Bc tom tat du an cang hkqt long thanh by ĐÔ THỊ HÓA

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

1. Sơ lược về dự án 1.1.

Các căn cứ pháp lý và quyết định liên quan  Quyết định số 703/QĐ-TTg ngày 20/7/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô và phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành;  Quyết định số 909/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ ngày 14/06/2011 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể Cảng hàng không quốc tế Long Thành;

1.2.

Các cơ sở nghiên cứu  Nghiên cứu lựa chọn vị trí cảng hàng không quốc tế Long Thành (Tháng 11/2003)  Quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Long Thành (Tháng 12/2009)  Nghiên cứu Chuẩn bị hợp tác xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (Tháng 02/2012) Các yêu cầu cơ bản của chính phủ Việt Nam như sau: Công suất của CHKQTLT Giai đoạn 1 Giai đoạn cuối Vai trò của CHKQTLT Đặc điểm CHKQTLT

Đáp ứng sản lượng giao thông năm 2030 100triệu khách/năm và 5triệu tấn hàng hóa/năm CHKQTLT sẽ là cảng hàng không trung chuyển trong khu vực CHKQTLT sẽ có nét độc đáo và khác các CHK lân cận

Quan hệ với khu vực xung quanh Phát triển CHKQTLT phải hài hòa với phát triển khu vực xung quanh.

1.3. Các mục tiêu đầu tư Các mục tiêu đầu tư được phân thành ba mục chính: - Cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được đầu tư để phục vụ giao thông hàng không đang gia tăng trong khu vực thành phố HCM. Điều này có nghĩa là nếu không đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành, giao thông hàng không sẽ không thể được phục vụ hết tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. - Việc xây dựng một cảng trung chuyển lớn (không chỉ trên không mà cả trên bộ) sẽ thúc đẩy sự phát triển hơn nữa khu vực phía Nam Việt Nam và cả Việt Nam. - Các quốc gia lân cận đã phát triển các cảng hàng không lớn, vì vậy Việt Nam sẽ phải có một cảng hàng không trung chuyển lớn như thế để cạnh tranh về lĩnh vực giao thông hàng không. Điều đó có nghĩa là nếu không đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành, Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia chậm phát triển trong lĩnh vực hàng không. 1.4. Tổ chức lập báo cáo đầu tư Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản (JAC) được chọn là đơn vị lập Báo cáo Đầu tư thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

2. Tổng quan về hiện trạng 2.1 Điều kiện kinh tế - xã hội khu vực Nước CHXHCN Việt Nam, một trong những nền kinh tế có tốc độ phát triển nhanh nhất, gần đây đang phát triển thành một nền kinh tế thị trường có sức thu hút trên toàn cầu. Hiện nay các nước trên thế giới đang tập trung quan tâm vào Việt Nam vì quốc gia này có tiềm năng kinh tế tốt dựa trên một số yếu tố quan trọng như chi phí nhân công rẻ hơn Trung Quốc - thị trường nội địa lớn nhất thế giới, khả năng phát triển thị trường nội địa trong tương lai và dân số. Vị trí địa lý của quốc gia này cũng thật sự là một lợi thế chiến lược do gần các thị trường lớn như Trung Quốc, Đông Nam Á và Ấn Độ. 2.1.1

GDP Từ năm 2001 đến nay nền kinh tế Việt Nam đã giữ ở mức độ tăng trưởng cao. Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong năm 2010 là trên 6,78% tính theo giá cố định so với năm trước. GDP/đầu người vào năm 2010 là 1.169 USD, trong khi vào năm 2005 con số này mới chỉ là 642 USD. Chỉ số này đã tăng trên 82,1% kể từ năm 2005 đến năm 2010 và tỷ lệ tăng trưởng bình quân hàng năm là 16,4%. Đây là một trong những tỷ lệ tăng trưởng cao nhất trên thế giới.

2.1.2

Dân số Trong một nền kinh tế tăng trưởng cao như vậy, dân số Việt Nam đóng một vai trò quan trọng. Đến thời điểm cuối năm 2010, tổng dân số của Việt Nam được ghi nhận là 86,9 triệu người, và dự kiến sẽ đạt 90 triệu người vào thời điểm năm 2012. Diện tích Việt Nam là 331.051,3 km2, và mật độ dân số là 263 người/km2. Tỉnh/thành đông dân nhất là TP. Hồ Chí Minh với mật độ dân số là 3.530 người/km 2. Thủ đô Hà Nội có mật độ dân số là 1.962 người/km2.

2.1.3

Việc làm và lực lượng lao động Lực lượng lao động tại Việt Nam được ghi nhận là 50,4 triệu người năm 2010. So sánh kết quả của năm 2005 và 2010, số liệu đã tăng 12,2% trong 05 năm gần đây, hay 2,4%/năm. Tính trên cả nước, 58% dân số (theo tính toán chính thức) là lực lượng lao động với độ tuổi từ 15 trở lên.

2.1.4

Tài khoản quốc gia Ngân sách nhà nước đã tăng từ 228.287 tỷ VND vào năm 2005 lên 442.340 tỷ VND vào năm 2009, ghi nhận tốc độ tăng trưởng 23,4%/năm. Mặt khác, các khoản chi của quốc gia cũng đã tăng từ 262.697 tỷ VND (chiếm 115,1% ngân sách quốc gia) vào năm 2005 lên 584.695 tỷ VND (132,2% ngân sách quốc gia) vào năm 2009. Trong năm 2009, theo số liệu thống kê mới nhất, kết quả cuối cùng về thâm hụt ngân sách quốc gia đã lên đến 142.355 tỷ VND.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Trong tương lai gần, nền kinh tế quốc gia có thể đối mặt với một số khó khăn về thâm hụt tích lũy của tài khoản quốc gia. 2.1.5

Các ngành nghề chính Theo xu hướng phát triển công nghiệp trong 10 năm gần đây, các ngành dịch vụ như Điện, Khí và Cấp nước đã gia tăng tỷ trọng với tốc độ tăng trưởng 33,12% trong giai đoạn này. Trái lại, các ngành cơ bản như Nông nghiệp và Lâm nghiệp (giảm 32,79%), và Khai thác khoáng sản (giảm 39,65%) đã giảm tỷ trọng từ năm 2001.

2.1.6

Giao thông Hiện nay Việt Nam đang mở rộng các phương thức giao thông vận tải trên toàn lãnh thổ, bao gồm mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, giao thông thủy và đường hàng không. Trung tâm đầu mối giao thông vận tải ở Việt Nam bao gồm Hà Nội ở khu vực phía Bắc, Đà Nẵng ở khu vực miền Trung, và TP. Hồ Chí Minh ở khu vực miền Nam. Các cảng hàng không quốc tế chính tại Việt Nam là “Cảng HK quốc tế Nội Bài” ở thủ đô Hà Nội, “Cảng HK quốc tế Đà Nẵng” ở Đà Nẵng - một thành phố lớn ở miền Trung và “Cảng HK quốc tế Tân Sơn Nhất” ở TP.HCM - thành phố lớn nhất ở miền Nam Việt Nam. Hiện nay ba cảng HK này vẫn đang phát triển. Quốc lộ 1A là đường nối giữa Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Khoảng cách đường bộ giữa hai thành phố là khoảng 1.720km. Quốc lộ 1A hiện nay đã được sửa chữa và nâng cấp từng phần, nhưng đoạn đường này phải đi mất 30 đến 50 giờ trong điều kiện đường sá chất lượng kém như hiện nay. Hiện nay hầu hết các đoạn của Quốc lộ 1A là đường thông thường, giới hạn tốc độ trong khu vực đô thị là 40km/h hoặc 60km/h. Ô tô có thể chạy với tốc độ 80km/h trong khu vực ngoại ô, nhưng thời gian lái xe thực tế lại tùy thuộc vào điều kiện giao thông, thời tiết và các sự việc tại khu vực. Đã có kế hoạch xây dựng đường cao tốc giữa Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh và công tác xây dựng đã bắt đầu một phần. Tuy nhiên, chưa có kế hoạch cụ thể khi nào tất cả các đoạn đường sẽ được hoàn tất. Hệ thống đường sắt tại Việt Nam do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (công ty nhà nước) khai thác và sở hữu. Tuyến đường chính là đường sắt một ray Bắc-Nam, khoảng cách giữa Hà Nội-TP. HCM là 1.726km, mất hơn 40 giờ đi đường. Theo kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Hà Nội-TP. HCM thì cần xây dựng tuyến đường sắt dài khoảng 1.570km với chi phí xây dựng rất lớn. Vì vậy hệ thống đường sắt cao tốc đã giảm quy mô xuống còn hai tuyến Hà Nội-Vinh và TP. HCM-Nha Trang. Tuy chỉ là một phần của hệ thống dài nói trên, cũng sẽ mất nhiều thời gian và chi phí để hoàn thiện hai tuyến này.

2.1.7

Du lịch Việt Nam là một trong những điểm đến về du lịch hấp dẫn tại châu Á. Theo kết quả thống kê gần đây nhất, có tất cả 5.050 nghìn du khách đến thăm Việt Nam trong năm

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

2010. Tỷ lệ tăng trưởng du khách đến Việt Nam là 9,04%/năm trong 5 năm gần đây từ năm 2005 đến 2010. Mục đích du lịch của du khách là: 61,9% đi du lịch, 20,3% đi công tác, 11,4% viếng thăm bạn bè và người thân, và 6,8% vì mục đích khác. Theo số liệu thống kê quốc tịch của du khách nước ngoài đến Việt Nam, chiếm đa số là khách Trung Quốc với 905.400 khách năm 2010. Sau đó là Hàn Quốc (495.900), thứ 3 là Nhật Bản (442.100), thứ 4 là Mỹ (431.000) và thứ 5 là Đài Loan (334.000). Ngoài ra gần đây lượng du khách Nga, Malaysia và Thái Lan cũng tăng nhanh với tỷ lệ trên 30% từ năm 2005. 2.2 Tình hình giao thông hàng không khu vực phía Nam hiện tại Tại cảng HK QT Tân Sơn Nhất, TP. Hồ Chí Minh - thành phố lớn nhất Việt Nam, tại thời điểm tháng 6/2012 có tổng cộng 1.268 chuyến bay quốc tế và quốc nội (theo lịch bay khởi hành) đến 17 nơi tại Việt Nam, 36 điểm đến quốc tế, và 6 điểm đến cho các chuyến bay chở hàng quốc tế. Bảng 2.2-1 Tóm tắt tần suất bay tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

Tổng trong tuần

1268 chuyến bay

(Đi)

Số chuyến/tuần

Nơi đến

Hãng HK

Quốc nội

731

Quốc tế

515

Hàng hóa

Tại thời điểm tháng 6/2012 có 35 hãng hàng không kể cả Vietnam Airlines với các đường bay quốc tế từ/đến cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN). Tại Tân Sơn Nhất có 4 hãng hàng không phục vụ bay quốc nội bao gồm Vietnam Airlines, Jet Star Pacific Airways, Vietnam Air Service Company (VASCO), và hãng hàng không giá rẻ mới thành lập Viet Jet Air theo lịch bay mùa hè từ tháng 6/2012. Các hãng này phục vụ 731 chuyến bay/tuần (đối với chuyến bay khởi hành, trung bình 104 chuyến bay/ngày) đến 17 điểm trong nước, tại thời điểm tháng 6/2012. Các hãng hàng không giá rẻ hiện nay đang phát triển thị trường của mình một cách nhanh chóng và mạnh mẽ, và đang thiết lập đường bay giữa các điểm đến chính. Vào tháng 6/2012, hoạt động bay giá rẻ tại cảng HK QT Tân Sơn Nhất đang mở rộng đến 06 điểm đến (một phần là các chuyến bay chuyển tiếp, hạ cánh tạm thời) với 108 chuyến bay khởi hành/tuần, do 8 hãng hàng không cung cấp. 2.3 Tình hình giao thông tiếp cận CHKQTLT hiện tại Từ TP. Hồ Chí Minh đến khu vực phát triển cảng HK QT Long Thành có Quốc lộ 51 đi ngang qua khu vực lân cận cảng HK này. Hiện nay Quốc lộ 51 là tuyến đường tiếp cận thuận tiện nhất đến khu vực dự án, và kết nối giữa Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai và Vũng

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Tàu. Từ tháng 6/2012, tuyến đường cao tốc mới Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây được xây dựng. Khi mở cửa khai thác, đây sẽ là tuyến tiếp cận chính đến khu vực xây dựng cảng hàng không Long Thành.

3. Sự cần thiết đầu tư 3.1 Quy hoạch phát triển giao thông của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam được thể hiện trong bản đồ ở H.3.2-1. Khu vực này bao gồm các tỉnh phía Nam của tỉnh Đắc Lắc – cao nguyên miền Trung, tỉnh Khánh Hòa khu vực ven biển miền Trung.

Hình 3.1-1 Bản đồ vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam có dân số 36,5 triệu (chiếm 52% tổng dân số quốc gia), với diện tích 98.754,4 km2 (chiếm 29,8% tổng diện tích quốc gia). Ngoài ra, tổng số lực lượng lao động trong khu vực khoảng 20,8 triệu người (chiếm 41,2% tổng số lực lượng lao động của quốc gia) vào năm 2010. Khu vực kinh tế trọng điểm này là trung tâm dẫn đầu trong phát triển kinh tế quốc gia, và ngay cả trong tình hình hiện nay, các ngành công nghiệp trong khu vực này đã tạo ra 1.467.967 tỷ VND (chiếm 63,8% tổng sản lượng công nghiệp quốc gia) năm 2009. Hơn nữa, khu vực kinh tế trọng điểm này còn có tiềm năng phát triển thương mại xa hơn, và tổng vốn đăng ký cho đầu tư nước ngoài trực tiếp trong khu vực lên đến 99.495,1 triệu USD (chiếm 51,1% tổng đầu tư FDI trên toàn quốc) từ cuối năm 2010.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Khu vực cảng HK QT Long Thành phục vụ được giả định là gần như tương tự như khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam do cảng HK tại TP. Hồ Chí Minh (cảng HK QT Tân Sơn Nhất hiện hữu và cảng HK QT Long Thành sắp được phát triển) là cảng HK QT duy nhất trong khu vực.

Hình 3.1-2 Sơ đồ đường bay nội địa (từ/đến SGN, HAN, DAD)

Khu vực mà cảng HK QT Long Thành phục vụ về khai thác quốc tế sẽ thực sự rộng lớn bao trùm toàn bộ khu vực. Ngoài khu vực này ra, một phần của khu vực phía Bắc của miền Nam Việt Nam (một phần của khu vực cảng HK QT Đà Nẵng phục vụ) cũng sẽ được đưa vào, do đã có sẵn trong mạng lưới. Khu vực phục vụ (Giao thông giữa SGN hoặc HAN)

Khu vực phục vụ (Giao thông giữa các thành phố khác)

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Hình 3.1-1 Hình ảnh khu vực phục vụ theo điểm đến

3.2 Dự báo nhu cầu giao thông hàng không 3.2.1

Số liệu giao thông hàng không tại TSN Trong năm 2012 khoảng trên 17 triệu hành khách/năm gồm 8 triệu hành khách quốc tế và 9 triệu hành khách quốc nội, 228.000 tấn hàng hóa quốc tế và 120.000 tấn hàng hóa quốc nội đã được phục vụ tại Tân Sơn Nhất. Trong 10 năm qua, lượng hành khách quốc nội tăng với tốc độ 18,2 % /năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế (11,5 %). Khối lượng vận chuyển hàng hóa quốc tế và quốc nội tăng lần lượt là 14,3 % /năm và 18,5%/năm.

3.2.2

Dự báo sản lượng hành khách và hàng hóa đường hàng không Lưu lượng hành khách và hàng hóa đường hàng không được dự báo bằng mô hình hồi quy dựa trên mối tương quan giữa số liệu ghi chép trước đây về lưu thông hàng không và các chỉ số kinh tế - xã hội. Qua phân tích các mô hình dự báo khác nhau, chúng tôi áp dụng công thức sau đây để dự báo nhu cầu giao thông hàng không: Y = ∑α k ⋅ X k + ∑ β m ⋅ DMYm + γ k

Y X DMY α, β, γ

：Nhu cầu giao thông hàng không ：Các chỉ số kinh tế xã hội ：Biến số giả ：Các thông số

Dự báo sản lượng hành khách, hàng hóa, số lượt chuyến như sau:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Sản lựơng hành khách QT

(000) 80.000 70.000

Thực tế 61,780

TH cao được dự báo

60.000

TH gốc được dự báo

50.000

TH thấp được dự báo

40.000

32,441

30.000 20.000

9,374

10.000 0 1995

40,722

21,939

9,132 2000

2005

2010

2015

14,661 23,081 12,712 2020

17,165 2025

2030

2035

2040

2045

2050 Năm

Sản lượng hành khách QN

(000) 80.000 70.000

Thực tế TH cao được dự báo

60.000

TH gốc được dự báo

50.000

TH thấp được dự báo

52,918

40,000

28,562

30.000 20.000

9,453

10.000 0 1995

36,759

19,741

9,296 2000

2005

2010

2015

13,738 12,387 2020

16,256 2025

21,434

2030

2035

2040

2045

2050 Năm

Tổng sản lượng hành khách

(000) 140.000 Thực tế 120.000 100.000

114,697

TH cao được dự báo TH gốc được dự báo TH thấp được dự báo

80.000

61,004

60.000 28,399

40.000

44,516

18,827

20.000 0 1995

77,482

41,680

18,428 2000

2005

2010

2015

25,098 2020

33,421

2025

2030

2035

Hình 3.2-1 Kết quả dự báo sản lượng hành khách

2040

2045

2050 Năm

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Sản lượng hàng hóa quốc tế

(tấns) 3.000.000 Thực tế 2.500.000

TH cao được dự báo

2,065,996

TH gốc được dự báo 2.000.000

TH thấp được dự báo

1.500.000

1,072,989

1.000.000 292,030

500.000 0 1995

1,346,072

718,070

2000

2005

2010

283,583 2015

471,547 752,696 404,109 2020

553,896 2025

2030

2035

2040

2045

2050 Năm

Sản lượng hàng hóa quốc nội

(tấn) 2.000.000 Thực tế TH cao được dự báo 1.500.000

TH gốc được dự báo

1,195,335

TH thấp được dự báo 1.000.000 618,537 500.000 165,975 0 1995

812,661

409,628

2000

2005

2010

162,261 2015

267,447 235,449 2020

449,725

327,089 2025

2030

2035

2040

2045

2050 Năm

Tổng sản lượng hàng hóa (tấn) 4.000.000 Thực tế

3,261,332

TH cao được dự báo 3.000.000

TH gốc được dự báo TH thấp được dự báo 1,691,526

2.000.000

2,158,733

1,127,697 738,995

1.000.000

0 1995

1,202,421

458,005 445,844 2000

2005

2010

2015

639,557 2020

880,986 2025

2030

2035

Hình 3.2-2 Kết quả dự báo sản lượng hàng hóa

2040

2045

2050 Năm

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Trường hợp thấp được áp dụng vì sát với thực tế hơn, bảng sau đây thể hiện sản lượng hành khách và hàng hóa trong trường hợp thấp. Bảng 3.2-1 Kết quả dự báo sản lượng hàng không (Trường hợp Thấp：Trường hợp chọn) Hành khách ('000)

Hàng hóa (tấn)

Quốc tế

Quốc nội

Tổng

Quốc tế

Quốc nội

Tổng

Thực tế

1995 2000 2007 2008

1.662 2.372 5.603 6.068

1.147 1.505 4.684 5.658

2.809 3.877 10.287 11.726

30.362 59.771 174.917 191.801

17.947 21.918 79.840 85.875

48.309 81.689 254.758 277.676

Ước tính Dự báo

2009 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

5.799 6.229 9.132 12.712 17.165 23.081 27.292 31.760 36.336 40.722

6.704 7.011 9.296 12.387 16.256 21.434 25.075 28.961 32.945 36.759

12.503 13.240 18.428 25.098 33.421 44.516 52.367 60.720 69.281 77.482

169.826 184.669 283.583 404.109 553.896 752.696 894.412 1.044.666 1.198.570 1.346.072

100.876 108.134 162.261 235.449 327.089 449.725 535.949 627.974 722.327 812.661

270.703 292.803 445.844 639.557 880.986 1.202.421 1.430.361 1.672.640 1.920.897 2.158.733

Tỷ lệ tăng trung bình hàng năm

1995-2000 2000-2009 2009-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 2040-2045 2045-2050 2009-2030 2009-2050

7,4% 10,4% 7,9% 6,8% 6,2% 6,1% 3,4% 3,1% 2,7% 2,3% 6,8% 4,9%

5,6% 18,1% 5,6% 5,9% 5,6% 5,7% 3,2% 2,9% 2,6% 2,2% 5,7% 4,2%

6,7% 13,9% 6,7% 6,4% 5,9% 5,9% 3,3% 3,0% 2,7% 2,3% 6,2% 4,5%

14,5% 12,3% 8,9% 7,3% 6,5% 6,3% 3,5% 3,2% 2,8% 2,3% 7,3% 5,2%

4,1% 18,5% 8,2% 7,7% 6,8% 6,6% 3,6% 3,2% 2,8% 2,4% 7,4% 5,2%

11,1% 14,2% 8,7% 7,5% 6,6% 6,4% 3,5% 3,2% 2,8% 2,4% 7,4% 5,2%

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Hành khách 120.000

(000) QT-Thực tế QN-Thực tế Tổng – Thực tế QT-Dự báo QN-Dự báo Tổng – Dự báo Atlanta 2008 Hongkong 2008 Bangkok 2008

100.000 80.000 60.000

Air Passengers

40.000 20.000 0 1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

Năm

Hàng hóa 4.000.000

2050

(tấn) QT-Thực tế QN-Thực tế Tổng-Thực tế QT-Dự báo QN-Dự báo Tổng – Dự báo Incheon 2008 Hongkong 2008 Bangkok 2008

3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050 Năm

Lượt chuyến bay (lần) 800.000 QT-Thực tế QN-Thực tế Tổng – Thực tế QT-Dự báo QN_Dự báo Tổng-Dự báo Paris CDG 2008 Hongkong 2008 Bangkok 2008

700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

Hình 3.2-3 Tóm tắt kết quả dự báo nhu cầu hàng không tại khu vực TPHCM

Sản lượng giao thông hàng không thực tế năm 2011 vượt mức dự báo trong giai đoạn Quy hoạch tổng thể. Theo công bố sản lượng giao thông hàng không năm 2012 đến nay đạt thấp hơn năm 2011. Sản lượng giao thông hàng không tùy thuộc vào tình hình

2050 Năm

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

kinh tế, giá nhiên liệu và dịch bệnh. Vì vậy, không khuyến cáo xem xét dự báo giao thông hàng không và sự tăng giảm trong ngắn hạn. 3.3 Sự cần thiết đầu tư: Kết quả dự báo sản lượng hàng không cho thấy cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất thiết kế là 20-25 triệu hành khách/năm trong khoảng từ năm 2018 đến năm 2020 và quá tải sau đó. Do đó cần nghiên cứu giải pháp đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trên.

4. Hình thức đầu tư 4.1 Tên và phân loại công trình - Tên dự án: Dự án Xây dựng Cảng HKQT Long Thành - Loại dự án: Dự án quan trọng quốc gia (Nghị quyết 66/2006/QH11 của Quốc hội ngày 29/6/2006) 4.2 Vị trí đầu tư Huyện Long Thành - Tỉnh Đồng Nai 4.3 Hình thức đầu tư Xây dựng mới

5. Phân tích lựa chọn phương án: Để phát triển một cảng hàng không mới trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh, huyện Long Thành – tỉnh Đồng Nai và 6 vị trí khác đã được nghiên cứu và đánh giá vào năm 2003. Vị trí cảng hàng không Long Thành đã được lựa chọn dựa trên các quan điểm về kỹ thuật, tài chính, môi trường và các yếu tố khác và đã được Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 703/QĐ-TTg ngày 20/6/2005. Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng đã được phê duyệt tại quyết định 909/QĐ-TTg ngày 14/6/20011 của Thủ tướng chính phủ. Về cơ bản không cần phải xem xét thêm phương án khác, tuy nhiên do ước tính chi phí thực hiện lớn nên việc phân tích, lựa chọn phương án phải được kiểm tra một cách kỹ lưỡng. Vì thế, ngoài phương án phát triển cảng HKQT Long Thành, hai phương án khác đã được đưa ra để xem xét bổ sung. Nội dung dưới đây so sánh 3 phương án đầu tư: 

Phát triển CHKQT Long Thành theo quy hoạch tổng thể được duyệt



Mở rộng/cải tạo cảng HKQT Tân Sơn Nhất



Mở rộng/cải tạo căn cứ không quân Biên Hoà.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

5.1 Phát triển CHKQT Long Thành theo quy hoạch tổng thể được duyệt 5.1.1 Chi phí dự án Giai đoạn 1 Ước tính tổng chi phí đầu tư được thể hiện bên dưới: Bảng 5.1-1 Ước tính chi phí xây dựng giai đoạn 1 STT

Mã

Tên

Quy mô

Chi phí ước tính (triệu USD)

Nhóm 1 110 160 180 200 210 220 240 250 290 381

VIP GRD AFF LMF AMF AAF MDC MET GSE WSS

Nhà khách VVIP Trạm gác Trạm Khẩn nguy cứu nạn và cứu hỏa Khu bảo trì cảnh quan Khu bảo trì cảng hàng không Khu TCT Cảng hàng không Trung tâm y tế Khu khí tượng Kho trang thiết bị phục vụ mặt đất Hệ thống cấp nước bên ngoài

5.000m2 2 trạm 1.500m2 4.700m2 5.100m2 17.600m2 560m2 400m2 17.400m2 2.000ha Tổng nhóm 1

13,6 0,2 1,6 10,5 11,4 46,0 1,4 0,7 2,2 9,1 96,7

2.000ha 10km 10km 2.000ha 30km 596.200m2 2.061.500m2 1.581.600m2 2.000ha 4 bộ 1 bộ 1 bộ 4 bộ 4 bộ 2 bộ 20 km 73 vị trí

730,5 171,7 44,1 73,1 143,7 100,5 347,5 266,6 39,3 8,0 1,4 1,9 15,5 1,6 20,5 60,0 11,3

1 bộ

34,6

Tổng nhóm 2

2.071,8

5000ha 10km 1.300m2 1.000m2 350m2 3.500m2 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ

696,5 50,0 3,4 2,9 0,7 36,2 Không 9,0 1,0 6,5 1,4

Nhóm 2 030 040 042 050 060 070 080 090 390 420 430 490 500 510 520 530 540

SCL SPN UUT SDR CRD RWY TWY APR STP ILS VOR AWS PAL PAP RWL TWL AFL

550

CTL

Giải tỏa mặt bằng & Chuẩn bị Thi công đường trục Hầm kỹ thuật Hệ thống thoát nước mưa Đường lưu thông trong cảng hàng không Áo đường CHC Áo đường lăn Áo đường sân đậu Trạm xử lý nước thải ILS VOR/DME AWOS PALS+SFL PAPI Chiếu sáng đường CHC Chiếu sáng đường lăn Đèn pha sân đậu Hệ thống kiểm soát & Chiếu sáng/Sơn kẻ vạch khác

Nhóm 3 010 020 140 150 170 230 380 440 450 460 470

LAS RLR POL CUS IMM CTW PSS ASR TRD ASM TRX

Thu hồi đất & tái định cư Nắn tuyến đường Bình Sơn-Cẩm Đường Văn phòng Cảnh sát Văn phòng Hải quan Văn phòng Công an cửa khẩu Đài chỉ huy & Nhà điều hành Hệ thống cấp điện bên ngoài ASR/SSR TRDPS A-SMGCS TX/RX

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

STT

Mã

Tên

480

ATC

Bàn điều khiển VCCS/ATC, Trạm AFTN/AMHS

1 bộ Tổng nhóm 3

Chi phí ước tính (triệu USD) 2,2 809,8

400.000m2 188.750m2 Tổng nhóm 4a

1.527,0 101,0 1.628

81.100m2 16.500m2 20.000m2 36.500m2 50 vị trí 14.600m2 1 bộ 1 bộ 1 bộ Tổng nhóm 4b

100,8 33,3 6,0 40,2 245,0 2,3 16,0 117,6 23,7 584,9

81.100m2 277.600m2 8.900m2 4.100m2 300m2 13.500m2 Tổng nhóm 5

103,6 280,9 3,2 9,3 0,4 29,5 426.9

Quy mô

Nhóm 4a 100 360

PTB CPK

Nhà ga hành khách Nhà đậu xe

120 130 310 320 330 370 380 385 410

CTB FWD GSF CAT FHS RTC PSS HSS TCM

Ga hàng hóa hàng không Ga giao nhận hàng hóa Trạm nhiên liệu cho thiết bị phục vụ mặt đất Khu cung cấp suất ăn trên tàu bay Hệ thống tra nạp nhiên liệu Khu cho thuê ô tô Hệ thống cấp điện bên ngoài Hệ thống cấp nhiệt Hệ thống viễn thông

120 260 280 300 340 350

CTB AMH ERU GSM ACO ALO

Ga hàng hóa của Vietnam Airlines Khu bảo trì tàu bay Bệ thử động cơ Khu bảo trì thiết bị phục vụ mặt đất Nhà điều hành vệ sinh tàu bay Trung tâm điều hành của hãng hàng không

Nhóm 4b

Nhóm 5

Tổng

5.618,1

Bảng 5.1-2 Tóm tắt chi phí dự án giai đoạn 1 Chi phí ước tính (triệu USD)

Mô tả Chi phí xây dựng Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3 Nhóm 4a Nhóm 4b Nhóm 5 Chi phí tư vấn 10% Cộng Dự phòng 10% Cộng VAT và các thuế khác 15% Tổng

5.618,1 96,7 2.071,8 809,8 1.628,0 584,9 426,9 561,8 6.179,9 618.0 6.797,9 1.019,7 7.817,6

Giai đoạn 2 và tương lai Chi phí thu hồi đất cho giai đoạn 2 cao hơn giai đoạn 1 do phải giải tỏa nhiều hộ dân hơn. Tổng chi phí thu hồi đất cho toàn bộ dự án đến giai đoạn sau cùng là 730,5 triệu USD. 5.1.2 Tác động môi trường

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Qua khảo sát, hiện tại chưa thấy tác động cụ thể nào có thể ảnh hưởng đến môi trường tại khu vực dự án. Theo tính toán, khoảng 9000 cư dân trong khu vực sẽ phải chịu đựng tiếng ồn tàu bay trong giai đoạn 1. 5.1.3 Khoảng cách từ trung tâm thành phố Khoảng cách từ cảng hàng không đến trung tâm thành phố là 35km. Trong tình hình giao thông hiện nay, phải mất khoảng 1 đến 2 h để đi từ trung tâm thành phố Hồ Chí Minh đến cảng HK này. Khi có đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây và đường sắt tốc độ cao thì thời gian này sẽ được rút ngắn rất nhiều. 5.1.4 Giao thông tiếp cận Theo quy hoạch, trong giai đoạn 1 cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ được kết nối với hệ thống giao thông bên ngoài bằng 3 đường cao tốc: đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành và đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. 5.2 Cải tạo/mở rộng TSN 5.2.1

Chi phí dự án Giai đoạn 1 Dựa trên dự toán chi phí xây dựng CHKQTLT, một số chi phí giảm đã được ước tính sơ bộ. Các nghiên cứu khác như khảo sát địa hình và địa chất, kiểm kê công trình và nghiên cứu tiếp cận chưa được tiến hành. Bảng 5.2-1 Hạng mục thay đổi chi phí chính (Trường hợp TSN) STT 110 220 030 040 050 060 070 080 420~550 230 Tổng cộng

Mã số VIP AAF SCL SPN SDR CRD RWY TWY CTW

Công trình Nhà khách VIP Trụ sở công ty quản lý cảng hàng không Giải tỏa và chuẩn bị đất Đường trục Hệ thống thoát nước mưa Đường lưu thông vào cảng Tầng phủ đường CHC Tầng phủ đường lăn Các công trình dẫn đường hàng không Đài chỉ huy & Nhà điều hành

Giảm chi phí (triệu USD) -13,6 -46,0 -696.5+2470 -51.5 -54.8 -47.9 -50 -115.8 -22.5 -36.2 +1335.2

Ngoài ra, để phát triển TSN Giai đoạn 1 cần thêm diện tích đất 641ha. Theo bảng giá đất ban hành ngày 18/12/2011, giá đất xung quanh TSN như sau. Bạch Đằng (phía Đông) 6,6 triệu VND/m2 Tân Sơn (phía Bắc) 8,8 triệu VND/m2 Trường Chinh (phía Tây) 10,6 triệu VND/m2 Thăng Long (phía Nam) 4,4 triệu VND/m2 Hướng mở rộng chủ yếu là phía Bắc và phía Đông, vì thế giá đất trung bình về những hướng này là 7,7 triệu VND/ m2. Khi cần thêm 641ha đất, cần đến 49,4 ngàn tỷ VND cho việc thu hồi đất. Hơn nữa, các công trình phát sinh do mở rộng cảng hàng không

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

như dịch chuyển đường, dịch chuyển dòng chảy nước, xây dựng trường học, v.v… sẽ cần thêm chi phí. (Những chi phí này chưa được tính vào). Thậm chí khi có thể sử dụng một số công trình hiện hữu thì việc thu hồi đất cho khu vực phụ thêm cũng rất tốn kém. Điều này là không nên làm. Giai đoạn 2 và tương lai Khi TSN là cảng hàng không duy nhất tại khu vực TPHCM, thì cần nhiều diện tích đất để phát triển trong tương lai hơn là diện tích phát triển CHKQTLT (5km x 10km:5000ha). Diện tích của TSN hiện nay xấp xỉ 800ha, sẽ cần đến 4.200ha nữa. Khi áp dụng giá đất cho phát triển Giai đoạn 1, cần đến 323,4 nghìn tỷ VND cho chi phí thu hồi đất.

5Km

10Km

Để phát triển một cảng hàng không như quy mô CHKQTLT gần trung tâm thành phố phải cần thêm diện tích của quận Phú Nhuận, Tân Bình và Gò Vấp. So sánh với chi phí thu hồi đất, chi phí xây dựng các công trình tại cảng hàng không là không đáng kể. Khuyến cáo không nên phát triển cảng hàng không tại khu vực có chi phí đền bù cao như vậy. 5.2.2

Tác động môi trường Số liệu về tiếng ồn của TSN giai đoạn 2030-2035 vẫn chưa được cung cấp. Tuy nhiên, tại CHKQTLT, khu vực xung quanh 10km từ cuối đường CHC sẽ là trên mức L den 55 vào năm 2030. Giả định là khu vực với diện tích xấp xỉ 20 km2 sẽ phải chịu tiếng ồn máy bay. Mật độ dân số khu vực phụ cận như sau:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Quận Gò Vấp Thủ Đức Tân Bình Tân Phú Bình Tân Tổng

Diện tích (km2) 19,74 47,76 22,38 16,06 51,89 157,83

Dân số 522.690 442.177 421.724 398.102 572.132 2.356.825

Mật độ dân số 26.479 9.258 18.844 24.788 11.026 14.933

Theo mật độ dân số bên trên, khoảng 300.000 cư dân phải chịu đựng tiếng ồn. Hiện nay, tiếng ồn đường phố vẫn cao hơn tiếng ồn máy bay, nhưng trong tương lai tiếng ồn máy bay có thể sẽ là vấn đề nghiêm trọng. Trong giai đoạn đầu, cần thêm 641ha đất nữa. Cư dân trên diện tích 641ha này sẽ xấp xỉ khoảng 140.000người. Cần quan tâm đến việc tái định cư của 140.000 cư dân này theo dự án. Trong tương lai sẽ phải tái định cư cho hơn 900.000 cư dân, vì thế rất khó tìm khu vực tái định cư phù hợp. 5.2.3

Khoảng cách từ trung tâm thành phố Khoảng cách từ cảng hàng không đến trung tâm thành phố chỉ 7km. Trong tình hình giao thông hiện nay vẫn chưa có metro, tàu điện ngầm, phải mất 20~30 phút đi từ trung tâm thành phố đến cảng HK này. Khi có metro, TSN sẽ rất thuận tiện về khoảng cách tiếp cận.

5.2.4

Giao thông tiếp cận Theo kế hoạch phát triển giao thông từ năm 2011-2020, đường vành đai số 2 sẽ được phát triển và tuyến tàu điện ngầm số 4 sẽ được phát triển xung quanh TSN. Đường vành đai số 2 đã bắt đầu xây dựng và sẽ hoàn thành vào năm 2020. Khi đường vành đai số 2 hoàn tất, hành khách xung quanh TPHCM có thể tiếp cận TSN mà không cần đi qua trung tâm thành phố.

Nguồn: TPHCM

Hình 5.2-1 Kế hoạch phát triển đường bộ tại TPHCM

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Hình 5.2-2 Cầu Bình Lợi đang xây dựng (01 phần đường vành đai số 2)

Ngoài mạng lưới đường bộ, tuyến tàu điện ngầm số 4 theo kế hoạch sẽ nối đến TSN. Tuyến tàu số 1 và 2 đã bắt đầu xây dựng, nhưng chưa có kế hoạch phát triển cụ thể cho tuyến số 4. Tuy nhiên trong tương lai không xa, TSN sẽ nằm trong mạng lưới tàu điện ngầm TPHCM.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Trạm Tân Sơn Nhất

Nguồn: Phòng Thương mại Mỹ

Hình 5.2-3 Kế hoạch phát triển tàu điện ngầm TPHCM

5.2.5

Các công trình liên quan đến hàng không Cảng HKQT Tân Sơn Nhất là cảng hàng không thương mại ở miền Nam Việt Nam kể từ thập niên 1950. Vì vậy, các công trình liên quan đều tập trung xung quanh TSN, đặc biệt là các đại lý hàng hóa, các công ty dịch vụ giao nhận hàng cũng nằm xung quanh khu vực xử lý hàng hóa TSN.

5.2.6

Các công trình khác Vì TSN nằm ở trung tâm TPHCM nên xe lớn không được phép đi qua các con đường xung quanh TSN vào ban ngày. Hàng hóa đi đường hàng không được vận chuyển đến TSN vào ban đêm hoặc bằng phương tiện nhỏ. Vị trí này có thể hạn chế việc phát triển vận chuyển hàng hóa hàng không.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

5.3 Cải tạo/mở rộng căn cứ không quân Biên Hòa 5.3.1

Chi phí dự án Giai đoạn 1 Dựa trên dự toán chi phí xây dựng CHKQTLT, dự tính cách thức giảm chi phí thực hiện trong trường hợp cải tạo căn cứ không quân Biên Hòa được trình bày như sau. Căn cứ không quân Biên Hòa là một sân bay quân sự và do yếu tố an ninh quốc phòng nên chúng tôi không có đủ dữ liệu, vì thế dự toán giảm chi phí chỉ là ước tính sơ bộ và tham khảo. Bảng 5.2-1 Các hạng mục thay đổi chi phí chính (Trường hợp CCKQBH) STT

Mã số

030 050 060 070 080 Tổng

SCL SDR CRD RWY TWY

Công trình

Giảm chi phí (triệu USD)

Giải tỏa và chuẩn bị đất Hệ thống thoát nước mưa Đường lưu thông trong cảng hàng không Đường CHC Đường lăn

-696,5+666 -55 -50 -70 -100 -305,5

Cần quan tâm kỹ đến mục giải tỏa và thu hồi đất ở trên. Để phát triển căn cứ không quân Biên Hòa (CCKQBH) trong Giai đoạn 1, cần thêm 605ha đất (ngoại trừ diện tích đường CHC). Theo bảng giá đất ra ngày 22/12/2011, giá đất xung quanh CCKQBH như sau. Khu vực Hồ Hòa Huỳnh Văn Nghệ

Nhóm 1

Nhóm 2

7.000.000 8.000.000

4.300.000 3.200.000

Nhóm 3 3.400.000 2.500.000

(đơn vị: VND/m2) Nhóm 4 2.200.000 1.800.000

Đường Hồ Hòa nằm tại phía Đông căn cứ không quân Biên Hòa và đường Huỳnh Văn Nghệ nằm ở phía Tây. Hướng mở rộng thực tế là hướng Bắc và không có đường trục chính nằm ở phía Bắc căn cứ không quân Biên Hòa. Vì thế mức giá 2,2 triệu VND/m2 được áp dụng. Điều đó có nghĩa là giá đất của toàn bộ khu vực bổ sung sẽ là 13,31nghìn tỷ VND. Tuy nhiên, giá đất này không bao gồm chi phí bồi thường cho cư dân, chi phí di dời đường và dòng nước hiện hữu. Hơn nữa, căn cứ không quân chính sẽ được phục hồi thành cảng hàng không quốc tế, vì thế sẽ phải bố trí một căn cứ không quân khác gần căn cứ không quân Biên Hòa vì mục đích an ninh quốc gia. Việc nâng cấp các căn cứ không quân khác và xây dựng một căn cứ không quân mới đang được xem xét để thay thế cho CCKQBH. Nếu lực lượng không quân vẫn trú đóng trong căn cứ không quân Biên Hòa thì sẽ cần phải phân chia ranh giới giữa các công trình. Sẽ cần nghiên cứu thêm nhiều nội dung trong đó có phần về căn cứ không quân nếu phát triển căn cứ không quân Biên Hòa thành cảng hàng không quốc tế tại khu vực TPHCM.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Giai đoạn 2 và tương lai Nếu căn cứ không quân Biên Hòa trở thành cảng hàng không duy nhất tại khu vực TPHCM trong tương lai, sẽ cần phát triển khu vực có diện tích tương tự CHKQTLT (5km x 10km:5000ha). Diện tích căn cứ không quân Biên Hòa hiện nay xấp xỉ 760ha, và sẽ cần thêm 4.240ha nữa. Nếu áp dụng giá đất cho phát triển giai đoạn 1, sẽ cần đến 93,3 nghìn tỷ VND cho công tác thu hồi đất. Thành phố Biên Hòa có 26.800ha đất và dân số xấp xỉ 700.000 người. Sông Đồng Nai là ranh giới bờ Tây của căn cứ không quân Biên Hòa, vì thế phần phía Bắc thành phố Biên Hòa sẽ được sử dụng để xây dựng cảng hàng không quốc tế trong tương lai.

5Km

10Km

Tuy nhiên, không nên phát triển cảng hàng không trong khu vực đô thị như vậy. 5.3.2

Tác động môi trường Theo đường đồng mức tiếng ồn của CHKQTLT, xung quanh khu vực 10km từ cuối đường CHC sẽ có Lden trên mức 55 vào năm 2030. Giả sử diện tích xấp xỉ 20 km 2 bị ảnh hưởng, khoảng 60.000 cư dân phải chịu tiếng ồn máy bay. Hiện tại tiếng ồn đường phố cao hơn tiếng ồn máy bay, nhưng trong tương lai tiếng ồn máy bay sẽ là vấn đề nghiêm trọng. Trong giai đoạn đầu cần thêm 605ha đất nữa (ngoại trừ diện tích đường CHC). Cư dân trên diện tích 605ha sẽ xấp xỉ khoảng 6.000. Cần quan tâm đến việc tái định cư của 6.000 cư dân theo dự án. Trong tương lai, tái định cư dành cho hơn 133.000 cư dân, vì thế rất khó tìm khu vực tái định cư phù hợp.

5.3.3

Theo báo cáo cuối kỳ về “Đánh giá tình trạng nhiễm dioxin tại căn cứ không quân Biên Hòa, Việt Nam lên môi trường và sức khỏe con người” tháng 8 năm 2011, xung quanh căn cứ không quân Biên Hòa là một trong số các khu vực có nồng độ dioxin tập trung cao nhất trong 28 khu vực tại Việt Nam. Do vậy căn cứ không quân Biên Hòa không phải là nơi thích hợp dành cho cảng hàng không thương mại. Khoảng cách từ trung tâm thành phố

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Khoảng cách từ trung tâm TPHCM khoảng 25km. Trong điều kiện giao thông hiện nay, mất một giờ đi từ trung tâm thành phố. Theo kế hoạch phát triển giao thông, đường vành đai số 3 chạy qua gần căn cứ không quân Biên Hòa, nhưng đường cao tốc thẳng đến căn cứ không quân Biên Hòa chưa được lập kế hoạch. Vì thế sẽ phải sử dụng xa lộ Hà Nội và đường nội bộ. Điều này có nghĩa là thời gian đi lại là khoảng 1h-2h. 5.3.4

Giao thông tiếp cận Căn cứ không quân Biên Hòa nằm cách trung tâm TPHCM khoảng 25km theo đưởng chim bay. Đường quốc lộ số 15 hiện nay chạy qua phía Nam của căn cứ. Trong điều kiện giao thông hiện nay, phải mất 1h để đi từ trung tâm thành phố. Đường vành đai 3 sẽ hoàn thành vào năm 2020. Đường này sẽ chạy về phía Tây căn cứ không quân Biên Hòa và sẽ hoàn thành vào năm 2020. Tuy nhiên để tiếp cận căn cứ không quân Biên Hòa, đường cao tốc TPHCM-Long Thành-Dầu Giây sẽ chạy từ trung tâm thành phố, thời gian tiếp cận thực tế tương đương đến CHKQTLT.

Căn cứ KQ Biên Hòa CHK Tân Sơn Nhất

Nguồn:Quy hoạch tổng thể CHKQTLT, TCTCHKMN (2010)

Hình 5.3-1 Mạng lưới đường bộ tiếp cận trong tương lai

Tuyến Metro số 1 sẽ được hoàn thành vào năm 2017~2018, nhưng tuyến này kết thúc tại Suối Tiên, vẫn còn cách căn cứ không quân Biên Hòa 12km. Vì thế đối với giao thông tiếp cận cũng không có cải thiện gì cho căn cứ không quân Biên Hoà.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

5.4 Kết luận Bảng sau đây so sánh các phương án phát triển cảng hàng không: Bảng 5.3-1 So sánh các phương án (Phát triển giai đoạn 1) Hạng mục Diện tích yêu cầu

Chi phí thực hiện dự án Chi phí thu hồi đất đến giai đoạn sau cùng Tái định cư Số cư dân phải chịu đựng tiếng ồn tàu bay Tác động môi trường cụ thể Khoảng cách tính từ trung tâm thành phố Giao thông tiếp cận

Cảng HKQT Long Thành 1.688ha

Cảng HKQT Tân Sơn Nhất

Căn cứ không quân Biên Hòa

641ha

605ha (bao gồm khu vực quân sự

(bao gồm khu vực quân sự)

nhưng không bao gồm diện tích khu vực đường CHC)

9.152,1 triệu USD

7.512,1 triệu USD

16.170 triệu USD

4.665 triệu USD

1.500

140.000

6.000

9.000

300.000

60.000

Không có

Nhiễm độc dioxin

35km

7km

25km

Đường cao tốc HCMLong Thành-Dầu Giây , Bến Lức-Long Thành, Biên Hòa-Vũng Tàu

Đường vành đai số 1 và 2, tuyến Metro số 4

Đường vành đai số 3, Xa lộ Hà Nội

Hạn chế giao thông/xe kích thước lớn không được phép đi qua các con đường xung quanh TSN vào ban ngày.

Cần có căn cứ không quân thay thế.

7.817,6 triệu USD (bao gồm chi phí thu hồi đất đến giai đoạn sau cùng) 730,5 triệu USD

Khác

Qua so sánh, có thể thấy phương án tối ưu là Xây dựng cảng HKQT Long Thành theo quy hoạch được duyệt.

6. Chiến lược phát triển cảng hàng không 6.1 Xu hướng giao thông hàng không Hiện nay thị trường hàng không đang có những thay đổi lớn như sau: 

Tự do hóa (Mở cửa bầu trời) Xu hướng tự do hóa được khởi đầu tại Hoa Kỳ năm 1985. Từ đó, số lượng hãng hàng không đã giảm do quá trình cạnh tranh gay gắt. Châu Âu và châu Á đang theo trào lưu tự do hóa như Hoa Kỳ. Các hãng hàng không giá rẻ (LCC) bắt đầu tham gia thị trường trong tình hình này.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành



Liên minh hàng không Trái với việc mở rộng hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ, các hãng hàng không tiêu chuẩn/truyền thống (FSC) bắt đầu thành lập các liên minh trong thập niên 1990. Hiện nay có ba (3) liên minh toàn cầu trên thế giới là Star Alliance, Sky Team và One World. Vietnam Airlines đã gia nhập Sky Team trong tháng 6/2010. Các liên minh hàng không này tồn tại chưa đến 20 năm. Phần lớn các hãng hàng không hiện đang gặp khó khăn về tài chính, vì vậy các thành viên tham gia liên minh và thị phần của liên minh trong tương lai sẽ không ổn định.



Hãng hàng không giá rẻ (LCC) Hãng hàng không giá rẻ (LCC) có lẽ bắt đầu từ South-West Airlines (SWA) - hãng hàng không địa phương nhỏ tại Dallas, Hoa Kỳ. SWA tự phát triển cùng các hãng hàng không giá rẻ khác, thị phần của hãng tại châu Âu và Hoa Kỳ khoảng 30%.



Mạng lưới đường bay Nói chung, các hãng hàng không tiêu chuẩn (FSC) đều có mạng lưới "trục & nan" (“hub & spoke”) còn các hãng giá rẻ (LCC) có mạng lưới "từ điểm đến điểm” (“point to point"). Trong điều kiện mở cửa bầu trời gần đây, mạng lưới đường bay chính là do các hãng hàng không cung cấp.

6.2 Kịch bản phát triển CHKQTLT Vào năm 2030 khoảng 44,5 triệu hành khách/năm và 1,2 tấn hàng hóa/năm sẽ được phục vụ bởi các cảng hàng không tại và xung quanh TPHCM. Do sản lượng phục vụ cực lớn nên sẽ phải lập chiến lược phát triển cảng hàng không phù hợp. Theo yêu cầu, cảng HK QT Long Thành phải trở thành một cảng HK trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á. Đối với sân bay trung chuyển, tất cả các chuyến bay từ/đến TPHCM phải được phục vụ tại cảng HK QT Long Thành. Tuy nhiên, có một số khó khăn khi chuyển toàn bộ hoạt động của sân bay từ cảng HK QT Tân Sơn Nhất về cảng HK QT Long Thành như sau:  Lượng hành khách và hàng hóa phải phục vụ tại khu vực TPHCM khá lớn nên chi phí xây dựng cho giai đoạn 1 sẽ lớn hơn nhiều trong trường hợp chuyển toàn bộ hoạt động về cảng HK QT Long Thành.  Một số công trình tại CHKQT TSN vẫn còn mới, nếu sau năm 2020 các công trình này không được sử dụng thì đầu tư sẽ trở nên không hiệu quả. Ngoài ra, đến năm 2020 việc hoàn trả vốn vay ODA cho nhà ga T2 của TSN chưa hoàn tất.  Với số lượng hành khách cực lớn, tiếp cận bằng đường sắt là yêu cầu hiển nhiên. Tuy nhiên đến năm 2020 đường sắt tiếp cận có thể sẽ chưa hoàn thành. Vì những lý do trên, cần tiếp tục khai thác CHKQT TSN cho đến khi những vấn đề trên được giải quyết. Do vậy 5 kịch bản sau đây được đưa ra: Kịch bản 1 2 3 4 5

CHKQTLT Tất cả hoạt động hàng không Phần lớn hoạt động hàng không QT + tuyến QN chính QT 90% QT + 20% QN

CHKQT TSN Không sử dụng VVIP, hàng không phi thương mại, v.v… Tuyến QN nhánh QN 10% QT + 80% QN

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Qua đánh giá kỹ các kịch bản trên, kết luận được đưa ra là kịch bản 5 là thực tế nhất, và cũng không có vấn đề lớn trong vai trò cảng hàng không trung chuyển. Trong trường hợp kịch bản 5, sản lượng giao thông mục tiêu cho Cảng HK QT Long Thành sẽ là 25 triệu khách/năm nên cơ sở vật chất sẽ được hoàn thành trong thời gian ngắn và có thể tạo điều kiện thuận tiện cho việc chuyển tiếp theo nhu cầu thực tế. Trong trường hợp này, sản lượng giao thông của Cảng HK QT Tân Sơn Nhất sẽ lại bằng công suất vào năm 2030, vì vậy việc di chuyển toàn bộ từ Cảng HK QT Tân Sơn Nhất về Cảng HK QT Long Thành có thể được xem xét thực hiện từ năm 2030 đến 2035. Tiến độ phát triển được khuyến cáo như sau: Đến 2020

Đầu tư xây dựng giai đoạn 1: Nhà ga hành khách có công suất 25 triệu hành khách/năm, nhà ga hàng hóa có công suất 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Cảng hàng không có 2 đường CHC song song theo cấu hình đóng, khu bảo trì bảo dưỡng tàu bay, đài chỉ huy, các khu phụ trợ và phát triển thành phố sân bay, khu công nghiệp hàng không theo nhu cầu.

2020~2030

Đầu tư xây dựng giai đoạn 2: Nhà ga hành khách và nhà ga hàng hóa bổ sung để đáp ứng công suất 52 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Xây dựng thêm 01 đường CHC, các đường lăn liên quan. Phát triển thành phố sân bay, khu ga hàng hóa, khu công nghiệp hàng không theo nhu cầu.

2030~2035

Tại giai đoạn này sẽ xem xét, cân nhắc việc duy trì hoạt động của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất với tính chất, quy mô hợp lý theo nguyên tắc là sân bay dự phòng hoặc đưa tất cả hoạt động hàng không chuyển về Cảng HKQT Long Thành, ngừng khai thác tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Mở rộng Cảng HKQT Long Thành theo nhu cầu

Sau 2035

6.3 Chiến lược phát triển cảng hàng không Một sân bay trung chuyển phải có nhiều đường bay được khai thác. Để thu hút nhiều đường bay thì phải có nhu cầu giao thông hàng không cơ bản và đầy đủ cơ sở vật chất cho các hãng hàng không. Nói cách khác, 3 biện pháp sau đây sẽ được thực hiện tuần tự đối với cảng hàng không trung chuyển:   

Tăng nhu cầu giao thông Mở rộng mạng tuyến đường bay Nâng cấp công trình cảng hàng không

Để thực hiện hiệu quả các biện pháp này, những hoạt động cụ thể sau đây cần được tiến hành bởi các cơ quan liên quan:  Xúc tiến chính sách mở cửa bầu trời  Giảm giá phí tại cảng hàng không  Xúc tiến Hiệp định Tự do mậu dịch (FTA)  Giảm các khó khăn khi xin visa  Có các công trình hấp dẫn đối với khách chuyển tiếp

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành



Tăng doanh thu phi hàng không

Nhiều doanh nghiệp có thể được thành lập từ lợi thế nhiều hành khách, khách tham quan, nhân viên và hàng hóa tại cảng hàng không. Việc tăng doanh thu phi hàng không sẽ dẫn đến giảm giá phí tại cảng hàng không, khi đó mạng lưới đường bay sẽ được mở rộng. Vòng xoáy đi lên này hẳn sẽ đưa CHKQTLT trở thành cảng hàng không trung chuyển.

7. Quy mô đầu tư và phân kỳ đầu tư 7.1 Quy mô đầu tư giai đoạn 1 (đáp ứng đến năm mục tiêu 2030) Trong giai đoạn 1 CHKQT Long Thành có những hạng mục công trình sau: 7.1.1

Các công trình khu bay: Các công trình Đường CHC Chiều dài Chiều rộng Chiều rộng lề đường CHC Đường lăn Chiều rộng Chiều rộng lề đường lăn

7.1.2

Số lượng/diện tích theo yêu cầu 2 4000m 60m 7,5m cả 2 bên Theo yêu cầu 25m 17,5m cả 2 bên

Các công trình khu hàng không dân dụng: Các công trình Bến đậu cho Nhà ga hành khách Bến đậu gần Bến đậu xa Bến đậu dự phòng Đài chỉ huy và Khu vực kỹ thuật Vị trí đậu tàu bay riêng biệt Nhà ga hành khách Trang thiết bị dành cho khách VVIP Nhà ga hàng hóa chính Nhà ga giao nhận hàng hóa Khu đại lý giao nhận hàng hóa Vị trí đậu tàu bay chở hàng hóa Đồn công an cảng hàng không Văn phòng hải quan cảng hàng không Điểm kiểm tra an ninh Trại tạm giam Trung tâm giảm áp Chuồng chó ARFF Khu huấn luyện cứu hỏa Khu bảo trì cảnh quan Khu bảo trì A/S, L/S Khu TCT Cảng hàng không Trung tâm khai thác của các hãng hàng không Căng tin dành cho nhân viên cảng hàng không Trung tâm y tế Khu khí tượng Khu bảo trì tàu bay Bến đậu cho tàu bay bảo trì

Diện tích/Số lượng theo yêu cầu 42 34 8 0 9.000 m2 10.000 m2 207.000 m2 60.000 m2 131.100 m2 11.000 m2 8.000 m2 5 3.500 m2 2.900 m2 8.100 m2 800 m2 10.000 m2 600 m2 4.800 m2 20.000 m2 26.000 m2 13.300 m2 26.900 m2 30.000 m2 13.800 m2 1.590 m2 1.700 m2 456.000 m2 16

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Các công trình Bệ hiệu chỉnh la bàn Bệ thử động cơ Khu vực trang thiết bị phục vụ mặt đất Khu bảo trì trang thiết bị phục vụ mặt đất Trạm cấp nhiên liệu cho trang thiết bị phục vụ mặt đất Nhà máy sản xuất suất ăn hàng không Khu cấp nhiên liệu tàu bay Trung tâm vệ sinh tàu bay Bãi đậu ô tô thời gian ngắn Bãi đậu ô tô thời gian dài Bãi đậu ô tô cho nhân viên Bãi đậu taxi Bãi đậu xe buýt Khu cho thuê ô tô

7.1.3

51.000 m2 20.000 m2 900 m2 29.500 m2 45.000 m2 4.000 m2 7.800 m2 6.000 m2 13.000 m2

Các công trình điều hành bay Các công trình Hệ thống kiểm soát không lưu Thiết bị VHF không đối đất AMHS VCCS D-ATIS Liên lạc viễn thông DVOR/DME ILS GBAS PSR/MSSR Mode-S ADS-B A-SMGCS AWOS PALS PAPI Đèn biên đường CHC Đèn ngưỡng /Đèn cuối đường CHC Đèn tim đường CHC Đèn khu vực chạm bánh Đèn biên đường lăn Biển báo đường lăn Đèn tim đường lăn Đèn dừng Túi gió có gắn đèn Đèn chiếu sân đậu Đèn hiệu cảng hàng không

7.1.4

Diện tích/Số lượng theo yêu cầu 10.000 m2 10.000 m2 20.600 m2 20.000 m2 20.000 m2

Số lượng theo yêu cầu (bộ) 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 4 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 4 bộ 4 bộ 2 bộ 4 bộ 2 bộ 4 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 67 bộ 1 bộ

Các công trình tiện ích Các công trình Hệ thống cấp nước Hệ thống xử lý nước thải Hệ thống cấp khí hóa lỏng Hệ thống thông gió và điều hòa nhiệt độ Hệ thống cấp điện Mạng lưới thông tin liên lạc

Số lượng theo yêu cầu (bộ) 1 hệ thống 1 hệ thống 1 hệ thống 1 hệ thống 1 hệ thống 1 hệ thống

Ngoài các công trình nêu trên, các công trình tiếp cận (đường bộ, bãi đậu xe, đường sắt, v.v...), mạng lưới đường nội bộ, và nhiều công trình tư nhân khác sẽ được xây

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

dựng trong khu vực cảng hàng không. Cảng hàng không là một dạng thành phố có khoảng 40.000 nhân viên đang làm việc và khoảng 70.000 người di chuyển xung quanh. 7.2

Phân kỳ đầu tư: Cơ sở vật chất đầu tư giai đoạn 1 theo tính toán sẽ có công suất đủ để phục vụ nhu cầu giao thông hàng không trong năm 2030. Điều này có nghĩa là khi mở cửa CHKQTLT thì công suất phục vụ của cơ sở vật chất sẽ cao hơn lưu lượng thực tế. Để giảm chi phí xây dựng ban đầu, nghiên cứu phân kỳ đầu tư ngay ở giai đoạn 1 được tiến hành. CHKQTLT có thể đi vào hoạt động chậm nhất trong năm 2022, vì vậy giả sử khi mở cửa CHKQTLT, cơ sở vật chất có công suất phục vụ cho nhu cầu của năm 2022 (giai đoạn 1a), và cần mở rộng trước năm 2027 để đáp ứng nhu cầu năm 2027 (giai đoạn 1b), chúng tôi đã xem xét phân kỳ đầu tư các hạng mục công trình cần thiết như sau.

7.2.1 Các công trình khu bay

Qua nghiên cứu có thể đầu tư đường CHC theo từng bước. Một đường CHC có thể phục vụ 232.000 lượt CHC/năm theo phân tích của IATA. Ngay cả khi giả sử công suất phục vụ thực tế là một nửa phân tích của IATA thì vẫn có thể phục vụ 116.000 lượt chuyến. Mặt khác, số lượt CHC ước tính tại CHKQTLT là 105.738 trong năm 2025 và 138.006 trong năm 2030, trước mắt đầu tư một đường CHC có đủ công suất phục vụ số lượt CHC này tại thời điểm mở cửa. Việc đầu tư trước một đường CHC giúp giảm thiểu thời gian thi công, chi phí đầu tư. Khi đó, tổng diện tích sẽ phát triển trong toàn bộ giai đoạn 1 và trong giai đoạn 1a được trình bày trong bảng bên dưới. Bảng 7.2-1 Diện tích phát triển Giai đoạn Giai đoạn 1a (2022: 1 đường CHC) Giai đoạn 1b (2027: 2 đường CHC) Toàn bộ giai đoạn 1 (2030)

Diện tích phát triển 1165ha 523ha 1688ha

7.2.2 Nhà ga hành khách

Theo giai đoạn 1 thì tổng diện tích sàn của nhà ga là 400.000m2. Với tổng diện tích 400.000m2, theo ước tính chi phí đầu tư xây dựng

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

nhà ga hành khách cũng lên đến 1.628 triệu USD, như vậy kinh phí đầu tư giai đoạn l rất lớn. Với quy mô diện tích là 400.000 m 2 thì nhà ga hành khách sẽ không mang lại đủ lợi nhuận để hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án theo hình thức PPP. Như vậy cần nghiên cứu thêm về quy mô tối ưu của nhà ga trong bước đầu và nên có sự phân kỳ xây dựng nhà ga theo từng bước hợp lý hơn thay vì xây dựng một lần để đáp ứng nhu cầu hành khách đến năm 2030. Giả sử năm bắt đầu khai thác CHKQTLT là 2022, theo tính toán thì diện tích sàn nhà ga theo nhu cầu được thể hiện trong bảng bên dưới.

Yêu cầu về công trình nhà ga cho năm 2022 (giai đoạn 1a) và 2027 (giai đoạn 1b) 2022

2027

QT 13.600.000 37.000

QN 3.500.000 9.700

QT 17.500.000 48.000

QN 5.000.000 13.700

3.280

1.130

5.550

2.550

ĐI

1.530

560

2.920

1.200

ĐẾN

1.750

560

3.210

1.350

Số lượng khách/năm Số lượng khách/ngày Số lượng khách ĐI+ ĐẾN giờ cao điểm

Diện tích tính toán (m2) QT QN Cơ sở vật chất phục vụ hành khách Sảnh Check-in

5.000 Số quầy Check-in

Diện tích tính toán (m2) QT QN

500

7.000

107.8

2.200 1200

24.000 1.800 1.300

3.600 400

32.400 2.300 1.300

4.800 600

Đoạn cầu ống cố định

10.000

1.500

13.500

2.000

8 12.000

2 1.800

20 1.800

Cộng

11.650

6 28 2.800

32 31 13

41 39 13

7.100

9.300

6.300

7.300

17.100

79.600

1.800

2.300

Khu vực xử lý hành lý

4 600

4 21

Quầy Hải quan Quầy CACK Quầy kiểm dịch Khu kiểm tra Hải quan VP cho nhân viên HQ, CACK, Kiểm dịch

8900

3 2.400

1.800

1.400

Khu nhập cảnh

Quầy Hải quan Quầy CACK

300 450

16.200

600

59.300

Hải quan, CACK, Kiểm dịch Khu xuất cảnh

3.000 2.100

Sảnh đi Khu kiểm tra an ninh Điểm kiểm tra an ninh Phòng chờ ra cầu ống Số cửa ra tàu bay bằng cầu ống Phòng chờ ra xe buýt Cửa ra tàu bay bằng xe buýt Hành lang đi/đến Sảnh đến Sảnh chuyển tiếp

Cộng

200 300

500 144.2

21.200

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Băng chuyền hành lý đến Khu xử lý hành lý đến Băng chuyền Khu xử lý hành lý đi Cộng

6 3.600

2 1.200

8 4.800

2 1.200

6.000 9.600

1.200 2.400

7.200 12.000

2.400 3.600

11.900 4.700 7.600 15.200 81.100 5.000 1.000 126.500

1.800 700 1.100 2.300 10.400 1.000

15.900 6.400 10.200 20.400 107.600 5.000 1.000 166.500

2.300 900 1.500 3.000 13.500 1.000

Khác Khu chuyển nhượng Phòng khách của hãng hàng không VP và kho của đơn vị thuê mặt bằng Văn phòng hãng hàng không Phòng máy, lối đi Khu hoạt động của thiết bị PVMĐ Khu quan sát sân đậu (dành cho khách) Cộng Tổng

17.300

212.500 28.600 241.100

22.200

279.300 37.450 316.750

7.2.2.1 Các kế hoạch thi công từng bước trong giai đoạn 1 Để giảm chi phí ban đầu, nhà ga của giai đoạn 1 được xem xét thêm để phân chia thành nhiều bước. Để giữ hình dáng của nhà ga theo đúng QHTT được duyệt, cách duy nhất khi phân kỳ đầu tư là bỏ bớt một hoặc cả hai cánh. Từ đó, chúng tôi đề xuất xây dựng nhà ga theo 2 bước như sau: Giai đoạn 1a : Xây dựng tòa nhà chính và nhánh trung tâm Giai đoạn 1b: Xây dựng tòa nhà chính, nhánh trung tâm và hai cánh (Hình dáng sau cùng trong giai đoạn 1) Mặt khác, do nhà ga có hình dáng kiến trúc độc đáo, mái nhà ga được cấu thành từ nhiều đường cong phức tạp và do yêu cầu phải đáp ứng các chức năng cần thiết nên không còn cách nào khác để phân kỳ đầu tư phần chính của nhà ga trong giai đoạn 1. Hình dưới đây thể hiện hình dáng kiến trúc nhà ga hành khách được chọn trong QHTT và phân kỳ xây dựng bước 1a trong giai đoạn 1:

H. 7.2-2 Phương án nhà ga hành khách được chọn

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Hình 7.2-2 Giai đoạn 1a: Nhà ga chính và nhánh trung tâm

7.2.2.2 Các vấn đề trong kế hoạch xây dựng từng bước – Giai đoạn 1 Nhà ga theo QHTT có hình dáng kiến trúc độc đáo, tuy nhiên đây lại là yếu tố gây khó khăn lớn cho công tác thi công trong thực tế. Hơn nữa, cấu hình nhà ga theo QHTT sẽ chỉ cho phép bố trí khoảng 15 cửa ra cầu ống trong giai đoạn 1a (2022). Vì vậy, để thuận lợi cho thi công, đồng thời tăng số lượng cửa ra cầu ống, từ đó tăng doanh thu của nhà ga, việc thay đổi cấu hình nhà ga là cần thiết. 7.2.2.3 So sánh chi phí ban đầu Sự khác biệt chi phí giữa đầu tư toàn bộ giai đoạn 1 và giai đoạn 1a như sau: (Đơn vị: triệu USD) STT 030 050 070 080 090 520 530 540 010 100 360 Tổng

Ký hiệu SCL SDR RWY TWY APR RWL TWL AFL LAS PTB CPK

Tên

Giai đoạn 1 Quy mô Chi phí 1688ha 730,5 1688ha 73,1 2 100,5 206ha 347,5 158ha 266,6 2 20,5 20km 60 73 11,3 5000ha 696,5 2 400.000m 1.527 188.750m2 101 3.934,5

Giải tỏa & và chuẩn bị mặt bằng Hệ thống thoát nước mưa Thi công đường CHC Thi công đường lăn Thi công sân đậu Chiếu sáng đường CHC Chiếu sáng đường lăn Chiếu sáng sân đậu Thu hồi đất & tái định cư Nhà ga hành khách Bãi đậu ô tô

Giai đoạn 1a Quy mô Chi phí 1165ha 504,2 1165ha 50,5 1 50,3 165ha 278 132,5ha 223,6 1 10,3 16km 48 53 8,2 1165ha 162,3 2 241.000m 920 113.720m2 60,8 2.316,2

Theo bảng trên, chi phí ước tính xây dựng ban đầu giảm 1.618 triệu USD khi phân kỳ xây

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

dựng chỉ cho các công trình chính. Việc phân kỳ thi công có thể giảm chi phí xây dựng ban đầu, phương án này là phù hợp trong điều kiện kinh tế Việt Nam hiện nay. 7.3 Phân chia các dự án thành phần Dự án được phân thành 5 nhóm dự án thành phần dựa trên tính chất, nguồn vốn dự kiến như sau: Bảng 7.3-1 Phân nhóm các công trình STT Nhóm 1 110 160 180 200 210 220 240 250 290 381 Nhóm 2 030 040 041 042 050 060 070 080 090 390 420 430 490 500 510 520 530 540 550 Nhóm 3 010 020 140 150 170 230 380 400 440 450 460

Mã

Công trình

VIP GRD AFF LMF AMF AAF MDC MET GSE WSS

Nhà khách VVIP Trạm gác Các trạm khẩn nguy, cứu hỏa Khu bảo trì cảnh quan Khu bảo trì cảng hàng không Văn phòng TCT Khai thác cảng HK Trung tâm y tế Khu khí tượng Kho GSE Hệ thống cấp nước bên ngoài

SCL SPN RTS UUT SDR CRD RWY TWY APR STP ILS VOR AWS PAL PAP RWL TWL AFL CTL

Giải tỏa & chuẩn bị mặt bằng Đường trục Đường sắt & ga Hầm ngầm kỹ thuật Hệ thống thoát nước mưa Đường nội bộ trong cảng hàng không Đường CHC Đường lăn Sân đậu tàu bay Trạm xử lý nước thải ILS DVOR/DME AWOS PALS+SFL PAPI Đèn đường CHC Đèn đường lăn Đèn pha sân đậu Hệ thống điều khiển & đèn chiếu sáng/kẻ vạch khác

LAS RLR POL CUS IMM CTW PSS SWD ASR TRD ASM

Thu hồi đất & tái định cư Nắn tuyến đường Bình Sơn – Cẩm Đường VP của Công an VP của Hải quan VP của Công an cửa khẩu Đài chỉ huy & nhà điều hành Hệ thống cấp điện bên ngoài Hệ thống xử lý chất thải rắn PSR/MSSR Hệ thống theo dõi đa ra-đa tại HCM ACC A-SMGCS/ADS-B

Ghi chú

Chuẩn bị mặt bằng chỉ trong GĐ 1

Trừ đường trục

Cho 2 đường CHC

Hàng rào đến trạm chính

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

STT

Mã

470 480

TRX ATC

TX/RX Bảng điều khiển VCCS/REC/ATC, thiết bị đầu cuối AFTN/AMHS, D-ATIS

PTB CPK

Nhà ga hành khách Nhà đậu ô tô

CTB FWD GSF CAT FHS RTC PSS TCM

Ga hàng hóa Ga giao nhận hàng hóa Trạm nhiên liệu cho GSE Khu chế biến suất ăn hàng không Hệ thống tra nạp nhiên liệu tàu bay Khu cho thuê ô tô Hệ thống cấp điện bên ngoài Hệ thống viễn thông

APC

Thành phố cảng hàng không

CTB AMH ERU GSM ACO ALO CGC AIP

Ga hàng hóa của Vietnam Airlines Hangar bảo trì tàu bay Bệ thử động cơ Khu bảo trì GSE Nhà điều hành vệ sinh tàu bay Trung tâm điều hành của hãng hàng không Thành phố hàng hóa Khu công nghiệp hàng không

Nhóm 4a 100 360 Nhóm 4b 120 130 310 320 330 370 380 410 560 Nhóm 5 120 260 280 300 340 350 570 580

Công trình

Ghi chú

Trừ Vietnam Airlines

Trạm chính đến từng hạng mục Trạm tiếp nhận chính đến từng hạng mục

8. Nhu cầu sử dụng đất 8.1 Tổng diện tích xây dựng: Khu vực dự định xây dựng cảng HKQT Long Thành là khu đất hình chữ nhật (dài 10 km, rộng 5 km) với tọa độ của bốn góc như sau: Góc A B C D

Vĩ độ 10°45'59.50311" N 10°43'51.50543" N 10°47'00.48229" N 10°49'10.26141" N

Kinh độ 106°59'53.62047" E 107°01'32.05146" E 107°05'56.99667" E 107°04'19.79886" E

C A

B 33

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Hình 8.1-1 Vị trí khu vực phát triển cảng HKQT Long Thành

8.2 Hiện trạng sử dụng đất Mặt bằng bố trí CHKQTLT giai đoạn 1 trên bản đồ địa hình như sau:

Nguồn: Nhóm Nghiên cứu

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

H. 8.2-1 Mặt bằng bố trí CHKQTLT trên bản đồ địa hình

Như hình trên, phần lớn các công trình cảng hàng không của giai đoạn 1 đều nằm trên vùng đất trồng cao su. Thị trấn Bình Sơn, xã Suối Trầu và Cẩm Đường nằm trên và gần khu vực xây dựng cảng hàng không, nhưng chỉ có một số hộ dân sẽ phải tái định cư để phát triển giai đoạn 1. Chi tiết sử dụng đất được thể hiện bảng 8.2-1 dưới đây:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 8.2-3 Chi tiết sử dụng đất Đất

Các cơ sở tôn giáo và Cơ sở của cơ quan quốc gia Nhà

Loại Đất nông nghiệp Ruộng Rừng Mộ Đất của tôn giáo Đất của cơ quan quốc gia Đường và thủy lợi Rừng cao su Mỏ vật liệu và hố đất đào Tổng

Khối lượng 28.859.292 m2 810.495 m2 401.244 m2 28.152 m2 30.322 m2 36.963 m2 722.325 m2 17.721.112 m2 1.390.095 m2 50.000.000 m2

Tổng

19 địa điểm

Đền bù toàn bộ Đền bù một phần Đền bù đất Tổng

3.124 nhà 152 nhà 2.105 nhà 5.381 nhà

8.3 Nhu cầu sử dụng đất: Quy hoạch tổng thể cảng HK quốc tế Long Thành tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt với tổng diện tích đất quy hoạch khoảng 5.000 ha, được xây dựng trên địa phận 06 xã tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai bao gồm: xã Bình Sơn (1.998,9ha), xã Suối Trầu (1.358,6ha), xã Cẩm Đường (507,8ha), xã Bàu Cạn (157,7ha), xã Long An (659,6ha) và xã Long Phước (317,4ha). Việc triển khai giải tỏa một lần cho diện tích 5000 ha trong vòng 2 năm để bàn giao cho Chủ đầu tư thực hiện dự án là không khả thi trong điều kiện khối lượng thực hiện quá lớn mà thời gian yêu cầu lại quá ngắn. Việc đầu tư khu tái định cư cho 5000 ha giải tỏa không thể được thực hiện theo tiến độ yêu cầu. Do đó, tỉnh Đồng Nai đã lập phương án đền bù, giải tỏa theo các bước sau: Bước 1: Giải tỏa trước 2.565,4 ha để bàn giao mặt bằng cho Chủ đầu tư triển khai dự án giai đoạn 1 Theo giai đoạn 1– Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành với tổng diện tích 25.654.311,3 m2 (2.565,4ha) được xây dựng trên địa phận 05 xã tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai bao gồm: xã Bình Sơn, xã Suối Trầu, xã Cẩm Đường, xã Long An và xã Long Phước. Hiện tại phần lớn diện tích đất là đất trồng cao su do Nông trường cao su Bình Sơn quản lý khai thác (962ha, chiếm 69,5%), còn lại là đất ở, đất nông nghiệp và đất giao thông, sông suối (chiếm 30,5%.) Bước 2: Tiếp tục giải tỏa phần còn lại (2.434,6 ha) Giai đoạn còn lại được xây dựng trên địa phận 6 xã bao gồm xã Bình Sơn (53,2ha), xã Suối Trầu (1200,9ha), xã Cẩm Đường (480,4ha), xã Bàu Cạn (157,7ha), xã Long An (225,3ha) và xã Long Phước (317,2ha). Hiện tại phần lớn diện tích là đất ở, đất nông nghiệp và đất sử dụng trong giao thông, sông suối.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Kế hoạch giải tỏa mặt bằng, giải pháp kỹ thuật và kế hoạch thi công

9.1

Kế hoạch giải tỏa mặt bằng: Trước mắt để bàn giao mặt bằng cho triển khai giai đoạn 1, tỉnh Đồng Nai sẽ tập trung vào việc giải tỏa, tái định cư với diện tích mặt bằng là 25.654.311,3 m2 (2.565,4ha) trên địa phận 5 xã tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai bao gồm: xã Bình Sơn 19.456.970,7m2 (1.945,7ha), xã Suối Trầu 1.577.448,4m2 (157,7ha), xã Cẩm Đường 274.545,1m2 (27,4ha), xã Long An 4.342.978,3 m2 (434,3ha) và xã Long Phước 2.368,2m2 (0,2ha). 25.654.311,3 m2

Tổng diện tích khu đất giai đoạn 1 khoảng: Trong đó: 1.1 Đất nông nghiệp

8.956.162,1 m2

1.2 Đất ở tại nông thôn

142.100,4 m2

1.3 Đất lâm nghiệp

1.616.762,6 m2

1.4 Đất nghĩa địa

7.220,0 m2

1.6 Đất công do UBND xã quản lý

9.687,0 m2

1.7 Đất giao thông, thủy lợi

655.193,0 m2

1.8 Đất nông trường cao su Bình Sơn

14.243.767,0 m2

1.9 Đất sản xuất vật liệu xây dựng, gốm sứ

23.359,5 m2

1.10 Đất tôn giáo

59,7 m2

- Đất nông nghiệp: có diện tích lớn nhất chiếm khoảng hơn 96,7% diện tích đất thực hiện giai đoạn 1 (bao gồm: đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp có rừng, đất nuôi trồng thủy sản và đất cao su), riêng đất trồng lúa chiếm 5,75% diện tích đất nông nghiệp. - Đất phi nông nghiệp: có diện tích chiếm khoảng 3,3% diện tích đất thực hiện giai đoạn 1, bao gồm: đất ở nông thôn chiếm khoảng 0,6% diện đất đất thực hiện giai đoạn 1, diện tích còn lại thuộc đất tôn giáo, đất sử dụng vào mục đích công cộng, đất giao thông và đất phục vụ cho sản xuất vật liệu xây dựng. Theo mặt bằng diện tích thu hồi, giải tỏa giai đoạn 1 thì chủ yếu là diện tích cao su do Nông trường cao su Bình Sơn đang quản lý khai thác (962 ha, chiếm 69,5%), còn lại là đất ở, nông nghiệp và giao thông, sông suối chiếm 30,5%. Như vậy rất thuận lợi cho việc giải tỏa, đền bù và giải phóng mặt bằng cho giai đoạn 1. Tổng số hộ dân bị ảnh hưởng: 1.025 hộ Trong đó: Số hộ giải tỏa trắng khoảng

725 hộ

Số hộ giải tỏa một phần nhà và đất khoảng

300 hộ

+ Số mộ bị giải tỏa (xã Bình Sơn)

230 mộ

+ Miếu bị giải tỏa (miếu Ông Hổ)

01 miếu

+ Trụ sở ấp 11 (ấp 11 xã Bình Sơn)

01 trụ sở

Các công trình phải giải tỏa:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Tổng diện tích các cấp nhà khoảng: 133.865,0 m2 Trong đó: + Nhà cấp II hạng 2 (C2H2) + Nhà cấp III hạng 1 (C3H1

50,0 m2

600,0 m2 9.010,0 m2

+ Nhà cấp IV hạng 1 (C4H1)

+ Nhà cấp IV hạng 2 (C4H2)

46.205,0 m2

+ Nhà cấp IV hạng 3 (C4H3)

39.240,0 m2

+ Nhà cấp IV hạng 4 (C4H4)

16.990,3 m2

+ Nhà dưới cấp 4 hạng

2.660,0 m2

+ Nhà dưới cấp 4 hạng 1

543,0 m2

+ Nhà tạm

1.343,0 m2

+ Chuồng heo

18.560,0 m2

+ Đồng hồ điện chính

656 cái

+ Đồng hồ điện phụ

253 cái

+ Điện thoại thuê bao

173 cái

+ Bàn thiên

624 cái

Tài sản khác:

+ Giếng khoan thủ công

36.018 m

+ Ao cá

457.344 m3

+ Mộ xây

230 cái

+ Bể chứa mủ cao su

1.305,6 m3

Cây trồng: + Lúa, bắp, rau các loại

+ Cây cao su

+ Cây điều

692.815 cây

+ Cây cà phê

908.997 m2

133.075 cây :

52.444 cây

+ Cây tiêu nọc gạch

44.610 cây

+ Cây chôm chôm

14.070 cây

+ Cây xoài

14.630 cây

+ Cây tràm

81.500 cây

+ Cây sầu riêng

120 cây

+ Cây vú sữa

20 cây

+ Cây bưởi

2.360 cây

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

+ Cây xà cừ

45 cây

+ Cây tràm trồng tập chung

12 ha

+ Cây mít

3.800 cây

+ Cây nhãn

6.700 cây

+ Cây cam

200 cây

+ Cây quýt

180 cây

+ Cây chuối

44.800 cây

9.2

Các đối tượng chính đền bù và tái định cư:

Đất

Các cơ sở tôn giáo và Cơ sở của cơ quan quốc gia Nhà

9.3

Giải pháp kỹ thuật

9.3.1

Công trình khu bay

Loại Đất nông nghiệp Ruộng Rừng Mộ Đất của tôn giáo Đất của cơ quan quốc gia Đường và thủy lợi Rừng cao su Mỏ vật liệu và hố đất đào Tổng

Khối lượng 28.859.292 m2 810.495 m2 401.244 m2 28.152 m2 30.322 m2 36.963 m2 722.325 m2 17.721.112 m2 1.390.095 m2 50.000.000 m2

Tổng

19 địa điểm

Đền bù toàn bộ Đền bù một phần Đền bù đất Tổng

3.124 nhà 152 nhà 2.105 nhà 5.381 nhà

9.3.1.1 Công tác đất Công tác đất sẽ được thực hiện trên diện tích tối thiểu cho giai đoạn 1 để giảm chi phí xây dựng. Điều này nghĩa là công tác chuẩn bị mặt bằng sẽ được thực hiện chỉ cho những khu vực công trình cần thiết như sau:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

H. 9-3-3 Diện tích chuẩn bị mặt bằng giai đoạn 1

Trong trường hợp này, ước tính sẽ phải đào 46 triệu m3 và đắp 28 triệu m3, tổng cộng là 74 triệu m3 đất. Trong trường hợp khẩn cấp, đường CHC thứ 2 và một nửa khu bảo trì có thể được chuẩn bị sau khi hoàn thành công tác chuẩn bị cho giai đoạn 1. Trong trường hợp này tổng khối lượng công tác đất giai đoạn 1 có thể giảm còn 57 triệu m3. 9.3.1.2 Công tác áo đường Về cơ bản, đường CHC và đường lăn được lát bê-tông nhựa, và sân đậu lát bê-tông xi-măng theo điều kiện tải trọng. Ước tính độ dày lớp áo đường tiêu chuẩn như sau: Bảng 9.3-4 Thành phần áo đường tiêu chuẩn Phân loại áo đường Đường CHC Giữa đường HCC, đoạn cuối Mép đường HCC, đoạn cuối Giữa đường HCC, đoạn giữa Mép đường HCC, đoạn giữa Lề・Đoạn bảo hiểm Đường lăn Đường lăn song song, đường lăn nhánh đoạn cuối (end stub TW) Đường lăn thoát Đường lăn khác Lề Đường cho trang thiết bị mặt đất (GSE)

Chiều dày tiêu chuẩn của áo đường(cm)

Lớp mặt và lớp kết dính (cm)

Lớp móng trên (cm)

Lớp móng dưới (cm)

154

108

124 139

16 16

25 25

83 98

108 77

16 5

25 25

67 47

154

108

139 124 77

16 16 5

25 25 25

98 83 47

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 9.3-5 Độ dày áo đường bê-tông xi-măng Phân loại áo đường Sân đậu Sân đậu chất tải Sân đậu qua đêm Sân đậu bảo trì Lề

Độ dày tấm bê-tông (cm)

Độ dày lớp móng (cm)

42 38 34 21

24 24 24 24

9.3.1.3 Thoát nước mưa Mục tiêu của chúng tôi là giữ nguyên hiện trạng lưu vực để không ảnh hưởng đến việc sử dụng nước và/hoặc kiểm soát ngập lụt trong khu vực hạ lưu hiện hữu, tuy nhiên, có thể sẽ có thay đổi do công tác đất dẫn đến việc gia tăng lượng nước thoát. Xét hệ thống thoát nước hiện tại và các lưu vực khu vực phát triển giai đoạn 1, các lưu vực sau đây được giả định:

H. 9.3-4 Giả định vị trí sông ngòi và lưu vực hiện tại

Để tránh ngập lụt, một số hồ điều tiết được bố trí như bên dưới. Thể tích các hồ điều tiết sẽ phải được xem xét cùng điều kiện sông ngòi gần đây nhất.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Vị trí hồ điều tiết dự kiến

H.9.3-3 Vị trí hồ điều tiết dự kiến 9.3.1.4 Đường trục Đường trục được bố trí ở khu vực trung tâm cảng hàng không. Đường sắt không được xây dựng trong giai đoạn 1, tuy nhiên trong tương lai sẽ có đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị.

Nguồn: Nghiên cứu Chuẩn bị của JICA

H. 9.3-5 Mặt cắt ngang trục trung tâm (Tổng quát/cắt hở) 9.3.2

Công trình nhà ga

9.3.2.1 Nhà ga hành khách Những yếu tố sau đây đã được xem xét, chủ yếu để đưa ra thiết kế sơ bộ nhà ga:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

   

Khả năng sinh lợi cao Nét truyền thống Nối chuyến dễ dàng Các khu vực hấp dẫn đối với hành khách chuyển tiếp

Khu thương mại chiếm 7% tổng diện tích sàn nhằm tối đa hóa lợi nhuận của nhà ga. Khu thương mại được tập trung tại trung tâm của nhà ga, nơi thuận tiện cho hành khách đi và hành khách chuyển tiếp. Một số hình ảnh truyền thống được ứng dụng để tạo nét riêng cho cảng hàng không của Việt Nam.

H. 9.3-5 Hiệu ứng của mái nhiều tầng

H. 9.3-6 Vách kính bên ngoài (Hình ảnh rổ tre)

H.9.3-7 Bãi đậu ô tô cạnh nhà ga (Hình ảnh ruộng bậc thang)

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

H. 9.3-8 Mặt cắt phần nhà ga chính

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT

H. 9.3-9 Mặt cắt nhánh nhà ga 9.3.2.2 Đài chỉ huy và nhà điều hành Đài chỉ huy là điểm nhấn cao nhất của khu vực. Thiết kế đài lấy cảm hứng từ cây xanh, trên đó bố trí các cabin kiểm soát khác nhau, phần lõi của thân đài chịu lực cho các cabin này và tòa nhà tỏa ra như bông hoa làm từ các hình khối vỏ sò, kết hợp với các đường cong và nan.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT H. 9.3-6 Phối cảnh đài chỉ huy

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT

H. 9.3-11 Mặt bằng nhà điều hành đài chỉ huy

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

9.3.2.3 Trạm khẩn nguy và cứu hỏa chính của cảng hàng không Với quy mô nhỏ và đáp ứng yêu cầu nghiêm ngặt của chương trình, trạm cứu nguy và cứu hỏa chính bao gồm các khối có chiều cao và rộng khác nhau. Cabin quan sát nằm tách rời trạm này. Tòa nhà được chia thành ba phần chính: bãi đậu xe cứu hỏa ở giữa, khu bảo trì và vệ sinh phía Đông Nam và khu nhà ở của lính cứu hỏa phía Tây Bắc.

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT

H. 9.3-12 Mặt bằng trạm khẩn nguy và cứu hỏa (+0.0m)

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT

H. 9.3 -13 Mặt bằng trạm khẩn nguy và cứu hỏa (+4.0m)

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

9.3.3

Công tác cơ khí Để giải quyết những vấn đề như độ rung, tiếng ồn và tỏa nhiệt từ các hệ thống tiện ích như tuốc-bin khí đốt, máy phát khẩn cấp, chiller, bơm, v.v… và cũng để dễ dàng bảo trì và sửa chữa, mở rộng trong tương lai, dự án đã quy hoạch một hệ thống điều hòa không khí trung tâm cùng với trung tâm năng lượng.

Nguồn: Nghiên cứu Chuẩn bị của JICA

H.9.3 -13 Vị trí trung tâm năng lượng Để giảm ô nhiễm môi trường và tiêu thụ năng lượng, hệ thống đồng phát sử dụng khí đốt và các công nghệ mới tiết kiệm năng lượng khác sẽ được xem xét áp dụng tại CHKQTLT.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Nguồn: Nghiên cứu Chuẩn bị của JICA

H. 9.3-14 Mặt bằng bố trí đường hầm kỹ thuật (Từ trung tâm năng lượng đến PTB) Để giảm thiểu tác động của việc phát triển cảng hàng không đối với việc trái đất ấm lên, các biện pháp giảm thiểu việc thải khí CO2 và giảm sử dụng năng lượng là những yếu tố quan trọng trong thiết kế cảng hàng không. Tiết kiệm năng lượng được định nghĩa là giữ mức tiêu thụ năng lượng chính yếu ở mức tối thiểu để đảm bảo chức năng được yêu cầu. Đây là một yếu tố quan trọng không chỉ giảm chi phí hoạt động mà còn giúp việc phát triển bền vững thành hiện thực. Các giải pháp có thể thực hiện việc tiết kiệm năng lượng như sau:        

Hệ thống tái tạo nước mưa và hệ thống làm lạnh bằng nước phun trên mái Thiết bị hiệu quả cao cho chiller & hệ thống điều hòa không khí Hệ thống trao đổi nhiệt toàn bộ Hệ thống làm mát không khí bên ngoài Hệ thống thay đổi thể tích không khí (VAV) Hệ thống thay đổi thể tích nước (VWV) Phân vùng hệ thống điều hòa không khí Chỉ bố trí điều hòa không khí ở những khu có người sử dụng/hệ thống điều hòa không khí phân tầng  Chênh lệch lớn về nhiệt độ của hệ thống nước làm lạnh

9.3.4

Công tác điện

9.3.4.1 Hệ thống cấp điện Hệ thống cấp điện sẽ được phát triển xung quanh khu vực CHKQTLT theo Quy hoạch cấp điện từ năm 2011 đến 2015 của tỉnh Đồng Nai. Tuy nhiên, quy hoạch đã được điều chỉnh theo tình hình tài chính. Theo kết quả thảo luận gần đây nhất với tỉnh Đồng Nai, các trạm điện cho CHKQTLT là:  Trạm Lộc An – Bình Sơn (1 x 5MVA, sẽ hoàn thành năm 2015) (Đây chỉ là nguồn cấp điện tạm trong thời gian thi công.)  Trạm Lộc An – Bình Sơn (110kV-22kV, 2 x 25MVA, sẽ hoàn thành năm 2020)

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

2 đường trung thế 22KV được nối với trạm điện của cảng hàng không. Công suất phục vụ là 50MVA khi mở cửa CHKQTLT.

H. 9.3-15 Nguồn điện và thông tin liên lạc tại CHKQTLT Gần đây công nghệ tiết kiệm năng lượng đã phát triển mạnh mẽ và vấn đề tiết kiệm năng lượng đã trở thành phổ biến trên toàn thế giới. Vì thế CHKQT LT cũng có thể tận dụng công nghệ này làm biểu tượng của việc tiết kiệm năng lượng tại Việt Nam. Những công nghệ sau sẽ được sử dụng:  Hệ thống đồng phát dùng tuốc-bin khí đốt Hiệu quả nhiệt toàn bộ cao hơn nhà máy phát điện thông thường 20%  Hệ thống phát điện dùng năng lượng mặt trời Sử dụng năng lượng tái tạo  Hệ thống mạng lưới điện thông minh Tận dụng điện ở mức tối đa

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Đôi khi những hệ thống kể trên có thể sản xuất năng lượng dư thừa, năng lượng dư thừa này có thể bán cho lưới điện quốc gia để cải thiện điều kiện tài chính cho CHKQT LT. Ngoài ra, nhiều công nghệ tiết kiệm năng lượng khác như thiết bị điện hiệu suất cao, đèn LED, đèn halide kim loại hiệu suất cao, kiểm soát chiếu sáng bằng cảm biến ánh sáng ban ngày, thiết bị HVAC hiệu suất cao sẽ được áp dụng, khi đó việc tiết kiệm năng lượng và khí thải CO 2 sẽ giảm 50% so với các cảng hàng không bình thường khác. 9.3.4.2 Mạng lưới thông tin và liên lạc tiên tiến Vào giai đoạn mở cửa, CHKQT LT sẽ có hệ thống IT tiên tiến nhất. Những hệ thống IT tiên tiến có thể sử dụng như sau:    

9.3.5

Các đường dây liên lạc (Điện thoại và Internet) Hệ thống mạng cáp (SCN) Mạng LAN không dây có độ bảo mật cao Các hệ thống IT khác có khả năng được lắp đặt - Đầu đọc sinh trắc học - Thiết bị cảm biến vành đai - Phát hiện người xâm nhập - Phát hiện hành lý bỏ quên và đã lấy - Hiển thị thông tin - Phần mềm biển báo kỹ thuật số

Thiết bị dẫn đường hàng không (CNS/ATM, MET và AGL)

9.3.5.1 Tổng quát Để tăng cường an toàn trong khai thác tàu bay và hiệu quả của dịch vụ không lưu, hệ thống CNS (Thông tin, Dẫn đường & Giám sát)/ATM (Quản lý không lưu) phù hợp với các tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo của ICAO cần được ứng dụng cho CHKQTLT. 9.3.5.2 Hệ thống kiểm soát không lưu Theo quy hoạch bố trí cảng hàng không, đài kiểm soát không lưu (Đài ATC) sẽ được xây dựng tại khu vực phức hợp ATC gần nhà ga. Chiều cao của đài giúp kiểm soát viên quan sát tàu bay một cách rõ ràng tại cảng hàng không và khu vực xung quanh. Công tác kiểm soát không lưu ở khu vực cảng hàng không do đài ATC quản lý, chịu trách nhiệm kiểm soát tàu bay. Công tác kiểm soát không lưu ở khu vực cảng hàng không bao gồm: kiểm soát tàu bay trên đường lăn, đường CHC, sân đậu và một khu vực không phận được xác định (ví dụ như bán kính 5NM xung quanh cảng hàng không lên đến 2.500ft), trong quá trình tàu bay hạ cất cánh. Công tác kiểm soát không lưu ở khu vực cảng hàng không nên là kiểm soát hai bên đường CHC A/B và C/D và gồm 4 vị trí cho mỗi đường như sau: 1. Vị trí kiểm soát không lưu khu vực cảng hàng không 2. Vị trí kiểm soát mặt đất 3. Vị trí cấp huấn lệnh 4. Vị trí kiểm soát sân đậu

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

9.3.5.3 Hệ thống CNS Hệ thống CNS bao gồm:  Thông tin • Thiết bị VHF không đối đất • AMHS (Hệ thống xử lý điện văn tự động) và đầu cuối AIS (Dịch vụ thông tin hàng không) • VCCS (Hệ thống kiểm soát thông tin thoại) và máy ghi âm • D-ATIS (Dịch vụ thông tin đầu cuối tự động) • Kết nối viễn thông  Dẫn đường • DVOR/DME (Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn hiệu ứng Doppler/Thiết bị đo cự ly) • ILS (Hệ thống hạ cánh chính xác) • GBAS (Hệ thống tăng cường trên mặt đất)  Giám sát • PSR/MSSR Mode-S • Trạm ADS-B (Giám sát phụ thuộc tự động – Phát thanh) trên mặt đất • A-SMGCS

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

9.3.5.4 Hệ thống quan trắc khí tượng Theo Phụ lục 3 của ICAO, các điều kiện khí tượng sau đây cần được quan trắc và báo cáo:  Gió bề mặt  Tầm nhìn đường CHC (RVR)  Mây  Giá trị áp suất  Nhiệt độ không khí Hệ thống quan trắc thời tiết tự động (AWOS) cung cấp cho các bên sử dụng công trình hàng không những báo cáo thời tiết liên tục và theo thời gian thực mà không có bất kỳ can thiệp nào từ con người. Báo cáo mới được phát ra mỗi phút từ thiết bị cảm biến đặt gần vùng chạm bánh trên đường CHC. Các báo cáo thời tiết của AWOS được nhân sự của cảng hàng không sử dụng thông qua các đầu cuối có người vận hành và được phi công sử dụng thông qua việc truyền giọng nói chất lượng cao, được kỹ thuật số hóa qua thiết bị phát sóng VHF hoặc phương tiện phù trợ dẫn đường. AWOS tại chỗ tăng cường mức độ sử dụng và an toàn của cảng hàng không và thông qua việc cung cấp cho phi công các thông tin thời tiết chính xác và đáng tin cậy. 9.3.5.5 Đèn mặt đất tại cảng hàng không Các loại đèn mặt đất tại cảng hàng không cần được lắp đặt theo khuyến cáo của ICAO như sau: 9.3.6

Hệ thống đèn tiếp cận chính xác (PALS) với giàn đèn biên thấp Đèn chỉ dẫn quỹ đạo tiếp cận chính xác (PAPI), 2 đường CHC Đèn biên đường CHC Đèn ngưỡng (kể cả đèn cánh biên)/cuối đường CHC Đèn tim đường CHC Đèn vùng chạm bánh Đèn biên đường lăn Đèn hiệu lăn bánh Đèn giữa đường lăn Đèn dừng Túi gió có đèn Đèn pha sân đậu Đèn báo hiệu khu vực cảng hàng không

Công trình tiện ích

9.3.6.1 Hệ thống cấp nước Nước cấp sẽ được dùng làm nước sinh hoạt, dùng để chữa cháy, tưới cây, dùng cho mục đích công nghiệp và các mục đích khác. Một đường cấp nước mới được quy hoạch đến CHKQT LT từ quốc lộ 51, nơi hiện đang có đường ống cấp nước cho Vũng Tàu. Ngoài ra tỉnh Đồng Nai có kế hoạch lắp đặt thêm một đường ống nước mới Φ800 và sẽ hoàn thành trước năm 2014, vì thế lượng nước cần cho CHKQT LT có thể được cung cấp qua đường ống nước chính mới của thành phố chạy dọc theo quốc lộ 51.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT

H. 9.3-16 Sơ đồ tuyến ống cấp nước 9.3.6.2 Hệ thống xử lý nước thải Chất thải từ CHKQT LT sẽ được xử lý bởi nhà máy xử lý chất thải (STP) dành riêng cho CHKQT LT. Quanh khu vực cảng hàng không chưa có các hệ thống xử lý nước thải quy mô lớn, vì thế toàn bộ nước thải từ cảng hàng không phải được xử lý bên trong cảng hàng không. Chất lượng nước thải sau xử lý sẽ phải tuân thủ tiêu chuẩn Việt Nam BOD 50ppm (nhưng nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn như 20ppm) và nước sau khi xử lý sẽ được thoát ra hệ thống thoát nước mưa hoặc hệ thống sông ngòi hiện hữu. Quy trình xử lý sẽ áp dụng công nghệ mới nhất vào thời điểm thi công, tuy nhiên hiện tại áp dụng hệ thống bùn hoạt tính (tức là hệ thống mương oxy hoá).

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Nguồn: Quy hoạch tổng thể CHKQTLT

H. 9.3-17 Sơ đồ bố trí nhà máy xử lý nước thải 9.3.6.3 Cấp khí hóa lỏng Hiện chưa có kế hoạch đầu tư hệ thống cung cấp khí đốt của thành phố trong vùng phụ cận CHKQT LT. Vì thế sẽ quy hoạch và cung cấp khí hóa lỏng cho CHKQT LT để sử dụng cho các nhà hàng, căn-tin và các cơ sở nấu nướng khác hiện nay. Nhà ga hành khách của CHKQT LT sẽ sử dụng hệ thống cung cấp khí hóa lỏng trung tâm. Một phòng chứa bình ga tách biệt sẽ được bố trí bên ngoài nhà ga với khoảng cách an toàn đáp ứng quy định Việt Nam, nhưng vẫn đảm bảo rằng chiều dài của đường ống ga càng ngắn càng tốt, cùng với việc xem xét đến khả năng dễ dàng thay thế bình ga.

10.

Các vấn đề liên quan đến tác động môi trường

10.1

Hệ thống pháp lý đối với vấn đề bảo vệ môi trường và mối quan tâm xã hội Báo cáo Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) đã được lập theo Hướng dẫn của Việt Nam (đính kèm theo Báo cáo đầu tư xây dựng công trình).

10.2

Môi trường tại khu vực thực hiện dự án và khu vực xung quanh Về môi trường tự nhiên, các yếu tố sau đây được khảo sát:    

Khí hậu Thủy văn Đất và trầm tích Chất lượng nước

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

   

Chất lượng không khí, tiếng ồn và chấn động Sinh thái thủy Hệ sinh thái trên cạn Các khu bảo tồn thiên nhiên

Môi trường xã hội cũng được nghiên cứu. Kết quả của nghiên cứu là không phát hiện vấn đề cụ thể về môi trường tại khu vực xung quanh. 10.3

Tác động đến môi trường do hoạt động thi công gây ra Tác động đến môi trường do hoạt động thi công gây ra được tóm tắt như sau:

Bảng 10.3-6 Đề cương Báo cáo Đánh giá tác động môi trường ở giai đoạn thi công 【Đánh giá tác động môi trường】 Cấp Yếu tố tác động chính Môi trường vật lý Tiếng ồn và độ rung do công tác chuẩn bị trước khi chuẩn bị mặt bằng công trường Môi trường Cây thấp bị giẫm nát và sinh học cây cao bị cắt khi thực Giai đoạn trước hiện công tác chuẩn bị khi thi công trước khi chuẩn bị mặt bằng công trường Môi trường Tái định cư trước khi xã hội chuẩn bị mặt bằng (nhà cửa, trang trại, các cơ sở tôn giáo, nghĩa trang, v.v…) Môi trường vật lý ①Bụi, tiếng ồn và độ rung do công tác xây dựng gây nên ②Nước nhiễm bẩn tại sông ngòi do nước mưa có bùn ③Đất nhiễm dầu

Giai đoạn thi công

Môi trường sinh học

Môi trường xã hội

④Nước thải và chất thải rắn từ các khu lán trại của công nhân ①Cây cối sẽ được chặt bỏ để phục vụ công tác xây dựng. ②Nước sông nhiễm bẩn do nước mưa có bùn và nước thải từ các khu lán trại của công nhân ①Việc làm do công trình thi công ②Công nhân xây dựng từ các khu vực khác đổ về. ③Các phương tiện thi công di chuyển quanh khu vực

Mức độ tác động môi trường Tiếng ồn và độ rung trong khu vực giới hạn và trong thời gian ngắn.

Khu vực trồng cao su và khu vực trồng rừng nhưng sẽ tiến hành các biện pháp đối phó để giảm thiểu tác động đến hệ sinh thái xung quanh. Tỉnh Đồng Nai đã lập kế hoạch tái định cư, thực hiện tham vấn cộng đồng và tất cả những người phải tái định cư đều nhất trí với kế hoạch. ①Có bị tác động bởi ô nhiễm không khí, tiếng ồn và độ rung nhưng tác động này ở mức giới hạn và tạm thời. Tác động này có thể được giảm nhẹ bằng các biện pháp đối phó. ②Chất lượng nước thoát sẽ được kiểm soát trong suốt quá trình thi công ③Tác động từ dầu sẽ được làm giảm nhẹ bởi một số biện pháp đối phó. ④Nước thải và chất thải rắn từ các khu lán trại của công nhân được xử lý theo các biện pháp được chỉ định để đối phó với tác động môi trường ① Cây cối được chặt bỏ là cao su và hoa màu như khoai mì và điều. ②Tác động do nước mưa có bùn và nước thải từ các khu lán trại của công nhân không đáng kể, vì thế không có tác động lớn đến sinh vật thủy sinh. ①Cơ hội việc làm nhiều hơn do có công trình thi công. ②Dịch bệnh có thể xảy ra. Tuy nhiên các biện pháp giảm nhẹ sẽ được tiến hành. ③Hư hỏng các con đường trong khu vực, gia tăng tai nạn giao thông. Tuy nhiên các biện pháp giảm nhẹ sẽ được tiến hành.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

10.4

Tác động đến môi trường do hoạt động khai thác cảng hàng không gây ra Tác động đến môi trường do hoạt động khai thác cảng hàng không gây ra được tóm tắt như sau: Bảng 10.4-7 Báo cáo Đánh giá tác động môi trường trong giai đoạn khai thác

【Đánh giá tác động môi trường】 Cấp

Môi trường vật lý

Giai đoạn khai thác

Yếu tố tác động chính Mức độ tác động môi trường ①Tiếng ồn máy bay do ①Theo diện tính ước tính của khu vực có hoạt động khai thác WECPNL trên 75 dựa trên dự báo giao thông năm 2030, khu vực này chỉ giới hạn trong phạm vi cảng hàng không và khu phụ cận. Một số hộ gia đình bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn máy bay. Tuy nhiên các khu dân cư đông đúc như Long Thành, Bà Rịa, Biên Hòa và TP.HCM nằm ngoài khu vực WECPNL 75. Vì thế tiếng ồn máy bay không ảnh hưởng đến các khu dân cư đông đúc này. ②Thải ra các vật liệu ô ②Dự báo rằng lượng bụi dọc theo Quốc lộ 51 vượt nhiễm không khí do trên mức cho phép khi lượng bụi hiện nay dọc giao thông tiếp cận theo quốc lộ 51 không thay đổi và không tiến gây nên hành các biện pháp đối phó nào. (các chỉ tiêu khác về ô nhiễm không khí ở mức chấp nhận được) ③Tiếng ồn và độ rung ③Tiếng ồn giờ cao điểm do giao thông tiếp cận do giao thông tiếp cận gây ra đáp ứng mức độ tiếng ồn yêu cầu vào ban gây nên ngày, nhưng không đáp ứng yêu cầu vào ban đêm. Độ rung do giao thông tiếp cận gây ra ở mức độ chấp nhận được. Tuy nhiên đây chỉ là tính toán thử, vì thế nó phải được tính toán lại theo điều kiện đường xá mới nhất. ④Nước thải từ cảng ④Nước thải từ cảng hàng không và các tiện ích hàng không và các liên quan đến cảng hàng không được xử lý tại công trình liên quan nhà máy xử lý nước thải bố trí tại cảng hàng đến cảng hàng không không. Chất lượng nước thoát phải đáp ứng tiêu chuẩn quốc gia, vì thế ảnh hưởng là không đáng kể. ⑤Chất thải rắn từ cảng ⑤Chất thải rắn sẽ không được đốt hoặc xử lý tại hàng không và các khu vực cảng hàng không. Nhà máy xử lý chất công trình liên quan thải rắn sẽ do Tỉnh Đồng Nai bố trí tại khu vực đến cảng hàng không lân cận cảng hàng không, có thể xử lý chất thải rắn. ①Tiếng ồn máy bay

①Không có ảnh hưởng đáng kể đến môi trường sinh học

②Nước thải và chất thải ②Như đã mô tả ở trên, nước thải và chất thải rắn rắn từ cảng hàng được xử lý, vì thế không có ảnh hưởng không và các tiện ích liên quan đến cảng hàng không ①Việc làm từ hoạt động ①Người ta cho rằng cảng hàng không này sẽ ưu khai thác cảng hàng tiên tạo cơ hội việc làm cho các cư dân tái định không cư khi khai thác cảng hàng không. ②Mức độ đô thị hóa ②Đô thị hóa, công nghiệp hóa, thương mại và du Môi trường xã lịch đang được xúc tiến tại tỉnh Đồng Nai, nơi có hội CHKQT LT. Nó làm cho điều kiện sống tốt hơn, tăng thu nhập, nâng cao chất lượng giáo dục, cải thiện điều kiện sống của phụ nữ và giảm nghèo. ③Dân số gia tăng ③Những vấn đề về an ninh sẽ gia tăng. Môi trường sinh học

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

11.

Khái toán tổng vốn đầu tư

11.1

Cơ sở Chi phí dự án được ước tính trên cơ sở:      

Đơn giá/m2 hoặc m3 của cảng hàng không có quy mô tương tự có điều chỉnh Chi phí thu hồi đất và tái định cư được cơ quan liên quan cung cấp Chi phí xây dựng giai đoạn 1 được ước tính. Về cơ bản chỉ tính đến chi phí xây dựng tại công trường cảng hàng không. Chi phí hệ thống thải bỏ chất thải rắn không bao gồm trong dự án. Các chi phí được ước tính theo giá năm 2011.

Chi phí chi tiết sẽ được xác định trong giai đoạn nghiên cứu khả thi và thiết kế chi tiết, vì vậy ước tính chi phí dự án trong giai đoạn này chỉ mang tính tham khảo. Chi phí dự án trong giai đoạn sau cùng có thể được ước tính tương tự, tuy nhiên việc hoàn thành xây dựng giai đoạn cuối là trong tương lai rất xa nên chi phí dự án cho giai đoạn sau cũng không được ước tính. 11.2 Khái toán tổng chi phí đầu tư cho giai đoạn 1a (phân kỳ đầu tư): Bảng 11.2-8 Ước tính chi phí xây dựng giai đoạn 1a STT

Mã

Tên

Quy mô

Chi phí ước tính (triệu USD)

Nhóm 1 110 160 180 200 210 220 240 250 290 381

VIP GRD AFF LMF AMF AAF MDC MET GSE WSS

5.000m2 2 trạm 1.500m2 4.700m2 5.100m2 17.600m2 560m2 400m2 17.400m2 2.000ha Tổng nhóm 1

13,6 0,2 1,6 10,5 11,4 46,0 1,4 0,7 2,2 9,1 96,7

1.165ha 10km 10km 1165 ha 30km 1 đường 165 ha 132,5 ha 2.000ha 4 bộ 1 bộ 1 bộ 4 bộ 4 bộ

504,2 171,7 44,1 50,5 143,7 50,3 278 223,6 39,3 8,0 1,4 1,9 15,5 1,6

Nhóm 2 030 040 042 050 060 070 080 090 390 420 430 490 500 510

SCL SPN UUT SDR CRD RWY TWY APR STP ILS VOR AWS PAL PAP

Giải tỏa mặt bằng & Chuẩn bị Thi công đường trục vào Cảng Đường hầm kỹ thuật Hệ thống thoát nước mưa Đường nội bộ trong cảng hàng không Đường CHC Đường lăn Sân đậu máy bay Trạm xử lý nước thải ILS VOR/DME AWOS PALS+SFL PAPI

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

STT

Mã

520 530 540

RWL TWL AFL

550

CTL

Tên

1 hệ thống 16 km 73 vị trí

Chi phí ước tính (triệu USD) 10,3 48 11,3

1 bộ

34,6

Tổng nhóm 2

1.638

2.565,4ha 10km 1.300m2 1.000m2 350m2 3.500m2 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ 1 bộ Tổng nhóm 3

199,1 50,0 3,4 2,9 0,7 36,2 Không 9,0 1,0 6,5 1,4 2,2 312,4

241.000m2 113.727m2 Tổng nhóm 4a

920 60,8 980,8

81.100m2 16.500m2 20.000m2 36.500m2 50 vị trí 14.600m2 1 bộ 1 bộ 1 bộ Tổng nhóm 4b

100,8 33,3 6,0 40,2 245,0 2,3 16,0 117,6 23,7 584,9

81.100m2 277.600m2 8.900m2 4.100m2 300m2 13.500m2 Tổng nhóm 5

103,6 280,9 3,2 9,3 0,4 29,5 426.9

Quy mô

Hệ thống đèn đường CHC Hệ thống đèn đường lăn Hệ thống đèn sân đậu Hệ thống kiểm soát & Chiếu sáng/Sơn kẻ vạch khác

Nhóm 3 010 020 140 150 170 230 380 440 450 460 470 480

LAS RLR POL CUS IMM CTW PSS ASR TRD ASM TRX ATC

100 360

PTB CPK

Nhà ga hành khách Bãi đậu xe ô tô

120 130 310 320 330 370 380 385 410

CTB FWD GSF CAT FHS RTC PSS HSS TCM

120 260 280 300 340 350

CTB AMH ERU GSM ACO ALO

Nhóm 4a

Nhóm 4b

Nhóm 5

Tổng

4039,7

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 11-2-9 Tóm tắt chi phí dự án giai đoạn 1a Chi phí ước tính (triệu USD)

Mô tả Chi phí xây dựng Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3 Nhóm 4a Nhóm 4b Nhóm 5 Chi phí tư vấn 10%

4.039,7 96,7 1.638 312,4 980,8 584,9 426.9 403,97 4.443,67 444,367 4.888,037 733,2105 5.621,28

Cộng Dự phòng, trượt giá 10% Cộng VAT và các thuế khác 15% Tổng mức đầu tư

11.3

Kế hoạch huy động vốn

11.3.1 Phân chia vai trò giữa thành phần kinh tế nhà nước và tư nhân Trong nghiên cứu này, các loại công trình của cảng hàng không quốc tế Long Thành được phân chia theo thành phần nhà nước và tư nhân dựa trên biểu đồ sau đây. Công tác xây dựng/khai thác/bảo trì nhà ga hành khách (PTB) và bãi đậu ô tô về cơ bản có thể kêu gọi từ nguồn vốn tư nhân theo hình thức PPP. Bước: 1 Cơ sở vật chất sẽ do thành phần nhà nước xây dựng một cách hợp pháp. Sai Bước: 2 Có nhiều lý do hợp lý để thành phần nhà nước xây dựng. Có nhiều ý nghĩa khi thành phần tư nhân xây dựng. Không có lý do hợp lý nếu nhà nước đầu tư hay Có ý nghĩa hợp lý nếu tư nhân đầu tư

Đúng Lý do hợp lý nếu nhà nước đầu tư hoặc Không có ý nghĩa gì nếu tư nhân đầu tư

Bước: 3 Thành phần tư nhân có năng lực, kiến thức và kinh nghiệm Đúng Bước: 4 Thành phần tư nhân chứng minh tính khả thi về tài chính Đúng

Sai

Tư nhân

Nhà nước

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

H. 11.3-7 Sơ đồ phân loại đầu tư nhà nước/tư nhân

Chủ đầu tư dự án có giới hạn trong các cơ quan nhà nước hay không

Theo sơ đồ phân loại trên, các công trình của dự án Xây dựng cảng HK QT Long Thành được phân thành 5 nhóm như sau: Bảng 11.4-10 Phân chia đầu tư Nhà nước/Tư nhân BƯỚC 4

Cho phép đầu tư tư nhân

Công

Không

TCTCHKVN

Chuẩn bị đất Cho phép đầu tư Các hạng mục cơ bản tư nhân Khu nhiên liệu và đường ống

Công

Không

ODA

TCTCHKVN

Kiểm soát không lưu Hải quan/Kiểm dịch CACK

Chỉ dành cho cơ quan nhà nước

Công

Không

Chính phủ Việt Nam

Cơ quan nhà nước Việt Nam

Nhà ga hành khách Nhà đậu ô tô

Cho phép đầu tư tư nhân

Thương mại

Có

Công ty đầu tư (hình thức PPP)

Tòa nhà chung cho logistics Khu nhiên liệu Ga hàng hóa (CTB) Nhà máy suất ăn hàng không

Cho phép đầu tư tư nhân

Thương mại

Có

Công ty đầu tư (hình thức PPP)

Hangar Ga hàng hóa khác Tòa nhà cho các công ty Cho phép đầu tư logistics tư nhân Khu công nghiệp và khách sạn

Thương mại

Có

Công ty đầu tư (hình thức PPP)

Nhóm 1:

Nhóm 2:

Nhóm 3:

Nhóm 4a:

Khai thác & Bảo trì

Nhà hành chính Cấp nước

Tài chính

Ví dụ công trình

Khả năng sinh lợi

BƯỚC 3 Thành phần tư nhân có kiến thức và kinh nghiệm không

BƯỚC 2 Công cộng／Thương mại

BƯỚC 1

Các công trình tối cần thiết cho hoạt động của cảng hàng không hoặc cần thiết đối với chính đơn vị khai thác cảng hàng không. Các công trình do đơn vị khai thác cảng hàng không đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu. Các công trình cơ bản của cảng hàng không như cải tạo và chuẩn bị đất, đường CHC, đường lăn và các công trình khác liên quan đến cơ sở cảng hàng không và hoạt động khai thác tàu bay. Các công trình dự kiến được tài trợ và phát triển bằng vốn ODA (ví dụ như vốn vay bằng đồng Yên của chính phủ Nhật) do chi phí xây dựng lớn. Các công trình liên quan đến hoạt động của thành phần nhà nước như cảnh sát, Hải quan, Công an của khẩu, đài kiểm soát không lưu và các hạng mục khác. Các công trình này sẽ được chính phủ Việt Nam hoặc cơ quan nhà nước Việt Nam liên quan đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu. Các công trình như nhà ga hành khách (PTB).

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Nhóm 4b:

Nhóm 5:

11.4

Các công trình này sẽ được chuyển giao cho thành phần tư nhân đầu tư, phát triển và khai thác (hình thức BOT) do giả định sẽ có lợi nhuận. Vì vậy, nhà ga hành khách sẽ được kêu gọi sự tham gia của các nhà khai thác cảng hàng không nước ngoài và/hoặccác thành phần tư nhân có kinh nghiệm, năng lực tài chính, kiến thức và bí quyết công nghệ tiên tiến về khai thác cảng hàng không. Các công trình giả định có lợi nhuận sẽ kêu gọi thành phần tư nhân tham gia. Như Nhóm 4a nói trên, các công trình này là tối cần thiết trong cảng hàng không. Các công trình này sẽ được đơn vị khai thác cảng hàng không và thành phần tư nhân hợp tác đầu tư và phát triển. Các công trình cần thiết cho hãng hàng không, công tác giao nhận hàng hóa và đơn vị khác liên quan trong ngành hàng không, bao gồm trung tâm khai thác của hãng hàng không, khu bảo trì tàu bay và hangar, kho hàng hóa, khu bảo trì trang thiết bị phục vụ mặt đất và các hạng mục khác. Các công trình này thường không nhất thiết được đơn vị khai thác cảng hàng không phát triển và cho thuê mà có thể được các thành phần tư nhân tự phát triển thông qua việc cung cấp/ cho họ thuê một phần diện tích đất. Các công trình này sẽ được kêu gọi thành phần tư nhân đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu.

Đánh giá các hiệu quả kinh tế-xã hội

11.4.1 Điều kiện tiên quyết Luồng tiền trong hình thức dự án đề xuất được trình bày ở hình bên dưới.

H. 11.4-8 Luồng tiền theo nhóm công trình

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Từ kết quả khảo sát và phân tích tình hình doanh thu và chi phí hiện tại tại TSN, hai lần chạy thử số liệu được tiến hành trong phân tích tài chính như sau:  Lần 1: Mức chi phí hiện tại của TSN được áp dụng và điều chỉnh theo lạm phát  Lần 2: Dựa trên mức chi phí đề xuất cùng mức tăng cố định của đơn giá thu theo lạm phát Chênh lệch giữa doanh thu và chi phí trong lần chạy thử số liệu 1 và 2 được tóm tắt trong Bảng 11.4-1 và Bảng 11.4-2. Bảng 11.4-11 Doanh thu trong lần chạy thử số liệu 1 và 2 Mục Lệ phí phục vụ hành khách (PSC) Phí hạ cánh Phí đậu tàu bay

Lần chạy thử số liệu I

Lần chạy thử số liệu II

17,5USD/người lớn (q.tế), 21USD/khá ch 39.000VND/khách (q.nội), 10,5USD/khách quá cảnh. trừ hành khách quá cảnh 40.000VND/khách (q.nội) Phí hạ cánh bình quân trong tương lai x số lần hạ cánh

Doanh thu của Cty mục đích đặc biệt khai thác nhà ga (PTB SPC) TCTCHKVN TCTCHKVN

60,43USD/tàu bay (q.tế) 8,76USD/tàu bay (q.nội)

60,43USD/tàu bay (q.tế) 22USD/tàu bay (q.nội)

Phí an ninh

65,75USD/tàu bay (q.tế) 18,84USD/tàu bay (q.nội)

PTB SPC

Phí thuê băng chuyền hành lý Phí thuê quầy làm thủ tục

12,27USD/tàu bay (q.tế) 5,97USD/tàu bay (q.nội) 0,88USD/khách khởi hành (q.tế) 0,38USD/khách khởi hành (q.nội)

1USD/khách (q.tế) 18,84USD/tàu bay (q.nội) 36,24USD/tàu bay (q.tế) 12,61USD/tàu bay (q.nội)

0,88USD/khách khởi hành (q.tế) 0,38USD/khách khởi hành (q.nội)

PTB SPC

Phí thuê cầu ống dẫn khách

57,72USD/tàu bay (q.tế) 39,86USD/tàu bay (q.nội)

57,72USD/tàu bay (q.tế) 57,7USD/tàu bay (q.nội)

PTB SPC

Phí chuyển nhượng – Nhiên liệu hàng không Phí chuyển nhượng – Dịch vụ kỹ thuật phục vụ mặt đất Phí chuyển nhượng – Chế biến suất ăn trên tàu bay Phí chuyển nhượng – Hàng miễn thuế Phí chuyển nhượng – Dịch vụ vận tải Phí chuyển nhượng – Kinh doanh ăn & uống Phí chuyển nhượng – Kinh doanh thương mại Phí chuyển nhượng – Dịch vụ khách hạng nhất Phí chuyển nhượng – Dịch vụ bảo trì tàu bay

3,6USD/tàu bay

7,65USD/tàu bay

TCTCHKVN

14,42USD/chuyến bay

25,86USD/chuyến bay

PTB SPC (50%) TCTCHKVN (50%)

0,67USD/chuyến bay khởi hành 0,15USD/khách khởi hành

1,42USD/chuyến bay khởi hành 1,5USD/khách khởi hành

TCTCHKVN

0,001USD/khách

0,002USD/khách

TCTCHKVN

0,008USD/khách

0,08USD/khách

PTB SPC

0,01USD/khách

0,1USD/khách

PTB SPC

0,01USD/khách

0,02USD/khách

PTB SPC

0,05USD/tàu bay

0,11USD/tàu bay

TCTCHKVN

20% người sử dụng dịch vụ đậu xe ôtô sẽ đậu trong thời gian dài. 70% sẽ đậu trong 2 ngày (20.000VND) 25% sẽ đậu trong 7 ngày (70.000VND) 5% sẽ đậu trong 14 ngày (140.000VND) Không áp dụng

Thu nhập của công ty khác

Phí đậu xe ô tô (thời gian dài)

Phí phát triển thu trên người sử

5USD/khách

PTB SPC

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

dụng (UDF) Phí sử dụng hệ thống ILS/DME

Không áp dụng

3,4USD/lần hạ cánh

TCTCHKVN

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 11.4-12 Chi phí trong lần chạy thử số liệu 1 và 2 Mục Chi phí lao động Chi phí sửa chữa

Phí sử dụng đất v.v….

Chi phí sửa chữa, thay thế lớn

Lần chạy thử 1

Lần chạy thử 2

Số lượng nhân viên x đơn giá tiền lương 0,7% giá trị tài sản hàng 1% giá trị tài sản hàng năm, trừ đường hầm kỹ năm, trừ đường hầm kỹ thuật thuật Phí sử dụng đất Phí quản lý cảng hàng 0,06USD/m2 không: 1,2USD/m2 Phí dịch vụ 0,2USD/m2 Phí sử dụng công trình: Phí tiện ích 5USD/m2 30USD/m2 Nhóm 1, 2 2% chi phí đầu tư ban Sàn, chống thấm – 10 đầu/năm năm/lần Hoàn thiện – 15 năm/lần Cơ sở dẫn đường hàng không – 15 năm/lần Các thiết bị khác – không có thời hạn Nhóm 4a 1% chi phí đầu tư ban đầu/năm

Ghi chú

Doanh thu của TCTCHKVN Chi phí của PTB SPC

11.4.2 Đánh giá tổng thể về kinh tế cho toàn bộ dự án Để kiểm tra tính khả thi về mặt kinh tế của dự án trên quan điểm nền kinh tế quốc gia, chúng tôi đã thực hiện đánh giá kinh tế dựa trên các chi phí và lợi ích kinh tế của dự án. Để tính toán được lợi ích kinh tế ròng của dự án, cần phải ước tính được sự chênh lệch (chi phí và lợi ích tăng thêm) đối với nền kinh tế quốc gia giữa trường hợp dự án được thực hiện (Trường hợp Có dự án) và trường hợp dự án không được thực hiện (Trường hợp Không có dự án). “Trường hợp có dự án” khi phân tích kinh tế là trường hợp dự án phát triển CHKQT LT sẽ được thực hiện và công suất phục vụ của cảng hàng không tại khu vực TP.HCM sẽ được tăng lên. “Trường hợp không có dự án” trong phân tích kinh tế là trường hợp sẽ không đầu tư thêm cho cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện hữu. Giới hạn công suất phục vụ của các công trình hiện hữu tại CHKQT TSN được thể hiện dưới đây. Kết quả phân tích kinh tế (EIRR) là 22,1%. EIRR cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội, nói chung mức tiêu chuẩn cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%. Vì thế, có thể kết luận rằng việc thực hiện dự án là khả thi xét trên quan điểm của nền kinh tế Việt Nam. Kết quả phân tích độ nhạy bằng cách thay đổi tỷ lệ giữa lợi ích và chi phí thực hiện dự án được thể hiện trong bảng sau đây.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 11.4-13 Kết quả phân tích độ nhạy của EIRR 22,1%

Lợi ích

110%

105%

Chi phí kinh tế 100%

95%

90%

19,8%

20,4%

20,9%

21,5%

22,1%

95%

20,4%

21,0%

21,5%

22,1%

22,8%

100%

21,0%

21,6%

22,1%

22,8%

23,4%

105%

21,6%

22,1%

22,7%

23,4%

24,0%

110%

22,1%

22,7%

23,3%

23,9%

24,6%

11.4.3 Phân tích và đánh giá tài chính đối với các thành phần tư nhân Chúng tôi tập trung phân tích và đánh giá tài chính đối với công trình Nhà ga hành khách (PTB) và bãi đậu ô tô (CPB) mà TCTCHKVN xem xét đầu tư cùng các đơn vị khác thuộc thành phần tư nhân. Kế hoạch thực hiện đối với PTB và CPB được giả định như sau: Bắt đầu thiết kế

Quý 1/2014

Bắt đầu xây dựng

Quý 2/2018

Hoàn thành xây dựng

Quý 2/2022

Mở cửa CHKQT LT

Quý 3/2022

Hoàn thành (theo) tính toán

Quý 2/2047

Các điều kiện kinh tế sau đây được giả định: Bảng 11.4-14 Điều kiện kinh tế Lạm phát VND1 Lạm phát USD2 Tăng chi phí lao động Tỷ giá ngoại tệ Tỷ lệ mất giá (VND/USD)3

2011-2015 2016-2025 2026-2050 12,60% 7,00% 6,00% một năm 1,74% 2,00% 2,50% một năm 8,82% 4,90% 4,20% (Lạm phát x 70%) : 20,608 VND = 1,0 USD Nguồn: Hướng dẫn của JICA tài khóa 2011, đợt 2 : 2,77% /năm

Kết quả phân tích theo các điều kiện nêu trên là 3,4% trong lần chạy số liệu 1 và 12,6% trong lần 2. (Trong trường hợp áp dụng mức thu UDF 5USD và cơ chế tăng giá một nửa)

2011-2015:dự báo EIU,2026-2059: trung bình 20 năm (World Economic Outlook Database, Tháng 04/2011, IMF) 2011-2015:dự báo EIU,2026-2059: trung bình 20 năm (World Economic Outlook Database, Tháng 04/2011, IMF) 3 Trung bình 20 năm (1992-2011), Vietcom Bank 13

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 11.4-15 Phân tích độ nhạy (Cơ chế/UDF) （Dòng：Cơ chế mức thu Cột：UDF）

Cơ chế không tăng giá Cơ chế tăng giá một nửa Cơ chế tăng giá toàn phần

0 USD /khách

5 USD /khách

10 USD /khách

15 USD /khách

20 USD /khách

5,9%

8,0%

9,8%

11,4%

12,8%

13,9%

15,1%

16,1%

17,1%

16,8%

17,7%

18,6%

19,5%

20,3%

Nguồn: Nhóm Nghiên cứu JICA Cơ chế tăng giá một nửa: Tăng giá để thu hẹp một nửa giá trị giữa chi phí được điều chỉnh theo lạm phát (VND) và doanh thu được điều chỉnh theo sự mất giá của đồng USD mỗi 3 năm/lần. Cơ chế tăng giá toàn phần: Tăng giá để thu hẹp giá trị giữa chi phí được điều chỉnh theo lạm phát (VND) và doanh thu được điều chỉnh theo sự mất giá của đồng USD mỗi 3 năm/lần.

Như trình bày trong phần trước, dự án này sẽ khó xếp hạng đầu tư ở cả hai lần chạy số liệu, và sẽ phải xem xét thêm việc cải thiện khả năng sinh lợi của dự án này. Cụ thể là, chúng ta phải xem xét (1) Giảm chi phí dự án, (2) Tăng doanh thu và (3) Cắt giảm chi tiêu. Vì chúng tôi giả định tăng doanh thu trong lần chạy số liệu thứ hai so với lần chạy số liệu thứ nhất và không thể giả định cắt bỏ chi tiêu vào thời điểm này nên việc giảm các chi phí dự án là không tránh khỏi khi xét đến khối lượng và thời điểm đầu tư. Mặc dù TCTCHKVN cho biết hiện tại không thể thay đổi quy hoạch tổng thể CHKQT LT, việc cắt giảm diện tích sàn và phân kỳ phát triển CHKQT LT phải được nghiên cứu từ bây giờ. Sau đây là bảng thể hiện chỉ số IRR của dự án trong trường hợp chúng ta tham số hóa chi phí xây dựng (chiếm phần lớn chi phí ban đầu của dự án) và doanh thu khai thác (không bao gồm UDF – Phí phát triển thu trên người sử dụng). Thật khó nói tỷ lệ hoàn vốn nội tại của dự án là bao nhiêu là đủ để nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia vào đầu tư một cảng hàng không hoàn toàn mới tại Việt Nam vì từ trước đến nay chưa có trường hợp thực tế nào. Nói chung các nhà đầu tư mong muốn tỷ lệ này là 15 – 20% tính theo USD nếu họ đầu tư vào một dự án hoàn toàn mới (dựa trên giả định này thì tỷ lệ IRR của dự án nếu tính theo đồng VND là khoảng 20 – 25%). Bảng 11.4-16 Phân tích độ nhạy (Doanh thu khai thác/Chi phí xây dựng) （Dòng：Doanh thu khai thác（OR, không bao gồm phí UDF）x tỷ lệ phần trăm Cột: Chi phí xây dựng (CC) x tỷ lệ phần trăm）

CC× 60% OR× 100% OR× 110% OR× 120% OR× 130%

CC× 70%

20,2% 21,7% 23,1% 24,4%

18,2% 19,7% 21,0% 22,2%

CC× 80%

CC× 90%

16,6% 18,0% 19,2% 20,4%

15,2% 16,5% 17,7% 18,9%

CC× 100% 13,9% 15,2% 16,4% 17,5%

11.4.4 Đánh giá khả năng hoàn trả vốn vay ODA Để có thể tính toán hiệu quả tài chính của dự án, chúng tôi giả định vốn vay ODA là vốn vay bằng đồng Yên của Nhật. Các giả định về việc hoàn trả vốn vay cũng tương tự như giả định đối với thành phần tư nhân, nhưng thời điểm hoàn tất tính toán là tháng 12/2052 khi đã trả xong nợ. Các điều kiện vay vốn bằng đồng Yên được giả định như sau:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

     

Vốn vay STEP của JICA Lãi suất cơ bản 0,20% Thời gian ân hạn 10 năm Thời gian hoàn trả 30 năm Lãi suất vay lại (VND)4 9,6% (Bộ Tài chính chịu rủi ro về tỷ giá) 93% chi phí dự án (trừ phí hành chính, VAT, v.v…) được tài trợ bởi vốn vay đồng Yên.  Phí cam kết không được xem xét. Kết quả chạy thử lần 2 như sau: Second Trial 70,000,000

60,000,000

50,000,000

40,000,000

D N V n ilo M

EBITDA

30,000,000 Debt Service 20,000,000

10,000,000

0 2021

2026

2031

2036

2041

2046

2051

H. 11.4-9 Kết quả chạy thử số liệu lần 2 Ngoài ra, chúng tôi cũng phân tích các phương án vay lại đối với vốn vay ODA như sau:  Phương án hai giai đoạn  Phương án 8 gói thầu Trong cả hai phương án, nếu đơn vị khai thác cảng hàng không có thể xử lý tình trạng thiếu hụt doanh thu trong 10 năm đầu thì có thể trả nợ vốn vay ODA.

Lãi suất vay lại = Lãi suất trái phiếu Chính phủ 5 năm x 70% + 0.5% phí vay lại = 13% x 70% + 0,5% = 9,6% : Nghị định 151/2006/ND-CP ngày 20/12/2006, tương tự như trường hợp dự án Tàu điện ngầm đô thị HCM 1 (dự kiến).

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

12 Tiến độ thực hiện dự án Để rút ngắn tiến độ, có thể áp dụng giải pháp tiến hành công tác thiết kế kỹ thuật trước khi thẩm định dự án khả thi để ước tính chi phí chi tiết của dự án. Trình tự thực hiện như sau: 1) Vốn vay dịch vụ thiết kế kỹ thuật sẽ được yêu cầu ngay sau khi Quốc hội phê duyệt dự án. 2) Thiết kế và hồ sơ mời thầu sẽ được phê duyệt nhanh, không chậm trễ 3) Công tác đấu thầu để lựa chọn tư vấn thực hiện thiết kế kỹ thuật và lựa chọn nhà thầu sẽ được thực hiện càng nhanh càng tốt, tránh những chậm trễ không đáng có nhằm rút ngắn thời gian mua sắm. 4) Chính phủ Việt Nam ủy quyền cho Cơ quan thực hiện dự án chuẩn bị thực hiện công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu song song với quá trình thẩm định vốn vay.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Giải tỏa mặt bằng

<Việt Nam> Dự án Phát triển CHKQTLT

Vốn vay ODA (Tài trợ của nhà nước)

<Nhật> Nghiên cứu chuẩn bị của JICA

11/09

Năm 2011

Tỉnh Đồng Nai thành lập BQLDA

04/02/11 Hợp đồng Nghiên cứu chuẩn bị của JICA giữa JAC, NAA, MC và TC

06/4/11

BQLDA ước tính chi phí

Họp về QHTT (Thông báo số 92/TB-VPCP)

02/11

14/6/11

Nộp Báo cáo đầu kỳ

Thủ tướng phê duyệt QHTT (Quyết định 909/QD-TTg)

Bắt đầu thu hồi đất

7/11

Nộp Báo cáo giữa kỳ TCTCHKMN thúc đẩy sự đồng thuận giữa các cơ quan chính phủ VN 02/12

Nộp Bản thảo Báo cáo cuối kỳ

Năm 2012

3/12

Nghiên cứu tiền khả thi do TCTCHKMN thực hiện

Nộp Báo cáo cuối kỳ

06/2012

Bộ Tài chính phê duyệt nguồn vốn

Quốc hội phê duyệt Nghiên cứu tiền khả thi

Thủ tướng chỉ định Chủ dự án BQLDA bắt đầu công tác đền bù

<Nhóm 4a> Nhà ga hành khách

Chia thành hai phần (Nhà nước và tư nhân)

<Nhóm 2> Công trình cơ bản trong khu bay Yêu cầu vay vốn cho thiết kế kỹ thuật

JICA đánh giá

Năm 2013 Hợp đồng liên danh ký giữa TCTCHKVN và thành phần tư nhân Nhật Bản Liên danh thành lập công ty mục đích đặc biệt – Chứng nhận đầu tư

Trao đổi công hàm & hiệp định vay vốn thiết kế kỹ thuật

Chọn tư vấn thiết kế kỹ thuật

Nghiên cứu khả thi (để vay vốn ngân hàng) – Thiết kế cơ bản

Năm 2014

Thiết kế cơ bản

Hồ sơ mời thầu thiết kế chi tiết

Chính phủ Việt Nam phê duyệt NCKT

Đấu thầu

Hoàn tất công tác giải tỏa

Năm 2015

Đàm phán về điều khoản và điều kiện với chính phủ VN

Yêu cầu vay ODA

Hợp đồng BOT ký giữa Liên danh và chính phủ VN

JICA đánh giá

Chứng nhận đầu tư

Đấu thầu Cam kết

Năm 2016 - 2020

Năm 2021

Thiết kế chi tiết

Trao đổi công hàm, Hiệp định vay vốn ODA

Xây dựng

Hoàn thành và mở cửa CHKQTLT

H. 12.1-10 Lưu đồ dự án Phát triển CHKQTLT

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Ngoài những quy trình cơ bản nói trên, vẫn còn các công tác rất quan trọng (nằm trên đường tới hạn – Gantt) như sau:    

Thành lập lực lượng thực hiện dự án Tái định cư nhanh Thu xếp tài chính Điều chỉnh các dự án liên quan

Tiến độ thực hiện dự án dự kiến được trình bày ở trang kế tiếp.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

H. 12.1-2 Lịch trình thực hiện dự án dự kiến

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

13 Hình thức quản lý dự án 13.1 Đề xuất hình thức quản lý cho các gói thầu của dự án Trong dự án CHKQT Long Thành, quy mô cảng hàng không cũng như chi phí xây dựng đều cực lớn. Việc thành lập công ty thống nhất quản lý, khai thác và công tác hành chính của cảng hàng không sẽ là phương án khả thi nhất và là một đề xuất lý tưởng. Giả định có sự chia sẻ vai trò giữa công- tư trong quản lý và khai thác cảng hàng không, việc chia sẻ vai trò này cho thấy khả năng cần có một nghiên cứu về việc hoạch định cơ cấu quản lý và khai thác cảng hàng không sau đây: Ví dụ về cơ cấu khai thác và quản lý (O&M) -Cơ cấu quản lý đa dạng-

Cảng hàng không

Nhà khai thác O&M khu hoạt động bay • O & M cho các hạng mục cơ bản • O & M cho các hạng mục khí tượng • O & M cho đường bộ kết nối

Các hạng mục cơ bản • Đường CHC, Tđường lăn, sân đậu • Các hạng mục dẫn đường • Các hạng mục khí tượng • Đường trong cảng hàng không, v.v…

Nhà khai thác O&M nhà ga • O & M cho nhà ga • O & M cho bãi đậu xe

Nhà khai thác khu hành chính • khai thác khu hành chính

Do tư nhân khai thác

Do chính phủ khai thác

Nhà ga (SPC) • Các hạng mục trong nhà ga • Khu công cộng • Khu cho thuê

Khu hành chính • Khu hành chính • Khu cung ứng

Các hạng mục của thành phần tư nhân

Các hạng mục của chính phủ

Công Tư Nguồn : Nghiên cứu Chuẩn bị của JICA

H. 13.1-11 Cơ cấu khai thác với vai trò Công – Tư được xác định Sơ đồ bên dưới là một ví dụ về cơ cấu quản lý cảng hàng không đơn lẻ. Thay vì có nhiều nhà khai thác khác nhau cho các hạng mục cơ bản, nhà ga hành khách, khu hành chính, công tác cho thuê đất và các hạng mục khác, cảng hàng không được quản lý bởi một đơn vị hay chủ thể duy nhất.

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Ví dụ về cơ cấu khai thác và quản lý (O&M) - Cơ cấu quản lý đơn lẻ -

Quản lý cảng hàng không

Các hạng mục cơ bản • Đường CHC, đường lăn, sân đậu • Các hạng mục dẫn đường • Các hạng mục khí tượng • Đường trong cảng HK, ...

Nhà ga hành khách (SPC) • Các hạng mục trong nhà ga • Khu công cộng • Khu cho thuê

Khu hành chính • Các hạng mục hành chính • Khu cung ứng

Cho thuê đất

Tư nhân quản lý

Nhà nước quản lý

Các hạng mục của tư nhân

Các hạng mục của chính phủ

 Ngoài những khu vực do nhà nước hoặc công ty tư nhân quản lý, có thể thành lập một hệ thống quản lý đơn lẻ để thực hiện công tác khai thác và bảo trì.  Cơ cấu quản lý đơn lẻ sẽ giúp liên kết kinh doanh hiệu quả và cũng hỗ trợ giảm tối đa xung đột giữa các nhà khai thác. 7

Nguồn : Nghiên cứu khả thi của JICA về dự án Cảng HKQT LT theo hình thức PPP - năm 2011

H. 13.1-12 Cơ cấu khai thác quản lý đơn lẻ

13.2 Đề xuất cơ chế đặc biệt để quản lý và khai thác dự án Nhằm hiện thực hóa dự án, công tác quan trọng cần làm là thu xếp vốn từ các ngân hàng thương mại. Tuy nhiên, nhiều luật lệ và qui định có thể là trở ngại cho việc tài trợ thương mại. Vì thế, cần phải áp dụng 6 điều dưới đây trong các Cam kết Bảo đảm của Chính phủ (GGU) và/hoặc Hợp đồng nhượng quyền (BOT) như là các “chính sách đặc biệt” cho dự án này. Dưới đây là một ví dụ về kế hoạch thu xếp vốn cho các công trình nhóm 2 và nhóm 4a với giả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật:

H. 13.2-13 Sơ đồ Kế hoạch tài trợ

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Trên cơ sở giả định nêu trên, cơ cấu tổ chức thực hiện dự án được phác thảo như sơ đồ bên dưới. Trong phát triển CHKQT LT, lực lượng thực hiện dự án trong đó thành phần chính là chính phủ Việt Nam hoặc công ty Cảng hàng không mới sẽ được thành lập (sẽ được mô tả sau) với tư cách cơ quan đối ứng. Tư vấn quản lý dự án (PMC) sẽ làm việc với bên đối ứng này để thực hiện dự án, phối hợp với các bộ ngành liên quan, nhà đầu tư tư nhân và từng nhà thầu. Chính phủ Việt Nam Bộ KHĐT

Bộ TC

Bộ Tư pháp

TCT đầu Ngân hàng quốc gia tư vốn nhà nước Lực lượng thực hiện DA

Bộ Giao thông vận tải

TCT Cảng hàng không Việt Nam

Nhà đầu tư VN

(ACV)

Nhóm các nhà

Nhà đầu tư NB

Nhóm các nhà

đầu tư VN

đầu

tư NB

Công ty CHKQT Long Thành

cácc

(LTIAC)

chi nhánh CHK khác

Xây dựng (BQLDA)

Chuẩn bị mở cửa

Khai thác & Quản lý

Tư vấn quản lý dự án (PMC)

Công ty mục đích đặc biệt đầu tư nhà ga hành khách (LTIA PTB-SPC) Nhóm 1

Nhóm 2

Nhóm 3

Nhóm 4b

Nhóm 5

Nhóm 4a (Nhà ga hành khách)

Nguồn: JAC

H. 13.2-14 Cơ cấu tổ chức thực hiện dự án Ngoài ra, các chính sách đặc biệt khác dưới đây sẽ cần được các cơ quan liên quan chấp nhận:      

Đảm bảo chuyển đổi ngoại tệ Đảm bảo độc quyền Ưu đãi thuế Cô chế thiết lập giá thu Đảm bảo hoàn thành Đảm bảo hoạt động (nhận thanh toán) bằng ngoại tệ và chuyển tiền ra nước ngoài

Các rủi ro sau đây sẽ phải được nhận diện rõ ràng và chia sẻ:

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

Bảng 13.2-17 Danh mục các rủi ro của dự án Hạng mục

Loại

Nội dung

Mô tả

Rủi ro về chính trị

Quốc hữu hóa/ Giới hạn những giao dịch chuyển đổi ngoại tệ/ Thay đổi luật pháp （ Luật BOT, Luật chuyển đổi ngoại tệ, v.v…）/Giấy phép（Thi công, Khai thác）/Vi phạm hợp đồng/ Khủng bố, Chiến tranh

Rủi ro về chính sách cảng hàng không

Phân chia vai trò giữa TSN và LT/Một cảng hàng không mới/Phát triển cơ sở mới trong khu vực CHKQT TL

Ａ Rủi ro trong việc phê duyệt các mức phí

Phê duyệt lệ phí phục vụ hành khách/Áp dụng phí phát triển thu trên người sử dụng (UDF)

Rủi ro trong việc thu hồi đất Thu hồi đất/Tái định cư Rủi ro khi hoàn thành Rủi ro

Rủi ro của Vietnam Airlines Ｂ

Rủi ro quản trị tổng thể Rủi ro về thị trường

Các công trình cơ bản/nhà ga hành khách/đường tiếp cận/ điện, nước, v.v… CHKQT LT là cảng hàng không căn cứ của VNA Sự cần thiết của công tác quản trị tổng thể Đảm bảo doanh thu tối thiểu/Xu hướng thị trường

Rủi ro về kỹ thuật (Năng lực Thiết kế/Xây dựng/Phục vụ mặt đất của đơn vị được giao thực hiện) Ｃ

Rủi ro về các mối quan tâm môi trường và xã hội Rủi ro về thảm họa thiên nhiên (Bất khả kháng) Rủi ro về khai thác

Ảnh hưởng bất lợi đến môi trường tự nhiên và xã hội Thiên tai Nguyên nhân bên ngoài/Nguyên nhân bên trong/ Nguyên nhân định tính/Nguyên nhân định lượng

Nguồn : Nghiên cứu Chuẩn bị của JICA

Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành

14 Kết luận Việc phát triển CHKQTLT là rất cần thiết đối với sự phát triển bền vững của Việt Nam và không có phương án nào khác. Dự án CHKQTLT sẽ phải được thực hiện trong thời gian sớm nhất. Tuy có khó khăn về thu xếp tài chính, dự án CHKQTLT có thể được xem là một dự án khả thi về kinh tế, tài chính và kỹ thuật.