DORNA astilleros shipyards estaleiros ontziolak estaleiros by COAG DORNA

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Proyecto dorna www.proyectodorna.eu astilleros shipyard estaleiros ontziolak estaleiros Edita Colexio de Arquitectos de Galicia Coordinación de Actuaciones COAG Pedro Taboada de Zúñiga Campos Expertos COAG Pablo Carrera Lopez Oscar Fuertes Dopico Base de Datos del Patrimonio Maritimo http://dorna.coag.es Coordinación, Diseño Editorial y Maquetación Oscar Fuertes Dopico Francisco Varela Lojo Fotografías Eva María Flores Vergara Oscar Fuertes Dopico Francisco Varela Lojo Impresión Alva Gráfica ISBN 978-84-96712-33-1 Depósito Legal C 4185-2010 Tirada 2000 Ejemplares A Coruña a 31 de Agosto de 2010

Prohibida su reproducción total o parcial. All rights reserved.Unauthorized reprodution. La Editorial declina toda responsabilidad en relación a las opiniones e informaciones contenidas en este libro que puedan causar daños a terceros. The publishing company decline all resposibility for any opinions or information contained in this book that may cause damage to third parties.

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Índice Contents Índice Aurkibidea Índice textos texts textos testuak textos Celestino Garcia Braña Lino Lema Bouzas Oscar Fuertes Dopico John Kissack Henrique Otero Barberena Erme Pedroso Pedro Taboada de Zúñiga Campos

Decano do Colexio de Arquitectos de Galicia. Xefe do Servicio de desenvolvemento Pesqueiro. Arquitecto. COAG. Experto en construcción de embarcaciones tradicionales. Galgael Trust. Coordinador de formación del Centro de formación “A Aixola” Técnica de proyectos de la Asociación vasca Albaola. Coordinación Actuaciones Dorna. Secretario do COAG Coruña.

astilleros shipyards estaleiros ontziolak estaleiros Galicia

Galicia

Galizia

Galiza

Mendieta Multioizabal Olaziregi Ondartxo

Portugal

Eskozia

Escocia

Irmãos Viana Jaime Ferreira Costa Réplica Fiel-Construção Naval

Fra Rico Roseva Charango Abeijón Hermanos Cerson Barquiña Farei Domingo Ayaso Triñanes Dominguez Mougán Hijos J.Garrido Lagos Euskadi País Vasco Pais Basque Pais Basco

Portugal

Pais Basco

Scotland

Escocia

Ardmeleish Boatyard A&R Way Crinan Boatyard Ltd Silvers Marine Ltd

Escocia

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El proyecto DORNA consciente del valor de la herencia y patrimonio cultural del Espacio Atlántico ha identificado una problemática común a las regiones europeas con litoral atlántico: la desaparición de los astilleros de embarcaciones tradicionales. Con el cierre de astilleros, se perderán los modelos típicos de embarcaciones tradicionales de estas regiones y con ellos se perderá también la identificación de rasgos comunes que puedan tipificar un “modelo atlántico de embarcación tradicional”. The DORNA project aware of the value of heritage and cultural heritage of the Atlantic Area has identified a problem common to the Atlantic coastal regions of Europe: the disappearance of traditional boatyards. With boatyards closures, we will lose the typical models of traditional boats in these regions and they will also miss the identification of common features that can establish a “model of traditional boat Atlantic. “

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Celestino García Braña. Decano do Colexio Oficial de Arquitectos de Galicia.

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La sociedad en la que vivimos se siente múltiplemente amenazada, debido a ello y como instinto de conservación, buscamos desesperadamente los anclajes a todo lo relacionado con la memoria y la identidad. Frente al vacío y el miedo a lo desconocido toda labor rescatadora del pasado supone, de inmediato, una satisfacción. En cierto modo identificamos ese recobrar la memoria con la continuidad de nuestra supuesta identidad perdida. Y eso parece darnos seguridad. Sin embargo esta actitud, hoy plenamente justificada, entraña algunos peligros directamente ligados a la que seria una retardataria autocomplacencia. Considero que no debemos menospreciar los riesgos que supondría una desmedida ensimismacion en el pasado. Si suicida es la actitud despreciativa de lo que fuimos o hicimos en transitados tiempos también entraña riesgos, y considerables, todo lo que suponga el fetichismo de la conservación a ultranza, porque significa mirar mas hacia atrás que hacia delante y contribuir con ello, en el fondo, a las incertidumbres del presente. Tender a una posición que trataría de afrontar una actitud de conservación con una visión creadora como fuente de conocimiento, también como fuente de ocio y cuando las circunstancias lo justifiquen, como fuente de producción de economías. Por ello, para el Colegio de Arquitectos nuestra participación en el proyecto DORNA, que con entusiasmo hemos apoyado y activamente participado, va más allá de la identificación y puesta en valor. Somos plenamente conscientes del interés de su herencia y de su significado como riqueza cultural, pero debemos entenderlo, también, en sus ricas posibilidades de contribuir al desarrollo local y a dar una nueva orientación a la construcción tradicional de este sector, que posibilite el desarrollo de estas actividades en el marco de una necesaria responsabilidad social y medioambiental, valorando la utilización de materiales renovables, siguiendo las pautas aprendidas de la tradicional utilización de la madera. En el mismo marco de actuación se debe evitar el cierre de astilleros, pues supondría la perdida de los modelos de embarcaciones tradicionales y las correspondientes tipológicas arquitectónicas que los albergan, tan representativas de la cultura gallega relacionada con el sector naval y marinero. La creación de una base de datos con todos las astilleros de este arco atlántico, es de suma importancia para valorar la potencia de esta actividad y facilitar la mejora de las infraestructuras físicas a ella ligadas, primer paso para su puesta en valor y para una mejora social y medioambiental en los lugares mismos de su ubicación. En este sentido el valor pedagógico, social y económico que suponen estas recuperaciones es inestimable. Este patrimonio cultural e industrioso daría también lugar, seria su consecuente derivada, a recuperar la necesaria formación profesional y la correspondiente fijación de población, contribuyendo de este modo y a su escala, a un desarrollo equilibrado. Nada que ver, pues, esta visión del patrimonio con actitudes conservadoras a ultranza, sino como fuente de conocimiento capaz de facilitar el camino, primero de una mejor comprensión de nosotros mismos, de lo que estos territorios marinos han aportado en su atractiva singularidad y, después, como sólido punto de partida para adentrarse en el dominio de nuevas posibilidades de este mundo marinero, con la ayuda de la moderada, en sentido socrático, utilización de las nuevas tecnologías, allí donde surja una evidente necesidad.

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Embarcaci贸ns, saberes e identidade

Lino Lema Bouzas. Xefe do Servizo de Desenvolvemento Pesqueiro. Conselleria do mar.

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Os saberes dos homes nacen da necesidade de resolver os problemas que presenta vivir. Sacarlle ao mar o sustento de cada día, sobrevivir nun medio tan alleo a experiencia terrestre dos humanos, fixo necesario desenvolver coñecementos que superasen as limitacións aos nosos movementos no medio acuático. As embarcacións son a primeira e máis importante ferramenta creada para converter o mar nun medio propicio para o home. Para un home de mar a embarcación é á vez medio de transporte e plataforma de traballo. Cada embarcación é a resposta ás necesidades que xorden desta dobre función. Eficientes e adaptadas aos mares de pesca e as maneiras de faenar, as nosas embarcacións tradicionais son froito da interacción entre os seus usuarios e os carpinteiros de ribeira. Embarcacións con quilla ou sen quilla, construídas a tope ou en calime, propulsadas a remo, a vela ou a motor, con cuberta ou abertas cada unha é a síntese de saberes que satisfai as necesidades de cada pescador ou mariñeiro. En cada nova construción, o carpinteiro de ribeira, recolle na súa fasquía todas as solucións probadas e útiles das precedentes e incorpora as innovacións que demanda quen encarga a súa construción. O carpinteiro de ribeira da resposta a esta demanda nun conxunto de solucións harmoniosas onde aplica os seus saberes para facer embarcacións robustas, prácticas e fiables. Saber facer que se acomoda ás tecnoloxías e materiais dispoñibles en cada tempo. Xa que logo unha embarcación é unha testemuña dunha época, un produto cultural dunha sociedade que nos reflicte como somos. Nos saberes dos carpinteiros de ribeira temos un rico patrimonio. Uns saberes que adquiren un novo valor para unha sociedade onde a sustentabilidade é o seu primeiro desafío. Uns saberes que fan da construción das embarcacións de madeira unha actividade sen impacto ambiental e que contribúe a loita contra o cambio climático. Uns saberes que nos son necesarios para o noso futuro. Eis porque son importantes as embarcacións tradicionais e a carpintería de ribeira. Porqué é necesario protexelas e conservalas. Porqué debemos usalas e gozar do seu navegar. Porque son parte nos.

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ARQUITECTURAS DE RIBEIRA, IDENTIDAD Y PATRIMONIO

Oscar Fuertes Dopico . Arquitecto. COAG.

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Al hablar del carpintero de Ribeira, hablamos de una profesión secular, transmitida con sus secretos de padres a hijos y mejorada de generación en generación. El Carpintero de ribeira, ajeno a los problemas de la construcción de edificios, pero con gran conocimiento en la madera, se adentra a la construcción de sus propias edificaciones y sin ánimo de crear una nueva tipología edificatoria, intenta crearse un techo, que le permita trabajar al amparo de la lluvia. La arquitectura, como escribió Vicente Risco, es el instrumento de acomodo del hombre en la tierra, donde es el medio de expresión y donde de su trayectoria a lo largo del tiempo podemos deducir toda una cultura. El pasear por los distintos astilleros de madera del litoral gallego, el observar su estructura, su relación con el entorno, sus herramientas almacenadas, su decadencia… me preguntaba: ¿Que me evoca? ¿Es o no arquitectura? Entendí por tanto el valor de esas edificaciones, son arquitecturas surgidas de la necesidad y creadas del saber de los propios carpinteros, arquitecturas como resultado de la experiencia colectiva, ligadas a la memoria y a la tradición de un territorio y de un sector que son el mar y la construcción naval en madera. Cada edificación es específica para cada espacio geográfico, y es el propio entorno inmediato el que le aporta las peculiaridades. El poder de estas arquitecturas en convertirse en piezas irremplazables de su entorno más cercano, aportándole un nuevo carácter, puesto que hace recordar al espectador el fruto de una actividad, de una tradición. La importancia del Clima y el Lugar, en estrecha relación inter-actuante, esta referida a aquellas condiciones y características especiales de cada lugar, donde el carpintero establece su hábitat, y el cual por el mero hecho de permanecer en él, se transforma en parte del paisaje, parte del lugar. Es necesaria la definición de su entorno exacto, establecer una clara identidad de su espacio ya que son más que el mero edificio, sino el edificio como una pieza inseparable de su entorno inmediato, como elemento modificador y enriquecedor que le aporta carácter. Las edificaciones destacan por unas soluciones constructivas que ofrecen un constante ejemplo de coherencia entre la forma construida y los materiales utilizados, aunque no hablaríamos de precisión en el detalle. A su vez esas edificaciones están en permanente dialogo entre forma y función, en su inicio son meras cubiertas, que se convierten en espacios cerrados de una única función determinada, la construcción de barcos. No se sitúan dentro del marco de uno o de otro estilo, sus autores estaban limpios de prejuicios, simplemente buscaban soluciones; actúan como recipientes, contenedoras de los elementos de trabajo, arquitecturas donde el límite entre interior y exterior se dispersa, arquitecturas sin ornamento, sencillas y construidas con maderas locales. Entramos en el planteamiento de la utilización de la madera como material, el que su propia densidad, su masa y su modo de utilización siempre evocan una espacialidad característica, dando fruto de elementos armónicos y bellos. Aquí me surgen dudas y preguntas que quisiera continuar estudiando en el futuro. De lo único que hasta ahora nuestra investigación puede asegurar es de la contribución de estas arquitecturas sin arquitectos, puesto que nos recuerdan nuestra identidad cultural, y por lo tanto es el conjunto de Astilleros de madera, la totalidad de astilleros que quedan en pie desde Lugo hasta la frontera de Portugal, lo que tenemos que considerar como elemento de gran valor histórico y patrimonial. Representando un HITO en el conjunto del litoral gallego.

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THE LOSS OF AN INDUSTRY

John kissack, Experto en construcci贸n de embarcaciones tradicionales. Galgael Trust.

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The Clyde is famous for its shipbuilding industry and the liners, cargo ships and warships that were built there from the 18 century to the present day. But equally important was its history of building small boats for fishing and coastal trading. It was the presence of these skills in the Clyde that led to it becoming the shipbuilding capital of the world. In the 19 century the skills for building fast small boats led to the development of racing and cruising yachts. Glasgow was the wealthiest city in Europe, possibly the world, and the merchants and ship owners indulged in the pastime of racing yachts in the sheltered waters of the Firth of Clyde. From the mid 19 century Fifeâ&#x20AC;&#x2122;s yard at Fairlie produced racing and cruising yachts that are acknowledged as some of the finest ever built. Many of the foremen started their own yards and the period from 1880 to 1950 can be seen as the peak of yacht and small boat building in the Clyde with more than thirty yards building fishing and leisure craft. Today there is only one yard building wooden boats on the Clyde, A and R Way at Ardrishaig. Adam Way did not come up through the yards as an apprentice because the last working yard closed in the early 1970â&#x20AC;&#x2122;s. He trained at a boatbuilding college and set up his business away from the river in eight years ago. There are other traditional boatbuilders working on the Clyde. They do not have their own yards, but travel to maintain or renovate boats that are kept in marinas or other storage places. There are many reasons for the loss of this industry. One factor was the shortage of suitable timber. Local oak and larch reserves had been depleted and the governmentâ&#x20AC;&#x2122;s forestry policy was to have fast growing pine for paper and cheap furniture. Timber for construction needs to grow at a slower rate and even today this policy has not been reversed. It will take several decades before there will be suitable supplies of local timber to build quality wood boats again. A second factor was the replacement of wood for construction by GRP in leisure yachts and steel in fishing boats. Hulls could be mass produced in GRP reducing the labour costs which were very high for building in wood. Today a few manufacturers dominate the market producing yachts on a production line system. A third factor was the cost of land and land taxes. As yards had less work the cost of owning the yard became uneconomic and so the yards were abandoned and eventually sold for redevelopment. Another factor affecting the design of fishing boats was a government intervention. In 1961 the government wanted to modernise the fishing fleet and promoted a new design of fishing boat with a transom, stern. All new boats of this design were guaranteed licenses. The policy had three effects. First, it ignored the fact that the hulls of fishing boats have evolved to meet the specific sea and weather conditions in a local area. Second, it meant that small yards producing boats to meet local conditions had to change radically their method of construction. Third, the larger better funded yards could now produce a single design for all fishing boats. The effect of this intervention was the closure of a number of small boatyards. Today in the Clyde there are just two yards building small boats and another two fully devoted to maintenance. There are a number of self-employed people who maintain or repair leisure craft, but the majority of them are over 50 and there are currently no training courses for traditional boatbuilding in Scotland. The collapse of the industry has been dramatic. In the space of four decades an industry has almost disappeared.

BREVES REFLEXIONES SOBRE LA FORMACIÓN EN LA CARPINTERÍA DE RIBERA

Henrique Otero Barberena. Coordinador de formación del Centro de formación “A Aixola”

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Mucha y muy diversa es la problemática con la que se enfrenta la construcción naval en madera, pero una cuestión se me antoja como prioritaria.¿Está resuelta la continuidad del oficio desde el relevo generacional? Durante el desarrollo del proyecto DORNA hemos podido comprobar como comunidades de larga y acreditada historia en el campo de la construcción naval en madera se enfrentan con angustia a este problema. En Galicia y a pesar de que se han perdido muchas oportunidade, contamos aún con maestros carpinteros de ribera de reciente jubilación, que coexisten con profesionales en activo a los que aún les quedan años por delante para seguir desarrollando su oficio. Desde el punto de vista de los portadores del saber aún estamos servidos…pero ¿Soluciona esto por si mismo el problema de la formación?. En una sociedad altamente competitiva y que demanda cada vez mas acreditaciones para iniciar y mantener la actividad laboral ¿Podemos dejar el relevo del oficio al azar de la arcaica relación maestro aprendiz?. ¿Podemos pretender que de “motu propio” los jóvenes asuman como único método para acceder al oficio –iniciarse como aprendiz en una carpintería de ribera-?. Evidentemente no, la formación es larga y supone una apuesta decidida que solo se puede hacer en un marco que posibilite el desarrollo profesional. El problema es complejo si además añadimos el complicado escenario en el que se mueven las carpinterías de ribera luchando ellas mismas por su subsistencia. La escasa oferta de puestos de trabajo unida a la invisibilidad social de este sector productivo hace difícil la existencia de una demanda formativa estable, además el tiempo necesario para el aprendizaje aconseja programas extensos y eminentemente prácticos con una deseable continuidad mediante estancias formativas en las carpinterías y la correspondiente certificación al finalizar los estudios. El desarrollo del mercado de construcción naval ligado a actividades de recreo, que en otros países está consolidado, es en Galicia una asignatura pendiente, consecuentemente la demanda de formación por parte de astilleros y particulares es bien diferente, dándose el caso de que en algunos de estos países los propios demandantes costean su formación. La actualización de los conocimientos es otro importante aspecto a tener en cuenta. La evolución en materiales y técnicas relacionadas con la madera exige la continua puesta al día, tanto de los profesionales en activo como de las nuevas incorporaciones. En este campo la formación continua a lo largo de la vida debe poder realizarse mediante la oferta de canales que permitan a los profesionales en activo su reciclaje, evitando así las costosas actualizaciones en las empresas. Se debería potenciar el intercambio de alumnos con centros similares dentro y fuera del Estado. Como muestra sirva decir que actualmente nuestros carpinteros de ribera reciben alumnos franceses subvencionados por instituciones de su país sin suponer gasto alguno para ellos ni para las empresas que los acogen. La creación líneas de ayuda que posibiliten la incorporación a aquellos alumnos que, deseando aprender el oficio, se encuentran desubicados de los centros de impartición sería muy deseable tanto desde las administraciones como mediante la utilización de programas europeos. Por otro lado, y en el ámbito universitario, se da la paradoja de que los ingenieros navales, que por ley han de firmar los proyectos de cualquier embarcación de madera, no tienen prácticamente contenidos formativos sobre la construcción con este material durante su periodo formativo; dándose la situación de que en muchos casos se limitan a firmar los planos de las formas y características constructivas que les aportan los carpinteros de ribera. Mientras no se ponga remedio a esto desde las propias instancias universitarias debería posibilitarse, al igual que se hace en otros países, para las esloras mas pequeñas que la firma del propio carpintero de ribera sirviera para la legalización de la embarcación. Esto ayudaría, vía abaratamiento, a la construcción de embarcaciones en madera, al crecimiento del sector de recreo e indirectamente a una mayor demanda formativa. Resumiendo, hay mucho por hacer, pero partiendo de la existencia en Galicia de un soporte humano de conocimientos y una estructura mas o menos estable de centros formativos, “A Aixola” en Marín y la “Escuela Taller “Mar de Vigo”, deberíamos ser capaces de sustentar y potenciar la pervivencia de este maravilloso oficio.

CARPINTERÍA DE RIBERA Y PATRIMONIO MARÍTIMO HOY

Erme Pedroso. Técnica de proyectos de la Asociación vasca Albaola.

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La Asociación Albaola, de la mano de la Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea, ha podio participar en el Proyecto Dorna y en concreto en la actividad Investigación, cuyo objetivo es la elaboración de un plan de mejoras de infraestructuras de astilleros tradicionales del eje atlántico. Esta actividad nos ha dado la oportunidad de conocer diferentes realidades y experiencias relacionadas con la carpintería de ribera y el patrimonio marítimo en el eje atlántico. Los viajes realizados para conocer el estado de la carpintería de ribera y del patrimonio, han sido la ocasión para hacer una reflexión común sobre como afrontar los retos, las dificultades y las oportunidades que se nos presentan. En Albaola nos atrevemos a decir que el reto es convertir la carpintería de ribera y el patrimonio marítimo en un importante factor de desarrollo. Hemos reflexionado sobre las dificultades. Las hemos identificado, a veces relacionadas con las propias realidades socio económico, cultural o políticas de cada región y a veces comunes. Hemos reflexionado sobre las dificultades con nuestro material diferencial, la madera, sobre el desprestigio que ha sufrido para favorecer a otros materiales, sobre la escasa calidad debido a la mala gestión de los bosques en los últimos años, o sobre la necesidad de incluir las cadenas de custodia en nuestras carpinterías. Hemos hablado de la necesidad de una formación adecuada de los carpinteros, para proteger la sabiduría ancestral inherente al oficio de carpintería de ribera como un bien inmaterial y de la reivindicación de reconocimiento de esta sabiduría para que se reconozca la propiedad intelectual del maestro carpintero en los proyectos de construcción y reforma naval. Hemos detectado la necesidad acuciante de normas nuevas: de construcción en madera, de restauración de embarcaciones tradicionales o de nuevas leyes de navegación que tengan en cuenta la realidad de nuestro sector. También hemos reflexionado sobre la necesidad de adaptar nuestras infraestructuras a los tiempos actuales, desde el punto de vista de la legalidad, adaptándolas a las nuevas normas de seguridad o medioambientales y desde el punto de vista de la modernidad utilizando las nuevas tecnologías para vender nuestros productos y para gestionar nuestras carpinterías. Pero también hemos reflexionado y hemos detectado la oportunidad que se nos presenta: El creciente interés social, institucional y mediático por todo lo que es patrimonio y cultura marítima, somos un sector y debemos unirnos en la defensa de nuestros intereses. En los últimos años en Europa se ha desarrollado muchísimo el patrimonio marítimo y hoy en día es un factor de desarrollo muy importarte en muchos lugares y nosotros podemos usarlos como referencia, en la profesionalización del sector se abren nuevos nichos de trabajo. Y desde nuestro punto de vista una de las oportunidades mas importantes y a la que mas importancia y difusión tenemos que darle es a la apuesta de la construcción en madera como ejemplo de desarrollo sostenible y ecológico. En Albaola hemos concluido que tenemos mucho por hacer, que el momento es el propicio, que la unión del sector es la clave y sobre todo; que la madera es el futuro.

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A DIGNIDADE DA RUINA

Pedro Taboada de Zu単iga Campos. Arquitecto. Coordinador de Actuaciones DORNA.

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“Estas son as derradeiras cousas -escribiría ela-. Desaparecen unha a unha e non voltan nunca maís. Podo falarche das que eu vin, das que xa no existen; pero dubido que teñamos tempo para elo. (…) Pechas os ollo un anaco, ou daste a volta para mirar outra cousa e aquela que tiñas diante esvaecese de repente. Nada perdura, xaves, nin sequera os pensamentos no teu interior. E non vale a pena perdelo tempo buscándoos; unha vez que unha cousa desaparece, chegou o seu fín.” (Paul Auster, “In The Country of Last Things”) En varios puntos da nosa xeografía alguén pode estar a explicar, sobor do obxecto de estudo deste proxecto DORNA, o mesmo que Anna Blume (a protagonista do libro de Paul Auster) lle contaba ao seu noivo. Porque desapareceron xa máis de 100 das carpinterías de ribeira que salpicaban a nosa costa, e, as que quedan, mañá poden ser, se non o evitamos, unha lembranza, un capítulo de etnografía medio esquecido, unhas fotos penduradas na parede para ensinarlle ás excursións de nenos que, ano a ano, recorren un ou outro museo. E despois virá a nostalxia, os laios polos saberes perdidos, as referencias a eses avós que aínda adicaban os seus esforzos a aproveitar os coñecementos que tardaron séculos en fraguarse. Non se trata dunha visión pesimista, senón dunha realidade constatable cando miramos ao noso redor, ao resto da costa atlántica: nin en Escocia, nin en Portugal, nin no País Vasco queda ningunha realmente en activo; e as poucas que sobreviviron tiveron que sufrir un proceso de museización como única vía para preservar este importante punto da cultura marítima. O valor arquitectónico destas construcións non é doado de explicar. O seu mérito básico é o da optimización dos esforzos en todos os seus aspectos: o lugar no que se implantan é aquel no que as condicións son as máis axeitadas, e as modificación a realizar no territorio, menores; os materiais cos que se levantan son os mesmos que se utilizan na construción dos barcos que lle dan sentido; os cerramentos, lixeiros, permiten as modificacións que o propio uso podería esixirlles, e deixan que se abran portas alí onde antes existía un muro cego; as cerchas colócanse sinxelamente para formar a estrutura da cuberta, como as cuadernas no casco dunha embarcación. Incluso poderíamos dicir que participan no proceso, deixándose escarvar, modificar, servir de taboleiro para o debuxo das plantillas, como contenedor orgulloso dun proceso, dunha cadea de montaxe, na que se plasma todo un oficio. A sabedoría comunicada mediante a tradición, e plasmada nese oficio tradicional de “carpinteiro de ribeira”, ten a súa posta en valor, a demostración da súa beleza, da súa mestría, nos labores que se realizan dentro de modestos edificios que teñen, como único obxectivo, ver saír cara ao mar outra embarcación. Se deixamos que se perda o proceso que lles da sentido, que se paralice o uso e queden as ferramentas, as maquinarias, os materiais, as estruturas, paradas, mudas, agardando que alguén lembre aínda o que foron, o que axudaron a construír; se non valoramos, preservamos e fomentamos unha actividade que vai máis alá do lugar no que se realiza, e que forma parte do capital cultural que tantos kilómetros de costa como temos axudaron a forxar… Se non sabemos actuar agora, o irreparable dano na nosa identidade suporá unha perda da que, por riba, non poderemos atopar máis culpables que a nosa ignorancia ou a nosa desidia..

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asteleiros ontziolak

estaleiros

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IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION IDENTIFICACIÓN IDENTIFIKAZIOA IDENTIFICAÇÃO

ACTIVIDAD ACTIVITY ACTIVIDADE JARDUERA ATIVIDADE

PARCELA PLOT PARCELA

PARCELA LURZATIA EDIFICACIÓN BUILDING EDIFICACIÓN ERAIKUNTZA EDIFICAÇÃO

Propietario Owner Propietario Jabea Tipo Instalación Facility Types Tipo Proprietário da Instalacion Eraikin-Mota Tipo de Instalação

Superficie Area Superficie Azalera Estructura Structure Estrutura Egitura Superfície Estrutura

Dirección Adress Enderezo Helbidea Endereço Reparación Konponketa

Accesos Access Acceso Sarbide Acesso

Año Year Ano Urtea Ano

Repairs Reparación Reparação

Cubierta Roof Cuberta Estaldura Cobertura

Volúmenes Facility Volumes Volumes Fachada Facade Fachada Fatxada Construcción Construction Construción Eraikinaren Bolumenak Volumes Fachada Eraikuntza Construção

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Galicia

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Fra Rico Roseva Charango Abeijon Hermanos Cerson Barqui単a Farei Domingo Ayaso Tri単anes Dominguez Mougan Hijos J.Garrido Lagos

Astilleros Francisco Fra Rico

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Fra Rico, Francisco

Beiramar 27890 Cervo (Lugo), España 1806

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera

Madera

Shipyard Dry Dock Wood

Wood

Total 401m2 Const/Built 146 m2 Por Tierra Al Agua

From Land To Water

Madera

Wood

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Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

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Astilleros Roseva S.L. www.roseva.com

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Roseva S.L.

As grelas, Canduas 15116 Cabana de Bergantiños A Coruña, España 1958

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera Acero

Madera

Shipyard Dry Dock Wood Steel

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

5580 m2 2000 m2 From Land To Water

Hormigón

Concrete

Fibrocemento FRC

Bloque

Block-

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Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

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Taller Do Charango

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Freire Brea, Jose

Tal 15290 Muros(A Coruña), España 1940

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Astillero

Madera

Shipyard

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

900 m2 400 m2 From Land To Water

Madera Piedra

Wood Stone

Madera Wood Fibrocemento FRC Fachada Facade

Madera Piedra

Wood Stone

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Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

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Astilleros Abeijón Hermanos S.L. www.astillerosabeijonhermanos.com

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Superficie Area

Estructura Structure

Dirección Adress

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Año Year

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Abejón Cambeiro , José

O Freixo 15280, Outes A Coruña, España 1964

Astillero Varadero Madera Acero Fibra Madera

PARCELA PLOT Shipyard Dry Dock Wood Steel Fiber

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

EDIFICACIÓN BUILDING 1720 m2 680 m2 From Land To Water

Hormigón Acero

Concrete Stell

Fibrocemento FRC

Bloque

Block

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Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

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Astilleros Cersón

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Superficie Area

Estructura Structure

Dirección Adress

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Año Year

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Cerson Outes A Coruña, España 1930

Astillero Varadero Madera

PARCELA PLOT Shipyard Dry Dock Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

EDIFICACIÓN BUILDING 1400 m2 505, 18 m2 From Land To Water

Madera Hormigón

Wood Concrete

Fibrocemento FRC Fachada Facade

Madera

Wood

Madera Ladrillo

Wood Bri-ck

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Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

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Astilleros A Barquiña-Farei

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Superficie Area

Estructura Structure

Dirección Adress

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Año Year

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Desconocido - Unknow

A Barquiña Outes A Coruña, España ----

Astillero Varadero Madera

Madera

PARCELA PLOT Shipyard Dry Dock Wood

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

EDIFICACIÓN BUILDING 4281 m2 305,13 m2 From Land To Water

Madera Hormigón

Wood Concrete

Fibrocemento FRC

Madera

Wood

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Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

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Carpinteria Domingo Ayaso

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Ayaso Oujo, Domingo

Manuel Murguía 15965 Ribeira A Coruña, España 1915

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero

Madera

Shipyard

Wood

Total Const/Built Por Tierra

1100m2 246 m2 From Land

Hormigón Ladrillo

Concrete Brick

Fibrocemento FRC

Ladrillo Madera

Brick Wood

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Planta Groundfloor Situacion Situati贸n Alzado Facade

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Astilleros Triñanes Domínguez www.trinanesdominguez.es

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Gerardo Triñanes Domínguez

Ladeira, 33 – Chazo 15938 Boiro (A Coruña), España 1977

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera Acero Fibra Madera

Shipyard Dry Dock Wood Steel Fiber

Wood

Total 3000 m2 Const/Built 891 m2 Por Tierra Al Agua

From Land To Water

Hormigón

Concrete

Fibrocemento FRC

Bloque

Block

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

38 | 39

Astilleros Mougán

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Superficie Area

Estructura Structure

Dirección Adress

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Año Year

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Mougán Diz, Manuel

Riason, 29 36626, Illa de Arousa Pontevedra, España 1967

Astillero

Madera Acero

Madera

PARCELA PLOT Shipyard

Wood Steel

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

EDIFICACIÓN BUILDING 1200 m2 800 m2 From Land To Water

Hormigón

Concrete

Fibrocemento FRC

Bloque

Block

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

40 | 41

Astilleros Hijos de J.Garrido, C.B. www.astillerosgarrido.com

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Superficie Area

Estructura Structure

Dirección Adress

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Año Year

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Hermanos Garrido

Avda.Hnos.Otero Goday 36980, O Grove Pontevedra, España 1925

Astillero Varadero Madera Acero Fibra Madera

PARCELA PLOT Shipyard Dry Dock Wood Steel Fiber

Wood

Total Const/Built Por Tierra

EDIFICACIÓN BUILDING 500 m2 500 m2 From Land

Hormigón

Concrete

Fibrocemento FRC

Bloque

Block

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

42 | 43

Astilleros Lagos www.astilleroslagos.com

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Lagos Carsi, Fernando

Avda. de Eduardo Cabello, 2 15938 Vigo (Pontevedra), España 1915

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera Acero Fibra Madera

Shipyard Dry Dock Wood Steel Fiber

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

3828 m2 659 m2 From Land To Water

Madera Piedra

Wood Stone

Fibrocemento FRC

Madera Piedra

Wood Stone

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

44 | 45

IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION IDENTIFICACIÓN IDENTIFIKAZIOA IDENTIFICAÇÃO

ACTIVIDAD ACTIVITY ACTIVIDADE JARDUERA ATIVIDADE

PARCELA PLOT PARCELA

PARCELA LURZATIA EDIFICACIÓN BUILDING EDIFICACIÓN ERAIKUNTZA EDIFICAÇÃO

Propietario Owner Propietario Jabea Tipo Instalación Facility Types Tipo Proprietário da Instalacion Eraikin-Mota Tipo de Instalação

Superficie Area Superficie Azalera Estructura Structure Estrutura Egitura Superfície Estrutura

Dirección Adress Enderezo Helbidea Endereço Reparación Konponketa

Accesos Access Acceso Sarbide Acesso

Año Year Ano Urtea Ano

Repairs Reparación Reparação

Cubierta Roof Cuberta Estaldura Cobertura

Volúmenes Facility Volumes Volumes Fachada Facade Fachada Fatxada Construcción Construction Construción Eraikinaren Bolumenak Volumes Fachada Eraikuntza Construção

dorna

46 | 47

Euskadi

Mendieta Multiozabal Olaziregi Ondartxo

Astilleros Mendieta

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Mendieta Lasarte, Jose Ramón

Lekeitio Bizkaia Euskadi, España 1913

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera

Madera

Shipyard Dry Dock Wood

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

673,89 m2 673,89 m2 From Land To Water

Madera

Wood

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

48 | 49

Astillero Multiozabal

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Ostolaza, Carrera y Gozategi

Aita Lertxundi 44, Orio 20810, Gipuzkoa Euskadi, España 1910

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero

Madera

Shipyard

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

878 m2 215 m2 From Land To Water

Hormigón

Metalica

Hormigón

Concrete

Steel

Concrete

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

50 | 51

Astillero Olaziregi

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Ignacio Olaziregi

Gabarrari ibilbidea, Hondarribia 20280, Gipuzkoa Euskadi, España 1940

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera Fibra Acero Madera

Shipyard Dry Dock Wood Fiber Steel

Wood

Total 1500m2 Const/Built 540m2 Por Tierra Al Agua

From Land To Water

Madera

Bloque

Wood

Block-

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

52 | 53

Astillero Ondartxo

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Albaola

Ondartxo 1, Passaia 20110, Gipuzkoa Euskadi, España 1950

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera

Madera

Shipyard Dry Dock Wood

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

10000 m2 850 m2 From Land To Water

Hormigón

Concrete

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

54 | 55

IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION IDENTIFICACIÓN IDENTIFIKAZIOA IDENTIFICAÇÃO

ACTIVIDAD ACTIVITY ACTIVIDADE JARDUERA ATIVIDADE

PARCELA PLOT PARCELA

PARCELA LURZATIA EDIFICACIÓN BUILDING EDIFICACIÓN ERAIKUNTZA EDIFICAÇÃO

Propietario Owner Propietario Jabea Tipo Instalación Facility Types Tipo Proprietário da Instalacion Eraikin-Mota Tipo de Instalação

Superficie Area Superficie Azalera Estructura Structure Estrutura Egitura Superfície Estrutura

Dirección Adress Enderezo Helbidea Endereço Reparación Konponketa

Accesos Access Acceso Sarbide Acesso

Año Year Ano Urtea Ano

Repairs Reparación Reparação

Cubierta Roof Cuberta Estaldura Cobertura

Volúmenes Facility Volumes Volumes Fachada Facade Fachada Fatxada Construcción Construction Construción Eraikinaren Bolumenak Volumes Fachada Eraikuntza Construção

dorna

Portugal

56 | 57

Irmaos Viana Replica Fiel Jaime Ferreira da Costa

Irmãos Viana

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

José e Antonio dos Santos Viana

Povoa do Varzim Norte Norte, Portugal 1960

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera

Madera

Shipyard Dry Dock Wood

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

300m2 265m2 From Land To Water

Acero

Steel

Acero Steel

Acero

Steel

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

58 | 59

Jaime Ferreira da Costa

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Sarilhnos pequenos Moita Lisboa, Portugal 1954

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero

Madera

Shipyard

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

25000 m2 3000 m2 From Land To Water

Acero

Steel

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

60 | 61

Réplica Fiel Contrução Naval Unipessoal,Lda

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Reparación Repairs

Figueiredo, Mário

Gaio-Rosario Muita Lisboa e Vale do Tejo, Portugal

Astillero

Madera Fibra

PARCELA PLOT Shipyard

Wood Fiber

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Accesos Access

Cubierta Roof

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

1500 m2 500 m2 From Land To Water

Madera

Wood

Fibrocemento FRC

Construcción Construction Año Year

2005

Madera

Wood

Madera

Wood

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

62 | 63

IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION IDENTIFICACIÓN IDENTIFIKAZIOA IDENTIFICAÇÃO

ACTIVIDAD ACTIVITY ACTIVIDADE JARDUERA ATIVIDADE

PARCELA PLOT PARCELA

PARCELA LURZATIA EDIFICACIÓN BUILDING EDIFICACIÓN ERAIKUNTZA EDIFICAÇÃO

Propietario Owner Propietario Jabea Tipo Instalación Facility Types Tipo Proprietário da Instalacion Eraikin-Mota Tipo de Instalação

Superficie Area Superficie Azalera Estructura Structure Estrutura Egitura Superfície Estrutura

Dirección Adress Enderezo Helbidea Endereço Reparación Konponketa

Accesos Access Acceso Sarbide Acesso

Año Year Ano Urtea Ano

Repairs Reparación Reparação

Cubierta Roof Cuberta Estaldura Cobertura

Volúmenes Facility Volumes Volumes Fachada Facade Fachada Fatxada Construcción Construction Construción Eraikinaren Bolumenak Volumes Fachada Eraikuntza Construção

dorna

64 | 65

Scotland A & R Way Boatbuilding Ardmeleish Boatyard Crinan Boatyard Silvers Marine

A & R Way Boatbuilding www.aandrwayboatbuilding.co.uk

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

A & R Way

Creag Ghlas, 5 Argyll, PA318UE Scotland, United Kingdom 2004

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero

Madera

Shipyard

Wood

Total Const/Built Por Tierra

500 m2 0 m2 From Land

Acero Madera

Tela Madera

Steel Wood

Cloth Wood

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situati贸n Alzado Facade

66 | 67

Ardmeleish Boatyard

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Ferguson, Stan

Isle of Bute PA20 0QYb Scotland, United Kingdom 1975

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera Acero

Acero

Shipyard Dry Dock Wood Steel

Steel

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

40000 m2 1000 m2 From Land To Water

Acero Steel Hormigón Concrete

Acero

Steel

Hormigón Concrete

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situati贸n Alzado Facade

68 | 69

Crinan Boatyard Ltd

www.crinanboatyard.co.uk

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Crinan Lochgilphead Argyll, PA31 8SW Scotland, united Kingdom 1961

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero

Madera Fibra Acero Madera

Shipyard

Wood Fiber Steel Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

20000 m2 900 m2 From Land To Water

Acero

Steel

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

70 | 71

Silvers Marine Ltd www.silversmarine.co.uk

IDENTIFICACIÓN IDENTIFICATION

ACTIVIDAD ACTIVITY

Propietario Owner

Tipo Instalación Facility Types

Dirección Adress

Año Year

Silvers Marine Ltd

Silverhills Argyll, G84 0RW Scotland, United Kingdom 1910

PARCELA PLOT

EDIFICACIÓN BUILDING

Superficie Area

Estructura Structure

Reparación Repairs

Accesos Access

Cubierta Roof

Construcción Construction

Volúmenes Facility Volumes

Fachada Facade

Astillero Varadero Madera Fibra Acero Madera

Shipyard Dry Dock Wood Fiber Steel

Wood

Total Const/Built Por Tierra Al Agua

10000 m2 900 m2 From Land To Water

Acero

Steel

dorna

Planta Groundfloor Situaci贸n Situation Alzado Facade

72 | 73

dorna

Base de datos del patrimonio marĂtimo del arco atlĂĄntico http://dorna.coag.es

131 astilleros

shipyards

estaleiros

ontziolak

estaleiros, a 5 de Noviembre de 2010

74 | 75

http://dorna.coag.es

Instalaciones en uso

Facilities in use

Instalacións en uso

Jardunean dauden ontziolak

Instalações em uso

GALICIA Asteleiros Catoira Astelerios Triñanes Domínguez Astilleros Abeijón Hermanos, S.L. Astilleros Aguiño S.A. Astilleros Amado Castiñeiras Astilleros Hijos de J. Garrido, C.B. Astilleros Hros. Emilio Babío Canle Astilleros Lagos Astilleros Lojo, S.L. Astilleros y Varaderos Lago-Abeijón, S.L. Carpintaría Domingo Ayaso Carpintería de Ribeira Francisco Fra Rico Carpinteiría Lorbé Estaleiros Baladiño Estaleiros Carlos Fernández Viñas Estaleiros Galiñanes Estaleiros Mougán Naumariña Construcción Naval Roseva, S.L. Talleres Hros. Julio Medín Pintor

Paseo do Porto, 14 - 15920 Rianxo Ladeira, 33 - Chazo - 15920 Rianxo Lg. Ribeira do Freixo, s/n - 15288 Outes Rúa Castelao, 63 - Aguiño - 15965 Ribeira Rúa Mosteiro, s/n - Freixo - 15288 Outes Avda. Hnos. Otero Goday, 13 - 36980 O Grove Avda. do Porto s/n - 15160 Sada Avda. de Eduardo Cabello, 2 - Bouzas -36208 Vigo Carballeira, 11 - 15920 Rianxo O Freixo, s/n - 15288 Outes Rúa Manuel Murguía, 13 - Aguiño- 15965 Ribeira Beiramar, s/n - San Ciprián - 27890 Cervo Porto de Lorbé, s/n - 15177 Oleiros Taboído, 69 - Cámduas - 15116 Cabana de Bergantiños Porto de Meloxo, 51 - 36980 O Grove Porto de Meloxo, 49 - 36980 O Grove Riaxón, 29 - 36626 Illa de Arousa Piñeira s/n - 27715 Ribadeo As Grelas, 46 - Cánduas 15116 Cabana de Bergantiños Varaderos de Oza, 7 - 15006 A Coruña

www.astilleroscatoira.com www.asteleirostrinanes.org www.astillerosabeijonhermanos.com www.astillerosaguino.com www.astillerosamado.com www.astillerosgarrido.com www.astilleros-hebc.es www.astilleroslagos.com

Muelle de Artza - 48370 Bermeo Gabarrari ibilbidea, 7 - 20280 Hondarribia Ondartxo, 1 - 20110 Pasaia

www.astillerosbermeo.com www.olaziregi.com

www.lagoabeijon.com

www.naumarina.com www.roseva.com

EUSKADI Astilleros de Bermeo, S.L. Astilleros Olaziregi Ondartxo

PORTUGAL Jaime Ferreira da Costa Réplica Fiel–Contrução Naval Unipessoal,Lda

Rua Bento Gonçalves, 3 - 2860 Moita Rua 25 de Abril, 3- 2860-629 Gaio-Rosário

SCOTLAND A. R. Way Ardmeleish Boatyard Crinan Boatyard Ltd Nobles Sandpoint Marina Ltd Silvers Marine Ltd The Boatyard

Creag Ghlas, 5 - PA31 8UE Argyll PA20 0QYb Isle of Bute Crinan Lochgilphead - PA 31 8SW Argyll KA26 9HL South Ayrshire Woodyard Road - G82 4BG Argyll Silverhills - G84 0RW Argyll PA20 0LT Isle of Bute

www.sandpoint-marina.co.uk www.crinanboatyard.co.uk www.sandpoint-marina.co.uk www.silversmarine.co.uk

dorna

GALICIA A Barquiña-Farei Abuín S.L. Alfredo Chouciño, S.L. Álvaro Malvido Pérez Arturo Omil, El Perigallo Astillero Sarmiento Paleo Astilleros Montes Ferrín Astilleros Nécega Astilleros y talleres Bapa Baldomero Veiga Ourense Bedoya Vázquez Benito Carpintería Aguín Carpintería Americana Carpintería Bermúdez Carpintería de Ribera Carro, S.L. Carpintería Naval Piñeiros, C.B. Celso Díaz Rodríguez Cersón César Loureiro Cintiana Charango Claudio Otero Vázquez Daniel Esperón Millán De Ríos Emilio Hermo Ríos Enrique Ferradás González Forte Francisco Fernández Portela Herederos de Enrique Piñeiro Costa S.L. Iglesias Carracedo Jacinto Martínez Corbacho Javier Casas Ribeiro Joaquín Castro S.L. José Antonio Romero López José Benito Froján Rey José Cambeiro Castro José Fuentes Pérez José González Moreira, Laxes José Lage García José Marcote Santos José Pérez Martínez José Roberto Rodríguez e Hijos

EUSKADI José Rodríguez Silva, Marín José Salvador Fraga Arnada Juan Lores Barreiro Juan Tomé Justo Kaniki S.L. Lores Mar Los Salgueiros Loureiro Manuel Castiñeira Romero Manuel Fraga Villar Manuel Freire Mayo Manuel Fuentes Pérez Manuel Lage García Manuel Lago Lourido Manuel Places Miguéns Manuel Romero Antelo Manuel Romero Otero Manuel Varela Canizas Marcelino Acuña S.A. Mauro Silva Carreño Montenegro S.A. O Pasaxe S.L. Os Morechos S.L Pedro Lago Nuñez Porfidio Lázaro Martínez Purro Rafael Maestu Amoedo Ramiro y Antonio Rodríguez Rodríguez Ramón Aguilar Ramón Blanco Nieto Rates Ricardo Vicente Núñez Millán Santiago Cancelas Costa Santomé González Varaderos Vibu, S.L. Varaderos Vibu, S.L. Varaderos Placeres S.L. Vicente Vicente Ferradás Moreira Vigais S.L. Vila Villar Peinzeira

Astillero Mendieta Mutiozabal Ontziola

PORTUGAL Irmãos Viana

SCOTLAND A. Robertson A. Dickie Hugh Maclean Morris and Lorrimer R. McAlister and Son William Fife Wm Boag

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textos texts textos testuak textos

traducci贸n translation traducci贸n itzulpena tradu莽茫o

dorna

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traducción

translation

traducción

itzulpena

tradução

Celestino García Braña - Decano del Colegio de Arquitectos de Galicia

The society we live feel strongly threatened, because of this and as self-preservation, we desperately cling everything related to memory and identity. On the vacuum and the fear of the unknown every rescuer work of the past is, immediately, satisfying. In a way, we identify the recovering the memory with the continuity of our supposed lost identity. And that seems to give us security. However, this attitude, now fully justified, presents a danger directly linked to the retardant self-satisfaction. I believe that we should not underestimate the risks that would be a disproportionate lost ourselves in the past. If the dismissive attitude of what we were or we did in another time is suicide, all involving the fetishism of conservation at all costs also carries risks, and significant, because it means looking backward than forward, and thus contribute in background, the uncertainties of the present. We should aim at a position that would meet a conservation attitude with a creative vision as a source of knowledge, as a source of entertainment and, when circumstances warrant, as a source of production economies. Therefore, for the Association of Architects, our participation in the DORNA project, that we have enthusiastically supported and actively participated, goes beyond the identification and valuation. We are fully aware of the importance of their heritage and their significance as cultural wealth, but we understand, too, in their rich potential to contribute to local development and reorient to the traditional construction of this sector, which enables the development of these activities as part of a necessary social and environmental responsibility, valuing the use of renewable materials, following the guidelines learned from the traditional use of wood. In the same framework of action is to avoid the closures of shipyards, it would mean the loss of traditional craft patterns and architectural typological which accommodate them, as representative of the Galician culture connected with the naval and maritime sector.

A sociedade na que vivimos séntese múltiplemente ameazada, debido a elo e como instinto de conservación, buscamos desesperadamente as ancoraxes a todo o relacionado coa memoria e a identidade. Fronte ao baleiro e o medo ao descoñecido toda labor rescatadora do pasado supón, de inmediato, unha satisfacción. En certo modo identificamos ese recobrar a memoria coa continuidade da nosa suposta identidade perdida. E iso parece darnos seguridade. Non obstante esta actitude, hoxe plenamente xustificada, entraña algúns perigos directamente ligados á que seria unha retardataria autosatisfacción. Considero que non debemos menosprezar os riscos que supoñería unha desmedida ensimismacion no pasado. Se suicida é a actitude desprezativa do que fomos ou fixemos en transitados tempos tamén entraña riscos, e considerables, todo o que supoña o fetichismo da conservación con decisión, porque significa mirar mais cara a atrás que cara a diante e contribuír con iso, no fondo, ás incertezas do presente. Tender a unha posición que trataría de afrontar unha actitude de conservación cunha visión creadora como fonte de coñecemento, tamén como fonte de ocio e cando as circunstancias o xustifiquen, como fonte de produción de economías. Por iso, para o Colexio de Arquitectos, a nosa participación no proxecto DORNA, que con entusiasmo apoiamos e activamente participamos, vai máis alá da identificación e posta en valor. Somos plenamente conscientes do interese da súa herdanza e do seu significado como riqueza cultural, pero debemos entendelo, tamén, nas súas ricas posibilidades de contribuír ao desenvolvemento local e a dar unha nova orientación á construción tradicional deste sector, que posibilite o desenvolvemento destas actividades no marco dunha necesaria responsabilidade social e ambiental, valorando a utilización de materiais renovables, seguindo as pautas aprendidas da tradicional utilización da madeira.

Creating a database with all Atlantic yards is very important to assess the potency of this activity and facilitate the improvement of physical infrastructure related to it, the first step in its enhanced value and social and environmental improvement of their environment.

No mesmo marco de actuación se debe evitar o peche de estaleiros, pois supoñería a perdida dos modelos de embarcacións tradicionais e as correspondentes tipolóxias arquitectónicas que os albergan, tan representativas da cultura galega relacionada co sector naval e mariñeiro.

In this sense, the pedagogical, social and economic value of these recoveries is invaluable. This cultural heritage and industrious also would work (would be the consequent derivative), to regain the necessary training and for establishment of population, and thus contributing to their scale, to balanced development.

A creación dunha base de datos con todos as estaleiros deste arco atlántico, é de suma importancia para valorar a potencia desta actividade e facilitar a mellora das infraestruturas físicas a ela ligadas, primeiro paso para a súa posta en valor e para unha mellora social e ambiental nos lugares mesmos da súa situación.

Nothing to see, then, this vision of heritage with extreme conservative attitudes, but with a source of knowledge which can pave the way, first a better understanding of ourselves, of what these marine areas have contributed in outstanding beauty and later, as a solid starting point to delve into the realm of new possibilities of this world sailor, with the help of the moderate, in the Socratic sense, use of new technologies, where a clear need arises.

Neste sentido o valor pedagóxico, social e económico que supoñen estas recuperacións é inestimable. Este patrimonio cultural e industrioso daría tamén lugar, seria a súa consecuente derivada, a recuperar a necesaria formación profesional e a correspondente fixación de poboación, contribuíndo deste modo e á súa escala, a un desenvolvemento equilibrado. Nada que ver, pois, esta visión do patrimonio con actitudes conservadoras a ultranza, senón como fonte de coñecemento capaz de facilitar o camiño, primeiro dunha mellor comprensión de nós mesmos, do que estes territorios mariños achegaron na súa atractiva singularidade e, despois, como sólido punto de partida para internarse no dominio de novas posibilidades deste mundo mariñeiro, coa axuda da moderada, en sentido socrático, utilización das novas tecnoloxías, alí onde xurda unha evidente necesidade.

Gaur egun bizi dugun gizarte hau era askotan mehatxatuta sentitzen da, hau dela eta, kontserbaziosenaz halabeharrez baliatzen gara gure memoria eta nortasunari lotuko gaituzten aingurak aurkitu nahian. Ezagutzen ez dugunak sentiarazten digun hutsune eta ikararen aurka eginiko iraganaren berreskuratze lanak, nolabait bat-bateko asebetetzea dakarkigu. Neurri batean memoriaren berreskurapenarekin, galdutako ustezko nortasunaren iraunkortasuna identifikatu nahi dugu eta guzti honek segurtasuna eta konfiantza ematen digula dirudi. Nahiz eta jarrera hau gaur egun guztiz justifikatua izan, aurrera jarraitzen utziko ez gaituen “norbereatsegintasunean” erortzeko arriskuak dakarzkigu. Nire iritziz ez genituzke iraganaren neurrigabeko barne liluran erortzeak ekarriko lizkigukeen arriskuak gutxietsi behar. Garai batean egindakoarekiko edota izandakoarekiko erdeinuzko jarrera suizida bazirudien ere, ez da oso lagungarria gaur egun iraganarekin zerikusia duen guztia derrigorrez kontserbatzera bultzatzen gaituen fetitxismoa. Guzti honek etorkizunera begiratzea baino, iraganari begira uzten gaitu eta ikuspegi honekin ezin izango ditugu orainaldian dauzkagun ziurgabetasunak ebatzi. Gure jarrera kontserbazioa bideratuko duen ikuskera sortzaile batean oinarritu behar dugu, iragana ezagutza iturri bezala erabiliz, nahiz aisialdirako iturri bezala eta kasu batzutan, justifikatua badago, ekonomiak ekoizteko iturri bezala erabiliz. Hau guztia dela eta, DORNA egitasmoan aktiboki parte hartzeak eta laguntzeak, identifikazio lana eta balorean jartzea baino ardura handiagoa suposatzen du Arkitekto Elkargoarentzat. Honen herentziak sortzen duen jakin-minaz eta bere aberastasun kulturalaren garrantziaz jabetzen gara, baina, bestalde, garapen lokalari laguntzeko duen ahalmena ulertu eta azpimarratu behar dugu, sektore honetako eraikuntza tradizionalari norabide berri bat emanez eta ingurunearekiko eta gizartearekiko ezinbestekoa den erantzukizunaren esparruan jarduera hauen garapena ahalbidetuz. Material berriztagarrien erabilpena baloratuz eta egurraren erabilpen tradizionalari buruz ikasitako ereduak jarraituz.

A sociedade em que vivemos se sente fortemente ameaçada, por isso e como auto-preservação, precisamos desesperadamente âncoras de tudo relacionado à memória e identidade. No vácuo eo medo do desconhecido, todo o trabalho de resgate do passado é, de imediato, uma satisfação. De uma maneira, identificamos a recuperação da memória com a continuidade de nossa suposta identidade perdida. E isso parece dar-nos segurança. No entanto, esta atitude, agora plenamente justificada, pode representar um perigo directamente ligado ao que seria uma tardia complacência. Creio que não devemos subestimar os riscos que seria um ensimesmamento desproporcional no passado. Se a atitude de desprezo do que fomos e fizemos em outros tempos é suicida, também traz riscos, e significativos, o fetichismo da preservação a todo custo, porque isso significa que olhando para trás para a frente, e assim contribuir as incertezas do presente. Nosso objetivo é uma posição que tende a uma atitude de conservação, com uma visão criativa como fonte de conhecimento, como fonte de entretenimento e quando as circunstâncias o justifiquem, como fonte de economias de produção. Portanto, para o Colégio de Arquitetos, a nossa participação no projeto Dorna, que entusiasticamente apoiou e participa activamente, vai além da identificação e valorização. Temos plena consciência da importância do seu património e da sua importância como riqueza cultural, mas nós entendemos, também, em seu potencial rico para contribuir para o desenvolvimento local e reorientar a construção tradicional desse setor, que possibilita o desenvolvimento de essas atividades como parte de uma responsabilidade social e ambiental necessárias, valorizando o uso de materiais renováveis, seguindo as diretrizes aprendidas com o uso tradicional de madeira. No mesmo quadro, você deve evitar encerramentos dos estaleiros, isso significaria a perda de padrões de artesanato tradicional e tipológica de arquitectura, como representante da cultura galega ligada ao setor naval e marítima.

Jarduketa esparru berean, ontziolen itxiera saihestu behar da, honek ontzi-eredu tradizionalaren galera ekarriko lukeelako eta ondorioz, ontziola hauei dagokion tipologia arkitektonikoaren amaiera izango litzateke, betidanik ontzigintza eta itsas sektorearekin harreman zuzena izan duen Galiziako kulturaren adierazgarri.

Criar um banco de dados com todos os estaleiros Atlântico é muito importante para avaliar a potência da atividade e facilitar a melhoria da infra-estrutura física com ele relacionados, primeiro passo para a sua valorização e melhoria social e ambiental nos seus ambientes.

Ardatz Atlantiko honetan existitzen diren ontziola guztien datu-base baten sorrera premiazkoa da, jarduera honen ahalmena balioztatzeko eta jarduerarekin zerikusia duten azpiegitura fisikoen hobekuntza ahalbidetzeko. Hau izango litzateke lehenengo pausoa ondare hau balorean jarri ahal izateko eta ontziolak aurkitzen diren bazterretan ingurumen eta sozial alorreko hobekuntzak nabaritu ahal izateko.

Nesse sentido, o valor pedagógico, social e econômico dessas recuperaçãos é inestimável. O património cultural e laborioso resultaria também (seria o derivado conseqüente) para recuperar a formação necessária e de estabelecimento da população, contribuindo assim para a sua escala, para o desenvolvimento equilibrado.

Zentzu honetan, berreskurapen hauen balio pedagogiko, sozial eta ekonomikoak garrantzi handia du. Ondare industrial eta kultural honen eraginez, bere eragin eratorriaz, beharrezko formazio profesionala berreskuratu eta biztanleriaren finkatzea ekarriko luke, modu honetan eta bere eskalan garapen orekatu bat ahalbidetuz. Zerikusirik ez, beraz, ondarearen ikuspegi honek jarrera kontserbadore porrokatuekin, baizik eta bidea errazteko gai izango den jakintza iturri moduan, lehenik eta behin gure buruen ezagutza hobeagoa, itsas lurralde hauek bere berezitasun erakargarriaz eman dutena; eta, ondoren, itsas mundu honetako aukera berrien eremuan murgiltzeko abiapuntu sendo moduan, zentzu sokratikoan eta benetako beharra sortzen den lekuan teknologia berrien laguntza erabiliz.

Nada a ver, então, essa visão do património com extrema atitudes conservadoras, mas como uma fonte de conhecimento que pode abrir o caminho, por um lado uma melhor compreensão de nós mesmos, do que estas áreas marinhas têm contribuído para a beleza e mais tarde, como um ponto de partida para aprofundar o domínio de novas possibilidades de este marinheiro mundo, com a ajuda do moderado, no sentido socrático, uso de novas tecnologias, onde surge uma clara necessidade.

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Lino Lema - Xefe do Servizo de Desenvolvemento Pesqueiro. Conselleria do mar. dorna Los saberes de los hombres nacen de la necesidad de resolver los problemas que presenta vivir. Sacarle al mar el sustento de cada día, sobrevivir en un medio tan ajeno a la experiencia terrestre de los humanos, hizo necesario desarrollar conocimientos que superaran las limitaciones a nuestros movimientos en medio acuático. Las embarcaciones son la primera y más importante herramienta creada para convertir el mar en un medio propicio para el hombre. Para un hombre de mar la embarcación es a la vez medio de transporte y plataforma de trabajo. Cada embarcación es la respuesta a las necesidades que surgen de esta doble función. Eficientes y adaptadas a los mares de pesca y las maneras de faenar, nuestras embarcaciones tradicionales son fruto de la interacción entre sus usuarios y los carpinteros de ribera.Embarcaciones con quilla o sin quilla, construídas a tope o en calime, propulsadas a remo, a vela o a motor, con cubierta o abiertas cada una es la síntesis de saberes que satisface las necesidades de cada pescador o marinero. En cada nueva construcción, el carpintero de ribera, recoge en su fasquía todas las soluciones probadas y útiles de las precedentes e incorpora las innovaciones que demanda quien encarga su construcción. El carpintero de ribera da respuesta a esta demanda en un conjunto de soluciones harmoniosas donde aplica sus saber para hacer embarcaciones fuertes, prácticas y fiables. Saber hacer que se acomoda a las tecnologías y materiales disponibles en cada tiempo. Por tanto una embarcación es un testigo de una época, un producto cultural de una sociedad que nos refleja como somos. En los saberes de los carpinteros de ribera tenemos un rico patrimonio. Unos saberes que adquieren un nuevo valor para una sociedad donde la sostenibilidad es su primer desafío. Unos saberes que hacen de la construcción de las embarcaciones de madera una actividad sin impacto ambiental y que contribuye a la lucha contra el cambio climático. Unos saberes que son necesarios para nuestro futuro. He ahí porque son importantes las embarcaciones tradicionales y la carpintería de ribera. Porqué es necesario protegerlas y conservarlas. Porqué debemos usarlas y disfrutar de su navegar. Porque son parte nos.

Wisdom comes from the need to solve the problems of life. Getting our daily sustenance from the sea and surviving in such a different environment to dry land made it necessary to develop the knowledge to overcome our limitations in an aquatic environment. Boats were the first and most important tool created to enable men to use the sea. For a mariner, boaats are both a method of transportation and a work platform. Each boat is the answer to the needs arising from this dual function. Efficient and adapted to sea fishing and the ways of the fish, our traditional boats are the result of the interactions between the users and the shipwrights. Boats with or without a keel, carvel or clinker construction, propelled by sail, oars or motor, cvered or open, each one is the synthesis of knowledge that satisfies the needs of every fisherman or sailor. With each new boat the shipwright includes in its construction all the proven and useful solutions from the past and also the innovations demanded by those who order it. Shipwrights respond to these demands with a harmonious set of solutions in which they use their knowledge in order to make strong, proactical and reliable boats. They have the know-how that adjusts to the technologies and materials available to each new boat. Therefore a boat is a witness of an era, a cultural product of society that reflects who we are. In the knowledge of shipwrights we have a rich heritage. Knowledge that acquires a new value for a society where sustainability is the first challenge. Knowledge which makes wooden shipbuilding as activity without environmental impact and helps the fight against climate change. Knowledge that we need for our future. That is why traditional boats and the skills of the shipwright are so important. Why it is necessary to protect and conserve them. Why we should use and enjoy their sailing. Because they are part of us.

Gizakien jakintza, bizitzak dakarren arazoak ebatzetik jaiotzen da. Itsasoari eguneroko ogibidea ateratzeak, gizakien lur esperientziatik hain kanpoan geratzen den ingurune batean bizirik irauteak, beharrrezkoa egin zuen adimena garatzea itsasoan mugitzeko genituen mugapenak gainditzearren. Itsasontziak dira gizakiak egindako tresnarik lehena eta garrantzitsuena itsasoa ingurune aproposa bilakatu zezan gizakientzat. Itsasgizonentzat itsasontzia garraio modu eta lan plataforma da aldi berean. Itsasontzi bakoitza funtzio bikoitz hauetara moldatzen den erantzuna da. Erangikorrak eta arrantza itsasoetara nahiz arrantza moduetara moldatuak, gure usadiozko itsasontziak bere erabiltzaileen eta itsasadarreko arotzen arteko interakzioen fruitu da. Giladunak edo gilagabekoak, “a tope” edo “en calime” eraikiak, arraunez, belaz edo motorez bultzatuak, irekiak edo bizkardunak, ontzi bakoitza arrantzale edo marinel bakoitzaren beharrak betetzen dituen jakintza anitzen sintesia da. Eraikin berri bakoitzean, itsasadarreko arotzak, berean jasotzen ditu aurretik egiaztatutako eta baliogarri diren erantzun guziak eta eraikuntza enkargatzen duenak eskatutako berrikuntzak gehitzen ditu. Itsasadarreko arotzak eskaera honi erantzuten dio harmoniaz beteriko soluzio multzo batekin non bere jakituria erabiltzen du itsasontzi sendo, praktiko eta fidagarriak eraikitzeko. Denbora bakoitzeko teknologia eta tresnerietara egokitzen den jakituria. Beraz itsaontzi bat garai bateko lekuko da, nola garen isladatzen duen gizarte batetako produktu kultural bat. Ondare aberatsa dugu itsasadarreko arotzen jakiturian. Iraunaraztea lehen erronka duen gizarte batean balio berri bat jasotzen duen jakituria. Egurrezko itsasontzien eraikuntza ingurune inpakturik gabeko eta klima aldaketaren aurkako borrokan laguntzen duen jakituria. Gure etorkizunerako beharrezkoa den jakituria. Hona hemen usadiozko itsasontziak eta itsasadarreko aroztegia zergatik diren garrantzitsuak. Zergatik den garrantzitsua babestea eta zaintzea. Zergatik erabili eta bere nabigazioaz gozatu behar dugun. Gure zati direlako.

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Os saberes dos homens nascem da necessidade de resolver os problemas que viver representa. Extrair do mar o sustento diário, sobreviver num ambiente tão estranho para a experiência humana da terra, tornou necessário desenvolver conhecimentos para superar as limitações dos nossos movimentos no ambiente aquático. As embarcações são a primeira e a mais importante ferramenta criada para converter o mar num ambiente propício para o homem. Para um homem do mar a embarcação é tanto o transporte como a plataforma de trabalho. Cada embarcação é a resposta às necessidades decorrentes deste duplo papel. Eficiente e adaptada aos mares e às formas de pesca, as nossas embarcações tradicionais são o resultado da interação entre os seus usuários e carpinteiros de ribeira. Embarcações com ou sem quilha, com costado liso ou trincado, impulsionadas por remos, vela ou motor, cobertos ou sem convés, cada um é a síntese do conhecimento que satisfazem ss necessidades de cada pescador ou marinheiro. Com cada nova construção, o carpinteiro de ribeira, recolhe na sua fasquía todas as soluções e ferramentas comprovadas, incorporando as inovações que exigiu quem a encomendou. O carpinteiro de ribeira dá resposta a esta demanda com um conjunto de soluções harmoniosas onde ele aplica os seus conhecimentos para fazer embarcações fortes, práticas e fiáveis. Saber fazer que se ajusta às tecnologias e materiais disponíveis em cada momento. Assim, cada embarcação é um testemunho de uma época, um produto cultural de uma sociedade que nos reflete como somos. Nos saberes dos carpinteiros navais temos um rico património. Conhecimento que adquirem um novo valor para uma sociedade onde a sustentabilidade é o seu primeiro desafio. Conhecimentos que fazem da construção das embarcações de madeira, uma atividade sem impacto ambiental e que contribui para o combate às alterações climáticas. Conhecimentos que são necessários para o nosso futuro. É por isso que são importantes as embarcações tradicionais e a carpintaria de ribeira. A razão pela qual é necessário protegê-las e conservá-las. Porque devemos usar e desfrutar da sua navegação. Porque são parte de nós.

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Oscar Fuertes - Arquitecto. COAG

SHORE ARCHITECTURE, IDENTITY AND HERITAGE When talking about the shipwright, we talk about a skilled profession in which the skills and secrets are transmitted through the generations from father to son and with each new generation come improvements. The shipwright is a long way from a builder of houses and the methods of building construction, but with his knowledge of wood he constructs his own building to allow him to work without hindrance from the rain. Without intending to create a type of building, the riverside boatshed is a special type of building.

ARQUITECTURAS DE RIBEIRA, IDENTIDADE E PATRIMONIO Ao falar do carpinteiro de Ribeira, falamos dunha profesión secular, transmitida cos seus segredos de pais a fillos e mellorada de xeración en xeración. O Carpinteiro de ribeira, alleo aos problemas da construción de edificios, pero con gran coñecemento da madeira, intérnase á construción das súas propias edificacións e sen ánimo de crear unha nova tipoloxía edificatoria, intenta crearse un teito, que lle permita traballar ao abeiro da chuvia.

Architecture, wrote Vicente Risco, is the instrument for the accommodation of man to his environment. It is the means of expression and represents the development of a culture over time. Walking to several wooden boatyards on the Galician coast, observing their structure, their relationship to the environment, the tools stored and also their decline …. I asked myself “What does this all reflect? Is it or is it not architecture?” I understand the need of these buildings. The architecture arises from the need based on knowledge and then created by their own shipwrights. It is an architecture of a collective experience, linked to memories and traditions of the landscape which involves the sea and the construction of wooden boats.

A arquitectura, como escribiu Vicente Risco, é o instrumento de acomodo do home na terra, onde é o medio de expresión e onde da súa traxectoria ao longo do tempo podemos deducir toda unha cultura. Pasear polos distintos Estaleiros de madeira do litoral galego, observar a súa estrutura, a súa relación co ámbito, as súas ferramentas almacenadas, a súa decadencia... preguntábame: Que me evoca? É ou non arquitectura? Entendín polo tanto o valor desas edificacións, son arquitecturas xurdidas da necesidade e creadas do saber dos propios carpinteiros, arquitecturas como resultado da experiencia colectiva, ligadas á memoria e á tradición dun territorio e dun sector que son o mar e a construción naval en madeira.

Each building is specific to its geographic area and the immediate environment creates its peculiarities. The power of these buildings is that they become irreplaceable elements of their immediate environment adding to the character because they remind the observer of the activity and traditions with which they are associated. The importance of Climate and Place, which are closely interacting, defines the habitat where the shipwright works, and because it is there it becomes part of the landscape, part of the place. It is necessary for it to define its exact environment, establish its own identity of the space, not just of the building, but of the building as part of the immediate environment that enriches the landscape.

Cada edificación é específica para cada espazo xeográfico, e é o propio ámbito inmediato o que lle achega as peculiaridades. O poder destas arquitecturas en converterse en pezas irremplazables do seu ámbito máis próximo, achegándolle un novo carácter, posto que fai recordar ao espectador o froito dunha actividade, dunha tradición. A importancia do Clima e o Lugar, en estreita relación inter-actuante, esta referida a aquelas condicións e características especiais de cada lugar, onde o carpinteiro establece o seu hábitat, e o cal polo mero feito de permanecer nel, se transforma en parte da paisaxe, parte do lugar. É necesaria a definición do seu ámbito exacto, establecer unha clara identidade do seu espazo xa que son máis que o mero edificio, senón o edificio como unha peza inseparable do seu ámbito inmediato, como elemento modificador e enriquecedor que lle achega carácter.

The buildings are important for some solutions to construction problems that provide an example of the coherence between the built form and the materials used. These buildings are also in constant dialogue between form and function. They start as mere covers which become enclosed spaces for a single specific function, the construction of boats. They cannot be classified by a specific style. The authors were free of the prejudices of formal building. They were just looking for solutions, to act as containers, to be a container for work items. It is architecture where the lines between the indoor and the outdoor is dispersed, architecture without ornament, simple and built with local timber. The wood with its own mass, shape and form determines the shape and space of the architecture resulting in a beautiful and harmonic relationship with its environment. Here there are questions I would like to continue studying in the future. The contribution of these architectures without architects reminds us of our cultural identity . This collection of wooden shipyards, the surviving remnants of yards that stretched from Lugo to the border of Portugal, represents an element of the great historical value and heritage of the Galician coast.

As edificacións destacan por unhas solucións construtivas que ofrecen un constante exemplo de coherencia entre a forma construída e os materiais utilizados, aínda que non falariamos de precisión no detalle. Á súa vez esas edificacións están en permanente dialogo entre forma e función, no seu inicio son meras cubertas, que se converten en espazos pechados dunha única función determinada, a construción de barcos. Non se sitúan dentro do marco dun ou doutro estilo, os seus autores estaban limpos de prexuízos, simplemente buscaban solucións; actúan como recipientes, contenedoras dos elementos de traballo, arquitecturas onde o límite entre interior e exterior se dispersa, arquitecturas sen ornamento, sinxelas e construídas con madeiras locais. Entramos na formulación da utilización da madeira como material, o que a súa propia densidade, a súa masa e o seu modo de utilización sempre evocan unha espacialidad característica, dando froito de elementos harmónicos e belos. Aquí xórdenme dúbidas e preguntas que quixese continuar estudando no futuro. Do único que ata agora a nosa investigación pode asegurar é da contribución destas arquitecturas sen arquitectos, posto que nos recordan a nosa identidade cultural, e polo tanto é o conxunto de Estaleiros de madeira, a totalidade de Estaleiros que quedan en pé dende Lugo ata a fronteira de Portugal, o que temos que considerar como elemento de gran valor histórico e patrimonial. Representando un FITO no conxunto do litoral galego.

ERRIBERAKO ARKITEKTURAK, NORTASUNA ETA ONDAREA Erriberako arotzari buruz ari garenean, mendeetan zehar existitu den bizibide bat burura etortzen zaigu, gurasoetatik seme-alabetara transmititu dena eta belaunaldiz belaunaldi hobetuz joan dena. Erriberako arotza, eraikinetan sortzen diren arazoen berri ez daki, baina egurraren ezagutza zabala du ordea, eta honi esker eraikuntza propioen prozesuan murgildu daiteke eraikin tipologia berri bat sortzeko asmorik gabe, euriaren babespean lana egiten utziko dion sabai bat sortzea helburutzat duelarik. Vicente Risco-k zioen bezala, arkitektura, gizakiak lurrazalera egokitzeko nahian betidanik erabili izan duen tresna da, espresatzeko bidea, non denboran zehar emandako pausoak aztertuz, kultura oso bat bereiztu dezakegun. Galiziar kostaldean zehar dauden egur ontziolak miatuz, ingurunearekin bat egiten duten estrukturak behatuz, pilatutako tresneria, guzti honen gainbehera… nire buruari galdetu nion: ¿Zer da? ¿arkitektura ala ez? Orduan jabetu nintzen eraikuntza haien garrantziaz. Beharrak bultzatuta sortu ziren eta arotzen jakituriak altxatu zituen, esperientzia kolektiboaren emaitza arkitektonikoa direlarik, halaber, itsasoa eta zurgintza bezalako sektore eta lurralde baten usadioarekin lotura estua dute. Eraikuntza bakoitza eremu geografikoak baldintzatzen du, gertuko inguruneko berezitasunak bereganatzen dituelarik. Pieza ordezkaezinak bihurtzeko ahalmena dute arkitektura hauek, gertuko inguruneari izaera berri bat emanez eta ikusleari jarduera eta usadio baten fruitua direla adieraziz. Tokiaren eta klimaren garrantzia, bata besteari elkarri eraginez, bazter bakoitzaren baldintza eta ezaugarrietara lotuta daude, bertan arotzak bere habitata ezartzen du, eta hor jarduteagatik, paisaiaren zati bat bilakatzen da. Ingurunea zehazki definitzea beharrezkoa da espazioaren nortasuna azpimarratzeko orduan, eraikin hutsak baino gehiagori buruz ari garelako eta eraikina eta bere hurbileko ingurunea batera doazelako. Eraikina ingurunearen nortasuna aldatu ez ezik honen elementu aberasgarri bihurtzen da. Eraikinaren erantzun “konstruktibo” aipagarriena, erabilitako materialaren eta eraikitako emaitzaren arteko etengabeko koherentzia da, nahiz eta zehaztasuna erabatekoa ez izan. Aldi berean eraikinak, hauen forma eta funtzioaren arteko etengabeko elkarrizketaren emaitza dira, estalki hutsak hasieran, baina funtzio konkretu baten espazio itxiak bilakatuko direnak, itsasontzien eraikuntzarena hain zuzen ere. Ez dute estilo konkreturik, egileek aurreiritzirik ez zuten, soluzioak soilik nahi zituzten; arkitekturak lanerako elementuen edukiontzi gisa erabiltzen dira, non kanpoaldea eta barrualdea bereizten ez diren, apaingarririk gabeko arkitekturak, xumeak eta bertako zurekin eraikiak. Zura material modura erabiltzeko planteamendua gainbegiratzen dugu. Zuraren dentsitatea, masa eta erabilpenak, nortasun berezia ematen dio zurgintzari, jarduera honen emaitza elementu harmoniko eta ederrak direlarik. Puntu honetan, etorkizunean aztertzen jarraitzea gustatuko litzaizkidakeen galderak bururatu zaizkit. Orain arte gure ikerketak ziurtatu dezakeen gauza bakarra, arkitektorik gabeko eraikuntza hauen ekarpena da, gure izaera kulturalaren adierazgarri izateagatik, Lugo eta Portugaleko muga bitartean zutik jarraitzen duten egurrezko Ontziola guztiak ondare historiko baliotsua kontsideratu beharko genituzke. Galiziar kostaldearen gogoangarria bilakatuz.

ARQUITETURAS DE RIBEIRA, IDENTIDADE E PATRIMÓNIO Quando se fala em carpinteiro de Ribeira, fala-se de uma profissão secular, transmitida com os seus segredos de pais para filhos e melhorada de geração em geração. O carpinteiro de Ribeira, alheio aos problemas da construção civil, mas com grande conhecimento da madeira, vai construindo as suas próprias identificações, não de uma tipologia nova, mas com um telhado que permite trabalhar ao abrigo da chuva. A arquitetura, como escreveu Vicente Risco, é o instrumento para acomodar o homem na terra, de que é o meio de expressão e da qual, vendo a sua trajetória ao longo do tempo, podemos deduzir toda uma cultura. Ao passear pelos estaleiros de madeira no litoral galego, observando sua estrutura, a sua relação com o meio ambiente, as suas ferramentas armazenadas, o seu declínio ... perguntava-me: O que me evoca? É ou não a arquitetura? Entendi por isso o valor dessas edificações, surgidas da necessidade e criadas com o saber dos próprios carpinteiros, arquitetura como resultado da experiência coletiva, ligada à memória e tradição de um território e um setor, que são o mar e construção naval de madeira. Cada edificação é específica de cada área geográfica, e é o ambiente que lhe confere as peculiaridades. O poder dessas arquiteturas de tornar-se peças insubstituíveis de seu ambiente imediato, trazendo um novo caráter, uma vez que lembra ao espectador o resultado de uma atividade, uma tradição. A importância do Clima e do Lugar, em estreita relação interatuante, refere-se às condições e características específicas de cada lugar onde o carpinteiro definiu seu habitat, e que por uma questão de ficar lá, ele se torna parte da paisagem, parte do lugar. É necessário definir seu ambiente exato, estabelecer uma identidade clara do seu espaço porque são mais do que o simple edifício, mas como uma parte inseparável de seu ambiente imediato, como elemento modificador e enriquecedor que lhe adiciona caráter. Os edifícios destacam-se por algumas soluções construtivas que proporcionam um exemplo constante de coerência entre a forma construída e os materiais utilizados, apesar de não se poder falar de precisão nos detalhes. Por sua vez estes edifícios estão em diálogo constante entre forma e função, no seu início são meras capas, que se tornam espaços fechados de uma única função específica, a construção de barcos. Não se inserem no âmbito de um ou outro estilo, os autores estavam livres de preconceito, apenas à procura de soluções; atuam como recipientes, para conter instrumentos de trabalho, arquiteturas sem ornamento onde o limite entre o interior e exterior se dispersa, simples e construída com madeiras locais. Entramos na abordagem do uso da madeira como material, onde a sua densidade própria, a sua massa e o seu modo de uso sempre evocam uma especialidade caraterística, frutificando em belos elementos harmônicos. Aqui há dúvidas e perguntas que eu gostaria de continuar a estudar no futuro. A única coisa que até agora a nossa pesquisa permite assegurar é a contribuição destas arquitectura sem arquitetos para nos lembrar de nossa identidade cultural, que é o conjunto de estaleiros de madeira, tudo o que permanece de pé desde Lugo à fronteira de Portugal, que consideramos como um elemento de grande valor histórico e patrimonial. Representando um contínuo no conjunto do litoral galego.

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John Kissack - Experto en construcción de embarcaciones tradicionales. Galgael Trust. dorna LA PERDIDA DE UNA INDUSTRIA El Clyde es famoso por su industria de construcción naval y los transatlánticos, cargueros y navíos de guerra que eran construidos allí desde el siglo de 18 a la actualidad. Pero igualmente importante era su historia de construir barcos pequeños para el comercio de pesca y costero. Era la presencia de estas técnicas en el Clyde que conducían a eso, convirtiéndose en la capital de construcción naval del mundo.

A PERDA DUNHA INDUSTRIA O Clyde é famoso pola súa industria de construción naval e os transatlánticos, cargueiros e navíos de guerra que eran construídos alí desde o século de 18 a actulidade. Pero igualmente importante era a súa historia de construír barcos pequenos para o comercio de pesca e costeiro. Era a presenza destas técnicas no Clyde que conducían a iso, converténdose na capital de construción naval do mundo.

En el siglo 19 las habilidades para construir pequeños barcos rápidos conducían al desarrollo de yates de carreras y de navegación. Glasgow era la ciudad más rica en Europa, posiblemente del mundo, y los comerciantes y armadores se permitían el pasatiempo de yates de carrera en las aguas protegidas del Firth del Clyde. Desde mediados del siglo 19 el Astillero de Fife en Fairlie producía los yates de carreras que son considerados como unos de los mejor construidos de siempre. Muchos de los encargados empezaban sus propios Astilleros y el período de 1880 a 1950 puede ser visto como el pico de construcción de yates y barcos pequeños en el Clyde con más de treinta Astilleros que construyen barcos de pesca y ocio. Hoy hay solamente un Astillero que construye barcos de madera en el Clyde, A&R Way en Ardrishaig. Adam Way no se presentaba por los Astilleros como aprendiz porque el último Astillero de trabajo cerraba en los tempraneros 1970’s. Él se adiestraba en una universidad de construcción de barcos y establecía sus negocios fuera del río desde hace ocho años. Hay otros constructores tradicionales que trabajan en el Clyde. No tienen sus propios Astilleros, sino que viajan para mantener o renovar barcos que son guardados en marinas u otros lugares de almacenamiento.

No século 19 as habilidades para construír pequenos barcos rápidos conducían ao desenvolvemento de iates de carreiras e de navegación. Glasgow era a cidade máis rica en Europa, posiblemente do mundo, e os comerciantes e armadores permitíanse o pasatempo de iates de carreira nas augas protexidas do Firth do Clyde. Desde mediados do século 19 o Asteleiro de Fife en Fairlie producía os iates de carreiras que son considerados como uns dos mellor construídos de sempre. Moitos dos encargados empezaban os seus propios Asteleiros e o período de 1880 a 1950 pode ser visto como o pico de construcción de iates e barcos pequenos no Clyde con máis de trinta Asteleiros que constrúen barcos de pesca e lecer.

Hay muchas razones para la pérdida de esta industria. Un factor era la escasez de madera apropiada. Reservas de roble y alerce locales habían sido reducidas y la política de bosques del gobierno era tener pinos de crecimiento rápido para papel y muebles baratos. La madera para la construcción es de crecimiento lento e incluso hoy esta política no fue revocada. Llevará varias décadas la recuperación de los suministros de madera local adecentados para construir barcos de madera de calidad otra vez.

Hoxe hai soamente un Asteleiro que constrúe barcos de madeira no Clyde, A&R Way en Ardrishaig. Adam Way non se presentaba polos Asteleiros como aprendiz porque o último Asteleiro de traballo pechaba nos temperáns 1970’s. El adestrábase nunha universidade de construcción de barcos e establecía os seus negocios fóra do río desde fai oito anos. Hai outros constructores tradicionais que traballan no Clyde. Non teñen os seus propios Asteleiros, senón que viaxan para manter ou renovar barcos que son gardados en mariñas ou outros lugares de almacenamento.

Un segundo factor era la sustitución de la madera para construcción por GRP en yates de ocio y de acero en barcos de pesca. Los cascos podrían ser producidos en masa en GRP que reduce los costes laborales que eran muy altos para la construcción en madera. Hoy unos cuantos fabricantes dominan el mercado de producción de yates en línea. Un tercer factor era el coste e impuestos de la tierra. A medida que los Astilleros tenían menos trabajo el coste de tener en propiedad un Astillero se volvía antieconómico y así los Astilleros eran abandonados y finalmente vendidos para reurbanización. Otro factor que afectó al diseño de barcos de pesca fue la intervención del gobierno. En 1961 el gobierno quería modernizar la flota de pesca y promovía un nuevo diseño de barco de pesca con una traviesa, popa. A todos los barcos nuevos de este diseño eran garantizados permisos. La política tenía tres efectos. Primero, ignoraba el hecho de que los cascos de barcos de pesca evolucionaron para encontrar las condiciones de mar y tiempo específicas en un área local. En segundo lugar, significaba que los Astilleros pequeños que producían barcos para las condiciones locales tenían que cambiar radicalmente su método de construcción. En tercer lugar, los mejores Astilleros financiados, más grandes podrían producir ahora un solo diseño para todos los barcos de pesca. El efecto de esta intervención fue el cierre muchos Astilleros pequeños.

Hai moitas razóns para a perda desta industria. Un factor era a escaseza de madeira apropiada. Reservas de carballo e alerce locais foran reducidas e a política de bosques do goberno era ter pinos de crecemento rápido para papel e mobles baratos. A madeira para a construción é de crecemento lento e mesmo hoxe esta política non foi revogada. Levará varias décadas a recuperación dos suministros de madeira local axeitados para construír barcos de madeira de calidade outra vez. Un segundo factor era a substitución da madeira para construción por GRP en iates de lecer e de aceiro en barcos de pesca. Os cascos poderían ser producidos en masa en GRP que reduce os custos laborais que eran moi altos para a construcción en madeira. Hoxe uns cantos fabricantes dominan o mercado de producción de iates en liña. Un terceiro factor era o custo e impostos da terra. A medida que os Asteleiros tiñan menos traballo o custo de ter en propiedade un Asteleiro volvíase antieconómico e así os Asteleiros eran abandonados e finalmente vendidos para reurbanización. Outro factor que afectou o deseño de barcos de pesca foi a intervención do goberno. En 1961 o goberno quería modernizar a frota de pesca e promovía un novo deseño de barco de pesca cunha travesa, popa. A todos os barcos novos deste deseño eran garantidos permisos. A política tiña tres efectos. Primeiro, ignoraba o feito de que os cascos de barcos de pesca evolucionaron para atopar as condicións de mar e tempo específicas nunha área local. En segundo lugar, significaba que os Asteleiros pequenos que producían barcos para as condicións locais tiñan que cambiar radicalmente o seu método de construción. En terceiro lugar, os mellores Asteleiros financiados, máis grandes poderían agora producir un só deseño para todos os barcos de pesca. O efecto desta intervención foi o peche moitos Asteleiros pequenos.

Hoy en el Clyde hay justo dos Astilleros que construyen barcos pequeños y otros dos que se dedican completamente a mantenimiento. Hay una cantidad de personas autónomas que mantienen o reparan barcos de ocio, pero la mayoría de ellos, que son sobre 50, no tienen actualmente cursos de formación para la construcción de embarcaciones tradicionales en Escocia. El hundimiento de la industria fue drástico. En el espacio de cuatro décadas casi desaparece una industria.

Hoxe no Clyde hai xusto dous Asteleiros que constrúen barcos pequenos e outros dous que se decican completamente a mantemento. Hai unha cantidade de persoas autónomas que manteñen o reparan barcos de ocio, pero a maioría deles, que son sobre 50, non teñen actualmente cursos de formación para a construcción de embarcacións tradicionais en Escocia. O afundimento da industria foi drástico. No espazo de catro décadas case desaparece unha industria.

INDUSTRIA BATEN GALERA Clyde ibaia bere ontziolagintzagatik eta XVIIIgn mendetik honera bertan eraikitako linea, karga edota guda itsasontziengatik ezaguna da. Hau bezain garrantzitsua arrantza eta kabotajerako eraikitako itsasontzi txikien historia da. Clyden izandako trebetasun hauek bultzatu zuten munduko itsas eraikuntzako hiriburu izatera. XIXgn mendean itsasontzi txiki eta azkarren eraikuntzan lortutako trebeziak lasterketetarako yate eta gurutzeontzigintza bultzatu zuen.Glasggow Europako hiririk aberatsena zen, mundu guzikoa agian, eta merkatari nahiz armadoreen denbora-pasa handiena Clyde ibaiaren babestutako estuarioan itsasontzi lasterketak egitea zen. XIXgn mendeko erdialdetik aurrera Fairlien dagoen Fifetarren ontziolak lasterketa eta kruzero ontzirik hoberenak bezala konsideratuak izan ziren itsasontziak eraiki zituen. Langileburuetako askok beraien ontziolak ireki zituzten eta 1880tik 1950era doazen urteak Clyde ibaian yate eta ontzi txikien eraikuntzaren tontorra bezala ikusiak izan dira hogeitamar ontziola baino gehiago zeudelarik arrantza eta jolas itsasontziak eraikitzen. Gaur egun egurrezko itsasontziak eraikitzen dituen ontziola bakarra dago Clyden, A and R Way Ardrishaigen. Adam Way ez zen ontzigintzan ikastun bezala sartu, azken ontziolak 70gn hamarkadako hasieran itxi bait zuen. Itsasontzigintza eskola batean ikasi zuen eta orain dela zortzi urte jarri zuen negozioa ibai ondoan.Badaude beste usadiozko itsasontzi eraikitzaileak Clyden. Ez dituzte bere ontziola propioak, baina portu edota beste gordelekuetara bidaiatzen dute han dauden itsasontziak mantendu edo berriztatzera. Arrazoi ugari dago industria honen galerarako. Lehengo faktorea egur aproposaren falta izan zen. Bertako haritz eta laritz erreserbak agortu egin dira eta gobernuaren baso-politika papergintzarako eta altzairu merkeak egiteko hazketa azkarreko pinuak jartzea izan zen. Eraikuntzan erabilitako egurrak mantxoago hazi behar du eta politika hau gaur egun ere ez da aldatu. Hamarkada batzu beharko dira kalitatezko ontzigintzarako aproposa den bertako egurra berriro lortu ahal izateko. Bigarren faktore bat egurra beira-zuntzagatik aldatua izatea jolas yateen eraikuntzan eta altzairua arrantzako ontzigintzan. Kroskoak era masiboan egin daitezke beira-zuntza erabilliz era honetan egur ontzigintzaren aurrean lan kosteen murrizketa lortuz. Gaur egun ontzigile gutxi batzuk merkatua menderatzen dute yateak kate-produkzioan eraikinez. Hirugarren faktorea lurraren balioa eta lurraren kontribuzio tasak dira. Ontziolek lan gutxiago egiten dutenez, lurraren jabetza garestia bilakatzen da eta ontziolak bertan behera utzi ziren eta azkenik lurra birurbanizatzeko salduak izan ziren. Gobernuaren esku hartzeak ere arrantzarako ontzien diseinuari erasotu dion beste faktore bat da. 1961. ean gobernuak arrantza ontzidia berritu nahi zuen eta arrantza ontzien diseinu berri bat, estanpa jarriz, bultzatu zuen. Horrela eraikitako ontzi berri guziek lizentzia bermatua zuten. Politika honek hiru ondorio izan zituen. Lehenik, arrantza-ontzietako kroskoak bertako itsaso eta eguraldi baldintzetara egokitzeko bilakatu zirela ez zen kontutan hartu. Bigarrenik, itsasontziak eraikitzen zituzten ontziola txikiek bere eraikin modua erabat aldatu behar izan zuten orduko baldintzetara egokitzeko. Hirugarrenik, hobe finanziaturiko ontziolek diseinu bakarra aplikatu zezaketen arrantza-ontzi guzietarako. Interbentzio honen ondorioa ontziola txiki ugarien desagerketa izan zen. Gaur egun Clyden itsasontzi txikiak eraikitzen dituzten bi ontziola daude bakarrik eta beste bi mantentze lanetan diardute. Badaude jolas-ontzien mantentze edota konpontze lanetan diarduten zenbait langile autonomo bainan horietariko gehiengoa 50 urte gorakoak dira eta ez dute normalean Eskoziako usadiozko ontzigintzako ikasketarik jarraitzen. Industria honen porrota dramatikoa izan da. Berrogei urteetan ontzigintza industria ia desagertu egin da.

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O DEPARECIMENTO DE UMA INDÚSTRIA O Clyde é famoso pela sua indústria naval e de equipamentos para navios de carga e de guerra, que foram construídos desde o século XVIII até hoje. Mas igualmente importante é a história da construção de pequenas embarcações de pesca e de cabotagem. Foi a presença dessas capacidades no Clyde, que o levou a tornar-se na capital da construção naval mundial. No século XIX, os conhecimentos para a construção de pequenas embarcações rápidas levou ao desenvolvimento das corridas de iates e cruzeiros. Glasgow foi a cidade mais rica da Europa, possivelmente no mundo, e os seus comerciantes e os armadores entregaram-se ao passatempo da corrida de embarcações nas águas protegidas do Firth of Clyde. Desde meados do século XIX, o estaleiro de Fife, dos Fairlie, tem produzido iates de corridas e navios de cruzeiro que são reconhecidos como alguns dos melhores já construídos. Muitos dos mestres começaram a levantar os seus próprios estaleiros e o período 1880-1950 foi considerado o auge da construção de iates e pequenas embarcações no Clyde, com mais de trinta estaleiros de construção de embarcações de pesca e de recreio. Hoje há apenas um estaleiro de embarcações de madeira em Clyde, A e R Way em Ardrishaig. Adam Way não começou a trabalhar nos pequenos estaleiros como aprendiz, porque o último tinha fechado em 1970. Aprendeu a profissão numa escola de construção naval e estabeleceu a sua actividade longe do rio, há oito anos. Há outros construtores de embarcações tradicionais a trabalhar no Clyde. Têm as suas próprias instalações, mas deslocam-se para a manutenção ou renovação de embarcações deixados em marinas ou noutros locais de armazenamento. Há muitas razões para o desaparecimento da indústria. Um fator foi a escassez de madeira apropriada. As reservas de madeira de carvalho e lariço local tinham-se esgotado e a política florestal do governo foi a de cultivar pinheiros de rápido crescimento para a indústria de papel e para móveis baratos. A madeira de construção naval necessita de crescimento mais lento; não houve, até hoje, alteração da política citada. Várias décadas passarão antes de haver um abastecimento adequado de madeira local para construir novamente embarcações de madeira de qualidade. Um segundo fator foi a substituição de madeira por PRF em embarcações de recreio e por aço em embarcações de pesca. Os cascos podem ser produzido em série com PRF, reduzindo os custos de mão-de-obra, demasiado elevados para a construção de madeira. Hoje, alguns fabricantes dominam o mercado de iates em PRF com um sistema de linha de produção. Um terceiro fator foi o custo dos terrenos e os impostos sobre propriedades. Com menos trabalho, o peso do custos do imóveis tornou-se excessivo e os estaleiros abandonaram a atividade de construção naval, vendendo os terrenos para urbanizações. Outro fator, que afeta o projeto dos navios de pesca, foi a intervenção do governo. Em 1961, o governo pretendia modernizar a frota de pesca e promover um novo desenho de barco de pesca com um painel de popa. Todos os navios novos deste projeto têm certificados de garantia. A política teve três efeitos. Primeiro, ela ignora o fato de que os cascos das embarcações de pesca evoluíram para se adaptarem às condições do mar e do tempo numa determinada área e local. Em segundo lugar, isso significava que pequenos estaleiros productores dos navios adaptados às condições locais tiveram que mudar radicalmente o seu modo de construção. Terceiro, o estaleiro maior e melhor financiado poderia produzir um projeto único para todos os navios de pesca. Os efeitos dessa intervenção foi o encerramento de uma série de pequenos estaleiros. Atualmente, no Clyde existem apenas dois estaleiros de construção de pequenas embarcações e dois totalmente dedicados à manutenção. Há um certo número de trabalhadores ocupados na manutenção ou reparação de iates, mas a maioria delas com mais de 50 anos e, atualmente, não existem cursos para a construção de embarcações tradicionais na Escócia. O colapso da indústria tem sido espectacular. No espaço de quatro décadas uma indústria quase desapareceu.

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Henrique Otero - Coordinador de formación del Centro de formación “A Aixola”

BRIEF REFLECTIONS ON TRAINING OF SHIPWRIGHTS FOR TRADITIONAL BOATBUILDING Many and diverse are the problems the shipbuilding in wood has to face, but a question seems a priority to me: Is the continuity of the trade solved with generational change over? During DORNA project development we have seen how communities with a long and renowned history in the field of wooden shipbuilding face this problem in distress. In Galicia, although many opportunities have been lost, we can still count on recently retired master shipwrights coexisting with working professionals who still have years ahead to further develop their craft. Regarding the keepers of knowledge we are still served, but, does this solve the problem of training by itself? In a highly competitive society that demands more and more qualifications to initiate and maintain work activity, can we leave the trade’s change over on a random archaic master-apprentice relationship? Can we rely on young people in “motu proprio” becoming, as the only method for access to the craft, a shipwright apprentice? Obviously we can’t, it is a long training and a firm commitment that can only be done in a framework which enables professional development. The problem becomes greater if we add the complicated economic scenario in which the craft of shipwright fights for its survival. The limited supply of jobs plus social invisibility of this productive sector make the existence of stable demand difficult. The time required to learn all aspects of the trade require extensive and eminently practical programs. It is also desirable to have shipwright training placements and relevant certificates at the end of the studies. The development of the shipbuilding market linked to recreational activities that has developed in other countries, is in Galicia an unresolved matter. Therefore the training demand from shipyards and private individual is quite different, given the fact that in some of these countries the applicants themselves finance their training. Updating of knowledge is another important aspect to consider. Developments in materials and techniques related to wood require continuous updating, both for working professionals and for new businesses. In this area, lifelong learning education should be possible through a channel supply which allows working professionals recycle, avoiding expensive company updates. Students exchange with similar centers in and outside the state should be promoted. As an example, at present our shipwrights receive French students subsidized by their country institutions without assuming any cost themselves neither the companies. Creating help lines for the incorporation of those students who, wishing to learn the trade, are far away from training centers, would be highly desirable from government and European programs. On the other hand, in the university field, there is the paradox that naval engineers, who by law must sign the draft of any vessel bult of wood, receive almost no training on building with this material during their studies. In many cases they are limited to sign the forms and levels of building plans brought by the shipwright. While there is no solution to this problemby altering the content of the university curriculum there are other alternatives. In some countries the design of small boats below a certain length only require the approval of the plans and construction by a qualified shipwright. This would help the traditional boaatbuilding sector and reduce costs, this increasing demand. To summarize, there is a lot to do, but since the existence in Galicia of a human knowledge and a quite stable framework of training centres, “A Aixola” in Marín and the School Workshop “Mar de Vigo”, we should be able to support and promote the survival of this marvellous trade.

BREVES REFLEXIÓNS SOBRE A FORMACIÓN NA CARPINTARÍA DE RIBEIRA Moita e moi diversa é a problemática coa que se enfronta a construción naval en madeira, pero unha cuestión se me antolla como prioritaria. Está resolta a continuidade do oficio desde o relevo xeracional? Durante o desenvolvemento do proxecto DORNA puidemos comprobar como comunidades de longa e acreditada historia no campo da construción naval en madeira se enfrontan con angustia a este problema. En Galicia e a pesar de que se perderon moitas oportunidade, contamos aínda con mestres carpinteiros de ribeira, que coexisten con profesionais en activo aos que aínda lles quedan anos por diante para seguir desenvolvendo o seu oficio. Desde o punto de vista dos portadores do saber aínda estamos servidos...pero ¿Soluciona isto por si mesmo o problema da formación? Nunha sociedade altamente competitiva e que demanda cada vez mais acreditacións para iniciar e manter a actividade laboral Podemos deixar o relevo do oficio ao azar da arcaica relación mestre aprendiz? Podemos pretender que de “motu propio” os mozos asuman como único método para acceder ao oficio -iniciarse como aprendiz nunha carpintaría de ribeira-? Evidentemente non, a formación é longa e supón unha aposta decidida que só se pode facer nun marco que posibilite o desenvolvemento profesional. O problema é complexo se ademais engadimos o complicado escenario no que se moven as carpintarías de ribeira loitando elas mesmas pola súa subsistencia. A escasa oferta de postos de traballo unida á invisibilidade social deste sector produtivo fai difícil a existencia dunha demanda formativa estable, ademais o tempo necesario para a aprendizaxe aconsella programas extensos e prácticos cunha desexable continuidade mediante estanzas formativas nas carpintarías e a correspondente certificación ao finalizar os estudos. O desenvolvemento do mercado de construción naval ligado a actividades de recreo, que noutros países está consolidado, é en Galicia unha materia pendente, consecuentemente a demanda de formación por parte de estaleiros e particulares é ben diferente, dándose o caso de que nalgúns destes países os propios demandantes custean a súa formación. A actualización dos coñecementos é outro importante aspecto a ter en conta. A evolución en materiais e técnicas relacionadas coa madeira esixe a continua posta ao día, tanto dos profesionais en activo coma das novas incorporacións. Neste campo a formación continua ao longo da vida debe poder realizarse mediante a oferta de canles que permitan aos profesionais en activo a súa reciclaxe, evitando así as custosas actualizacións nas empresas. Deberíase potenciar o intercambio de alumnos con centros similares dentro e fóra do Estado. Como mostra sirva dicir que actualmente os nosos carpinteiros de ribeira reciben alumnos franceses subvencionados por institucións do seu país sen supoñer gasto ningún para eles nin para as empresas que os acollen. A creación de liñas de axuda que posibiliten a incorporación a aqueles alumnos que, desexando aprender o oficio, se encontran desituados dos centros de impartición sería moi desexable tanto desde as administracións coma mediante a utilización de programas europeos. Por outro lado, e no ámbito universitario, dáse o paradoxo de que os enxeñeiros navais, que por lei han de asinar os proxectos de calquera embarcación de madeira, non teñen practicamente contidos formativos sobre a construción con este material durante o seu período formativo; dándose a situación de que en moitos casos se limitan a asinar os planos das formas e características construtivas que lles achegan os carpinteiros de ribeira. Mentres non se poña remedio a isto dende as propias instancias universitarias debería posibilitarse, ao igual que se fai noutros países, para as esloras mais pequenas que a firma do propio carpinteiro de ribeira servise para a legalización da embarcación. Isto axudaría, vía abaratamento, á construción de embarcacións en madeira, ao crecemento do sector de recreo e indirectamente a unha maior demanda formativa. Resumindo, hai moito por facer, pero partindo da existencia en Galicia dun soporte humano de coñecementos e unha estrutura mais ou menos estable de centros formativos, “A Aixola” en Marín e a “Escola Taller “Mar de Vigo”, deberiamos ser capaces de sustentar e potenciar a pervivencia deste marabilloso oficio.

ITSASADARREKO AROTZERIAREN HEZIKETARI BURUZKO ZENBAIT GOGOETA LABUR Asko eta era askotakoak dira egurrezko itsas eraikuntzak aurre egin behar dien arazoak, baina galdera bat lehenezkoa dela esango nuke, konpondua al dago ogibidearen irautea belaunaldi erreleboaren ikuspegitik? DORNA Proiektuaren garapenean zehar, ikusi ahal izan dugu nola itsas eraikuntzan ibilbide luze eta egiaztatua duten elkarteek larritasunez egiten dioten aurre arazo honi. Galizian, aukera ugari galdu badira ere, jubilatu berri diren gure itsasardarreko arotzekin konta dezakegu, elkar bizi direlarik aktiboko profesionalekin batera zein beraien lanbidea garatzeko urteak dituztela aurretik. Jakituriaren eramaileen ikuspegitik aseturik gaude, baina… konpontzen al du honek hezkuntzaren arazoa? Guztiz lehiakorra den eta lan aktibitate bat hasteko eta mantentzeko gero eta akreditazio gehiago eskatzen duen gizarte batean… oifizioaren belaunezko erreleboa maizter eta ikastunaren arteko erlazio zaharreko halabeharren esku utzi al dezakegu? Sinetsi al dezakegu gazteek “motu proprio” barneratuko dutela ofiziora sartzeko bide bakarra ikastun moduan itsasadarreko arotztegi batean hastea dela? Jakina ezetz, prestakuntza luzea da eta apostu irmo bat suposatzen du non soilik bilakapen profesionala errazten duen marko batean egin daieteke. Arazoa konplexua da mugitzen garen jokoleku korapilatsuari, itsasadarreko aroztegiek bere iraupenagatik borrokan dirautela, gehitzen badiogu. Lanpostuen eskaera txikiak, prodikzio-sektore honen ikusezintasun sozialari gehituta, oso zaila egiten du hezkuntza eskaintza iraunkor baten existentzia, gainera hezkuntzarako beharrezkoa den denborak programa zabalak eta oso praktikoak eskatzen ditu eta jarraitasun desiragarri bat aroztegietan egonaldi formatiboen bidez eta berezko ziurtagiriak ikasketak amaitzean. Ontzioletako merkatuaren garapena jolas aktibitateei, kanpoko herrialdeetan sendotua dagoela, gehitzea gainditu gabeko irakasgai bat da Galizian, beraz, partikularren nahiz ontziolen hezkuntza eskaera zeharo ezberdina da, herrialde batzuetan eskatzaile beraiek ordaintzen dutelarik beraien hezkuntza. Ezagupenen eguneratzea kontutan izan beharreko beste alderdi garrantzitsu bat da. Egurrarekin lotura duten material eta tekniken garapenak etengabeko aguneratzea exijitzen du, bai aktibo dauden profesionaleen artean bai belaun berrien artean. Bizitza guzian zehar etengabeko prestakuntza egin ahal izan beharko litzateke profesional aktiboei birziklatzeko aukera emanez, entrepresetarako hain garestiak diren eguneraketak sahieztuz. Estatu barruko eta kanpoko ikasketa zentru berdintsuetako Ikasleen arteko hartu emanak indartu beharko lirateke. Adibide gisa, gaur egun gure itsasadar arotzek ikasle frantsesak hartzen dituzte beraien herrialdeko diru laguntza dutela eta, ez beraiek ezta beraien entrepresek ere, inolako ordainketarik egin behar dutelarik. Desiragarria litzateke laguntza lerroen eratzea, nahiz herri administrazioetatik nahiz europar programengatik, lanbidea ikasi nahi duten ikasleen, zein irakakaskuntz zentroetatik at kokaturik dauden, sartzea lortu ahal izateko. Bestalde, unibertsitate mailan, itsas ingeniariak, legez edozein egurrezko itsasontzien proiektua sinatu behar dutenek, ez dute bere hezkuntzan material honi buruzko apenas edukirik eta kasu askotan itsasadarreko arotzek emandako planoak eta eraikitze bereizgarriak sinatu baino ez dute egiten. Honi konponbidea eman harte, unibertsitate alorretik, beste herrialdeetan bezala, posible egin beharko lukete luzera txikiko ontzietako legalizaziorako sinadura itsasadar arotzarena izatea. Honek, prezioaren jetxieraren bidez, egurrezko ontzien eraikitzeari, jolas sektorearen handitzeari eta indirektoki hezkuntza eskaintzaren hazteari lagunduko lioke. Laburtuz, asko dugu egiteke, bainan Galizian dagoen jakituriaren giza euskarrian eta hezkuntza zentroen, “A Aixola” Marinen eta “Mar de Vigo” ikastetxe tailerra, egitura gutxi gora behera egonkorrean oinarrituz, lanbide ikusgarri honen irautea mantenentzeko eta bultzatzeko gai izan beharko ginake.

BREVES REFLEXÕES SOBRE FORMAÇÃO NA CARPINTARIA DE RIBEIRA Muitos e diversos são os problemas enfrentados pelo sector da construção naval em madeira, mas uma questão me parece ser uma prioridade. Está resolvida a continuidade do ofício para a mudança geracional? Durante o projeto DORNA vimos como comunidades de história longa e comprovada no domínio da construção naval em madeira estão a enfrentar com angústia esse problema. Na Galiza, e apesar das oportunidades perdidas, ainda temos mestres carpinteiros navais de recente aposentadoria, que convivem com profissionais en ativo, que ainda contam com muitos anos pela frente para continuar a desenvolver seu ofício. Do ponto de vista dos portadores do saber ainda estamo servidos ... mas será que tal resolve por si mesmo o problema de formação? Numa sociedade altamente competitiva que exige qualificação cada vez maior para iniciar e manter a atividade de trabalho, podemos deixar o relevo do ofício ao azar da arcaica relação mestre aprendiz? Podemos pretender que de “motu proprio” os jovens assumem como único método de aceder ao ofício, começar como aprendiz numa carpintaria de ribeira? Obviamente que não, a formação é longa e supõe uma aposta decidida que só se pode fazer num quadro que permita o desenvolvimento profissional. O problema é ainda mais complicado, se juntarmos um cenário em que as carpintarias de ribeira se movem lutando, elas mesmas, pela sobrevivência. A escassez de postos de trabalho ligada à invisibilidade social deste setor produtivo torna difícil a existência de uma procura formativa estável, tanto mais que o tempo necessário para a aprendizagem aconselha programas extensos e eminentemente práticos, com estágios de formação em carpintarias e a correspondente certificação após a conclusão dos estudos. O desenvolvimento do mercado da construção naval ligado a actividades de recreio, que noutros países está consolidado, em Galiza está ainda pendente e, por conseguinte, a demanda de formação dos estaleiros e particulares é muito diferente, dando-se o caso de que em alguns daqueles países os próprios candidatos custeiam a sua formação. A actualização dos conhecimentos é outro aspecto importante a considerar. A evolução dos materiais e técnicas relacionadas com a madeira exige constante atualização, tanto dos profissionais como dos novos operadores. Nesta área, a educação contínua ao longo da vida pode realizar-se através da oferta de canais para permitir a reciclagem de profissionais no ativo, evitando assim as custosas atualizações nas empresas. Dever-se-ia potenciar o intercâmbio de alunos com centros similares dentro e fora do estado. Como amostra, recordamos que atualmente os nossos carpinteiros recebem estudantes franceses financiados por instituições do seu país, sem assumir qualquer custo para eles ou para as empresas que os acolhem. A criação de linhas de ajuda para a inclusão dos alunos que, querendo aprender o ofício, estão longe dos centros de formação seria altamente desejável, tanto a partir do governo como através da utilização de programas europeus. Por outro lado, na universidade, há o paradoxo de que os engenheiros navais, que por lei devem assinar o projecto de qualquer navio de madeira, quase não têm formação em construção com este material durante o seu período de formação; resulta que, em muitos casos, se limitam a assinar os planos geométricos e os dimensionamentos de construção que lhes trazem os carpinteiros de ribeira. Embora sem ser um remédio para esta situação, que deveria envolver as instâncias universitárias, deveria ser possível, como é feito noutros países, para os comprimentos mais pequenos, que a assinatura do carpinteiro possa servir para legalizar a legalização da embarcação. Tal ajudaria, pela diminuição de custos, o aumento da construção de embarcações de madeira, ao crescimento do setor do recreio e ao aumento da procura de formação. Resumindo, há muito a fazer, mas partindo da existência na Galiza de um suporte humano e de conhecimento e de uma estrutura mais ou menos estável de centros formativos “A Aixola” em Marin ea Oficina Escola “Mar de Vigo”, deveríamos ser capazes de manter e melhorar a sobrevivência deste ofício maravilhoso.

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Erme Pedroso - Técnica de proyectos de la Asociación vasca Albaola dorna

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WOODEN BOATBUILDING AND MARITIME HERITAGE TODAY The Albaola Association, with the help of the Regional Development Agency Oarsoaldea, is participating in the research activity of the Dorna Project with the aim of developing a plan for infrastructure improvements of traditional shipyards from Atlantic area. This activity has given us the opportunity to know different realities and experiences related to traditional boatbuilding and maritime heritage in the Atlantic area. The visits to other areas have shown us the wider situation regarding traditional boatbuilding and its heritage. They have also been the perfect opportunity to reflect on how to face the challenges, difficulties and opportunities we have to deal with.

CARPINTARÍA DE RIBEIRA E PATRIMONIO MARÍTIMO HOXE. A Asociación Albaola, da man da Axencia de Desenvolvemento Comarcal Oarsoaldea, podeu participar no Proxecto Dorna e en concreto na actividade Investigación, cuxo obxectivo é a elaboración dun plan de melloras de infraestruturas de estaleiros tradicionais do eixe atlántico. Esta actividade deunos a oportunidade de coñecer diferentes realidades e experiencias relacionadas coa carpintaría de ribeira e o patrimonio marítimo no eixe atlántico. As viaxes realizadas para coñecer o estado da carpintaría de ribeira e do patrimonio, foron a ocasión para facer unha reflexión común sobre como afrontar os retos, as dificultades e as oportunidades que se nos presentan.

ERRIBERAKO ZURGINTZA ETA EGUNGO ITSAS ONDAREA Albaola Elkarteak, Oarsoaldea eskualdearen garapenerako agentziarekin batera, Dorna proiektuan parte hartu ahal izan du, konkretuki ikerketa arloan. Honen helburua ardatz atlantikoan existitzen diren ontziola tradizionalen azpiegituren hobekuntza plana lantzea izan delarik. Ekintza honi esker, ardatz atlantikoko erriberako arozgintza eta itsas ondarearekin erlazionaturiko errealitate eta esperientzia ezberdinak ezagutzeko aukera izan dugu. Itsas Ondarea eta erriberako ontziolaren egoera ezagutzeko asmoarekin egindako bidaiak , guztion hausnarketa eta kidetasunerako momentu bilakatu dira, suertatzen diren erronka, zailtasun eta aukerei aurre egin ahal izateko hain zuzen ere.

CARPINTARIA NAVAL E PATRIMÓNIO MARÍTIMO HOJE A Associação Albaola, com a colaboração da Agência Regional de Desenvolvimento Oarsoaldea, tem participado no projeto Dorna e particularmente na actividade de investigação destinada a desenvolver um plano de melhorias de infra-estruturas de estaleiros tradicionais do eixo atlântico. Esta atividade tem-nos dado a oportunidade de vivenciar diferentes realidades e experiências relacionadas com a carpintaria de ribeira e o património marítimo no eixo Atlântico. As viagens destinadas a conhecer o estado da carpintaria de ribeira e do património, têm sido uma boa ocasião para refletirmos juntos sobre como enfrentar os desafios, dificuldades e oportunidades decorrentes.

In Albaola we see that the challenge is to turn the traditional boatbuilding and maritime heritage into an important factor of development. We have reflected on the difficulties. We have identified them, sometimes related to the social-economic, cultural or political realities or circumstances of each region, and sometimes related to the realities those regions have in common.

En Albaola atrevémonos a dicir que o reto é converter a carpintaría de ribeira e o patrimonio marítimo nun importante factor de desenvolvemento. Reflexionamos sobre as dificultades. Identificámolas, ás veces relacionadas coas propias realidades socio económico, cultural ou políticas de cada rexión e ás veces comúns.

Alabaolaren erronka nagusia erriberako arozgintza eta itsas ondarea garapenerako eragile erabakigarri bilakatzea dela esan dezakegu. Zailtasunak hausnartu eta identifikatu ditugu: batzutan guztiongan eragina dute eta besteetan lurralde bakoitzaren errealitate sozio-ekonomiko, kultural edo politikoarekin zerikusia dutelarik.

Em Albaola ousamos dizer que o desafio é converter a carpintaria naval e o património marítimo, num importante fator de desenvolvimento. Refletimos sobre as dificuldades. Procedemos à sua identificação, concluindo serem por vezes relacionadas com as condições sócio econômicas, culturais e políticas de cada região, mas serem por vezes comuns a várias regiões.

Erabiltzen dugun material bereizgarriaren zailtasunak hausnartu ditugu: egurraren ospe-galtzea gainontzeko materialak faboratuz, honen kalitate eskasa azken urteotan eman den basoen kudeaketa desegokiaren ondorioz, edo ontzioletan beharrezkoa den “zurgaiak zaintzeko katearen” ezarpena. Arotzei egokitutako prestakuntza beharrari buruz hitz egin dugu. Erriberako zurgintzarekin lotura duen antzinako jakituria babestearren, ondare inmateriala edo ezagutza hau jabetza intelektualaren aurrean aldarrikatu behar da, alegia “maisu arotza” ogibidearen onarpena itsas eraikuntza eta eraberritze proiektuetan. Arau berrien premiazko beharra atzeman dugu: zurgintza arloan, ontzi tradizionalen zaharberritze arloan, edota gure sektorearen errealitatea kontutan izango duten itsasketa lege berrien sorreran. Gure azpiegiturak, legezkotasunaren ikuspuntutik, gaur egungo egoerara moldatu behar ditugula hauteman dugu, ezarri diren segurtasun eta ingurumen arau berrietara egokituz. Eta berrikuntzaren ikuspuntutik, gure aroztegien kudeaketa eta produktuen salmenta ahalbidetuko duten teknologia berrietaz baliatuko gara.

Refletimos sobre as dificuldades com o nosso material diferencial, a madeira, sobre o desprestígio que sofreu a favor de outros materiais, sobre a fraca qualidade devida à má gestão das florestas nos últimos anos, ou sobre a necessidade de incluir as precauções de segurança nas nossas carpintarias. Falámos sobre a necessidade de formação adequada dos carpinteiros, para proteger a antiga sabedoria inerente ao ofício de carpintaria de ribeira como um ativo imaterial e da reivindicação de reconhecimento de sua sabedoria, para que se reconheza a propriedade intelectual do mestre carpinteiro em projetos de construção e renovação naval. Identificámos a necessidade crítica de novas normas: de construção em madeira, de restauração de barcos tradicionais ou de novas leis de navegação que levem em conta a realidade da nossa indústria. Refletimos também sobre a necessidade de adaptar a nossa infra-estrutura para os tempos modernos, do ponto de vista da legalidade, com uma adaptação às novas normas ambientais ou de segurança e do ponto de vista da modernidade, utilizando uma nova tecnologia para vender os nossos produtos e para gerir os nossos estaleiros.

We have identified the problems with wood as a constructional material. It has suffered from bad quality due to poor management of forests in recent years, giving rise to the use of other materials. Another problem is related to the restrictions on the employment of shipwrights and the lack of adequate training. It is also important to protect the wisdom inherent to the trade of traditional boatbuilding as an intangible heritage. Another issue we have identified is the need to recognise this wisdom and to acknowledge the intellectual property of the master shipwright in naval construction and renovation projects. We have identified a critical need of new standards: wood construction, restoration of traditional boats and new navigation laws that consider the reality of our sector. We also have reflected on the need to adapt our infrastructures to modern times, considering it from the point of view of legality, adapting them to new environmental or safety standards and from the point of view of modernity by using new technologies in order to sell our products and manage our yards. But we have thought and found the opportunity before us: There is a growing social, institutional and media interest for all that concerns maritime heritage and culture. We are a sector and we must get united in the defence of our interests. In recent years in Europe the maritime heritage has been widely developed and today it is an important factor of development in many places. We can use this as a reference to create new fields of work and develop a professionalization of the activity. From our point of view one of the most important opportunities we have identified, and the one that demands our attention, is the use of wood construction as an example of sustainable and environmental development. In Albaola we have concluded that we have a lot to do, that the time is propitious, that working with other groups is the key for this sector and, over all, that wood is the future.

Reflexionamos sobre as dificultades co noso material diferencial, a madeira, sobre o desprestixio que sufriu para favorecer a outros materiais, sobre a escasa calidade debido á mala xestión dos bosques nos últimos anos, ou sobre a necesidade de incluír as cadeas de custodia nas nosas carpintarías. Falamos da necesidade dunha formación axeitada dos carpinteiros, para protexer a sabedoría ancestral inherente ao oficio de carpintaría de ribeira como un ben inmaterial e da reivindicación de recoñecemento desta sabedoría para que se recoñeza a propiedade intelectual do mestre carpinteiro nos proxectos de construción e reforma naval. Detectamos a necesidade incitante de normas novas: de construción en madeira, de restauración de embarcacións tradicionais ou de novas leis de navegación que teñan en conta a realidade do noso sector. Tamén reflexionamos sobre a necesidade de adaptar as nosas infraestruturas aos tempos actuais, dende o punto de vista da legalidade, adaptándoas ás novas normas de seguridade ou ambientais e dende o punto de vista da modernidade utilizando as novas tecnoloxías para vender os nosos produtos e para xestionar as nosas carpintarías. Pero tamén reflexionamos e detectamos a oportunidade que se nos presenta: O crecente interese social, institucional e mediático por todo o que é patrimonio e cultura marítima, somos un sector e debemos unirnos na defensa dos nosos intereses. Nos últimos anos en Europa desenvolveuse moito o patrimonio marítimo e hoxe en día é un factor de desenvolvemento moi importarte en moitos lugares e nós podemos usalos como referencia, na profesionalización do sector se abren novos nichos de traballo.

Halaber, hausnarketa honek, eman daitezkeen aukerak bereizteko balio izan digu: Komunikabide, erakunde eta gizartean itsas ondare eta kulturarekiko jakin mina hedatu den heinean, sektore bilakatu gara eta gure interesak defendatzeko elkarlana ezinbestekoa izan behar du. Europako itsas ondarea anitz handitu da azken urteotan eta, are gehiago, lurralde askoren garapenaren eragile nagusia da gaur egun. Leku hauek eredutzat hartu ditzakegu, sektorea profesionalizatzeko et lan hobi berriak sortzeko.

E dende o noso punto de vista unha das oportunidades mais importantes e á que mais importancia e difusión temos que darlle é á aposta da construción en madeira como exemplo de desenvolvemento sostible e ecolóxico.

Gure ikuspuntutik, gehien bultzatu eta zabaldu behar dugun alderdia itsas zurgintza sustatzen duena da, garapen iraunkor eta ekologikoaren adierazgarri.

En Albaola concluímos que temos moito por facer, que o momento é o propicio, que a unión do sector é a clave e sobre todo; que a madeira é o futuro.

Alabolak ateratako ondorioen artean, egin beharreko gauza asko gelditzen direla da eta horretarako sektorearen elkartasuna funtsezkoa dela, baina batez ere, egurra dela etorkizuna.

Mas com estas reflexões também detetamos a oportunidade que se nos apresenta: Considerando o interesse crescente social, institucional e mediático por tudo o que é património e cultura marítima, devemos ter consciência que somos um setor e devemos unir-nos na defesa dos nossos interesses. Nos últimos anos, a Europa desenvolveu muito a herança marítima que hoje é um factor de desenvolvimento muito importante em muitos lugares, o que podemos usar como referência; a profissionalização do setor abre novos nichos de trabalho. Do nosso ponto de vista, uma das oportunidades mais importantes e à que maior divulgação temos de dar, é a aposta na construção de madeira como um exemplo de desenvolvimento sustentável e ambientalmente amigável. Em Albaola concluímos que temos muito a fazer, que o momento é propício, que a união do setor é a chave e, acima de tudo, a madeira é o futuro.

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Pedro Taboada de Zúñiga Campos - Arquitecto. Coordinador de Actuaciones DORNA

“Estas son las últimas cosas -escribiría ella-. Desaparecen una a una y no vuelven nunca más. Puedo hablarte de las que yo vi, de las que ya no existen; pero dudo que tengamos tiempo para ello. (…) Cierras los ojos un momento, o te das la vuelta para mirar otra cosa y aquella que tenías delante se desvanece de repente. Nada perdura, ya ves, ni siquiera los pensamientos en tu interior. Y no vale la pena perder el tiempo buscándolos; una vez que una cosa desaparece, llegó a su fin.” (Paul Auster, “In The Country of Last Things”) En varios puntos de nuestra geografía alguien puede estar contando, sobre el objeto de estudio de este proyecto DORNA, lo mismo que Anna Blume (la protagonista del libro de Paul Auster) le explicaba a su novio. Porque desaparecieron ya más de 100 de las carpinterías de ribera que salpicaban nuestras costas, y, las que quedan, mañana pueden ser, si no lo evitamos, un recuerdo, un capítulo de etnografía medio olvidado, unas fotos colgadas en la pared para enseñar a las excursiones de niños que, año a año, recorren uno u otro museo. Y después vendrá la nostalgia, los llantos por los saberes perdidos, las referencias a esos abuelos que aun dedicaban sus esfuerzos a aprovechar los conocimientos que tardaron siglos en fraguarse. No se trata de una visión pesimista, sino de una realidad constatable cuando observamos a nuestro alrededor, al resto de la costa atlántica: ni en Escocia, ni en Portugal, ni en el País Vasco queda ninguna realmente en activo; y las pocas que sobrevivieron tuvieron que sufrir un proceso de museización como única vía para preservar este importante punto de la cultura marítima. El valor arquitectónico de estas construcciones no es fácil de explicar. Su mérito básico es el de la optimización de los esfuerzos en todos sus aspectos: el lugar en el que se implantan es aquel en el que las condiciones son más adecuadas, y las modificaciones a realizar en el territorio, menores; los materiales con los que se levantan son los mismos que se utilizan en la construcción de los barcos que les dan sentido; los cerramientos, ligeros, permiten las modificaciones que el propio uso podría exigirles, y dejan que se abran puertas allí donde antes existía un muro ciego; las cerchas se colocan sencillamente para formar la estructura de cubierta , como las cuadernas en el casco de una embarcación. Incluso podríamos decir que participan en el proceso, dejándose escarbar, modificar, servir de tablero para el dibujo de las plantillas, como contenedor orgulloso de un proceso, de una cadena de montaje, en la que se plasma todo un oficio. La sabiduría comunicada mediante la tradición, y plasmada en dicho oficio tradicional de “carpintero de ribera”, tiene su puesta en valor, la demostración de su belleza, de su maestría, en las labores que se realizan dentro de modestos edificios que tienen, como único objetivo, ver salir hacia el mar otra embarcación. Si dejamos que se pierda el proceso que les da el sentido, que se paralice el uso y queden las herramientas, las maquinarias, los materiales, las estructuras, paradas, mudas, esperando que alguien recuerde aún lo que fueron, lo que ayudaron a construir; si no valoramos, preservamos y fomentamos una actividad que va más allá del lugar en el que se realiza, y que forma parte del capital cultural que tantos kilómetros de costa ayudaron a forjar… Si no sabemos actuar ahora, el irreparable daño en nuestra identidad supondrá una pérdida de la que, además, no podremos encontrar más culpables que nuestra ignorancia o nuestra desidia.

“These are the last things, she wrote. One by one they disappear and never come back. I can tell you of the ones I have seen, of the ones that are no more, but I doubt there will be time. (...) Close your eyes for a moment, turn around to look at something else, and the thing that was before you is suddenly gone. Nothing lasts, you see, not even the thoughts inside you. And you mustn’t waste time looking for it. Once a thing is gone, that is the end of it.” (Paul Auster, “In The Country of Last Things”) In several locations throughout the country, someone may be explained, referring to the target of the DORNA project, as will Anna Blume (the protagonist of the book by Paul Auster) told him her boyfriend. Because already 100 traditional shipyards, which were scattered throughout the coast, have disappeared, and those who remain, tomorrow may be, if we not avoided, a memory, a half-forgotten chapter of ethnography, some pictures hanging on the wall to teach the children trips who, year after year, turning one or another museum. And then the nostalgia will come, the lament for the lost knowledge, references to those grandparents who still dedicated its efforts to harness the knowledge that took centuries to created. This is not a pessimistic view, but a clear reality when we look around us, the rest of the Atlantic coast; in Scotland or Portugal, or in the País Vasco is not really in active, because the few that survived had to become in a museum as the only way to preserve this important point in maritime culture. The architectural value of these buildings is not easy to explain. Its merit is the basic optimization efforts in all its aspects: the place where they are building is one in which conditions are suitable, and the changes in the environment, minimum; the materials with which arise are the same as those used in the construction of the boats that give it meaning; fences, light, allow the changes that might require their own use, and leave that open doors where before there was a blind wall, the roof framings place simply to make roof structure, as a frame structure of the hull of a vessel. We could even say that participates in the process, letting scratch, modify, serve as a panel for the design of models, such as the container proud of a process, an assembly line, where plasma all a trade. The wisdom communicated by tradition, and shaped in traditional trade of “wooden boats builder”, has its value enhancement, the demonstration of its beauty, its mastery in the work taking place within buildings that are modest, as only goal, see to launch another boat to the sea. If we losing the process that gives it meaning, which paralyze the use and become the tools, machinery, materials, structures, still, silent, waiting for someone to remember even what they were, which helped to build; if not value, preserve and encourage an activity that goes beyond the place where it happens, and part of the cultural capital which many miles of sea have helped to forge. If we do not act now, the irreparable damage to our identity will involve a loss of which we can find no more guilty than our ignorance or our apathy.

“Hauek dira azkeneko gauzak –idatziko zuen berak-. Banan bana desagertzen doaz eta ez dira inoiz itzultzen. Nik ikusi nituenez hitz egin diezazuket, jadanik existitzen ez direnez; baina ez dut uste horretarako denborarik dugunik. (…) Momentu batez begiak ixten dituzu, edo beste gauza bat begiratzeko buelta ematen duzu eta aurrean zenuen hori desagertu egiten da. Ezerk ez du luzaroan irauten, ikusten duzu, ezta pentsamenduek zure barnean ere. Ez du pena merezi hauen bila denbora galtzeak; behin gauza bat desagertzen denean, bere azkenera iritsi da.” (Paul Auster, “In The Country of Last Things”) Gure geografiaren zenbait puntutan norbait hau azaltzen egon daiteke, DORNA proiektuaren harira, Anna Blume-k (Paul Auster-en liburuko protagonistak) bere mutil-lagunari azaldu zion bezala. Gure kostaldea zipriztintzen zuten erriberako 100 aroztegi baino gehiago desagertu direlako, eta, geratzen direnak, ekidin ezean, biharko egunean oroitzapen bat izango dira, erdi ahaztutako etnografia kapitulu bat, urtez urte museo batera edo bestera bisita egiten duten haurrei erakusteko paretan zintzilikaturiko argazkiak. Eta ondoren nostalgia helduko da, galdutako jakintzarengatik aieneak, mendeetan zehar landutako ezagutza horiez baliatzeko esfortzua egiten zuten aitonei erreferentzia. Ez da ikuspegi ezkorra, gure ingurura begiratzen dugunean egiazta dezakegun errealitatea baizik, baita kostalde atlantikoko gainerako zonaldeetan ere; ez Eskozian, ez Portugalen eta ezta Euskal Herrian ere ez da erriberako aroztegirik geratzen jardunean; biziraun dutenak museizazio prozesua jasan behar izan dute, itsas kulturaren puntu garrantzitsu hau babesteko bide bakarra bezala. Eraikuntza hauen balio arkitektonikoa ez da azaltzen erraza. Oinarrizko meritua esfortzuen optimizazioa da aspektu guztietan: ezartzen diren lekua horretarako baldintza egokienak dituena izaten da, eta lurraldean eginbeharreko egokitzapenak, txikiak; eraikitzeko erabiltzen diren materialak ontzien eraikuntzan erabiltzen diren berberak dira; itxiturek, arinak izanik, erabilpenak eskatzen dituen egokitzapenak ahalbidetzen dituzte, eta horma itsuetan ateak ireki daitezke; zertxak estalduraren estruktura osatzeko jartzen dira, izurrak ontzi baten kaskoan jartzen diren bezala. Prozesuan parte hartzen duela ere esan genezake, aztertzeko, egokitzeko, txantiloiak marrazteko taula moduan erabiltzeko, prozesu baten edukiontzi harro baten eta muntaia-kate moduan, lanbide oso bat islatzen delarik. Beste ontzi bat itsasoratzen ikustea helburu duten eraikuntza xume hauetan egiten diren lanetan, tradizioaren bitartez igorritako jakintza, eta “erriberako aroztegia” delako lanbide tradizional horretan islaturikoa balorean jartzen da, bere edertasunaren eta maisutasunaren agerraldia egiten da. Zentzua ematen dion prozesua galtzen uzten badugu, erabilpena gelditu eta tresnak, makinak, materialak, estrukturak geldi eta mutu uzten baditugu, norbaitek izan zirena gogoratzeaz zain, eraiki zutena; lana egiten den lekutik haratago doan eta itsasoak dituen beste kilometrok landutako kapital kulturalaren parte den jarduera ez badugu baloratzen, babesten eta sustatzen. Orain zerbait egiten ez badugu, gure identitatean kalte konponezinak suposatu dezakeen galerari ezingo diogu gure ignorantzia eta utzikeria ez ezik beste errudunik aurkitu.

“Estas são as últimas coisas, escreveria ela. Desaparecem uma a uma e não voltam nunca mais. Posso falarche das que eu vi, de que já no existem, mas duvido que tenhamos tempo para isso. (…) Fechas os olhos um momento, ou dás-te a volta para olhar outra coisa e aquela que tinhas diante, desvanecese de repente. Nada perdura, já vê, nem mesmo os pensamentos em seu interior. E não vale a pena perder tempo buscándoos, uma vez que uma coisa desaparece, chegou o seu fim” (Paul Auster, “In The Country of Last Things”) Em vários pontos da nossa geografia alguém pode estar a explicar, sobre o objeto de estudo deste projecto Dorna, o mesmo que Anna Blume (a protagonista do livro de Paul Auster) lhe contava a seu noivo. Porque desapareceram já mais de 100 das carpintarias de ribeira que salpicaban a nossa costa, e, as que ficam, amanhã podem ser, se não o evitamos, uma lembrança, um capítulo de etnografia meio esquecido, umas fotos penduradas na parede para ensinar às excursão de crianças que, ano a ano, recorrem um ou outro museu. E depois virá a nostalgia, os lamento pelos saberes perdidos, as referências a esses avós que ainda dedicavam os seus esforços para aproveitar os conhecimentos que demoraram séculos em consolidarse. Não se trata de uma visão pessimista, mas de uma realidade constatável quando olhamos ao nosso redor, ao restante da costa atlântica: nem na Escócia, nem em Portugal, nem no País Vasco fica nenhuma realmente no activo, porque as poucas que sobreviveram tiveram que se converter em museu como única maneira de preservar este importante ponto da cultura marítima. O valor arquitetônico dessas construções não é fácil de explicar. O seu mérito básico é o da otimização dos esforços em todos os seus aspectos: o local onde se implantam é aquele em que as condições são as mais adequadas, e as alterações a efectuar no território, menores; os materiais com os quais se levantam são os mesmos que são utilizados na construção dos barcos que lhe dão sentido; os tapumes, leves, permitem as mudanças que o próprio uso poderia exigir, e deixam que se abram portas onde antes existia um muro cego; os cimbres colocam simplesmente para fazer a estrutura da cobertura, como moldura na estrutura do casco de uma embarcação. Até poderíamos dizer que participa do processo, deixando escarvar, modificar, servir de painel para o desenho dos modelos, como o contentor orgulhoso de um processo, uma cadeia de montagem, onde se plasma todo um ofício. A sabedoria comunicada através da tradição, e refletida nesse ofício tradicional de “carpinteiro de ribeira”, tem a sua valorização, a demonstração de sua beleza, de sua mestria, nos trabalhos que se realizam dentro de modestos edifícios que têm, como único objetivo, ver sair para o mar outra embarcação. Se deixamos que se perca o processo que lhe dá sentido, que se paralise o uso e fiquem as ferramentas, as maquinarias, os materiais, as estruturas, paradas, mudas, esperando que alguém lembre-se ainda o que foram, o que ajudou a construir; se não valoriza, preservam e estimulamos uma atividade que vai além do local onde se realiza, e que faz parte do capital cultural que tantos quilómetros de mar como temos ajudaram a forjar. Se não sabemos agir agora, o irreparável dano em nossa identidade implica uma perda de que, para completar, não podemos encontrar mais culpados que a nossa ignorância ou nossa desídia.

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