino de Sirga con el desalojo inmediato de todas las obstrucciones que lo invaden y la reorganización del tránsito vehicular en la zona. Aquí se advierte como se deja de lado la visión tradicional del Camino de Sirga para dar paso a una visión ambiental. El Juez manifestó en su resolución que el instituto normativo tiene fundamentos en la navegación, y en la protección de las aguas, la biodiversidad, el ecosistema y, en definitiva, del medio ambiente en general, interpretando al mismo desde una visión antropocéntrica que interrelaciona a éste con las necesidades básicas de los seres humanos, de manera intergeneracional, atendiendo, en definitiva, a la satisfacción de la dignidad humana; lo cual conlleva, va de suyo, tener por superada la reseñada visión histórica.

Por otra parte, se ordenó la suspensión preventiva de la navegación fluvial comercial en el Río Matanza Riachuelo19. En ese orden, el Juez manifestó que el interés individual no puede primar por sobre el interés y el bienestar general de las generaciones presentes y futuras. Asimismo, dicha orden incluyó “la inexistencia de toda embarcación dentro de su cuerpo de agua en estado de flotabilidad y/o hundimiento”, es decir, la extracción de todos los buques dispuestos en el cuerpo de agua, tanto activas como inactivas. Finalmente, la resolución solicitó que se:

“…identifique, a lo largo de toda la Cuenca hídrica, todos aquellos bienes que estime tengan las cualidades apuntadas en la presente, como flora y fauna autóctonas, monumentos, construcciones edilicias de interés cultural o

19 Esta orden judicial fue materializada a través de la Disposición Nº 93/2011 de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

valor histórico, puentes emblemáticos, predios, lagunas y demás, realizando a su vez, todas las acciones administrativas protectorias al respecto, de manera inmediata”.

Se resaltó tanto la importancia del patrimonio natural como del patrimonio cultural, solicitando su identificación y protección, reconociendo la imperiosa necesidad de resguardarlos apropiadamente, como representaciones, expresiones, conocimientos y técnicas de una micro o macro sociedad, que hunden sus raíces en el pasado y se perpetúan en la memoria colectiva, así como también, los apropiados socialmente en la vida contemporánea de las comunidades y colectividades sociales.

3) SÍNTESIS DEL CONTEXTO E IDENTIFICACIÓN DE ROLES

Antes de pasar al próximo punto, y a modo de síntesis en referencia a los aspectos legales, judiciales e institucionales del caso en estudio, resulta importante identificar a los diferentes actores componentes y sus roles:

• La CSJN, los Juzgados de Ejecución de la sentencia, el Cuerpo Colegiado, el Defensor del Pueblo de la Nación y la AGN, como instrumentos de control;

• La ACUMAR, los Estados Nacional, de la Provincia de Buenos Aires, la CABA, los 14 Municipios y los diversos organismos con competencias en la Cuenca, como instrumentos de ejecución;

• El PISA como instrumento de planificación;

• La Cuenca y sus ríos, como objetivo para la recuperación, protección y puesta en valor, específicamente de sus márgenes para uso, goce y disfrute de la comunidad;

• El Camino de Sirga, como instrumento de gestión para su logro.

El balance entre ellos es fundamental, por lo tanto, se requiere una permanente revisión de las acciones llevadas a cabo por cada una de las partes y un equilibrio de esa interrelación para el logro del bien común y el cumplimiento de los objetivos.

Un territorio es un ámbito en permanente tensión y cambio, demandando una constante comunicación y consenso entre los responsables de su gestión, atención a las necesidades y conflictos que pudieran surgir, conllevando a una continua revisión de los roles de sus actores responsables y los planes previstos para su planificación y gestión.

Lo dicho resulta también de aplicación al Camino de Sirga, el cual debe deconstruirse y dejar de conformar un instrumento jurídico exclusivamente para convertirse en un instrumento de gestión con una permanente y continua revisión de su función y finalidad.

CAPÍTULO V

ACCIONES IMPLEMENTADAS POR LA ACUMAR

1) EL PROYECTO INTEGRADOR DEL CAMINO DE SIRGA

El Juzgado a cargo de la ejecución de la sentencia, continúo dictando resoluciones las cuales obligaban a la ACUMAR a impulsar acciones relacionadas con diferentes objetivos de cumplimiento. Es así que, mediante la resolución del 27 de abril de 2011, requirió a la ACUMAR a que, de manera coordinada con el Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y los Municipios de Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora, presente un proyecto integrador que contemple todas las obras de infraestructura y demás acciones a desarrollarse sobre el Camino de Sirga correspondiente a la Cuenca Baja, dividido en tres etapas:

• 1º Etapa: Puente Nicolás Avellaneda (Transbordador) hasta el Puente Bosch.

• 2º Etapa: Desde el Puente Bosch hasta el Puente Valentín Alsina.

• 3º Etapa: Desde el Puente Valentín Alsina hasta el Puente La Noria.

El Plan debía contemplar, entre otras cuestiones:

• Planificación del transporte con su correspondiente diseño vial, los cruces de vías férreas, los pasos a nivel, los puentes (previendo sus alturas);

• Red de iluminación, las sendas peatonales, el asfaltado, los semáforos;

• Reordenamiento del espacio público, las garitas de seguridad, las rampas y estructuras especiales para el desenvolvimiento adecuado de las personas discapacitadas;

• Lugares de esparcimiento, los centros culturales, los espacios verdes, las especies de árboles y plantas nobles, bellas y perdurables en el tiempo, adaptables y con mantenimiento de riego adecuado, respetando la flora autóctona;

• Preservación de construcciones edilicias con particular interés cultural o valor histórico.

Posteriormente20 amplió dicha orden estableciendo que se debía acompañar un proyecto integrador complementario el cual priorice la traza costera ambiental como un lugar de paseo y esparcimiento, incluyendo bicisendas, de tal forma de permitir a la sociedad la apropiación lúdica de los espacios, medidas para reducir la velocidad vehicular a fin de que no se transformen en una vía rápida, mediante la construcción de bulevares, curvas, plazoletas, prevaleciendo el concepto de “paseo ambiental” en todo el Camino de Sirga.

El objetivo consistía en convertir al sector en un lugar público respetando una identidad, conforme a los presupuestos, de entender a la Cuenca en una concepción de unidad, a través de un estilo uniforme y ambientalmente aceptable.

A fin de cumplir con los requerimientos, se debió articular y coordinar con los organismos y municipios

20 Resolución del 09/04/2012.

con competencia en la Cuenca Baja21, para lo cual, la Coordinación de Ordenamiento Territorial de la ACUMAR22, procedió a solicitar toda la información disponible relacionada con proyectos ejecutados o a ejecutar en el Camino de Sirga. Dentro del análisis de la información recopilada, cabe destacar dos acciones:

Identificación de conflictos:

Una instancia muy importante fue la identificación y análisis de los conflictos que se presentaban en el territorio, detectando las obstrucciones sobre el Camino de Sirga (construcciones de privados, asentamientos precarios, garitas, luminaria, etc.), la identificación de proyectos asociados al Camino de Sirga (plazos, implantación urbanística y ambiental, relación con la circulación vial) y la falta de ejecución de tramos de pavimento.

Identificación de bienes patrimoniales:

Otra actividad a destacar fue la identificación de los bienes dispersos a lo largo de la Cuenca Baja con cualidades patrimoniales, comenzando con la identificación de bienes inmuebles (monumentos, clubes, arquitectura, etc.) declarados patrimoniales por el Gobierno Nacional, el Provincial, el de la CABA (barrios de La Boca, Nueva Pompeya y Parque Patricios, correspondientes a la Comuna 4; y Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo, pertenecientes a la Comuna 8), y los Gobiernos Municipales de Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora.

Los bienes detectados se incluyeron en un compendio denominado “Bienes Patrimoniales Catalogados en la

21 La Cuenca Baja está integrada por el área de la Cuenca Matanza Riachuelo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los Municipios de Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora de la Provincia de Buenos Aires.

22 El cumplimiento de estas mandas, conforme las misiones y funciones establecidas en el Reglamento de Organización Interna vigente de la ACUMAR, se encontraban a cargo de la Coordinación de Ordenamiento Territorial.

Cuenca Baja del Matanza Riachuelo”23, donde se clasificaron a los mismos en las siguientes categorías:

a. Patrimonio edilicio: bienes inmuebles que por sus valores arquitectónicos, artísticos o históricos merecen ser conservados;

b. Monumentos: piezas escultóricas o restos de inmuebles ubicados en el espacio público, monumentos, bustos, esculturas, etc.;

c. Clubes: inmuebles con uso deportivo y recreativo de carácter social y de acceso público o privado indistintamente, sedes sociales, estadios, etc.;

d. Áreas Urbanas: barrios o sectores determinados de casas o edificios singulares, que poseen valores arquitectónicos, urbanísticos, ambientales y culturales;

e. Parques: plazas y parques con características de especial calidad ambiental y ecológica;

f. Puentes y espacios abiertos: puentes y espacios linderos a los mismos como las cabezas de puente, muelles, pasajes bajo puentes en el Camino de Sirga;

g. Patrimonio Cultural: usos, representaciones, expresiones, conocimientos y técnicas -junto con los instrumentos, objetos, artefactos y espacios culturales inherentes- que las comunidades, los grupos y, en algunos casos, los individuos reconozcan como parte integrante de su patrimonio cultural.

Como resultado de todas las acciones mencionadas, la ACUMAR presentó el Proyecto Integrador del Camino de Sirga de la Cuenca Baja. La propuesta presentada trascendió de ser un proyecto urbano más, para formar parte de una operación de revitalización ambiental y territorial de la Cuenca Matanza Riachuelo, direccionada a revertir las condiciones existentes y puesta en valor de un sector crónicamente degrada-

23 El Catálogo fue presentado ante el Juzgado de Ejecución en el expediente citado.

do, otorgando conectividad y continuidad a la sirga y al anillo vial sur de la ciudad, y aumentando la posibilidad de la comunidad de disfrutar la riqueza ambiental, patrimonial y paisajística del área.

El abordaje para la elaboración tuvo en cuenta un sentido holístico de cuenca como unidad indivisible de gestión, integrando las dos márgenes del Riachuelo (derecha e izquierda), con las características diferentes pero complementarias de ambas realidades.

Para el margen izquierdo, el proyecto identificó como prioritario: a) definir resoluciones viales en algunos puntos y tramos; y b) mantener o proyectar una doble vía como solución de movilidad y accesibilidad para un sector de la ciudad con alta densidad poblacional el cual, adicionalmente, se encuentra en aumento sin perder su carácter de “Corredor ambiental-parque lineal”.

En cuanto a la margen derecha, desde el Puente Transbordador hasta el Puente La Noria, más de la mitad del Camino de Sirga, se encontraba ejecutado, presentando características similares en los tres municipios: una cinta de pavimento presente en casi todo el territorio abarcado, con jerarquía de avenida con un ancho de calzada el cual variaba de 12 a 20 metros, constituyéndose mayoritariamente en una vía de cuatro carriles, presentando en algunos tramos, una franja con boulevard verde.

En tal sentido, la propuesta elaborada por la ACUMAR, cumpliendo con la orden judicial dictada, buscó la ejecución de un proyecto con criterio ordenador que asegurase una accesibilidad apropiada a un borde de alto valor paisajístico y cultural, integrando definitivamente el borde del río a la ciudad, a través de la consolidación de un parque lineal urbano, convirtiéndolo en un lugar de esparcimiento y encuentro familiar, logrando una franca conectividad local y seguridad vial, fomentando de esta forma, una mejor calidad de vida para los habitantes de la Cuenca.

Cabe mencionar la resolución judicial del 31 de octubre de 2011, donde se obligó a la Autoridad de Cuenca a diseñar un Proyecto Integrador de Parquización y Forestación en lo que respecta al Camino de

Sirga, como complementario del Proyecto Integrador del Camino de Sirga de la Cuenca Baja ya solicitado.

Como resultado del trabajo efectuado, se llevó a cabo el “Proyecto Integrador de Forestación y Parquización del Camino de Sirga”24, en el que se incluyeron los proyectos de forestación diseñados por las jurisdicciones, dividiendo el territorio a intervenir en intervalos denominados “tramos”, caracterizados por las obras a desarrollar y los sectores determinados por las particularidades del territorio (obstrucciones, interferencias, liberaciones efectuadas, etc.), identificando las especies arbóreas a disponer y su ubicación en cada tramo.

Este Proyecto complementó las acciones propuestas en el Camino de Sirga una vez liberado a fin de cumplir con el objetivo final para el que se pensó como un paseo público de goce y esparcimiento por parte de la comunidad.

2) CONFLICTOS EN EL PROCESO DE LIBERACIÓN

Como se mencionó anteriormente, en la implementación de lo requerido por el Juzgado, se identificaron diversos conflictos en el territorio, producto de las obstrucciones halladas sobre el Camino de Sirga (construcciones de privados, asentamientos precarios, garitas, luminarias, etc.). Mencionar los principales conflictos que se presentaron durante el proceso de liberación del Camino de Sirga, es importante al posibilitarnos comprender la complejidad implicada en la resignificación de este instrumento nacido como un instituto jurídico y su conversión en un instrumento de gestión de las márgenes del río.

2.1) Villas y asentamientos precarios

Se podían encontrar en todo el tramo habitantes en estado de precariedad en villas y asentamientos informales, tanto en Lomas de Zamora (Libre Amanecer), Avellane-

24 El Proyecto fue presentado ante el Juzgado de Ejecución en el expediente citado.

da (Puente Bosch), y CABA (Luján, El Pueblito, Magaldi, Victorino de la Plaza y Villa 21-24). Se debían construir viviendas a fin de relocalizar a esas familias, las cuales vivían en asentamientos ubicados sobre el Camino de Sirga, para liberar el territorio y darle el uso previsto. Vemos aquí como se entrelaza permanentemente el aspecto ambiental con el aspecto social, en este caso, en un tema pendiente de resolución en todo el país, no sólo en la Cuenca, como es el acceso a la vivienda.

2.2) Presencia de buques

Otra cuestión a mencionar, que tuvo que ser resuelta al permanecer relacionada con la liberación y consolidación del Camino de Sirga, fue la extracción, desguace y disposición final de los buques inactivos o aquellos dispuestos en las márgenes en estado de abandono, intimando a sus propietarios al retiro, o en caso de incumplimiento o de no encontrarse al dueño, el retiro por parte de las autoridades.

Para ello, se impulsaron acciones en conjunto con el entonces Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos de la Nación y la Prefectura Naval, en el marco de un convenio celebrado con el objeto de instrumentar la colaboración de las partes a fin de llevar adelante la extracción, remoción, traslado a lugar autorizado, demolición o desguace y disposición final de buques, artefactos navales y objetos peligrosos, náufragos o inactivos, detectados en la Cuenca Matanza Riachuelo y la entrega como donación del material extraído a la Fundación Hospital de Niños de la Plata “Sor María Ludovica” y la Fundación del Hospital de Niños “Juan P. Garraham” de la CABA.

2.3) Intrusiones de privados

En aquellos casos donde se encontraban intrusiones de privados, se los intimaba a llevar a cabo concretas acciones para liberar la traza para la conformación del Camino de Sirga bajo apercibimiento, en caso de incum-

plimiento, de proceder a la remoción a su costa. Ante la falta de cumplimiento se informaba desde la ACUMAR al Juzgado el que ordenaba el allanamiento del predio a fin de remover todos los obstáculos ubicados sobre el Camino de Sirga y proceder a su liberación, dando la orden de la inmediata y efectiva ocupación por parte del Estado a fin de evitar nuevas usurpaciones.

Tal fue el caso de numerosas empresas que utilizaban esa porción de terreno para sus actividades comerciales, en algunos casos, con alambrados o delimitaciones de la zona, o en otros, con construcciones, depósitos, estacionamiento, entre otros usos.

2.4) Intersección con calles y puentes

En varios lugares el Camino de Sirga se encontraba en intersección con calles perpendiculares, así como con puentes. Estas situaciones debieron ser resueltas liberando y consolidando el Camino de Sirga, pero también, teniendo en cuenta la vialidad de la zona y su conectividad con ambas riberas. Un ejemplo de ello es el caso de la apertura de calle en el encuentro entre Av. Carlos Pellegrini (Camino de Sirga) y Deán Funes (Avellaneda).

Otro caso a destacar es el del Puente Transbordador Nicolás Avellaneda. En primer lugar, se relocalizó una arenera que funcionaba en el sector de la cabecera del Puente emplazada en la Isla Maciel, para luego comenzar con las obras, las cuales no sólo incluyeron la puesta en funcionamiento del transbordador, sino su recuperación como espacio cultural, histórico y de esparcimiento para los vecinos de la Cuenca. Esta recuperación incluyó la construcción de la Plaza Transbordador Nicolás Avellaneda, zonificada en la base del Puente Transbordador. Otro ejemplo lo constituye el Puente Pueyrredón Nuevo, cuyo acceso peatonal se puso en valor como parte de las acciones de liberación del Camino de Sirga.

2.5) Feria La Salada

Una mención en particular requiere las acciones llevadas a cabo en la denominada Feria La Salada, ubicada en el municipio de Lomas de Zamora, al conformar un

ejemplo de una intrusión de un espacio público por parte de privados, pero en este caso, para desempeñar una explotación comercial, con lo que se presentaba otra variable importante a tener en cuenta para lograr su recuperación como un espacio para esparcimiento y disfrute de los vecinos de la zona.

Aquí vemos como muchas veces se deben conciliar dos derechos en pugna, en este caso, el derecho a trabajar y desarrollar actividades comerciales, con el derecho a gozar de un ambiente sano.

A tal fin, 12.000 puestos de la feria fueron relocalizados liberando el Camino de Sirga, gracias a la ejecución de las obras que permitieron resulte factible circular por el llamado Camino de la Ribera, desde Puente La Noria hasta la intersección con la Ruta Provincial N° 4, conocido como Camino de Cintura.

3) ESTADO ACTUAL

Un dato relevante para evidenciar los resultados obtenidos al respecto, son los Indicadores desarrollados por la ACUMAR. En la sentencia del 2008 ya mencionada, la CSJN dispuso la obligación de la ACUMAR de adoptar alguno de los sistemas internacionales de medición existentes, a efectos de cuantificar el nivel de cumplimiento de los objetivos establecidos en la sentencia de referencia.

Para dar cumplimiento a lo ordenado, la ACUMAR adoptó un sistema de Indicadores, el cual fue revisado y actualizado en sucesivas oportunidades por parte del organismo, donde se estableció un indicador específico para medir la evolución hacia el objetivo establecido por la Corte del avance de las obras para transformar toda la ribera en un área parquizada, el que fue cambiando según las sucesivas modificaciones del sistema y estimando los avances en el cumplimiento de la manda judicial.

Los diferentes Indicadores sucesivamente elaborados a lo largo del tiempo a fin de medir el avance del Camino de Sirga, con sus correspondientes criterios, fueron los siguientes:

• Indicador 60 (aprobado por la Resolución 566/ 2010 de la ACUMAR): Longitud de parque construido en las márgenes. Este Indicador se refiere a la extensión de la mejora en las márgenes que constituye parquización de los sectores saneados.

• Indicador 30 (aprobado por la Resolución 1234/ 2013 y sus modificatorias de la ACUMAR): Liberación y pavimentación del Camino de Sirga. El indicador mide el porcentaje de camino libre y camino pavimentado dentro del área denominada Camino de Sirga.

• Indicador 17 (aprobado por la Resolución 39/2017 y sus modificatorias de la ACUMAR): Construcción del Camino de Sirga. El indicador mide el porcentaje de Camino de Sirga liberado, así como la consolidación de la construcción y el equipamiento proyectado.

Anualmente la ACUMAR efectúa una publicación con la información de los indicadores, los cuales en este caso, evalúan la evolución del Camino de Sirga según dos criterios, el primero es la liberación, que conforme los datos publicados a enero de 2020, se encuentra en un grado de avance del 88% representando 35.077 metros de los 39.813 metros totales, debido a que algunos tramos aún se encuentran parcialmente obstruidos.

El segundo criterio es la construcción de acuerdo a los siguientes ejes de acción: cinta de pavimento, semaforización, iluminación, forestación, sendas peatonales, señalización, rampas para discapacitados motrices, líneas de separación de carriles, equipamiento urbano, cordones, veredas, garitas de seguridad, ciclovías o bicisendas, barreras y espacios verdes, según los datos a enero de 2020, dicho porcentaje de avance es del 36%.

De los datos mencionados podemos concluir que solamente queda un 12% de tramo del Camino de Sirga a liberar, pero las situaciones sumamente complejas de resolver que se presentan en dicho tramo complejizan la condición. Nos referimos, entre otras situaciones, al territorio ocupado por la Villa 21-24 de la CABA.

Por otra parte, si analizamos la evolución de los datos de avance de liberación del Camino de Sirga, vemos que los más significativos se dieron en el período 2011-2014, fecha desde la cual los citados avances no han sido importantes.

Una vez liberado el Camino de Sirga resulta fundamental desarrollar otras acciones. Las mismas fueron ordenadas judicialmente y son consideradas en el alcance del indicador25, pudiendo ser agrupadas en los siguientes ejes:

a. Obras viales: cinta de pavimento, líneas de separación de carriles, semaforización, señalización, barreras;

b. Conectividad de ambas márgenes: refuncionalización de puentes;

c. Alumbrado público e iluminación;

d. Forestación y espacios verdes;

e. Sendas peatonales, rampas para discapacitados motrices, cordones, veredas;

f. Equipamiento urbano, garitas de seguridad;

g. Ciclovías/bicisendas;

h. Mantenimiento y limpieza de las márgenes.

A pesar de que el avance a enero de 2020 es solamente de un 36%, estas obras son fundamentales para la comunidad al posibilitar su apropiación y uso público, cumpliendo con el objetivo social y ambiental del Camino de Sirga, por lo que resulta importante e imperioso su avance.

25 Según la Ficha Metodológica del Indicador 17. Anexo III de la Resolución 39/2017.

CAPÍTULO VI

RESULTADOS OBTENIDOS DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL CAMINO DE SIRGA EN LA CUENCA MATANZA RIACHUELO

La liberación del Camino de Sirga y su consolidación como estructurante del territorio donde se inserta, y vinculante desde su función, posibilitó la obtención de beneficios ambientales, sociales, culturales, educativos, productivos y económicos. Ello permitió el desarrollo, entre otras, de las acciones descriptas a continuación.

1) ARTICULACIÓN CON EL MEDIO URBANO Y EL MEDIO NATURAL

La liberación del Camino de Sirga permitió la articulación del medio urbano construido con el medio natural constituido por el río y sus márgenes. Al encontrarse liberada esta porción de terreno lindante con el río, se tornó posible que ambos medios se conecten y unan.

De esta forma, resultó factible no sólo acceder al río para desarrollar obras tendientes a su recuperación y protección, sino también, de acercamiento, apropiación y disfrute por parte de la comunidad.

Compartiendo las palabras del Defensor del Pueblo de la Nación respecto al rol actual del Camino de Sirga, podemos decir que “En condiciones de gran densidad y fragmentación del espacio urbano, los ríos y sus márgenes pueden conformar un territorio amplio de continuidad y brindar así un soporte físico a esa comunicación”26.

2) ACTIVIDADES SOCIALES, RECREATIVAS Y EDUCATIVAS

La liberación del Camino de Sirga permitió la utilización del río como espacio articulador y promotor de vínculos sociales, lo que resultó fundamental, dado que sólo a través de esa visión se pudo otorgar nuevas dinámicas de uso al espacio público.

26 Escrito judicial presentado el 23 de febrero de 2011

La liberación del Camino de Sirga permitió la propuesta de actividades sociales, recreativas, educativas, de difusión de conocimientos e informativas.

Un modo de comunicación, de gran importancia para las sociedades, es la interacción entre personas en áreas de acceso público. Los ríos conforman espacios privilegiados de comunidad, habiendo negado en el Riachuelo su disfrute y accesibilidad durante décadas. Reconstruir la relación entre el hombre y sus recursos naturales es indispensable para recomponer el ambiente dañado en la Cuenca, conforme lo manifestado por el Defensor del Pueblo de la Nación27

Algunos ejemplos de actividades recreativas propuestas en el Camino de Sirga de la Cuenca Matanza Riachuelo, son las denominadas bicicleteadas o plantaciones de especies nativas. Dichas actividades se presentan como un espacio de encuentro entre los vecinos, donde se produce un descubrimiento del espacio, habilitando a través del disfrute y contacto con el medio, su apropiación.

3) CULTURA Y PATRIMONIO, RESIGNIFICACIÓN DEL ESPACIO

A través de la liberación del espacio, también se posibilitó la recuperación y puesta en valor de los bienes de la cultura y del patrimonio existentes en la zona y de la creación de nuevos, posibilitando una resignificación del espacio. Esto posibilitó generar polos de atracción de la comunidad hacia el territorio, la cual dejó de percibirlo como un espacio degradado y de abandono, convirtiéndolo en un lugar de referencia para la misma.

Siguiendo lo expresado por la Arq. Raquel Perahia: “Tradicionalmente, en nuestras ciudades, el espacio público fue concebido como el espacio de la expresión y la apropiación social por excelencia, es el espacio que alberga el cotidiano transcurrir de la vida colectiva”, esto se ve reflejado claramente en el Camino de Sirga de la Cuenca. Lo citado nos permite afirmar que: “Es el espacio que da identidad y carácter a una

27 Escrito judicial presentado el 23 de febrero de 2011.

ciudad, el que permite reconocerla y vivirla. Es el sitio el cual conserva la memoria de sus habitantes en sus espacios naturales, culturales, patrimoniales” (Perahia, 2007).

Entre los casos de recuperación patrimonial de la Cuenca Matanza Riachuelo, cabe destacar, en primer lugar, la puesta en valor del Puente Transbordador Nicolás Avellaneda, ícono del barrio de La Boca, con importancia patrimonial para toda la cuenca. El Puente inaugurado en 1914, permitía que coches, camiones, carros con caballos y hasta el tranvía, cruzaran el Riachuelo. En el año 1960 el puente fue desactivado y puesto en desuso.

Las obras encaradas para su revalorización no sólo incluyeron la puesta en funcionamiento del transbordador, sino su recuperación como espacio cultural, histórico y de esparcimiento para los vecinos de la Cuenca. Dicha recuperación incluyó la construcción de la Plaza Transbordador Nicolás Avellaneda, emplazada en la base del Puente Transbordador.

Otro importante caso a destacar es la resignificación del espacio a través de la implantación de la obra conocida como el “Coloso”. Dicha implantación fue posible a partir de las acciones de liberación del territorio que la Arenera Pueyrredón ocupaba en el Camino de Sirga. Esta obra se puede apreciar desde el refaccionado Viejo Puente, en la calle Vieytes.

La enorme figura, de 15 metros de altura, fue inaugurada en el año 2013 en Avellaneda, proyectada por Daniel Santoro y Alejandro Marmo, y realizada por este último. La misa homenajea a los obreros que llegaron hasta las orillas del Riachuelo el 17 de octubre del año 1945, y lo cruzaron en botes -y hasta a nado-, ya que los puentes habían sido levantados para detener su avance a la Plaza de Mayo.

Otro ejemplo de revalorización patrimonial lo constituye el caso de la Cristalería Papini. Luego de cruzar el puente Bosch en Avellaneda, se levanta un viejo edificio que fue conocido en un principio como Hotel de Inmigrantes, pero luego de profundizar en investigaciones para ahondar en su pasado, se resignificó como

la antigua fábrica Cristalería Papini. Por la importancia de esta construcción de ladrillos, abandonada durante décadas, y típica de las plantas y depósitos de la zona, se catalogó al bien como patrimonio de la Cuenca, a fin de recuperarlo con otros usos. Allí se planea abrir la Facultad de Ciencias Ambientales, junto a un Museo del Riachuelo, a través de obras de reciclado y reacondicionamiento, capaces de convertir al lugar en un centro de actividades y difusión de la historia de la Cuenca, además de un centro de monitoreo que acompañe las tareas de recuperación.

4) ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Y ECONÓMICAS

Por otra parte, las mejoras producidas en el Camino de Sirga repercutieron positivamente, no sólo en el territorio ribereño sino también en el circundante, revalorizando el espacio y las actividades desarrolladas en él, incluyendo las económicas y productivas.

A pesar de los numerosos establecimientos fabriles emplazados en la Cuenca desde el año 1930, tal como describimos en la breve reseña histórica de la Cuenca, a partir de 1970 comenzó el proceso de

desindustrialización, por ende, muchos de dichos establecimientos cerraron sus puertas.

Uno de los casos que cabe mencionar es el de la empresa SIAM, una fábrica de heladeras ubicada en el Municipio de Avellaneda, reconocida como una de las marcas emblemáticas de la industria en Argentina hasta los años 60.

Como producto de las acciones implementadas en el territorio, en particular en el Camino de Sirga, dicha fábrica fue reinaugurada en abril del año 2014 con un reacondicionamiento de su planta, a la vez que la ACUMAR inauguró el Tramo III del Camino de Sirga, liberando el espacio público en las márgenes del río desde el Puente Victorino de la Plaza hasta la calle Valparaíso en el Municipio de Avellaneda.

Por último, y relacionado con las mejoras a nivel económico, vale mencionar que las distintas intervenciones en el largo plazo, en la medida de perdurar y alcanzar el propósito impuesto, contribuirán no sólo a mejorar las condiciones ambientales, sino que también, los beneficios redundarán en una mejora del valor de las tierras y de los inmuebles allí asentados.

CAPÍTULO VII

IDENTIFICACIÓN DE APORTES DEL CAMINO DE SIRGA A LA PROTECCIÓN Y RECUPERACIÓN DE LAS MÁRGENES

1) NUEVO ENFOQUE DEL CAMINO DE SIRGA

Habiendo descripto y analizado en los capítulos anteriores, entre otros, los aspectos históricos, institucionales y de gestión del Camino de Sirga, enfocándonos en particular en el caso de la Cuenca Matanza Riachuelo, la finalidad de este capítulo es identificar el aporte de la existencia del Camino de Sirga a la protección y recuperación de las márgenes de una cuenca y establecer una serie de recomendaciones para la implementación de futuras acciones.

Las posibilidades del proceso analizado, tanto en su ejecución como en la toma de decisiones, instituyeron procedimientos, como así también, recolectaron un conocimiento práctico aplicable a otros casos y circunstancias territoriales similares. Es decir, tanto el modelo de intervención aplicado, como las observaciones y mejoras propuestas, podrían ser replicadas en otros cursos de agua.

En ese sentido, advertimos que resulta necesaria la existencia del Camino de Sirga como porción de terreno libre, calle o camino público lindante a la orilla de los ríos, ya que al posibilitar al Estado y a la sociedad acceder a dicha área, se abre la puerta para implementar diversas acciones de recuperación y protección de los ríos en ese territorio, y en especial, de sus márgenes.

Por ello, es necesario dejar de lado la finalidad actual tendiente a facilitar las acciones relacionadas con la navegación y pasar a un enfoque social y ambiental del instrumento.

La visión del Camino de Sirga debe ir más allá de su liberación donde se realizan exclusivamente acciones de pavimentación, extensión del transporte o ampliación de las redes de comunicación, para otorgarle

una visión relacionada con lo social y lo ambiental y ejecutar acciones en consecuencia.

Este nuevo enfoque propuesto para el Camino de Sirga debe romper con el criterio básico de la cinta de circulación y conexión en su gran mayoría de pavimentación tradicional, incluyendo obras de infraestructura tanto superficiales como soterradas.

En general, las citadas infraestructuras son causa de fragmentación del ambiente, creando barreras que generan un efecto de corte del territorio natural existente.

La existencia del Camino de Sirga genera numerosos impactos positivos, los cuales contribuyen a la recuperación y progreso de las márgenes del río, lo que finalmente redunda en una mejora en la calidad de vida de los habitantes, tanto de quienes viven en la cuenca como de aquellos ocasionales visitantes.

Estos positivos impactos se evidencian en el uso y apropiación que los habitantes hacen del lugar. De la nueva relación originada entre los habitantes y la cuenca, su existencia logra la integración de zonas antiguamente postergadas, las que ya no se perciben como el patio trasero de la casa donde arrojar los desechos y un lugar del cual alejarse, sino como un espacio para disfrutar, del cual apropiarse y cuidar.

Por lo tanto, esta visión debe primar siempre y ser manejada con especial atención, tratando de evitar que el Camino de Sirga se convierta en la vía que facilite la expulsión de determinados grupos sociales de los grandes centros urbanos hacia las zonas alejadas o periféricas, y que, una vez ejecutado en la forma tradicional en la cual se viene implementando (pavimento, vías de circulación, etc.), se convierta en una herramienta para facilitar los procesos de gentrificación.

Como bien expresa Martha Rosler, tratando de evitar que las intervenciones del gobierno local “estén cargados de intención en cuanto a la creación de valor inmobiliario y la invención de nuevos patrones de consumo como polos de atracción, figura recurrente de los planificadores urbanos, quienes construyen un

“marketing del estilo de vida” y diseñan una ideología de la creatividad al servicio de la gentrificación” (Rosler, 2017).

La existencia del Camino de Sirga como zona libre de intrusiones, permite despejar un área donde es posible generar nuevas superficies verdes que no sólo otorguen lugares de esparcimiento y recreación, sino principalmente, áreas respirables, pulmones aprovechables para la comunidad, con marcados beneficios no solo sociales sino también, ambientales.

En cuanto a lo ambiental, es necesario garantizar la preservación y restauración de las continuidades ecológicas, logrando de esta forma, impactos positivos no sólo en su funcionamiento, sino también, en el bienestar de la comunidad.

Estas continuidades ecológicas implican mantener los corredores biológicos, la presencia de la biodiversidad, de la vegetación y su conexión con los cuerpos de agua, no sólo protegiendo los corredores existentes, sino en paralelo, promoviendo la restauración y formación de nuevos. Muchas de estas propuestas se encuentran incorporadas en las denominadas Infraestructura Azul y Verde (IAV). Al respecto de las IAV, Kozak, Henderson, Rotbart y Aradas mencionan que:

“El concepto relativamente reciente de Infraestructura Azul y Verde (IAV)28 remite al reconocimiento de las capacidades innatas del espacio verde y el agua, y los ecosistemas en que están inmersos, de producir beneficios ambientales y de calidad de vida. En oposición al manejo histórico y convencional de los excedentes hídricos con énfasis en la infraestructura gris29 …” (Kozak, Henderson, Rotbart y Aradas, diciembre de 2021).

28 También designado como BGI por sus siglas en inglés.

29 Denominamos aquí infraestructura gris, en contraste a la verde o azul y verde, a la infraestructura pluvial convencional, generalmente subterránea e impermeable

Las IAV se enmarcan en las Soluciones Basadas en la Naturaleza (SbN)30, que son acciones inspiradas y sostenidas por procesos naturales para proteger, gestionar y restaurar ecosistemas y que cumplen un rol como proveedores de servicios ecosistémicos.

Las IAV denotan una importancia y desarrollo cada vez mayor en el mundo, a pesar de no ser el objetivo de este trabajo su descripción y análisis, resulta pertinente su mención, a fin de reconocer su potencial de implementación en el Camino de Sirga, ya que varias de las acciones aquí propuestas se enmarcan en ese concepto.

Entre las IAV aplicables podemos mencionar: parques, reservas naturales, corredores verdes, humedales, reservorios de retención, plazas o parques inundables, bulevares arbolados, jardines, terrazas verdes, cunetas verdes y jardines de lluvia, entre otros.

Estas acciones permiten capturar y filtrar las aguas pluviales para su retención, contención y absorción, colaborando con el control en el manejo de la escorrentía de las aguas pluviales y en la mejora de la calidad del agua; regulación de la temperatura; mejora en la calidad del aire a través de la capacidad fitorremediadora de la vegetación y la reducción del ruido; la restitución o instauración de corredores de biodiversidad; y la creación de espacios públicos de recreación y amenidad para la comunidad; entre muchos otros beneficios.

Para la implementación de cualquiera de las citadas acciones, como ya hemos mencionado en diversas oportunidades a lo largo de esta obra, es mucho más favorable contar con un territorio lindante a las márgenes como es el Camino de Sirga y que además, el mismo se encuentre liberado o libre, a fin de que, a modo de lienzo en blanco, permita su diseño y aplicación sin interferencias.

30 Según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN): “Las Soluciones Basadas en la Naturaleza (SbN) son un nuevo concepto que abarca a todas las acciones que se apoyan en los ecosistemas y los servicios que estos proveen, para responder a diversos desafíos de la sociedad como el cambio climático, la seguridad alimentaria o el riesgo de desastres”. https://www.iucn.org/node/28778

2) IDENTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIOS SOCIALES Y AMBIENTALES

Uno de los principales impactos positivos de la existencia del Camino de Sirga, al dejar libre una zona contigua a las márgenes de los ríos, es permitir la generación de nuevas zonas verdes.

Estas zonas verdes no sólo generan beneficios sociales, sino también, ambientales. El arbolado forma parte del patrimonio natural de los vecinos de la zona, les brinda identidad, arraigo y pertenencia, embellece el lugar y reconforta e invita a los transeúntes a gozar del espacio.

Como señala Raquel Perahia, las funciones de los espacios libres y verdes son sociales, urbanísticas-paisajísticas, y ecológicas. Sociales ya que ofrecen espacios destinados al paseo, la contemplación, los juegos, el contacto con la naturaleza; urbanísticas y paisajísticas, ya que producen un corte, una discontinuidad necesaria para la oxigenación de la masa edificada (concepto válido para aplicar en intervenciones de sectores consolidados o construidos); y ecológicas, ya que la vegetación juega un rol irremplazable en el vasto sistema de la ciudad, es hábitat de la fauna, actúa como reguladora del microclima urbano y puede contribuir a la regulación hídrica (Perahia, 2007).

Las zonas verdes no deben circunscribirse solamente a generar espacios recreativos o de esparcimiento, sino que en ellas pueden disponerse espacios de aprovechamiento productivo, tales como la implantación de viveros para la generación de especies nativas destinadas a la reforestación de los sectores a intervenir, la implantación de intervenciones paisajísticas o la generación de huertas orgánicas para el sustento de la comunidad de la zona, entre otras funciones posibles.

Desde el punto de vista ambiental, las zonas verdes se constituyen como zonas buffer o de amortiguación, donde se pueden llevar a cabo actividades que permiten la protección de las márgenes del río.

El concepto de “buffer zone” o “zone tampón”, traducido generalmente al castellano como zona buffer o zona de amortiguamiento o amortiguación, proviene

de la gestión de las áreas naturales, y en un principio, se entendía como un “escudo” o un área de protección encargada de separar dos usos considerados incompatibles, aunque con el tiempo se ha ido imponiendo una visión más vinculada a los conceptos de transición y de conexión (Lalana, 2010).

Así se reflexiona: “entre el espacio de uso y el río se pueden plantear dobles y triples hileras de árboles que cumplan esta función. A este cordón verde se lo denomina en la ciencia ecológica como ‘buffer’ o ‘tampón’” (Ministerio de Desarrollo Urbano, 2011).

Entre los principales beneficios ambientales creados por una zona buffer, podemos mencionar la contribución a la mitigación del efecto provocado por las lluvias en la zona y las inundaciones al aumentar las superficies permeables. De esta forma, se disminuye la escorrentía superficial mediante la intercepción de la lluvia a través del follaje y su infiltración en las áreas permeables.

De esto da cuenta la Arq. Raquel Perahia y el Ing. Tito Lasanta en su publicación sobre el Manejo Sustentable del Agua de Lluvia (Perahia y Lasanta, 2020), donde se propone el arbolado como uno de los elementos de retención de agua en beneficio de morigerar las inundaciones, en virtud de que la “problemática hídrica en el Área Metropolitana Buenos Aires es compleja y se acrecienta con la forma no controlada de ocupación del territorio para usos urbanos y el cambio climático aumentando los riesgos de inundaciones y anegamientos”.

A su vez, las zonas buffer contribuyen a la purificación del aire, tanto en la fijación de carbono, retención de polvo y producción de oxígeno (Perahia y Lasanta, 2020). Muchas especies no solo son resistentes a altos grados de toxicidad, sino que, además muestran la capacidad de absorber y retener varios de los elementos tóxicos, como, por ejemplo, los metales pesados (Ministerio de Desarrollo Urbano, 2011).

Asimismo, entre los numerosos beneficios brindados por la presencia de una cubierta vegetal, podemos mencionar la contribución al confort térmico al dis-

minuir las temperaturas y el efecto verificado en las ciudades conocido como isla de calor; la contribución al incremento de la biodiversidad, tanto de especies vegetales como de aves e insectos, y por último, la generación de una cortina vegetal que contribuye a proteger de la acción de los vientos, reduciendo su velocidad.

3) NUEVO INDICADOR PARA LA MEDICIÓN DE LOS AVANCES

A fin de medir los avances alcanzados en la implementación del Camino de Sirga, como un instrumento de gestión y su aporte a la recuperación de las márgenes, resulta fundamental la existencia de un indicador.

Tal como mencionamos anteriormente, por pedido de la CSJN, la ACUMAR aprobó un Sistema de Indicadores dentro del cual se incluyeron parámetros para cumplir con la manda referida a la Limpieza de las márgenes, conforme lo ordenado por el tribunal en su sentencia.

En ese sentido, la ACUMAR creó el indicador “Construcción del Camino de Sirga”. El citado permite cuantificar el porcentaje de Camino de Sirga liberado, así como la consolidación de la construcción y el equipamiento proyectado en la zona de intervención en la Cuenca Matanza Riachuelo.

Dicho indicador es útil a fin de medir el avance en el cumplimiento de lo ordenado por la justicia, no obstante, dicho indicador no refleja acabadamente la contribución de la existencia del Camino de Sirga a la recuperación y protección de las márgenes.

Es por ello que se busca realizar un aporte en este tema capaz de identificar los impactos positivos de la existencia de dicho camino en la protección y recuperación de las márgenes, redundando en un beneficio no solo ambiental, sino también, social. Atento a ello, se propone la construcción de un nuevo indicador de aplicación en cualquier cuenca.

Con la construcción de este nuevo indicador se pretende contar con un instrumento que aporte efectivos

datos, no sólo para medir el progreso de las acciones implementadas, sino que resulte de utilidad para la toma de futuras decisiones sobre el territorio, continuando con su implementación o modificando el rumbo en base a lo observado.

Se propone un indicador que vaya más allá de la medición de la liberación y ejecución de obras, sino que permita visualizar aspectos responsables de dar cuenta de sus beneficios en favor de la calidad de vida de los habitantes y su contribución a la restauración socioambiental de la zona.

En cuanto a la determinación del nuevo indicador, su desarrollo excede ampliamente el objeto y los alcances de este trabajo, pero se aportan aquí los principales elementos que deberían ser tenidos en cuenta en su construcción.

Como el indicador propuesto no existe en la actualidad, su construcción implica también y, en primer lugar, el diseño de la línea de base a partir de la cual comenzar a tomar las mediciones y obtener datos para un futuro, partiendo de la situación actual.

A pesar de la existencia de elementos cuya recopilación permitiría contar con algunos datos de la situación previa, su alto grado de dispersión, falta de sistematización y disponibilidad, vuelve recomendable comenzar a medir de aquí en adelante.

La elaboración de la línea de base es un insumo fundamental para comenzar a medir, para ello, como ejemplo, se propone su desarrollo a través de la implementación de un programa de trabajo que contenga una primera etapa de definición y alcance del sector donde se aplicará el indicador, la realización de tareas de gabinete y las tareas de campo, donde será posible llevar a cabo prediagnósticos, para finalmente en la etapa de resultado, obtener el diagnóstico y los documentos determinantes de la línea de base que servirá para la construcción del futuro indicador.

Una vez determinada la línea de base, se propone comenzar la medición con este nuevo indicador, el cual determine la contribución de la existencia del

Camino de Sirga, como una zona buffer, a la recuperación y protección de las márgenes de los ríos, considerando los impactos ambientales y sociales de su existencia.

A fin de definir un nuevo indicador se deberán tener en cuenta una serie de variables, entre ellas, variables sociales como la generación de nuevas áreas verdes y de esparcimiento, la utilización de esas áreas, el sentido de pertenencia de los habitantes de la zona; conjuntamente con las variables ambientales, como la variación de las superficies inundadas por las lluvias; la diferencia de temperatura de las áreas buffer en relación con las áreas adyacentes; la variación de la dirección de los vientos; los niveles de contaminación del aire y el suelo; el número de especies de la biodiversidad presentes, entre otras.

4) ELABORACIÓN PARTICIPATIVA DE PROPUESTAS

Finalmente, para cerrar este capítulo de aportes y recomendaciones de acciones futuras, mencionamos la necesidad de la elaboración participativa de las propuestas a implementar.

En ese sentido, resulta fundamental la intervención de los vecinos ribereños y de los actores relacionados con dicho territorio, a fin de que las acciones a implementar respondan a sus intereses y no a respuestas pensadas desde un órgano lejano a las reales necesidades del contexto social, económico, ambiental y cultural de la zona donde se pretenden implantar las soluciones.

La mayor parte de las acciones desarrolladas e implementadas hasta el momento, como se puede advertir a lo largo de este texto, fueron producto del cumplimiento de una orden establecida por el Poder Judicial, en el marco de la sentencia que se encuentra obligada a cumplir la ACUMAR. El Juzgado en sus resoluciones indicó no sólo las metas a cumplir, sino en paralelo, el modo en que las mismas debían alcanzarse, indicando actividades a ejecutar, metodologías a aplicar, lugares y tiempos.

Por ende, en las soluciones implementadas, en muchos casos, se advierte una rígida visión dirigida solamente a dar cumplimiento al mandato judicial, sin tener en cuenta el acervo cultural del lugar y la real necesidad e interés del habitante de la zona.

Por ello, la recomendación para futuras acciones sobre el tema, es la aplicación de un enfoque participativo del abordaje territorial, donde todos los ejes de acción que contempla la construcción del Camino de Sirga en un parque ribereño de acceso público, sean consensuados con los vecinos de la zona.

Siguiendo al Arquitecto y Doctor en Urbanismo Guillermo Tella: “dar respuesta a esta problemática implica atender cada área en particular, con respuestas intrínsecas y no con soluciones generalizadas” (Tella, 2016). Es decir, estableciendo estos tópicos como comunes a todos los territorios, pero que en cada uno de ellos la comunidad decida las prioridades y necesidades de su entorno inmediato, generando de esta forma, la apropiación del espacio donde se encontrará representado el interés real de la comunidad de cercanía que lo habita, pero sin descuidar una visión común relacionada, ni más ni menos, con el empleo del camino ribereño para uso, goce y disfrute de todos los habitantes o visitantes del lugar.

Compartiendo lo dicho por Constanza Martínez Gaete (Martínez Gaete, 2017), “el éxito en el desarrollo de proyectos urbanos, independiente de su envergadura, es realizarlos centrándose en las personas”.

El Camino de Sirga atraviesa los territorios de diversas ciudades, y cada uno de ellos conforma un sistema único y diferente respecto de los demás. Ese sistema se encuentra emplazado en una región única, por ende, resulta deseable que cada proceso diagnóstico responda a las propias especificidades.

En ese sentido, resulta fundamental lo expresado por el Dr. Arq. Tella, en el documento citado, donde propone, atento a la complejidad del tema, una mirada integradora sobre: “(a) la identificación de aspectos que construyen la identidad de la zona; (b) la recuperación de la memoria histórica del lugar como bien

cultural; (c) la apropiación de espacios públicos para fortalecer el sentido de pertenencia; y (d) la participación activa de los vecinos para garantizar la efectividad de resultados” (Tella, 2016).

Por ello, más allá de la función prevalente de los organismos de cuenca, resulta fundamental la intervención de los municipios como los responsables primarios del territorio y como la unidad de gestión política y administrativa más cercana a la comunidad.

Para concluir, como lo expresa el Arq. Dardo Becerra: “cada uno de nosotros es parte de la ciudad y está frente a ella. En este accionar continuo se puede participar como observador o actor tomando decisión en las posibles soluciones a la problemática urbana”, es decir: “la inserción del ciudadano en las distintas tareas de gestión debe estar analizada para elaborar canales de participación concretos y factibles. La sola posibilidad de participar genera un crecimiento, no el ideal, sino el deseado por todos, el creído por todos” (Becerra, Constantinidis, Calatayud y Frigidi, 2008).

REFLEXIONES FINALES

Llegando al final de esta obra, podemos concluir que las ciudades, y en definitiva, los asentamientos humanos, permanecen profundamente vinculados al agua la cual resulta fundamental para su creación y desarrollo, aunque actualmente muchos de los cursos de agua se encuentran degradados.

A pesar de que cada ciudad presenta características y realidades diferentes, por lo cual implementan diversas alternativas de gestión para sus ríos, y en especial, de sus márgenes, en todos los casos actuales, se evidencia un objetivo común: la restauración de las áreas degradadas con soluciones a largo plazo en beneficio de toda la comunidad.

En todos los casos, cualquiera sea la acción planificada de recuperación y protección del río y sus márgenes, a fin de implementarla correctamente, es necesario acceder tanto a sus bordes como al espejo de agua, por lo

tanto, resulta de fundamental importancia la existencia del Camino de Sirga, como porción de terreno libre, calle o camino público lindante a la orilla de los ríos.

La existencia del Camino de Sirga, resulta fundamental al permanecer relacionada directamente con la posibilidad efectiva del Estado y de la sociedad de acceder a dicho territorio, por lo cual, es importante que, para cumplir plenamente con ese objetivo, el mismo se encuentre liberado de las distintas intrusiones que puedan presentarse en su extensión.

Es así que el Camino de Sirga se presenta como un eficaz mecanismo de gestión para la recuperación, protección y puesta en valor de los ríos, específicamente de sus márgenes.

En la actualidad, el Camino de Sirga ha tomado una nueva relevancia desde el punto de vista ambiental, superando su relación exclusiva con la navegabilidad y abarcando aspectos más amplios relativos con lo ambiental, lo paisajístico, lo social y lo productivo, excediendo ampliamente la función de servir al transporte de las embarcaciones y relacionado directamente a los principales servicios ambientales que presta un río31.

El Camino de Sirga debe dejar de ser entendido solamente como una restricción al dominio de los particulares, ampliando su análisis más allá de los derechos y obligaciones relacionados con su finalidad de servir a la comunicación por agua establecido por la legislación, convirtiéndose en un verdadero instrumento de gestión.

En el específico caso de estudio de la Cuenca Matanza Riachuelo, esta herramienta de gestión permitió abrir la puerta para implementar acciones de recuperación y protección del territorio, del río y de sus márgenes.

A lo largo de la historia del río Matanza Riachuelo, las intervenciones dispuestas en su territorio, así como en sus márgenes, siempre estuvieron relacionadas con su condición de puerto y de vía de comunicación con el río de la Plata, y en consecuencia, con las ac-

31 Escrito del Defensor del Pueblo de la Nación presentado el 2 de marzo de 2011.

tividades comerciales allí desarrolladas, alejadas de la visión del uso del agua con fines de esparcimiento, recreación y disfrute.

En aquellos territorios de la Cuenca Matanza Riachuelo donde se liberó y construyó el Camino de Sirga, el área se convirtió en una zona accesible y aprovechable para los ciudadanos que la habitan y transitan.

Por otra parte, en todos los casos, y en particular en el caso de estudio, se destaca la importancia de tratar a la cuenca como una unidad de gestión indivisible, donde los proyectos a implementar deben tener en cuenta los aspectos locales, pero también, deben ser pensados con una visión regional e integradora, considerando el ordenamiento ambiental del territorio y los balances que deben existir en el mismo desde los aspectos ambientales, sociales, culturales, productivos y económicos. Es decir, pensar local, pero sin dejar de ver lo regional.

En el caso de la Cuenca Matanza Riachuelo, ambas márgenes deben considerarse en forma integrada, teniendo presente el principio de indivisibilidad de las cuencas hídricas. Por ello, los elementos del patrimonio cultural (historia, identidad, símbolos), así como del patrimonio natural, sin olvidar las condiciones sociales,

económicas y productivas del sector, deben propender hacia un equilibrio capaz de vincular las dos orillas, abandonando su estigma de límite o barrera entre ellas.

El instituto del Camino de Sirga debe ampliar su finalidad y enfoque. Debe dejar de conformar una herramienta exclusiva del ámbito jurídico para incorporar las miradas de otras disciplinas. Se entenderá como un instrumento no sólo multidisciplinario, involucrando el conocimiento de varias disciplinas, sino también, interdisciplinario, generando relaciones y sinergias entre todos los aportes efectuados desde los distintos puntos de vista de las diversas áreas del conocimiento.

Fortaleciendo este concepto, me permito tomar aquí algunas de las ideas expuestas por el Ing. Osvaldo Russo y el Dr. Ing. Alejandro Juan Sarubbi (Russo y Sarubbi, 2017), donde resaltan que las metodologías de carácter normativo tradicionales, basadas en incompletos listados enunciativos carentes de transversalidad disciplinaria, han demostrado ser insuficientes. Dicha cuestión aplica totalmente al concepto actual del Camino de Sirga, como un instrumento de un sesgado enfoque jurídico.

Si se busca arribar a una mirada superadora del Camino de Sirga, con una finalidad capaz de trascender la

de sus remotos orígenes, de sirgar barcos a la orilla, debemos considerar diversos enfoques transdisciplinarios e integrados, análisis inclusivos de la objetividad y la subjetividad, y posiciones flexibles para entender las necesidades e intereses de los múltiples actores sociales involucrados en la gestión y planificación urbana.

Por último, vale considerar que el territorio es dinámico y sus caracteres cambian con el tiempo, por ello, si bien actualmente la navegabilidad se encuentra prohibida por orden judicial en la CMR, no se debe descartar que dicha condición cambie en un futuro, conllevando a pensar que el Camino de Sirga deba contemplar, entre otras, circunstancias como la descripta, con suficiente previsibilidad y estimando las condiciones de diseño de posibles situaciones futuras.

Aún más, conforme la visión ambiental propuesta para el Camino de Sirga, resultaría conveniente su aplicación a todo curso de agua, independientemente de su navegabilidad o no.

El Camino de Sirga constituye uno de los principales instrumentos para la recuperación de las márgenes de los ríos, ya que el mismo permite la implementación de acciones tendientes a la mejora de las condiciones ambientales del río y su área.

Para ello, se debe superar el enfoque exclusivamente jurídico y adoptar una visión más amplia e integradora de las múltiples disciplinas que pueden utilizarlo como una herramienta de gestión que contribuya al cumplimiento de sus objetivos a través de un enfoque multidisciplinario e interdisciplinario.

Para finalizar, reconocer el rol positivo e insustituible que el Camino de Sirga cumple en la recomposición ambiental de las cuencas y los ríos, tanto por su contribución a los servicios ambientales prestados, incluidas sus funciones como corredor biológico, como por su aporte al restaurar la relación entre la ciudad, sus habitantes y el curso de agua32.

32 Escrito del Defensor del Pueblo de la Nación, presentado judicialmente el 2 de marzo de 2011.

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GENERACIÓN DE SUELO URBANO

MEDIANTE RELLENOS EN LA RIBERA DEL RÍO DE LA PLATA DE LA CIUDAD

AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

Autora: Ing. Lucía Rubaja

Director de Tesis: Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

02. TESIS

1) INTRODUCCIÓN

En el año 1800, solamente Londres y Pekín eran ciudades de más de un millón de habitantes, mientras que para el 2014 ya existían 100 ciudades con más de 20 millones de habitantes; en 1950 el 30% de la población era urbana, mientras que en el 2018 el porcentaje aumentó a 55 a nivel global. Es decir, la población mundial sigue una tendencia de urbanización progresiva, migrando de las áreas rurales a las ciudades.

Para albergar esta población en los centros urbanos, las ciudades tienen dos maneras de crecer, densificándose o expandiéndose en superficie. La definición del crecimiento de las ciudades va a depender de las características propias de cada una, y sus políticas y proyectos urbanos.

Entre estas oportunidades de crecimiento se destacan los rellenos costeros o islas artificiales, utilizadas por ciudades ribereñas para incorporar nuevo suelo en las cercanías del epicentro de la ciudad. Esta herramienta de rellenos permite generar suelo urbano de gran valor y, según el entorno, esto podría realizarse de manera indefinida en caso de no contarse con limitaciones o planificaciones adecuadas.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), situada en la ribera del Río de la Plata y con jurisdicción superficial delimitada por la Av. General Paz al norte y oeste, y el Riachuelo al Sur, utilizó rellenos para extender su superficie y generar nuevo suelo urbano hacia el este. Describe la Secretaría de Patrimonio Cultural (2005) que, durante su crecimiento y expansión, la CABA decidió no consolidar su borde costero, definiendo una “costa móvil” en continuo proceso de cambio.

Los distintos rellenos realizados a lo largo de la historia tuvieron una función particular, ya sea la materialización de espacios verdes, la expansión de la trama urbana y centros comerciales o administrativos, la generación de vías de comunicación como el terraplén ferroviario, autopistas, el aeropuerto o la ampliación del puerto, de acuerdo a las percepciones urbanísticas del momento.

1.1) OBJETIVOS Y DESARROLLO

El objetivo general del trabajo consistió en estudiar los rellenos ampliatorios como una alternativa para la generación de suelo urbano y definir su relación con los tipos de materiales que los componen y las ideologías urbanísticas que les dieron origen.

El foco de análisis es el ordenamiento territorial de la CABA a través de la caracterización de los proyectos urbanos que conforman el borde costero. Con el fin de detallar el enfoque de la investigación, se proponen los siguientes objetivos específicos:

• Identificar los rellenos como una herramienta de generación de suelo urbano, presentando la problemática mediante el relevamiento y análisis de casos similares en ciudades costeras.

• Analizar las singularidades de la CABA e identificar las medidas de gestión aplicadas en la ribera a lo largo de la historia, a través de planes, políticas de articulación urbana y manejo de residuos.

• Caracterizar los proyectos urbanos que conforman el borde costero de la CABA y definir su relación con la gestión de residuos y el ordenamiento urbano.

• Plantear un análisis crítico de la investigación realizada para evidenciar oportunidades de mejora.

• Generar propuestas superadoras para la gestión del borde costero y los rellenos ampliatorios.

La metodología de trabajo fue netamente de investigación documental y revisión bibliográfica, de manera de relacionar el marco teórico con la problemática identificada y aplicarlo a la CABA. Fue del tipo descriptiva y cualitativa para compilar y ordenar la documentación relevante, para su posterior estudio, interpretación y análisis crítico.

A continuación, se muestra una serie de preguntas que sirvieron para la fundamentación del tema, de guía para la investigación y para el desarrollo de los capítulos:

• ¿Cómo es el crecimiento superficial de las ciudades costeras? ¿Por qué y cómo se desarrollan los aumentos de superficie mediante rellenos?

• ¿Cómo fue el crecimiento superficial de la ciudad de Buenos Aires a lo largo de la historia? ¿Qué relaciones establece con el Río de La Plata?

• ¿Pueden identificarse etapas o sectores en los rellenos ampliatorios de la ciudad que se vinculen directamente con las concepciones urbanísticas?

• ¿Qué proyectos urbanos se encuentran en los nuevos suelos generados? ¿Qué servicios ambientales priman en el origen del proyecto? ¿Son los mismos que habilitaron el relleno?

• ¿El proyecto y el relleno surgen de un único plan o corresponden a épocas y procesos diferentes?

• ¿Pueden identificarse vínculos y/o contradicciones entre las distintas etapas?

• ¿Qué problemas generan los rellenos?

1.2) MARCO TEÓRICO

Para el desarrollo del Marco Teórico se tomaron como líneas de estudio las características de las ciudades costeras, procesos históricos de planificación urbana, servicios ambientales y tipos de relleno.

Ciudades costeras

En general, los territorios costeros/portuarios están constituidos por grandes predios de funciones especializadas que interactúan con escasa vinculación mutua. Las actividades principales de cada área son internas a la misma y solamente se nutren de canales de transporte específicos como son vías férreas o de transporte vehicular regional de tránsito rápido. Es decir, la interconexión a escala local es mínima.

En relación a esto, el estudio de EIH SA (2011) caracteriza la distribución y dispersión espacial de las ciudades costeras y toma, dentro de los fundamentos de la ecología, el concepto de grano de Pielou (1974). El grano refiere a la composición del hábitat de una especie y puede adaptarse a la especie humana analizando las relaciones del paisaje con la movilidad, enfocándose en los vínculos y la interconexión de los predios entre ellos y con otros: el grano grueso representa espacios donde la movilidad se da mayormente dentro del área o predio de análisis; y el grano fino representa espacios donde la interacción se da mayormente con el resto de las áreas cercanas.

La estabilidad del territorio costero permanece estrechamente ligada al tamaño del grano, es decir, las actividades que se desarrollan, los vínculos del espacio con sus vecinos y su integración con el resto de la ribera. Este tipo de interpretación expone las relaciones entre los predios, la naturaleza de las modificaciones en el tiempo y su sostenibilidad, observando si las actividades son rígidas o adaptativas y si generan conflictos o eran complementarias con el resto del territorio costero.

Planificación urbana

Para el análisis de la modificación, creación y desarrollo de las ciudades en la historia, se toma el estudio elaborado por Soto-Cortés (2015), específicamente el “Cuadro 1: Algunas características del urbanismo y sus impactos”. En el mismo se identifican las características principales de las ciudades para los distintos períodos de la historia y cómo fueron modificándose las prioridades respecto a los enfoques sociales, ambientales, económicos y políticos: i) Ciudad Medieval, ii) Ciudad Renacentista, iii) Revolución Industrial, iv) Dialéctica Reforma-Extensión, v) Ciudad Contemporánea, vi) Gran Ciudad, vii) Ciudad Región, viii) Lugar Central, ix) Ekistica, x) Nuevo Urbanismo, xi) Ciudad Sustentable.

Los procesos y sus impactos en los distintos períodos se ven reflejados en la formación y desarrollo de las ciudades, brindando herramientas para el análisis

del territorio e infraestructura dispuesta. De esta manera, se pueden caracterizar los espacios urbanos, a través de tendencias concretas, que permiten vincular los espacios, sus valoraciones, la priorización de los proyectos y construcciones, las consideraciones ambientales o sociales en función del período, la gestión de residuos asociados a estas consideraciones y a la actividad económica y social.

Servicios ambientales

Los servicios que prestan los ecosistemas son los beneficios que las poblaciones obtienen en términos de suministros, regulación, base y cultura, y afectan directa o indirectamente en su calidad de vida.

En la zona de interfaz entre el agua y la ciudad, se pueden analizar servicios ambientales específicos que definen la utilización de ese espacio o suelo urbano. Entre los servicios ambientales que otorga el cuerpo de agua, se pueden destacar:

• Un caudal constante o semi-constante que permite la provisión de agua.

• Un cuerpo receptor para el manejo del drenaje y vuelco de efluentes.

• Espacio de interconexión entre el transporte, terrestre y fluvial o marítima.

• Un cuerpo de agua con estabilidad térmica que permite la regulación climática.

• Un paisaje abierto que dispersan los contaminantes del aire.

• Sectores de humedales aptas para la regulación de inundaciones.

• Espacio de desarrollo de flora y fauna originaria de la región.

• Generación de un paisaje costero con reproducción de áreas verdes.

• Oportunidad de creación de un corredor ecológico con el desarrollo de paseos.

• Capacidad de recepción para la disposición de tierra y residuos inertes.

• Áreas para el desarrollo de infraestructuras sin espacio en la ciudad.

Esta identificación de los servicios ambientales permite el estudio de los espacios y proyectos urbanos instalados en el borde costero, vinculándose directamente con el análisis histórico y las percepciones urbanísticas.

Rellenos

Se define como relleno a la acción y efecto de rellenar, vinculado a la incorporación de material en un espacio o recinto. El término se puede asociar directamente con el término acreción1, con sinónimos como: ampliación, aumento, extensión o incremento.

Las variedades de los rellenos dependen del material de composición, la técnica de la ejecución y la finalidad. Entre los materiales se destacan principalmente los residuos sólidos urbanos (RSU) en general, los escombros, el movimiento de suelo de canteras, tierra de zonas elevadas o excavaciones y material de dragado.

Entre los casos observados en distintas ciudades costeras, se pueden destacar los siguientes tipos de rellenos, producto de la actividad humana:

• Relleno de zonas bajas y humedales para nivelación.

• Disposición de residuos, escombros y suelo como vertedero, que luego con la sedimentación natural logran la consolidación del espacio.

• Disposición de suelo específico para la instalación de un proyecto urbano.

1 Real Academia Española: “crecimiento por adición de materia, como los depósitos minerales o los continentes”.

• Rellenos sanitarios para disposición de residuos sólidos urbanos.

En algunos casos, los residuos son la herramienta que permite la materialización de los rellenos donde luego se pueden concretar los proyectos urbanos. En otros, los vertederos con depósitos de residuos luego se consolidan. Por lo tanto, se observa que los rellenos se encuentran estrechamente ligados con la gestión de residuos.

2) PRESENTACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA

La problemática de estudio se introduce a través del análisis de casos similares identificados en distintas ciudades costeras. Se eligieron sectores específicos de diversas ciudades, para comparar y observar casos diferentes, ya sea desde la ubicación y geografía de la ciudad y el territorio circundante, la cultura y actividades productivas, los motivos y las razones que llevaron a la generación de esos rellenos.

• Fresh Kills Park, Nueva York, Estados Unidos: La localidad de Fresh Kills, está situada en las afueras de la ciudad de Nueva York, en la actualidad es reconocida por un gran parque donde se practican actividades deportivas, recreativas y existe un polo educativo y de investigación vinculado con las problemáticas ambientales, de ecología y contaminación. La razón de este desarrollo de 900 ha es que, hasta hace 20 años, se situaba el vertedero de RSU más grande del mundo donde se depositaba un promedio de 650 toneladas diarias, alcanzando picos de 1300 toneladas. Una vez cerrado el basural a cielo abierto, que comenzó como el relleno de un humedal, el proyecto de restauración se volvió emblemático por la transformación lograda. Actualmente, el parque donde se observan colinas de 800 metros de altura generadas por los RSU, continúa su proceso de recuperación, mientras

que los sitos tratados permiten el desarrollo de un hábitat ideal de flora y fauna autóctona.

• The Slufter, Rotterdam, Países Bajos: Enmarcado en un territorio como el de Países Bajos, donde la mitad del suelo se encuentra hasta 1 metro sobre el nivel del mar, se destaca el relleno de Slufter en el estuario de Haringvliet a las afueras de Rotterdam. El relleno ocupa, aproximadamente, 260 ha y fue constituido con un volumen de 143 millones de m3 de material, de los cuales, 78 millones de m3 son residuos contaminados. El recinto fue generado en el año 1987 para el almacenamiento de material de dragado contaminado por sustancias químicas tóxicas. Gracias a las medidas que se tomaron aguas arriba en la cuenca, el río tiene una menor cantidad de contaminantes, por lo tanto, se estima que el recinto no se complete. Actualmente, el entorno se aprovecha para desarrollos tecnológicos que forman parte, además, del proceso de descontaminación del agua residual dispuesta.

• Wasteland, Tokio, Japón: La expansión sobre la bahía de Tokio se identifica desde la fundación de la ciudad, al igual que el relleno de los sectores bajos. El crecimiento económico transformó el borde costero en el espacio clave para el desarrollo. Esa interfaz brinda a la ciudad la posibilidad de instalación de infraestructura industrial, portuaria, comercial y para la disposición de residuos, no tienen espacio en el resto de la trama urbana. El mayor relleno sanitario de la actualidad se denomina Wasteland y se encuentra en el centro de la bahía. El mismo recibe cenizas descartadas de basura incinerada, plásticos compactados y lodos de tratamiento de aguas residuales desde la década de 1970, y se prevé que la isla tenga capacidad para 50 años más. La isla abarca una superficie de 1.000 ha y su ampliación se ve limitada por las vías navegables de la bahía. Los sectores que se van completando y cerrando se transforman en un área verde llamada Umi no Mori (Bosque de Mar).

3) ESTUDIO DEL BORDE COSTERO DE BUENOS AIRES

La CABA, con 2,8 millones de habitantes2 y 203 km2, es la capital de la República Argentina. Se sitúa en la ribera del Río de la Plata y en conjunto con otros 24 municipios que pertenecen a la provincia de Buenos Aires, conforma el Área Metropolitana de Buenos Aires.

El crecimiento de Buenos Aires a lo largo de su historia fue principalmente de expansión superficial, donde el AMBA abarca 3.600 km2. Distintas razones hicieron que la población se movilizara desde el centro fundacional hacia las periferias, generando que el aumento de la población urbana se refleje en el incremento de la superficie de la misma.

A su vez, las condiciones geográficas y las políticas de planificación del área central, llevaron a rellenar zonas bajas y ribereñas para la conformación de nuevos espacios urbanos, transformándola en una herramienta para ganar superficie en un territorio completamente urbanizado.

Si se observa la cartografía a lo largo del tiempo y lo representado en la Figura 1, se puede identificar un aumento de la superficie de la ciudad con esa metodología, que ronda el 10%. En estos espacios se identifican distintos tipos de uso del suelo que aprovechan diferentes servicios ambientales, aunque no son necesariamente los mismos que les dieron origen.

Se puede identificar un vínculo entre los lineamientos urbanísticos de los distintos períodos históricos, con los proyectos urbanos implantados en la ribera y los materiales necesarios para la conformación de los rellenos. Esta relación se asocia parcialmente a las demoliciones y obras de excavaciones (por ejemplo, subtes o infraestructura de saneamiento), pero se muestran como decisiones aisladas y no como una política invariable.

Los primeros rellenos en el borde costero del Río de la Plata en Buenos Aires se identifican en el siglo XIX, por lo tanto, resulta importante estudiar la geomorfología donde se implanta la ciudad para analizar las singularidades de la composición y estructura que conforman la superficie terrestre en el entorno.

Para abordar el estudio de Buenos Aires se toman los conceptos desarrollados por Brailovsky (2017) donde se analiza la historia ecológica de la ciudad, realizando un análisis de la relación naturaleza-sociedad a lo largo del tiempo. Dentro de esta concepción, el ambiente para el análisis del entorno y construcción del espacio físico no puede comprenderse sino como una construcción social.

El estudio de Brailovsky (2017) divide la historia de Buenos Aires en etapas, que representan las grandes tendencias y procesos históricos sociales y económicos. Estas no tienen un límite cronológico preciso, pero se identifican los siguientes períodos:

i. Ambiente Colonial (hasta 1810)

ii. Primeros años de vida independiente (1810-1860)

Figura 1. Superficie rellenada, CABA. Elaboración propia

2 Censo Nacional, 2010 (INDEC).

iii. Inserción del país en la división internacional del trabajo (1860-1930)

iv. Fase de Industrialización (1930-1976)

v. Ambiente liberal y de globalización (a partir de 1976)

El presente estudio se enfoca en las políticas vinculadas a los rellenos de las zonas bajas, la edificación y desarrollo del borde costero, la conformación de un nuevo espacio urbano o construcción de infraestructura en la ribera.

a) Geomorfología y características del Río de la Plata

Al momento de la fundación de Buenos Aires en el siglo XVI, los españoles se aseguraron de que la ubicación cumpliera los requisitos geográficos necesarios para un desarrollo próspero. El emplazamiento en la zona costera era necesario para la actividad portuaria, pero la ubicación fundacional en la zona alta es lo que permite la protección ante crecidas del río sin alejarse de la fuente de agua dulce esencial para el consumo.

La barranca que hace de interfaz entre la zona alta y el río es el límite entre la “pampa ondulada alta”, una meseta con una altura de 8 a 35 metros con límites hacia el sur y este, y la “pampa ondulada baja” que no supera los 5 metros y sería la planicie aluvial del Río de la Plata, con terrenos anegadizos, lagunas y humedales.

La zona baja se compone por extensas plataformas de abrasión irregulares, donde es propenso el depósito de arena fina que ayuda al crecimiento de juncos y favorece la acumulación de sedimentos. Las playas constituyen bancos de arena que reflejan la dinámica natural del estuario del Río de la Plata y conforman los canales por donde se puede navegar, aunque son necesarias las tareas de dragado.

El Río de la Plata tiene como principal afluente el río Paraná, encargado de aportar el mayor volumen de sedimentos desde su cuenca alta, que se originan en

la Cuenca del Río Bermejo. El material en suspensión tiende a depositarse en áreas de bajas velocidades, eso sucede en la zona del delta del río Paraná y las playas del Río de la Plata.

Las características del Río de la Plata, las irregularidades superficiales, los humedales y la pronunciada barranca, invitan al completamiento y nivelación del terreno que se traduce en un aumento de la superficie urbana a costa de modificar las condiciones naturales. Según describen Marcomini y López (2011), las acciones antrópicas de mayor relevancia que modificaron la geomorfología de la barranca tienen que ver con la actividad portuaria, el transporte ferroviario y el uso como espacio público, entre otros.

Se observa que existen dos procesos de disposición y sedimentación de suelo en el borde costero de la CABA: uno por causas naturales y otro artificial a partir de la intervención del hombre. A su vez, la sedimentación natural se ve alterada por los rellenos antrópicos. Cada uno de los rellenos modifica la topografía y geomorfología de la costa cambiando los procesos hidrodinámicos, tasas de sedimentación, y en consecuencia, la estabilidad natural.

b) Procesos de ordenamiento urbano

Para el presente estudio, el análisis de Brailovsky se complementa principalmente con el texto de Arrese (2002), prestando particular atención a los lineamientos y políticas en la zona costera y en la barranca al Río de la Plata, y a la relación de la planificación de las zonas bajas, la actividad portuaria y los rellenos.

Fundación y Período Colonial (hasta 1810)

El casco urbano de Buenos Aires sigue la Ley de Indias española para las ciudades costeras, que aprovechaba la extensa llanura de la zona alta de la barranca. En la repartición de tierras se consideraba como límite la barranca, y de esta manera, se evitan edificaciones en la zona baja inundable, dejándola para usos comunes.

Originalmente las zonas bajas eran un espacio de encuentro de todo tipo de actividades, faena de animales, pesca, lavados, vertedero de aguas sucias domiciliarias y residuos, etc.; al mismo tiempo, los aguateros tomaban el agua para el consumo de los vecinos. Identificado esto como un problema de salud pública, se restringieron las actividades enviando los trabajos con animales a la zona sur, y limitando el vertido en las zonas bajas únicamente a materiales inertes.

Buenos Aires nace como ciudad-puerto, pero su ubicación y las condiciones naturales no facilitaron esa actividad. El primer puerto se ubicaba en las costas del Riachuelo, donde sí existía un canal más profundo y reparado.

La actividad portuaria, junto con las tareas indeseadas que se ubicaron en La Boca y dieron la posibilidad a la ribera del Río de la Plata, el frente del casco urbano, de convertirse en un lugar de paseo y recreación, de esta manera, el Virrey Vértiz consolida el primer paseo público costanero con el desarrollo del Paseo de la Alameda.

Los lineamientos que inician en la época colonial, 1) paseos costaneros que contribuyen a la salud pública y 2) relleno de zonas bajas para modificar su condición de inundables, se fueron afianzando en las ordenanzas urbanas y se pueden identificar repetidamente en procesos urbanos posteriores.

Primeros años de vida independiente (1810-1860)

Desde su fundación hasta la Independencia en 1816, Buenos Aires, que era denominada “Gran Aldea”, pasó de tener 300 habitantes a 45.000. Este crecimiento, acompañado del aumento de la actividad portuaria, fue consolidando el casco fundacional y expandió la frontera edilicia. De la misma manera, se extendieron los límites productivos y se ensanchó el territorio semi-urbano y rural.

La Independencia desintegró la planificación urbana existente y abandonó la rigidez colonial, dando lu-

gar a un crecimiento desordenado, el cual se fue adaptando a la geomorfología y a los arroyos de la zona. En esa época, se contrataron profesionales franceses para el diseño de edificios públicos y la definición de aspectos decorativos, e ingleses para las obras de infraestructura, portuaria, de transporte y saneamiento.

En ese momento comienza la tendencia de demoler construcciones antecedentes que representaban a la corona española, para simular una nueva fundación. La demolición del patrimonio comienza a verse como el símbolo de superación, ya que reemplaza lo antiguo con nuevas fortalezas.

Inserción del país en la división internacional del trabajo (1860-1930)

En la mitad del siglo XIX, con la consolidación política de Argentina, comienza su incorporación en el mercado mundial. El modelo elegido fue el agroexportador, pensado para explotar los productos de las pampas y exportar a los europeos carnes, lanas y cereales. Esto requirió un poder centralizado en el puerto de Buenos Aires.

La federalización de la ciudad consolidó su importancia como centro político, administrativo y cultural a nivel nacional y la Generación del ´80 se encargó de adoptar una imagen moderna, con la ampliación de los servicios públicos y la construcción de avenidas, paseos, forestación y equipamiento.

Entre 1853 y 1930 se puede identificar la primera ola migratoria y bajo la política “gobernar es poblar” arribaron 6 millones de inmigrantes. Buenos Aires pasó de tener 175.000 habitantes a 1.300.000 en el año 1911, cuando todavía no existía un puerto apropiado para que arribaran los nuevos ciudadanos.

Entre 1889 y 1898 se construyó el puerto luego de un largo debate sobre su ubicación, disposición y diseño. El puerto diseñado por Madero se ubicó sobre la barranca frente al casco fundacional para marcar el poderío de la ciudad y establecer una ba-

rrera entre la ciudad y el río. Una vez finalizadas las obras de Puerto Madero y con el reconocimiento de su inoperancia por falta de capacidad, comenzó la construcción del Puerto Nuevo, según los lineamientos del Ing. Huergo.

Las líneas de ferrocarriles que se desarrollaron en el territorio a nivel nacional centralizaban como destino a Buenos Aires para la exportación de productos por el puerto, al igual que los caminos. Las distintas estaciones fueron generando poblados cercanos que se incorporaron a la ciudad, y gradualmente, se fue completando el ejido intersticial. El crecimiento en la cantidad de habitantes pobló y densificó dichas áreas.

Con el crecimiento de la ciudad en superficie, el aumento de la población y la invasión o destrucción de la barranca que originalmente era un espacio de utilidad y de esparcimiento, fue necesaria la definición de nuevos sectores públicos. Ello da origen a grandes parques como Parque Lezama, Plaza San Martín, el Parque 3 de Febrero o Barrancas de Belgrano.

Entre 1852 y 1890 la ciudad decide realizar una gran inversión en infraestructura para mejorar las condiciones de su población y comienza la construcción de redes de agua, cloacas y pluviales. Además, invierte en obras de alumbrado y edificios públicos. En el Nuevo Plan para Buenos Aires del año 1910 se propone formalmente este trazado de diagonales, el ensanchamiento de la Av. 9 de Julio y otras avenidas principales.

En los últimos años del período, correspondientes a los primeros años del siglo XX, con el crecimiento económico producto de la consolidación del modelo agroexportador, comienza la construcción de las líneas de subterráneos. El suelo excavado de los subtes se sumó a los escombros de demolición para la construcción de avenidas y residuos de las obras de saneamiento, para aportar a los rellenos de la ribera y las zonas bajas.

Fase de Industrialización (1930-1976)

Con la crisis mundial de 1929, el modelo agroexportador elegido por Argentina quedó bloqueado por las dificultades de los distintos países para comprar y vender. De esta manera, comienza la fase de industrialización del país que lleva a modificar la configuración territorial y la urbanización de la sociedad a nivel nacional.

Estos cambios en la sociedad urbana llevan a las fuerzas sociales a entrar en conflicto político, definiendo continuas interrupciones del sistema constitucional con dictaduras militares tomando el poder. La inestabilidad política se refleja en la inseguridad monetaria-económica y viceversa, llevando al empobrecimiento de la población por la mala redistribución de riquezas y acelerando distintas crisis económicas.

El desarrollo industrial implicó grandes modificaciones en la vida urbana y el crecimiento de las ciudades, ya que continuaba la ola migratoria de Europa hacia América, pero también, se intensificaba la migración rural o de pequeños poblados a las ciudades más importantes, donde encontraban mejores oportunidades laborales.

Ante una industrialización acelerada, se instalaron fábricas sin consideraciones ambientales, ecológicas o urbanas. A su vez, muchos obreros y trabajadores construyeron sus viviendas en el entorno cercano, imponiendo un rápido crecimiento desordenado, solapando actividades incompatibles en un mismo espacio.

En vistas del crecimiento territorial y con la idea principal de plantear una estrategia de desarrollo para la ciudad a nivel regional y metropolitano, a partir de 1957 se crea la Oficina del Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires para generar un nuevo Plan Director. La propuesta pensaba en reequilibrar los modos de ocupación del AMBA y poder dividirla en unidades de planeamiento para zonificar el espacio,

definiendo áreas industriales y bloques habitacionales para sistematizar el uso del suelo y la energía: esto lleva a la implementación de proyectos sectoriales.

La expansión de la ciudad de manera desordenada trajo aparejados los siguientes problemas: saturación de los medios de transporte, circulación, equipamientos y servicios; ocupación de valles de inundación de arroyos y zonas bajas provocando inundaciones; distribución no homogénea de industrias según las demandas, desaprovechando las oportunidades en otras áreas y concentración de la utilización de los recursos naturales; contaminación de la red hidrográfica y costa de la ribera del Río de la Plata; déficit de infraestructura y servicios en zonas alejadas del centro de la ciudad; falta de espacios verdes; generación de barrios informales con condiciones de viviendas precarias e insalubres.

Liberalismo y globalización (a partir de 1976)

En los primeros años de la etapa de liberalismo y globalización, se profundizaron las problemáticas sociales y ambientales en los países en vías de desarrollo. En términos de crecimiento urbano, esto perpetuó el incremento desorganizado y acelerado, sumó migración interna y aumentó el empleo informal. Dichas características trajeron aparejado el deterioro de la infraestructura de servicios, impactando directamente sobre la calidad de vida de la población.

En el año 1986, la CABA llamó a un concurso denominado “20 ideas para Buenos Aires”, con la intención de reconstruir el paisaje urbano deteriorado o con problemas de hacinamiento, evitando la zonificación unifuncional, para integrar las distintas actividades de acuerdo a la identidad barrial.

En líneas generales, los proyectos no fueron ejecutados, pero las propuestas sirvieron como lineamientos para proyectos de las décadas siguientes, especialmente en el área central, la zona costera y los paseos ribereños.

El concepto de los proyectos urbanos pensados en este período tenía que ver con la “teoría del derrame” y la idea de que el crecimiento económico de un espacio llevaría, necesariamente, al crecimiento de las capas sociales inferiores. Este paradigma se denomina “acupuntura urbana”, y comienza a desarrollarse paulatinamente en distintos centros urbanos a nivel mundial.

Los principales barrios para los cuales se requerían ideas eran Barracas, La Boca, el Área Central, Mataderos, Agronomía y Liniers. A su vez, también se incluyeron áreas como Av. San Juan, Costanera Norte, Ciudad Universitaria, Parque Chacabuco, Retiro, Plaza Once y Constitución.

Hacia fines del siglo XX, se identifica un cambio de paradigma en relación al modo de vincularse con la naturaleza, tendiendo a la búsqueda de un desarrollo sustentable.

El descontento social comenzó a exigir una mejora en la calidad de vida y la reconstrucción del paisaje natural perdido, poniendo en evidencia que Buenos Aires fue contraria a ese concepto a lo largo de su historia, ocupando y rellenando valles de inundación, zonas bajas y humedales, y contaminando los cursos de aguas como el Riachuelo y el borde costero del Río de la Plata.

Recién en 1998, producto del descontento social por el deterioro en la calidad de vida, la CABA implementa la Ley N° 123 de Evaluación de Impacto Ambiental para el análisis de las consecuencias ambientales de los proyectos urbanos, tanto para edificios individuales como para sectores de intervención.

Por otro lado, con el cambio de concepción de las necesidades urbanas, se definieron las funciones de los espacios públicos: función social destinado al paseo y contacto con la naturaleza; función urbanística y paisajística, oxigenado la trama edificada creando una discontinuidad verde; función ecológica, para regular el microclima urbano, permitir el desarrollo de la fauna y flora autóctona.

c) Historia de la Gestión de Residuos

Cabe aclarar que las metodologías de descarte identificadas en los períodos traspasan su etapa y coexisten entre los distintos períodos. De acuerdo al estudio de Guillermo (2004) resulta importante destacar que en todos los contextos se observa un desplazamiento fuera del radio poblacional, es decir, una búsqueda del espacio límite para depositar los residuos. Ese desplazamiento abarca no solo los espacios rurales periféricos, sino también, el relleno en la ribera del Río de la Plata. En la Figura 2 se pueden observar las ubicaciones de la disposición de residuos sólidos urbanos dentro de los límites de la CABA para los distintos períodos analizados.

Primer período (desde la fundación-1860): Dispersión en sitios ocultos

Para la revisión histórica de la gestión de residuos en Buenos Aires, los autores dividen el análisis en períodos según las políticas asociadas. Tomando como base el libro de Prignano, A. (1998) y a Suarez, F. (1998), esos períodos coinciden con los procesos de ordenamiento urbano analizados: i) dispersión en sitios ocultos, ii) quema centralizada, iii) incineración en plantas o usinas, y iv) relleno sanitario y manejo racional.

3 Referencias: huecos (Reconquista y Rivadavia, Arenales y Montevideo, Plaza Lavalle, Independencia y Salta, Belgrano y Sarandí, Garay y L.S. Peña); tren de la basura entre vaciaderos del segundo período (A. Alcorta y Zabaleta, Rivadavia y Sánchez de Loria); usinas del tercer período (Nueva Pompeya: A. Alcorta y Ancaste, Chacarita: Rodney y C. Arenal, Flores: San Pedrito y C. Álvarez); basurales a cielo abierto (Humberto 1° y Paseo Colón, C. Larralde, La Pampa y F. Alcorta, Scalabrini Ortiz, Tiro Federal: Udaondo y F. Alcorta, Argentinos Juniors: Riestra y Pergamino, CMW: Bonorino y Castañares, Villa 3: Riestra y Lacarra, Parque Indoamericano, Castañares y Gral. Paz, Parque Avellaneda, Triángulo este: Lugones y Gral. Paz, Costanera Sur: España y Quevedo, Villa 20, Ciudad Oculta, Villa 21, Lago Soldati, 27 de Febrero, Barrio Zavaleta).

Los desperdicios eran arrojados directamente en las calles, arroyos que atravesaban la ciudad o terrenos baldíos de la trama urbana, los denominados “huecos”. Otro espacio de disposición de residuos, animales muertos y carne podrida, era en la zona baja de la barranca al Río de la Plata. Para ambos casos, se buscaba evitar la creación de focos infecciosos en el centro de la ciudad, a través de la prohibición de esta disposición o la obligación de los baldíos de limpiar sus terrenos, pero ello no se respetaba.

Segundo período (1861- 1920): Quema centralizada

Para la mejora de las condiciones sanitarias se establecieron tres líneas de acción principales: los huecos, los pantanos y las poblaciones más pobres. Se comenzaron a eliminar y tapar los huecos donde los vecinos disponían los residuos arbitrariamente, incluso algunos de ellos se transformaron en espacios públicos.

Según lo que describe Suarez (1998), en torno al año 1869, una ordenanza establece la clasificación de los residuos domiciliarios para separar las cenizas de quemas caseras, tierras de barrido y los restos orgánicos. En ese período, con esos cascotes, cenizas,

Figura 2. Disposición de RSU en Buenos Aires. Elaboración propia.3

polvo, y también residuos, se rellenó para nivelar los suelos de las actuales avenidas Alem, Libertador, Figueroa Alcorta, Huergo-Madero, entre otros huecos.

En ese período se contrató un servicio de recolección y disposición de residuos, y se establecieron espacios para la disposición en los campos al sur de la ciudad. En su emplazamiento final, se realizaba la quema de residuos para disminuir olores y vectores.

Tercer período (1921-1978): Incineración en plantas o usinas

Con el aumento de la población y el crecimiento superficial de la ciudad, la cantidad de residuos generados se multiplicaron y el modelo de tratamiento para la disposición de residuos del período anterior se volvió ineficiente e inaceptable en términos sanitarios.

Entre las décadas de 1920 y 1930 comienza la implementación del método de incineración en plantas.

La primera usina incineradora fue construida en Nueva Pompeya, luego se sumaron la de Chacarita, Bajo Flores y Belgrano, pero nunca lograron ser efectivas o suficientes para cubrir la demanda.

Para 1947, Buenos Aires tenía 3 millones de habitantes y los hornos no eran suficientes para el volumen de residuos generados. Por otro lado, la incineración se dificultaba por las condiciones climáticas de continua humedad, el alto consumo de combustible y la emisión de dióxido de carbón y hollín, que cubrían la ciudad de smog. La gestión de residuos basada en la incineración centralizada duró menos de 30 años.

Cuarto período (1979-1989): Relleno sanitario

Resulta evidente la falta de una adecuada gestión para el manejo de residuos en las etapas anteriores, por lo tanto, para esta etapa se implementa a escala metropolitana el sistema de rellenos sanitarios. Las usinas incineradoras dejaron de funcionar en torno al año 1976, y también, se prohibió la incineración domiciliaria.

Los rellenos sanitarios mejoraron las condiciones de saneamiento y disposición de los residuos, las características del transporte con nuevas tecnologías de camiones, y además, se evitaba la utilización de combustibles necesarios en la quema y la contaminación.

En el año 1977 se crea el CEAMSE, Cinturón Ecológico Área Metropolitana Sociedad del Estado, como empresa pública para gestionar la totalidad de los residuos producidos por el AMBA. El CEAMSE continúa vigente hasta la actualidad, con modificaciones sustanciales desde su creación, principalmente vinculadas a tecnologías, saneamiento y nuevos paradigmas de gestión de residuos.

Quinto período (1990-actualidad):

Manejo racional

Con la exigencia en las mejoras de la calidad de vida por parte de la población y el comienzo de la implementación de medidas en busca de un desarrollo más sustentable, se inicia la promulgación de políticas ambientales también en la gestión de residuos.

A partir de la década del ´90, se crea el Consejo Federal del Medio Ambiente, la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano, y en 1994, con la reforma de la Constitución Nacional, aparece la figura del derecho “a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo, humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras”.4

En la primera instancia de implementación del sistema de relleno sanitario se prohíbe casi totalmente la recuperación y reciclaje priorizando la salud de estos trabajadores. Luego, en el año 2002 se crea el Programa de Recuperadores Urbanos y Reciclado de RSU de la CABA, apuntando a una gestión integral de residuos más sostenible, para lograr un manejo racional pensando en la protección del ambiente y la calidad de vida, con el objetivo principal de reducir el volumen a disponer en los rellenos sanitarios.

4 Constitución Nacional Argentina, art. 41.

3.1) CARACTERIZACIÓN DE LOS RELLENOS DE LA RIBERA DE LA CABA

En base al análisis llevado a cabo se caracterizan los rellenos del borde costero de la CABA, a través de un cuadro el cual pone en evidencia: 1) los objetivos de los rellenos y su vinculación con los planes urbanos o procesos de planificación; 2) los servicios ambientales principales que dieron origen a los espacios generados y cómo se modificaron hasta convertirse en aquellos que se evidencian actualmente; y 3) los materiales que conformaron los rellenos y su relación con la gestión de residuos.

De esta manera, se puede observar de qué forma se generó nuevo suelo urbano con rellenos, y cuales fueron y son sus usos. Se describe, a continuación, la metodología de caracterización y las categorías de clasificación seleccionadas en base al marco teórico y desarrolladas según la necesidad del estudio.

Metodología de Caracterización

La teoría del grano grueso y los espacios que desarrollan sus actividades principalmente en su interior permite estudiar las áreas de rellenos de manera independiente, y por etapas, para efectuar un análisis en cada una de ellas. De esto también se observa que algunas áreas, a lo largo del tiempo, lograron establecer intercambios con su entorno transformándose en parte de la trama urbana, con un perímetro menos definido.

– Etapas históricas

La subdivisión de los rellenos en Etapas mantiene el análisis realizado en la descripción de los procesos de ordenamiento urbano del entorno de la CABA. Se identifican las siguientes:

i. Fundación y Ambiente Colonial (hasta 1810)

ii. Primeros años de vida independiente (1810-1860)

iii. Inserción del país en la división internacional del trabajo (1860-1930)

iv. Fase de Industrialización (1930-1976)

v. Ambiente liberal y de globalización (a partir de 1976)

Considerando que la economía argentina fue de adaptación en relación a las oportunidades otorgadas por otras economías, se observa un desfasaje en términos tecnológicos y de actividades productivas. Ello se refleja en los procesos de desarrollo urbano.

– Procesos de ordenamiento urbano

Con la revisión histórica de Buenos Aires, queda en evidencia que los procesos urbanos teóricos no son coincidentes temporalmente con las etapas históricas. Por lo tanto, resulta importante adecuarlos según las características de las ciudades.

Cabe destacar, al igual que en los análisis de procesos anteriores, que los límites entre una etapa y otra no se encuentran precisamente definidos. A continuación, se describen los mecanismos de ordenamiento urbano a aplicar para este estudio en la CABA, en relación a las etapas históricas y lo estudiado respecto a las ciudades en el marco teórico:

i. Primeros conceptos urbanos: coincidente con las etapas i) y ii) de “ambiente colonial” y “primeros años de vida independiente”, este proceso toma lineamientos de la Ciudad Medieval en relación al ordenamiento funcional, de higiene y circulación y planos de alineaciones; y de la Ciudad Renacentista por el control político de la burguesía que influye en el desarrollo y embellecimiento de la ciudad.

ii. Embellecimiento de la ciudad: coincidente con la etapa iii) de “inserción del país en la división internacional del trabajo”, donde Argentina crece en términos económicos y se refleja en un incremento poblacional. Los lineamientos de este proceso en relación a la estética y al estilo adoptado por las edificaciones son de Ciudad Renacentista, mientras que en términos de ordenamiento toma ideas de la Revolución Industrial y la Dialéctica Reforma-Extensión, por el aumento de población y expansión de la ciudad. Esto deviene principalmente en la creación de espacios verdes y ensanchamiento de avenidas, vinculadas al “urbanismo sanitario”, además se prioriza

la estética y el paisajismo urbano, a través de la monumentalidad de los edificios y comienza la aplicación de nuevas tecnologías.

iii. Renovación y funcionalidad de la ciudad: coincidente con la etapa iv) de “industrialización de la ciudad”, durante este proceso se continuaron con los lineamientos de la Dialéctica Reforma-Extensión, incluyendo las necesidades de equipamientos y servicios, adaptando el territorio a las problemáticas sociales y funcionales e incorporando tecnologías. Esto deriva en la integración de los conceptos de Gran Ciudad o Ciudad Moderna y la concepción de “la máquina de habitar” de acuerdo al urbanismo funcional.

iv. Armonía y adaptación: coincidente con la etapa v) de “ambiente liberal y globalización”, este proceso se manifiesta en contraposición al movimiento moderno que había generado una gran fragmentación metropolitana. La planificación a nivel regional del Plan Urbano de 1958 toma las ideas de la Ciudad Región. Por otro lado, se plantean proyectos de ordenamiento de acuerdo a áreas socio-espaciales de intervención, con las “20 ideas para Buenos Aires”, se identifican lineamientos de la Ekística y la ciudad como Lugar Central, derivando en el Nuevo Urbanismo.

v. Ciudad Creativa y Sustentable: coincidente con la etapa v) de “globalización” y la época actual que busca mejorar las condiciones de vida de la población e incorporar los conceptos de sustentabilidad en el desarrollo urbano, es decir, comienza el proceso de Ciudad Sustentable.

– Gestión de Residuos

En relación a la gestión de RSU, se pudo observar que las subdivisiones de etapas de análisis son coincidentes con las metodologías de disposición final. Es decir, los períodos i) y ii) son concurrentes con la disposición de residuos en huecos; luego en el período iii) se realiza quema centralizada; la ejecución de plantas y usinas incineradoras aparecen con la fase de industrialización iv); por último, para el período de

liberalismo y posterior v) comienza el desarrollo de los rellenos sanitarios.

– Servicios Ambientales

Para la clasificación de los rellenos se busca aplicar la organización de servicios eco-sistémicos. En un primer análisis, se observa que los servicios de provisión o suministro, se reiteran en la mayor parte de los procesos y resultan independientes a los rellenos propiamente dichos. Además, para los rellenos antrópicos del borde costero de la CABA, el servicio de base constituye un factor común ya sea como objetivo principal o secundario, original (para la concepción del relleno) o actual (uso del relleno en la actualidad).

Esto evidencia la necesidad de ajustar la clasificación definiendo sub-categorías que permitan el análisis de las áreas rellenadas en el borde costero de la CABA. En primer lugar, se dejan de lado los servicios comunes inherentes al objetivo o uso del relleno como suelo urbano, como puede ser el rol de la ribera como suministro de agua o cuerpo receptor de líquidos recolectados y tratados o caudales pluviales.

En segundo lugar, se ejecuta la sub-clasificación de los servicios ambientales de base y, para ello, se analizan los servicios que otorga específicamente la costa para la población. De este análisis y para la aplicación en este estudio, resulta la siguiente clasificación:

i. Servicios de regulación: beneficios obtenidos de la regulación de los procesos de los ecosistemas (inundaciones, sequías, regulación del clima, etc.).

• Natural: generación de reservas o humedales.

• Artificial: murallas, obras de contención, obras civiles e hidráulicas, etc.

ii. Servicios de base o soporte: formación de suelo necesario para la producción de otros servicios ambientales.

• Interfaz: conformación de un espacio de confluencia, que sea vínculo e interconexión entre el transporte y la comunicación terrestre y fluvial o marítima.

• Expansión: generación de un sector para el desarrollo de proyectos urbanos sin espacio en la trama de la ciudad o expansión de la trama misma.

• Paisaje: generación de un espacio donde se prioriza el paisaje costero para valorizar las áreas de contacto, incluye espacios verdes y costaneras.

• Vertedero: constitución de un espacio con la finalidad de recibir la disposición de tierra y RSU y/o RDC, que luego se naturalizan con la dinámica ribereña por la sedimentación natural.

• Ecosistema: creación de un área para el desarrollo de flora y fauna.

iii. Servicios culturales: formación de suelo con un objetivo principal vinculado a las actividades culturales.

• Recreación.

• Deporte.

Más allá que la actividad deportiva puede ser considerada un tipo de recreación, resulta interesante su discriminación debido al peso de los clubes deportivos como actores de la sociedad porteña.

– Tipos de Relleno

Por último, para la caracterización de los tipos de rellenos se utilizarán aquellas categorías definidas en el marco teórico, clasificadas de la siguiente manera:

i. Relleno de zonas bajas y humedales para nivelación, con RSU o movimiento de suelos.

ii. Vertederos, o disposición de residuos, que con la sedimentación y posterior movimiento de suelo específico logran la consolidación del espacio.

iii. Disposición de suelo proveniente de canteras o terrenos altos, específicamente para la instalación de un proyecto.

iv. Rellenos sanitarios para disposición de RSU.

Cabe destacar que en la composición de los rellenos pueden identificarse más de un tipo de proceso. Esto

se debe a que los mismos pueden ser complementarios, es decir, el relleno de zonas bajas (i), puede completarse con RSU (ii) o movimiento de suelo (iii); o, los vertederos de RSU en el borde costero (ii), se completaron con movimiento de suelo específicos (iii).

Dado que con la clasificación misma de los tipos de rellenos se puede observar que se solapan las actividades, durante el análisis se clasificarán con una o dos categorías, aclarando las actividades del caso con una explicación del proceso.

Análisis por etapas

Para la caracterización de cada etapa se tabula la siguiente información que responde a las preguntas guía las cuales fundamentaron el análisis y se completa con las categorías principales identificadas. En el caso de resultar relevantes para el análisis, se detectan, además, categorías secundarias.

• Objetivo: se describe el objetivo del relleno analizado identificando la razón por la cual fue conformado. ¿Para qué fue conformado el relleno?

• Proceso urbano: se identifica el proceso de ordenamiento urbano, o tipo de ciudad, que dio origen a la planificación del relleno desde sus lineamientos teóricos. ¿Cómo fue ideado el relleno?

• Servicio Ambiental Objetivo: se identifica él o los principales servicios ambientales aprovechados por el proyecto original. ¿Qué servicios ambientales busca aprovechar?

• Servicio Ambiental Actual: se identifica él o los principales servicios ambientales aprovechados por el proyecto que se encuentra en la actualidad. ¿Qué servicios ambientales aprovecha actualmente?

• Relleno: se identifica el tipo de relleno y los materiales que lo conformaron. ¿Cómo fue materializado el relleno y cuál es su vínculo con los residuos?

• Observaciones: comentarios adicionales sobre el área de relleno analizada en relación al origen del relleno o su transformación en el tiempo.

ETAPA I

Periodo 1 - Ambiente Colonial (hasta 1810)

Gestión de Residuos: Dispersión en sitios diversos

Objetivo / Proceso Urbano Servicios Ambientales Relleno Observaciones

Objetivo Actual Tipo y materiales

1 – Paseo de la Alameda 1780

Construcción de un murallón para evitar inundaciones y creación de un paseo urbano

Primeros conceptos urbanos - Ciudad Medieval

ETAPA II

Regulación / Artificial

Base / Paisaje

Base / Expansión Transporte interno de tierra para el relleno (iii)

Período 2 - Primeros años de vida independiente (1810-1860)

Gestión de Residuos: Dispersión en sitios diversos

Los paseos costeros contribuían a la salud pública

El relleno de zonas bajas se realizaba para dar valor a terrenos inundables

Objetivo / Proceso Urbano Servicios Ambientales Relleno Observaciones

Objetivo Actual Tipo y materiales

1 – Bajo Belgrano (a partir de 1820)

Relleno de suelos bajos para evitar inundaciones Regulación / Artificial

Zona semi-rural: expansión de chacras con fines agrícolas y productivos

Base / Vertedero

2 – Rellenos Juan Manuel de Rosas (1836)

Construcción de su caserón y parque recreativo

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad

Renacentista

Base / paisaje Base/ Expansión

3 – Rellenos en Zona Retiro 1 (1855)

Base / Expansión Relleno de zonas bajas para nivelación mediante la disposición de RSU

(i)

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad de la Rev. Industrial

Base / Expansión Cultural / Recreación

Estación terminal de FFCC de carga Base / Interfaz Base / Vertedero Base / Interfaz Base / Expansión

Relleno de zonas bajas para nivelación. Movimiento de suelo desde la zona alta de Belgrano y dentro de la misma zona por la canalización de la desembocadura del Arroyo Maldonado

(i) (iii)

Disposición de RDC de la Plaza de Toros y Casa del Retiro en 1819 que logró aumentar el nivel de zonas bajas

Relleno para nivelación mediante movimiento de suelo

(ii) (iii)

Política de disposición de residuos: “donde desembocan las aguas llovedizas”

El relleno de zonas bajas y planicies de inundación de arroyos se realizaba para dar valor a terrenos inundables

Primer relleno que luego va a ser considerado como ejemplo de progreso tecnológico: posibilidad de establecerse y desarrollar infraestructura en una zona pantanosa, aprovechar la naturaleza y paisaje del agua en un parque recreativo (paseos, lagunas, canales, etc.)

Surge la necesidad de creación de suelo soporte para la instalación de infraestructura ferroviaria

Demoliciones de grandes estructuras españolas hicieron de base para la infraestructura ferroviaria

ETAPA III

Periodo 3 - Inserción del país en la división internacional del trabajo (1860-1930)

Gestión de Residuos: Quema Centralizada

Objetivo / Proceso Urbano Servicios Ambientales Relleno Observaciones Objetivo Actual Tipo y materiales

1 – Aduana de Taylor (1853)

Creación de una nueva aduana

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad

Renacentista

Base / Interfaz Base / Expansión Relleno con RDC del fuerte y murallas

(ii)

Paseo de Julio (1847)

El paseo de la Alameda se renovó con la extensión del murallón que servía de defensa costera

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad Renacentista

Plaza Colón (1890)

Creación de un espacio público verde frente a la Casa de Gobierno

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad Renacentista

Regulación / Artificial Base / Paisaje

Cultural / Recreación Base / Expansión Relleno con RDC del fuerte y murallas

(ii)

Se aprovechó la barranca para realizar una construcción semi-enterrada

La ubicación de la aduana remarca la importancia del área central frente al casco fundacional

Reconversión del Paseo de la Alameda como espacio público. La misma estructura del paseo costanero hacía de defensa costera para evitar el ingreso del río durante las sudestadas

Base / Paisaje

Cultural / Recreación

Base / Expansión Relleno con RDC de la Aduana de Taylor

2 – Rellenos en Zona Retiro 2 (1855 a 1888)

Expansión de estación terminal de FFCC de carga y líneas de pasajeros

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad de la Rev. Industrial

Base / Interfaz Base / Interfaz

Muelles de Las Catalinas

Muelle y Usina de Gas bajo la barranca de Plaza San Martín

Embellecimiento de la ciudad - Ciudad de la Rev. Industrial

(ii)

Primeros rellenos en la zona central que comenzó como un parque. Dio inicio a los rellenos de Puerto Madero

(iii)

Base / Expansión Relleno mediante movimiento de suelo

Base / Interfaz Base / Interfaz

Base / Expansión Movimiento de suelo desde el alto Belgrano y Villa Urquiza, propiedades del mismo empresario desarrollador

(iii)

Generación de terraplenes ferroviarios por inversiones en el sistema ferroviario. Comenzaron las obras de base para expandir las estaciones y playas de carga

Ante la necesidad de creación de suelo soporte para la instalación de infraestructura, se rellena el espacio en la zona Retiro y se instala un muelle y la usina de gas que alimentaba el alumbrado público

Hotel de Inmigrantes

Construcción de un nuevo Hotel de Inmigrantes para recibir viajeros

Embellecimiento de la ciudad - Dialéctica reforma extensión

Base / Interfaz Base / Interfaz Relleno por movimiento de suelo y construcción

(iii)

Ante la necesidad de creación de suelo soporte para la instalación de infraestructura, se construye el hotel. Vinculado directamente al boom migratorio

Continuación del cuadro de la página 70

3 – Terraplén ferroviario al Norte (a partir de 1862)

Expansión de las líneas de FFCC hacia el Norte

Embellecimiento de la ciudad - Dialéctica reforma extensión

Base / Expansión

Base / Expansión Movimiento de suelo de excavación de los lagos en la zona del relleno de J. M. Rosas

(iii)

Regulación / Artificial

Hipódromo Nacional Bosch (1876)

Conformación del hipódromo para carrera de caballos

Embellecimiento de la ciudad - Dialéctica reforma extensión

Base / Expansión

Cultural / Recreación

Base / Vertedero

Belgrano y Barrio River (1900-1920)

Instalación del predio deportivo y estadio de fútbol. Fraccionamiento de tierras para el Tiro Federal, C.U.B.A y otros clubes, predio O.S.N. para Planta Potabilizadora

Embellecimiento de la ciudad - Dialéctica reforma extensión

Base / Expansión

Cultural / Recreación

Cultural / Deporte

Base / Vertedero

4 – Puerto Madero (1887-1907)

Base / Expansión Relleno de zonas bajas para nivelación mediante la disposición de RSU y cenizas de quema de RSU

(i) (ii)

Base / Expansión Relleno de zonas bajas para nivelación mediante movimiento de suelo y RDC de obras de excavación y modernización de edificios

(i) (ii)

Se conformaron terraplenes para la elevación de las vías respecto del terreno para evitar inundaciones. Esto generó una barrera que permitió secar y rellenar zonas deprimidas en el entorno

Este período de relleno de la zona baja de Belgrano coincide también con las obras sanitarias que implicaban grandes volúmenes de excavación y trazado de nuevas calles que requería movimiento de suelos

Este período de relleno de la zona baja de Belgrano coincide con la expansión de redes sanitarias y primeras obras de subtes (grandes volúmenes de excavación) y las demoliciones para ensanchamiento de avenidas y diagonales

Renovación y funcionalidad - Dialéctica reforma extensión

Construcción del Puerto Base / Interfaz Base / Expansión Piedra y arena proveniente de Uruguay. Construcción del puerto y FFCC por la misma empresa, utilizaba la misma cantera para los terraplenes

5 – Puerto Nuevo (1907-1925)

Construcción del Puerto Base / Interfaz

Renovación y funcionalidad - Dialéctica reforma extensión

Base / Vertedero

(iii)

Base / Interfaz RDC de obras de excavación y modernización de edificios, completado con material de dragado

(ii)

Una vez finalizado fue dejado en desuso por su ineficiencia. Posteriormente fue abandonado hasta su renovación como trama urbana. La renovación inició con el cambio en el CPU (1977) que permitió la construcción de edificios en altura, imitando a Nueva York

Este período de las obras del puerto coincide con la expansión de redes sanitarias, primeras obras de subtes (grandes volúmenes de excavación) y demoliciones para ensanchamiento de avenidas y diagonales

ETAPA IV

Periodo 4 – Fase de Industrialización (1930-1976)

Gestión de Residuos: Incineración en plantas y usinas

Objetivo / Proceso Urbano

Servicios Ambientales Relleno

Observaciones Objetivo Actual Tipo y materiales

1 – Zona Puerto (1897-1919)

Expansión del puerto Base / Interfaz

Renovación y funcionalidad - Dialéctica reforma extensión

2 – Costanera Sur (1916-1930)

Creación de un espacio público frente al río Base/ Paisaje

Renovación y funcionalidadCiudad Moderna

Dársena Este (1937)

Expansión del puerto e infraestructura portuaria

Renovación y funcionalidad - Dialéctica reforma extensión

Cultural / Recreación

Base / Interfaz

Base / Expansión

Sedimentación natural por forma generada por el puerto. Disposición de material de dragado

(ii)

Cultural / Recreación

Construcción del borde costero y paseo

Base / Interfaz Relleno con RDC y material de dragado

(ii)

Base / Vertedero

3 – Costanera Norte (1920-1940)

Creación de un espacio público verde frente al río

Renovación y funcionalidad - Dialéctica reforma extensión y Ciudad Moderna

Base / Paisaje

Base / Expansión

Relleno con RDC y material de dragado

(ii)

Cultural / Recreación

Base / Vertedero

4 – Ciudad Universitaria (1956)

Infraestructura Universitaria de la Universidad de Buenos Aires

Renovación y funcionalidadCiudad Moderna

Base / Paisaje

Base / Expansión

Base / Expansión

Base / Vertedero

Relleno por depósito de sedimentos en espigón realizado con RDC

(ii)

La explotación de las vías navegables, implica una mayor necesidad de dragado que genera material para disponer entre los espigones

El relleno no fue ampliatorio, sino principalmente de renovación

Este período de relleno coincide con obras de subtes y primeras demoliciones para ensanchamiento de la Av. 9 de Julio y Gral. Paz

Este período de relleno coincide con obras de subtes y demoliciones para el ensanche de avenidas y diagonales

En proyecto para la Costanera Norte, se encontraba el Parque de La Raza donde se realizaban prácticas de vuelo. Luego fue transformado en Aeroparque con el Plan Director de 1958

El relleno se estaba generando por sedimentación del río a causa del espigón de RDC dentro del Plan de Costanera Norte

El mismo se completó con movimiento de suelos para la instalación del proyecto. Coincide con la canalización de los arroyos de la ciudad

Continuación del cuadro de la página 72

5 – Ciudad Deportiva CABJ (1965)

Instalación de predio deportivo y estadio de fútbol

Renovación y funcionalidadCiudad Moderna

Cultural / Deporte

Base / Paisaje

Base / Expansión

ETAPA V

Base / Expansión

Incentivo privado del CABJ para la disposición de tierras de manera voluntaria, actividad de masa societaria

(iii)

Periodo 5 – Ambiente liberal y globalización (a partir de 1976)

Gestión de Residuos: Rellenos sanitarios y manejo racional

Objetivo / Proceso Urbano

El club realizó infraestructura deportiva pero no finalizó el estadio (estipulado por ley). De esa manera, el relleno pasó a manos del GCBA, luego fue nuevamente privatizado y actualmente está abandonado

Servicios Ambientales Relleno Observaciones

Objetivo Actual Tipo y materiales

1 – Reserva Ecológica (1978)

Extensión de la trama urbana que luego fue abandonada y con la aparición de flora y fauna autóctona se convirtió en reserva ecológica

Renovación y funcionalidad - Ciudad Moderna

Base / Expansión

Base / Vertedero

2 – Parque de la Memoria (1998)

En el sector de Ciudad Universitaria se completó el relleno para la creación del Parque de la Memoria

Armonía y Adaptación - Nuevo Urbanismo

Base / Paisaje

Base / Vertedero

Base / Ecosistema

Regulación/ Natural

Cultural / Recreativo

Recinto generado con RDC y luego rellenado con material de dragado

(ii)

Base / Paisaje Depósito de sedimentos en espigón de RDC. Movimiento de suelos para el completamiento

(ii) (iii)

RDC del contorno del recinto provenían de demoliciones para las autopistas urbanas. No se pudo generar la base para la expansión, en 1984 se abandona el proyecto. En el año 1986 fue declarada Reserva Ecológica

La ley para el desarrollo del parque es del 1998 y fue inaugurado en el 2001

Reserva Ecológica Costanera Norte (2012)

Parte de Ciudad Universitaria que luego fue abandonada y con la aparición de flora y fauna autóctona se convirtió en reserva ecológica

Ciudad Creativa y Sustentable

Base / Paisaje

Base / Vertedero

Base / Ecosistema

Regulación / Natural

Cultural / Recreativo

Relleno por depósito de sedimentos en espigón realizado con RDC

(ii)

El relleno comienza en los años ’50 y ’60, coincide con las obras de subtes y demoliciones para el ensanche de la Av. 9 de Julio. Se continua el vertido en los años ’80. Se disponen escombros de edificio AMIA (atentado de 1994). En el 2012 fue inaugurado como reserva ecológica e incluye el Parque de los Niños y el Parque de la Memoria

Continuación del cuadro de la página 73

3 – Parque de Los Niños (1999)

Parque en la Costanera Norte. Parte del Proyecto de Costanera Norte de períodos anteriores

Armonía y Adaptación - Nuevo Urbanismo

Armonía y Adaptación

- Nuevo Urbanismo

Base / Paisaje

Base / Paisaje

Base / Vertedero

Base / Vertedero

Base / Paisaje Relleno con RDC y material de dragado

Base / Paisaje Relleno con RDC y material de dragado

(ii)

(ii)

Los rellenos se concretaron bajo leyes de desarrollo del Círculo Policial

Los rellenos se concretaron bajo leyes de desarrollo del Círculo Policial

4 – Ampliación del Puerto (actualidad)

4 – Ampliación del Puerto (actualidad)

Expansión del puerto e infraestructura portuaria

Expansión del puerto e infraestructura portuaria

Base / Interfaz Base / Interfaz Relleno con RDC, por movimiento de suelo de obras de excavación

Base / Interfaz Base / Interfaz Relleno con RDC, por movimiento de suelo de obras de excavación

(ii)

Coincide con obras de tunelería de aliviadores pluviales y trinchera vial del Paseo del Bajo

Coincide con obras de tunelería de aliviadores pluviales y trinchera vial del Paseo del Bajo

Armonía y Adaptación - Nuevo Urbanismo

(ii)

- Nuevo Urbanismo

5 – Desembocadura de Arroyos y Aeroparque (actualidad)

5 – Desembocadura de Arroyos y Aeroparque (actualidad)

Infraestructura pluvial y expansión del aeropuerto Regulación / Artificial

Infraestructura pluvial y expansión del aeropuerto Regulación / Artificial

Armonía y Adaptación

- Nuevo Urbanismo

Armonía y Adaptación - Nuevo Urbanismo

Base / Expansión Base / Expansión Relleno con RDC, por movimiento de suelo de obras de excavación

Base / Expansión Relleno con RDC, por movimiento de suelo de obras de excavación

(ii)

Base / Expansión

(ii)

Coincide con obras de tunelería de aliviadores pluviales y trinchera vial del Paseo del Bajo. Trabajos de remodelación del aeroparque, demolición de pista existente

Coincide con obras de tunelería de aliviadores pluviales y trinchera vial del Paseo del Bajo. Trabajos de remodelación del aeroparque, demolición de pista existente

Figura 3. Rellenos Etapas II a V. Elaboración propia

3.2) SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DE LA CARACTERIZACIÓN

En primer lugar, resulta importante destacar que todas las etapas de relleno estudiadas responden a la definición de “suelo urbano”, ya que representa un espacio de oportunidad para el desarrollo para satisfacer una funcionalidad económica.

Las razones que justifican la creación de los rellenos, vinculado a los lineamientos de planeamiento, resultan variados al igual que los procesos de planificación urbana, pero, en su mayoría, son los mismos que se repiten desde los primeros conceptos urbanos hasta la actualidad: aprovechar el espacio para la instalación de infraestructura de desarrollo productivo (principalmente portuaria) y crear paseos y espacios verdes con el paisaje costero.

La interpretación que puede alcanzarse en base a la revisión bibliográfica en relación a los materiales que componen los rellenos, es que en algunos casos resulta claro el vínculo entre el relleno y cómo fue realizado, pero en otros simplemente se puede relacionar

los rellenos con las demoliciones y excavaciones producto de los cambios en la planificación urbana que sucedían en simultáneo. De esta manera, se pueden observar los tipos de rellenos ejecutados para cada etapa, su vínculo con la gestión de residuos y la simultaneidad con las demoliciones o grandes obras de excavación.

Servicios Ambientales aprovechados

En la Figura 4 se pueden observar los rellenos del borde costero de acuerdo a su clasificación por etapas y los Servicios Ambientales Objetivo, es decir, aquellos aprovechados por el proyecto urbano original. Para la elaboración del mapa se seleccionaron los servicios principales aprovechados por cada relleno, y en algunos casos, se pudo subdividir la etapa de relleno para una mejor interpretación.

Ahora bien, cuando se observan los Servicios Ambientales Actuales en la Figura 5, la mayor parte del territorio rellenado en las distintas etapas se consolidó como servicio base de expansión de la trama urbana.

Figura 4. Servicio Ambientales Objetivo rellenos CABA. Elaboración propia

En conclusión, se evidencian dos ejes principales en la atracción de crear nuevo suelo urbano en el borde costero: una decisión paisajística costera y la cercanía al centro de actividades productivas, las cuales buscan el r í o como espacio para implantar infraestructura que no tiene lugar en la trama urbana, resultando beneficiosa la cercanía al casco histórico.

Tipos de Rellenos utilizados y Gestión de Residuos asociada

En relación al material de composición de los rellenos y su vínculo con la gestión de residuos, es importante destacar la ausencia de espacios de relleno sanitarios en la ribera. La planificación de los rellenos sanitarios fue en la periferia territorial de la ciudad, fuera de los límites jurisdiccionales de la CABA, compartiendo las responsabilidades de disposición de residuos en conjunto con la provincia y la RMBA.

Por el contrario, en periodos anteriores a la disposición de residuos en rellenos sanitarios, la gestión cumplía otro rol en relación a los rellenos. De hecho, eran los mismos RSU aquellos utilizados para rellenar zonas bajas de la CABA.

De acuerdo a la caracterización llevada a cabo, se pueden identificar sectores que fueron rellenados específicamente para la conformación de un nuevo espacio, es decir, por la decisión de utilizar el servicio ambiental que otorga la ribera de base o soporte y, en otros casos, la disposición fue previa a la conformación del suelo y el servicio ambiental aprovechado fue la de vertedero, donde posteriormente se definió un proyecto capaz de brindarle entidad al espacio como suelo urbano.

En la Figura 6 se pueden identificar los distintos procesos de relleno, ya sea el relleno de humedales y zonas bajas, como la disposición de RDC y posterior conformación de una base o el movimiento de suelo específico para la consolidación de un proyecto. Se observan también los basurales a cielo abierto de los primeros períodos.

Figura 5. Servicio Ambientales Actuales rellenos CABA. Elaboración propia

Cabe destacar que los tipos de procesos se complementan, pero en el análisis se identifica el más relevante. Se puede concluir que ambos procesos se retroalimentan y la prevalencia de uno sobre el otro depende de cada relleno en particular. Los RDC son aquellos que dan origen a un nuevo suelo urbano en el borde costero, mientras que los proyectos urbanos demandan nuevas tierras en la ribera y los requieren para la conformación de una base.

De acuerdo a la revisión histórica, los distintos procesos de ordenamiento urbano de Buenos Aires alimentan el borde costero desde dos puntos de vista: la generación de RDC por la renovación edilicia y la búsqueda de aprovechar el borde costero como espacio “infinito” de generación de proyectos.

3.3) REFLEXIONES SOBRE LAS CAUSAS DE LOS RELLENOS EN LA RIBERA

Durante la revisión bibliográfica, que incluyó el análisis del entorno, el estudio detallado de la planifica-

ción urbana y gestión de residuos de Buenos Aires, y la caracterización efectuada, se puede destacar una serie de lineamientos relativos al borde costero y los rellenos. De esta manera, se evidencian conceptos de territorialidad y morfología urbana reflejados en los proyectos urbanos, los cuales permiten justificar la generación de suelo en el borde costero. Estos lineamientos tienen que ver con concepciones ideológicas, paradigmas filosóficos y políticos, por lo tanto, se vinculan entre ellos complementándose, y por ende, se retroalimentan.

En síntesis, la planificación de proyectos de desarrollo urbano en Buenos Aires encuentra en el borde ribereño un espacio que brinda la oportunidad de aprovechar los servicios ambientales que ofrece el río, y a su vez, permite ubicar proyectos que no tienen lugar en la trama urbana (4), en un espacio cercano a la zona céntrica (2). En esta interfaz de creación, donde no se tienen limitaciones de superficie o forma (1) y el único desafío es vencer a la naturaleza e imponer la tecnología del hombre, que a su vez siempre se vio como sinónimo de progreso (3).

Figura 6. Tipos de relleno y residuos. Elaboración propia

(1) “Pampa”

En quechua la palabra “pampa” significa “espacio sin límite”. Los españoles utilizaron palabras indígenas para definir espacios que no conocían y así identificaron el medio natural donde se fundó la ciudad de Buenos Aires, por las características de la región.

Esta terminología utilizada para identificar el territorio, donde luego comenzaron a desarrollarse las actividades productivas y se fundaron y crecieron las ciudades más importantes, le otorgó peso al imaginario sobre el país por el resto de su historia.

Este concepto de inmensidad y llanuras infinitas dadas por la región pampeana, se replica de manera espejada con el Río de la Plata por su ancho, calma e imposibilidad de observar la ribera opuesta. Antes de llevar este nombre, se lo llamaba como su principal tributario, el río Paraná, Paraguazú o Paranaguazú, que significa “río como mar o agua grande” o “pariente del mar”. Por lo tanto, la zona ribereña se presenta como la interfaz entre dos infinitos.

La relación entre la pampa y el río es resumida por Escardó, F. (1966), quien destaca además cómo las características del río alimentan el borde costero modificando la interfaz y fortaleciendo, de manera natural, el crecimiento territorial de la pampa sobre el río, lo cual se intensifica con los proyectos urbanos de manera antrópica:

“Físicamente Buenos Aires, la ciudad de la Pampa, coexiste con ella sin penetrarla. Pero la llanura penetra la ciudad y está presente en la urbe continua y persistente. Dos inmensidades flanquean: la Pampa y el Río de la Plata: ambas demasías contribuyen a ubicar la ciudad y desubicar a quien la contemple. El río arrastra frente a Buenos Aires el limo de media América del Sur, y va construyendo bancos, islas, deltas, y más pampa”.

Le Corbusier, trabajando en el Plan Director de la ciudad, hacia 1930, planteaba la esencialidad del Río como espejo de la Pampa, ya que podía recrear so-

bre el lecho ribereño una pampa artificial que albergara la cité des affaires (ciudad de negocios):

“El mar liso, llano, sin límite ni a derecha ni a izquierda; encima vuestro cielo argentino tal lleno de estrellas; y Buenos Aires, esta fenomenal línea de luz, empezando a la derecha hasta el infinito, al ras del agua (…)”

La interacción en la interfaz da lugar a la continua búsqueda de su intervención y modificación para facilitar las actividades productivas, las tareas cotidianas, las condiciones de salubridad, el embellecimiento del espacio habitado, etc. El borde costero, desde la fundación de la ciudad, fue el área afectada en búsqueda de una continua mejora, por su importancia productiva y aprovechamiento de servicios que brinda el borde costero.

(2) Excentricidad

Al observar la trama de la ciudad de Buenos Aires, por sus características de ciudad costera portuaria, se identifica un desarrollo de manera radial en forma de abanico y se destaca su disposición en semicírculo. El baricentro coincide con el centro productivo y comercial, emplazado en el entorno cercano al área fundacional de Plaza de Mayo a orillas del Río de la Plata, cuyo crecimiento siguió por la ribera.

Esta forma de crecimiento excéntrica invita continuamente al completamiento, ya que la infraestructura productiva y los polos administrativos son atraídos por la centralidad. Esto se debe, no solo a la comodidad de la cercanía espacial entre las actividades, sino al simbolismo de poder de la centralidad que va aumentando. En el caso de la CABA se suma que, en la zona central y cercana al núcleo productivo, el río otorga el espacio infinito de la oportunidad para la instalación de la necesaria infraestructura.

El concepto de atracción de la zona central para la planificación de proyectos urbanos de relevancia, que llevan de manera instintiva a completar esa trama en semicírculo definida en el borde costero, se puede

asociar a la misma línea de “pampa” respecto a la expansión de la ciudad y la posibilidad de espejar la ciudad en el río.

(3) Civilización y Barbarie

Desde el inicio de la historia, el hombre transformó la naturaleza a su conveniencia y se adaptó a ella para garantizar su supervivencia. Para los primeros pensadores griegos, el vínculo y la interacción entre el hombre y la naturaleza era confuso, ya que el hombre formaba parte de ella.

Por el contrario, durante el renacimiento y el auge de las ciencias, la relación cambia y la naturaleza comienza a ser concebida como un objeto de transformación y dominación. Silvestri (2002) describe que con el avance del conocimiento y el desarrollo tecnológico esta relación vista como una contraposición la transforma en un desafío.

Durante el siglo XIX se destacaron los pensadores positivistas. En Argentina, Domingo Faustino Sarmiento con su publicación del Facundo (1845). El reduccionismo del Facundo, solidifica la definición de “barba-

rie” o “salvaje” al territorio en su magnífica extensión y los caudillos dueños de esas tierras, y “civilización” a los centros urbanos, grandes ciudades y sus habitantes ilustrados.

Siendo la pampa el espacio de barbarie y la ciudad la civilización, el desarrollo de esta última por sobre cualquier límite significaba progreso. Por un lado, el relleno de las zonas bajas, ondulaciones del terreno o zonas inundables, permitían la edificación de esas áreas. Por otro, la interfaz costera siempre fue un espacio de conquista, por lo tanto, el avance de la ciudad sobre el río permanecía alineado a dicho concepto.

A su vez, avanzaba el precepto de “lo nuevo” superando a “lo colonial”, a través de la demolición (Figura 7) y reconstrucción, mientras Buenos Aires desarrollaba su modernización. Durante el siglo XX, Buenos Aires buscaba establecer una imagen de la ciudad símbolo de una nación nueva y centro cosmopolita de Sudamérica, y para las autoridades municipales, ello requirió la demolición de estructuras que interrumpían el progreso modernizador y el impulso de la ciudad. En esa época, los escombros y las ruinas se convirtieron en una connotación de grandeza de la metrópolis en formación y la búsqueda de la modernización.

Figura 7. Ensanche de la calle Corrientes (1935). Fuente: Archivo General de la Nación.

Esta concepción de progreso, por un lado, vinculado a la conquista de la naturaleza mediante la tecnología, llevó a la búsqueda de desarrollos desafiantes en la interfaz tierra-agua. Además, las continuas demoliciones, escombros, excavaciones y movimientos de suelos necesitaron un espacio para su disposición, transformándose en el material de relleno, tanto para la nivelación como para el avance sobre el río.

(4) Factibilidad

Los límites jurisdiccionales de la CABA, y su completa ocupación del suelo, dificultan las posibilidades de desarrollar nuevos proyectos que respondan a las necesidades de esta población urbana. Por lo tanto, en línea con la conquista de la naturaleza, el espacio infinito y el completamiento de una trama excéntrica respecto a su baricentro, la ciudad ve en los rellenos

la oportunidad de crear suelo urbano ubicado de manera óptima (Figura 8).

Esta oportunidad de generar rellenos, los cuales además se encuentren en las cercanías del núcleo productivo, donde se pueda instalar infraestructura, pasó a ser una alternativa de gran éxito al momento de definir las ubicaciones de los proyectos.

En este suelo creado nuevo, sin limitaciones de espacio, donde no se requieren expropiaciones o enfrentamientos con otros intereses, que a su vez encuentra facilidades desde el punto de vista de las características propias del Río de la Plata, resulta ideal para ubicar infraestructura como edificios públicos para la Aduana, líneas de ferrocarriles, los puertos (Madero y Nuevo), parques o centros recreativos, el hipódromo, estadios de fútbol, el aeropuerto, la ciudad universitaria, entre otros.

Figura 8. 1980: Proyecto de Extensión del Área Central de Buenos Aires (EAC). Fuente: observatorioamba.org

Las características del Río de la Plata, tanto como espacio infinito, como las particularidades de la sedimentación y mínimo impacto en la dinámica hídrica (o al menos, no visible de manera directa), dan posibilidad a la ciudad a desarrollar e idear proyectos de gran envergadura, los cuales no tienen lugar en el área urbanizada.

En algunos casos, la única manera de que resulte factible un proyecto es emplazarlo en la zona costera por sus características de necesidad de vínculo con el agua, como puede ser el puerto. En otros casos, la falta de espacio en la trama urbana fuerza a la generación de un nuevo sector, donde a su vez, presenta una menor cantidad de conflictos. Para estos proyectos, su ubicación en la zona costera permite aprovechar, como beneficio indirecto, los servicios ambientales otorgados por el río.

4) ANÁLISIS Y PROPUESTAS

En base al estudio de los rellenos en la ribera de la CABA, y con la identificación de los conceptos que justifican la utilización de la herramienta como manera de generar suelo urbano, quedan en evidencia los beneficios, y también, las desventajas y problemas asociados a dichos rellenos.

Por lo tanto, a continuación, se enuncian las problemáticas y la situación actual de gestión del borde costero de la CABA, para luego, en base a las oportunidades, proponer mejoras y acciones desde la gestión y planificación de la ribera.

Análisis de los rellenos de la ribera de la CABA

Como fue destacado anteriormente, los proyectos identificados en el borde costero se muestran como áreas de grano grueso, y se transforman en interferencias a nivel territorial. Por lo tanto, se observa una fragmentación del espacio que impone trabas en la accesibilidad y facilita o perpetúa la privatización de

los espacios públicos, alejando a la población de las actividades cotidianas o recreativas en el río.

Con el paso del tiempo, distintos proyectos de relleno se consolidaron como trama urbana cuando comienza la interacción de espacio con su entorno. Hasta tanto esto no sucede, el área y su entorno se muestran inestables y, como describe Novick (2009), asemeja un “cementerio de proyectos” que muestra las necesidades, ideas e improntas de procesos de planificación anteriores.

Cabe destacar que, el proceso de consolidación no se observa en los proyectos de infraestructura de gran envergadura, como el puerto, el aeroparque, las autopistas y líneas férreas, manteniendo las características de barrera, sin homogeneizarse con el resto de la trama. Se puede concluir que este tipo de infraestructura situada en la ribera modifica el paisaje costero de manera negativa, afectando directamente la relación entre la población y el río, perpetuando la fragmentación e inestabilidad del territorio.

Silvestri, G. (2002) en un análisis comparativo entre Montevideo y Buenos Aires en cuanto a su relación con el Río de la Plata, describe:

“Buenos Aires extraña el río. El siglo XX la encuentra enorme y tecnificada. La costa de la ciudad tradicional ya no mira al Río, que se ha alejado de ella cuadra y cuadras cubiertas no por parques sino por depósitos, grúas y vías férreas”.

El paisaje y la identidad construida en función del vínculo entre la ciudad y el río fue variando en el tiempo. Lo que se observa constante fue la formulación de proyectos de paseos costaneros, balnearios municipales y grandes parques ribereños que, según el proceso de planificación, tomaron más o menos peso, y fueron ejecutadas en términos proactivos al ordenamiento urbano o reactiva a las problemáticas. En algunos casos, se formularon planes integrales que fueron concretados parcialmente, o luego vieron modificadas sus características, dándole distinto uso a los espacios.

También se observan paseos que perdieron su línea de costa y vínculo con el río, porque se realizó un nuevo relleno enfrentado a ese espacio. La consecuencia de planificar en la ribera y luego volver a rellenar el río por delante, se muestra inconsistente con el deseo de interactuar con el río. Por lo tanto, el posterior relleno obliga a “darle la espalda al río”, para luego, buscar constantemente reconstruir este vínculo.

Por otro lado, la generación de rellenos en el borde costero y la ocupación de la barranca generó una franja de suelo urbano que destruyó los ecosistemas naturales que allí se encontraban: suelos bajos de regulación, humedales, espacios híbridos costeros naturales que en períodos anteriores eran aprovechados por la población.

De acuerdo a lo analizado a lo largo del documento, complementando el estudio realizado de Lara (2005) y el estudio de EIH (2011), se pueden identificar una serie de conflictos puntuales en la ribera, derivados directa o indirectamente de los rellenos ampliatorios efectuados:

• Se modifica la línea de ribera y ello impacta en la dinámica hídrica costera y el desagüe pluvial urbano, alterando las condiciones naturales de depósito y erosión.

• Se modifica el escurrimiento, la escorrentía superficial y sub-superficial, favorece la acumulación de sedimentos en la desembocadura y se rellenan valles de inundación que entorpecen la descarga natural, aumentando la vulnerabilidad hídrica y los riesgos de inundaciones.

• La diversidad de materiales y formas de composición de los rellenos contribuyen al desbalance de la dinámica geomorfológica.

• La actividad portuaria y la falta de control de vuelcos en la red pluvial y cloacal resulta en la contaminación y degradación de la calidad del agua.

• Los proyectos urbanos ubicados en el borde costero reflejan distintos usos y diferencias en los

servicios ambientales aprovechados (infraestructura, regulación, recreación y expansión) los cuales pueden resultar incompatibles.

• La intervención antrópica del borde costero produce la reducción o pérdida de la funcionalidad ecológica y fragmentación del hábitat natural.

• El conflicto entre accesibilidad y privatización de la ribera degrada el uso público y el aprovechamiento de los espacios verdes.

A lo descripto, deben sumarse las consecuencias del cambio climático que actualmente se muestra con patrones climatológicos extremos y pueden afectar de distintas maneras en el borde ribereño: a través de eventos de lluvias de mayor intensidad provocando inundaciones, mayor recurrencia de sudestadas, la elevación del nivel del Río de la Plata o cambios en su régimen hidrodinámico, aceleración del avance del frente del delta, mayor depósito de sedimentos o un aumento de la erosión y degradación del borde rellenado.

Por otro lado, es importante destacar la contaminación observada en la ribera del Río de la Plata en su margen derecha desde sus afluentes, principalmente del río Paraná, no solo por ser una vía navegable de alto tránsito y puertos, sino por las actividades productivas y vuelcos irregulares de los centros urbanos.

La condición de contaminación del borde costero define el vínculo de la ciudad con el río, invitando al acercamiento o impidiendo su aprovechamiento. El contacto no solo establece la relación con los servicios de regulación, base (de paisaje o ecosistemas) y culturales, sino, el más importante para el desarrollo de una sociedad, como es el servicio ambiental de provisión o suministro para satisfacer la demanda de agua de consumo.

Los rellenos y el cambio de la línea de ribera que alteran las características hídricas del sistema, pueden condicionar el aprovechamiento de este servicio de manera directa, ya que la contaminación situada sobre el borde costero avanza sobre el mismo, acercándose a las infraestructuras de suministro u obras de toma en el río.

Retomando las problemáticas enunciadas, Lara (2005) identifica que las causas se deben a la falta de una estrategia de manejo costero integrado, mostrándola como otra falencia en la planificación urbana de la CABA, específicamente del sector costero y, además, el Informe de Comisión de Metrópolis (2011) remarca la idea de la formulación y ejecución de proyectos que actúan en forma reactiva, en vez de integrarse en un plan mostrando un enfoque inadecuado de los recursos aplicados para solucionar problemas inmediatos, en lugar de destinarse a la implantación estratégica a largo plazo.

Es importante remarcar lo siguiente: los desarrollos que buscaron ser parte de una planificación más integral, no mostraron concretarse en su totalidad o resolver los problemas urbanos estructurales. Esto se debe a que su materialización es a través de proyectos urbanos los cuales resultan inconclusos o se fueron plasmando en largos lapsos, sin seguir una clara estrategia, para luego continuar reformulándose debido a los actores e intereses en constante mutación.

Como describe Novick (2009), los nuevos planes o procesos de planificación heredan partes de planes o proyectos anteriores abiertos, que invitan a plasmar nuevas ideas sobre esas acciones, y dejan en evidencia que el éxito de la Planificación Estratégica depende de las autoridades locales y los actores clave.

En conclusión, se puede afirmar que las modificaciones en las condiciones naturales, los cambios de los servicios ambientales aprovechados, la interposición de usos y actividades contrarias en una misma área, la manera de confeccionar el borde costero por la superposición de espacios en forma de grano grueso y la ejecución de proyectos en modo reactivo a una necesidad o problemática, provocaron la pérdida de las condiciones y beneficios naturales de la costa, dificultaron su accesibilidad y uso público, desvalorizaron la ribera incrementando el riesgo social y contribuyendo al deterioro ambiental, transformando el área en un espacio vulnerable en términos de uso, la habitabilidad para la población y condiciones hídricas.

4.1) PROPUESTAS DE MEJORA PARA LA GESTIÓN DE LA RIBERA

En contrapropuesta a las conclusiones y reflexiones realizadas sobre el análisis de los proyectos urbanos del borde costero, se plantean una serie de lineamientos en función de los procesos de ordenamiento urbanos que se identifican en la actualidad.

Observando la situación actual de gestión de la CABA, se identifica la necesidad de buscar usos e intereses compatibles los cuales, a su vez, sirvan de guía para establecer el aprovechamiento de los servicios ambientales de la ribera en coordinación con los actores involucrados, poniendo como objetivo el presente y futuro de la población. De esta manera, se contemplaría un desarrollo sustentable a través de una planificación costera integral.

Hilderband (2002) define el Manejo Costero Integrado (MCI) como un proceso multidisciplinario que busca integrar los niveles gubernamentales, la sociedad, la ciencia y los intereses sectoriales y públicos, en la elaboración e implementación de programas para el desarrollo sostenible de los recursos y ambientes costeros.

Cuando se habla del desarrollo urbano sustentable, se definen las siguientes estrategias:

• Equilibrar las necesidades sociales, económicas y ambientales con una visión a largo plazo para conseguir el bien común.

• Equidad en el acceso a los procesos de toma de decisiones delegando los recursos al nivel más apropiado para la utilización y aprovechamiento de los recursos y servicios de manera eficiente y eficaz.

• Asegurar el acceso a la información y el compromiso ciudadano, para que puedan contribuir de forma activa a la planificación de la ciudad.

En el caso de la CABA es importante considerar la integración del espacio costero, al igual que para el resto del desarrollo urbano como parte de una región metro-

politana, ya que un buen número de las actividades se extienden por fuera de los límites jurisdiccionales.

Desde la bibliografía se entiende que la planificación a nivel metropolitano puede aportar una respuesta más directa y eficaz a los desafíos, al estimarse que permite elaborar herramientas y proporcionar instrumentos más flexibles para gestionar prioridades de manera coordinada, sin perder el objetivo común.

Concretamente, sobre el borde costero urbano y las medidas a considerar para el desarrollo de una ciudad sustentable, la Carta de Leipzig sobre Ciudades Europeas Sostenibles (2007) propone las siguientes acciones:

• Creación y consolidación de espacios públicos de alta calidad, atractivos y habitables que fomenten la integración e inclusión. El espacio ribereño, aporta los servicios eco-sistémicos mencionados en estos espacios públicos ideales.

• Modernizar la infraestructura, lograr una mayor eficiencia energética y alcanzar una movilidad sostenible. En el caso de la CABA existen una serie de proyectos, dentro de los planes de desarrollo, que plantean este objetivo y algunos de ellos fueron encarados de manera exitosa, como, por ejemplo, el Paseo del Bajo.

• Innovación proactiva y políticas educativas para el desarrollo del conocimiento y la tecnología.

Se remarca que estas medidas deben ser instrumentos dentro de una estrategia, a aplicar en un espacio específico con un análisis particular, donde se deben combinar los espacios existentes, sus características y sus historias, para que las medidas tengan efecto a largo plazo.

En el caso de intentar implementar medidas no acordes al espacio, las mismas podrían no sostenerse en el tiempo, o no ser apropiadas por la población. Es por eso que el primer paso, fundamental en el desarrollo de una planificación, radica en la etapa de diagnóstico y evaluación.

Por otro lado, es importante tener en cuenta no solo herramientas de “desarrollo urbano sustentable” que buscan potenciar nuevos espacios, sino también procesos de “transformación urbana sustentable”, para aplicar en los espacios existentes. Ambos casos buscan la implementación de cambios que promueven la colaboración entre actores, brindando oportunidades de soluciones a nivel multidimensional.

Durante la búsqueda de transformaciones sustentables, resulta fundamental estudiar la geomorfología del espacio y afectar mínimamente los procesos ecológicos naturales de las regiones para intentar reducir el uso de los recursos. Esos estudios y su implementación, se asocian a la “economía ecológica” y derivan en el análisis del “metabolismo urbano”, el cual estudia la impronta ecológica de los procesos urbanos.

Específicamente en espacios litorales, Barragán Muñoz (2003) identifica los siguientes principios básicos a considerar en desarrollos y trasformaciones urbanas sustentables, que engloba lo analizado anteriormente: Equidad social, Compatibilidad ecológica, Viabilidad económica, Coherencia espacial, y Permanencia en el tiempo de los recursos.

Por ejemplo, para lograr un paisaje sustentable es necesario reconocer las dinámicas naturales del espacio, las características de reproducción de esa naturaleza y disminuir al mínimo las intervenciones antrópicas para que el corredor ecológico persista.

Estas ideas permanecen en línea con la tendencia de buscar soluciones basadas en la naturaleza que tienen por objetivo: ciudades saludables, “water-friendly”, con foco en ecosistemas y biodiversidad, y resilientes en términos de infraestructura y desarrollo económico, es decir, capaces de adaptarse y transformarse sin perder su identidad.

A su vez, para la aplicación concreta de un plan integral no debería recaerse en la materialización por proyectos urbanos aislados, sino plantear un “urbanismo secuencial” que pueda adaptar el proceso

según las alteraciones e interrupciones que puedan surgir, atendiendo las necesidades de manera actualizada sin perder de vista un producto coherente y útil a las demandas que le dieron origen. Esto supone, entre otras cosas, una mejora en los instrumentos de gestión y control.

Retomando la situación actual de la CABA, es importante destacar que la herramienta de planificación vigente es el PEP BA 2035, el cual establece los siguientes objetivos:

• Plantear una visión de futuro a largo plazo con lineamientos claros y propuestas concretas que guíen la actuación de las sucesivas gestiones de gobierno.

• Proyectar, con una mirada integral, el desarrollo y mejora de la calidad de vida de los habitantes, por medio de la participación y el consenso entre los actores.

• Generar un plan dinámico y flexible, susceptible de revisión, corrección y actualización mediante un monitoreo periódico.

De esta manera, queda evidenciada la iniciativa de encarar la planificación de manera integral y con cierta búsqueda de consenso entre actores y flexibilidad en la implementación del plan, tal como lo mencionado en relación al urbanismo secuencial.

Podrían considerarse la aplicación de Laboratorios Urbanos (Urban Living Labs), que propone una coordinación colaborativa como espacio de investigación e intervención de ciudadanos, organizaciones privadas y gobiernos locales para aplicar desarrollos o transformaciones urbanas sustentables.

El objetivo de los Laboratorios Urbanos es generar soluciones de innovación para alcanzar las metas comunes a todos los actores intervinientes de manera participativa y con aplicaciones en espacios confinados, por lo tanto, podrían ser de aplicación dentro de un área de gestión bajo el marco de un plan integral.

Lineamientos específicos

En función de los conceptos de propuesta para la mejora de las condiciones del tratamiento del borde costero, se enuncian a continuación los lineamientos para la aplicación práctica de los mismos en la CABA.

PLANIFICACIÓN COSTERA INTEGRAL

Considerando que el borde costero constituye un ambiente frágil y fácilmente degradable, que a su vez representan un activo estratégico para el desarrollo, resulta fundamental la planificación del espacio de manera integral. Debe ser encarado como un proceso multidisciplinario, con el fin de componer el espacio de manera estable y no fragmentado, considerando principalmente temas de urbanización, contaminación, sobreexplotación de recursos naturales y alteración de procesos geomorfológicos, tanto de erosión como de sedimentación.

a. NIVEL REGIONAL

• Control y manejo de contaminación. Las principales fuentes de contaminación producto de las actividades antrópicas se relacionan con el vertido de efluentes industriales, uso de agroquímicos, lixiviados de residuos sólidos y vuelco de efluentes cloacales sin tratamiento. Es necesario el enfoque en distintos niveles, regulando las afectaciones desde la gestión de la cuenca, el alcance Metropolitano y a nivel jurisdiccional de la CABA.

• Corredores ecológicos y ejes regionales . Definición de lineamientos y características de tamaño, espesor y calidad del espacio verde y corredores según las necesidades hídricas y ecológicas, en base a la articulación y coordinación a nivel metropolitano.

b. NIVEL LOCAL

• Definición del borde costero. Determinación de la consolidación de la línea de costa estable-

ciendo el actual como definitivo, y así planificar transformaciones urbanas sustentables con dicha base; o, por el contrario, planificar los rellenos futuros en proyectos urbanos flexibles, que consideren el tratamiento de las problemáticas evidenciadas y puedan readaptarse al momento de la ejecución sin perder los lineamientos estratégicos base.

• Planificación a corto, mediano y largo plazo. Establecer metas en base a indicadores, priorizar proyectos e instrumentos de planificación dentro de las líneas estratégicas. Definir las intervenciones urbanas en distintos niveles de detalle de acuerdo a la etapa de planificación, sin desarticular o fragmentar la composición de los proyectos. Aplicar los conceptos de urbanismo secuencial para componer un plan dinámico.

• Gestión integral de residuos Definir de manera clara el tratamiento de los vuelcos de RDC y suelos de excavaciones sobre zonas bajas y la ribera.

SUSTENTABILIDAD HÍDRICA Y ECOLÓGICA

Se entiende por desarrollo sustentable al tipo de proyecto que pueda ser sostenible en el tiempo, que se adapte a su entorno de acuerdo a las condiciones del mismo sin comprometer los recursos, y de esta manera, garantizar una mejora en la calidad de vida de la población.

Para lograr la sustentabilidad en el borde costero, es importante la inclusión de los siguientes conceptos para los proyectos de rellenos o las transformaciones urbanas:

• Funcionalidad ecológica. Generación de espacios que mantengan la característica de la interfaz, teniendo en cuenta que originalmente el espacio por debajo de la barranca natural correspondía a un área de regulación como es un humedal. Los humedales ayudan a minimizar los picos de calor que se pueden generar en las urbes por el efecto de las

islas de calor y, además, colaboran en la reducción de la contaminación del borde costero. A su vez, debería garantizarse un corredor verde ecológico para el desarrollo de la flora y fauna autóctona, que por definición, debe permanecer conectado.

• Funcionalidad hídrica. Trabajar el espacio desde la ingeniería hidráulica para la mitigación de las inundaciones; no dificultar el drenaje sub-superficial natural para disminuir el nivel freático; permitir el desarrollo del trabajo de amortiguación para que las crecidas del Río de la Plata no afecten la infraestructura de la ciudad, ya sea generando inundaciones en barrios ribereños o dificultades en las redes de drenaje.

• Control y Monitoreo Ambiental en el borde costero. Para reducir la contaminación en el borde costero, debe asegurase el tratamiento cloacal del 100% de los efluentes dentro de la cuenca de aporte directo al Río de la Plata, incluyendo la mejora del sistema del Radio Antiguo (pluvio-cloacal) y vuelcos indebidos en el sistema pluvial de la CABA que nace en la provincia de Buenos Aires.

Las Reservas Ecológicas que se pueden observar en el borde costero de la CABA, producto de rellenos, no cumplen con las condiciones de espacios de regulación en su totalidad, al no contar con un diseño con funcionamiento hídrico, no actúa como un humedal, y por lo tanto, su capacidad de reducción de contaminación y su aspecto resiliente es mínimo.

Por otro lado, no colaboran con el drenaje sub-superficial por las características propias del relleno y su conformación. Eso sucede por la falta de diseño hidráulico de dichos espacios y simplemente su determinación en base al desarrollo natural de flora y fauna en un espacio el cual era utilizado como vertedero.

Los espacios que cuenten con funcionalidad hídrica y ecológica aportan una mayor resiliencia a la ciudad, minimizando olas de calor, riesgos de inundaciones, que es una de las principales amenazas que sufre la CABA y provee mejor adaptación al cambio climático, además de aprovechar por definición los servicios

ambientales de regulación, son compatibles con el aprovechamiento de servicios ambientales paisajísticos y culturales.

PROYECTOS CON INFRAESTRUCTURA SOSTENIBLE

Enfocándose en el concepto de sustentabilidad que busca mejorar la calidad de vida de la población, debería garantizarse la disponibilidad de la infraestructura básica: provisión de energía eléctrica, agua potable, cloacas, gas y accesibilidad.

En línea con la sustentabilidad de un proyecto y la necesidad de que el mismo sea estable, aceptado por la población, aprovechado en todos sus aspectos y no resulte abandonado, deberían garantizarse las siguientes condiciones:

• Factibilidad en la provisión de servicios. Extensión de las redes de infraestructura. Siendo el borde costero un espacio periférico de la ciudad, no siempre los sistemas existentes pueden garantizar la ampliación.

La consolidación de los espacios rellenados se da cuando esos servicios permanecen asegurados, por lo tanto, resulta evidente que la ejecución de suelo urbano en un área de relleno sobre la costa, que pretenda aprovechar servicios ambientales de base para expansión, para ser sostenible, deberá garantizar los servicios mencionados.

• Accesibilidad, conectividad transversal La falta de integración por la cantidad de barreras en la movilidad urbana y la falta de conectividad transversal que presenta el espacio ribereño, dificulta el aprovechamiento de los sectores deportivos, recreativos y de esparcimiento, y, en consecuencia, el vínculo entre la población y el río. Los nuevos proyectos urbanos del borde costero se encuentran relativamente aislados y no cuentan con los servicios de transporte público, accesos vehiculares, peatonales y/o bici-sendas adecuadas.

• Equidad social. En el borde costero se puede observar la segregación espacial en términos de vivienda, servicios y beneficios aprovechados. Por un lado, se observan barrios informales y por otro, desarrollos inmobiliarios y apropiación del paisaje en manos de un sector de la población que podría terminar en un proceso de gentrificación. Es por eso que debería planificarse de manera adecuada el acceso a la vivienda de forma sostenible como problemática urbana y contemplar el impacto directo en el borde costero.

• Viabilidad económica y coherencia espacial. Para evitar proyectos inconclusos o desarrollos y proyectos insostenibles en el tiempo, mostrándose como espacios no integrados con su entorno, debe garantizarse la viabilidad desde el aspecto económico y de aceptación social por parte de los vecinos y actores involucrados.

ORGANIZACIÓN DE GESTIÓN

En línea con la Planificación Costera Integral, deben adecuarse los organismos de gestión para lograr los objetivos de los distintos niveles. Por ende, debe contemplarse no solamente lo referido al espacio urbano de la CABA, sino a un MCI en términos de borde costero del Río de la Plata, que pueda tener alcance de cuenca para tratar una coordinación real con el AMBA a efectos de establecer líneas de planeamiento, definiciones inter-jurisdiccionales y demarcación de criterios.

• Definición del Marco Legal. Los rellenos ampliatorios, según su conformación y proceso histórico resultan de distinta jurisdicción, intervienen diferentes actores en la misma administración del espacio, y se observa una mixtura en la gestión del terreno y las concesiones. Esto complejiza las intervenciones y posibilidades de gestión integral, por lo tanto, deberían definir regularizarse las condiciones de los espacios y establecerse los alcances de intervención de los distintos actores.

• Coordinación inter-jurisdiccional. Alcanzar los distintos niveles en la gestión para una planificación llevada a cabo con una articulación continua.

• Área de Gestión de la Ribera. Retomar la figura del área de gestión, tal como menciona el Plan de Sector (2021) con una planificación participativa con grupos de la sociedad civil y ONGs, donde también podrían incorporarse procesos de Laboratorios Urbanos.

4.2) CONCLUSIONES Y APORTES

Se logró la caracterización de la totalidad de los rellenos en la ribera del Río de la Plata en los límites de la CABA a través de la identificación de los procesos de planificación que les dieron origen, los servicios ambientales aprovechados en su causa y los que se aprovechan en la actualidad, el tipo de relleno realizado y su vínculo con la gestión de residuos que permitieron su materialización.

Para alcanzar la caracterización de las etapas se propuso una metodología de acuerdo al enfoque del estudio y, durante el proceso, fue necesaria la definición de categorías siguiendo el análisis de otras ciudades costeras y la utilización específica del suelo de esa interfaz. Fue producto del presente estudio, la definición de un análisis que permite clasificar los servicios ambientales incorporando los conceptos de los beneficios que otorga la costa para la población.

Complementariamente a otros trabajos sobre la temática, se analiza cada uno de los espacios con el nivel de profundidad que permite comprender las razones de la conformación de cada área, estableciendo una correlación entre el nuevo suelo urbano y los materiales y residuos constitutivos de los rellenos.

Gracias a la revisión histórica y la bibliografía consultada, se pudieron precisar los motivos desde el punto de vista ideológico, que llevan a rellenar el borde costero de la CABA. Esos conceptos se agrupan en cuatro lineamientos que engloban términos de territorialidad, morfología urbana, usos y costumbres,

paradigmas filosóficos y políticos: “pampa”, excentricidad, civilización y barbarie, factibilidad.

Dichos conceptos permiten explicar la forma de crecimiento de la CABA y comprender por qué no se establece una línea de costa fija y se siguen planteando proyectos de relleno, más allá de las problemáticas que los mismos generan.

Se observa a lo largo de la historia una planificación reactiva, y en consecuencia, una falta de planificación a largo plazo de manera integral la cual pueda adaptarse a las actualizaciones de los planes urbanos. Además, queda en evidencia la falta de una gestión del área de la ribera de manera integral y asociada.

Por último, se concluye que, para continuar con la generación de suelo urbano mediante rellenos, es importante su planificación con la aplicación de conceptos de urbanismo secuencial, para tener en cuenta proyectos que contemplen escenarios para la situación inicial del relleno y su reconversión futura.

Además, se destaca que la planificación debe considerar un MCI en distintas instancias, estudiar las afectaciones en la dinámica hídrica y buscar la reducción de la contaminación costera, incluir medidas basadas en la naturaleza, compatibilizar usos y actividades, garantizar la integración de los espacios con una adecuada accesibilidad y servicios básicos, y considerar los intereses contrapuestos de los distintos actores buscando el equilibro para lograr el bienestar social.

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Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (CEAMSE): https://www.ceamse.gov.ar/

IMPACTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

VIAL EN LOS PRECIOS DEL SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS

Caso: Transporte masivo TransMilenio en la UPZ

24-Niza, localidad de Suba, Bogotá D.C.

Autora: Mg. Viviana Carolina Mendieta Salinas

Director de Tesis: Dr. Ing. Luis Clementi

03. TESIS

Planificar ciudades y organizarlas es un eje fundamental que contribuye a mejorar la calidad de vida de los habitantes, especialmente cuando existe un alto nivel de ocupación sobre espacios limitados, ello requiere una planificación estratégica, donde se determinen prioridades para la construcción de infraestructura de acuerdo con las necesidades insatisfechas, optimizando los recursos existentes.

Adicionalmente, cuantificar el valor del suelo sobre el que se edifican las ciudades, resulta ser un punto fundamental para el desarrollo urbano. Variables como la ubicación e infraestructura, ayudan a determinar el alto o bajo precio que se puede llegar a obtener.

El análisis del impacto de obras de infraestructura vial en los precios del suelo y su relación con los estratos socioeconómicos, pretende ser el punto inicial de estudios que pueden desarrollarse con cada una de las infraestructuras, obteniendo resultados capaces de planificar o mejorar la infraestructura existente.

En ciudades como Bogotá D.C., Colombia, existe una estratificación socioeconómica la cual define el Departamento Administrativo de Planeación Distrital como el mecanismo que permite clasificar la población en distintos estratos o grupos de personas con características sociales y económicas similares, a través del examen de las particularidades físicas de sus viviendas, el entorno inmediato y el contexto urbanístico o rural de las mismas (…) para cobrar los servicios públicos con tarifas diferenciales (DAPD, 2004).

También define la estratificación socio-económica como el proceso para clasificar los inmuebles residenciales con base en las características de la vivienda y de acuerdo con el nivel socioeconómico de la población que allí habita para efectos del cobro de impuestos, la facturación y subsidio de servicios públicos y el desarrollo de programas sociales. Entre mayor es el estrato, mayor se supone al nivel socioeconómico de la zona (DAPD, 2004).

Teniendo en cuenta esta estratificación, se seleccionó la localidad de Suba, donde se encuentran representados todos los niveles socioeconómicos. Además, cuenta con una ubicación geográfica perimetral que ha permitido una importante expansión y en la localidad se han desarrollado obras de infraestructura vial, como lo es el caso del sistema de transporte masivo TransMilenio, objeto de este trabajo.

Dentro de la localidad de Suba, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) constituyó doce Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), que corresponde a la unidad territorial conformada por un conjunto de barrios, tanto en suelo urbano como en suelo de expansión, que mantiene la unidad morfológica o funcional y determina normas urbanísticas. Como caso de estudio se seleccionó, dentro de la localidad de Suba, la UPZ-24 Niza.

La infraestructura desarrollada para la consolidación del suelo urbano, constituye una de las características más importantes para la variación de los precios. Como caso particular, se analizará el impacto de implementación de obras de infraestructura vial, tomando como caso de estudio el sistema de transporte masivo TransMilenio, donde se busca determinar cómo una inversión en infraestructura afecta el valor del precio del suelo con incidencias diferentes durante su recorrido, y cómo el beneficio económico percibido en dicha variación de precios se encuentra influenciado por la existencia de estratos socioeconómicos, planteando como hipótesis principal del análisis evidenciar que, al plantear una inversión en infraestructura, se genera un impacto en los valores del precio del suelo, el cual es directamente proporcional al estrato socioeconómico existente en la zona.

Para el estudio es importante tener en cuenta la clasificación de los estratos socioeconómicos de las viviendas o los predios, divididos en 6 niveles, donde los estratos 1, 2 y 3, corresponden a más bajos, es decir, habitantes con menores recursos, mientras los estratos 5 y 6, son los más altos, representando a los habitantes con mayor capacidad económica.

Representación de viviendas según el estrato socioeconómico

Por otra parte, precisar los componentes del sistema TransMilenio de manera de entender su funcionamiento. El citado sistema se compone de troncales exclusivas para los buses articulados, carriles adyacentes para tráfico mixto, rutas alimentadoras, estaciones, ciclo parqueaderos, puentes peatonales, patios y portales.

El estudio se focaliza sobre la localidad de Suba ubicada al Noroccidente de Bogotá D.C dividida en 12 Unidades de Planeación Zonal (UPZ) y una Unidad de Planeación Rural (UPR), esta última, conformada por la zona de reserva ambiental y agrícola, que comparte toda la riqueza ecológica y ambiental de la localidad, como los cerros de la Conejera, el bosque maleza de Suba, el río Bogotá, los humedales Juan Amarillo, Córdoba, la Conejera, Salitre, Guaymaral y Torca (Alcaldía Mayor, 2017).

La UPZ Niza objeto del presente estudio, se localiza al sur de la localidad de Suba, cuenta con una extensión de 756,6 hectáreas, equivalentes al 12,1 del total de área de las UPZ de esta localidad. Niza limita al norte, con las UPZ Casa Blanca Suba y El Prado; por el oriente, con las UPZ El Prado y La Alhambra; por el sur, con la UPZ La Floresta; y por el occidente, con la UPZ El Rincón (Alcaldía de Suba, 2011).

La localidad de Suba tiene 1.069.114 habitantes para el año 2011, los cuales representan el 14,3% del total de la población de Bogotá. Por estrato so-

UPZ - Localidad de Suba. Fuente: Mendieta Salinas, 2017

cioeconómico se tiene que, del total de habitantes de Suba, el 37,7% se encuentra en el estrato bajo, el 35,6% en el medio-bajo, el 14,3% en el medio, el 9,6% en el medio-alto, el 1,7% clasificado sin estrato, el 0,9% en el alto y el 0,3% en el bajo-bajo (SDP; Alcaldía Mayor, 2011)

Según la información alfanumérica de la base geográfica, del área de Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital (IDECA), de la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (DAECD), la UPZ Niza cuenta con la siguiente distribución de estratos socioeconómicos:

ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS UPZ - NIZA

De acuerdo con lo anterior, se observa que en la UPZ Niza, existen varios estratos socioeconómicos, principalmente, de nivel Medio-Bajo a Alto.

La UPZ Niza, se caracteriza por conformar una zona residencial integrada por numerosos desarrollos urbanísticos de vivienda consolidados del noroccidente de la ciudad, la cual se complementa y apoya en las grandes superficies comerciales del sector y una amplia red de

Estratos socioeconómicos UPZ 24 – Niza

Fuente: Mendieta Salinas, 2017

movilidad y transporte. El uso principal de la UPZ Niza es residencial tipo propiedad horizontal (PH) y no propiedad horizontal (NPH), con presencia de comercio, instituciones y servicios de tipo zonal, los cuales abastecen las necesidades de los habitantes de la zona.

A continuación se observan los usos del suelo existentes en la UPZ 24 - Niza, de acuerdo con la información gráfica y alfanumérica publicada por UAECD-IDECA:

La mayoría de las personas, dentro de sus posibilidades, busca contar con un sistema de trasporte que les permita movilizarse de su vivienda a su trabajo o lugar de permanencia diaria. Esto ocurre generalmente en aquellos sectores de la población con limitados recursos económicos, los cuales no les permiten acceder a un vehículo para cubrir la necesidad de movilidad. Es por ello que un sistema de transporte masivo conforma la solución a dicha necesidad, pero conocer cuáles son aquellos efectos secundarios por obtener un beneficio para movilizarse, resultan ser aspectos que en muchas ocasiones no se tienen en cuenta.

La transformación de los usos plantea una de las modificaciones producto de mejoras en la infraestructura del transporte público, donde una zona netamente residencial podría comenzar a generar pequeños núcleos comerciales, los cuales, con el tiempo, cambian el uso total de la zona, pasando de ser residencial a mixto (residencial y comercial). Cuando esto ocurre en zonas de estratos socioeconómicos medio-bajo o bajos, ello se traduce en una valorización para la zona, caso contrario ocurriría en los estratos más altos, ya que al no existir la necesidad de empleo de un transporte público, la presencia de este tipo de obras podría no representar impactos positivos en la zonas de influencia, y por el contrario, disminuir los valores de los predios más cercanos a la obra, indicando que los proyectos de transporte masivo generan impactos en sus áreas cercanas capaces de mejorar la accesibilidad pero no de generar un valor adicional.

Con el fin de conocer específicamente los datos requeridos por la UAECD, se llevó a cabo en primera instancia el trabajo de campo, proponiendo un reconocimiento de la zona con el objetivo de identificar las características de los predios objeto del estudio. Es así como se determinó que el estudio tendría un enfoque en los predios con uso residencial en PH y NPH, por tratarse del uso que prevalece en la zona. Dicha determinación permite homogenizar los valores obtenidos finalmente en busca de minimizar los errores o valores dispersos, ya que los predios contarán con características similares.

El trabajo de campo consistió en efectuar el relevamiento de inmuebles con uso residencial (comparables) que permitieran determinar el valor por m2 en cada uno de los estratos socioeconómicos. Posteriormente, se proponen las comparaciones de los resultados del relevamiento, con los datos obtenidos de la UAECD. A continuación, se describe el procedimiento utilizado en el desarrollo del trabajo de campo:

Inicialmente, la investigación se planteó determinando el tamaño de la muestra (n), para una población desconocida, es decir infinita, pero teniendo en cuenta los datos espaciales georreferenciados obtenidos de IDECA (UAECD) y mediante el análisis de superposición de polígonos, se determinó la cantidad de construcciones existentes por estrato socioeconómico, es decir, se obtuvo una población finita. Por consiguiente, el trabajo de campo se realizó mediante la utilización de fórmulas estadísticas para la determinación de un muestreo simple al azar y sin reposición, con población finita. En esa técnica de muestreo, todos los elementos del universo tienen la misma probabilidad de ser seleccionados para la muestra, pero solo podrán seleccionarse una vez, lo cual indica que el método es sin reposición.

Este tipo de metodologías se aplican en investigaciones que no generen como resultado ningún tipo de riesgo (por ejemplo, investigaciones las cuales supongan una amenaza para la vida del ser humano o la salud) y por tratarse de temas académicos.

Para determinar el tamaño de la muestra, se tuvieron en cuenta los siguientes factores:

• Universo (N). Refiere al número de elementos de la población o universo. Para este caso, corresponde a la cantidad de construcciones.

• Nivel de confianza (z). Hace referencia al nivel de seguridad de los resultados obtenidos. Para el caso de estudio corresponde al 80%, relativo al 1,28 (teniendo en cuenta los valores de la tabla de cálculo del tamaño de la muestra por niveles de confianza).

El nivel de confianza se determinó teniendo en cuenta que la información se encuentra estratificada, es decir sectorizada, posibilitando así que con un porcentaje del 80% el nivel de seguridad de los resultados se considere óptimo para el presente estudio.

• Variabilidad positiva (p). Que corresponde a considerar la probabilidad de que ocurra el evento (p) o no se efectivice (q); siempre tomando en consideración que la suma de ambos valores p + q será invariablemente siempre igual a 1. Se asigna una variabilidad positiva (p) 0,50 y variabilidad negativa (q) de 0,50.

• Error muestral. Correspondiente a elegir una probabilidad de aceptar una hipótesis falsa como si fuera verdadera o viceversa. El error muestral (e) para este caso es del 20%.

Una vez que se han determinado estos factores, se aplica la fórmula de la determinación de tamaño de muestra para una población finita, ya que como se expuso anteriormente, se determinó un número de unidades que componen la población.

��2������

��=����2+��2����

Para el estrato socioeconómico 6 se determinó una muestra de 17 inmuebles, para el 5 de 10, para el 4 de 10, para el 3 de 10, para el 2 de 8 y para el 1 de 2.

Procedimiento del trabajo de campo

• Se diseñaron mapas de apoyo para el trabajo de campo, efectuando un total de 15 mapas, los cuales corresponden al total de los barrios incluidos en la UPZ Niza.

Los mapas contienen información de los estratos socioeconómicos, límite de manzana y límite de barrio, lo que permite identificar cuál es el estrato socioeconómico al que pertenece el inmueble seleccionado.

Barrios y Estratos Socioeconómicos UPZ 24 - Niza. Fuente: Mendieta Salinas, 2017

La selección de inmuebles dentro del relevamiento consiste en realizar recorridos en la zona efectuando una inspección ocular que corrobore la información existente en la cartografía y marcando en el mapa la ubicación del inmueble dispuesto en venta. Adicionalmente, se consultaron páginas de internet donde se publican ofertas de inmuebles como apoyo a la investigación de mercado.

Como resultado se obtienen mapas que incluyen números capaces de identificar los inmuebles seleccionados. Los mismos serán identificados por estrato socioeconómico de acuerdo con el color asignado.

Los números demarcados en los mapas identifican los inmuebles seleccionados en el relevamiento de campo, y se utilizan como identificadores de la información registrada en los formatos diseñados para la captura de la información del inmueble.

Ejemplo de Mapa de Barrios para el relevamiento de campo

Cada uno de los estratos socioeconómicos cuenta con un número de inmuebles, los cuales permiten determinar el valor por m2

Estudio de mercado: Relevamiento de campo de la UPZ Niza Fuente: Mendieta Salinas, 2017

Se compilan los valores por m2 obtenidos en cada uno de los estratos socioeconómicos con uso residencial, determinando el valor por m2 final para cada uno.

Para determinar el valor por m2 se utilizó el método de comparación o de mercado, el cual se describe como la técnica aleatoria capaz de establecer el valor comercial del bien, a partir del estudio de las ofertas o transacciones recientes de bienes semejantes y comparables al del objeto de avalúo. Tales ofertas o transacciones deberán ser clasificadas, analizadas e interpretadas para llegar a la estimación del valor

comercial, según lo establece el artículo 1 de la resolución 620 del año 2008 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Sede Central.

Por su parte, la resolución 620 en su artículo 11, especifica los niveles de confianza estadísticos que deben ser tomados en la determinación del tamaño y rango de la muestra. Los valores encontrados serán verificados y ajustados antes de ser utilizados en los cálculos estadísticos, razón por la cual es necesario calcular medidas de tendencia central siendo la media aritmética la más usada.

Al acudir a medidas de tendencia central es necesario calcular indicadores de dispersión tales como la varianza y el coeficiente de variación.

Cuando el coeficiente de variación resulte inferior a más (+) o a menos (-) 7,5%, la media obtenida se podrá adoptar como el más probable valor asignable al bien.

Cuando el coeficiente de variación sea superior a más (+) o a menos (-) 7,5%, no es conveniente utilizar la media obtenida, y por el contrario, es necesario reforzar el número de puntos de investigación con el fin de optimizar la representatividad del valor medio encontrado.

Teniendo en cuenta lo anterior, se diseñó una tabla comparativa en la cual se tuvo en cuenta el porcentaje de negociación estimado sobre el precio de venta del inmueble, con el fin de arribar al valor más real posible.

Posteriormente, los citados valores serán comparados con los datos obtenidos de la base proporcionada por la UAECD.

A continuación, se detallan cada uno de los comparables, seleccionados por estrato socioeconómico, incluyendo la desviación estándar, el coeficiente de variación inferior a 7.5%, y los límites de precios.

Es importante tener en cuenta que los precios son en pesos colombianos, sin embargo, se incluye el valor

final de cada uno de los estratos, en su valor mínimo y máximo, en dólares, tomando un cambio de $3.000 pesos colombianos por dólar.

• Para el estrato 1 no se incluyeron datos, ya que el total de inmuebles corresponde a 2, determinando una muestra no representativa.

• Para el estrato 2 el total de inmuebles existentes en la zona corresponde a 47 y se indica un tamaño de muestra de 8 inmuebles. Efectuando un recorrido por la zona y teniendo en cuenta la información geográfica de IDECA, se determinó que el estrato 2 en la UPZ Niza se encuentra conformado por una zona en invasión, la cual no se encuentra legalizada y donde se incluyen predios baldíos, razón por la cual no fue posible encontrar ofertas válidas para la investigación de mercado correspondiente.

• El estrato socioeconómico 3, con un total de 5.134 construcciones y una muestra de 10 comparables, determinó que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los siguientes: $3.475.450 / US$1.158 y $3.899.987 / US$1.300.

• El estrato socioeconómico 4, con un total de 2.406 construcciones y una muestra de 10 comparables, estableció que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los siguientes: $4.402.054 / US$1.467 y $5.066.654 / US$1.689.

• El estrato socioeconómico 5, con un total de 11.043 construcciones y una muestra de 10 comparables, asumió que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los siguientes: $4.507.455 / US$1.502 y $5.172.232 / US$1.724.

El estrato socioeconómico 6, con un total de 2.138 construcciones y una muestra de 17 comparables, determinó que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los siguientes: $5.507.816 / US$1.836 y $6.328.141 / US$2.109.

Procesando los datos obtenidos en el relevamiento de campo, se concluye que la UPZ Niza, tiene un rango de precios entre los $3.400.000 / US$1.158 y los $6.300.000 / US$2.109, observando que para

los estratos 4 y 5, la diferencia en precios resulta mínima, sin embargo, el estrato 5 formaliza una contribución impositiva superior al estrato 4. A continuación, se observan los resultados obtenidos:

El relevamiento de campo, en complemento con la determinación de valores por m² máximos y mínimos, permite analizar las zonas en las cuales se encuentran los inmuebles de mayor y menor área. Es así como se observa que la UPZ Niza, cuenta con una relación directamente proporcional entre el precio y las áreas, es decir, que el estrato 6 suma las mayores áreas de la zona, en el estrato 5 áreas media altas, el estrato 4 áreas medias y bajas, y el estrato 3 se conforma de áreas mixtas, media altas, medias y bajas.

Distribución de áreas - UPZ Niza Resultados del relevamiento de campo

Fuente: Mendieta Salinas, 2017

El presente estudio pretende determinar el impacto logrado al implementar el sistema de transporte masivo BRT TransMilenio en el valor por m2 del suelo, incorporando una variable adicional: los estratos socioeconómicos. Se considera que además de la variación de precios del suelo se pretende medir la modificación de precios por estratos.

Por lo anterior, se inició un proceso de investigación en el cual se buscaba encontrar datos de los valores por m2 del suelo a partir del año 2002 hasta el año 2017. Dicho objetivo requería conocer los datos de la misma fuente, para de esta manera, lograr un nivel de confiabilidad mayor por tratarse de datos capturados con idéntica metodología.

Se desarrollaron investigaciones con empresas privadas, lonja de propiedad raíz, inmobiliarias y páginas Web especializadas en temas inmobiliarios, pero en ninguna de ellas se obtuvo el antecedente con los parámetros esperados. Fue así como se optó por solicitar, mediante un derecho de petición, la información a la Unidad Administrativa Especial de Catastro Bogotá (UAECD), quienes informaron que contaban con la información y se podría acceder a ella mediante la compra de los datos. Finalmente, y luego de varias solicitudes, el jefe del Observatorio Técnico Catastral de la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, proporcionó mediante correo electrónico la información solicitada.

La Unidad Administrativa Especial de Catastro Bogotá, cuenta con un área denominada IDECA, Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital, quienes se encargan de espacializar la información del Distrito, es decir, implementar un Sistema de Información Geográfica (SIG), el cual se comparte, reutiliza y sirve de insumo en diferentes áreas de interés para la comunidad.

La información a la cual IDECA permitió acceder conformó la base del análisis gráfico del presente estudio, y permitió complementar la información adquirida, ya que, por tratarse de datos de la misma fuente, mediante procesos geográficos se georreferenciaron los precios por m2 del suelo.

Como resultado del análisis, se denominó IVIOT al Índice de Valor Inmobiliario por Obras del TransMilenio, el cual conforma un indicador que permite calcular la variación de los precios de los inmuebles de uso residencial ubicados en cercanías de obras de infraestructura de implementación del sistema TransMilenio, y establecer el grado de influencia verificado sobre su valor económico.

El IVIOT permite llevar a cabo un seguimiento anual durante un periodo de tiempo, que debe seleccionarse con información antes y después de la implementación del sistema TransMilenio. Dichos cambios permanecen basados en los avalúos catastrales, es decir, a partir de la variación en los avalúos de una misma muestra de predios durante el periodo seleccionado.

La Unidad Administrativa Espacial de Catastro Distrital (UAECD), entregó una base de datos anual desde el año 2002 hasta el año 2017 con 22.231 inmuebles (PH y NPH) y 15.273 valores.

Aplicando el análisis de los datos fue necesario seleccionar los componentes de la muestra, con el fin de determinar los predios existentes en el año 2002, manteniéndose con las mismas características de edificabilidad y tipologías hasta el año 2017, a fin de analizar su variación.

Lo anterior vale teniendo en cuenta que los predios existentes en el año 2002 fueron cambiando, ya sea para generar nuevos predios (desenglobe) en el caso de lotes que con los años fueron construidos y actualmente materializan un PH, o en el caso de unificarse (englobe).

Finalmente, se obtuvo una base de datos de 17.693 inmuebles, con sus respectivos precios.

El procesamiento de los datos entregados por la Unidad Administrativa Espacial de Catastro Distrital (UAECD), consistió en seleccionar los valores en una muestra mayor o igual a 500 predios. De esta manera, se estableció año a año el valor mínimo y máximo, así como también, se arribaron a los valores medios. A continuación, se detalla el análisis de los valores anualmente:

Como se puede observar, los valores entre el año 2002 y 2006 presentan un incremento aproximado del 10%, entre valores mínimos y máximos, pero a partir del año 2008, cuando ya se encuentra implementado el sistema TransMilenio, se aprecia un representativo incremento en los precios mínimos y máximos, advirtiéndose el impacto generado.

El cruce de información consistió en vincular los puntos identificados de las bases de datos, que para el caso corresponde al CHIP catastral. Así se arribó a la información de valores en cada uno de los predios y el estrato al cual pertenecen.

Analizando la variación promedio mínima y máxima de los precios por m ² de los terrenos en cada uno de los estratos socioeconómicos se determinó que, para los mismos, durante el periodo 2008-2009, se presenta la mayor variación en los precios, es

decir, una vez concluidas las obras de construcción e implementación del sistema TransMilenio.

La variación verificada durante el ciclo 2008-2009 alcanzó porcentajes entre el 16% y el 42% de incremento, alzas que no se evidenciaron ni antes ni después de ese periodo, ya que, a nivel general, el aumento no superaba el 12%.

Lo anterior indica que durante el citado periodo existió un factor determinante: la implementación del sistema TransMilenio en la zona, logrando que los valores experimentaran una significativa variación.

Se evidencia que los estratos 1, 2, 5 y 6, ofrecieron el más bajo incremento en los precios por m² de terreno, el cual no supero el 28%. Lo mencionado se puede relacionar con factores como:

• Las zonas de estratos socioeconómico más bajos (1 y 2), se encuentran ubicadas a mayor distancia de la troncal del sistema TransMilenio, lo cual dificulta el acceso inmediato al mismo. Ello genera que la población continúe utilizando servicios alternativos para acceder al sistema TransMilenio o para transportarse a sus lugares de destino, sin desconocer que los habitantes de los estratos bajos son usuarios recurrentes del servicio.

• Los estratos socioeconómicos más altos (5 y 6) no son usuarios directos del servicio TransMilenio, ya que el automóvil particular es su principal modo de transporte, lo cual podría indicar que el paso del sistema TransMilenio en sectores de un nivel socioeconómico alto no es captado como un beneficio para los habitantes, generando un menor impacto económico en comparación con otras áreas.

• Definitivamente, los estratos medios (3 y 4) forman parte de las zonas más beneficiadas por la implementación del sistema TransMilenio. Es allí donde el incremento en los precios por m2 de terreno ascendió, como mínimo, un 37%, y como máximo, un 42%. Ello demuestra un notable impacto en la valorización de la zona, beneficiando a los propietarios de los inmuebles allí ubicados. Paralelamente, se debe considerar que el factor acceso-distancia más óptimo para el servicio del TransMilenio, derivan en el estrato 3 y 4.

A continuación, se detalla el análisis de precios y porcentajes, clasificados según el estrato socioeconómico, en los periodos 2002-2017.

UPZ Niza: Variación del valor por m2 de terreno, periodo 2002-2017 Fuente: Mendieta Salinas, 2017

La investigación de precios por m² de terreno por estratos socioeconómicos, permite conocer valores reales del mercado inmobiliario. De esta manera, se podrá realizar la comparación de valores recopilados en campo versus los valores que el DAECD aplica como base del impuesto predial.

Es importante conocer la diferencia o variación de los precios, ya que, de esta forma, se puede concluir el nivel de precisión aplicado al momento de realizar el cobro del impuesto predial, respecto del comportamiento real del mercado.

A pesar de que la comparación se efectuó solo con el año 2017, es un punto de referencia para conocer el comportamiento impositivo y del mercado en años anteriores.

Basado en lo indicado por la ley, para proceder a realizar la comparación de precios, se tomaron los valores máximos encontrados en cada uno de los estratos socioeconómicos en campo y en la base de datos entregada por el DAECD.

Se tomaron los valores máximos, ya que la base de datos del DAECD contiene un rango de importes muy amplio, en el cual se observan valores que no son representativos en la comparación con las cifras comerciales de los inmuebles, ya que se incluyen todos los precios de la zona como parques, plazoletas, zonas de interés cultural, zonas verdes, entre otros.

El avaluó comercial, se calculó con el 80% más del avaluó catastral, encontrando los siguientes valores para cada uno de los estratos socioeconómicos: ESTRATO

VALOR

La comparación de los datos evidencia que los valores por m² en los estratos 3 y 5, se encuentran equilibrados, ya que los precios encontrados en el mercado corresponden a lo que catastralmente se está cobrando por impuesto predial.

Para el estrato 4 se observa una sobrevaloración de los inmuebles, la cual puede derivarse del impacto de proyectos tales como el TransMilenio, generando en la zona un beneficio que afecta los precios de las propiedades. Sin embargo, a pesar del incremento en los precios de mercado dada la implementación de determinadas obras, el avalúo catastral no tiene en cuenta el impacto de las mismas en los precios de los inmuebles, obteniendo el pago de impuestos sobre valores inferiores a los realmente factibles de cobrarse.

Por otra parte, en el estrato 6 se verifica una diferencia considerable entre el mercado y lo que impositivamente debería cobrarse, siendo el impuesto predial muy bajo respecto del precio real de los inmuebles.

A pesar que el impacto de obras como el sistema TransMilenio en el estrato 6 no resulta significativo, se trata de sectores constantemente en aumento, más aún cuando los estratos inferiores incrementan sus valores. Siempre existe una significativa diferencia entre los valores del estrato 6 y los restantes.

El objetivo de la presente investigación pretendía evidenciar que, al llevar a cabo una inversión en infraestructura, como la implementación del sistema TransMilenio, se generaba un impacto en los valores del precio del suelo, el cual era directamente proporcional al estrato socioeconómico existente en la zona.

Sin embargo, se puede evidenciar que en la UPZ 24 - Niza de la localidad de Suba, los 4 estratos socioeconómicos con cantidades de inmuebles representativos, como lo son los estratos 3, 4, 5 y 6, no modificaron sus valores pre y post construcción del sistema TransMilenio, presentando aumentos proporcionales según cada estrato.

Realizando el análisis de los datos recopilados en campo mediante la investigación de mercado, y con

los valores del avalúo catastral entregados por el DAECD transformados a valor comercial, se evidenció que el incremento en los valores dada la puesta en marcha del sistema TransMilenio mostró un impacto casi 2 años después de la finalización de su construcción, ya que la modificación en los precios se verificó a partir del año 2008, teniendo el proyecto una fecha de entrega concretada en el año 2006.

Dicha variación no fue directamente proporcional al estrato, por el contrario, se observó que para los estratos 2, 5 y 6, el incremento fue menor en comparación a los altos porcentajes de variación registrados en los estratos 3 y 4.

Las diferencias e impactos en cada uno de los estratos involucran el estilo de vida de sus habitantes, ya que los estratos medios 3 y 4, vale decir, quienes cuentan con una mayor accesibilidad al servicio por ubicación o distancia y además son usuarios del mismo, obtienen el mayor impacto en el precio de sus inmuebles, llegando hasta a superar el valor real de cuantificación.

Por el contrario, los estratos 5 y 6, a pesar de sumar la accesibilidad al servicio por su ubicación o distancia, no son usuarios, ya que dentro de su modo de vida y nivel social es el automóvil la forma de transporte cotidiana, siendo una obra como el sistema TransMilenio poco atractiva para ser implementada en dichas áreas.

El estrato 2, particularmente en la UPZ 24 - Niza, se encuentra ubicado distante a la troncal por la cual se implementó el sistema TransMilenio, por lo tanto, el impacto en los precios de los inmuebles no fue considerable. Sus habitantes requieren de un servicio adicional para acceder al TransMilenio, o simplemente, optan por otro modo de transporte, ya sean automóviles, camionetas, colectivos o bicicletas.

En conclusión, las obras de infraestructura no cuentan con una relación de beneficio directamente proporcional al estrato donde se ubiquen. Su impacto y beneficio se relaciona con factores sociales y de los intereses u oportunidades que sus habitantes perciban.

ACERCA DE LA MAESTRÍA

Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana

Carrera cooperativa desarrollada por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Tecnológica Nacional (Facultades Regionales Avellaneda, Pacheco y Buenos Aires) y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Acreditada por la CONEAU (Resolución N° 164/21). Resolución Ministerial con Validez Nacional (Resolución 1593-20).

DIRECTORES:

DIRECTOR ACADÉMICO: Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

DIRECTOR EJECUTIVO: Dr. Ing. Alejandro J. Sarubbi

COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA: Matías Espiño

REQUISITOS DE ADMISIÓN:

Ingenieros Civiles, Ingenieros en Construcciones, Ingenieros Viales, Ingenieros Hidráulicos, Ingenieros en Vías de Comunicación, Ingenieros Agrimensores, Agrimensores, Arquitectos, y otros títulos de disciplinas afines.

La admisión de los aspirantes estará sujeta al análisis de los antecedentes académicos y profesionales, y su compatibilidad con los contenidos de la carrera, por parte del Comité Académico.

Los aspirantes podrán realizar su preinscripción en el Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

Resulta necesario presentar: Título de grado legalizado (se admitirá título en trámite para egresados de las Facultades de la UTN y UBA), apostilla de La Haya (sólo para estudiantes recibidos en otro país), certificado analítico y Curriculum Vitae.

OBJETIVOS DE LA MAESTRÍA:

• Formar profesionales capaces de intervenir en la planificación y gestión de la ingeniería urbana.

• Comprender la problemática del funcionamiento integral de las grandes ciudades, con una clara noción de la interdependencia de los distintos factores concurrentes.

• Alcanzar una cosmovisión integral de la compleja interdependencia de los factores que inciden en la calidad de vida del habitante de una ciudad.

• Participar en el planeamiento, implementación y gestión de las obras de índole urbana, con criterio transdisciplinario y una visión de sustentabilidad.

• Dominar conceptos e instrumentos avanzados a fin de adaptarse a la dinámica de cambio del sector.

• Propender al desarrollo de todos los aspectos de la ingeniería urbana, generando y manteniendo actividades de investigación, desarrollo y transferencia tecnológica en el área.

• Desempeñarse con idoneidad y responsabilidad social, en la esfera de la ingeniería urbana, en niveles directivos del ámbito público o privado.

PERFIL DEL GRADUADO:

El profesional egresado de la Maestría estará especialmente preparado para:

• Desarrollar procesos de investigación en áreas específicas de planeamiento y gestión.

• Planificar, coordinar, evaluar proyectos, implementar y gerenciar programas de desarrollo urbano que integran la infraestructura de las grandes ciudades, teniendo en cuenta los aspectos tecnológicos, económicos, sociales y ambientales.

• Participar en equipos multidisciplinarios, con la capacidad y disposición para integrar sus propios saberes a los de las otras disciplinas intervinientes.

• Diseñar y desarrollar alternativas tecnológicas, de procedimientos y de mejoramiento que favorezcan el desarrollo sostenible y generen una mejora de la calidad de vida en la ciudad, optimizando la utilización de los recursos.

• Gerenciar proyectos adecuados social y ambientalmente en instituciones públicas o privadas dedicadas al planeamiento, diseño, construcción, y promoción del hábitat urbano.

• Participar en el análisis y evaluación de proyectos, su gestión e implementación, y desenvolverse adecuadamente y con eficacia en organizaciones dedicadas a la gestión urbana.

• Asesorar a instituciones públicas o privadas en la implementación de soluciones técnicas, ambiental y socialmente apropiadas.

MODALIDAD DE CURSADA:

Presencial/virtual, cursada regular. Los seminarios y cursos de la Maestría tienen una duración variable y se dictarán los días martes y jueves, de 18 a 22 horas, desde marzo a diciembre de cada año. Se cursará presencialmente en la Sede del CPIC: Alsina 424, 7° piso, Ciudad de Buenos Aires. ...............................................

DURACIÓN:

Dos años de cursado.

PROCESO DE INSCRIPCIÓN:

Preinscripción por mail a: maestria@cpic.org.ar

Se debe presentar digitalmente la documentación necesaria para coordinar un horario de Entrevista de Admisión.

MÁS INFORMACIÓN:

https://www.ingenieriaurbana.com.ar/ maestria@cpic.org.ar

ACERCA DE LOS AUTORES

0.1 Jorge Daniel Koljivrat

Técnico Aeronáutico egresado del ENET Nº 4, Taller Regional Quilmes, Fuerza Aérea Argentina, 1986.

Arquitecto egresado de la Universidad Católica de La Plata, 1995.

Magíster en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana por la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Tecnológica Nacional y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, 2022.

Desde el año 1987 se ha desempeñado en diversos cargos en la gestión pública municipal, provincial y nacional.

Entre los años 2008 y 2010, llevó a cabo tareas como jefe de inspección de obras de arquitectura en la Secretaría de Planeamiento Estratégico, Obras, Servicios Públicos, Tierras y Vivienda de la Municipalidad de Quilmes.

Desde el año 2010 hasta el año 2014, actuó como coordinador de ordenamiento territorial de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR). Actualmente, se desempeña como analista profesional especializado en el mencionado organismo.

Ha participado en numerosos seminarios, talleres y cursos relacionados con su especialidad y ha ejercido como docente invitado en diversas universidades y centros académicos (UCES, UNLP, COPIME, UTN, entre otros).

02. LUCÍA RUBAJA

Ingeniera Civil egresada de la Universidad de Buenos Aires, 2017.

Cuenta con orientación profesional en gestión de proyectos de hidráulica, agua potable, saneamiento y residuos sólidos en ambientes urbanos.

Aplica sus conocimientos de formación universitaria en el diseño, cálculo y revisión de proyectos, incluidos los aspectos interdisciplinarios urbanísticos, gracias a su formación específica y experiencia profesional.

Realiza asistencia técnica y apoyo en gestión, supervisión y seguimiento de obras, con elaboración de documentación licitatoria y revisión de proyectos destinados a programas financiados por Organismos Multilaterales de Crédito.

Magíster en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana por la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Tecnológica Nacional y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, 2022.

Ayudante de cátedra en la asignatura “Ingeniería del Agua”, desde marzo de 2020, concursado en mayo de 2023, brindando apoyo a la Cátedra de Proyecto Final Integrador, desde agosto de 2022, en la carrera de Ingeniería Ambiental de la Universidad Nacional de San Martín.

Analista de apoyo a operaciones en Argentina de la División de Agua y Saneamiento del Banco Interamericano de Desarrollo, desde octubre de 2022.

Cuenta con una importante experiencia en la administración pública nacional desempeñada en el Ministerio de Obras Públicas, la Unidad Norte Grande de la Dirección de Agua y Saneamiento, y en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, en la Unidad del Plan Hidráulico.

0.3 VIVIANA CAROLINA MENDIETA SALINAS

Ingeniera Catastral y Geodesta, graduada en la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Bogotá D.C., República de Colombia, 2007.

Magíster en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana por la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Tecnológica Nacional y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, 2020.

Ha ejercido la profesión en entidades públicas y privadas de Colombia y Argentina como gerente, líder y coordinadora de proyectos en el ámbito catastral, planificación urbana, ordenamiento territorial, zonificación y administración inmobiliaria, así como de manejo de sistemas de información geográfica (SIG), cartografía, geomática y avalúos o tasación de inmuebles.

Formó parte de la creación de cartillas para el curso de “Escuelas Interculturales del Catastro Multipropósito del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), Colombia, realizado por la GIZ, Cooperación Alemana-Colombia, y GFA Consulting Group.

AUTORIDADES DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PRESIDENTE

Ing. Civil Luis Enrique Perri

VICEPRESIDENTA

Ing. en Construcciones Alejandra Raquel Fogel

SECRETARIO

Ing. Civil Ignacio Luis Vilaseca

PROSECRETARIO

Ing. Civil Jorge Ernesto Guerberoff

TESORERO

Ing. Civil José María Girod

CONSEJEROS TITULARES

Ing. Civil Mariana Corina Stange

Ing. Civil Jorge Enrique González Morón

Ing. Civil Horacio Mateo Minetto

Ing. Civil Emilio Reviriego

Ing. en Construcciones Carlos Gustavo Gauna

CONSEJEROS SUPLENTES

Ing. Civil Pedro Ignacio Nadal

Ing. en Construcciones Roberto Walter Klix

CONSEJERO TÉCNICO TITULAR

MMO Guillermo Cafferatta

CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE

MMO Humberto Guillermo Lucas

ASESOR CONTABLE

Doctor Jorge Socoloff

ASESOR LEGAL

Doctor Diego Martín Oribe

INTEGRANTES DE LA COMISIÓN DE PUBLICACIONES

Ing. Civil Luis Enrique J. Perri

Ing. Civil Enrique Sgrelli

Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Ing. Civil Carlos Alberto Alfaro

Ing. Civil Emilio Reviriego

Ing. Civil Alberto Saez