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embarcaciones vessels embarcacións ontziak embarcações
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Proyecto dorna www.proyectodorna.eu embarcaciones vessels embarcacións ontziak embarcações Edita Colegio de Arquitectos de Galicia Coordinación de Actuaciones COAG Pedro Taboada de Zuñiga Campos Expertos COAG Pablo Carrera López Oscar Fuertes Dopico Base de Datos del Patrimonio Maritimo http://dorna.coag.es Coordinacion, Diseño Editorial y Maquetación Oscar Fuertes Dopico Francisco Varela Lojo Impresión Alva Gráfica ISBN 978-84-96712-34-8 Deposito Legal C 4186-2010 Tirada 2000 Ejemplares A Coruña a 31 de Agosto de 2010
Prohibida su reproduccion total o parcial. All rights reserved.Unauthorized reprodution. La Editorial declina toda responsabilidad en relacion a las opiniones e informaciones contenidas en este libro que puedan causar daños a terceros. The publishing company decline all resposibility for any opinions or information contained in this book that may cause damage to third parties.
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Índice Contents Índice Aurkibidea Índice textos texts textos testuak textos Salvador Fernández Moreda Gerardo Triñanes Domínguez Pablo Carrera López Staffan Mörling
Pedro Taboada de Zúñiga Campos Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial Oscar Mota Martin Hughes
embarcaciones vessels embarcacións ontziak embarcações Galicia
Galicia
Galicia
Galizia
Galiza
Portugal
Portugal
Portugal
Bote Pulpeiro Rías Altas Enxebre Buceta A Fanequeira Cerqueiro Tarrafa Chasula Dorna Carreirana Moura Dorna Cordeleira A Madorniña Dorna Polbeira Robaleira Dorna a Tope Lavanqueira Galeón Ave de Paso Galeón Joaquim Vieta Gamela Coruxeira Praia da Fontaíña Gamela de A Guarda Asodiña Motora de Artes 50-60 Laura Patexeiro Pajarito Racú A Oleira Euskadi País Vasco Pais Basque Pais Basco Pais Basco
Bote Canoa Catraia Moliceiro Moliceiro Moliceiro Rabelo Rabelo
Atunero Batel Batel Batel Mayor Bote Chalupa Ballenera Merlucero Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Potín Trainera Yate de Recreo
Bermudan Sloop Creel Boat Gaff Cutter Gaff Sloop Half Deck Day Sailing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Launch Small Open Sailing Boat Motor Sailer Ships Life Boat
Gure San Agustín Talaya Nere Maite Basanoaga Zabarre Beothuk Zubi Gane Anai-Arrebak Capri Arditurri Ameriketatik Alai Tercero
Scotland
Escocia
Escocia
Portugal
Portugal
Dick Ana Paula Luar do Tejo Boas Ondas Costa Nova Lucia Quinta da Foz Quinta da Cavdinha
Eskozia McGruer Lorne Boy Peter Kumalie Islay Golden Plover Brilliant Star Golden Strand Lothian Queen White Heather Orkney Boat Silver Minx Lenora
Escocia
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El proyecto DORNA consciente del valor de la herencia y patrimonio cultural del Espacio Atlántico ha identificado una problemática común a las regiones europeas con litoral atlántico: la desaparición de los astilleros de embarcaciones tradicionales. Con el cierre de astilleros, se perderán los modelos típicos de embarcaciones tradicionales de estas regiones y con ellos se perderá también la identificación de rasgos comunes que puedan tipificar un “modelo atlántico de embarcación tradicional”. The DORNA project aware of the value of heritage and cultural heritage of the Atlantic Area has identified a problem common to the Atlantic coastal regions of Europe: the disappearance of traditional boatyards. With boatyards closures, we will lose the typical models of traditional boats in these regions and they will also miss the identification of common features that can establish a “model of traditional boat Atlantic“.
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Salvador Fernández Moreda
Presidente de la Diputación Provincial de A Coruña
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Galicia tiene en el patrimonio marítimo y litoral uno de los mayores valores estratégicos para su desarrollo. En esta línea, La Diputación de A Coruña, a través del proyecto europeo DORNA (Desarrollo Organizado y Sostenible de Recursos en el Noroeste Atlántico), da respuesta a la necesidad de potenciar la recuperación y revalorización del sector de la construcción naval en madera, para contribuir al desarrollo sostenible de las economías locales del Espacio Atlántico. Los astilleros, como una manifestación de arquitectura popular transformada en elemento singular del paisaje atlántico; la carpintería de ribera, como un modo de producción sostenible y respetuoso con el medio ambiente abierto a la innovación y al uso de nuevas tecnologías; y las embarcaciones, auténtico producto cultural nacido de la combinación de materias únicas y de modos de hacer transmitidos de generación en generación; componen un patrimonio intangible que es necesario revitalizar en todo el Espacio Atlántico. Al objetivo principal del proyecto DORNA, centrado en el desarrollo del litoral desde una perspectiva de sostenibilidad económica y diversidad cultural, han contribuido de forma directa instituciones tanto públicas como privadas. Los problemas actuales del entorno marítimo, de gestión del litoral, junto con los riesgos derivados del cambio climático, de desarrollo sostenible y de valorización de nuestro patrimonio requieren el trabajo conjunto y coordinado de todos. La línea de actuación emprendida permitirá el desarrollo del sector náutico en el espacio atlántico sobre tres ejes: El desarrollo medioambiental, con embarcaciones y formas de navegación menos contaminantes y más respetuosas con el entorno y con modos de construcción nutridos por materiales ecológicos y generadores de pocos residuos contaminantes. El desarrollo social y cultural, con la recuperación del patrimonio cultural propio del Espacio Atlántico y con la puesta en común de aspectos culturales y sociales característicos de las regiones atlánticas, que permitirá establecer las similitudes y las diferencias que pueden aportar valor añadido al catálogo europeo de embarcaciones tradicionales, lo que sin duda contribuirá a la construcción e identificación del pueblo europeo desde una perspectiva marítima. El desarrollo económico, con el impulso al sector turístico a través de la creación de nuevos productos enfocados a la náutica tradicional, en consonancia con el informe “Europa, primer destino turístico del mundo: un nuevo marco político para el turismo europeo” aprobado por la Comisión Europea el 30/06/2010. El proyecto DORNA significa sin duda un antes y un después en el objetivo de poner en valor y recuperar el patrimonio náutico tradicional de las regiones de la costa atlántica europea como elemento cultural de cohesión territorial en el Espacio Atlántico.
APUNTES DE ONTE E DE HOXE DUN CARPINTEIRO DE RIBEIRA DO BARBANZA
Gerardo Triñanes Fernández
Presidente de la Asociación Galega de Carpinteiros de Ribeira (AGALCARI)
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As rías galegas, con máis de mil quilómetros de costa, foron o entorno natural onde apareceron e se desenrolaron unha grande variedade de embarcacións con propulsión a remo e a vela ó longo dun lento proceso histórico e tecnolóxico. Estas embarcacións forman o que, en sentido amplo, se coñece como embarcacións tradicionais das costas galegas. Nembargante, a pesar de que a flota pesqueira e de acuicultura segue a ser maioritaria no que respecta ó número de barcos construídos en madeira, a carpintería de ribeira, a día de hoxe, é un sector en declive, e aínda que debemos de enfocar este declive da carpintería de ribeira galega nun contexto xeográfico español e europeo, tamén é certo que só en Galicia se dan as circunstancias axeitadas debido ó numero de estaleiros aínda en activo, para iniciar con urxencia unha renovación e modernización desta actividade pensando na diversificación da produción atendendo á potencial demanda da náutica deportiva, de recreo e tradicional, así como á renovación tecnolóxica e unha inversión en I+D+i e en formación para seguir en activo formando parte do patrimonio histórico e cultural, impedindo a desaparición dun oficio con indubidables raíces identitarias e ademais, tamén como actividade artesán de calidade vinculada ó negocio marítimo e polo tanto xeradora de riqueza e de postos de traballo nas poboacións costeiras. Ademais, a esta calidade de construción e capacidade de innovación debémoslle engadir o “plus” medioambiental que presenta este sistema tradicional de produción e que se plasma en dous aspectos: • Por un lado o material, a madeira, recurso renovable propio do país, de doada obtención e baixo custe enerxético fronte ós derivados do petróleo, aceiro e aluminio; de calidades positivas dende unha óptica medioambiental (fixador de CO2), reutilizable e biodegradable. • Por outro lado, o proceso produtivo que presenta, no tocante á seguridade na manipulación dos “imputs” auxiliares e da propia madeira, índices moito máis baixos de perigosidade e impacto ambiental que nas restantes actividades de construción naval. Tamén hai que dicir que a carpintería de ribeira foi sistematicamente obviada en todo tipo de estudos e planeamentos socioeconómicos e culturais, polo que debería ser considerada como unha actividade a incluír na xestión integrada do litoral prantexada pola comisión europea mediante resolución aprobada en febreiro de 2001 e que pretende impulsar programas de xestión sostible de espazos e recursos, coordinando todas as políticas e institucións que inflúen nas zonas costeiras, cabe resaltar que os sistemas de produción tradicional foron e en menor medida son considerados atrasados ou ineficientes o que explica que durante anos se lles prestara pouca atención, só recentemente estudios realizados cunha visión alternativa están recoñecendo as súas vantaxes e a súa importancia, neste contexto o proxecto DORNA significa unha oportunidade única para recuperar e proxectar no futuro esta profesión que a pesar do seu aparente anacronismo os barcos construídos son un autentico prodixio da técnica.
EVOLUCIÓN, APRENDIZAJE, HERENCIA
Pablo Carrera López
Director del Museo do Mar de Galicia
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El 24 de noviembre de 1859 se publicó “Sobre el origen de las especies” de Darwin. Para él, diversidad, adaptación, gradualismo y ancestro común, eran los elementos claves, con la selección natural, para explicar el origen de las especies. ¿Podemos explicar del mismo modo el origen y evolución de las embarcaciones de madera? Ancestro común Comercio, pesca y necesidad de desplazamiento hicieron del mar una vía de comunicación y una fuente de recursos que iba requerir sistemas de transporte y trabajo más sofisticados. El ancestro común de las embarcaciones de madera forradas con tablas, podríamos localizarlo en el Océano Índico, puente entre culturas orientales y occidentales. Las tablas se cosían entre sí mediante cuerdas o correas, semejante al sistema actual de los barcos nórdicos. Adaptación, diversidad y gradualismo Los egipcios complementaron esta técnica con su experiencia en barcos fluviales de papiro. La rigidez estructural la garantizaban con una quilla y un sistema de cuerdas tensadas que atadas a la proa y popa y mediante un emparrado recorría todo el buque así como un mástil con estays. Este sistema fue gradualmente sustituído por la quilla y cuadernas, si bien muchas de estas características son perceptibles en el petrogriflo de Auga do Cebros (ver foto), lo que nos indica tempranos contactos entre Mediterráneo y Atlántico (III-II milenio a.C.). Los romanos adaptaron y diversificaron tipologías, aumentado la sección de quillas y cuadernas y montando doble forro para hacer barcos más grandes. En el Atlántico, las embarcaciones nórdicas apenas sufrieron cambios, experimentando un gradualismo que permite seguir fácilmente su evolución a lo largo de más de dos mil años. Para construirlos, primeramente se colocaba sobre la quilla el forro y luego los elementos estructurales transversales (cuadernas). Sin embargo, en los países de tradición celta, se iniciaba armando los elementos estructurales (quilla y cuaderna) y posteriormente se colocaba el forro... justo como se construyeron los barcos transoceánicos a partir del siglo XVI. Selección Natural Las embarcaciones menores, en general especificas para un entorno y un oficio, muestran una mayor variedad. Es lógico: las embarcaciones mayores tienden a unificarse ya que los usos (cabotaje y militar) y navegación (mar abierto) son similares, siendo seleccionadas aquellas que en conjunto presenten mayores ventajas. Las tipologías menos adaptadas dejan de construirse, prevaleciendo las más marineras. Herencia y aprendizaje Sin embargo, el oficio de maestro carpintero de ribera parece estar más próximo al Lamarkismo. Lamark, predecesor de Darwin, consideraba que en la evolución, además del gradualismo y la adaptación, jugaba un papel determinante la herencia de los caracteres adquiridos. Es decir, la necesidad de realizar cambios ante nuevos escenarios, fuerza ese cambio. Al empuje de la selección natural, que elimina tipologías menos adaptadas, el carpintero, contrapone su experiencia y aprendizaje, modifica técnicas, las transmite y logra crear una nueva embarcación. Es por ello necesario priorizar la preservación del oficio de maestro de carpintero de ribera. Como en la naturaleza, debemos apreciar y estudiar el origen, evolución e incluso extinción de las especies como un hecho natural y ser muy cautelosos, cuando no celosos, en la observación de este fenómeno como meros espectadores y no como actores. De otra manera el equilibrio natural se rompería. Debemos permitir que el saber hacer del carpintero evolucione y produzca nuevas materializaciones. Sin embargo debemos ser beligerantes ante los intentos de cambios legislativos que de forma consciente y fría, condicionen el uso de la madera como material principal en la construcción naval. Esto no debe ser interpretado como un proceso de selección natural: es la destrucción de un ecosistema, de un modo de vida, sin más objetivo que hacer desaparecer una posible competencia sin dejar que actúen los postulados lamarkianos de la evolución en las técnicas del carpintero de ribera como los más darwinistas de las formas del buque.
DORNA LA QUE PODEMOS LLAMAR, EMBARCACIÓN INTELIGENTE
Staffan Mörling Antropólogo
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— ¿Por qué las embarcaciones tradicionales siguen despertando tanto interés? Mi mujer Josefa y yo nos encontrábamos en Santiago, tomando un café con un funcionario de la Consellería de Pesca. Él dio su opinión con una sonrisa que reflejaba su sinceridad. — Porque son tan bonitas. Josefa y yo teníamos nuestra dorna, la Anduriña, flotando a la vista de las ventanas del comedor. — ¿Cuántas veces nos deteníamos para contemplar la armoniosa curva de la roda, el suave arrufo y el elegante lanzamiento de la estampa de popa, cuyo taco para una fueraborda habíamos quitado? El color tradicional de la obra muerta, negro, aumentaba la impresión de sensualidad que parecía irradiar la belleza de la embarcación. No éramos sólo Josefa y yo que encontrábamos la Anduriña bella. Cuando la teníamos varada en la Playa de Beluso, se acercó un vecino de la Isla de Ons, para expresar su deseo se sacarlle a fasquía al conjunto de la roda y pinchón, las dos piezas que forman la curva de la proa. El catedrático noruego Asbjörn Klepp declara que la calidad d bonita es un factor importante en la conservación de las características de una u otra embarcación tradicional. Klepp habla de algún caso en que se ha preferido una embarcación considerada más bonita a otra físicamente más segura. Amarrada a la tira-vira la Anduriña era una meta natural para nuestras vueltas a nado, y a veces me metía a bordo. Me sorprendía ver que con sus sólo 4.2 metros de eslora, 1.6 de manga y poco más de medio metro de puntal, el pequeño casco apuntaba mis noventa y pico kilos de peso sobre el costado sin escorar escorar tanto para entrar agua. Me impresionaba esta estabilidad lateral conseguida sin lastre, debida sólo a las proporciones y líneas de la obra viva. Estaba ante una cualidad marinera, que Asbörjn Klepp explica como el resultado d la experiencia acumulada de muchas generaciones de marineros y carpinteros de ribera, experiencia a la vez socializada mediante el intercambio de opiniones sobre los resultados más o menos satisfactorios. En base a este empirismo la dorna se comporta de una forma que podríamos llamar inteligente y manifiesta estabilidad en conformidad con una aplicación avanzada de las leyes de la Física. Una bien intencionada idea de lastar la dorna en beneficio de mayor seguridad resultaría contraproducente, ya que el lastre la hundiría en caso de zozobra. Sin lastre la dorna sigue flotando, aunque se llena de agua. Ocurriendo esto, un marinero de Ons recomendaba desarbolar el palo. Atada solamente a la roda la vela aproa la dorna a las olas y el tripulante puede tratar de meterse en la pana. Si se agacha hasta dejar que el agua la llegue a la boca, la flotabilidad de la madera le aguanta y le salva. Entre los hombres de las, en 1964, 78 casas de Ons, sólo unos 15 o 16 sabían navega a vela. Para velear, había que ser sensible al comportamientote la dorna y tener desarrollados los reflejos motrices de reaccionar en consecuencia. El suegro del autor, Aurelio Otero acuña, ofreció en 1971 una demostración ante la fotocámara de Mikael Mörling. La dorna desarrollaba un formidable galope sobre las olas, escorando de una manera que nos dejaba a los espectadores con el corazón en la boca. Por momentos, las tablas de la quilla quedaban a la vista entre las turbulencias del agua. Temiendo que lo que veía no terminase bien, el autor no se atrevió a dejar la demostración seguir por mucho tiempo. Aurelio se mostró descontento. No había podido mojar el corredor, De modo que hasta ese extremo confiaba poder enseñar lo que es, en las manos de un patrón experimentado, esa embarcación inteligente que es la dorna.
LA REALIDAD INVENTADA
Pedro Taboada de Zúñiga Campos Coordinador de actuaciones DORNA, Arquitecto COAG
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Din que, en torno ao 600 A.C., un tal Peisandro de Rodas cantou e contou as aventuras que o maior dos heroes gregos, Hércules, houbo de pasar para superar as probas que lle impuxeran como penitencia os deuses. Dino os múltiples autores que despois se adicaron a comentar a obra orixinal, pois ésta, por desgraza, perdeuse. Aínda que entre eles difiren en historias, personaxes e seres lendarios variados, todos coinciden no número total de episodios, coñecidos como “Os doce traballos de Hércules”. Un destes autores sitúa o décimo traballo moi preto de nós. Conta que os deuses lle encargaron a Hércules que construíse unha barca de pedra e navegase ata o berce do sol, á illa de Eritia, situada máis alá de Fisterra. Alí tiña que roubar as vacas do xigante Xerión, que pastaban baixo a temible vixilancia de Ortro, o irmán do non menos temible Can Cerbero. Din que o protagonista cumpriu a súa misión e, como non podía ser doutro xeito, fíxose coas vacas, matou ao xigante, enterrou a súa cabeza baixo o faro da Coruña, deixou a barca de pedra varada en Muxía e, apurado, partiu cara o seguinte traballo, parece que a roubar as mazás do xardín das Hespérides. É certo que existen petróglifos que reflicten a existencia de embarcacións prehistóricas, como os de Auga dos Cedros e os de Oia, que evidencian o contacto cos pobos mediterráneos; e incluso que nos remiten á Bretaña francesa, como os de A Cabeciña. Pero isto non lle quita un ápice de interese ao mito de Hércules, que soubo valorar o saber dos canteiros galegos, e compensar o seu evidente descoñecemento das artes marítimas cos seus indubidables poderes de semi-deus. Porque, tralo impacto inicial de atopar semellante artefacto divino no medio da Costa da Morte, os carpinteiros do lugar houberon de reflexionar sobre a conveniencia do material utilizado, chegando á inapelable conclusión de que aquela barca, en madeira, funcionaría moito mellor. Así puido empezar todo. Ao principio, igual fixeron un único deseño que servise para navegar humanamente, pero dito deseño tivo que variarse segundo o uso que se lle ía dar á embarcación. Despois entrou o mar, que non era o mesmo nas Sisargas que nas illas Cíes, aínda que o parecese. E, finalmente, entrou o artesán, que adaptaba cada elemento o seu xeito de traballar. Sendo sinceros, pode que a orixe non fose exactamente esa, pero o resultado final si coincide: o proceso de especialización e diversificación dos modelos de embarcacións en madeira permitiu que se adaptasen a distintos usos e usuarios; que variasen as formas do casco segundo o tramo de costa no que ían pelexar co mar; que, dentro dunha mesma tipoloxía, reflectisen a arte do home que lles dera forma. E así xurdiron dornas, rabelos, e traineras; e mesmo unha gamela de Coruxo resultou non ser igual que outra de Cabo de Cruz. Nesta diversidade radica a maior riqueza, a que perderemos se non nos decatamos da súa valía, da súa beleza, da súa labor como reflexo dunha forma de vida que foi a nosa, que é a nosa. E non se trata só de conservala como restos dun pasado mítico, senón de seguir investigando e desenvolvendo novos modelos que permitan sobrevivir este oficio con toda a dignidade que merece, adaptándoo a novos usos e a estes novos tempos nos que, se deixamos que a busque, terá cabida. Probablemente este sexa o traballo máis hercúleo, moito máis que deixar unha barca de pedra na costa, para que se acabe adaptando a outras lendas, e deixándose abalar cada segundo domingo de setembro. Porque, como homes herdeiros de saberes e culturas, temos o deber de evitar que, un día, alguén arranque un relato dicindo: “Din que, a principios do século XXI, houbo nestas terras carpinteiros de ribeira…”
A DINAMIZACIÓN DO PATRIMONIO MARÍTIMO E FLUVIAL
Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial (FGCMF)
Asociado del proyecto DORNA
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1- ¿Quén é a federación galega pola cultura marítima e fluvial? A FGCMF naceu no verán de 1993 cando media ducia de asociacións galegas, preocupadas pola rápida destrución do patrimonio marítimo de Galicia, deciden organizar unha concentración de embarcacións tradicionais na vila de Ribeira, o Iº ENCONTRO DE EMBARCACIÓNS TRADICIONAIS DE GALICIA, co obxectivo de defender, divulgar e dinamizar o Patrimonio Marítimo de Galicia (mais adiante tamén o Fluvial), particularmente as embarcacións tradicionais que o integran. Actualmente a FGCMF está integrada por 45 colectivos, que inclúen asociacións deportivas, culturais, veciñais e mesmo colexiadas. Unha das principais singularidades da FGCMF é que este conxunto de colectivos conforman unha rede de voluntariado que traballa na recuperación e dinamización do patrimonio marítimo e fluvial de Galicia, sendo un chamativo exemplo, tanto no estado español como a nivel internacional. 2- Os encontros de embarcacións tradicionais A Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial (FGCMF), convoca cada dous anos dende o ano 1993, a celebración do Encontro de Embarcacións Tradicionais de Galicia. O Encontro consiste nunha gran concentración de embarcacións representativas do patrimonio marítimo galego, así como doutras zonas xeográficas, acompañados de actos culturais e de lecer: xornadas de conferencias, coloquios, exposicións, publicacións, música e danza tradicional, artesanía, etc. A celebración do mesmo, ten por obxecto principal poñer de manifesto a riqueza do patrimonio marítimo e fluvial galego e a necesidade de conservalo. Ao mesmo tempo, supón unha actividade de dinamización social e de lecer, converténdose nunha festa atractiva para os cidadáns e visitantes da vila que acolle o Encontro. 3- A presenza internacional da fgcmf Froito do traballo da FGCMF foron os convites feitos para que a cultura marítima e fluvial de Galicia fose convidada de honra nas festas de Douarnenez no 2000 e na de Brest no 2008, as máis importantes citas europeas de embarcacións tradicionais. No ano 2009 a European Maritíme Heritage (EMH), asociación de carácter europeo que conta co abeiro da Unesco, convidou á FGCMF a formar parte daquela asociación, incorporación que materializouse en Bruxelas o 16 de maio de 2009. En setembro de 2010, no 7º Congreso de EMH que tivo lugar no Seixal (Portugal),a FGCMF foi nomeada membro do Comité Executivo da EMH. A FGCMF participa como asociado no proxecto europeo DORNA, (Desenvolvemento Organizado e Sustentable de Recursos no Noroeste Atlántico), ao tempo que ten colaborado noutros proxectos internacionais.
RIOS E EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS EM PORTUGAL
Óscar N. F. Mota
Engenheiro naval e mecânico
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Até há pouco mais de 100 anos, os rios portugueses constituíam uma importante via de comunicação com o interior de Portugal. O porte das embarcações era relativamente reduzido, com as notáveis exceções dos rios Douro, Tejo e Guadiana. A concorrência do caminho-de-ferro e das rodovias provocaram quase o desaparecimento desse tráfego no respeitante ao transporte de cargas. Porém, mas nos últimos vinte anos assistimos à explosão do turismo náutico, que tem o ponto mais notável na navegação do rio Douro, é muito interessante no Guadiana e aguarda iniciativas para exploração do potencial do rio Tejo. Limitamo-nos aqui a um curtíssimo apontamento histórico, sem pretender fazer jus à grande riqueza da navegação fluvial tradicional. Esplendor antigo É curioso como as referências antigas à nossa navegação fluvial, nos dão por vezes uma sensação de atualidade. O rio Lima teve como primeiro trovador o romano que, ainda antes da era cristã, narra a travessia desse rio pela primeira legião que o alcançou. Quanto ao rio Douro, já o geógrafo grego Estrabão, que viveu no tempo do imperador Tibério, nos conta como esse rio era navegado por “magnis scaphis”. No Guadiana, foi a navegação até Mértola, a 75 km da foz, que durante a ocupação romana e sobretudo no período árabe, tornaram aquela cidade um importante entreposto comercial e cultural. Dos comentários de um famoso viajante árabe, Edrisi, sabemos que o rio Minho era navegável até Tui, tendo vários portos nas suas margens. O mesmo viajante descreve-nos a importância da navegação nos rios Vouga (a ria de Aveiro só começou a formar-se no século XII) e Sado (até à importante cidade de Alcácer-doSal). No Algarve, data do período árabe o esplendor de Silves, no rio Arade, que continuou a ser visitada por embarcações de comércio até ao século XIII. Nos alvores da nacionalidade (século XI) não só as embarcações tinham pequeno porte, como os rios tinham uma sedimentação muito inferior à dos tempos modernos. Mas não deixa de surpreender que no tempo do primeiro rei de Portugal, Afonso Henriques, barcas e fustas subissem o rio Mondego até Coimbra, E que ainda no século XV se armassem caravelas em Ponte-de-Lima (hoje uma belíssima e histórica vila), que traficavam com a Irlanda e com o Mediterrâneo. Santarém, a 100 km da foz do Tejo, manteve um comércio importante, entre os séculos XIII e XV, com a Flandres, França e Sevilha. Ainda no Tejo, é de referir as curiosas tentativas filipinas (já no século XVII) de abrir a navegação do Tejo até Madrid. Apesar das dificuldades, assim foi transportado mármore de Pero Pinheiro (perto do imponente convento de Mafra) para a edificação do Escorial. A época moderna Apesar do crescente assoreamento dos rios, o tráfico fluvial manteve alguma importância até há pouco mais de meio século. Podemos citar as embarcações de carga dos rios Minho e Lima, económicas, práticas e seguras. Menção especial para os rabelos do Douro, rio de mau navegar como diziam os antigos, profundamente adaptados ao que poderíamos considerar quase um rio de montanha, com casco redondo, sem quilha, e com leme de esparrela. Como eram destinados ao transporte de vinho do Porto, era usual medir a sua capacidade em barris (afinal, o que é a medição em tonéis?), sendo vulgares as embarcações de 50 barris e já mais raras as de 100 barris. Ainda em 1939, havia 339 rabelos registados na capitania do Porto. O Tejo era muito rico em embarcações especializadas, em função do tráfego e da zona do rio. Das embarcações de pesca destaca-se a extraordinária muleta, de arrasto lateral. No estuário do rio tínhamos (e temos, construídas e acarinhadas por quem com elas viveu e cuja memória pretende conservar) Foi o transporte por camião, com o seu serviço porta a porta, que acabou com o que restava da navegação comercial nos rios portugueses. Mas tal não significa o fim da sua importância. A explosão do turismo náutico devolveu aos rios uma importância difícil de prever há vinte anos. Uma nova época gloriosa para os rios nacionais está a começar.
BIRLINN
Martin Hughes
Director de formaci贸n de Galgael
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For hundreds of years Scotland has had a proud history of boat building , from the classic lines of the Fife Yachts of Fairlie through to the east coast fishing fleets and the incredible industrial ship building yards on the Clyde. There is a more ancient history that perhaps is less well known and this was the mainstay of Scotlands maritime culture for almost a thousand years. The Birlinn, or West Highland Galley played a crucial role in the development of Scotland as a seafaring nation. Strongly built and similar in line to the viking long ship, Carrying a single square sail and ranging in size from small cargo boats up to ships with forty oars and 120 oarsmen these clinker built vessels traded and went to war. The Author Denis Rixson has written extensively on these craft in his book “The West Highland Galley” (Birlinn Press) The people of Govan-Glasgow along with the GalGael Trust built a 30 ft replica of one of these sturdy vessels and launched “Orcuan” on the Clyde on new years day 2000. The first ship launched (we believe) in the world, this millennium. She has been sailed extensively with volunteer crews from all over the world and educated Thousand of people in the history of our nation. GalGael hope to construct a 50ft version in the future and intend to use her to further unite coastal communities, with voyages being undertaken all over the u.k. and hopefully further afield. The tradition of wooden ship building is not only a vital tool in educating our children in our history but an essential method of educating them in the future. Wooden boat building is the most ecologically viable method of construction ,with the least detrimental effect on our environment . Using sustainable materials and employing ancient skills this craft is one that our partners in the Dorna project appreciate and one that we at GalGael passionately believe to be the way of the future. Whether it be the ancient clinker Birlinn, a modern strip planked or cold moulded yacht, wood has a natural beauty and resilience that cannot be surpassed using any other method.
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embarcaciones vessels embarcacións ontziak embarcações
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IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português Tipo
Type
Puerto
Tipo
Port
Porto
Matrícula Matrícula
Armador Armador
Ontzi-mota
Portua
Tipo
Porto
Registration Mark Matrikula Matrícula
Armadorea
Shipowner Armador
Construcción Boatbuilding Construcción Eraikuntza Construção
CASCO HULL KROSKOA CASCO
Materiales Materiais
CASCO
Materialak
Construcción Construcción Construção
Materials Materiais
Boatbuilding Eraikuntza-mota
Forma del casco Forma do Casco Forma Forma
Hull shape Kroskoaren do Casco
PUENTE PONTE PONTE
Materiales Materiais
Materials Materiais
Materialak
ARBOLADURA ARBORADURA MASTREAÇÃO MOTOR MOTORRA
ENGINE
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES DIMENSIÓNS CARAC. NEURRIEI BURUZKO EZAUGARRIAK DIMENSÕES Eslora total Eslora Osoko Comprimento
Length Overall Luzera Total Total
RIGGING MASTERIA
Eslora perpen. Length Perpen. Eslora Perpen. Perpen. Arteko Luzera Comprimento entre Perpen.
MOTOR MOTOR
E. Línea flotación Waterline Length E. Liña de Flotación Flotazio-marraren luzera C. Linha de flutuação
Bow shape Brankaren forma
Potencia Potencia
Power Potência
Manga Breadth Manga Zabalera Boca
Potentzia
Forma de popa Stern shape Forma de Popa Txoparen forma Forma de Popa
REMOS REMOS
OARS REMOS
Puntal Depth Puntal Altuera Pontal
ARRAUNAK
Número Número
Kopurua
Number Número
Desplazamiento Displacement Desprazamento Pisua Deslocamento
Longitud Lonxitude
Luzera
Forma de proa Forma de Proa Forma da Proa
Materiales Materiais des. unk. desconocido unknown descoñecido ezezagunadesconhecido
BRIDGE ZUBIAREN
Materialak
Length Comprimento
Materials Materiais
Arqueo bruto Arqueo Bruto Arqueação bruta ACTIVIDAD ACTIVIDADE ACTIVIDADE
Gross Tonnage Edukiera osoa
ACTIVITY JARDUERA
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE ESTADO DE CONSERVACIÓN KONTSERBAZIO-EGOERA ESTADO DE CONSERVAÇÃO
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Galicia
Botes Bote de Carril Bote de Fisterra/Muros Bote de Ribadeo Bote Polbeiro de Bueu Buceta Carocho Chalanas/Gamelas Dorna Xeiteira ou Real Dorna Polbeira Dorna Tramalleira Dorna Nai Gamela de A Guarda Gamela Coruxeira Gamela de Cabo da Cruz Galeón Goleta/Patache/Balandro Lancha Xeiteira Racú San Cosmeiro Traiñeira Trincado Vapor
Bote, “Pulpeiro de Ferrol”
Nombre
Name
Enxebre Puerto
Ferrol, Galicia Matrícula
7ª-FE-4-199-92 Armador
Mª Jesús Durán Construcción
1936
CASCO Materiales
Roble Pino Port
Registration Mark
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
HULL Materials
Oak Pine
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 4.90 m Manga Breadth 1.90 m Puntal Depth 0.75 m
Carvel
Hull Shape
Round
Forma de proa
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Espejo
Des.
Boatbuilding
Shipowner
Recta
PUENTE
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Pesca de Pulpo
ACTIVITY
Octopus fishing
Straight REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Buceta dorna
www.marinerosbouzas.com
Nombre
Name
A Fanequeira Port
Bouzas, Galicia 7ª-VI-5-53-02 Armador
Registration Mark
Shipowner
Asociación de Marineros Artesanales y Deportivos San Miguel de Bouzas Construcción
HULL Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine
Puerto
Matrícula
CASCO Materiales
Boatbuilding
Abeijón Hermanos, 2002
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
Forma de proa
Recta
PUENTE
Des.
En punta
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 6.00 m Manga Breadth 1.95 m Puntal Depth 0.60 m
Boatbuilding
Carvel
Hull Shape
Round
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Bow Shape
Straight
REMOS Number
4 Forma de popa
BRIDGE
26 | 27
Stern Shape
Pointed
Materiales
OARS Number
Materials
Pino de Galicia Galician Pine
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Cerqueiro,Tarrafa www.intramar.org
Nombre
Name
Chasula Puerto
Port
Cambados, Galicia Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
6ª-VILL-4-05
Iniciativas Tradicionales Marítimas S.L. Construcción
Boatbuilding
Taller do Charango, 1959
CASCO Materiales
HULL Materials
Eucalipto Roble Pino
Eucalyptus Oak Pine
Construcción
Boatbuilding
A Tope
Carvel
Forma del casco
Hull Shape
Forma de proa
Bow Shape
Aquillado
Lanzada hacia adelante Raked Forward Forma de popa
Rabo de Gallo
Stern Shape
Round
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Vela
MOTOR ENGINE Tipo de motor
Central Potencia
Des.
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 11.4 m Manga Breadth 3.55 m Puntal Depth 1.35 m
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Engine Type
Power
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Lancha Xeiteira, De Relinga dorna
www.acddorna.org
Nombre
Name
Nova Marina Puerto
Roble Pino
Illa de Arousa, Galicia Matrícula
8ª-VI-2-5-94
Consellería do Mar A.C.D. DORNA Construcción
Port
Registration Mark
Armador
Centro de formación “A Aixola”, 1993
CASCO Materiales
Shipowner
Boatbuilding
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
Forma de proa
HULL Materials
Oak Pine
En punta
Des.
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.18 m Manga Breadth Beam 2.80 m Puntal Depth 0.80 m
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Round
ARBOLADURA
Vela de Relinga
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Pesca
ACTIVITY
Fishing
Bow shape
Lanzada hacia adelante Raked Forward Forma de popa
PUENTE
28 | 29
Stern shape
Pointed
REMOS Number
4
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Dorna, Cordeleira www.marinerosbouzas.com
Nombre
Name
A Madorniña Port
Bouzas, Galicia 7ª-Vill-1-50-00 Armador
Registration Mark
Construcción
Tingladillo
Forma del casco
Aquillado
Hull shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Estampa Lanzada
ARBOLADURA
Vela Bow shape
Domingo Ayaso, 2000
Des.
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 4.60 m Manga Breadth Beam 1.63 m Puntal Depth 0.60 m
Clinker
Forma de proa
Recta
PUENTE
Boatbuilding
Shipowner
Asociación de Marineros Artesanales y Deportivos San Miguel de Bouzas Construcción
HULL Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine
Puerto
Matrícula
CASCO Materiales
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Straight
REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Dorna, Polbeira dorna
Nombre
Name
Robaleira
Roble Pino
Puerto
Port
Bueu, Galicia Matrícula
Os Galos Armador
Registration Mark
2006
Construcción
Tingladillo
Forma del casco
Aquillado
HULL Materials
Oak Pine
Hull shape
ARBOLADURA
Vela Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Estampa Lanzada
Des.
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 4.60 m Manga Breadth 1.75 m Puntal Depth 0.60 m
Clinker
Forma de proa
Recta
PUENTE
Boatbuilding
Shipowner
Amigos das Embarcacións tradicionais Os Galos Construcción
CASCO Materiales
30 | 31
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Pesca de Pulpo
ACTIVITY
Octopus Fishing
Straight REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Dorna,
a tope www.fasquia.org
Nombre
Name
Lavanqueira Port
Bouzas, Galicia 7ª-VILL-3-119-08 Armador
Registration Mark
Construcción
A Tope
Forma del casco
Aquillado
Des.
BRIDGE
Unk.
Carvel
Hull Shape
ARBOLADURA
Vela
Forma de proa
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Astilleros Mougán, 2008
PUENTE
Boatbuilding
Shipowner
Asociación Cultural, Deportiva e Promotora de Actividades Xuvenís FASQUÍA Construcción
HULL Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine
Puerto
Matrícula
CASCO Materiales
RIGGING
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 7.27 m Manga Breadth 2.46m Puntal Depth 1.28 m Desplazamiento Displacement 1.90Kg Arqueo bruto Gross Tonnage 4.62 trb
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Lanzada hacia adelante Raked Forward
Espejo
MOTOR Tipo de motor
Fueraborda
ENGINE Engine Type
Outboard
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Galeón dorna
Nombre
Name
Ave de Paso Puerto
Bueu, Galicia Matrícula
7ª-VILL-4-16-09 Armador
Des.
Construcción
1960
Port
Registration Mark
CASCO Materiales
HULL Materials
Roble Pino Eucalipto
Oak Pine Eucalyptus
Construcción
Boatbuilding
A Tope
Forma del casco
Redonda
Des.
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.90 m Manga Breadth 2.70 m Puntal Depth 0.90 m
Carvel
Hull Shape
Round
Shipowner
Forma de proa
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Unk.
PUENTE
32 | 33
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Lanzada hacia adelante Raked Forward Cola de Pato
MOTOR Tipo de motor
Central
ENGINE Engine Type
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Galeón
Nombre
Name
Joaquín Vieta Port
Freixo, Galicia 4ª-CO-7-1-96 Armador
Registration
Mark
1916
Construcción
A Tope
Des.
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 17.25 m Manga Breadth Beam 5.00 m Puntal Depth 1.80 m
Carvel
Hull shape
Shipowner
Forma de proa
Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Aquillado
PUENTE
Boatbuilding
Forma del casco
Asociacion balandro Joaquín Vieta Construcción
HULL Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine
Puerto
Matrícula
CASCO Materiales
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Lanzada hacia adelante Raked Forward Cola de Pato
MOTOR Tipo de motor
Central
ENGINE Engine Type
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Gamela, Coruxeira dorna
Nombre
Name
Praia da Fontaíña Puerto
Bouzas, Galicia Matrícula
8ª-VI-5-12-05 Armador
CASCO Materiales
HULL Materials
Pino de Galicia Galician Pine
Port
Registration Mark
Construcción
A Tope
Forma del casco
Fondo Plano
Boatbuilding
Carvel
Hull Shape
Flat
Shipowner
Forma de proa
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Escola Obradoiro Mar de Vigo
Estampa Lanzada
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Vela
REMOS Number
2
Materiales Construcción
2001
Estampa Lanzada
BRIDGE
Unk.
34 | 35
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 4.50 m Manga Breadth 1.65 m Puntal Depth 0.58 m
RIGGING
Sail
OARS Number
Materials
Pino de Galicia Galician Pine Haya Beech
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Gamela, de A Guarda www.gamelaguardesa.blogspot.com
Nombre
Name
Asodiña
Pino
Puerto
Port
Coia, Galicia Matrícula
A-Asodiña
CASCO Materiales
Registration Mark
Construcción
A Tope
Forma del casco
Fondo Plano
HULL Materials
Pine
Hull Shape
Flat
Forma de proa
Estampa Lanzada
Bow Shape
Construcción
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Estampa Lanzada
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 5.00 m Manga Breadth 2.00 m Puntal Depth 0.70 m
Carvel
Shipowner
Joaquín Castro S.L., 1997
Des.
Boatbuilding
Asociación Sodinautica
Armador
PUENTE
ARBOLADURA
Vela
REMOS Number
2
RIGGING
Sail
OARS Number
ACTIVIDAD ACTIVITY
Des.
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Motora de Artes, años 50-60 dorna
www.breadouro.com
Nombre
Name
Laura Port
Coruxo, Galicia 6ª-VI-5-5-08 Armador
Jorge Pérez
Construcción
1963
HULL Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine
Puerto
Matrícula
CASCO Materiales
Registration
Mark
Shipowner
Boatbuilding
Construcción
A Tope
Forma del casco
Aquillado
PUENTE
Des.
BRIDGE
Unk.
36 | 37
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 7.20 m Manga Breadth Beam 2.10 m Puntal Depth 0.80 m
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
ARBOLADURA
Des.
RIGGING
Unk.
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Forma de proa Bow shape
Lanzada hacia adelante Raked Forward Forma de popa
Redonda
Stern shape
Round
MOTOR Tipo de motor
Central
ENGINE Engine Type
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Patexeiro abalbina.blogspot.com
Nombre
Name
Balbina Puerto
Fontán, Galicia Matrícula
6ª-CO-1-4-10 Armador
Roble Pino
Port
Registration Mark
Shipowner
Asociación Cultural Mariñeira de Sada “OS PATEXEIROS” Construcción
CASCO Materiales
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
Forma de proa
HULL Materials
Oak Pine
Boatbuilding
Carvel
Hull Shape
Round
Materiales
Materials
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 1.50 m Manga Breadth 3.15 m Puntal Depth 0.98 m Arqueo bruto Gross Tonnage 9.90 trb
ARBOLADURA
RIGGING
ACTIVIDAD
Pino
Des.
MOTOR Tipo de motor
Intraborda Forma de popa
Redonda
BRIDGE
Caseta sobre el motor Cab above the Engine Pine
Unk.
Bow Shape
Lanzada hacia adelante Raked Forward
Boatbuilding
Constantino García (Carpinteiro de Riberia de Bañobre), 1944
PUENTE
Stern Shape
Round
Potencia
20 cv
ENGINE Engine Type
Inboard
Power
ACTIVITY
Recogida de “Patexo” “Patexo” Fishing
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Motor
Engine
Malo
Bad
Racú dorna
www.marinerosbouzas.com
Nombre
Name
A Oleira Port
Bouzas, Galicia Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
Asociación de Marineros Artesanales y Deportivos San Miguel de Bouzas Construcción
HULL Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine
Puerto
7º VILL- 3-27-05
CASCO Materiales
Boatbuilding
Astilleros Catoira, 2005
Construcción
A Tope
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Vela
MOTOR ENGINE Tipo de motor
Forma de proa
Bow Shape
Potencia
Forma de popa
Stern Shape
REMOS Materiales
Redonda
RIGGING
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 7.45 m Manga Breadth 2.50 m Puntal Depth 1.00 m
Carvel
Hull Shape
Recta
Unk
Boatbuilding
Forma del casco
Aquillado
BRIDGE
38 | 39
Straight Round
Central 42 cv
ACTIVIDAD Engine Type
Des.
ACTIVITY
Unk.
Power
Materials
Pino de Galicia Galician Pine Haya Beech
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português Tipo
Type
Puerto
Tipo
Port
Porto
Matrícula Matrícula
Armador Armador
Ontzi-mota
Portua
Tipo
Porto
Registration Mark Matrikula Matrícula
Armadorea
Shipowner Armador
Construcción Boatbuilding Construcción Eraikuntza Construção
des. unk. desconocido unknown descoñecido ezezagunadesconhecido
CASCO HULL KROSKOA CASCO
Materiales Materiais
CASCO
Materialak
Construcción Construcción Construção
Materials Materiais
Boatbuilding Eraikuntza-mota
Forma del casco Forma do Casco Forma Forma
Hull shape Kroskoaren do Casco
PUENTE PONTE PONTE
Materiales Materiais
BRIDGE ZUBIAREN
Materials Materiais
Materialak
ARBOLADURA ARBORADURA MASTREAÇÃO MOTOR MOTORRA
ENGINE
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES DIMENSIÓNS CARAC. NEURRIEI BURUZKO EZAUGARRIAK DIMENSÕES Eslora total Eslora Osoko Comprimento
Length Overall Luzera Total Total
RIGGING MASTERIA
Eslora perpen. Length Perpen. Eslora Perpen. Perpen. Arteko Luzera Comprimento entre Perpen.
MOTOR MOTOR
E. Línea flotación Waterline Length E. Liña de Flotación Flotazio-marraren luzera C. Linha de flutuação
Bow shape Brankaren forma
Potencia Potencia
Power Potência
Manga Breadth Manga Zabalera Boca
Potentzia
Forma de popa Stern shape Forma de Popa Txoparen forma Forma de Popa
REMOS REMOS
OARS REMOS
Puntal Depth Puntal Altuera Pontal
ARRAUNAK
Número Número
Kopurua
Number Número
Desplazamiento Displacement Desprazamento Pisua Deslocamento
Forma de proa Forma de Proa Forma da Proa
Longitud Lonxitude
Luzera
Materiales Materiais
Materialak
Length Comprimento
Materials Materiais
Arqueo bruto Arqueo Bruto Arqueação bruta ACTIVIDAD ACTIVIDADE ACTIVIDADE
Gross Tonnage Edukiera osoa
ACTIVITY JARDUERA
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE ESTADO DE CONSERVACIÓN KONTSERBAZIO-EGOERA ESTADO DE CONSERVAÇÃO
dorna
40 | 41
Euskadi
Lancha bonitera Lancha Calera PotĂn Batel Mayor Batel Trainera Trincadura Chalupa ballenera Barika Lancha Fletera QuechemarĂn Atunero Merlucera Chipironera o Motora Arrastrero Bacaladero Vapor
Atunero
Nombre
Name
Gure San Agustin
Puerto
Hondarribia, Pais Vasco Matrícula
3ª SS-3-1321
Registration
Armador
Des.
Construcción
Javier Garin, 1970
Port
Mark
Shipowner
Unk.
CASCO Materiales
HULL Materials
Roble Pino Eucalipto Acacia
Oak Pine Eucalyptus
Construcción
Boatbuilding
A Tope
Carvel
Forma del casco
Hull shape
Forma de proa
Bow shape
Redonda
PUENTE Materiales
BRIDGE Materials
DIMENSIONES SIZE Eslora total Length Overall 30.14 m Eslora perpen. Length Perpen. 25.70 m Manga Breadth 7.00 m Puntal Depth 4.40 m Arqueo bruto Gross Tonnage 149.37 trb
ARBOLADURA
RIGGING
ACTIVIDAD
Acero
Des.
Steel
Unk.
Pesca de Atún
ACTIVITY
Tuna Fishing
Round
Lanzada adelante Raked Forward
MOTOR Tipo de motor
Central
ENGINE Engine Type
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Boatbuilding Forma de popa
Redonda
Stern shape
Round
Potencia
900 cv
Power
Motor
Bueno
Engine
Good
Batel dorna
Nombre
Name
Nere Maite
Roble Pino Acacia
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vasco Matrícula
7ª SS-1-190-95 Armador
Registration Mark
Shipowner
Aquilino Etxarri Aizkorreta
Construcción
CASCO Materiales
Boatbuilding
Marcelino Aizkorreta Lekuona, 1985
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redondo
Forma de proa
HULL Materials
Oak Pine
Espejo
Des.
BRIDGE
Unk.
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Round
Bow shape
Lanzada adelante Raked Forward Forma de popa
PUENTE
Stern shape
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
REMOS Number
OARS Number
Longitud
Oars Length
2
2.40 m
42 | 43
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 4.50 m Eslora perpen. Length Perpen. 4.40 m E. Línea flotación Waterline length 4.40 m Manga Breadth 1.35 m Puntal Depth 0.52 m Arqueo bruto Gross Tonnage 0.80trb
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno Good
Batel
Nombre
Name
Talaya Port
Pasaia, Pais Vasco Registration
7ª SS-1-151-99 Armador
Mark
Shipowner
Joaquín Muñiz Moreno
Construcción
1983
PUENTE Materials
Roble Oak Pino de Galicia Galician Pine Acacia
Puerto
Matrícula
CASCO HULL Materiales
Boatbuilding
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redondo
Forma de proa
Espejo
BRIDGE
Unk.
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Round
Bow shap
Lanzada hacia delante Raked Forward Forma de popa
Des.
Stern shape
ARBOLADURA
Des.
REMOS Number
2
Longitud
2.40m
RIGGING
Unk
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 4.00 m Eslora perpen. Length Perpen. 3.80 m E. Línea flotación Waterline length 3.80 m Manga Breadth 1.20 m Puntal Depth 0.50 m Arqueo bruto Gross Tonnage 0.65trb
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
OARS Number
Oars Length
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Batel Mayor dorna
Nombre
Name
Basanoaga
CASCO Materiales
Roble Pino
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vasco
Construcción
A Tope
HULL Materials
Oak Pine
PUENTE
Des.
Registration Mark
Armador
Shipowner
Des.
Albaola Construcción
Unk.
Boatbuilding
Astillero Ontziola, 2006
Unk.
Boatbuilding
Carvel ARBOLADURA
Matrícula
BRIDGE
RIGGING
Forma del casco
Hull shape
Vela
Forma de proa
Bow shape
REMOS Number
OARS Number
Longitud
Oars Length
Redondo Recta
Forma de popa
Recta
Round
Straight
Stern shape
Straigh
5
2.80 m
Sail
44 | 45
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 6.87 m Eslora perpen. Length Perpen. 6.80 m E. Línea flotación Waterline length 6.80 m Manga Breadth 1.64 m Puntal Depth 0.65 m ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Lancha
Nombre
Name
Zabarre
Roble Pino
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vaco Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
Des.
Albaola
Construcción
CASCO Materiales
Unk.
Boatbuilding
Astilleros Ontziola, 2001
Construcción
A Tope
HULL Materials
Oak Pine
PUENTE
Des.
BRIDGE
Unk.
Boatbuilding
Carvel
Forma del casco
Hull Shape
ARBOLADURA
Forma de proa
Bow Shape
REMOS Number
OARS Number
Longitud
Oars Length
Redonda
Round
Lanzada adelante Raked Forward Forma de popa
Espejo
Stern Shape
Vela
12
3.40m
RIGGING
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 9.30 m Eslora perpen. Length Perpen. 8.80 m E. Línea flotación Waterline length 8.80 m Manga Breadth 2.30 m Calado Draft 0.42m Puntal Depth 0.90 m ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Chalupa Ballenera dorna
Nombre
Name
Beothuk
Roble
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vasco
Matrícula
Des.
Armador
Albaola Construcción
CASCO Materiales
Registration Mark
Unk.
Construcción
HULL Materials
Oak
Boatbuilding
A Tope, Tingladillo Carvel, Clinker Forma del casco
Redondo
Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Curva
ARBOLADURA
Vela
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Sail
Curved Curved
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 8.00 m Eslora perpen. Length Perpen. 7.90 m E. Línea flotación Waterline length 7.90 m Manga Breadth 2.10 m Puntal Depth 0.78 m
ACTIVIDAD ACTIVITY
Round
Forma de proa
Astillero Ontziola, 2006
Des.
Hull shape
Shipowner
Curva
PUENTE
Pesca de ballena REMOS Number
OARS Number
Longitud
Oars Length
7
3.40m
46 | 47
Whale Fishing
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Merlucero
Nombre
Name
Zubi Gane Puerto
Bermeo, Pais Vasco Matrícula
3ª BI-2-2-852 Armador
Des.
Construcción
1988
CASCO Materiales
Guinea Eucalipto Acacia
Port
Registration Mark
Shipowner
Unk.
Boatbuilding
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redondo
Forma de proa
HULL Materials
Guinean Wood Eucalyptus
Redonda
BRIDGE Materials
ARBOLADURA
RIGGING
MOTOR Tipo de motor
ENGINE Engine Type
Acero
Steel
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 23.75 m Eslora perpen. Length Perpen. 19.6 m Manga Breadth 5.30 m Puntal Depth 3.30 m
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Round
Bow shape
Lanzada hacia delante Raked Forward Forma de popa
PUENTE Materiales
Stern shape
Round
Des.
Central Potencia
312 cv
Unk.
Power
ACTIVIDAD
Pesca de Merluza
ACTIVITY
Hake Fishing
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Motora “chipironera” dorna
Nombre
Name
Anai-arrebak
Roble Pino Acacia
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vasco Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
7ª SS-1-203-91
Ignacio Alzua Pontesta
Construcción
1961
CASCO Materiales
Boatbuilding
Construcción
A tope
HULL Materials
Oak Pine
Carvel
Hull shape
Forma de proa
Bow shape
Recta
BRIDGE
Unk.
ARBOLADURA
Des.
RIGGING
Unk
Round
Lanzada adelante Raked Forward Forma de popa
Des.
Boatbuilding
Forma del casco
Redonda
PUENTE
Stern shape
Straight
MOTOR Tipo de motor
Central Potencia
10 cv
48 | 49
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 5.70 m Eslora perpen. Length Perpen. 5.20 m Manga Breadth 1.39 m Puntal Depth 0.65 m Arqueo bruto Gross Tonnage 1.25 trb ACTIVIDAD ACTIVITY
Recogida de Chipirones Small Cuttlefish Fishing
ENGINE Engine Type CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull Power
Bueno
Good
Motora “chipironera”
Nombre
Name
Capri
Pino Acacia
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vasco Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
7ª SS 1-240-92
CASCO Materiales
Construcción
A Tope
HULL Materials
Pine
Materiales
Materials
ARBOLADURA
RIGGING
Hull shape
Des.
Forma de proa
Bow shape
MOTOR Tipo de motor
Round
Construcción
Forma de popa
Redonda
Pine
Carvel
Forma del casco
Redonda
BRIDGE
Little Cab
Boatbuilding
Lanzada hacia delante Raked Forward
Boatbuilding
Pequeña Cabina Pino
José Canera Castiñeira
1973
PUENTE
Stern shape
Round
Intraborda Potencia
18 cv
Unk.
ENGINE Engine Type
Inboard
Power
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 6.00 m Eslora perpen. Length Perpen. 5.60 m Manga Breadth 1.50 m Puntal Dept 0.70 m Arqueo bruto Gross Tonnage 1.51 trb ACTIVIDAD
ACTIVITY
Recogida de Chipirones Small Cuttlefish Fishing
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
Potín dorna
Nombre
Name
Arditurri
Roble Pino
Puerto
Port
Pasaia, Pais Vaco Matrícula
Des.
Armador
Des.
Construcción
CASCO Materiales
Registration Mark
Unk.
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
HULL Materials
Oak Pine
Hull Shape
Round
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Astilleros Ontziola, 2004
Recta
BRIDGE
Unk.
Carvel
Forma de proa
Recta
Des.
Boatbuilding
Shipowner
Unk.
PUENTE
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
50 | 51
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 7.37 m Eslora perpen. Length Perpen. 7.30 m E. Línea flotación Waterline length 7.30 m Manga Breadth 1.86 m Puntal Depth 0.80 m
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Straight Straight
REMOS Number
11
OARS Number
CONSERVACIÓN Casco
Bueno
PRESERVATION STATE Hull
Good
Trainera
Nombre
Name
Ameriketatik Puerto
Pasaia, Pais Vasco Matrícula
Des.
Armador
Des.
Construcción
Des.
CASCO Materiales
Roble Pino
Port
Registration Mark
Unk.
Construcción
Tope
Forma del casco
Redonda
HULL Materials
Oak Pine
Hull shape
Round
Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Unk.
Redonda
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 12.00 m Manga Breadth 2.00 m Puntal Depth 0.80 m
Carvel
Forma de proa
Recta
Des.
Boatbuilding
Shipowner
Unk.
PUENTE
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Straight Round
REMOS
Posee Remos
OARS
It has Oars
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Yate de Recreo dorna
Nombre
Name
Alai Tercero Puerto
Pasaia, Pais Vasco
Guinea Eucalipto Acacia Port
Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
7ª SS-1-167-93
CASCO Materiales
Construcción
A tope
Forma del casco
Redonda
Forma de proa
HULL Materials
Guinean Wood Eucalyptus
Boatbuilding
Hull shape
Round
Bow shape
Construcción
Forma de popa
Redonda
Guinea
Materials
Guinean Wood
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora total Length Overall 10.50 m Eslora perpen. Length Perpen. 9.60 m Manga Breadth 3.10 m Puntal Depth 4.50 m Arqueo bruto Gross Tonnage 10.70 trb
Carvel
Lanzada adelante Raked Forward
1970
BRIDGE
Cabina Acristalada Glazed Cab Materiales
Miguel Angel Laboa Calafell
Boatbuilding
PUENTE
52 | 53
Stern shape
Round
ARBOLADURA
Des.
MOTOR Tipo de motor
Central Potencia
90 cv
RIGGING
Unk.
ACTIVIDAD
Recreo
ACTIVITY
Leisure Craft
ENGINE Engine Type
Power
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português Tipo
Type
Puerto
Tipo
Port
Porto
Matrícula Matrícula
Armador Armador
Ontzi-mota
Portua
Tipo
Porto
Registration Mark Matrikula Matrícula
Armadorea
Shipowner Armador
Construcción Boatbuilding Construcción Eraikuntza Construção
CASCO HULL KROSKOA CASCO
Materiales Materiais
CASCO
Materialak
Construcción Construcción Construção
Materials Materiais
Boatbuilding Eraikuntza-mota
Forma del casco Forma do Casco Forma Forma
Hull shape Kroskoaren do Casco
PUENTE PONTE PONTE
Materiales Materiais
Materials Materiais
Materialak
ARBOLADURA ARBORADURA MASTREAÇÃO MOTOR MOTORRA
ENGINE
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES DIMENSIÓNS CARAC. NEURRIEI BURUZKO EZAUGARRIAK DIMENSÕES Eslora total Eslora Osoko Comprimento
Length Overall Luzera Total Total
RIGGING MASTERIA
Eslora perpen. Length Perpen. Eslora Perpen. Perpen. Arteko Luzera Comprimento entre Perpen.
MOTOR MOTOR
E. Línea flotación Waterline Length E. Liña de Flotación Flotazio-marraren luzera C. Linha de flutuação
Bow shape Brankaren forma
Potencia Potencia
Power Potência
Manga Breadth Manga Zabalera Boca
Potentzia
Forma de popa Stern shape Forma de Popa Txoparen forma Forma de Popa
REMOS REMOS
OARS REMOS
Puntal Depth Puntal Altuera Pontal
ARRAUNAK
Número Número
Kopurua
Number Número
Desplazamiento Displacement Desprazamento Pisua Deslocamento
Longitud Lonxitude
Luzera
Forma de proa Forma de Proa Forma da Proa
Materiales Materiais des. unk. desconocido unknown descoñecido ezezagunadesconhecido
BRIDGE ZUBIAREN
Materialak
Length Comprimento
Materials Materiais
Arqueo bruto Arqueo Bruto Arqueação bruta ACTIVIDAD ACTIVIDADE ACTIVIDADE
Gross Tonnage Edukiera osoa
ACTIVITY JARDUERA
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE ESTADO DE CONSERVACIÓN KONTSERBAZIO-EGOERA ESTADO DE CONSERVAÇÃO
dorna
54 | 55
Portugal
Gamela Lancha Poveira Traineira CaĂque Moliceiro Rabelo Sesimbra GaleĂŁo do Sado Catraia Falua Fragata do Tejo Bote Cacilheiro Varino Aiola
Bote
Nombre
Name
Dick
Pino
Puerto
Port
Lisboa, Portugal Matrícula
343BR5 Armador
Des.
Construcción
A Tope Registration Mark
Forma del casco
Redonda Shipowner
G. da Silve, David Jorge Construcción
CASCO Materiales
Unk.
Pine
Boatbuilding
Carvel
Hull Shape
Round
Forma de proa
Bow Shape
Forma de popa
Stern Shape
Recta
Boatbuilding
HULL Materials
Espejo
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Vela
MOTOR
Des.
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Sail
ENGINE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 4.40 m Manga Breadth 1.67 m Puntal Depth 0.71 m Arqueo bruto Gross Tonnage 1.304 trb
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Straight REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Regular
So-so
Canoa dorna
Nombre
Name
Ana Paula Puerto
Lisboa, Portugal Matrícula
5434-BR5 Armador
Pino Port
Registration Mark
Shipowner
Carvalho Rodrigues, Fernando António de Oliveira Construcción
Des.
CASCO Materiales
Boatbuilding
Unk.
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
Forma de proa
Recta
Forma de popa
Espejo
HULL Materials
Pine
Boatbuilding
Carvel
Hull Shape
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Vela triangular Triangular Sail Estay de Proa Forestay
Bow Shape
Straight
Stern Shape
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 7.07 m Manga Breadth 2.30 m Puntal Depth 0.90 m Arqueo bruto Gross Tonnage 1.80 trb
ACTIVIDAD
Round
Pesca MOTOR Tipo de motor
Fueraborda Potencia
8 cv
56 | 57
ACTIVITY
Fishing
ENGINE Engine Type
Outboard
Power
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Regular
So-so
Catraia
Nombre
Name
Luar do Tejo
Pino
Puerto
Port
Lisboa, Portugal Matrícula
Registration Mark
Armador
5124BR5
Des.
Construcción
A Tope
HULL Materials
Pine
Boatbuilding
Carvel
Forma del casco
Hull Shape
Shipowner
Forma de proa
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Torrão das Dores, Ruben Tertuliano Construcción
CASCO Materiales
Unk.
Redonda Redonda
Espejo
Round
PUENTE
Des.
BRIDGE
Unk.
ARBOLADURA
RIGGING
MOTOR Tipo de motor
ENGINE Engine Type
Vela
Fueraborda
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 4.80 m Manga Breadth 1.74 m Puntal Depth 0.61 m Arqueo bruto Gross Tonnage 0.55 trb
ACTIVIDAD
Recreo
ACTIVITY
Leisure Craft
Outboard
Round REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Regular
So-so
Moliceiro dorna
Nombre
Name
Boas Ondas
CASCO Materiales
Pino
HULL Materials
Pine
PUENTE
Vela Cuadrangular Quadrangular Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora Length 16.12 m Eslora perpen. Length Perpen. 16.12 m Manga Breadth 2.68 m Puntal Depth 1.10 m Arqueo bruto Gross Tonnage 6.65 trb
Cambios Arboladura
Rig. Changes
ACTIVIDAD
ENGINE Engine Type
Actualmente
Des.
ARBOLADURA Puerto
Aveiro, Portugal Matrícula
A-2551-AL Armador
Eco Ria Construcción
Des.
Port
Registration Mark
Shipowner
Boatbuilding
Unk.
Construcción
A tope
Forma del casco
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Fondo Plano
Flat Bottom
Forma de proa
Bow shape
Redonda
Forma de popa
Redonda
Round
Stern shape
Round
BRIDGE
58 | 59
Unk.
RIGGING
Eliminación Arboladura, 2009 2009, Rigging Removing MOTOR Tipo de motor
Fueraborda Potencia
25 cv
Outboard Power
ACTIVITY
Recogida de Vegetación Vegetation Caught Nowadays
Recreo
Leisure Craft
CONSERVACIÓN Casco
PRESERVATION Hull
Muy Bueno
Very Good
Moliceiro
Nombre
Name
Costa Nova
CASCO Materiales
Pino
HULL Materials
Pine
PUENTE
Vela Cuadrangular Quadrangular Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora Length 11.89 m Eslora perpen. Length Perpen. 9.73 m Manga Breadth 2.34 m Puntal Depth 0.57 m Arqueo bruto Gross Tonnage 2.64 trb
Cambios arboladura
ACTIVIDAD
Des.
ARBOLADURA Puerto
Aveiro, Portugal Matrícula
A-2687-AL Armador
Eco Ria Construcción
Des.
Port
Registration Mark
Shipowner
Boatbuilding
Unk.
Construcción
A tope
Forma del casco
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Fondo Plano
Flat Bottom
Forma de proa
Bow shape
Redonda
Forma de popa
Redonda
Round
Stern shape
Round
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Rig. Changes
Eliminación Arboladura, 2007 2007, Rigging Removing MOTOR Tipo de motor
Fueraborda Potencia
18 cv
ENGINE Engine Type
Outboard
Power
ACTIVITY
Recogida de Vegetación Vegetation Caught Actualmente
Nowadays
Recreo
Leisure Craft
CONSERVACIÓN Casco
PRESERVATION Hull
Muy Bueno
Very Good
Moliceiro dorna
Nombre
Name
Lucia
CASCO Materiales
Pino
HULL Materials
Pine
PUENTE
Des.
ARBOLADURA Puerto
Aveiro, Portugal Matrícula
A-2401-AL Armador
Ria Norte, Lda Construcción
Des.
Port
Registration Mark
Shipowner
Boatbuilding
Unk.
Construcción
A tope
Forma del casco
Boatbuilding
Carvel
Hull shape
Fondo Plano
Flat Bottom
Forma de proa
Bow shape
Redonda
Forma de popa
Redonda
Round
Stern shape
Round
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Vela Cuadrangular Quadrangular Sail Cambios arboladura
Rig. Changes
60 | 61
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora Length 14.50 m Eslora perpen. Length Perpen. 13.60 m Manga Breadth 2.60 m Puntal Depth 0.50 m Arqueo bruto Gross Tonnage 3.06 trb ACTIVIDAD
ACTIVITY
Eliminación Arboladura,2007 2007,Rigging Removing
Recogida de Vegetación Vegetation Caught
MOTOR Tipo de motor
Recreo
Fueraborda Potencia
25 cv
ENGINE Engine Type
Outboard Power
Actualmente
Nowadays
Leisure Craft
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Rabelo
Nombre
Name
Quinta da Cavadinha Puerto
Pino
Port
Porto, Portugal
CASCO Materiales
Construcción
Tingladillo
HULL Materials
Pine
PUENTE
BRIDGE
Castaño
Chestnut
ARBOLADURA
RIGGING
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora Length 17.14 m Eslora perpen. Length Perpen. 16.05 m Manga Breadth 3.50 m Puntal Depth 0.90 m Arqueo bruto Gross Tonnage 8.84 trb
Boatbuilding
Clinker ACTIVIDAD
Matrícula
P-110AL Armador
Registration Mark
Symington Family Estates, Vinhos, Lda Construcción
1998
Forma del casco
Hull shape
Fondo Plano
Flat Bottom
Shipowner
Forma de proa
Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Vela
Sail
Transporte de Vino
ACTIVITY
Wine Transport
Lanzada hacia adelante Raked Forward En punta
Pointed
REMOS Number
1
OARS Number
CONSERVACIÓN Casco
Bueno
PRESERVATION Hull
Good
Rabelo dorna
Nombre
Name
Quinta da Foz Puerto
Matrícula
P-42AL
Armador
Pino Port
Porto, Portugal
1989
Construcción
Tingladillo Registration Mark
Shipowner
Sogevinus Fine Wines, SA
Construcción
CASCO Materiales
Boatbuilding
Forma del casco
HULL Materials
Pine
PUENTE Materiales
BRIDGE Materials
Castaño
Chestnut
ARBOLADURA
RIGGING
Boatbuilding
Clinker
Hull shape
Fondo Plano
Flat Bottom
Forma de proa
Bow shape
Forma de popa
Stern shape
Vela
Sail
62 | 63
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora Length 16.9 m Eslora perpen. Length Perpen. 12.7 m Manga Breadth 3.80 m Puntal Depth 0.85 m Arqueo bruto Gross Tonnage 10.66 trb ACTIVIDAD
Transporte de Vino
ACTIVITY
Wine Transport
Lanzada hacia adelante Raked Forward En punta
Pointed
REMOS Number
1
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
IDIOMA LANGUAGE LINGUA HIZKUNTZA LINGUA Castellano English Galego Euskara Português Tipo
Type
Puerto
Tipo
Port
Porto
Matrícula Matrícula
Armador Armador
Ontzi-mota
Portua
Tipo
Porto
Registration Mark Matrikula Matrícula
Armadorea
Shipowner Armador
Construcción Boatbuilding Construcción Eraikuntza Construção
CASCO HULL KROSKOA CASCO
Materiales Materiais
CASCO
Materialak
Construcción Construcción Construção
Materials Materiais
Boatbuilding Eraikuntza-mota
Forma del casco Forma do Casco Forma Forma
Hull shape Kroskoaren do Casco
PUENTE PONTE PONTE
Materiales Materiais
Materials Materiais
Materialak
ARBOLADURA ARBORADURA MASTREAÇÃO MOTOR MOTORRA
ENGINE
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES DIMENSIÓNS CARAC. NEURRIEI BURUZKO EZAUGARRIAK DIMENSÕES Eslora total Eslora Osoko Comprimento
Length Overall Luzera Total Total
RIGGING MASTERIA
Eslora perpen. Length Perpen. Eslora Perpen. Perpen. Arteko Luzera Comprimento entre Perpen.
MOTOR MOTOR
E. Línea flotación Waterline Length E. Liña de Flotación Flotazio-marraren luzera C. Linha de flutuação
Bow shape Brankaren forma
Potencia Potencia
Power Potência
Manga Breadth Manga Zabalera Boca
Potentzia
Forma de popa Stern shape Forma de Popa Txoparen forma Forma de Popa
REMOS REMOS
OARS REMOS
Puntal Depth Puntal Altuera Pontal
ARRAUNAK
Número Número
Kopurua
Number Número
Desplazamiento Displacement Desprazamento Pisua Deslocamento
Longitud Lonxitude
Luzera
Forma de proa Forma de Proa Forma da Proa
Materiales Materiais des. unk. desconocido unknown descoñecido ezezagunadesconhecido
BRIDGE ZUBIAREN
Materialak
Length Comprimento
Materials Materiais
Arqueo bruto Arqueo Bruto Arqueação bruta ACTIVIDAD ACTIVIDADE ACTIVIDADE
Gross Tonnage Edukiera osoa
ACTIVITY JARDUERA
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE ESTADO DE CONSERVACIÓN KONTSERBAZIO-EGOERA ESTADO DE CONSERVAÇÃO
dorna
64 | 65
Scotland
Motor Fishing Boat Motor Launch Motor Sailer Small Open Sailing Boat Bermudan Sloop Half Deck Day Sailing Boat Open Rowing Boats Transom-sterned, Clinker-built Rowing Boats Skiff-sterned Rowing Boats Salmon Cobles Transom Sterned, Clinker-Built Boats North Ayrshire Skiffs Hebridean Skiffs Raking-stemmed Skiffs Transom-sterned Clyde Smacks The Loch Fyne Skiffs Trading Smacks Trading ketches and Small Schooners Gabbarts Ferries
Bermudan Sloop
Nombre
Name
McGruer Lorne Puerto
Roble Pitch Port
Ardrossan, Scotland Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
Des. Des.
Construcción
CASCO Materiales
Unk. Unk.
Construcción
A Tope
HULL Materials
Oak Pitch Pine Boatbuilding
Carvel
Forma del casco
Hull Shape
Forma de proa
Bow Shape
Redonda Curve
PUENTE
Des.
BRIDGE
Unk.
ARBOLADURA
RIGGING
MOTOR Tipo de motor
ENGINE Engine Type
Des.
Unk
Curved
Intraborda Forma de popa
Cola de Pato
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Round
Inboard
Boatbuilding
Weatherhead and Blakey 1955
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.50 m Manga Breadth Beam 2.40 m Puntal Depth 1.40 m
Stern Shape
Potencia
Des.
Power
Unk
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Creel Boat dorna
Nombre
Name
Boy Peter
Roble Alerce
Puerto
Port
Glasgoe, Scotland Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
Des. Des.
Construcción
CASCO Materiales
Unk. Unk.
Boatbuilding
Peter Mathieson, 2006
Construcción
Tingladillo
HULL Materials
Oak Larch
Boatbuilding
Clinker
Forma del casco
Hull shape
Forma de proa
Bow shape
Redonda
Recta
Des.
BRIDGE
Unk.
ARBOLADURA
RIGGING
MOTOR Tipo de motor
ENGINE Engine Type
Des.
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 9.60 m Manga Breadth 2.90 m Puntal Depth 1.20 m ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Round
Lanzada hacia adelante Raked Forward Forma de popa
PUENTE
66 | 67
Stern shape
Straight
Intraborda Potencia
Des.
Inboard
Power
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Gaff Cutter
Nombre
Name
Kumalie Puerto
Roble Alerce
Fairlie Quay, Scotland
Port
Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
Des. Des.
Construcción
Des.
CASCO Materiales
Unk. Unk.
Boatbuilding
Unk.
Construcción
A Tope
HULL Materials
Oak Larch
Boatbuilding
Carvel
Forma del casco
Hull shape
Forma de proa
Bow shape
Aquillado
Lanzada hacia adelante Raked Forward Forma de popa Stern shape
En punta
Pointed
PUENTE
Des.
BRIDGE
Unk
ARBOLADURA
RIGGING
MOTOR Tipo de motor
ENGINE Engine Type
Vela
Intraborda Potencia
Des.
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.20 m Manga Breadth 2.52 m Puntal Depth 1.60 m ACTIVIDAD
Recreo
ACTIVITY
Leisure Craft
Inboard
Power
Unk
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Regular
So-so
Gaff Sloop dorna
Nombre
Name
Islay Puerto
Largs, Scotland
Roble Alerce Port
Des.
Boatbuilding
Carvel
Shipowner
Forma de proa
Bow Shape
Boatbuilding
Forma de popa
Armador
Construcción
Oak Larch
Hull Shape
Registration Mark
Des.
Construcción
A Tope
HULL Materials
Forma del casco
Matrícula
Des.
CASCO Materiales
Unk. Unk. Unk.
Redonda Redonda En punta
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Des.
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Unk.
68 | 69
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.50 m Manga Breadth Beam 2.80 m Puntal Depth 1.80 m ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Round Round
Stern Shape
Pointed
MOTOR Tipo de motor
Intraborda Potencia
Des.
ENGINE Engine Type
Inboard
Power
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Half Deck Day Sailing Boat
Nombre
Name
Golden Plover Puerto
Troon, Scotland
Roble Alerce
Port
Des.
Boatbuilding
Clinker
Shipowner
Forma de proa
Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Armador
Construcción
Tingladillo
Oak Larch
Hull shape
Registration Mark
Des.
Construcción
HULL Materials
Forma del casco
Matrícula
Des.
CASCO Materiales
Unk. Unk. Unk.
Redonda Redonda Recta
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Vela
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Sail
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 6.10 m Manga Breadth 1.60 m Puntal Depth 1.60 m ACTIVIDAD
Recreo
ACTIVITY
Leisure Craft
Round Round
Straight
REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Motor Fishing Boat dorna
Nombre
Name
Brilliant Star
Roble Alerce
Puerto Port
Construcción
A Tope
SandBank, Holy Loch. Scotland Matrícula Registration Mark
Des.
Armador Shipowner
Des.
Construcción Boatbuilding
Des.
CASCO Materiales
Unk. Unk. Unk.
HULL Materials
Oak Larch
Boatbuilding
Carvel
Forma del casco
Hull Shape
Forma de proa
Bow Shape
Redonda Recta
Forma de popa
En punta
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Des.
BRIDGE
Unk.
RIGGING
Unk.
70 | 71
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 18.00 m Manga Breadth Beam 4.20 m Puntal Depth 2.30 m ACTIVIDAD
Pesca
ACTIVITY
Fishing
Round
Straight
Stern Shape
Pointed
MOTOR Tipo de motor
Intraborda
Potencia Power
Des.
ENGINE Engine Type
Inboard
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Malo
Bad
Motor Fishing Boat
Nombre
Name
Golden Strand
CASCO Materiales
Pino
Construcción Puerto
Port
Tarbert, Scotland Matrícula
Registration Mark
Armador
Shipowner
SY 173 Des.
Construcción
Unk.
Boatbuilding
Dickies of Tarbert, 1967
A tope
HULL Materials
Pine
Carvel
Hull shape
Forma de proa
Bow shape
Recta
Forma de popa
Curve
BRIDGE Materials
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 12.00 m Manga Breadth 5.00 m Puntal Depth 2.00 m
ARBOLADURA
RIGGING
ACTIVIDAD
MOTOR Tipo de motor
ENGINE Engine Type
Pino
Pine
Boatbuilding
Forma del casco
Redonda
PUENTE Materiales
Des.
Unk.
Pesca
ACTIVITY
Fishing
Round
Straight
Stern shape
Curved
Intraborda Potencia
Des.
Inboard Power
Unk
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Motor Fishing Boat dorna
Nombre
Name
Lothian Queen Puerto
Fairlie Quay, Scotland Matrícula
LY 168
Armador
Des.
CASCO Materiales
Roble Pitch Port
Registration Mark
Shipowner
Unk.
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
Forma de proa
Recta
HULL Materials
Oak Pitch Pine Boatbuilding
Carvel
Hull Shape
Round
Bow Shape
Straight
PUENTE
Materiales
Materials
ARBOLADURA
RIGGING
Alerce
Des.
MOTOR Tipo de motor
Intraborda Construcción
Des.
Boatbuilding
Unk.
Forma de popa
En punta
Stern Shape
Pointed
BRIDGE
Pequeño puente de comando Small bridge with controls
Potencia Power
Des.
72 | 73
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 18.00 m Manga Breadth Beam 4.20 m Puntal Depth 2.00 m
Larch
Unk
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
ENGINE Engine Type
Inboard Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Malo
Bad
Motor Launch
Nombre
Name
White Heather Puerto
SandBank, Holy Loch. Scotland
Roble Alerce
Port
Matrícula
Registration Mark
Armador
Des. Des.
Construcción
Des.
CASCO Materiales
Construcción
A tope
HULL Materials
Oak Larch
Boatbuilding
Carvel
PUENTE
Des.
RIGGING
ENGINE Engine Type
Des.
Hull shape
Shipowner
Forma de proa
Bow shape
MOTOR Tipo de motor
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Potencia
Unk. Unk.
Redonda Recta Recta
Unk.
ARBOLADURA
Forma del casco
Unk.
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 7.00 m Manga Breadth 2.10 m Puntal Depth 0.60 m ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Round
Straight Straight
Intraborda Des.
Inboard Power
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Motor Sailer dorna
Nombre
Name
Silver Minx
Roble Pitch
Puerto
Port
Rosneath, Scotland Matrícula
Des.
Armador
Des.
Construcción
CASCO Materiales
Registration Mark
Unk.
Construcción
A Tope
Forma del casco
Redonda
HULL Materials
Oak Pitch Pine
Hull Shape
Round
Recta hacia atrás
Raked Aft
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Recta
Oak Pitch Pine
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.50 m Manga Breadth Beam 2.40 m Puntal Depth 1.20 m
ARBOLADURA
RIGGING
ACTIVIDAD
Carvel
Forma de proa
Weatherhead and Blakey 1955
Roble Pino de Tea
BRIDGE Materials
Boatbuilding
Shipowner
Unk.
PUENTE Materiales
74 | 75
Bow Shape
Straight
Vela
MOTOR Tipo de motor
Intraborda Potencia
Des.
Sail
Des.
ACTIVITY
Unk.
ENGINE Engine Type
Inboard Power
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Hebridean Skiff
Nombre
Name
Orkney Boat Puerto
Burray, Scotland
Roble Alerce
Port
Matrícula
Registration Mark
Armador
Des. Des.
Construcción
Des.
CASCO Materiales
Construcción
Tingladillo
HULL Materials
Oak Larch
Shipowner
Forma de proa
Bow shape
Boatbuilding
Forma de popa
Stern shape
Unk. Unk.
Recta
En punta
BRIDGE
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 8.00 m Manga Breadth 2.52 m Puntal Depth 1.00 m
Clinker
Hull shape
Redonda
Des.
Boatbuilding
Forma del casco
Unk.
PUENTE
Round
ARBOLADURA
Vela
RIGGING
Sail
ACTIVIDAD
Des.
ACTIVITY
Unk.
Straight Pointed
REMOS Number
2
OARS Number
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Muy Bueno
Very Good
Ships LifeBoat dorna
Nombre
Name
Lenora Puerto
CASCO Materiales
Roble Caoba
Dumbarton, Scotland
Port
Construcción
Tingladillo
Forma del casco
HULL Materials
Oak Mahoganny Boatbuilding
Clinker
PUENTE
Des.
ARBOLADURA
Des.
Registration Mark
Armador
Shipowner
Forma de proa
Bow Shape
MOTOR Tipo de motor
Boatbuilding
Forma de popa
Stern Shape
Potencia
Des.
Construcción
Des.
Unk. Unk. Unk.
Recta
En punta
Unk.
RIGGING
Unk.
DIMENSIONES DIMENSION FEATURES Eslora perpen. Length Perpen. 9.50 m Manga Breadth Beam 2.20 m Puntal Depth 1.40 m ACTIVIDAD
Bote Salvavidas
ACTIVITY
Ships Lifeboat
Hull Shape
Matrícula
Des.
BRIDGE
76 | 77
Double Ended
Straight Pointed
Intraborda Des.
ENGINE Engine Type
Inboard
Power
Unk.
CONSERVACIÓN PRESERVATION STATE Casco Hull
Bueno
Good
dorna
Base de datos del patrimonio marítimo del Arco Atlántico http://dorna.coag.es 286 embarcaciones vessels embarcacións ontziak embarcações, a 5 de Noviembre 2010
78 | 79
http://dorna.coag.es embarcaciones
vessels
embarcacións
embarcações
EUSKADI
GALICIA Praia do Vao A Barola O Buraseiro Os Galos Lagoas Canouro Bote de Pao Pajarito Enxebre Nove Metros O Pequeno O’Carabullo Bailón Maite Roman 14 de Outubro Nordés Oscar A Fanequeira Besibé Rio de Lago O Galeón Mar de Muros A Boureante Maria A.D. Chasula Ladeira A Marosa Praia da Fontaíña Punta Helena Lui Belia Cansadoura Maruxa dos Asodiña Sole Tanisca Rey del Mar Ave de Paso Casilda Uno Eliseo Joaquín Vieta Adelino Manuel Nuevo Sofia Luisa Tres Nova Marina A Oleira Ría de Ferrol A Falucheira Audaz A Madorniña Pindirucha Meiga Carlota I
ontziak
Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Buceta Buceta Buceta Buceta Buceta Buceta Buceta Cerqueiro Chalana Gamela Gamela Gamela Gamela Gamela Gamela Gamela Gamela Gamela Gamela Galeón Galeón Galeón Galeón Galeón Galeón Galeón Galeón Lancha Xeiteira Racú Trincado Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna
Can do Penedo Rosalía Dúas Bandalla Carminha Mimela Bazarra Nova Maruxa Peza de Rabo Irmandiña Banda do Río Lavanqueira Xarandeira Habana Coninha Jatiña Zenaida Tamariua Zoa Xarda Xaimiña Volandeira Vikinga Tixosa Rabuda II Papoula Moura Lusiña Gloria Ancora II Ancora Adoa Robaleira Maria Dolores Parisina Presiosa Lercha Grileira Camelia Favorita Pelijata Petela Balbina Laura Xeiteiro Platuxa
Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Dorna Patexeiro Motora de artes Motora de artes Motora de artes
Zabarre Bom Regresso Dina Maria Rose of Argyll Arditurri Amboto Aixerrota Arriluze bi Antoni Doniene Donienetarrak Euzkadi Yate Vere Trabola Otxando San José y Animas Talaya Nere Maite Angel de la guarda Vigo 05 Pescadoira Ameriketatik Gure San Agustin Gure Itxarkundia Aita semeak berria Gure Zilarri Zubi Gane Ozentziyo J. J. Gaztelu Erreka Capri Becada Txirla Donibane Eneka Ane II Ur Gain segundo Juan Anai-arrebak Isabelita As-le Al-ur Itziarko Ama Bat Simesarga Julianchu Mater Orcuan San Andres y Animas Gastibelza Basanoaga Moy Quinto Virgen de Allende Alai tercero Butus Beothuk
Lancha Lancha Lancha Lancha Potin Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Batel Trainera Trainera Trainera Atunero Merlucera Merlucera Merlucera Merlucera Merlucera Merlucera Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Motora “Chipironera” Bote Bote Barco escuela Galley Batel mayor Batel mayor Batel mayor Yate de recreo Yate de recreo Yate de recreo Chalupa ballenera Chalupa ballenera
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PORTUGAL Dick Aidualc Aurora Feliz Viagem Mercantela Boas Ondas Costa Nova Fonte Nova José António José Paiva Lucia Mercantela Ricardo Os Torreirinhas São Salvador Sereia Quinta da Foz Ferrão Burgomestre Porto Cruz Rebello Valente Vau Quinta da Cavadinha Quinta da Boa Vista Corte Panascal Quinta dos Canais Gran Cruz Praia de Vila Nova Quinta da Eira Velha Socrenaval Quinta dos Malvedos Cristo Jovem Lagoa Azul Ginjas Senhora da Graça Luar do Tejo Ana e André Fera Radical Alhos Vedros Estrela da Madrugada Princesa do Tejo Marta Filipe Janecas Zerrui
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SCOTLAND Bote Bote Bote Bote Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Moliceiro Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Rabelo Catraia Catraia Catraia Catraia Catraia Catraia Canoa Canoa Canoa Canoa Canoa Canoa
Unknown 13 Margaret Ann Unknown 10 Orkney Boat Wee Dooker Iolair Unknown 1 Watchful Unknown 6 Cumbrae Lass Islay Celeano McGruer Lorne Errant Downbeat Unknown 2 Cruanlach Lasiette Trefoil of Kames Emerald Rose of Mearns Clyde Cruiser Mellora III Golden Strand Sunbeam Village Maid St Clair Project Me III Shemeron Unknown 5 Rose Leaf Brilliant Star Provider Lothian Queen Loch Innes Cristina New Craig Unknown 4 Sargus Silvercrest II Brighter Hope Loyal Friend Sheerwater Silver Spray Unknown 11 Unknown 12
Open Rowing Boats Harbour launch Harbour launch Hebridean skiffs Loch Fyne Skiff Loch Fyne Skiff Loch Fyne Skiff Loch Fyne Skiff Loch Fyne Skiff Loch Fyne Skiff Gaff sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan sloop Bermudan ketch Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat Motor Fishing Boat
Kumalie Thursdays Child Oread Spindrift of Medway Golden Plover Isla Fricka Sunart Silver Minx Iroko Berwick Law Lemara Lomond Lady Morag Glen Sanda Narija Idolour Meermin Sunrise Jorvik Shearwater White Heather Revlis Whimbrel Lady Boss Unknown 7 Unknown 13 Demi Linz Lenora Unknown 9 Amelia May Unknown 3 Boy Peter Unknown 8 Rambler Maggie May Glorious Aspire Lady Joan Betty Jean
Gaff cutter Gaff cutter Gaff cutter Gaff cutter Day sailing boat Day sailing boat Day sailing boat Motor sailer Motor sailer Motor sailer Motor sailer Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Motor launch Open Rowing Boats Ships Lifeboat Ships Lifeboat Ships Lifeboat Creel boat Creel boat Creel boat Yol Yol Small motor creel boat Small motor creel boat Small motor creel boat Ships Pinnace Admiralty Liberty Boat
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Salvador Fernández Moreda - Presidente de la Diputación Provincial de A Coruña
Galicia has in its coastal and maritime heritage one of the greatest strategic values for its development. In this line, Diputación de A Coruña, through the European project DORNA (Organized and Sustainable Development of Resources in the Northwest Atlantic), responds to the need of enhancing the recovery and increase in value of the wood shipbuilding sector, to contribute to a sustainable development of local economies in the Atlantic Area.
Galicia ten no patrimonio marítimo e litoral un dos maiores valores estratéxicos para o seu desenvolvemento. Nesta liña, A Deputación da Coruña, a través do proxecto europeo DORNA (Desenvolvemento Organizado e Sustentable de Recursos no Noroeste Atlántico), dá resposta á necesidade de potenciar a recuperación e revalorización do sector da construción naval en madeira, para contribuír ao desenvolvemento sustentable das economías locais do Espazo Atlántico.
Shipyards, as a manifestation of popular architecture transformed into an unique element of the Atlantic landscape; shipbuilding in wood as a way of sustainable and environmentally friendly production, open to innovation and use of new technologies; and boats, a genuine cultural product born of the combination between unique materials and ways of doing things passed down from generation to generation; these elements constitute an intangible heritage that needs to be revitalized throughout the Atlantic Area.
Os estaleiros, como unha manifestación de arquitectura popular transformada en elemento singular da paisaxe atlántica; a carpintería de ribeira, como un modo de produción sustentable e respectuoso co medio ambiente aberto á innovación e ao uso de novas tecnoloxías; e as embarcacións, auténtico produto cultural nacido da combinación de materias únicas e de modos de facer transmitidos de xeración en xeración; compoñen un patrimonio intangible que é necesario revitalizar en todo o Espazo Atlántico.
To the main objective of DORNA, focused on coastal development from a perspective of economic and cultural diversity, both public and private institutions have contributed directly. The current problems of coastal management in the marine environment, along with the risks that arise from climate change, sustainable development and value enhancement of our heritage, require the joint and coordinated work of us all.
Ao obxectivo principal do proxecto DORNA, centrado no desenvolvemento do litoral desde unha perspectiva de sustentabilidade económica e diversidade cultural, contribuíron de forma directa institucións tanto públicas como privadas. Os problemas actuais da contorna marítima, de xestión do litoral, xunto cos riscos derivados do cambio climático, de desenvolvemento sustentable e de valorización do noso patrimonio requiren o traballo conxunto e coordinado de todos.
The line of action taken will enable the development of marine industry in the Atlantic area on three themes: Environmental development, with ships and navigation ways cleaner and environmentally friendly and with construction methods that use ecological materials and generate little pollutant waste. Social and cultural development, with the recovery of the Atlantic Area cultural heritage and the sharing of the Atlantic regions’ cultural and social characteristics, which will establish the similarities and differences that add value to European traditional boats catalog, which will undoubtedly contribute to the construction and identification of the European people from a maritime perspective. Economic development, promoting the tourism sector through the creation of new products focused on traditional navigation in line with the report “Europe’s leading tourist destination in the world: a new political framework for European Tourism” adopted by the European Commission on 30/06/2010. The DORNA project undoubtedly means a before and after in order to value and restore the traditional nautical heritage of the regions of the European Atlantic coast as a cultural element of territorial cohesion within the Atlantic Area.
A liña de actuación emprendida permitirá o desenvolvemento do sector náutico no espazo atlántico sobre tres eixos: O desenvolvemento ambiental, con embarcacións e formas de navegación menos contaminantes e máis respectuosas coa contorna e con modos de construción nutridos por materiais ecolóxicos e xeradores de poucos residuos contaminantes. O desenvolvemento social e cultural, coa recuperación do patrimonio cultural propio do Espazo Atlántico e coa posta en común de aspectos culturais e sociais característicos das rexións atlánticas, que permitirá establecer as similitudes e as diferenzas que poden achegar valor engadido ao catálogo europeo de embarcacións tradicionais, o que sen dúbida contribuirá á construción e identificación do pobo europeo desde unha perspectiva marítima. O desenvolvemento económico, co impulso ao sector turístico a través da creación de novos produtos enfocados á náutica tradicional, en consonancia co informe “Europa, primeiro destino turístico do mundo: un novo marco político para o turismo europeo” aprobado pola Comisión Europea o 30/06/2010. O proxecto DORNA significa sen dúbida un antes e un despois no obxectivo de pór en valor e recuperar o patrimonio náutico tradicional das rexións da costa atlántica europea como elemento cultural de cohesión territorial no Espazo Atlántico.
Galiziako kostalde eta itsas ondarea lurraldearen garapenerako balore estrategikoa bilakatu da. Horrela, A Coruñako Diputazioak, DORNA europar egitasmoaren bidez (Baliabideen Garapen Jasangarri eta Antolatua Ipar-sartalde Atlantikoan), itsas zurgintza sektorearen balioa areagotzearen eta ondarearen berreskurapenaren beharrari irtenbidea eman dio, Ardatz Atlantikoko ekonomia lokalen garapena indartuz. Ontziolak, paisai atlantikoaren berebiziko elementu bilakatzen dira, herriko arkitekturaren adierazgarri: erriberako zurgintza, teknologiaren erabilpenera eta berrikuntzetara irekita dagoen ekoizpen eredu iraunkorra eta ingurumenari begirunea dioena; eta ontziak, belaunaldiz belaunaldi transmititutako jakituriaren eta materia berdingabeen konbinaziotik jaiotako produktu kulturala izanik; espazio Atlantikoan zehar suspertu behar den ondare ukiezina osatzen dute. DORNA egitasmoaren helburu nagusia burutu ahal izateko, iraupen ekonomikoaren eta dibertsitate kulturalaren ikuspegitik kostaldeko garapenean oinarritzen dena, erakunde publiko nahiz pribatuek parte hartu dute. Itsas inguruneak egun dituen arazoei irtenbide bat emateko, kostaldea kudeatzeko, klima aldaketak eragindako arriskuei aurre egiteko eta gure ondarearen garapen iraunkorra eta honen balioztapena bideratu ahal izateko, guztion elkarlana eta koordinazioaren beharra baitago. Lan-lerro honi ekinez, espazio atlantikoaren garapena landuko da hiru ardatzetan oinarrituz: Ingurumenaren garapena jorratu, honekin begirunea izanez, geroz eta gutxiago kutsatuko duten ontzi eta nabigazio eredu berriak landuz, ingurunea errespetatuz eta honen kutsadura minimizatu edo saihestuko duten eraikuntza modu eta material ekologikoetaz baliatuz. Garapen sozial eta kulturala, ardatz atlantikoko ondare kulturalaren berreskurapenarekin eta bertako lurraldeen bereizgarri diren alderdi kultural eta sozialen bateratze lanarekin. Honela, ontzi tradizionalen katalogo europarrari balioa erantsiko dioten parekotasunak eta ezberdintasunak bereizi ahal izango ditugu, itsaso-ikuspuntutik europar herrien identifikazioan eta eraikuntzan lagunduz. Garapen ekonomikoa, nautika tradizionalean oinarrituko diren produktu berrien sorrerarekin sektore turistikoa bultzatu ahal izango da, “Europa, munduko lehenengo norako turistikoa: europar turismoarentzako esparru politiko berria” informeak dioen bezala, Europar Batzordeak onartuta 2010/06/30. DORNA egitasmoaren eragina nabarmena izan da Europar kostaldeko herrialdeen itsas ondare tradizionalen balio-jartze eta berreskurapenean, Ardatz atlantikoko lurraldeetako elementu kulturalen kohesioan lagunduz.
A Galiza tem no património marítimo e litoral um dos maiores valores estratégicos para o seu desenvolvimento. Nesta linha, a “Deputación de A Coruña”, através do projeto europeu DORNA (Desenvolvimento Organizado e Sustentável de Recursos no Noroeste do Atlântico), dá resposta à necessidade de potenciar a recuperação e revitalização do setor da construção naval em madeira, contribuindo para o desenvolvimento sustentável das economias locais do Espaço Atlântico. Os estaleiros, como manifestação de arquitetura popular transformada em elemento singular da paisagem atlântica; a carpintaria de ribeira, como modo de produção sustentável e respeitador do ambiente, aberto à inovação e ao uso de novas tecnologias; e as embarcações, autêntico produto cultural nascido da combinação de matérias únicas e de maneiras de fazer transmitidas de geração em geração; compõem um património intangível que é necessário revitalizar em todo o Espaço Atlântico. Para o objetivo principal do projeto DORNA, centrado no desenvolvimento do litoral numa perspetiva da sustentabilidade económica e diversidade cultural, contribuíram de forma direta tanto instituições públicas como privadas. Os problemas atuais do meio marítimo, da gestão do litoral, juntamente com os riscos resultantes das alterações climáticas, do desenvolvimento sustentável e da valorização do nosso património, requerem o trabalho conjunto e coordenado de todos. A linha de atuação empreendida vai permitir o desenvolvimento do setor náutico no espaço Atlântico, em três eixos: O desenvolvimento ambiental, com embarcações e formas de navegação menos contaminantes e mais respeitadoras do ambiente, e modos de construção utilizando materiais ecológicos e geradores de poucos resíduos contaminantes. O desenvolvimento social e cultural, com a recuperação do património cultural próprio do Espaço Atlântico e com a partilha de aspetos culturais e sociais característicos das regiões atlânticas, que permitirá estabelecer as semelhanças e diferenças que podem trazer valor acrescentado ao catálogo europeu de embarcações tradicionais, o que sem dívida contribuirá para a construção e identificação do povo europeu numa perspetiva marítima. O desenvolvimento económico, com o impulsionamento do setor turístico através da criação de novos produtos focados na náutica tradicional, em consonância com o relatório “ Europa, primeiro destino turístico do mundo: um novo marco político para o turismo europeu”, aprovado pelo Comissão Europeia em 30/06/2010. O projeto DORNA significa, sem dúvida, um antes e um depois no objetivo de valorizar e recuperar o património náutico tradicional das regiões da costa atlântica europeia, como elemento cultural de coesão territorial no Espaço Atlântico.
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Gerardo Triñanes Fernández - Presidente de la Asociación Galega de Carpinteiros de Ribeira (AGALCARI) dorna APUNTES DE AYER Y HOY DE UN CARPINTERO DE RIBERA DEL BARBANZA Las rías gallegas, con más de mil kilómetros de costa, fueron el entorno natural donde aparecieron y se desarrollaron una gran variedad de embarcaciones con propulsión a remo y a vela a lo largo de un lento proceso histórico y tecnológico. Estas embarcaciones forman lo que, en sentido amplio, se conoce como embarcaciones tradicionales de las costas gallegas Sin embargo, a pesar de que la flota pesquera y de acuicultura sigue a ser mayoritaria en lo que respecta al número de barcos construidos en madera, la carpintería de ribera, a día de hoy, es un sector en declive, y aunque debemos enfocar este declive de la carpintería de ribera gallega en un contexto geográfico español y europeo, también es cierto que solo en Galicia se dan las circunstancias adecuadas debido al número de astilleros aún en activo, para iniciar con urgencia una renovación y modernización de esta actividad pensando en la diversificación de la producción atendiendo a la potencial demanda de la náutica deportiva, de recreo y tradicional, así como a la renovación tecnológica y una inversión en I+D+i y en formación para seguir en activo formando parte del patrimonio histórico y cultural, impidiendo la desaparición de un oficio con indudables raíces identitarias y además, también como actividad artesanal de calidad vinculada al negocio marítimo y por lo tanto generadora de riqueza y de puestos de trabajo en las poblaciones costeras. Además, a esta calidad de construcción y capacidad de innovación hemos de añadirle el “plus” medioambiental que presenta este sistema tradicional de producción y que se plasma en dos aspectos: • Por un lado el material, la madeira, recurso renovable propio del país, de fácil obtención y bajo coste energético frente a los derivados del petróleo, acero y aluminio; de calidades positivas desde una óptica medioambiental (fijador de CO2), reutilizable y biodegradable. • Por otro lado, el proceso productivo que presenta, en lo tocante a la seguridad en la manipulación de los “imputs” auxiliares y de la propia madera, índices mucho más bajos de peligrosidad e impacto ambiental que en las restantes actividades de construcción naval. También hay que decir que la carpintería de ribera fue sistemáticamente obviada en todo tipo de estudios y planeamientos socioeconómicos y culturales, por lo que debería ser considerada como una actividad a incluir en la gestión integrada del litoral planteada por la comisión europea mediante resolución aprobada en febrero de 2001 y que pretende impulsar programas de gestión sostenible de espacios y recursos, coordinando todas las políticas e instituciones que influyen en las zonas costeras, cabe resaltar que los sistemas de producción tradicional fueron y en menor medida son considerados atrasados o ineficientes lo que explica que durante años se les prestara poca atención, solo recientemente estudios realizados con una visión alternativa están reconociendo sus ventajas y su importancia, en este contexto el proyecto DORNA significa una oportunidad única para recuperar y proyectar en el futuro esta profesión que a pesar de su aparente anacronismo los barcos construidos son un autentico prodigio de la técnica.
NOTES OF THE PAST AND PRESENT BY A SHIPWRIGHT FROM BARBANZA The Galacian coastline is over a thousand kilometres of indented rias. In this natural environment a large variety of boats propelled by sail and oar have developed. At the same time there have been technological changes and these factors combine to create the traditional boats of the Galician coast. Today fishing and fish farming boats made in wood continue to dominate the numbers of boats being built in this material. However, the wooden boat building industry is in decline and although this situation is common throughout Spain and Europe, only in Galicia are there sufficient working shipyards to initiate a programme of renovation and modernization of the industry. This should focus on the diversification of production in response to the potential growth in demand for recreational and sports boating as well as the demand for traditional boats. Investment in R and D and also training is required to prevent the extinction of an industry which has its roots in the historical and cultural heritage of the region. This will also generate quality craft trades which will create wealth and jobs in the coastal communities. In addition to this quality of construction and the capacity to innovate we have to add the environmental “plus” that this traditional system of production adds: • Wood represents part of the country’s renewable resource and is easily obtained. It has low cost of energy compared to oil, steel and aluminium and has positive environmental qualities such as CO2 fixation, is reusable and is biodegradable. • The production process has less risk in terms of operational activities and environmental impact than other shipbuilding activities. In the socio-economic plans and cultural studies traditional boatbuilding and shipwright activities have been ignored. It should be included as an activity in the Integrated Coastal Management proposal of the European Commission adopted in February 2001 which aims to promote sustainable development of communities and natural resources. For years traditional production methods and enterprises have been considered inefficient or obsolete which explains why they were ignored. It is only recently that studies from different perspectives are recognizing the benefits and potential in these methods. In this context the DORNA project offers the opportunity to promote traditional methods and demonstrate that despite their apparent anachronism, traditional built boats are marvels of technology
BARABANZAKO ITSASADARREKO AROTZ BATEN GAUR ETA ATZOKO APUNTE BATZU Mila kilometroko kosta baino gehiago duten galiziar itsasadarrek ingurune naturala izan ziren non jaio eta garatu ziren arraunez nahiz belaz bultzaturiko ontzi mota ugari prozesu historiko eta teknologiko motel baten barruan. Itsasontzi hauek dira, zentzu zabal batean, usadiozko itsasontzi galiziarrak bezala ezagutzen ditugunak. Halere, arrantza eta akuikulturazko ontzidian egurrezko ontziak gehiengoa badira ere, itsasadarreko aroztegia, gaur egun, behera dihoan sektore bat da eta galiziar itsasadarreko beherapen hau Espainia eta Europako kontextu geografiko batean kokatu behar badugu ere, soilik Galizian ematen dira baldintza egokiak, aktibo dirauten itsasadar aroztegien kopurua dela eta, premiazkoa den berritze eta modernizazio prozesu bat aurrera eramateko, produkzioaren dibersifikazioan pentsatuz eta kirol, jolas eta usadiozko teknika nautiken eskaera aintzat hartzen; berritze teknologikoa, Ikerketa, Garapena eta berrikuntza (I+G+b) nahiz hezkuntza kontutan izan behar ditugu ere aktibo mantentzeko eta ondare historiko eta kulturalaren parte izaten jarraitzeko, modu hortan zalantzarik gabe sustrai identitario bat duen lanbide baten desagertzea galeraziz eta gainera, usadiozko eta kaliltatezko itsasoari lotutako aktibitate bezala eta, beraz, itsasaldean aberastasun eta lanpostu sortzaile bezala. Eraikin kalitate eta berriztapen ahalmenei gainera, usadiozko produkzio sistema honek duen ingurumen plusa gehitu behar diogu, bi aldetan aurkezten delarik: • Materialei dagokionez, egurra, herrialde bertako errekurtso berriztagarria, lortzen erraza eta koste enegiko bajua duena petrolio, altzairu edota aluminiozko deribatuen aurrean; baiezko kalitateduna ingurumen ikuspegi batetik (CO2aren finkatzaile), birerabilgarria eta biodegradagarria. • Bestalde, aurkezten duen produkzio-prozesua, “input” lagungarrien eta egur beraren erabileraren segurtasunari dagokionez, beste ontziola lanak baino arriskugarritasun eta ingurumen inpaktu maila askoz ere txikiagoak. Itsasadarreko aroztegia sistematikoki ahaztua izan oi da era guziko azterlan edota planteamendu sozioekonomiko eta kulturalean, horregaitik Europar Komisioak 2001eko otsailean mahaigaineratutako itsasertzeko kudeaketa integratuarako ebazpenean barne hartzeko ekintza kontsideratua izan beharko litzateke non errekurtso eta esparruen kudeaketa iraunkorra bultzatzea aldarrikatzen da, itsasertzan zerikusia duten politika eta erakunde guziak koordinatuz. Usadiozko produkzio sistemak atzeratutzat edo ezeraginkortzat joak izan dira, eta neurri txikiagoan oraindik dira; honek esplikatzen du urteetan zehar arreta txikia sortu izateak; ikuspegi berri batetik duela gutxi egindako ikerlanek bakarrik aitortzen dituzte bere garrantzia eta abantailak. Kontextu honetan DORNA proiektua itxuraz anakronikoa den lanbide hau berreskuratzeko eta etorkizunean kokatzeko aukera paregabea da nahiz eta teknika hauen bidez sortarazitako itsasontziak benetazko teknikaren gaindia diren arren
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NOTAS DO PASSADO E PRESENTE DUM CARPINTEIRO DE RIBEIRA EM BARBANZA As rias galegas, com mais de mil quilómetros de costa, foram o ambiente natural onde surgiram e se desenvolveram uma variedade de barcos movidos a remo e à vela, ao longo de um lento processo histórico e da tecnologia. Estes barcos são o que, em geral, se conhece como embarcações tradicionais da costa da Galiza. No entanto, embora a frota de pesca e de aquicultura continue a ser maioritária em termos de número de navios construídos em madeira, a carpintaria de ribeira é hoje um setor em declínio, e embora devamos analisar este declínio da carpintaria de ribeira galega num contexto espanhol e europeu, também é verdade que só na Galiza existem as circunstâncias propícias para iniciar uma urgente renovação e modernização desta atividade, devido ao número de estaleiros navais ainda em atividade. Aproveitando a diversificação da produção, resultante da demanda potencial de desportos náuticos , da navegação de lazer e tradicionais, da renovação tecnológica e o investimentos em I+D+i será possível manter o património histórico e cultural, impedindo o desaparecimento de uma atividade com indubitáveis raízes e identidade e com um artesanato de qualidade associado aos negócios marítimos; por conseguinte, geradora de riqueza e de emprego nas comunidades costeiras. Além disso, a esta qualidade de construção e capacidade de inovação devemos somar a mais valia ambiental do sistema de produção tradicional, resultante de dois aspetos: • Por um lado temos o material - a madeira -, recurso renovável do próprio país, com muito baixo custo de energia de produção em relação ao aço e alumínio. Acrescem outras qualidades positivas do ponto de vista ambiental: fixação de CO2, possibilidade de reutilização e biodegradabilidade • Por outro lado, o processo de produção apresenta taxas muito mais baixas de risco e impacto ambiental, em relação à restante construção naval. Acresce que a carpintaria de ribeira foi sistematicamente negligenciada em todos os estudos e planeamentos económicos e culturais, quando deveria ser vista como uma atividade a integrar na gestão das zonas costeiras, segundo resolução da Comissão Europeia aprovada em fevereiro 2001, que visa promover programas sustentáveis de espaço e recursos, coordenando todas as políticas e instituições que afetam as zonas costeiras. É de notar que os sistemas tradicionais de produção foram, e em certo grau ainda são, considerados atrasados ou ineficientes, o que explica a pouca atenção que lhes foi prestada durante anos. Só recentemente lhes estão reconhecendo a importância e os benefícios. Neste contexto, o projeto DORNA representa uma oportunidade única de recuperar e projetar para o futuro uma profissão que, apesar do seu aparente anacronismo, continua a proporcionar-nos embarcações de uma maravilhosa tecnologia.
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Pablo Carrera López - Director Museo do Mar de Galicia
EVOLUTION, LEARNING, HERITAGE “On the Origin of Species by Darwin was published on the 24 of November 1859. Since then the principles of Natural selection have been applied to many other processes. For Darwin diversity, adaptation, gradualism and common ancestor were the key elements, together with natural selection, to explain the origin of species. Can we use the model of evolution to explain the developments of wooden boats? Let us apply these concepts to the development of wooden boatbuilding. Common Ancestor Trade, fishing and the need to travel made the sea a channel of communication. As these developed so the processes of transportation had to become more sophisticated. The common ancestor of wooden boats made of planked hulls are found in the Indian Ocean, the bridge between Eastern and Western cultures. The planks were sewn together with ropes or belts similar to the present day system of Nordic boats. Adaptation, diversity and gradualism The Egyptians developed this technique with their experience of building river boats in papyrus. They created structural rigidity by using a keel and a system of tensioned ropes between the bow and stern using a mast and stays. This system was gradually replaced by the keel and frames. Many of these features are shown on the rock carvings at Auga dos Cebros, Galicia, Spain, which indicate early contacts between eastern Mediterranean and Atlantic cultures in the period 3000 – 2000 BCE. The Romans developed this by increasing the sections of keel and frames and using double planking in order to make larger vessels. In the Atlantic the Nordic ships remained almost unchanged, experiencing a gradualism that allows us to see their evolution over two thousand years. Floorboards were placed over the keel and later bulkheads were added. The Celtic tradition of boatbuilding became the system of assembling the structural elements (keel and frame) and then add the floors and bulkheads. This is the method of construction from the sixteenth century. Natural Selection Small craft are generally restricted to a particular geographical area or specialised trade and as a result there is a great variety of hull shape, size etc. Larger vessels for use in coastal trade or ocean passages tend to have similar characteristics even if their function is as diverse as military use or for passengers or cargoes. Designs that proved to be unseaworthy or impractical have disappeared. Heritage or learning Thus it appears that the development of ships could follow an evolutionary pattern similar to Darwin’s theory. However, the trade of the master shipwright seems to be closer to Lamarck’s ideas. Lamark, Darwin’s predecessor, thought that in addition to gradualism and adaptation, evolution required the inheritance of characteristics acquired through prior experiences. The need to adapt to changes in conditions was the force behind change. Thus, the shipwright adds his experience and training in the building of new boats modifying the natural selection that eliminates designs or elements of construction that do not function adequately. It is therefore necessary to prioritize the preservation of the trade of master shipwright. As in nature we need to study the origin, evolution and even the extinction of species as a natural fact and be very cautious, if not zealous, in observing this process as spectators rather than actors. With our traditional boats we need to allow the knowledge and skills of the shipwright to continue to evolve and create new products. However, we must fight against the attempts of legislative changes that seek to control and restrict the use of wood as a material used in shipbuilding. This should not be interpreted as a process of natural selection: this is a destruction of an ecosystem, a way of life with the aim of eliminating possible competition. This inhibits the development of Lamarkian principles of evolution on development of the shipwright’s skill and influence on the construction of boats.
EVOLUCIÓN, APRENDIZAXE, HERDANZA O 24 de novembro de 1859 publicouse “Sobre a orixe das especies” de Darwin. Para el, diversidade, adaptación, gradualidade e antecesor común, eran os elementos claves, coa selección natural, para explicar a orixe das especies. ¿Podemos explicar do mesmo modo a orixe e evolución das embarcacións de madeira? Fagamos ese exercicio utilizando os conceptos usados por Darwin. Antecesor común. Comercio, pesca e necesidade de desprazamento fixeron do mar unha vía de comunicación e unha fonte de recursos que ía requirir sistemas de transporte e traballo máis sofisticados. O antecesor común das embarcacións de madeira forradas con táboas, poderiamos localizalo no Océano Índico, ponte entre culturas orientais e occidentais. As táboas cosíanse entre si mediante cordas ou correas, semellante ao sistema actual dos barcos nórdicos. Adaptación, diversidade e gradualidade Os exipcios complementaron esta técnica coa súa experiencia en barcos fluviais de papiro. A rixidez estrutural garantíana cunha quilla e un sistema de cordas tensadas que atadas á proa e popa e mediante un emparrado percorría todo o buque así como un mastro con estais. Este sistema foi gradualmente substituído pola quilla e cadernas, se ben moitas destas características son perceptibles no petrogriflo de Auga do Cebros (ver foto), o que nos indica temperáns contactos entre Mediterráneo e Atlántico (III-II milenio a.C). Os romanos adaptaron e diversificaron tipoloxías, aumentado a sección de quillas e cadernas e montando dobre forro para facer barcos máis grandes. No Atlántico, as embarcacións nórdicas apenas sufriron cambios, experimentando unha gradualidade que permite seguir doadamente a súa evolución ao longo de máis de dous mil anos. Para construílos, primeiramente colocábase sobre a quilla o forro e logo os elementos estruturais transversais (cadernas). Non obstante, nos países de tradición celta, iniciábase armando os elementos estruturais (quilla e caderna) e posteriormente colocábase o forro... xusto como se construíron os barcos transoceánicos a partir do século XVI. Selección Natural As embarcacións menores, en xeral especificas para un ámbito e un oficio, mostran unha maior variedade. É lóxico: as embarcacións maiores tenden a unificarse xa que os usos (cabotaxe e militar) e navegación (mar aberto) son similares, sendo seleccionadas aquelas que en conxunto presenten maiores vantaxes. As tipoloxías menos adaptadas deixan de construírse, prevalecendo as máis mariñeiras. Herdanza e aprendizaxe Así pois todo parece indicar que as embarcacións poderían seguir un modelo evolutivo semellante ao descrito por Darwin. Non obstante, o oficio de mestre carpinteiro de ribeira parece estar máis próximo ao Lamarkismo. Lamark, predecesor de Darwin, consideraba que na evolución, ademais da gradualidade e a adaptación, xogaba un papel determinante a herdanza dos carácteres adquiridos. É dicir, a necesidade de realizar cambios ante novos escenarios, forza ese cambio. Ao pulo da selección natural, que elimina tipoloxías menos adaptadas, o carpinteiro, contrapón a súa experiencia e aprendizaxe, modifica técnicas, transmíteas e logra crear unha nova embarcación. É por iso necesario priorizar a preservación do oficio de mestre de carpinteiro de ribeira. Como na natureza, debemos apreciar e estudar a orixe, evolución e mesmo extinción das especies como un feito natural e ser moi cautelosos, cando non celosos, na observación deste fenómeno como meros espectadores e non como actores. Doutro xeito o equilibrio natural rompería. Coas embarcacións, a nosa actitude debe ser semellante: permitindo que o saber facer do carpinteiro evolucione e produza novas materializacións. Non obstante debemos ser belixerantes ante os intentos de cambios lexislativos que de forma consciente e fría, condicionen o uso da madeira como material principal na construción naval. Isto non debe ser interpretado como un proceso de selección natural: é a destrución dun ecosistema, dun modo de vida, sen máis obxectivo que facer desaparecer unha posible competencia sen deixar que actúen os postulados lamarkianos da evolución nas técnicas do carpinteiro de ribeira como os máis darwinistas das formas do buque.
EBOLUZIOA, IKASKUNTZA, OINORDETZA. 1859-ko azaroak 24an Darwin-en “Sobre el origen de las especies” argitaratu zen. Harrezkeroztik, asko izan dira Hautespen Naturala-ri egindako atxikimenduak . Darwin-entzat, dibertsitateta, egokitzapena, “gradualismoa” eta arbaso berdinak, hautespen naturalarekin batera funtsezko elementuak ziren espezieen sorrera esplikatzeko. Arbaso berdina edo komuna. Merkataritza, arrantza eta lekualdatze beharrak, itsasoa komunikabide bihurtu ez ezik baliabide iturri bihurtu zuten eta guzti hau gauzatzeko lan eta garraio sistema sofistikatuagoen premia agerian uzten zuen. Egurrezko estalkia duten ontzien arbaso komuna , Indiako Ozeanoan aurkitu genezake, ekialdeko eta mendebaldeko kulturen zubia delarik. Taulak elkarri lotzeko sokak edo uhalak erabiltzen zituzten, Europar iparraldeko sistemaren antzera. Egokitzapena, dibertsitatea eta “gradualismoa” Egiptiarrek teknika hau osatu zuten papirozko ibaiontzien inguruan zuten ezagutzarekin. Estrukturaren gogortasuna gilak bermatzen zuen eta brankatik txopara ”mahats-parraren” gisa loturiko soka sistema batek, ontzia zeharkatzen zuen “estay”-z eginiko masta baten antzera. Sistema hau pixkanaka gila eta zuakerrengatik ordezkatuz joan zen, Auga do Cebros-eko (ikus irudia) petrogrifloan hauetako ezaugarri asko hauteman daitezkeelarik, Mediterraneo eta Atlantikoaren arteko harreman goiztiarrak igarriz (III-II milurtekoak K.a.). Erromatarrek aldiz, tipologiak moldatu eta dibertsifikatu zituzten, gilen eta zuakerren sekzioa hedatuz eta estalki bikoitzak muntatuz itsasontzi handiagoak eraikitzeko. Bitartean Atlantikoan, ontzi nordikoek ez zuten aldaketa handirik sufritu, jasandako gradualismoari esker, bi mila urteetan zehar izandako eboluzioa erraz ikusi daiteke. Hauen eraikuntzarako, gilaren gainean estalkia ipintzen zuten, gero estrukturaren zeharkako elementuak (zuakerrak). Zeltar herrialdeetan aldiz, elementu estrukturalekin hasten zen eraikuntza (gila eta zuakerra) eta ondoren, estalkia... XVI. Mendea ezkero ozeanoan zeharreko itsasontziak eraiki ziren modura hain zuzen ere. Hautespen Naturala Txikiagoak diren ontziak, ogibide edo ingurune zehatz batean jarduteko pentsatuak daudenak, mota askotakoak izan daitezke. Zentzuzkoa da: handiagoak diren ontzi motak bateratu egiten dira hauen erabilpena (kabotaia eta militarra) eta nabigazioa (itsas zabala) antzekoak diren heinean, horrela, abantaila handienak eskaintzen dizkigutenak hautatuak izango direlarik. Gutxien egokitutakoak ez dira gehiago eraikiko, alegia, itsasoan jarduteko aproposenak diren itsasontzien iraupena ziurtatuko delarik . Oinordetza eta ikaskuntza Horrela, itsasontziek Darwin-en eredu ebolutiboaren antzekoa den bilakaera jasan dutela esan genezake. Hala ere, erriberako arotzaren ogibidea Lamarkismora hurbiltzen dela dirudi. Lamark-en ustez (Darwinen aurrekoa), eboluzioa gertatzeko, “gradualismoa” eta egokitzapenaz gain, oinordetzan lortutako ezaugarriak erabakigarriak ziren. Hau da, eszenatoki edota ingurune berrietara egokitzeko aldaketen beharrak, aldaketa horiek eragingo ditu. Hautespen Naturalean ez bezala, non egokitu ez diren tipologiak desagertzen diren, arotzak, bere esperientzia eta jakinduria kontrajarriz, teknikak birmoldatzen ditu eta hauek zabalduz, ontzi berri bat sortzea lortzen du. Hau guztia dela eta, ezinbestekoa da erriberako maisu arotzaren ogibidea babestea. Naturan gertatzen den bezala, espezieen sorrera, eboluzioa edo desagerpena ere naturalki balioetsi eta aztertu behar ditugu, fenomeno naturala arretaz eta arduraz behatuz, beti ikusle bezala eta inoiz jokalari edo aktore bezala. Hala ez balitz, oreka hautsiko litzateke. Ontzien kasuan, gure jarrera antzekoa izan behar du: arotzaren jakinduria eta lana zilegituz, materializatze berriak sortu daitezen bermatuz. Hala ere, ez gaude ados ontzien eraikuntzarako egurraren erabilpena baldintzatuko duten aldaketa legegileen saiaketekin. Kasu hau ez da hautespen naturalaren prozesu bat bezala interpretatu behar: ekosistema bat suntsitzea da, bizibide bat, lege berri hauen helburua konpetentzia desagerraraztea da, erriberako arotzaren teknikaren eboluzioa postulatu lamarkiarren modura eman dadin deuseztatuz eta ontzi handien eboluzio darwinistenetan oinarrituz.
EVOLUÇÃO, APRENDIZAGEM, PATRIMÓNIO “Sobre a Origem das Espécies” foi publicada por Darwin em 24 de Novembro de 1859. Desde então, muitas foram as adesões à Seleção Natural. Para Darwin, diversidade, adaptação, gradualismo e ancestralidade comum, foram os elementos-chave, que com a seleção natural a explicariam a origem das espécies. Poderemos igualmente explicar a origem e a evolução das embarcações de madeira? Façamos este exercício, utilizando os conceitos usados por Darwin. Ancestralidade comum O comércio, a pesca e a necessidade de deslocação fizeram do mar uma via de comunicação e uma fonte de recursos, que exigem sistemas de transporte e de trabalho sofisticados. O antepassado comum das embarcações de madeira revestidas com tábuas, poderá ser encontrado no Oceano Índico, uma ponte entre as culturas oriental e ocidental. As tábuas foram ligadas entre si com cabos ou correias, como no sistema atual de navios nórdicos. Adaptação, diversidade e gradualismo Os egípcios completaram esta técnica com a sua experiência em embarcações fluviais de papiro. A rigidez estrutural foi garantida com uma quilha e um sistema de cabos amarrando todo o conjunto, da proa à popa e permitindo ainda a fixação de um mastro com estais. Este sistema foi gradualmente substituído pela quilha e cavernas, embora muitas destas características sejam visíveis na petroglifo de Auga do Cebros (ver foto), que nos indica os primeiros contatos entre o Mediterrâneo eo Atlântico (III-II milénio aC). Os romanos adaptaram e diversificaram os tipos de embarcações, aumentando a secção da quilha e cavernas e utilizando forro duplo para a montagem de barcos maiores. No Atlântico, os navios nórdicos não sofreram grandes alterações, experimentando um gradualismo que podemos facilmente acompanhar ao longo de mais de dois mil anos. Na construção começava-se pela quilha, passando-se em seguida ao tabuado e às cavernas. No entanto, nos países de tradição celta, começava-se pela quilha e cavernas, e só depois se instalava o forro....afinal, como se construíram as embarcações transoceânicas a partir do século XVI. Seleção Natural As pequenas embarcações, em geral específicas para um ambiente e uma atividade, mostram uma maior variedade. É lógico: os barcos maiores tendem ser unificadas, uma vez que os usos (cabotagem e militar) e a navegação (mar aberto) são semelhantes, e são selecionados os que, no conjunto, apresentam maiores vantagens. Tipologias menos adaptadas deixam de ser construídas, prevalecendo as mais marinheiras. Herança e aprendizagem Assim, parece que as embarcações podem seguir um padrão evolutivo semelhante ao descrito por Darwin. No entanto, o cargo de mestre carpinteiro naval parece estar mais perto do Lamarckismo. Lamark, predecessor de Darwin, considerou que na evolução, para além do gradualismo e da adaptação, desempenhava um papel fundamental a transmissão de carateres adquiridos. Ou seja, a necessidade de adaptação a novos cenários força essa mudança. À pressão da seleção natural que elimina modelos menos adaptados, o carpinteiro contrapõe a sua experiência e formação, mudando e transmitindo novas técnicas, e conseguindo criar um novo tipo. Por conseguinte, é necessário priorizar a preservação do ofício de mestre carpinteiro naval. Como na natureza, devemos apreciar e estudar a origem, evolução e até mesmo extinção de espécies como um feito natural e ser muito cautelosos, se não zelosos em observar este fenômeno como espectadores e não atores. Caso contrário, o equilíbrio natural seria quebrado. Com os barcos, a nossa atitude deveria ser assim: permitir que a perícia do carpinteiro evolua e produza novas materializações. No entanto, devemos estar atentos às tentativas de mudanças legislativas que, de forma consciente e friamente, condicionem o uso da madeira como material principal na construção naval. Isso não deve ser interpretado como um processo de seleção natural: é a destruição de um ecossistema, e de uma forma de vida, sem outro objectivo que não seja evitar uma possível concorrência, não deixando que atuem os princípios lamarckiana da evolução, nas técnicas do carpinteiro de ribeira como os mais darwinistas das formas do navio.
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Staffan Mörling - Antropólogo dorna DORNA: WHICH WE CALL, SMART BOAT — “Why are the traditional boats arousing so much interest?” My wife Josefa and I were in Santiago, having coffee with an official of the Regional Ministry of Fisheries. He gave his opinion with a smile that reflected his sincerity. — Because they are so pretty. Our Dorna Anduriña could be seen floating on the water through the dining room windows. — How many times have we stopped to admire the smooth curve of the stem, the soft sheer and the elegant launch of stern’s transom, from which we had removed the plug to mount an outboard? The traditional color of the freeboard, black, increased the impression of sensuality that seemed to radiate the beauty of the boat. It was not just Josefa and me that found Anduriña beautiful. When we beached her on the Beluso beach, a resident of the Island of Ons approached, to express his desire to make a template of the entire stem and tumbler, the two pieces of the curve of the bow. Norwegian Professor Asbjørn Klepp states that beauty is an important factor in maintaining the characteristics of a traditional boat. Klepp speaks of some cases in which the beauty of the boat is considered more desirable than one which is physically safer. Tied to the mooring buoy, the Anduriña is a natural target for our swimming and sometimes I get on board. I am surprised that although only 4.2 meters long, 1.6 wide and just over half a meter in draught, the small hull supported my ninety-odd kilos of weight on the side without heeling. I was impressed by the lateral stability achieved without ballast, due only to the proportions and lines of the underwater hull. Anduriña has that marine quality which Klepp Asbörjn explains is the result of the experience of many generations of sailors and shipwrights. This experience has been gained through the exchange of ideas and experiences to produce these satisfactory results. Based on this empiricism the dorna has evolved through a process that could be called intelligent design and expresses stability in accordance with an advanced application of the laws of physics. Some have suggested that the dorna should be ballasted to improve stability. This would be counterproductive because the dorna would sink after capsizing. Without ballast, the dorna will continue to float, but be filled with water. A sailor from Ons Isle capsized and lost the mast. With the sail still attached to the bow the boat headed into the waves and the crew lay in the bottom of the boat. They were saved by the buoyancy of the wood, the boat floating although the water filled it. In 1964 there were 78 houses on the Ons Isle. Only 15 or 16 people knew how to sail a dorna. To sail a dorna one has to be sensitive to the movement of the boat and have the motor reflexes to react accordingly. The fatherin-law of the author, Aurelio Otero Acuña, was filmed in 1971 by Mikael Mörling sailing a dorna. The dorna was sailing fast over the waves in a way that left the observers on the beach with their hearts in their mouths. At times the keel was visible above the waves. The author was frighteded and wanted to stop, but Aurelio did not. Despite the waves he had still not managed to get the floorboards wet. In this way he had wanted to demonstrate what a seaworthy craft is the dorna in the hands of an experienced skipper.
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DORNA: A QUE PODEMOS CHAMAR, EMBARCACIÓN INTELIXENTE — ¿Por que as embarcacións tradicionais seguen espertando tanto interese?
DORNA: INTELIGENTE IZENDATU DEZAKEGUN ITSASONTZIA — Zergatik pizten dute oraindik ontzi tradizionalek halako interesa?
DORNA: A QUE PODEMOS CHAMAR, EMBARCAÇÃO INTELIGENTE — Porque é que as embarcações tradicionais estão a despertar tanto interesse?
A miña muller Josefa e máis eu encontrabámonos en Santiago, tomando un café cun funcionario da Consellería de Pesca. El deu a súa opinión cun sorriso que reflectía a súa sinceridade.
Nere emaztea Josefa eta biak Santiagon ginen, Galiziako Arrantza Kontseilaritzako funtzionario batekin kafe bat hartzen. Harrek bere iritzia eman zuen, ezpainetan bere zintzotasuna adierazten zuen irribarrea zuela.
A minha mulher Josefa e eu estávamos em Santiago, a tomar café com um funcionário do Ministério Regional das Pescas. Ele deu a sua opinião com um sorriso que refletia a sua sinceridade.
— Porque son tan bonitas. Josefa e máis eu tiñamos a nosa dorna, a Anduriña, flotando á vista das ventás do comedor. — Cantas veces nos detíamos para contemplar a harmoniosa curva da roda, o suave arrufo e o elegante lanzamento da estampa de popa, da que quitaramos o taco para unha foraborda? A cor tradicional da obra morta, negra, aumentaba a impresión de sensualidade que parecía irradiar da beleza da embarcación. Non eramos só Josefa e máis eu que encontrabamos a Anduriña bela. Cando a tiñamos varada na Praia de Beluso, achegouse un veciño da Isla de Ons, para expresar o seu desexo se sacarlle a fasquía ao conxunto da roda e pinchón, as dúas pezas que forman a curva da proa. O catedrático noruegués Asbjörn Klepp declara que a calidade de bonita é un factor importante na conservación das características dunha ou outra embarcación tradicional. Klepp fala dalgún caso en que se preferiu unha embarcación considerada máis bonita a outra fisicamente máis segura. Amarrada á tira-vira a Anduriña era unha meta natural para as nosas voltas a nado, e ás veces metíame a bordo. Sorprendíame ver que cos seus só 4.2 metros de eslora, 1.6 de manga e pouco máis de medio metro de puntal, o pequeno casco aguataba os meus noventa e pico quilos de peso sobre o costado sen escorar tanto para entrar a auga. Impresionábame esta estabilidade lateral conseguida sen lastre, debida só ás proporcións e liñas da obra viva. Estaba ante unha calidade mariñeira, que Asbörjn Klepp explica como o resultado da experiencia acumulada de moitas xeracións de mariñeiros e carpinteiros de ribeira, experiencia á vez socializada mediante o intercambio de opinións sobre os resultados máis ou menos satisfactorios. Sobre a base deste empirismo a dorna compórtase dunha forma que poderiamos chamar intelixente e manifesta estabilidade en conformidade cunha aplicación avanzada das leis da Física. Unha ben intencionada idea de lastar a dorna en beneficio de maior seguridade resultaría contraproducente, xa que o lastre a afundiría en caso de naufraxio. Sen lastre a dorna segue flotando, aínda que se encha de auga. Acontecendo isto, un mariñeiro de Ons recomendaba desarborar o pau. Atada soamente á roda a vela aproa a dorna ás ondas e o tripulante pode tratar de meterse na pana. Se se agacha ata deixar que a auga lle chegue á boca, a flotabilidade da madeira aguántalle e sálvao. Entre os homes das, 78 casas de Ons, en 1964, só uns 15 ou 16 sabían navegar a vela. Para velear, había que ser sensible ao comportamientote a dorna e ter desenvolvidos os reflexos motores de reaccionar en consecuencia. O sogro do autor, Aurelio Otero acuña, ofreceu en 1971 unha demostración ante a fotocámara de Mikael Mörling. A dorna desenvolvía un formidable galope sobre as ondas, escorando dun xeito que nos deixaba aos espectadores co corazón na boca. Por momentos, as táboas da quilla quedaban á vista entre as turbulencias da auga. Temendo que o que vía non rematase ben, o autor non se atreveu a deixar a demostración seguir por moito tempo. Aurelio mostrouse descontento. Non puidera mollar o corredor. De modo que ata ese extremo confiaba poder ensinar o que é, nas mans dun patrón experimentado, esa embarcación intelixente que é a dorna.
— Arrunt politak direlako. Josefa eta nik gure dorna genuen, Anduriña izenekoa, jangelako leihotik bistan ur gainean zebilena. — Zenbatetan geratu ginen roda-ren kurba orekatuari begira, konkordura leunari eta popako estanparen jaurtiketa dotoreari, karelez kanpokoa jartzeko takoa bertatik kenduta genuelarik? Hildako obraren kolore tradizionalak, beltzak, itsasontziari zerion edertasunaren sentsualitatea handitzen zuela zirudien. Ez ginen Josefa eta biok Anduriña ederra ikusten genuen bakarrak. Beluso-ko hondartzan lehorreratuta genuela Ons irlako bizilagun bat gerturatu zen, roda eta pinchón brankako kurba osatzen duten piezak plantila ateratzeko bere desioa agertuz. Asbjörn Klepp katedradun norvegiarrak dioenez, itsasontzi tradizional bat edo bestea kontserbatzerakoan edertasuna faktore garrantzitsua da. Kleppen hitzetan, kasuren batean ontzi tradizional politago bati garrantzi gehiago eman zaio seguruago bati baino. Tira-vira delakoan lotuta, Anduriña gure igeriketa itzulien muga naturala zen, eta batzuetan barruan ere sartzen nintzen. Luzeran 4.2 metro, zabaleran 1.6 eta alturan metro erdia baino zerbait gehiago izanda, harritu egiten ninduen nola eusten zituen nire laurogeita hamar inguru kiloak alde batean, ura sartzeko moduan eskoratu gabe. Horrelako alboko egonkortasuna izateak txunditu egiten ninduen; lasta gabe, obra biziaren proportzio eta lerroei esker soilik. Marinel-gaitasun baten aurrean nengoen, Asbörjn Klepp-ek belaunaldietan zehar itsasgizon eta erriberako arotzek pilatutako esperientziarekin lotzen zuena; era berean emaitza on eta ez hain onen gaineko iritzien trukearen bitartez sozializaturiko esperientzia hain zuzen. Enpirismo honetan oinarriturik, dorna ontziak modu inteligentean jokatzen duela esan dezakegu, eta Fisikaren legeak modu aurreratuan aplikatuz lortzen du egonkortasuna. Segurtasun gehiago emateko dornari lasta jartzeko ideia kaltegarria gerta liteke; dorna irauliko balitz, lastaren erruz hondoratu egingo bailitzateke. Lasta erabili gabe, dorna ur gainean mantentzen da, nahiz eta urez betetzen den. Ons-eko itsasgizon batek hau gertatzean mastak eraistea gomendatzen zuen. Roda delakoari lotuta, belak dorna olatuei begira jartzen du eta tripulatzailea barruan sar daiteke. 1964 urtean Ons-en zeuden 78 etxeetako gizonetatik, soilik 15 edo 16ek zekiten belaz nabigatzen. Belaz nabigatzeko, dornaren jokaera ulertu behar zen eta ondorioei erantzuteko mugimendu-erreflexuak garatuak izan behar ziren. Aurelio Otero Idazlearen aitaginarrebak 1971 urtean erakustaldia egin zuen Mikael Mörlingen argazki kameraren aurrean. Dorna izugarri ondo zebilen olatuen gainean, ontzia eskoratzen zen moduak aho bete hortz uzten gintuen ikuskizunari begira ginenak. Momentu batzuetan ontziaren gila ikusi egiten zen itsasoaren zurrunbiloaren artean. Ikuskizuna ongi bukatuko ez zelakoan, egilea ez zen ausartu erakustaldia askoz ere gehiago luzatzen. Aurelio ez zen pozik geratu. Ezin izan zuen korridorea busti. Horrela, puntu horretaraino frogatu nahi zuen dorna ontzi inteligentea dela eskarmentudun patroi baten eskuetan.
— Porque são tão bonitas. Josefa e eu tínhamos nossa Dorna, Anduriña, flutuando á vista das janelas da sala de jantar. — Quantas vezes nos detínhamos a admirar a curva da roda de proa, o suave rufo e o elegante lançamento da popa, cujo encaixe para motor fora-de-borda tínhamos removido? A cor tradicional das obras mortas, o negro, aumentava a sensação de sensualidade que parecia irradiar a beleza do barco. Mas nem só a Josefa e eu achávamos a Anduriña bonita. Quando a tínhamos varada na praia de Beluso, aproximou-se um morador da Ilha de Ons, para expressar seu desejo de tirar as medidas ao conjunto da roda e capelo, as duas partes da curva da proa. O professor norueguês Asbjørn Klepp disse que a qualidade de ser bonita é um importante fator na manutenção das características de qualquer embarcação tradicional. Klepp fala de um caso em que um navio considerado mais bonito foi considerado preferível a outro mais seguro. Amarrado ao tira-vira a Anduriña era um alvo natural para as nossas voltas a nado, e às vezes içava-me para bordo. Surpreendia-me ver que, com apenas 4,2 metros de comprimento, 1,6 de largura e pouco mais de meio metro de pontal, o pequeno casco suportava os meus noventa e tantos quilos de peso na borda, sem chegar a meter esta dentro de água. Impressionavame esta estabilidade transversal, obtida sem lastro e apenas devida às proporções e às linhas da carena. Estava perante uma característica náutica, que Asbörjn Klepp explica como sendo resultado da experiência de muitas gerações de marinheiros e carpinteiros navais, divulgada através da troca de pontos de vista sobre os resultados mais ou menos satisfatórios. Com base nesse empirismo, a dorna comporta-se de uma maneira que poderia ser chamado de inteligente e possui uma estabilidade, de acordo com uma aplicação avançada das leis da física. Uma idéia bem-intencionada de lastrar a dorna em benefício de uma maior segurança seria contraproducente, uma vez que o lastro a afundaria em caso de naufrágio. Sem o lastro, a dorna ainda flutua mesmo se cheia de água. Se tal acontecer, um marinheiro de Ons recomendava retirar o mastro. Amarrando a vela apenas à roda de proa, a dorna aproa às vagas e o tripulante pode tentar manter-se aproado ao vento. Se se abaixar até deixar a água chegar à boca, a flutuabilidade da madeira da madeira permite-lhe aguentar-se e salvar-se. Entre os homens das78 casas de Ons (em 1964), só cerca de 15 ou 16 navegar à vela. Para velejar era necessária sensibilidade ao comportamento da dorna e o desenvolvimento de reflexos para reagir adequadamente. O sogro do autor, Aurélio Otero Acuña, ofereceu, em 1971, uma demonstração ante câmara fotográfica de Mikael Mörling. A dorna desenvolvia um formidável galope sobre as ondas, inclinando-se de uma maneira que deixou os espetadores com o coração na boca. Por momento, as tábuas da quilha eram visíveis na turbulência da água. Temendo que o que via não terminasse bem, o autor não se atreveu a deixar o espetáculo continuar por muito tempo. O que não agradou ao Aurélio. Ele não tinha “molhado o corredor”. Até esse extremo confiava em poder ensinar o que é, nas mãos de um patrão experimentado, esse barco inteligente que é a dorna.
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Pedro Taboada de Zúñiga Campos - Arquitecto. Coordinador de Actuaciones DORNA
Dicen que, en torno al 600 A.C., un tal Peisandro de Rodas cantó y contó las aventuras que el mayor de los héroes griegos, Hércules, tuvo que pasar para superar las pruebas que le habían impuesto como penitencia los dioses. Lo dicen los múltiples autores que después se dedicaron a comentar la obra original, pues ésta, por desgracia, se perdió. Aunque entre ellos difieren en historias, personajes y seres legendarios variados, todos coinciden en el número total de episodios, conocidos como “Los doce trabajos de Hércules”. Uno de estos autores sitúa el décimo trabajo muy cerca de nosotros. Cuenta que los dioses le encargaron a Hércules que construyera una barca de piedra y navegara hasta la cuna del sol, a la isla de Eritia, situada más allá de Fisterra. Allí tenía que robar las vacas del gigante Gerión, que pastaban bajo la temible vigilancia de Ortro, el hermano del no menos temible Can Cerbero. Dicen que el protagonista cumplió su misión y, como no podía ser de otra manera, se hizo con las vacas, mató al gigante, enterró su cabeza bajo el faro de A Coruña, dejó la barca de piedra varada en Muxía y, apurado, partió hacia el siguiente trabajo, parece ser que a robar las manzanas del jardín de las Hespérides. Es cierto que existen petroglifos que reflejan la existencia de embarcaciones prehistóricas, como los de Auga dos Cedros y los de Oia, que evidencian el contacto con los pueblos mediterráneos; e incluso que nos remiten a la Bretaña francesa, como los de A Cabeciña. Pero esto no le quita un ápice de interés al mito de Hércules, que supo valorar el saber de los canteros gallegos, y compensar su evidente desconocimiento de las artes marítimas con sus indudables poderes de semi-Dios. Porque, tras el impacto inicial de encontrar semejante artefacto divino en medio de la Costa da Morte, los carpinteros del lugar debieron reflexionar sobre la conveniencia del material utilizado, llegando a la inapelable conclusión de que aquella barca, en madera, funcionaría mucho mejor. Así pudo empezar todo. Al principio, quizás hicieron un único diseño que sirviera para navegar humanamente, pero dicho diseño tuvo que variarse según el uso que se le iba a dar a la embarcación. Después entró el mar, que no era lo mismo en las Sisargas que en las islas Cíes, aunque lo pareciera. Y, finalmente, entró el artesano, que adaptaba cada elemento a su manera de trabajar. Siendo sinceros, puede que el origen no fuera exactamente ese, pero el resultado final sí coincide: el proceso de especialización y diversificación de los modelos de embarcaciones en madera permitió que se adaptaran a distintos usos y usuarios; que variaran las formas del casco según el tramo de costa en el que iban a pelear con el mar; que, dentro de una misma tipología, reflejaran el arte del hombre que les había dado forma. Y así surgieron dornas, rabelos, y traineras; e incluso una chalana de Coruxo resultó ser distinta que otra de Cabo de Cruz. En esta diversidad radica la mayor riqueza, la que perderemos si no nos damos cuenta de su valía, de su belleza, de su cometido como reflejo de una forma de vida que fue la nuestra, que es la nuestra. Y no se trata solo de conservarla como restos de un pasado mítico, sino de seguir investigando y desarrollando nuevos modelos que permitan sobrevivir a este oficio con toda la dignidad que merece, adaptándolo a nuevos usos y a estos nuevos tiempos en los que, si dejamos que la busque, tendrá cabida. Probablemente éste sea el trabajo más hercúleo, mucho más que dejar una barca de piedra en la costa, para que se acabe adaptando a otras leyendas, y se deje balancear cada segundo domingo de septiembre. Porque, como hombres herederos de saberes y culturas, tenemos el deber de evitar que, un día, alguien comience un relato diciendo: “Dicen que, a principios del siglo XXI, hubo en estas tierras carpinteros de ribera...”
It is said that around 600 BC, a Peisander from Rhodes sang and told the adventures of the greatest Greek hero, Heracles, which he had to pass to overcome the tests imposed on him as penance by the gods. It is said by the many authors who later commented on the original work, because this, unfortunately, was lost. Although they differ in stories, characters and legendary beings varied, all agree in the total number of episodes, known as “The twelve labors of Hercules”. One of these authors located the tenth labor very close to us. He tells that the gods instructed to Hercules to build a stone boat and sail to the cradle of the sun, the island of Erytheia, located further away Finisterre. There, he had to steal the cows owned by the giant Geryon, which grazed under the fearsome supervision of Orthrus, brother of no less fearful dog Cerberus. It is said that the protagonist has achieved his mission and, as might be otherwise, he took possession of the cows, killed the giant, buried his head under the lighthouse of A Coruña, left aground the boat stone in Muxía and hurriedly left for the next labor, it seems that stealing apples from the garden of the Hesperides. Certainly there are petroglyphs that reflect the existence of prehistoric boats, such as “Auga dos Cedros” and “Oia”, which show the contact with the Mediterranean peoples, and even take us back to Brittany, such as “A Cabeciña”. But that does not take away an iota of interest in the myth of Hercules, who knew to value the knowledge of Galician flowerbeds, and compensate not to know maritime arts with indubitable powers of semi-god. Because after the initial impact of finding such artifact of God in the midst of the “Costa da Morte”, the local carpenters had to reflect on the appropriateness of material, coming to the inexorable conclusion that one wooden boat would work much better. Thus, it could start all. At first, perhaps they made a single project that would serve to navigate humanely, but the project had to be changed depending on the use to which it would give the boat. Then the sea came, which was not the same in Sisargas than in Cies Islands, though it was similar. And finally the craftsman came, who adapted each element to his way to work. Being honest, the origin might not have been exactly this, but the end result coincides: the process of specialization and diversification of models of wooden boats allowed to adapt to different uses and users; that the ship’s hull shapes could vary according to the stretch of coast where they would fight against the sea; that, within a single genre, reflected the art of the man who had shaped it. And thus “dornas”, “rabelos” and “traineras” were created; and even, a “gamela” from Coruxo turned out to be different than another from Cabo de Cruz. In this diversity lies the greatest wealth, which we can to lose if we don’t realize of its value, its beauty, its task as reflecting a way of life that was ours, that is ours. And not just to keep it as the remains of a mythical past, but to investigate and develop new models to survive this trade with all the dignity it deserves, adapting it to new uses and modern times in which, if we help to search it, has its place. Perhaps this is the most Herculean work, much more than to leave a stone boat on the coast, to adapt to other legends, and leaving it to shake every second Sunday of September. Because, as men, heirs of knowledge and cultures, we must avoid that, one day, someone starts a story saying: “They say that at the beginning of the XXI century, in these lands, there were wooden boats builders ...”
Diotenez, K.A. 600. urtean Peisandro de Rodas delako batek, Hercules Greziako heroi handienari jainkoek penitentzia moduan jarritako frogak gainditzeko bizi zituen abenturak abestu eta kontatu zituen. Geroztik obra originala komentatu zuten idazle ezberdinek diote hau, hasierako lana tamalez desagertu egin baitzen. Egileen artean istorioak, pertsonaiak eta kondairazko izaki askotarikoak ezberdinak badira ere, guztiek bat egiten dute pasarte kopuruan, “Hercules-en hamabi lanak” bezala ezagutzen direlarik.
Dizem que, em torno de 600 AC, um tal Peisandro de Rodas cantou e contou as aventuras que o maior dos heróis gregos, Héracles, teve de passar para superar as provas que lhe impuseram como penitência os deuses. Dizem-no os vários autores que depois se dedicaram a comentar a obra original, pois esta, infelizmente, perdeu-se. Embora entre eles diferem em histórias, personagens e seres lendários variados, todos coincidem no número total de episódios, conhecidos como “Os doze trabalhos de Hércules”.
Hauetako idazle batek hamargarren lana guretik gertu kokatzen du. Kontatzen duenez, jainkoek Herculesi harrizko ontzi bat eraiki eta eguzkiaren sorlekuraino nabigatzeko agindu zioten, Eritia irlaraino, Fisterratik haratago kokatua. Han Gerion erraldoiaren behiak lapurtu behar zituen, Ortro-ren zainpe beldurgarrian zeudenak hain zuzen, Cerbero zakur beldurgarriaren anaia. Diotenez protagonistak bere lana bete zuen, eta nola ez, behiak lortu ziten, erraldoia hil zuen, bere burua A Coruñako itsasargipean lurperatu zuen, ontzia Muxian lurreratua utzi zuen eta, estuturik, hurrengo lana betetzera joan zen, dirudienez Hesperides-en lorategiko sagarrak lapurtzera.
Um dos autores situa o décimo trabalho muito perto de nós. Conta que os deuses lhe encarregaram a Hércules que construísse uma barca de pedra e navegase até o berço do sol, a ilha de Eritia, situada para além de Finisterra. Lá tinha que roubar as vacas do gigante Gerion, que pastaban com a temível vigilância de Ortro, irmão do não menos temível cão Cérbero. Dizem que o protagonista cumpriu a sua missão e, como não podia ser de outra maneira, apoderou-se das vacas, matou o gigante, enterrou a cabeça sob o faro da Corunha, deixou a barca de pedra varada em Muxía e, apressado, partiu para o próximo trabalho, parece que a roubar as maçãs do jardim das Hespérides.
Egia da historiaurreko itsasontzien existentzia islatzen duten petroglifoak badaudela, Agua dos Cedros eta Oia-koak bezala, mediterranear herriekin kontaktuak frogatzen dituztenak; eta baita Bretaña frantziarrera garamatzatenak ere, La Cabeciña-koak bezala. Baino honek ez dio interesik kentzen Herculesesn mitoari, Galiziako harginen lana baloratzen jakin zuelarik, itsasoko arteetan zuen ezagutza eza erdi-jainko botereekin konpentsatuz.
É verdadeiro que existem petróglifos que refletem a existência de embarcações pré-históricas, como os de “Auga dos Cedros” e de “Oia”; que evidenciam o contato com os povos mediterrâneos, e inclusive que nos remetem à Bretanha francesa, como os de “A Cabeciña”. Mas isso não lhe tira um ápice de interesse ao mito de Hércules, que soube valorizar o saber dos canteiros galegos, e compensar o seu evidente desconhecimento das artes marítimas com os seus indubitaveis poderes de semi-deus.
Izan ere, Costa da Morte erdian horrelako tresna jainkotiarra aurkitu ondoren, bertako arotzek erabilitako materialaren egokitasunaren inguruan hausnarketa egin behar izan zuten, ontzi hura egurrezkoa balitz askoz hobeto ibiliko zela ondorioztatuz. Hasieran, agian gizalegez nabigatzeko balio zuen diseinu bakarra egin zuten, baina diseinu hau aldatu egin behar izan zuten ontziari emago zitzaion erabilpenaren arabera. Gero itsasoa sartu zen, Sisargas edo Cies irletan ezberdina zelarik, nahiz eta kontrakoa iruditu. Eta, azkenik, artisaua sartu zen, elementu bakoitza bere lan egiteko modura egokitzen zuelarik. Zintzo jokatuz, baliteke jatorria zehazki hura ez izatea, baina azken emaitza bat dator: egurrezko ontzien modeloen espezializazio eta dibertsifikazio prozesuak erabilpen eta erabiltzaile ezberdinetara egokitzea ahalbidetu zuen; horrela kaskoaren formak ezberdinak ziren itsasoarekin borrokatu behar zuten kostaldeko zonaldearen arabera; tipologia berdinaren barruan ontziari forma eman zion gizonaren artea islatuz. Horrela sortu ziren dornak, rabeloak eta traineruak; eta Coruxoko gamela bat Cabo de Cruz-eko beste batekiko ezberdina izatea eragin zuen honek. Ezberdintasun honetan datza aberastasun handienak; bere balioa, edertasuna, gurea izan zen, gurea den bizimoduaren isla bezala duen balioa kontuan hartzen ez badugu galduko duguna. Eta gauza ez da iragan mitiko baten aztarna bezala kontserbatzea, baizik eta lanbide honek merezi duen duintasunean bizirauteko ikertzen eta modelo berriak garatzen jarraitzea, erabilpen eta garai berriei egokituz. Izan ere, bilatzen uzten badiogu, garai berri hauetan aurkituko du bere tokia. Seguruenik hau da lanik zailena, harrizko ontzi bat kostaldean uztea baino zailagoa, beste kondaira batzuetara egokitu dadin eta, iraileko bigarren igandetan astindua izan daidn. Izan ere, gizaki izanik, jakintza eta kulturen oinordeko izanik, inork kondaira bat horrela has dezan ekiditzeko betebeharra dugu: “Diotenez, XXI mende hasieran lurralde hauetan erriberako arotzak bizi ziren...”
Porque, depois do impacto inicial de encontrar semelhante artefato divino no meio da Costa da Morte, os carpinteiros do local tiveram de refletir sobre a conveniência do material utilizado, chegando à inapelável conclusão de que aquela barca, em madeira, funcionaria muito melhor. Assim pôde começar tudo. A princípio, quiçá fizeram um único projeto que servisse para navegar humanamente, mas esse projeto teve que variarse segundo o uso que lhe ia dar à embarcação. Depois veio o mar, que não era o mesmo nas Sisargas que nas ilhas Cíes, embora parecesse. E, finalmente, entrou o artesão, que adaptava a cada elemento o seu jeito de trabalhar. Sendo sinceros, pode que a origem não tenha sido exatamente essa, mas o resultado final coincide: o processo de especialização e diversificação dos modelos de embarcações em madeira permitiu que se adaptassem aos diferentes usos e usuários; que variassem as formas do casco de acordo com o trecho de costa em que iam lutar com o mar, que, dentro de uma mesma tipologia, refletisse a arte do homem que lhe dera forma. E assim surgiram “dornas, “rabelos” e “traineras”, e inclusive uma “Gamela” de Coruxo resultou não ser igual ao outra de Cabo Cruz. -Nesta diversidade reside a maior riqueza, o que perdemos se não nos inteiramos da sua valia, da sua beleza, da sua tarefa como reflexo de uma forma de vida que foi a nossa, que é a nossa. E não se trata apenas de conservá-la como restos de um passado mítico, mas de investigar e desenvolver novos modelos que permitam sobreviver este ofício com toda a dignidade que merece, adaptando-o a novos usos e estes novos tempos em que, se deixarmos que o procure, tem cabimento. Talvez este seja o trabalho mais hercúleo, muito mais do que deixar uma barca de pedra na costa, para que se acabe adaptando a outras lendas, e deixando-se abalar a cada segundo domingo de setembro. Porque, como homens, herdeiros de saberes e culturas, temos o dever de evitar que, um dia, alguém arranque um relato dizendo: “Dizem que, no início do século XXI, houve nestas terras carpinteiros de ribeira ...”
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Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial (FGCMF) - Asociado al Proyecto DORNA dorna LA DINAMIZACIÓN DEL PATRIMONIO MARÍTIMO Y FLUVIAL 1- ¿Quién es la federación galega pola cultura marítima e fluvial? La FGCMF nació en verano de 1993 cuando media docena de asociaciones gallegas, preocupadas por la rápida destrucción del patrimonio marítimo de Galicia, deciden organizar una concentración de embarcaciones tradicionales en la villa de Ribeira, el Iº ENCONTRO DE EMBARCACIÓNS TRADICIONAIS DE GALICIA, con el objetivo de defender, divulgar y dinamizar el Patrimonio Marítimo de Galicia (mas adelante también el Fluvial), particularmente las embarcaciones tradicionales que lo integran.
THE DYNAMIZATION OF MARITIME AND FLUVIAL HERITAGE 1- Who is the galician federation for maritime and fluvial culture organization? The FGCMF was born in summer 1993 when a half dozen of Galician associations concerned about the rapid destruction of the maritime heritage of Galicia, decided to organize a meeting of traditional boats in the village of Ribeira. This was the 1st MEETING OF TRADITIONAL BOATS OF GALICIA, with the aim of defending, releasing and activating the Maritime Heritage of Galicia. It was later expanded to include the Fluvial zones. Its most important objective is to preserving the traditional boats in this region.
Actualmente la FGCMF está integrada por 45 colectivos, que incluyen asociaciones deportivas, culturales, vecinales e incluso colegiadas. Una de las principales singularidades de la FGCMF es que este conjunto de colectivos conforman una red de voluntariado que trabaja en la recuperación y dinamización del patrimonio marítimo y fluvial de Galicia, siendo un llamativo ejemplo, tanto en el estado español como a nivel internacional.
Today the FGCMF consists of 45 groups, including sports clubs, cultural associations, neighbourhood associations and collegial associations. A key element of the FGCMF is that the collective sets up a network of volunteers working on recovery and revitalization of the maritime and fluvial heritage of Galicia. It is becoming a leading example of this type of organisation both in Spain and internationally.
2- Los encuentros de embarcaciones tradicionales La Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial (FGCMF), convoca cada dos años desde el año 1993, la celebración del Encuentro de Embarcaciones Tradicionales de Galicia. El Encuentro consiste en una gran concentración de embarcaciones representativas del patrimonio marítimo gallego, así como de otras zonas geográficas, acompañados de actos culturales y de ocio: jornadas de conferencias, coloquios, exposiciones, publicaciones, música y danza tradicional, artesanía, etc. La celebración del mismo, tiene por objeto principal poner de manifiesto la riqueza del patrimonio marítimo y fluvial gallego y la necesidad de conservarlo. Al mismo tiempo, supone una actividad de dinamización social y de ocio, convirtiéndose en una fiesta atractiva para los ciudadanos y visitantes de la villa que acoge el Encuentro. 3-La presencia internacional de la FGCMF Fruto del trabajo de la FGCMF fueron las invitaciones recibidas para que la cultura marítima y fluvial de Galicia fuera invitada de honor en las fiestas de Douarnenez en el 2000 y en la de Brest en el 2008, las más importantes citas europeas de embarcaciones tradicionales. En el año 2009 la European Maritíme Heritage (EMH), asociación de carácter europeo que cuenta con el amparo de la Unesco, invitó a la FGCMF a formar parte de su asociación, incorporación que se materializó en Bruselas el 16 de mayo de 2009. En septiembre de 2010, en el 7º Congreso de EMH que tuvo lugar en O Seixal (Portugal), la FGCMF fue nombrada miembro del Comité Ejecutivo de la EMH. La FGCMF participa cómo asociado en el proyecto europeo DORNA, (Desarrollo Organizado y Sostenible de Recursos en el Noroeste Atlántico), al tiempo que ha colaborado en otros proyectos internacionales.
2- Meetings of traditional boats The Galician Federation for Maritime and Fluvial Culture Organization (FGCMF) organizes every two years the Festival of Traditional Boats of Galicia. The first of these events was in 1993. These events bring together the biggest concentration of representative boats of the Galician maritime heritage as well as those from other areas. The festival is accompanied by other cultural and entertainment events: days of conferences, symposia, exhibitions, publications, music and traditional dance, craftwork. This celebration aims to highlight the wealth of Galicia maritime and fluvial heritage and the need to preserve it. At the same time, it is an activity for energizing society and entertainment, becoming an attractive holiday for citizens and visitors to the town that hosts the meeting. 3- The international presence of FGCMF As a result of the work of FGCMF, invitations have been received from Douarnenez in 2000 and in Brest in 2008 for the FGCMF to be the principal participant in these most important European events of traditional boats. In 2009 European Maritime Heritage (EMH), Europeanoriented association that gets the protection of Unesco, invited FGCMF to be part of that association, incorporation that was materialized in Brussels May 16, 2009. In September 2010, at the 7th Congress of EMH, which took place in Seixal (Portugal), the FGCMF was appointed member of the Executive Committee of the EMH. FGCMF participates as partner in the European project DORNA (Organized and Sustainable Development of Resources in the Northwest Atlantic), while it was collaborating in other international projects.
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IBAI ETA ITSAS ONDAREAREN DINAMIZAZIOA 1- ¿Zer da itsas eta ibai kulturaren aldeko galiziar federazioa? FGCMF 1993-ko udaran jaio zen. Galiziako Itsas ondarearenaren desagerpen azkarrarengatik kezkatuta zeuden sei elkarteek osatu zuten. Ribeirako herrian Iº ENCONTRO DE EMBARCACIÓNS TRADICIONAIS DE GALICIA ontzi tradizionalen topaketa antolatzea erabaki zuten, guzti honen helburu nagusia Galiziako Itsas Ondarearen (aurrerago ibai-ondarea gehituko zen) babesa, dibulgazioa eta dinamizazioa izango zirelarik, bereziki ondare hau osatzen duten ontzi tradizionalena.
A REVITALIZAÇÃO DO PATRIMÓNIO MARÍTIMO E FLUVIAL 1- Quem é a “Federação Galega pola Cultura Marítima e Fluvial”? A FGCMF nasceu no Verão de 1993 quando uma meia dezena de associações galegas, preocupadas com a rápida destruição do património marítimo da Galiza, decidiu organizar uma concentração de embarcações tradicionais na vila da Ribeira, o 1º Encontro de Embarcações Tradicionais da Galiza, com o objetivo de defender, divulgar e dinamizar o Património Marítimo da Galiza (mais tarde também o Fluvial), em particular o das embarcações tradicionais qu o integram
Gaur egun, FGCMF 45 kolektiboek osatzen dute, besteak beste kirol elkarteak, kulturalak, bizilagun-elkarteak eta “kolegiatuak” barne. FGCMF-en berezitasunik garrantzitsuena kolektibo hauek eratu duten bolondressarea da. Elkarlanean dihardute Galiziako itsas eta ibai ondarearen berreskurapen eta dinamizazioan, estatu eta nazioarte mailan eredu honen adierazgarri bihurtuz.
A FGCMF integra atualmente 45 coletivos, incluindo associações desportivas, culturais, de vizinhança e até mesmo instituições colegiais. Uma das principais singularidades da FGCMF, é que este conjunto de coletivos forma uma rede de voluntariado que trabalha na recuperação e revitalização do património marítimo e fluvial da Galiza, sendo um exemplo notável, tanto no Estado espanhol como no campo internacional.
2- Ontzi tradizionalen topaketa Itsas eta Ibai Kulturaren aldeko Galiziar Federazioak (FGCMF), 1993 ezkero, bi urtero ospatzen du Galiziako Ontzi Tradizionalen Topaketa. Ekitaldia, Galiziar itsas ondarearen adierazgarri diren bertako eta beste zonalde geografikoetatik etorritako ontzien topaketan datza. Bertan aisialdia eta kultura bultzatuko dituzten zenbait ekintza ospatzen direlarik: hitzaldi jardunaldiak, mahai-inguruak, erakusketak, argitalpenak, dantza eta musika tradizionalak, eskulangintza, etab. Guzti honen helburua, Galiziako ibai eta itsas ondarearen aberastasuna eta honen iraupenaren beharra ezagutzera ematea da. Aldi berean, aisialdirako ekintza soziala da hau, topaketa hartzen duen herria festa erakargarri batean bilakatuz bai bertakoentzat eta bai bisitarientzat.
2- Os encontros de Embarcações Tradicionais A “Federação Galega pola Cultura Marítima e Fluvial” (FGCMF) organiza a cada dois anos desde 1993, o Encontro de Embarcações Tradicionais da Galiza O encontro consiste numa grande concentração de embarcações representativas da herança marítima da Galiza, bem como outras zonas geográficas, acompanhado por eventos culturais e de lazer: jornadas de conferências, simpósios, exposições, publicações, música e dança tradicionais, artesanato, etc. Estas celebrações têm por principal objetivo destacar a riqueza do património marítimo e fluvial galegos e a necessidade de o preservar. Ao mesmo tempo, é uma atividade de dinamização social e de lazer, tornandose uma festividade atrativa para os cidadãos e visitantes da cidade anfitriã.
3- FGCMF-ren presentzia nazioarte mailan FGCMF-ren lanaren emaitzetariko batzuk, Galiziako itsas eta ibai Kultura, Douarnenez-en 2000-an ospatu zen festan ohorezko gonbidatua izatea da eta, bestalde, Brest 2008-an, Europan ospatzen den ontzi tradizionalen topaketarik garrantzitsuenetarikoan parte hartzea. 2009. urtean European Maritíme Heritage (EMH), Unesco-ren babespean diharduen Europa mailako elkartea, FGCMF bere elkarteko kide izateko eskaintza egin zion. Eransketa 2009-ko maiatzak 16an Bruselan gauzatu zen. 2010-eko irailean, O Seixal (Portugal-en) ospatutako 7.kongresuan, FGCMF EMH-ko batzorde betearazlearen kide izendatu zuten. FGCMF, DORNA (Atlantikoko Ipar-Mendebaldeko baliabideen garapen iraunkorra eta antolatua) proiektu europarreko kide da. Aldi berean, Europa mailako beste proiektu ezberdinetan parte hartu duelarik.
3- A presença internacional da FGCMF Fruto do trabalho da FGCMF, foram os convites recebidos para que a cultura marítimo e fluvial da Galiza fôsse o convidado de honra nas festas em Douarnenez em 2000, em Brest, em 2008, os eventos mais importantes da Europa de barcos tradicionais. Em 2009, a “European Maritime Heritage” (EMH), associação europeia com protecção da UNESCO, convidou a FGCMF a aderir à associação, o que teve lugar em Bruxelas, em 16 de maio, 2009. Em setembro de 2010, no 7 º Congresso da EMH que teve lugar no Seixal (Portugal), o FGCMF foi nomeado para o Comité Executivo da EMH. A FGCMF é um associado do projeto europeu DORNA, tendo também colaborado noutros projetos internacionais.
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Oscar Mota - Engenheiro naval e mecânico
RÍOS Y EMBARCACIONES TRADICIONALES EN PORTUGAL Introducción Hasta hace poco más de 100 años, los ríos portugueses constituían un importante canal de comunicación con el interior de Portugal. El tamaño de los barcos era relativamente reducido, con las notables excepciones de los ríos Duero, Tajo y Guadiana. La competencia del transporte por ferrocarril y por carretera casi provocó la desaparición de la navegación como medio de transporte de mercancías. Sin embargo, durante los últimos veinte años hemos sido testigos de la explosión del turismo náutico, que tiene el punto más notable en la navegación del río Duero, es muy interesante en el Guadiana y espera iniciativas para aprovechar el potencial del río Tajo. Nos limitamos a una breve nota histórica, sin trata de hacer justicia a la riqueza de la navegación tradicional. Esplendor Antiguo Es curioso como las referencias antiguas a nuestra navegación fluvial nos dan una sensación de actualidad. El río Lima tuvo como primer trovador al romano que, incluso antes de la era cristiana, narra la travesía por este río de la primera legión que lo alcanzó. En cuanto al río Duero, ya el geógrafo griego Estrabón, que vivió en la época del emperador Tiberio, nos cuenta como ese río era navegado por “magnis scaphis”. En el Guadiana, fue la navegación hacia Mértola, a 75 km de la desembocadura, durante la ocupación romana y, especialmente, en la época árabe, la que la convirtió en un importante centro comercial y cultural. De los comentarios de un famoso viajero árabe, Edrisi, sabemos que el río Miño era navegable hasta Tui, con varios puertos en sus orillas. El mismo viajero nos describe la importancia de la navegación en los ríos Vouga (la Ría de Aveiro sólo comenzó a formarse en el siglo XII) y Sado (hasta la importante ciudad de AlcácerdoSal). En el Algarve, se remonta al período árabe el esplendor de Silves, en el río Arade, que siguió siendo visitado por buques comerciales hasta el siglo XIII. En los albores de la nacionalidad (siglo XI), no sólo los barcos eran pequeños, sino que los ríos tenían una sedimentación muy inferior a la de los tiempos modernos. Pero no deja de sorprender que en tiempos del primer rey de Portugal, Afonso Henriques, barcas y fustas subiesen el río Mondego hasta Coimbra, y que incluso en el siglo XV se armasen carabelas en Ponte-de-Lima (en la actualidad un hermoso e histórico pueblo), que comerciaban con Irlanda y con el Mediterráneo. Santarém, a 100 km de la desembocadura del Tajo, mantuvo un comercio importante entre los siglos XIII y XV con Flandes, Francia y Sevilla. También en el Tajo, hay que mencionar los curiosos intentos filipinos (en el siglo XVII) de abrir la navegación del Tajo a Madrid. A pesar de las dificultades, así fue transportado mármol de Pero Pinheiro (cerca del imponente Convento de Mafra) para la construcción del Escorial. La época moderna A pesar del aumento de la sedimentación de los ríos, el tráfico fluvial mantuvo cierta importancia hasta hace poco más de medio siglo. Podemos citar las embarcaciones de carga de los ríos Miño y Lima, económicas, prácticas y seguras. Mención especial para los rabelos del río Duero, río de mal navegar como decían los antiguos, profundamente adaptados a lo que podríamos considerar casi un río de montaña, con un casco redondo, sin quilla, y con timón secundario. Como se destinaban al transporte de vino de Oporto, era normal medir su capacidad en barriles (después de todo, ¿qué es la medición en toneles?), siendo normales las embarcaciones de 50 barriles y más raras las de 100 barriles. Todavía en 1939 había 339 rabelos registrados en la capitanía de Porto. El Tajo era muy rico en barcos especializados, en función del tráfico y de la zona del río. Entre los barcos pesqueros destaca la extraordinaria muleta, de arrastre lateral. Existían en el estuario del río y aún las tenemos, construidas y acariciadas por quien con ellas vivió y cuya memoria quiere conservar. Fue el transporte por camión, con su servicio puerta a puerta, el que terminó con lo que restaba de la navegación comercial en los ríos portugueses. Esto no significa el final de su importancia. La explosión del turismo náutico devolvió a los ríos una importancia difícil de predecir hace veinte años. Una nueva época gloriosa para los ríos nacionales está comenzando.
RIVERS AND TRADITIONAL BOATS IN PORTUGAL Introduction Until 100 years ago the Portuguese rivers were an important channel of communication with the interior. The size of the vessels using the rivers was relatively small, with the notable exceptions of the rivers Douro, Tajo and Guadiana. With the advent of competition from the railways and roads there came the near demise in the use of river navigation for the transportation of goods. However, during the last twenty years have witnessed the explosion of nautical tourism, which has had the most impact for the navigation of the Douro River, is developing on the Guadiana and there are initiatives to harness the potential of the river Tajo. We make here a brief historical note, not trying to do justice to the richness of traditional river navigation. Old glory It’s curious how the old references to our inland waterways sometimes give us a sense of what is happeniong today. The Lima River had its first troubadour before the Christian era, who tells of the journey up this river and how the first Roman legion overtook him. The Greek geographer Estrabon, who lived in the reign of Emperor Tiberius, tells us how the River Douro was navigated by “magnis scaphis”. The River Guadiana was navigable as far as Mértola 75 km from the mouth during the Roman occupation. Later during the Arab period this city became an important commercial and cultural centre. From the writings of the famous Arab traveller Edrisi, we know that the River Miño was navigable as far as Tui with various ports on its shores. The same traveller describes the importance of navigation in the rivers Vouga (the Ria de Aveiro only began to form in the twelfth century) and the Sado up to the important town of Alcacer do Sal. In the Algarve the splendid city of Silves on the Arade River dates from the Arab period and it was still visited by commercial vessels in the thirteenth century. At the dawn of nationality (XI century) navigation was possible because not only were the boats smaller, but the rivers had a much lower sedimentation than today. It is surprising that in the time of the first king of Portugal, Afonso Henriques, boats and barges were able to go up the river Mondego to Coimbra, and even in XV century caravels were armed in Ponte de Lima (now a beautiful and historic town) and traded with Ireland and the Mediterranean. Santarém, 100 km from the mouth of the Tajo, maintained a substantial trade between the XIII and XV centuries with Flanders, France and Seville. In the seventeenth century we must mention the curious attempts to open the navigation of the Tajo to Madrid by Philippinos. Despite the difficulties, this enabled the marble of Pero Pinheiro (near of imposing Mafra Convent) to be transported to Madrid for the construction of the Escorial. The modern era Despite the increased sedimentation of rivers, river traffic maintained some importance until the 1950’s. We can find examples in the cargo vessels of the rivers Miño and Lima which are economic, practical and safe. Special mention must be made of the rabelos of the Douro River, which in ancient times was notorious as a bad river for navigation. These boats have been adapted for what might be considered almost a mountain river with a round hull without keel, and secondary rudder for the transport of Oporto wine. Their capacity is measured in barrels (it is a more convenient measure for liquids that tons). Most boats had a capacity of 50 barrels vessels, but there were some built with a capacity of 100 barrels. As late as 1939 there were 339 rabelos registered in the captaincy of Porto. The Tajo was very rich in specialized vessels whose shape was dictated by their use and the part of the river. Among the fishing boats special mention must be made of the extraordinary “muleta”, a lateral drag. In the estuary of the river we have built and cherished by those who lived with and whose memory they want to keep. It was the transport truck, door to door service, which ended what remained of commercial shipping in the Portuguese rivers. But this is not the end of the story. The explosion of recreational boating and nautical tourism is bringing back to the rivers a significance that was difficult to predict twenty years ago. A new golden age for the national rivers is beginning.
RÍOS E EMBARCACIÓNS TRADICIONAIS EN PORTUGAL Introdución Ata hai pouco máis de 100 anos, os ríos portugueses constituían unha importante vía de comunicación co interior de Portugal. O porte das embarcacións era relativamente reducido, coas notables excepcións dos ríos Douro, Teixo e Guadiana. A competencia do tren e das estradas provocaron case a desaparición dese tráfico no respeitante ao transporte de cargas. Con todo, nos últimos vinte anos asistimos á explosión do turismo náutico, que ten o punto máis notable na navegación do río Douro, é moi interesante no Guadiana e agarda iniciativas para explotación do potencial do río Teixo. Limitamo-nos aquí a un curtísimo apontamento histórico, sen pretender xulgar a gran riqueza da navegación fluvial tradicional. Esplendor antigo É curioso como as referencias antigas a nosa navegación fluvial, nos dan as veces unha sensación de actualidade. O río Lima tivo como primeiro trovador o romano que, aínda antes de éra cristiá, narra a travesia dese río pola primeira lexión que o alcanzou. En canto ao río Douro, xa o xeógrafo grego Estrabón, que viviu no tempo do emperador Tibério, cóntanos como ese río era navegado por “magnis scaphis”. No Guadiana, foi a navegación ata Mértola, a 75 km da foz, que durante a ocupación romana e sobre todo no periodo árabe, fixeron aquela cidade un importante posto comercial e cultural. Dos comentarios dun famoso viaxeiro árabe, Edrisi, sabemos que o río Minho era navegable ata Tui, tendo varios portos nas súas marxes. O mesmo viaxeiro descríbenos a importancia da navegación nos ríos Vouga (a ría de Aveiro só comezou a formarse o século XII) e Sado (ata á importante cidade de Alcácer-doSal). No Algarve, data do periodo árabe o esplendor de Silves, no río Arade, que continuou a ser visitada por embarcacións de comercio ata ao século XIII. Nos alvores da nacionalidade (século XI) non só as embarcacións tiñan pequeno porte, tamén os ríos tiñan unha sedimentaçãou moi inferior á dos tempos modernos. Pero non deixa de sorprender que no tempo do primeiro rei de Portugal, Afonso Henriques, barcas e fustas subisen o río Mondego ata Coimbra, e que aínda o século XV se armasen caravelas en Ponte-de-Lima (hoxe unha belíssima e histórica vila), que traficaban con Irlanda e co Mediterrâneo. Santarém, a 100 km da foz de Teixo, mantivo un comercio importante, entre os séculos XIII e XV, con Flandres, Francia e Sevilha. Aínda no Teixo, son destacables as curiosas tentativas filipinas (xa no século XVII) de abrir a navegación de Teixo ata Madrid. A pesar das as dificultades, así foi transportado mármore de Pero Pinheiro (cerca do imponente convento de Mafra) para a edificación do Escorial. A época moderna A pesar da crecente sedimentación dos ríos, o tráfico fluvial mantivo algunha importancia ata hai pouco máis de medio século.Podemos citar as embarcacións de carga dos ríos Miño e Lima, económicas, prácticas e seguras. Mención especial para os rabelos do Douro, río de malo navegar como dicían os antigos, profundamente adaptados ao que poderiamos considerar case un río de montaña, con casco redondo, sen quilha, e con timón de esparrela. Como eran destinados ao transporte de viño do Porto, era usual medir a súa capacidade en barriles (finalmente, o que é a medición en tonéis), sendo vulgares as embarcacións de 50 barriles e xa máis raras as de 100 barriles. Aínda en 1939, había 339 rabelos rexistrados na capitania do Porto. O Teixo era moi rico en embarcacións especializadas, en función do tráfico e da zona do río. Das embarcacións de pesca destácase a extraordinaria muleta, de arrastro lateral. No estuario do río tiñamos (e temos, construídas e acariñadas por quen con elas viviu e cuxa memoria pretende conservar) Foi o transporte por camión, co seu servizo porta a porta, o que acabou co que restaba da navegación comercial nos ríos portugueses. Pero isto non significa o fin da súa importancia. A explosión do turismo náutico devolveu aos ríos unha importancia difícil de prever fai vinte anos. Unha nova época gloriosa para os ríos nacionais está comezando.
IBAIAK ETA ITSASONTZI TRADIZIONALAK PORTUGALEN Sarrera Duela 100 urte baina zertxobait gehiago arte, ibaiak Portugaleko barrualdearekin komunikatzeko kanal garrantzitsuak izan dira. Ontzien tamaina txiki xamarra zen, Duero, Tajo eta Guadianako ontziena izan ezik. Errepidez eta trenbidez egiten den garraioaren ondorioz, merkantzien garraiorako nabigazioa gainbeheran erortzeko arriskuan egon zen. Hala ere, azken hogei urteetan turismo nautikoaren eztandaren lekuko izan gara. Turismo mota honek Duero ibaian du garrantzi handiena, baina oso interesgarria da Gaudiana ibaian ematen dena ere, eta Tajo ibaian ere indar honetaz baliatzeko ekimenak espero dira. Hemen historiari ohar laburra egingo zaio, ibaien nabigazioaren tradizioaren aberastasun handiari justizia egiten saiatu gabe. Antzinako ospea Bitxia da ikustea nola antzinako erreferentziek gure ibaien nabigazioaren egungo ikuspegia ematen duten. Lima ibaiak erromatarra izan zuen lehenengo trobalari; kristau garaia aurretik, honera iritsi zen lehen legioak ibai honetan zehar egindako ibilbidea kontatzen duelarikDuero ibaiari dagokionez, Tiberio enperadorearen garaian bizi izan zen Estrabon geografo greziarrak ibai hau “magnis scaphis” delakoak nola nabigatzen zuen kontatzen digu.Guadiana ibaian berriz, erromatar okupazioaren garaian eta bereziki arabiarren garaian bokalearen 75 km-ra kokatzen den Mertolarantz egiten zen nabigazioa izan zen hiri hau merkatal eta kultura-zentro bihurtu zuena. Edrisi izeneko bidaiari arabiar ospetsuaren komentarioei esker, Miño ibaia Tui-raino nabigagarri zela dakigu, ibai bazterretan hainbat portu zituelarik. Bidaiariak Vouga (Aveiroko itsasadarra XII. mendean hasi zen osatzean) eta Sado (Alcácer-doSal hiri garrantzitsuraino) ibaietan nabigazioak zuen garrantzia deskribatzen digu. Algarven Salves-en ospea, Arade ibaian, arabiar garaitik dator, XIII. menderaino merkatal ontziek bisitatzen jarraitu zutelarik. Naziotasunaren hastapenetan (XI. mendea), ontziak txikiak ziren eta ibaiek garai modernoetan baino sedimentazio baxuagoa zuten. Baina harrigarria da nola Alfonso Henriques Portugaleko lehen erregearen garaian, ontziek Mondego ibaian gora egiten zuten Coimbraraino; eta XV. mendean nola Ponte-de-Liman (egun herri historiko ederra) karabelak armatzen ziren, Irlandarekin eta Mediterraneoarekin salerosketak egiteko.Santarém hiriak, Tajoren bokaletik 100 km-ra kokatua, merkataritza garrantzitsua izan zuen Flandes, Frantzia eta Sevillarekin XII eta XV mendeen artean. Tajo ibaian ere aipatzekoak dira filipinarrek Madrileraino nabigazioa irekitzeko egin zituzten saiakera bitxiak (XVII. mendean). Zailtasunekin baino horrela garraiatu zen marmola Pero Pinheiro-tik (Mafra-ko komentu itzelaren parean) Madrileraino, Escorial eraikitzeko. Garai modernoa Ibaien sedimentazioak gora egin bazuen ere, ibaietako zirkulazioak halako garrantzia mantendu zuen orain dela mende erdia baino gehiago arte. Horrela, Miño eta Lima ibaietako ontziak aipa ditzakegu; ekonomikoak, praktikoak eta seguruak.Aipamen berezia merezi dute Duero ibaiko rabelo direlakoak, antzinakoek zioten moduan nabigatzeko zaila zen ibaia zen eta ontziak ia mendiko ibaia kontsidera dezakegun honetara guztiz egokituta zeuden: kasko borobila, gila gabe eta bigarren lemarekin. Oportoko ardoaren garraioa egiten zutenez, normala zen ontzien edukiera barriletan neurtzea (azken finean, zer da ba tonetan neurtzea?). Horrela, arruntak ziren 50 barrileko ontziak, eta arraroagoak 100 barrilekoak. 1939an oraindik 339 rabelo zeuden Portoko kapitaintzan erregistratuak. Tajo ibaia oso aberatsa da ontzi espezializatuetan, trafikoaren eta zonaldearen arabera. Arrantza ontzien artean muleta delakoa nabarmentzen da, alboko arrastea duelarik. Ibaiaren estuarioan izaten ziren eta oraindik ere badira, beraiekin bizi izan zirenek eraikiak eta laztanduak, beraien memorian gorde nahi dituztenak. Portugaleko ibaien merkatal nabigazioarekin bukatu zuena kamioiz egindako garraioa izan zen, bere atez ateko zerbitzuarekin. Baina honek ez du bere garrantziaren bukaera adierazten. Turismo nautikoaren eztandak aurreikusteko zaila zen garrantzia itzuli zien ibaiei orain hogei urte. Gure herriko ibaien garai handi berria hasi da.
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Martin Hughes - Director de formación de Galgael dorna BIRLINN Durante cientos de años Escocia ha tenido una briosa historia de construcción de embarcaciones, desde las líneas clásicas de los yates Fairlie de la familia Fife, hasta las flotas pesqueras de la costa este, pasando por los increíbles astilleros industriales del Clyde.
BIRLINN Desde fai centos de anos Escocia tivo unha historia orgullosa de construcdcción de barcos, desde as liñas clásicas dos Iates Fife de Fairlie hasta ás frotas de pesca da costa oriental e a incrible industria Asteleiros constructores no Clyde.
Existe, sin embargo, una historia más antigua que quizás es menos conocida y que fue el pilar de la cultura marítima de Escocia durante casi mil años. Se trata de la Birlinn, o Galera de West Highland, que desempeñó un papel crucial en el desarrollo de Escocia como una nación marítima.
Hai unha historia máis antiga que quizais é menos coñecida e que foi o pilar principal da cultura marítima Escocesa durante case mil anos. O Birlinn, ou West Highland Galley desempeñaba un papel crucial no desenvolvemento de Escocia como nación mariñeira. Fortemente construído e similar á nave longa viquinga, levando unha soa vela cadrada e estendéndose en tamaño desde barcos de cargamento pequenos ata naves con corenta remos e 120 remeiros, estas embarcacións construídas a tingladillo, intercambiaban e ían a guerra.
De construcción robusta y con una línea similar a la nave larga vikinga, portando una única vela cuadrada y con un tamaño variable desde los pequeños barcos de carga hasta los barcos de cuarenta remos y 120 remeros, estos barcos construidos según el método clinker fueron comercializados y destinados a la guerra. El autor Denis Rixson escribió ampliamente sobre estas embarcaciones en su libro “The West Highland Galley” (Birlinn Press). El pueblo de Govan, Glasgow, junto con la Fundación GalGael construyó una réplica de 30 pies de uno de estos robustos barcos y lanzó la “Orcuan” al Clyde el día de Año Nuevo de 2000. El primer barco lanzado (creemos) en el mundo, este milenio. En ella han navegado tripulaciones de voluntarios de todo el mundo y han sido instruidas miles de personas en la historia de nuestra nación. GalGael espera construir una versión de 50 pies en el futuro y tiene la intención de utilizarla para unir más a las comunidades costeras, con las travesías que se están llevando a cabo en todo el Reino Unido y estamos esperanzados en llegar aún más lejos. La tradición de la carpintería de ribera no es sólo una herramienta vital para la enseñanza de nuestra historia a nuestros hijos, sino un método esencial para educarles en el futuro. La construcción de barcos de madera es el método de construcción más ecológicamente viable, con el menor efecto negativo sobre nuestro medio ambiente. El uso de materiales sostenibles y el empleo de las antiguas técnicas de este arte es algo que nuestros socios en el proyecto DORNA aprecian y nosotros en GalGael creemos apasionadamente que es el camino hacia el futuro. Ya se trate de la antigua embarcación a tingladilllo llamada Birlinn, de una moderna banda de tablones o de un yate moldeado en frío, la madera tiene una belleza natural y la resistencia que no puede ser superada por ningún otro método.
BIRLINN Urteetan zehar, Eskoziak ontzien eraikuntzan historia garrantzitsua izan du; Fife familiako Fairlie yateen ildo klasikoetatik hasi eta ekialdeko kostaldeko arrantzaflotara arte, Clyde ontziola industrialak ahaztu gabe. Badago hala ere lehenagoko historia bat, aurrekoa baino ezezagunagoa, baina ia mila urtez Eskoziako itsas kulturaren oinarria izan zena. Birlinn edo West Highland Galera delakoaz ari gara, Eskozia itsasonazio bezala garatzeko ezinbesteko papera jokatu zuelarik.
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BIRLINN Durante centenas de anos a Escócia tem tido uma história briosa de construção naval, a partir das linhas clássicas dos iates Fairlie da família Fife, para as frotas de pesca da costa leste, através dos incríveis estaleiros industriais em Clyde. Há, no entanto, uma história mais longa talvez seja menos conhecido e que foi o pilar da cultura marítima da Escócia, por quase mil anos. Este é o Birlinn, ou West Highland Galley, que desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da Escócia como nação marítima.
Eraikuntza sendokoa eta ontzi bikingo luzearen ildo berekoa da, bela lauki bakarrarekin. Tamaina askotarikoa, zama-ontzi txikietatik hasi eta berrogei arraun eta 120 arraunlariko ontzietaraino; clinker metodoa jarraituz eraiki ziren ontzi hauek merkaturatuak izan ziren eta gerrarako erabiliak. Denis Rixson idazleak asko idatzi zuen itsasontzi hauei buruz bere “The West Highland Galley” (Birlinn Press) liburuan.
Construção robusta com uma linha semelhante à do navio Viking longo, carregando uma única vela quadrada e um tamanho variável desde pequenas embarcações de carga até navios de quarenta remos e 120 remadores, estas embarcações construídas com costado trincado foram comercializados e destinados para a guerra. O autor Denis Rixson escreveu extensamente sobre elas no seu livro “The West Highland Galley” (Birlinn Press).
A xente de Govan-Glasgow xunto coa Confianza de GalGael construía unha réplica de 30 pés dunha destas embarcacións robustas e lanzaba ao mar o “Orcuan” no Clyde a primeiros de ano 2000. A primeira nave lanzada (cremos) no mundo este milenio.
Glasgow-ko Govan herriak, GalGael fundazioarekin batera, ontzi sendo hauetako baten 30 oineko erreplika eraiki zuen, eta “Orcuan” ontzia Clyde ibaian uretaratu zuen 2000. urteko Urteberri egunean. Milurteko honetan uretaraturiko lehen ontzia izan zen (hala uste dugu behintzat).
O povo de Govan, Glasgow, juntamente com a Fundação GalGael construiu uma réplica de 30 pés de uma dessas embarcações robustos e lançou o “Orcuan” no Clyde, no Dia de Ano Novo de 2000. A primeira embarcação lançada (pensamos) no mundo, neste milênio.
Ela navegou extensamente con tripulacións de voluntarios por todo o mundo e educou miles de persoas na historia da nosa nación.
Ontzi honetan mundu osoko boluntarioen tripulazioek nabigatu dute, eta gure herriaren historiari buruz milaka pertsonak ikasi dute bertan.
Nela têm navegado tripulações de voluntários de todo o mundo, e milhares de pessoas receberam instrução sobre a história da nossa nação.
GalGael espera poder fabricar unha versión de 50 pés no futuro e pretende utilizala para promover a unión de comunidades costeiras, con travesías emprendidas por todas as partes o Reino Unido e con grandes esperanzas, máis alá del.
GalGaelek etorkizunean 50 oineko bertsioa eraikitzea espero du, eta bere asmoa kostaldeko komunitateak elkartzeko erabiltzea da, Erresuma Batuan burutzen ari diren itsas-bidaiak direla medio; eta are urrutiago joateko itxaropena dugu.
GalGael espera construir uma versão de 50 pés no futuro e tem a intenção de a usar para ligar melhor as comunidades costeiras, com as tgravessias que estão ocorrendo em todo o Reino Unido e estamos esperando em chegar ainda mais longe.
A tradición da construcción de embarcacións de madeira non é soamente unha ferramenta vital para a educación dos nosos nenos na nosa historia senon un método básico para a súa educación no futuro.
Erriberako aroztegiaren tradizioa ez da gure seme-alabei gure historia irakasteko ezinbesteko tresna soilik, etorkizunean hezteko funtsezko metodoa baizk.
A tradição de carpintaria de ribeira não é apenas uma ferramenta vital para ensinar às nossas crianças a nossa história, mas também um meio essencial para a sua educação futura.
O Autor Denis Rixson escribiu extensamente sobre este arte no seu libro “The West Highland Galley” (Prensa Birlinn).
A construcción de embarcacións de madeira é o método máis ecoloxicamente viable de construción ,co efecto menos prexudicial sobre o noso medioambiente. A utilización de materiais sostibles e o emprego das antigas técnicas de esta arte é o que os nosos socios no proxecto Dorna aprecian, e iso nós en GalGael apaixonadamente cremos que é o camiño do futuro. Que esta antiga embarción a tingladillo chamada Birlinn, un moderno iate de planchas de madeira adaptado o frío, ten unha beleza natural e elasticidade que non pode ser superada utilizando ningún outro método.
Egurrezko ontzien eraikuntza ekologikoki metodorik bideragarriena da, gure ingurugiroan ondorio kaltegarri gutxien dituena hain zuzen. Material iraunkorrak eta antzinako artisau teknikak erabiltzea DORNA proiektuko gure bazkideek estimatzen duten zerbait da eta guk, GalGaelen, etorkizunerako bidea hau dela irmoki sinesten dugu. Clinker moduko Birlinn zahar batean, ohol-multzo modernoan edota hotzean moldatutako yate batean, egurrak berezko edertasuna eta erresistentzia ditu, beste metodoek gainditu ezin dutena.
A construção de embarcações de madeira é o método mais ecológico, com o menor impacto negativo, sobre o meio ambiente. A utilização de materiais sustentáveis, empregando as antigas técnicas desta arte é algo que os nossos parceiros no projeto DORNA apreciam e que nós em GalGael acreditamos apaixonadamente que é o caminho a seguir. Quer se trate do velho clinker Birlinn, de uma moderna construção em tabuado ou de uma embarcação moldada a frio, a madeira tem uma beleza natural e força que não podem ser superadas por qualquer outro material.
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