EL ARTE DE VOLAR
EL REY DE LOS AIRES
BOEING 747
El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Es conocido por su gran tamaño (fue el mayor avión de pasajeros durante más de cuatro décadas hasta que la compañía Airbus creó el A380),6 y está entre los aviones más famosos del mundo.7 Realizó su primer vuelo comercial en 1970 y fue el primer avión con fuselaje ancho. Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El motor JT-9D fue estrenado con ese avión y ha sido usado posteriormente por otros aviones de fuselaje ancho, como el Douglas DC-10. Su cabina de dos pisos le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo. Con una distribución típica de tres clases de pasajeros, transporta a 416 personas,8 mientras que una disposición de dos clases puede albergar a un máximo de 529 pasajeros. El 747-8, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un alcance de vuelo intercontinental de 8000 millas náuticas (15 000 kilómetros).9 Se pronosticó que el 747 se quedaría obsoleto cuando se hubieran vendido las primeras 400 unidades,10 pero el modelo ha superado todas las expectativas y, pasadas esas críticas, la producción alcanzó las mil unidades en 1993.11 En diciembre de 2017 se habían construido 1542 aviones, con otras doce unidades de la variante 747-8F en espera de ser entregadas.12 La versión más reciente de este modelo, el 747-8, entró en servicio con Cargolux (versión de carga) el 12 de octubre de 2011 y con Lufthansa (versión de pasajeros) el 1 de junio de 2012. El 747 es uno de los aviones más reconocibles por el público. A la aeronave se le llamó la «Reina de los cielos» (Queen of the Skies). Ha sido usada por millones de personas para realizar vuelos internacionales. Además, fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más grande, el más pesado y el pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales. Antecedentes
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a estudiar una serie de proyectos para una gran aeronave “estratégica” de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en desarrollo, los militares pensaron que hacía falta una aeronave mucho más grande y de mayor capacidad, capaz de llevar una
carga superior que la que podían transportar otros aviones existentes. Estos estudios derivaron en el encargo del diseño del “CXX” (avión de carga experimental, sin número) con una capacidad de carga de 81 600 kg, una velocidad de Mach 0.75 (805 km/h), un alcance sin repostaje de 5000 millas náuticas (9260 km) y una carga útil de 52 200 kg. La unidad de carga debía tener 5,18 m de ancho y 4,11 m de alto, con 30,5 m de largo, con accesos que incluyeran portones en la parte frontal y la trasera del fuselaje.13 Algunos de los primeros diseños incluían seis motores. Sin embargo, ninguno superaba al C-141 en suficientes aspectos como para que valiera la pena desarrollarlos. Se elaboró una nueva lista de requisitos para un Sistema de Logística Pesada (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se convocó un concurso oficial el 27 de abril de 1964. Esta nueva lista de requisitos contemplaba solo cuatro motores. El diseño también requería del diseño de nuevos motores, un incremento de potencia significativo y menor gasto de combustible. El 18 de mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, mientras que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, a Boeing, Douglas y Lockheed se les adjudicaron contratos para que realizasen estudios sobre el cuerpo del avión y a General Electric y Pratt & Whitney se les adjudicó la motorización.13
Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema poniendo la cabina sobre el área de carga. Douglas diseñó un pequeño habitáculo justo delante que se encontraba por encima del larguero de las alas, Lockheed diseñó una especie de columna vertebral que recorría toda la longitud del avión y que era atravesada por el larguero de las alas, mientras que Boeing combinó ambas soluciones, creando un espacio alargado que empezaba en el morro del avión y que finalizaba a en lugar del encastre de las alas.14 En 1965 el diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo Lockheed C-5 Galaxy.13 La puerta del morro y la cabina elevada se aplicarían al diseño del 747.15
LA INNOVACIÓN DEL BOEING
Propuesta como transporte de pasajeros
El 747 fue concebido en los años 60, cuando los viajes iban en aumento.16 Esta década se considera la edad dorada de la aviación. Esta nueva era del trans porte comercial en jet fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y del Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias.1617
Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyera un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en un problema que Trippe pensaba que podría resolver con un avión mucho más grande.18
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 a los estudios del nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747.19 Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces se pensaba que, de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico, un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta.20 Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente para
que disminuyera su uso como avión de pasajeros. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 2,4 x 2,4 m por delante (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y de una longitud que variaba entre 6 y 12 m. Esto implicaba la posibilidad de introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tenían en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.
En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle, en el 50º Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser «una gran arma para la paz, con un papel que competirá con el de los misiles intercontinentales en el destino de la humanidad»,21 de acuerdo
EL INICIO DE LA
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DE LA AVIACIÓN
Progresos de diseño final, el diseño de ala alta del CX-HLS no se usó para el Boeing 747, ya que este diseño sería suplantado por las nuevas tecnologías de la compañía. El diseño origi nal incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo, preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga, abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta ca racterística de diseño produjo esta “joroba” distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio de detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta “joroba” subsistió como parte del fuselaje aerodinámico sin contener asientos. Una de las tecnologías principales establecidas en para gran 747 fueron los motores turbofán de alto flujo. tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojets consumiendo un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto, pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró el mercado tiempo después. Pratt & Whitney, sin embargo, trabajaba en el mismo concepto y, a finales 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747. proyecto fue diseñado con una nueva metodología
denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas “Los Increíbles” (The Incredibles). Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.
Planta de producción
Debido a que Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar este avión, tuvo que construir una. La compañía consideró posibles ubicaciones en más de 50 ciudades, y finalmente se inclinó por hacer una nueva planta a unos 48 km al norte de la ciudad de Seattle en un sitio adjunto a la base militar
MAQUINA
La aviación Militar
La aviación militar comprende los medios materiales y humanos que conforman la fuerza aérea de una nación. El concepto de aviación militar implica la utilización de las aeronaves (aviones y helicópteros) con fines bélicos, ya sea para atacar al enemigo como para brindar apoyo a las fuerzas propias, dentro de un marco táctico y estratégico dado.
La aviación militar abarca también todo lo que está relacionado con los vuelos de ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate, y otros similares, así como los sistemas de control y seguimiento de estos, apoyados de otros medios tácticos de defensa.
Aviones de ataque
Los aviones de ataque, tal como su nombre lo dice, son aeronaves específicamente diseñadas para destruir objetivos enemigos en la superficie, tanto terrestre como marítima. A veces se los denomina “cazas de ataque” o incluso se los incluye en la simplificación del término “cazas”, pero no se debe confundirlos con los aviones de caza-intercepción o con los cazabombarderos; ya que los primeros sólo combaten contra otras aeronaves, y los segundos cumplen misiones mixtas de combate aéreo y ataque a superficie, mientras que los cazas de ataque tienen como prioridad el ataque al suelo. Sin embargo, conviene señalar que esto no priva a los aviones de ataque de poder portar y dis-
parar misiles aire-aire como precaución defensiva en caso de ser interceptados por el enemigo. De hecho, la mayoría de los aviones de ataque son capaces de derribar otras aeronaves llegado el caso, pero en cambio no son capaces de luchar un “dogfight” (un combate aéreo). Lo cierto es que la categoría de aviones de ataque contiene aeronaves muy diversas, tanto en su forma y categoría como en sus misiones y objetivos. Podemos encontrar aviones con motor de pistón, tales como el A-1 Skyarider de apoyo cercano y el IA58 Pucará de misiones COIN (contrainsurgencia), así también como el potente F-15E Strike Eagle, que si bien es especialista en misiones de ataque conserva la capacidad de ataque combate aire-aire del modelo F-15C, por lo qué técnicamente es un cazabombardero, aunque generalmente es considerado un avión de ataque; además, tenemos los aviones de ataque puro, cómo el A-10 Thunderbolt y el Su-25 Frogfoot.
Tampoco se debe confundir a los cazas de ataque con los bombarderos, ya que éstos últimos poseen objetivos y misiones diferentes. Los bombarderos atacan objetivos relativamente grandes, no necesariamente en tamaño, pero sí en importancia estratégica, y comúnmente vuelan desde bases lejanas y a gran altura, para evitar radares y defensas anti-aéreas, ya que son relativamente lentos, grandes y vulnerables; en cambio, los cazas de ataque se ocupan de objetivos más pequeños, es decir, tácticos, y operan desde el mismo
En conclusión, lo que define a un avión de ataque es que su principal misión (aunque no sea la única) es el ataque a objetivos en superficie. Se trata de aparatos capaces de ejecutar misiones imposibles para los demás.
Ejemplos de aviones de ataque:
• Aviones contrainsurgencia: IA-58 Pucará, OV-10 Bronco.
• Aviones de ataque puro: A-1 Skyraider, A-10 Thunderbolt, Su-25 Frogfoot.
• Aviones especialistas en ataque, pero que conservan capacidades de caza: F-15E Strike Eagle, Panavia Tornado IDS
Bombarderos
Los bombarderos son aviones diseñados para transportar una carga bélica determinada y lanzarla sobre un objetivo, ya sea en tierra o en el mar, teniendo muchas veces para ello que adentrarse en espacio aéreo dominado por el enemigo, que empleará los medios antiaéreos y los aviones caza de su sistema de defensa para evitar el ataque.
Los bombarderos están dotados de bodegas y/o puntos de anclaje externos donde transportan la carga que puede ser bombas o también misiles crucero, y deben contar con medios para apuntar el lanzamiento, estos pueden ser ópticos o electrónicos.
Los bombarderos no se diseñaron para enfrentarse directamente con otras aeronaves y se clasifican
de acuerdo con la capacidad en peso en armas que pueden transportar. Así, se distinguen bombarderos ligeros, medianos y pesados, de acuerdo con designaciones muchas veces arbitrarias. Conjugando la capacidad de transporte con el alcance, se puede además clasificar a los bombarderos como convencionales o estratégicos, estos últimos cuando suponen una amenaza para una nación potencialmente enemiga, convirtiéndose en un elemento disuasorio de primer orden.
Aviones de caza
Se denominan “caza” o “caza-interceptores” a aquellas aeronaves concebidas, diseñadas, equipadas, armadas y utilizadas para la búsqueda y destrucción de las aeronaves del enemigo, así como para la defensa del espacio aéreo propio.
Un avión caza es, en realidad, el último eslabón del sistema de defensa aérea de un determinado país, el cual comienza en el Estado Mayor de su fuerza aérea y abarca todos los medios de detección y neutralización de las amenazas que puedan presentarse en el espacio aéreo propio. De ahí la denominación, ya que su función es “cazar” a otras aeronaves.
Los aviones caza tienen la función de desplegarse para defender puntos estratégicos en caso de que el
