Terminal de Integração Hidroviária - Estação Piloto da Graciosa | Douglas Dornela Menezes

TERMINAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA ESTAÇÃO PILOTO DA GRACIOSA . PALMAS . TOCANTINS

DOUGLAS DORNELA MENEZES 15/0166788

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DOUGLAS DORNELA MENEZES douglas_mene@hotmail.com

TERMINAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA ESTAÇÃO PILOTO DA GRACIOSA . PALMAS . TOCANTINS UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO PRO - DEPARTAMENTO DE PROJETO, EXPRESSÃO E REPRESENTAÇÃO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO TERMINAL DE INTEGRAÇÃO HIDROVIÁRIA NO LAGO DE LAJEADO

ALUNO : DOUGLAS DORNELA MENEZES 15/0166788 ORIENTADOR : AUGUSTO CRISTIANO PRATA ESTECA

encerra-se um ciclo. de modo especial agradeço, a Augusto Esteca pelas orientações . Pedro Iago, colega de profissão, pela sugestão de caminhos.

à FAUUnB. aos meus familiares. a meus pais, Antônio e Keyla, por estarem sempre presentes. meus irmãos, André e Rahfael. Sarah, pela paciência, companheirismo e companhia.

APRESENTAÇÃO

O presente trabalho parte do interesse da implantação da navegação no Lago de Palmas, reservatório da Usina Hidrelétrica do Lajeado (UHE Lajeado) no Rio Tocantins, para articulação fluvial entre as cidades que compõe a sua margem, tendo como suporte básico as infraestruturas portuárias. Às questões portuárias, bem como a navegação interior, despertam o interesse em outros grandes temas: infraestruturas do território e a relação da cidade com a àgua. O estudo tem como elemento principal as margens do rio Tocantins, rio este que historicamente tem desempenhado um papel fundamental na estruturação e desenvolvimento regional, e que é exemplo de grandes transformações advindas, como por exemplo, a própria criação do reservatório da Usina Luiz Eduardo Magalhães (UHE Lajeado, iniciado em 1998 e concluído em 2001) que transformou o rio em lago.

SUMÁRIO 9 APRESENTAÇÃO 17 INTRODUÇÃO 18

O TERRITÓRIO E AS ÁGUAS

INFRAESTRUTURAS DO TERRITÓRIO E O ESPAÇO URBANO

PANORAMA ATUAL DOS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO

O IMAGINÁRIO

A NAVEGAÇÃO FLUVIAL COMO EIXO ARTICULADOR DOS TERRITÓRIOS

GEOGRAFIA DO LUGAR

HISTÓRICO DE OCUPAÇÃO

DIAGNÓSTICO E LEVANTAMENTO

O TERRENO

MEMORIAL DESCRITIVO

PROGRAMA DE NECESSIDADES

73 BIBLIOGRAFIA 75 APÊNDICE

INTRODUÇÃO

Inserção de infraestrutura que viabilize o transporte público hidroviário no Lago de Palmas integrando com o sistema terrestre. É proposto o projeto de arquitetura do terminal de integração piloto, bem como as linhas iniciais para o sistema. Antes do represamento o contato com as margens se dava de forma mais intensa, realizava-se a travessia através de balsas e ribeirinhos com seus pequenos barcos. Após o represamento as condições de navegabilidade do rio foram melhoradas, bem como a regularização das enchentes e a criação de áreas seguras nas margens promovidas através da barragem. A implantação de grandes obras de caráter regional, como a própria Usina Hidroelétrica de Lajeado (2002) e a construção do pátio multimodal da Ferrovial NorteSul (2014), repercutiram no crescimento populacional decorrente de migrações de outras regiões do país. O crescimento urbano ocasionado pelo aumento populacional determinou a conformação de zonas de expansão nas margens do lago, de forma dispersa, e a ocupação por empreendimentos imobiliários que lotearam de maneira formal e informal as lacunas urbanas sem os preceitos e as diretrizes do planejamento urbano. A dispersão territorial no entorno do lago e a policentralização trouxe uma interdependência entorno-capital com baixa conectividade urbana. Privilegiou-se a implantação de um sistema de transportes metropolitano predominantemente rodoviário,

que transformando as estradas em verdadeiras rodovias urbanas e inviabilizouse a potencial navegação urbana. A navegação teria função complementar nas atividades das cidades, podendo contribuir com a redução dos impactos decorrentes da desfragmentação territorial metropolitana, reforçando o caráter público das margens como espaço indispensável na consolidação das atividades urbanas e na integração cidade/ natureza. Atualmente a penetrabilidade às margens do lago é explorada através de pequenos decks, atracadouros, portos e alguns trechos de praias urbanas. O caminho e o método de estudo que estruturaram o desenvolvimento da pesquisa baseou-se na análise bibliográfica relacionada ao tema principal do trabalho: terra e água. O conflito entre “território firme e diluição líquida” é discutido pelo Professor Paulo Mendes da Rocha1 a partir da importância da construção e qualificação da paisagem integrada com os rios como meio articulador dos territórios. Segundo Rocha, o desmantelamento2 da vida urbana muitas vezes agravam os problemas a serem corrigidos no futuro. O estado da arte constitui-se na construção do raciocínio a luz da temática estabelecida e do objeto de estudo, que por sua vez me é próximo: O lago de Palmas. Compreender a função pública da arquitetura e sua relação com a dimensão territorial, e poder relacioná-los com meu local de origem, se torna de certa forma, inspirador.

1 Paulo Mendes Archias da Rocha (Vitória, ES, 1928 -), Arquiteto, urbanista e professor, é reconhecido atualmente como um dos maiores arquitetos brasileiros vivos. Ganhador dos prêmios Pritzker, em 2006, o mais importante da arquitetura mundial, e Leão de Ouro em 2016, durante a Bienal de Veneza, que reconheceram a fundamental contribuição do seu trabalho e trajetória. Responsável por obras como o Pavilhão do Brasil em Osaka em 1970, Museu Brasileiro de Escultura (MuBE), Reforma da Pinacoteca, Museu dos Coches em Portugal.

2 Paulo Mendes cita o “desmantelamento” como as ações que não se preocupam com a organização do território. Exemplifica o que tem ocorrido em São Paulo, nas margens das águas do rio Tietê, Pinheiros e todos os demais fluentes que compõe o sistema. O “desmantelamento” se revela na forma como temos tratados as águas urbanas atualmente, esgoto. ROCHA (2012, p. 72).

O TERRITÓRIO E AS ÁGUAS

Há muito se pensa uma melhor forma intervir e reestruturar o território, entender os caminhos, conexões, reconhecer o espaço onde se está. As hidrovias, canais, conexões aquáticas, possuem grande potencial como vetores de integração regional, vide exemplos consolidados ao longo da história da humanidade. Utilizar as águas como eixo de conexão vai além da ideia de se conectar um lugar a outro, pois são capazes de aproximar culturas ultrapassar fronteiras e o mais importante, está diretamente relacionado com o ideal político dos homens de decidir seus rumos como sociedade. As rotas fluviais foram fundamentais nos movimentos de interiorização no Brasil, através do progressivo domínio territorial, vinculados ao contexto econômico da época. O rio Tocantins ganhou importância ao longo da história por ser um dos principais corredores de escoamento do Ciclo do Ouro em Goiás, que nessa época era realizado através das estradas oficiais que partiam de estados como Rio de Janeiro e São Paulo, e por meio de rotas fluviais através da navegação em rios importantes como o Tocantins. Até meados do século XIX o rio Tocantins era praticamente a única via de ligação da região à capitania do Grão-Pará (que tinha em Belém como importante rota de contrabando de ouro na época), utilizada por comerciantes, tropeiros e viajantes. Uma das cidades mais importante situada às margens do rio Tocantins foi Porto Real (posteriormente Porto Imperial e atualmente Porto Nacional) tendo sido fundada nesse contexto. Porto Real, surge originalmente da sua função portuária que nesse trecho do rio, era responsável por articular as vias terrestres e fluviais (desempenhando uma espécie de sistema intermodal).

DEGRADAÇÃO DE UMA FLORESTA RUGENDAS, Johann Moritz.

Ao longo do século XIX, o Brasil foi visitado por diversas expedições científicas com objetivo de estudar o território nacional, descrevendo as riquezas naturais e redescobrindo o território. Alguns viajantes relataram suas expedições à então capitania de Goyaz chegando até Porto Real através do rio Tocantins, como foi o caso do médico naturalista austríaco Jhohan Emanuel Pohl (1819). Através dos relatos é possível reconstruir as rotas de navegação e perceber aspectos relacionadas ao rio, as águas, bem como a relação dos povoados com as margens, que detalham aspectos da vida e dos costumes que perduram ao longo dos anos como memória do lugar. Pohl, veio ao brasil junto com a expedição científica que acompanhou a comitiva nupcial de Dona Leopoldina para seu casamento com Dom Pedro I. Em sua publicação Viajem no interior do Brasil (18171821), no qual relata em sua sétima seção a História da capitania de Goiás, onde viajou por todos os arraiais e vilas, partindo da capital Vila Boa até Porto Real (atual Porto Nacional) em agosto de 1819, que relatou como estando “a margem do rio Maranhão (rio Tocantins), de onde se descortina um belo panorama sobre o rio” (POHL, 1976, p. 228-229).

A grandiosidade e a imponência do rio na paisagem também foram descritas por Pohl em sua saída: “logo seguimos para a praia e já a bela vista do rio e suas cercanias nos encheu de alegres esperanças de uma feliz viajem. Aqui, de sul para o norte, rola majestosamente o imponente Maranhão (rio Tocantins). É muito caudaloso e, mesmo na estação seca, media, aqui, 280 passos de largura” (POHL, 1976, p. 231).

A navegação no rio Tocantins, apesar de não possuir papel estruturante na atualidade, especialmente após o surgimento de novas rotas de comunicação como rodovias e ferrovias, teve papel fundamental para a estruturação das populações ribeirinhas. Segundo BARBOSA (2009), ao longo de todo o século XVIII e XIX, o rio Tocantins desempenhou papel central no abastecimento de bens necessários a região como, sal, ferramentas, pólvora, utensílios domésticos, tecidos, cachaça, couros e excedentes de produção.

CARTA TOPOGRAPHICA E ADMINISTRATIVA DA PROVÍNCIA DE GOYAS, 1849. A imprecisão é um dos aspectos recorrentes nos mapas e representações topográficas no período imperial. A cartas eram em grande parte acompanhadas de representações dos principais itinerários utilizados como rotas para o escoamento da produção local, como estradas e rios.

INFRAESTRUTURAS DO TERRITÓRIO E O ESPAÇO URBANO

Um do grandes desafios organizacionais do território na atualidade, frente ao persistente crescimento populacional (em 2015 foi atingida a marca de 7,6 bilhões de habitantes no mundo, e é projetado 8,5 bilhões em 2030)3, consiste em fazer frente à dicotômica relação entre manutenção do estilo de vida contemporâneo e a diminuição da oferta de recursos disponíveis no planeta, sobretudo energia e água. A vida no planeta se encontra cada vez mais ameaçada pelos desastrosos efeitos das diversas formas de poluição e degradação ambiental sobre os ecossistemas (BRAGA, 2015). As distintas formas de urbanização e ocupação do território têm impacto direto no consumo energético planetário. Segundo Normam Foster, os edifícios são responsáveis por 50% de toda a energia consumida altualmente, 25% é consumido pelos transportes, dentre os quais são responsáveis pelo consumo de 50% de todo o petróleo disponível e a utilização de veículos automotores representam 80% do total de energia consumida pelos transportes (BRAGA, 2015). O atual modo de urbanização dispersa implementada nas cidades brasileiras, que

tem como uma das maiores consequências a dependencia dos meios de transportes individuais para deslocamento no território, acaba por contribuir negativamente na busca de um equilíbrio no ecossistema urbano. Portanto, a diversificação da oferta de meios de deslocar-se no território favorece diretamente o uso racional e sustentável da energia. Nesse aspecto, considera-se a navegação como função complementar nas atividades das cidades, podendo contribuir com a redução dos impactos decorrentes da desfragmentação territorial metropolitana, reforçando o caráter público das margens como espaço indispensável na consolidação das atividades urbanas e na integração cidade/natureza. O transporte fluvial de passageiros possui caráter educativo através da difusão da cultura de navegação e tem como objetivo principal, atender a demanda por deslocamento aos pontos de interesse e equipamentos próximos a hidrovia, como: praias, instituições de ensino, aeroportos, portos e estações intermodais. Para garantir a sua viabilidade, o transporte fluvial de passageiros deve estar integrado ao sistema de transporte público interno das cidades, gerando a intermodalidade (LEITE, 2014).

“As fronteiras ou limites territoriais são noções puramente administrativas, artificiais e simbólicas. De certa forma, não é possível definir claramente onde se termina uma cidade e começa outra. Vivemos em territórios cada vez mais indefinidos que possuem relações difusas, se expandem pelo interior, diferentes cidades e tudo indiferente à lógica programática dos interesses do planejamento idealizado. ” Paulo Mendes da Rocha

3 UNITED NATIOSN, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2017), (arquivo pdf). <https://esa.un.org/unpd/wpp/Publications/Files/WPP2017_KeyFindings.pdf>, 2017,p. 1. Acesso em 13 de novembro de 2018.

PANORAMA ATUAL DOS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO

ROTTERDAM

Os sistemas de transporte hidroviário podem interagir de forma complementar à rede terrestre, metropolitana, existente, aumentando a complexidade e a diversidade de possíveis formas de acesso ao território. Os Países Baixos sempre tiveram relação intrínseca com as águas. Quase metade do seu território está abaixo do nível do mar, sendo necessária a construção de uma série de

infraestruturas, como canais, diques e pôlderes, que vem sendo implementados, recuperados e preservados desde a idade média. A conexão territorial holandesa é viabilizada através da convergência de uma rede complexa de canais e rotas terrestres, fluviais e marítimas que se convergem em cidades-porto de forma integrada com o regime de águas.

SISTEMA DE TRANSPORTE DE BARCAS EM ROTTERDAM O sistema é composto por 7 linhas que se estende entre as cidades de Rotterdam e Dordrecht, sistantes aproximadamente 30km.

Em Rotterdam, a conexão entre a cidade e sua região metropolitana, é realizada através do Waterbus. Segundo o site oficial, aproximadamente 1,9 milhões de passageiros

WATERBUS Barcas utilizadas no sistema de transporte metropolitano de Rotterdam, navegam a uma velocidade de 40km/h e possuem capacidade de até 130 passageiros e comportam até 60 bicicletas.

utilizam a rede de transporte todos os anos. O sistema funciona como uma alternativa aos engarrafamentos nas horas de pico, e também complementam a mobilidade cicloviária.

ESTAÇÃO ARATIBÓIA EM NITERÓI As estações funcionam de forma integrada com o sistema de transporte metropolitano do Rio de Janeiro. Atualmente a travessia Rio-Niterói na baía de Guanabara pode ser feira em torno de 25min a uma velocidade média de 40km/h. Atualmente o sistema é composto por 6 linhas no total, tendo como principais embarcações os catamarãs: US2000, HC18, MC25 e HSC, todas comportando em média de 1500 a 2000 passageiros.

RIO - NITERÓI

No Brasil, um dos mais importantes sistemas de transportes de passageiros é o da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, chagando a transportar 22,9 milhões de passageiros por ano. Aproximadamente 32% do total de passageiros que fazem a travessia na Baía de Guanabara, entre Niterói e o centro do Rio de Janeiro, utilizam o sistema.

De acordo com estudos realizados por Pacífico (2010), existem relatos de um transporte regular de barcas na baía de Guanabara desde 1835, realizadas através de barcas a vapor, conectando as margens da capital do Império. O sistema era então operado pela Sociedade de Navegação de Nictheroy em 1835, possuindo “três barcas que trafegavam de hora em hora, com a capacidade de 250 passageiros, no período das seis da manhã até as seis da tarde. ” (NORONHA SANTOS, 1934 apud PACÍFICO, 2010).

ESTAÇÃO CHARITAS A estação localizada no circuito Niemeyer em Niterói, possui funcionamento otimizado e conta com um programa composto por: Saguão principal, Bilheterias, Banheiros Públicos e Plataforma de acesso às Barcas.

O IMAGINÁRIO

A NAVEGAÇÃO FLUVIAL COMO EIXO ARTICULADOR DOS TERRITÓRIOS

HIDROANEL METROPOLITANO DE SÃO PAULO

O Hidroanel Metropolitano de São Paulo4 , se trata de uma proposta de reestruturação da orla fluvial da Região Metropolitana de São Paulo, para construção da articulação urbanística da cidade entre os rios e o desenho da cidade.

O Hidroanel, em sua escala metropolitana, assume o caráter de estruturador do território. Permite uma reorganização eficiente na mobilidade urbana, na gestão integrada de resíduos sólidos, na gestão de recursos hídricos e na requalificação dos espaços públicos vinculados aos rios. As vantagens do Hidroanel podem, assim, ser de ordem econômica, ecológica, social e urbanística. (Relatório Conceitual do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, 2011, p 20).

Os estudos consistem em reorganizar de forma eficiente as atividades da metrópole, englobando a gestão dos recursos hídricos5, mobilidade urbana, gestão de resíduos sólidos e requalificação dos espaços públicos margeados pelos rios. Se trata de compreender o uso múltiplo das águas como meio estruturador do território. A proposta compreende as águas como um bem público e recurso natural limitado, de maneira que seu uso deve possibilitar o acesso do maior número de pessoas e permitir finalidades diversas, como drenagem, abastecimento, geração de energia, lazer e navegação6, bem como fomentar um método de gestão ambientalmente equilibrado.

O projeto atua como uma resposta importante ao crescimento desordenado da cidade e visa promover a consolidação do território com qualidade ambiental urbana em suas orlas. Localizado na bacia do Alto Tietê, o sistema é formado pelos rios Tietê e Pinheiros, e pela interligação através de um canal de interligação das represas Billings e Taiaçupeba. O Sistema Hidroviário Metropolitano de São Paulo permite que a navegação seja realizada através da regulagem e transposição das águas realizada através de uma série de infraestruturas como eclusas e barragens, conformando um circuito contínuo, reforçando a dimensão do projeto como uma espinha dorsal metropolitana. Os principais benefícios idealizados seriam: requalificação dos canais de integração e de suas margens, manutenção constante dos canais e lagos, controle de enchentes, viabilização da navegação fluvial, redução da poluição, melhoria da qualidade de vida urbana e o aumento das áreas livres e espaços públicos qualificados.

CIDADE PORTO PARQUE FLUVIAL A cidade descrita por Delijaicov seria composta pela nova orla fluvial urbana, integradada por uma sequencia de parques urbanos intercalados por portos e atividades da metrópole.

4 Em 2009, foi licitado pelo Governo do Estado de São Paulo o Estudo de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental de Hidroanel Metropolitano de São Paulo. Em 2011 o Grupo Metrópole Fluvial/FAUUSP realizou uma cooperação técnica com o Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transporte do Governo do Estado de São Paulo, para elaboração dos estudos de viabilidade arquitetônica e urbanística da proposta. 5 Drenagem urbana, abastecimento, geração de energia e lazer. 6 Política Nacional de Recursos Hídricos, LEI Nº 9.433, DE 8 DE JANEIRO DE 1997.

Segundo o relatório desenvolvido, o transporte fluvial urbano está estruturado em dois eixos principais, o transporte de Passageiros e o transporte de cargas públicas. As cargas públicas a serem transportadas são as que poderiam viabilizar a construção do hidroanel, tais como sedimentos de dragagem, lodo, lixo, entulho e terra. O transporte fluvial urbano de passageiros, compreenderia na travessia lacustre para o transporte público de pessoas, transporte dedicado ao turismo e lazer, bem como a travessia de veículos através de balsas. O sistema deve estar integrado ao sistema de transporte público existente da metrópole, para garantir a intermodalidade. A água na cidade é um elemento fundamental, referencial, simbólico e lúdico7. A cidade porto parque fluvial abrange os temas, cidade-porto, cidade-parque, cidadeverde, cidade-jardim, cidade-linear, cidadecasa. Ou seja, uma cidade que prioriza o

transporte fluvial e que configura seus parques e sua função urbana em proteger os rios. É a cidade que se reestrutura em torno de sua hidrovia, como forma de modular os seus outros sistemas modulares estruturais. Desenhada pelas superfícies das águas dos lagos e canais, projetados, dos rios e pela “revegetação” da nova orla fluvial urbana. O cais e a praia. Praias artificiais, gramadas, bosques beira rio. Logradouro público metropolitano, de lazer e de encontros. Sequência linear de praias fluviais urbanas intercaladas pelo cais dos portos, marinas, iates-clube. Um grande parque náutico ao longo da orla fluvial com arborização densa, campos gramados, piscinas públicas. Sistema de “refrigeração e purificação” do ambiente urbano da cidade formada pelos espelhos d’água e pela massa das copas das árvores. (DELIJAICOV, Alexandre. 1998)

7 Relatório conceitual do Hidroanel.

Há uma belíssima posição excêntrica na baía uma pequena ilha, que foi transformada, ao modo de Veneza em teatro. Uma indizível melodia, um tanto veneziana da relação entre o homem e a natureza, da ideia de vida nas cidades, em vez de precisar contornala Montevideo passaria a organizar-se em frente a sua baía, uma nova praça animada. Na desembocadura de saída do interior de todo o continente, o porto da Baía de Montevidéu é o mais importante da América Latina, pois além de seu porte, possui capacidade de realizar uma interlocução fluvial – da Bacia Amazônica ao Prata, passando pelos sistemas dos rios Tocantins/ Uruguai – que, com o desenvolvimento do comércio de cabotagem, pode vir a alimentar toda uma rede de cidades no interior do território, dando sentido continental ao que poderemos, então, entender como América. (ROCHA, 2012, p.220)

BAÍA DE MONTEVIDEO

A proposta desenvolvida durante um Internacional na Universidade de Montevideo, com o tema “Conectividad y paisage en los Bordes Urbanos”, procurou resolver com desenho, o conflito entre a terra e água, “território firme e diluição líquida”. Localizada na margem esquerda do Rio da Prata, e a poucos quilômetros do Oceano Atlântico, Montevideo possui como um dos seus principais problemas a relação da cidade com a baía. O desenho considera a possibilidade de dirigir-se de forma concêntrica para as três frentes construídas da baía, incorporando as águas ao tecido urbano. Com o projeto, as frentes seriam constituídas como novos espaços de recreação, com jardins, praças teatros, cinemas, hotéis, cafés e restaurantes, transforando-se em uma praça quadrada com suas margens requalificadas. A baía possui diâmetro aproximado de 2,5 quilômetros e através de um sistema de transporte de passageiros, entre os bairros, o porto e o centro, teria sua vida urbana dinamizada, estimulando novos hábitos de transporte territorial.

O LUGAR

GEOGRAFIA DO LUGAR Usina Hidroelétrica de Lajeado

Barrolândia

Monte Santo

Paraíso do Tocantins Palmas

TO - 080 BR - 153 Luzimangues

Pátio Intermodal Ferrovia Norte-Sul

rio Tocantins

Aeroporto Brigadeiro Lysias Rodrigues

TO - 070

Pium

Ferrovia Norte-Sul

TO - 455

Nova Rosalândia

TO - 225

Oliveira de Fátima Porto Nacional

10 km

Taquaruçu

HISTÓRICO DE OCUPAÇÃO

A região do até então norte do estado de Goiás, era tratada já após os primeiros anos da construção da rodovia “Belém-Brasília” como o “corredor da miséria”, caracterizado pelo isolamento da região. Ao longo dos anos as cidades fundadas ao longo da rodovia foram se estruturando, de maneira que a região começou a reunir condições para uma possível consolidação da luta separatista, que possui origens em meados do século XIX. Em 1988 com a nova Constituição Federal, foi decidido a criação do estado do Tocantins e também a construção de Palmas, capital do estado. Ao decidir onde seria construída a nova capital, foi levantado que devido já existência da BR-153, consolidada como um importante eixo estruturante regional estar à margem esquerda do Rio Tocantins, a capital devido representar a criação de uma nova centralidade, e pela capacidade de atrair investimentos, deveria ser construída na margem direita do rio, onde os municípios situados a margem direita pudessem superar seu isolamento histórico. PALMAS

A nova cidade, procurou superar do debate desenvolvido em torno da construção de Brasília em relação ao funcionalismo extremo e sua concepção voltada ao predominantemente ao automóvel. Localizada

entre a Serra do Carmo e o Rio Tocantins, a cidade foi implantada de forma linear. A presença do rio, com o represamento futuro e a presença marcante da Serra do Carmo, seriam fundamentais para garantir um interessante enquadramento urbanístico e paisagístico. Foram desenvolvidas quadras residenciais de 700x700 metros, configurando uma malha ortogonal, com diversidade de usos, presença de centros comerciais e voltada à escala do pedestre, que poderiam ser readequadas de acordo com a topografia de cada superquadra e parceladas gradualmente de acordo com a demanda populacional da cidade. A construção de Palmas, às margens do lago da UHE Lajeado, se caracterizou como símbolo das novas transformações e do progresso regional. O rápido crescimento populacional na capital em seus primeiros anos, impulsionado pelas facilidades na aquisição de terrenos, “lotear e vender”, os investimentos em infraestrutura na região central da cidade em detrimento das demais áreas, a retenção das terras urbanas centrais, bem como os altos preços praticados pelo mercado fundiário, colaborou com o crescimento descontínuo da malha urbana e da segregação socioespacial urbana. A cidade se expandiu conforme os desejos do empreendedor privado.

PREVISÃO DE OCUPAÇÃO EM 2010 Fonte: PALMAS. Caderno de Revisão do Plano Diretor de Palmas. IPUP, Palmas: 2002.

LUZIMANGUES (DISTRITO DE PORTO NACIONAL)

Após o enchimento do reservatório e a construção da Ponte da Amizade e da Integração (2002), ligando Palmas a Porto Nacional, e daí interligando com Paraíso do Tocantins e à BR-153, começou a haver um crescente interesse dos proprietários de terras e do mercado imobiliário em novos loteamentos. Em 2002, a Prefeitura de Porto Nacional aprovou uma lei que a autorizou efetuar a análise e aprovação das atividades de ocupação do solo urbano às margens do lago, e outra lei definindo área de expansão urbana no Distrito de Luzimangues. Surgiram assim os primeiros loteamentos urbanos, sem um efetivo controle por parte do poder público, que em um primeiro momento são loteamentos nas mais diversas situações, regulares ou não.

EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA NO ENTORNO DO LAGO

Mais recentemente o novo vetor de crescimento regional ocorre com a criação da Ferrovia Norte Sul. Situada à oeste e paralela ao Rio Tocantins, a ferrovia tem em suas principais justificativas atrair investimentos para a região, criação de novos empregos impulsionando o desenvolvimento regional. Apesar de não se enquadrar nas dinâmicas urbanas das metrópoles nacionais, Palmas, capital do estado, ao abrigar uma série de atividades e serviços, relacionados ao polo industrial do município, centros comerciais e estruturas governamentais, fazem com que a cidade naturalmente ocupe uma posição central no território. As relações identificadas após o surgimento de novas aglomerações urbanas em constante expansão no entorno do reservatório de Lajeado, indica que as demandas por infraestrutura metropolitanas já não são exclusivas das grandes aglomerações urbanas.

EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA NO ENTORNO DO LAGO

1995

2005

2015

2018

2030 ótimo

2030 tendencial

A possibilidade de implantação do serviço de Transporte Hidroviário no Lago de Palmas é citado no Plano de Ação Palmas Sustentável, desenvolvido pela Prefeitura Municipal de Palmas em 2016, como uma entre as diversas diretrizes para o desenvolvimento sustentável a longo prazo da cidade e do entorno. A administração municipal entende que esse potencial pode ser aproveitado a partir da criação de rotas e terminais intermodais articulados com os sistemas de transporte rodoviário, ferroviários e até aeroviário. O sistema funcionaria como uma opção para deslocamento municipais e intermunicipais, através das estações de embarque e desembarque ao longo das margens. A proposta apresentada não fornecer maiores informações, porém demonstra a intenção do posicionamento estratégico das estações intermodais nas margens do lago, no final de vias que concentrem equipamentos urbanos capazes de atrair considerável fluxo de passageiros, como praias, instituições

de ensino, hospitais, centros comerciais e aeroporto. Os terminais nas margens do lago estariam conectados com o sistema de transporte municipal através de linhas alimentadoras que por sua vez se conectariam com o BRT ao longo do eixo Norte-Sul. Saboia (2016) destaca que as novas relações urbanas retratam a conformação de uma nova paisagem transformada a partir das mudanças ao longo do processo de ocupação do território, o que altera não só as noções de percepção e referência do espaço, bem como sua experimentação, de modo que, as atuais configurações urbanas, descontínuas e dilatadas, conformam uma tipologia de cidade com alcance regional. As relações e tendências identificadas após o surgimento de novas aglomerações urbanas em constante expansão no entorno do reservatório de Lajeado, indicam que as demandas por infraestruturas em escala metropolitana já não são exclusivas das grandes aglomerações urbanas.

PLANO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

TO 070

09 10

11 02 05

08 01

T - 01 T - 02 07

T - 03 T - 04

TO 080

T - 05

BRT ( proposta) alimentadores terminal graciosa (área de intervenção)

rotas de navegação

terminais de integração

T - 06

T - 01 arnos T - 02 UFT T - 03 graciosa T - 04 LO19 T - 05 LO27 T - 06 bertaville T - 07 aeroporto T - 08 taquari pontos de interesse 01 - hospital geral 02 - maternidade dona regina 03 - hospital osvaldo cruz

T - 08

04 - hospital cristo rei 05 - instituto ortopédico

T - 07

06 - hospital otorrino 07 - praia da graciosa 08 - espaço cultural 09 - instituto federal 10 - centro de convenções 11 - parque cesamar 12 - capim dourado shopping 13 - ilha do canela

PORTO NACIONAL

2 km

O RECORTE

DIAGNÓSTICO E LEVANTAMENTO

A opção pela escolha do terreno na Orla 14, ocorre devido a localização estratégica ao final de um dos principais eixos alimentadores da proposta para o sistema de transporte público, de alto potencial gregário, conectando eixos hospitalares, universidades e espaços de cultura e lazer. Atualmente, a Orla 14, onde está localizada a Praia da Graciosa e o trecho de intervenção, funciona como grande ponto de acesso ao lago através das áreas públicas já consolidadas como a praia e os espaços de convivência, esporte e lazer. O trecho se notabiliza por ser o principal ponto de atração de barcos e flutuantes, porém esses espaços de embarque e desembarque não possuem infraestrutura adequada para tais atividades, existe também uma pequena marina em funcionamento de forma improvisada.

VISTA PANORÂMICA DA ORLA 14 A praia da graciosa, às margens do lago, é o principal ponto de interação entre a cidade e as águas.

EIXOS DE MOBILIDADE

MARINA DA GRACIOSA

01L - ESTAÇÃO LUZIMANGUES / APINAJÉ

100 - HGP / PRAIA DA GRACIOSA

500 m

PIER

LINHAS DE ÔNIBUS LINHA ALIMENTADORA BRT (PREVISTA) CICLOVIA CONCETRAÇÃO DE PEDESTRES PONTOS DE ÔNIBUS TERMINAL GRACIOSA (ÁREA DE INTERVENÇÃO)

HIERARQUIA VIÁRIA TERRENOS SUB-UTILIZADOS

VIA ARTERIAL VIA COLETORA VIA LOCAL TERRENO OCUPADOS

A Orla 14 segue o padrão de ocupação dispersa identificado em outros pontos da cidade, com a presença excessiva de áreas por habitante. O bairro se notabiliza pela relação contrasatrante entre a grande quantidade público atraído pela praia, porém baixa diversidade de oferta de comércio e serviços, indispensáveis para viabilização da vitalidade urbana em distintos horários ao longo do dia.

USO DO SOLO E ATIVIDADES

RESIDENCIAL COMÉRCIO E SERVIÇOS INSTITUCIONAL LAZER ÁREAS VERDES ÁREA ALAGÁVEL TERRENO VAZIO TERMINAL GRACIOSA (ÁREA DE INTERVENÇÃO)

O TERRENO

CONDICIONANTES DO TERRENO E LEGISLAÇÃO

O terreno escolhido uma gleba não parcelada pertencente ao município de Palmas, regido pelo Plano Diretor do Municipio de Palmas (Lei. 155/2007) e definido como Área Preferencial de Ocupação. Art. 31 (Margens do Lago e suas Praias) Área pertencente entre a Avenida Parque e as margens do lago, carecem de estudos futuros para microzoneamento com usos múltiplos que contemplem também a região Sul de Palmas, respeitada a vocação natural dos solos e vegetações naturais existentes. Diretrizes para equipamentos relacionados à mobilidade urbana no município segundo o Art. 132 (Lei. 400/2018) : III - integrar os modos e serviços de transporte urbano, incluso o fluvial; X - viabilizar a implantação da sinalização náutica no lago, ordenando a circulação de embarcações; Diretrizes paisagísticas segundo o Plano de Paisagismo Sustentável (Plano Diretor. Lei 155/2007) I - sombreamento abundante de vias públicas, estacionamentos, praças, espaços de convívio e edificações públicas; II - valorização da flora nativa do cerrado local; III - máximo aproveitamento e proteção das massas vegetais existentes; O terreno possui área de 27.076m³, sendo permitido o índice máximo de ocupação de 20% e coeficiente de aproveitamento 1, onsidera,do os afastamentos de 10 metros frontais e laterais. Por se tratar de edificação portuária, o recuo de fundos será desconsiderado de modo que a aprovação do projeto estaria a cargo da Captania dos Portos.

ÁREAS DE OCUPAÇÃO E DECLIVIDADE

175m

100m

ÁREA DO TERRENO

27.076m²

ÁREA LEGALMENTE OCUPÁVEL

5.415m²

ÁREA DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL

17.227²

ÁREA DE INTERVENÇÃO

17.500m²

VEGETAÇÃO E CONDICIONANTES BIOCLIMÁTICAS

PERCURSO SOLAR VENTOS PREDOMINANTES VEGETAÇÃO 41

VISTA FRONTAL DO TERRENO A PARTIR DA LO-05

VISTA LATERAL Paisagem caracteriza pela bela composição entre os campos e o buritizal.

VISTA LATERAL ÀS MARGENS DO LAGO

O PROJETO

terminal piloto da graciosa 43

1. abstração do volume

2. adequação à topografia

3. setorização e aderquação do volume ao programa, criação de relações e permeabilidade visuais entre os blocos.

4. aplicação de vedações, recuos, tratamento de fachadas, acessos e jardins. a distribuição do programa ao longo do edifício acontece em 4 blocos, são eles: bloco 01 - BRT; bloco 02 - administração; bloco 03 - serviços; bloco 04 - hidroviário;

BRT CICLISTAS E PEDESTRES BARCAS

MEMORIAL DESCRITIVO

O caminho inicia através do percurso de quem vem através da praia, margeia o espaço pré existente de natureza, com alagados, campos, buritis e após, o terminal compõe o ponto final do percurso, se abrindo ao espaço externo e fornecendo abrigo. A partir de então é possível então continuar o caminhar, porém sobre as águas, navegando. Proponho o edifício piloto do sistema de transporte hidroviário no lago de lajeado, como um equipamento público que reforce o carater de reestruturação da cidade em torno das águas, uma espécie de experimentação teórica de apropriação das margens de forma integrada a vegetação densa da orla. A área possui 175 metros em sua maior dimensão, considerando que o espaço de intervenção se estenda até os atracadouros, por 100 metros na menor, uma área total de 17500m2. O terreno possui um desnível de aproximadamente 5 metros em direção a margem. Dessa forma surgem diversas possibilidades de implantação do programa. Um primeiro nível, na cota 224 é distribuido em relação ao nível da rua, como continuidade da calçada e chegando até um mirante, contemplativo, da paisagem do entorno. Os planos espaçados entre si garantem a percepção de levesa, proporção, enquadramento e abrigam o conjunto de escadas que conectam ao nível inferior, -3,94 metros a baixo. O fluxo de integração entre os modais acontede de forma desempedida, linear, com espaços sombreados intercalados entre jardins. Estruturalmente, as lajes em steel deck se estabilizam em pilares metálicos modulados entre 7,5 e 10 metros. A decisão de utilizar a estrutura metálica parte da maior velocidade de execução, industrialização da produção das peças, padronização e possibilidade de execução do conjunto com plantas que podem ser readequadas conforme a necessidade dos gestores do sistema. Os espaços de escritórios e serviços técnicos são vedados perfis metálicos e placas cimentícias, enquanto os espaços de permanência de embarque e desembarque de barcas e onibus, são revestidos por painéis microperfurados, que diminuem o limite entre o construído e o natural. Os desenhos dos painéis fazem referência à formas geométricas características das comunidades indígenas da região do rio Tocantins, tao presente na cultura e indentidade local. Ao longo do percurso a paisagem se abre, podendo observar-se vezes o lago, vezes os buritis, os campos, o alagado. Os limites do conjunto é realizado atraves da manutenção da vegetação existente no entorno, que por sua vez funciona como barreiras físiacas de acesso.

SITUAÇÃO

PROGRAMA DE NECESSIDADES

Esse grande abrigo é capaz de oferecer suporte as atividades inerentes ao terminal de integração hidroviário, porém de forma a integrar e responder demandas do entorno, reconhecendo o lugar como espaço de pertencimento e referência. Atualmente o entorno possui baixa oferta de serviços e atividades de primeira necessidade, de modo que ao incluir-los o terminal passe a ser ocupado de forma dinâmica e em rios distintos ao longo do dia, com cafés, lanchonetes, pequenos mercados, entre outros. O programa poderá se subdividir em duas principais categorias, são elas: Atividades inerentes à intermodalidade, portanto ocorrerá nos demais terminais ao longo do sistema de integração hidroviária; Atividades que possuem relações espaciais na escala do bairro, contendo novos usos não existentes atualmente. HALL PRINCIPAL / INFORMAÇÕES

Acesso principal utilizando a praça externa e o estacionamento, constituindo assim duas entradas principais. Balcão de informações operacionais e turísticas com armários para guardavolume de objetos. BRT

O acesso dos ônibus alimentatores do BRT através da Avenida Orla configura o espaço de manobra dos mesmos, bem como o espaço de embarque e desembarque. Contempla serviço de bilhetagem eletrônica. ADMINISTRAÇÃO

Administração do Terminal Hidroviário e área com alojamento para os pilotos das barcas. ÓRGÃOS PÚBLICOS

O espaço assumirá uma nova fução gregária na cidade, desta forma o programa contará com os órgãos públicos relacionados com a promoção da conciência cidadã. Objetiva-se a valorização, promoção, manutenção e regulação das diversas atividades previstas; dentre elas a navegação fluvial. Os órgãos propostos são: Juizado, Conselho Tutelar, Secretaria de Turismo, Captania dos Portos, Polícia Ambiental e Secretaria de Transporte Urbano. PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO / CAFETERIA / LOJAS

Considerando a baixa oferta de atividades comerciais no entorno, serão previstos espaços para locação que abriguem armarinhos, pequenos varejos, barberia e farmácias. Será considerada a demanda de 250 pessoas para a praça de alimentação, com restaurantes, lanchonetes e cafeterias. HIDROVIÁRIO

Sistema de bilhetagem físico e eletrônica para acesso às barcas e BRT. Pontos de atracação para embarque e desembarque de passageiros nas barcas, área de espera para 250 pessoas, banheiros masculino e feminino e PNE. EXTERNO

Estacionamento para carros, motos e bicicletário. Ponto de embarque e desembarque de taxi. Gramados e áreas de atividades culturais ao ar livre que valorize o potencial paisagístico existente e estejam em conformidade com os sistemas de espaços livres da orla do lago.

cobertura

pavimento superior nível +220,00

pavimento inferior nível +220,00

HALL / ENTRADA

OPERATIVO BRT

Recepção e informações - 12m³ Guarda Volume - 12m³ Total:24m³

Acesso - Sistema de Bilhetagem eletrônica: 8m³ Catracas - 20m2 Área de espera preferencial 20 pessoas - 65m³ Embarque e desembarque - 65m2 Total: 158m³

ADMINISTRATIVO

Direção - 14,2m³ Coordenação / Secretaria - 12m³ Recepção - 8m2 Controle de segurança e monitoramento 20m³ Salas multiuso x 2 - 40m³ Mini Auditório - 40 pessoas - 60m³ Banheiro dos funcionários - c/pne - 20m³ Almoxarifado - 12m2 Vestiários - 30m2 Alojamento 2 pilotos com banheiro - 25m³ Copa x 2 - 8m³ DML - 6m³ Depósito x 2 - 15m³ Lixo - 25m2 Subestação elétrica - 72m2 Total: 370m³

OPERATIVO HIDROVIÁRIO

Bilheteria - 10m³ Catracas - 50m2 Área de espera 250 pessoas - 240m³ Banheiros Públicos - 3 lavatórios e 3 vasos sanitários por sexo - c/pne - 40m³ Controle e monitoramento - 20m³ Embarque e desembarque x 2 - 160m2 Atracadouro - Diretamente na margem Total: 250m³

ÓRGÃOS PÚBLICOS

Juizado - 17,5m³ Conselho Tutelar - 17,5m³ Polícia Ambiental - 17,5m³ Secretaria de Turismo - 17,5m³ Secretaria de Transporte Urbano - 17,5m³ Captania dos Portos - 17,5m³ Total:105m³

COMÉRCIO, SERVIÇOS E ALIMENTAÇÃO

Lanchonetes/Cafés x5 - 120m³ Restaurante com cozinha e apoio - 45m³ Refeitório 100 pessoas - 150m³ Lojas (Armarinhos, variedades) x4 - 80m³ Banheiros Públicos x 2 - 5 lavatórios e 5 vasos sanitários por sexo - 160m³ Total: 555m³

TOTAL DE ÁREAS

Hall/Entrada - 24m³ Administrativo - 370m³ Operativo Hidroviário - 250m³ Operativo BRT - 158m³ Órgãos públicos - 105m³ Comércio, serviços e alimentação - 555m³

TOTAL: 1462M³

TOTAL: 6000M³ (COM CIRCULAÇÃO)

IMPLANTAÇÃO E COBERTURA 01 - acesso superior 02 - acesso inferior 05

03 - acesso ônibus 04 - acesso serviço 05 - estacionamento 06 - atracadouro

escala 1:500 0

15m

Praça de acesso, nível superior.

218

218,5

217,5

219

223,96

218,5

PAVIMENTO SUPERIOR nivel +223,96 04

01 - acesso 02 - bicicletas públicas 03 - embarque e desembarque 04 - estacionamento 05 - travessia de pedestres 06 - acesso de serviço 07 - recepção e informações 08 - mirante 09 - banheiros

comércio e serviços 10 - café 223,96

órgãos públicos 11 - juizado 12 - conselho tutelar 13 - polícia ambiental 14 - secretaria de turismo 15 - secretaria de transporte urbano

16 - captania dos portos operativo BRT

17 - bilheteria 18 - espera

03 07

18 01

16 03

15 14 13 12

05 11

escala 1:500 0

15m

Bloco 01, embarque e desembarque BRT.

Bloco 01, passagem de acesso ào serviços de órgãos públicos e circulação vertial ao pavimento inferior.

Bloco 03, acesso ao mirante.

Praça interna e circulação vertical. As escadas possuem apoios nas extremidades para acesso de bicicletas.

218

218,5

217,5

220

21 23

07 07 22 05

01 218,5

PAVIMENTO INFERIOR nível +220,00 01 - carga e descarga 02 - acesso 03 - acesso de serviço 04 - estacionamento funcionários 05 - banheiros comércio e serviços 06 - café 07 - comércio 02

administrativo 08 - coordenação 09 - administração / secretaria 10 - direção 11 - monitoramento e controle 12 - reunião 13 - sala multiuso 14 - auditório 15 - alojamento 16 - vestiários 17 - copa 18 - dml 19 - almoxarifado

20 - depósito operativo hidroviário 20 10

21 - bilheteria 22 - espera 23 - atracadouro

09 11

15 17

16 18

escala 1:500 0

15m

ESTRATÉGIAS BIOCLIMÁTICAS

01 - ventilação superior 02 - ventilação do lago 03 - iluminação difusa 04 - cobertura termoacústica 05 - painéis microperfurados

Jardim interno, os espaços de trabalho e escritório possuem proteções à oeste para difusão da luz solar.

Bloco 04, terminal de embarque hidroviário com área de espera, banheiros e espaços comerciais.

Embarque e desembarque das barcas às margens do lago do Lajeado. As plataformas de embarque flutuantes são apoiadas em pilares de concretro nas extremidades, mantendo a estabilidade ao longo dos períodos de alteração do nível do lago e movimento das águas

Embarque e desembarque das barcas com cobertura têxtil flexível de alta resistência à sujeira e baixo fator solar, evitando ganhos de calor em exesso.

CORTE A - A esc 1:500

CORTE B - B esc 1:500

CORTE C - C esc 1:500

CORTE DETALHADO

O programa contará com os órgãos públicos relacionados com a promoção da conciência cidadã.

Considerando a baixa oferta de atividades comerciais no entorno, serão previstos espaços para locação que abriguem armarinhos, pequenos varejos, barberia e farmácias.

FACHADA LESTE

FACHADA OESTE

3.00

1.00

CATRACAS

.70

+ 220,00

BANDEJA INSTALAÇÕES HIDRÁULICAS

TELHA METÁLICA CALHA METÁLICA

LAJE STEEL DECK PERFIL METÁLICO 250x400x20 FORRO METÁLICO COLMÉIA 35 BANDEJA DE INSTALAÇÕES ELÉTRICAS PAINEL METÁLICO EM CHAPA MICROPERFURADA GUARDA CORPO EM TELA

PISO ACABADO - CONCRETO DESEMPENADO

PERFIL METÁLICO 250x400x20

PILAR CONCRETO + 218,50

NÍVEL MÁXIMO

+ 217,50

NÍVEL MÍNIMO

BIBLIOGRAFIA

BARBOSA, Carlos Eduardo Costa. Navegando entre as províncias do Pará e Goiás: O rio Tocantins no século XIX. Fortaleza, 2009. BATISTA, Nahara Cavalcante. O impacto do “desenvolvimento”: a Usina Luís Eduardo Magalhães e a organização socioespacial e econômica das cidades diretamente afetadas. Dissertação de mestrado. FAUUNB, Brasília. 2017. BENAVIDEZ, Martin. Navegar na contracorrente: uma leitura da Metrópole Fluvial. Dissertação de mestrado. FAUUSP. São Paulo, 2017. BERNARDO, Márcio da Silva. Terminal intermodal de passageiros no lago paranoá. Trabalho de final de graduação. FAUUNB, Brasília, 2018. BRAGA, Milton Liebentritt de Almeida. Infra-estrutura e projeto urbano / Milton Liebentritt de Almeida. Tese de doutourado. São Paulo, 2016. GURGEL, Ana Paula Campos. As metrópoles do interior do Nordeste: A caracterização de um tipo metropolitano regional. Cad. Metrop., São Paulo, 2017. LEITE, Aline Damaceno. Transporte de Passgeiros por Barcas: Análise Espacial do Sistema de Bilhetagem eletrônica da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2014. PINTO, Lúcio Milhomem Cavalcante Pinto. Luzimangues: uma “nova cidade” na periferia de palmas?. Palmas, 2014. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/ revistas/read/arquitextos/14.164/5019> MACHADO, Hannah A. Hidroanel Metropolitano de São Paulo, Construção do imaginário. Trabalho final de graduação. FAUUSP, 2012. MIELNIK, Rafaek. Interligação fluvial alto e médio tietê. Trabalho final de graduação. FAUUSP. São Paulo, 2014. PACIFICO, A. A história do transporte aquaviário na baía de Guanabara Uma análise da relação entre Capital privado e Poder público no planejamento de transportes do Rio de Janeiro. I Conferência Nacional de Políticas Públicas contra a Pobreza e a Desigualdade Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal 10 a 12 de novembro de 2010. POHL, Emanuel. Viagem no Interior do Brasil. - São Paulo: Itatiaia, 1976. Relatório Conceitual Hidroanel. Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré-viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. São Paulo, 2011 ROCHA, Paulo Mendes da, 1928- . América, natureza e cidade. Paulo Mendes da Rocha; com Maria Isabel Cillac. – São Paulo: Estação Liberdade, 2012.RUPF, Karlos Feliphe da Vitória. Vitória das águas: proposta de projeto para um hidroanel metropolitano – Dissertação de Mestrado. FAUUSP. São Paulo, 2016. SILVA, S. F. da, & SABOIA, L. (2016). Paisagens em trânsito: o caso da Estrada Parque Taguatinga. Labor E Engenho, 10(3), 302-312. SILVA, Felipe. Navegação Fluvial, Turismo e Planejamento: as possibilidades de circulação material no território nacional o caso das Hidrovias Tietê, Paraná e Paraguai. São Paulo, 2015. WIERMAN, Gustavo. Água máquina, água lugar, água escultura. Trabalho final de graduação. FAUUSP. São Paulo, 2016.

APÊNDICE

EMBARCAÇÕES

O estudo de pré-viabilidade do Relatório Conceitual do Hidroanel Metropolitano de São Paulo estebelece os requisitos básicos para o transporte hidroviário de passgeiros, que servirá como referência para o presente trabalho. Como forma de operacionalizar o sistema, foram propostas 3 diferentes tipos de embarcação, com baixa, médie e alta capacidade de passageiros, conforme a demanda local e sempre realizando a integração com os demais modais de transporte. Para garantir maior segurança e conforto, os barcos idealizados para o sistema de transporte público hidroviário devem ser fechados, isolados, com janelas de vidro e sistema de ar-condicionado. A cabine dos passageiros deve ser isolada da cabine do capitão, de modo que o acesso somente seria possível através de uma passagem externa da embarcação. A embarcação utilizada para o presente estudo é um modelo catamarã WATERBUS 2407. Esse tipo de embarcação se comporta com maior estabilidade em águas onde existe a presença de ondas por ação do vento, como no Lago de Lajeado. O barco é composto por um casco duplo com um vão central entre ambos.

WATERBUS2407 Capacidade: 76 passageiros sentados + 20 bicicletas + 2 cadeirantes Velocidade máxima: 40km/h Dimensões: Comprimento 24,5 m Largura: 7,0 m Calado: 1,3 m (profundidade submersa no máximo carregamento)

Em trabalho desenvolvido SILVA (2015), resalta a importância da definição do tipo de embarcação para as condicionantes de projeto do terminal de integração fluvial. São elas: Dimensionais As dimensões das embarcações determinam a largura do canal navegável, as áreas necessárias para delimitar a bacia de evolução, bem como o berço de atracação. Glossário: Canal navegável: largura necessária para o tráfego de embarcações no sistema. Bacia de Evolução: área necessárias para manobra das embarcações e ancoramento. Bacia do berço de atracação: área de atracamento para o embarque e desmbarque dos passageiros. O calado da embarcação, juntamente com a sobra em relação ao fundo do lago, determinam a profundidade mínima para o acesso do barco, que por consequência determinam a sobreposição do porto em relação a água visando o embarque e desembarque de passageiro. O comprimento e largura da embarcação devem ser compatíveis à estrutura de atracação do porto. Tendo em vista que existe a possibilidade de utilizar embarcações de capacidades distintas, o projeto deve se adequar a essa flexibilidade. A estrutura do porto deve permitir o ancoramento da embarcação de modo a evitar que a mesma encoste na plataforma de embarque e desembarque. Fundamental que exista a capacidade de absorção de impactos de modo a transmitir baixa reação para a embarcação.

REFERÊNCIAS PROJETUAIS Desenvolveu-se os estudos de caso como forma de aproximação projetual ao tema proposto. Os estudos se basearam em projetos ou estudos que reinterpreta-sem as margens em distintos níveis de complexidade, sejam pela potencial capacidade reinterpretativa do tecido urbano ou por novas alternativas de utilizar os espaços pré existentes.

PROJETO ORLA DO LAGO PARANOÁ, BRASÍLIA - DF ESTUDIO 41 - 1º COLOCADO

A proposta desenvolvida para o Masterplan da Orla do Lago Paranoá, tem como principal ovjetivo a retomada dos espaços públicos para oferecer aos cidadãos a possibilidade de usufruir das paisagens e das margens do lago. Tais estratégias foram desenvolvidas através do uso do desenho e usos que garantissem a vitalidade urbana nos espaços. As principais diretrizes identificadas que possuem potencial agregador ao projeto, portanto serão consideradas são: •

Recuperação da vegetação original e composição do bioma cerrado com mata ciliar e wetlands nas margens do lago.

•

Garantir a presença de percursos que possam permitir a movimentação livre de pessoas nas áreas ao longo do dia, mesmo durante a noite.

•

Estações intermodais de transporte hidroviário com o programa básico de necessidades contendo: Parada de ônibus, estacionamento, bilheteria, sanitários, vestiários, paraciclos e bicicletários.

•

Presença de atracadouros e marinas.

•

Presença de Equipamentos de apoio as atividades ao ar livre.

•

Estratégias para o desenvolvimento do programa em contato com a água.

CAIS DAS ARTES, VITÓRIA - ES

METRO ARQUITETOS + PAULO MENDES DA ROCHA

O conjunto arquitetônico do Cais das Artes, em Vitória, tem como grande potencial o diálogo e a valorização da paisagem.Localiza-se na Enseada do Suá, em frente ao canal que conforma a ilha de Vitória, o projeto se caracteriza pelo monumental confronto entre natureza e construção, numa cidade caracterizada pelas águas e com a presença do porto. A decisão foi de configurar a esplanada como extensão do espaço público, como uma praça aberta ao usufruto da cidade: um passeio público junto ao mar. Possui uma relação ímpar com o solo tendo o programa suspenso de modo a permitir visuais livres e desimpedidas entre a praça e a paisagem do entorno. O programa conta com cafés, livrarias e espaços para espetáculos cênicos e exposições ao ar livre, de modo que a nova praça se configura como um lugar de atração na vida cultural da cidade.

ORLA DE PARGAS, PARGAS - FINLÂNDIA

SCHAUMAN & NORDGREN ARCHITECTS

O projeto desenvolvido pelo escritório dinamarquês Shauman & Nordgren Architects, foi ganhador do concurso para o redesenho da orla da cidade de Pargas na Finlândia. O objetivo da proposta é criação de um novo espaço capaz de conectar as ruas e os espaços públicos existentes com os espaços da orla portuária. Os diversos novos percursos e possibilidades de explorar as margens pretendem funcionar como uma extensão natural da cidade, conectando o tecido urbano através das rede de infraestruturas implementadas. O projeto surge como alternativa para o surgimento de uma nova identidade relacional entre a cidade e seu aspécto marítimo. Conta ainda com ciclovias, equipamentos de lazer, calçadão, marina, atracadouro, hotéis, praia, saunas e escritórios.

Terminal de Integração Hidroviária - Estação Piloto da Graciosa | Douglas Dornela Menezes | FAU UnB