Transporte e distribuição [unifacs] by EAD UNIFACS

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO Autor - Luiz Carlos Ortiz

Universidade Anhembi Morumbi

Universidade Salvador

Janes Fidelis Tomelin Diretor de EaD

Adriano Lima Barbosa Miranda Diretor de Educação Corporativa e Novos Projetos

Fabiano Prado Marques Diretor Acadêmico – Escola de Engenharia e Tecnologia

Rafael Gonçalves Bezerra de Araújo Diretor da Escola de Engenharia e TI

Adriana Trigolo Revisor Técnico

Diniz Alves de Sant’Ana Silva Revisor Técnico

Universidade Potiguar

Rede Laureate Internacional de Universidades

Barney Vilela Coordenador Geral do Núcleo de Coordenação a Distância Catarina de Sena Pinheiro Diretora da Escola de Engenharia e Ciências Exatas

Daniella Loureiro Koncz Coordenadora de Novos Negócios André Torres Gregório Designer Instrucional FabriCO Projeto educacional Projeto gráfico Autoria do conteúdo Revisão ortográfica e gramatical

SUMÁRIO UNIDADE 1 - O TRANSPORTE E A MOVIMENTAÇÃO NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA.5

1. Conceituação da Cadeia de Suprimentos (supply chain)........6 2. Gestão da Cadeia de Suprimentos...........................................8 3. Elementos do Processo..........................................................11 UNIDADE 2 - MODAIS DE TRANSPORTE...............................................................17

1. Modais de Transporte.............................................................18 1.1. Classificação dos transportes de carga...........................18 2. Características de cada Modal...............................................18 2.2. Transporte Rodoviário.....................................................18 2.3. Transporte Ferroviário.....................................................20 2.4. Transporte Aéreo.............................................................22 2.5. Transporte Dutoviário......................................................23 2.6. Transporte Marítimo........................................................23 2.7. Transporte Hidroviário (Fluvial e Lacustre)....................25 Composição do Frete Hidroviário...........................................26 Considerações finais...................................................................27 UNIDADE 3 - OPERADORES LOGÍSTICOS...............................................................29

1. Conceitos Operador Logístico.................................................30 2. Vantagens e Riscos no Uso de Operadores Logísticos..........31 3. Tipos de Operadores Logísticos..............................................31 3.1. Operadores com modelo multiclientes..........................32 3.2. Operadores com modelo In-Company ou In-house....... 32 3.3. Operadores com modelo Full-Dedicated........................33 4. Operadores Logísticos e Prestadores de Serviços Logísticos......33 5. Projetos de Operadores Logísticos e o Outsourcing.............. 34 6. O Processo de Escolha de um Operador Logístico................35 6.1. Caracterização da empresa contratante.........................35 6.2. Questões para pré-qualificação dos operadores logísticos.....36 7. Operadores Logísticos e a Vantagem Competitiva...............37 8. A opinião e a análise de importantes empresas sobre o setor e as perspectivas para o futuro....................................37 8.1. Intralogística....................................................................38 8.2. Multimodalidade.............................................................38

8.3. Profissionalização............................................................38 8.4. Informação......................................................................39 UNIDADE 4 - GESTÃO DE TRANSPORTES E FROTAS..............................................41

1. Transporte de Carga...............................................................42 2. Transporte de Passageiro.......................................................44 3. O Transporte Rodoviário de Passageiro.................................46 UNIDADE 5 - ROTEIRIZAÇÃO - CONTROLE DE FROTAS E INDICADORES................53

1. Roteirização............................................................................54 2. Múltiplos Destinos e Origens.................................................54 3. Regras Práticas para Construção de Roteiros........................56 4. Indicadores de Qualidade e Produtividade nos Modais de Transporte...................................................................................57 5. Transporte Aquaviário de Carga.............................................58 6. Transporte Ferroviário de Carga.............................................60 7. Transporte Rodoviário de Carga.............................................62 UNIDADE 6 - DISTRIBUIÇÃO - CANAIS E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA............................65

1. Canais de Distribuição............................................................67 1.1 Objetivos e funções dos canais de distribuição..............67 1.2 Tipos de canais de distribuição........................................68 1.3 Propriedades dos canais de distribuição.........................69 2. Encurtando os canais de distribuição....................................70 3. Definindo os canais de distribuição.......................................71 4. Distribuição Física...................................................................72 5. Estratégia na distribuição.......................................................73 6. Modelos de Distribuição.........................................................74 UNIDADE 7 - CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO - MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAMENTO.........77

1. Centro de Distribuição............................................................77 1.1 Classificação dos Centros de Distribuição........................79 1.2 A Instalação e Operação de Centros de Distribuição......80 1.3 Custos Envolvidos ............................................................82 1.4 Vantagens e Desvantagens.............................................82 2. Armazenagem e Movimentação............................................83

UNIDADE 8 - CODIFICAÇÃO E INDICADORES........................................................91

1. Classificação e Codificação.....................................................91 1.1 Cadastramento de materiais............................................93 2. Código de Barras....................................................................93 3. Indicadores de Desempenho.................................................98

AULA 1 O transporte e a movimentação no contexto da logística

OBJETIVO Entender o transporte e a movimentação no contexto da gestão das operações logísticas. Apresentar os conceitos básicos destes processos como componentes do gerenciamento da cadeia de suprimentos (Supply Chain Management – SCM).

INTRODUÇÃO Conforme afirmam Martins e Alt (2009), a logística foi desenvolvida para colocar recursos certos no local certo, na hora certa, com o objetivo de vencer batalhas. No atual cenário de globalização, delineiam-se objetivos, ferramentas e componentes estratégicos, táticos e operacionais do jogo logístico. No Brasil, a logística destacou-se por volta de 1970, através do transporte e da distribuição física, tanto interna quanto externa.

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Nessa época, as empresas viram-se na situação de ter de abandonar o empirismo para abastecer mercados emergentes com infraestrutura de transportes incipiente. Em princípio, a logística estava associada a transportes, depósitos regionais e atividades ligadas a vendas. Atualmente, o foco são as atividades integradas em um sistema logístico, como é o caso da indústria automobilística. “A logística é responsável pelo planejamento, operação e controle do fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor” (MARTINS; ALT, 2009, p. 252). O básico da atividade é o atendimento ao cliente, como mostra a figura a seguir. Observe os destaques em vermelho, em que os processos de transporte e movimentação interagem com os planos de suprimentos, produção e principalmente com os planos de atendimento aos clientes, neste contexto deve ser entendido o estudo que vamos fazer nos processos de movimentação e distribuição.

Figura 1 - Fluxos da Logística Integrada. Fonte: Martins e Alt (2009).

1. CONCEITUAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SUPPLY CHAIN) Segundo Martins e Alt (2009), a cadeia de suprimentos se caracteriza como uma rede de empresas que se sucedem desde a extração de recursos naturais, sua transformação em materiais primários, fabricação de componentes, subconjuntos, conjuntos, montagens finais, armazenagem e distribuição até a chegada do produto nas mãos do consumidor final e que, após o seu ciclo de vida útil, se ocupam da sua reciclagem. É também responsável pelo fluxo inverso de materiais e informações e pela redução dos custos de transação a um mínimo indispensável.

AULA 1 – O TRANSPORTE E A MOVIMENTAÇÃO NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

Representa o grande campo de atuação dos administradores e engenheiros de produção nesse milênio. Para Chopra e Meindl (2002), a cadeia de suprimentos (supply chain) engloba todos os estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. Não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras, depósitos, varejistas e os próprios clientes. As atividades da cadeia de suprimento iniciam-se com o pedido do cliente e terminam quando o cliente satisfeito paga pela compra. O termo cadeia de suprimento representa produtos ou suprimentos que deslocam, ao longo da seguinte cadeia, fornecedores, distribuidores, lojistas e clientes, como ilustra a figura a seguir.

Figura 2 - Recursos à disposição das organizações. Fonte: Chopra e Meindl (2002).

Martins e Alt (2009) consideram que o gerenciamento da cadeia de suprimento, ou supply chain management, nada mais é do que administrar o sistema de logística da empresa, ou seja, o uso de tecnologias avançadas, entre elas o gerenciamento de informações e pesquisa operacional, para planejar e controlar uma complexa rede de fatores visando produzir e distribuir produtos e serviços para satisfazer o cliente. A expressão supply chain management, e sua sigla SCM, muitas vezes não são traduzidas para o português, por já estarem incorporadas ao jargão empresarial. O supply chain management tem revolucionado não somente a forma de se comprar como também a produção e a distribuição de bens e serviços. Entretanto, devido aos sistemas cada vez mais complexos e do crescimento incessante da tecnologia da informação e de gerenciamento, a cadeia de suprimentos continuará revolucionando áreas como a administração de materiais, marketing, vendas e produção, sendo responsável, por exemplo, pela redução do tempo de estocagem e do número de fornecedores e pelo aumento da satisfação de clientes (MARTINS; ALT, 2009). A Cadeia de Suprimentos (Supply Chain) é bem representada quando mostra a relação entre os níveis de planejamento e seus horizontes, o fluxo do produto e algumas ferramentas gerenciais envolvidas, como é apresentada na figura a seguir.

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Figura 3 - Representação do SCM. Fonte: Martins e Alt (2009).

Observe os destaques com bordas em vermelho, em que os processos de transporte e movimentação estão incluídos nos níveis de planejamento. Por exemplo, o itinerário de frotas e o gerenciamento da distribuição são componentes do planejamento operacional e transacional respectivamente. Neste contexto de integração, devemos entender o estudo específico dos modais de transportes ou das várias formas de armazenamento que as empresas podem utilizar e até mesmo a decisão por utilização de distribuição direta de produto ou por centros de distribuições. É importante observar também que existem diferenças no foco da gestão. Por exemplo, em nível estratégico, é feito um planejamento da Supply Chain (SC) ligado diretamente à estratégia da empresa, portanto em longo prazo. Para um produtor de máquinas operatrizes sob encomenda, a atenção estará focada nos primeiros elos da cadeia. A maximização do lead time será em função da equipe de projeto, dos suprimentos na negociação com fornecedores e da velocidade de transição de projeto para a produção. Ferramentas como engenharia simultânea, equipes multifuncionais e fornecedores preferenciais são utilizadas, ficando o aspecto distribuição em segundo plano. No caso de uma empresa de distribuição domiciliar de pizzas, o foco estará na distribuição, ou o consumidor comerá pizza fria. Qualquer que seja a empresa, no entanto, alguns fatores são chaves para o sucesso da cadeia de suprimentos, como o foco intenso no cliente, uso avançado da tecnologia da informação, índices quantitativos de desempenho, times interfuncionais e gerenciamento do fator humano.

2. GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS A definição de gerenciamento da cadeia de suprimentos (GCS), ou supply chain management (SCM), conforme o The International Center for Competitive Excellence, é: “[...] a integração de processos do negócio desde o usuário final até os fornecedores originais que proporcionam os produtos, serviços e informações que agregam valor ao cliente” (LAMBERT; STOCK; VANTINE, 1998, p. 826). Segundo Martins e Alt (2009), o MIT (Massachusetts Institute of Technology) define o gerenciamento integrado da cadeia de suprimentos como um enfoque integrado, orientado para o processo, visando adquirir, produzir e entregar produtos e serviços aos clientes. Tem um escopo amplo, incluindo subfornecedores, fornecedores, operações internas de transformação, estocagem, atacadistas, varejistas e consumidores finais.

AULA 1 – O TRANSPORTE E A MOVIMENTAÇÃO NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

O gerenciamento integrado da cadeia de suprimentos cobre o gerenciamento do fluxo de materiais, de informações e de fundos. A figura seguinte mostra uma cadeia de fornecimento contendo um estágio de operação. Observa-se na figura a seguir que o processo da Gestão Integrada da Cadeia de Suprimentos não se trata de uma função, mas um processo que atravessa horizontalmente um organograma funcional.

Figura 4 – Cadeia de Suprimentos em Estágio Básico. Fonte: Martins e Alt (2009).

Caracteriza-se como uma gestão matricial, ou seja, pessoas de vários departamentos da estrutura tradicional da empresa participam do processo, geralmente em caráter não permanente retornando aos seus setores de origem assim que o processo seja concluído. De fato, existe um gerente da cadeia de fornecimento que usa elementos funcionais para conseguir seu objetivo. O fluxo de materiais é unidirecional; o de fundos ($) também é unidirecional, mas em sentido contrário. O fluxo de informações é multidirecional. Dessa forma, podemos perceber que a grande necessidade do sistema logístico é a aplicação de um sistema de informações sofisticado, eficaz e não burocrático. Sem ele, a cadeia emperra e o tempo de fluxo (lead time) se alonga afetando custos, qualidade, confiabilidade, flexibilidade e impedindo a rapidez da inovação (MARTINS; ALT, 2009). Uma cadeia simples representa a atividade logística para uma unidade de transformação. A cadeia completa é uma combinação de cadeia simples, desde os subfornecedores (fornecedores dos fornecedores), passando por transbordos em unidades transformadoras diferentes, dentro da empresa ou entre empresas, até chegar ao consumidor final (MOURA, 2014). Exemplo importante desse processo é o modelo de cadeia de suprimentos adotado nas montadoras de veículos. Um automóvel simples, isto é, sem componentes adicionais de série, chega a conter cerca de 10 mil peças e componentes, que são acoplados em módulos e sistemas, muitas vezes, fabricados por empresas diferentes. A montadora adquire, geralmente, de seus fornecedores diretos (de primeiro nível) módulos e sistemas completos. Relaciona-se também com fornecedores modulistas ou sistemistas, que adquirem as peças e os componentes do módulo ou do sistema junto a outras empresas de autopeças.

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A montadora também se relaciona com fornecedores diretos de commodities específicos (aço, plástico e tintas, por exemplo), fundamentais para a produção do carro. Trata-se de um processo complexo e multidirecionado, como mostram as figuras a seguir.

Figura 5 – Configuração da Cadeia Produtiva. Fonte: Martins e Alt (2009).

Figura 6 – Cadeia de Suprimentos de Múltiplos Estágios. Fonte: Martins e Alt (2009).

AULA 1 – O TRANSPORTE E A MOVIMENTAÇÃO NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

3. ELEMENTOS DO PROCESSO

Foto do Condomínio Industrial de Gravataí – da GM. Nesta planta é produzido o veículo Celta. Fonte: <http://pstugaucho.blogspot.com/2010/06/gm-em-gravatai.html>. Acesso em: 19 jul. 2012.

a) Suprimentos e Fornecedores O modelo clássico de relacionamento transacional entre comprador e fornecedor baseava-se na análise de preço, prazo e qualidade na hora de fazer uma licitação de compras no recebimento do material encomendado, com uma inspeção qualitativa e quantitativa, em seguida processava-se o pagamento e conservava uma ficha de referência do fornecedor, para eventuais compras futuras. Segundo o conceito de supply chain, estabelece-se um relacionamento mútuo entre cliente e fornecedor, envolvendo não apenas a relação transacional da compra, mas o próprio desenvolvimento de produtos. Um dos princípios da engenharia simultânea é a redução do tempo e do custo do desenvolvimento de um produto pelo envolvimento do fornecedor desde as primeiras fases de planejamento conceitual até a produção, por meio de seu desenvolvimento em equipes de trabalho no cliente ou pela delegação do desenvolvimento total em sua casa, obedecendo às especificações desenvolvidas conjuntamente. Ainda considerando o exemplo das montadoras de automóveis, destaca-se o conceito de Condomínio Industrial adotado pela empresa General Motors, em Gravataí – RS, no qual fornecedores diretos de primeiro nível são responsáveis pelo fornecimento da maioria dos módulos e conjuntos utilizados na montagem dos veículos. b) Abastecimento Martins e Alt (2009) observam que o abastecimento é o ato de suprir as necessidades materiais de uma empresa, comunidade ou de um indivíduo. Em se tratando da organização, o correto dimensionamento e operação de abastecimento podem prevenir ou alavancar custos e demoras desnecessários nos estágios seguintes da cadeia logística. O abastecimento compreende a interação de vários setores da empresa, como mostra a figura seguinte, apresentando alguns deles. Todavia, as áreas têm bem mais interações, tanto dentro como fora da empresa.

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Figura 7 – Abastecimento e Interação entre Setores. Fonte: Martins e Alt (2009).

De forma simultânea, encarregando-se da função de compras, a área de suprimentos escolhe e negocia com a cadeia de fornecedores. Essa negociação envolve seleção prévia do fornecedor, estabelecimento de parceria, sistema de comunicação, programação de entregas, meios de transporte e programação da descarga e armazenagem. O sistema de abastecimento de cada empresa é função do sistema de produção empregado por ela. Esse sistema aumenta a complexidade à medida que aumenta o número de intermediários, e mais críticos se tornam os mecanismos de programação e controle das entregas, já que estoques funcionam como amortecedores de erros, mas custam caro para a empresa. c) Recebimento e Armazenagem O recebimento de uma empresa é mais bem compreendido com uma combinação de cinco elementos principais: espaço físico, recursos de informática, equipamento de carga e descarga, pessoas e procedimentos normalizados. 1) Espaço físico: envolve espaço para fila de veículos, plataformas compensadoras de altura, espaço para separação e conferência, acesso livre para o estoque inicial e para a fábrica. 2) Recursos de informática: a disponibilidade desses recursos pede, por exemplo, leitura ótica de código de barras, programas de comunicação com fornecedores e planejamento e controle da produção. 3) Carga e descarga: podem ser utilizados, para carga e descarga, equipamentos apropriados, como paletes, empilhadeiras e esteiras de distribuição. 4) Normalização e procedimentos: dá-se ênfase ao que deve ser feito em caso de exceção, principalmente definindo de forma sistematizada a autonomia do operador quanto às decisões necessárias. Em empresas modernas, nas quais o conceito supply chain está consolidado, não se espera que haja uma inspeção de qualidade no recebimento, já que os contratos de suprimento preveem uma qualidade assegurada.

AULA 1 – O TRANSPORTE E A MOVIMENTAÇÃO NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

Pode haver problemas ocasionais de erros de entrega, tanto qualitativos como quantitativos, portanto é prudente reservar, no recebimento, uma área para materiais aguardando decisão, a qual deverá ser a menor possível e encarada como de curta permanência. d) Operação Industrial Alguns aspectos do sistema produtivo ligados à distribuição e movimentação são destacados em relação às operações industriais. Estoque em processo: é constituído por peças, componentes ou subconjuntos que sofrem demoras ou armazenamentos durante o processo produtivo ou que estão sendo processados, transportados ou movimentados internamente. Trata-se de um conjunto de materiais que, diariamente, está fora do almoxarifado de recebimento e não entrou no almoxarifado de produtos acabados. Seu volume depende fundamentalmente do sistema de produção, da eficiência e utilização dos setores operacionais, da qualidade do produto e da eficácia do planejamento e controle da produção. Movimentação física: o chamado momento do transporte é instrumento básico para otimizar o layout dos locais de fluxo. Ele é produto entre o volume (em massa, metros cúbicos e número de contentores) e a distância percorrida (em metros). Uma situação ideal é a que leva a uma soma mínima desses momentos. O tempo e os custos despendidos no transporte não agregam valor ao produto e devem, portanto, ser minimizados até atingir o indispensável para garantir o trânsito entre o almoxarifado de entrada e o despacho.

A importância da atividade de armazenagem dentro da logística O conceito de ocupação física que se concentrava mais na área do que na altura está mudando. Em geral, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado. Com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se um comportamento antieconômico. Não era mais suficiente apenas guardar a mercadoria com o maior cuidado possível. Racionalizar a altura ocupada foi a solução encontrada para reduzir o espaço e guardar maior quantidade de material. A armazenagem dos materiais assumiu, então, uma grande importância na obtenção de maiores lucros. Independentemente de como foi embalado o material, ou de como foi movimentado, a etapa posterior é a armazenagem. Os termos “armazenagem” e “estocagem” são frequentemente usados para identificar coisas semelhantes. Mas podemos distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados como “armazenagem” e à guarda de matérias-primas como “estocagem”. A armazenagem aparece como uma das funções que se agrega ao sistema logístico, pois na área de suprimentos é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matérias-primas e insumos. No processo de produção, são gerados estoques de produtos em processo, e, na distribuição, a necessidade de armazenagem de produto acabado é, talvez, a mais complexa em termos logísticos, por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para atender às exigências e flutuações do mercado.

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A importância da armazenagem na Logística é que ela leva soluções para os problemas de estocagem de materiais que possibilitam uma melhor integração entre as cadeias de suprimento, produção e distribuição. O planejamento desta integração deve ser efetuado segundo as variáveis estratégica, através de estudos de localização (aspecto técnico), através de estudos de gerenciamento e planejamento operacional e através de estudos de equipamentos de movimentação, armazenagem e layout. Além de reduzir custos e aumentar a satisfação do cliente, a armazenagem correta fornece muitos outros benefícios indiretos, tais como centralização de remessas, o que aumenta a visibilidade dos pedidos, fornecendo informações que não eram capturadas. Podemos utilizar o Sistema de Relatório de Pedido em Aberto e medir o impacto dos atrasos de produção em operações de remessas e atendimento ao cliente, enquanto rastreamos questões de pedidos em aberto. Essas informações são usadas para identificar e corrigir problemas durante o processo de armazenagem, assim como para manter os clientes informados do status de seu pedido. Permitindo que a empresa gerencie as questões de pedidos em aberto, a equipe de vendas perde menos tempo resolvendo problemas, tendo assim mais tempo para vender. Fonte: Koch (2014).

As Etapas da Armazenagem Conforme apresentado pelo IMAM, a armazenagem pode ser dividida em sete etapas, que são ilustradas da forma a seguir. 1- Recebimento: a primeira etapa da intralogística é o recebimento de materiais. Os caminhões, posicionados nas docas, iniciam a descarga dos itens, que podem ser fracionados ou paletizados, dependendo do tipo e do formato. Equipamentos de movimentação, como transpaletes, niveladores de doca e empilhadeiras, auxiliam nessa etapa. 2- Conferência e endereçamento: antes de o veículo de entrega partir, inicia-se a etapa de conferência dos materiais para checar se a nota fiscal e o pedido correspondem ao que foi entregue e se não há itens danificados. Aprovados, os materiais são etiquetados com códigos de barras (se já não houver etiqueta) e enviados para área de estocagem, seguindo o respectivo endereço. 3- Estocagem: já na área de estocagem e com o coletor de dados em mãos, o operador checa o código de barras da posição palete para verificar se o material que está movimentando pertence àquele endereço. Confirmado, o material paletizado é conduzido pela empilhadeira até o ponto de estocagem, aguardando o próximo procedimento. 4- Identificação: depois de estocado, o material deverá ser separado assim que necessário. O pedido entra no sistema de gerenciamento de armazém (ou similar), informando o item que deve ser separado, o código de barras etc. Essas informações são enviadas para o coletor de dados do operador, que segue até as estruturas de estocagem, identifica o item e o conduz até a área de separação.

AULA 1 – O TRANSPORTE E A MOVIMENTAÇÃO NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

5- Separação: identificando o material apontado no pedido, o operador com a empilhadeira conduz até a área de separação, onde a carga é desfeita e fracionada de acordo com a quantidade indicada no pedido. A área de separação pode ficar nos andares inferiores da estrutura de estocagem ou em uma área à parte, de acordo com o perfil de operação. 6- Embalagem: determinados o pedido e as quantidades, os materiais são destinados ao embalamento, onde é especificado o tipo de embalagem em que será expedido (palete, contentor, caixa etc.). Em seguida, para evitar acidente e/ou avaria, são inseridos itens de segurança, como espumas, dissecantes e filme strech (este envolve o palete e mantém a estabilidade durante o transporte). 7- Expedição: embalados, os materiais são enviados para a expedição, onde são posicionados de acordo com o endereço de entrega até o momento em que o veículo de transporte conecta a doca de expedição e passa a receber as cargas por meio de transpaletes ou empilhadeiras, conforme o modelo de operação e o tempo de embarque. Algumas dessas etapas serão objetos de estudo detalhados nas próximas unidades. Fonte: <http://www.imam.com.br/revistaintralogistica>. Acesso em: 19 jul. 2012.

AULA 2 Modais de transporte

OBJETIVO Entender que modal de transporte é uma forma utilizada para transportar produtos e mercadorias e aprender as características específicas de cada um deles e que sua utilização é função de várias componentes, que necessitam ser combinadas para a melhor opção.

INTRODUÇÃO De forma geral, os transportes de produtos e mercadorias possuem três modalidades, a saber: terrestre, aquaviário e aéreo. Estes apresentam custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Cada uma das modalidades possuem suas vantagens e desvantagens, estas estão vinculadas às características dos produtos e das mercadorias e à disponibilidade do modal.

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A decisão pela melhor opção deve ser suportada por uma análise dos custos, características de serviços, disponibilidade de rotas, capacidade e volume de transporte, versatilidade, segurança e rapidez, isso em consideração à necessidade da empresa que precisa do serviço.

1. MODAIS DE TRANSPORTE Para escolher o meio de transporte mais adequado, é preciso antes analisar todas as rotas possíveis, levando em consideração vários critérios. Entre eles: custo, natureza da carga, capacidade, segurança etc. Além disso, é necessário fazer um estudo detalhado dos modais mais vantajosos para cada percurso. Ou seja, verificar a classificação dos transportes, considerando sua modalidade (modal de transporte) e sua forma.

1.1. CLASSIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES DE CARGA Quanto ao Modal 1 – Terrestre: Rodoviário – Ferroviário – Dutoviário. 2 – Aquaviário: Marítimo – Hidrovário. 3 – Aéreo.

Quanto à Forma 1 – Modal, ou Unimodal – uma única modalidade. 2 – Intermodal – mais de uma modalidade e, para cada trecho, é realizado um contrato. 3 – Multimodal – mais de uma modalidade com um único contrato. 4 – Segmentados – diversos contratos para vários modais. 5 – Sucessivos – quando, para alcançar o destino final, a mercadoria precisa ser transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte e regido por um único contrato.

2. CARACTERÍSTICAS DE CADA MODAL 2.2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO Esse tipo de modal é aquele efetuado por caminhões ou carretas, que utilizam a malha rodoviária disponível. Entre todos os modais, o rodoviário é o mais utilizado no transporte de mercadorias em viagens curtas e médias. Além disso, o transporte rodoviário é o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas. Isso porque as mercadorias são transportadas em espaços reservados diretamente com os transportadores, e pode ser feito juntamente com outras cargas para maximizar o espaço total do veículo. A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer dificuldade e está sempre disponível para embarques urgentes (DEMARIA 2004, p. 41). 20

AULA 2 – MODAIS DE TRANSPORTE

Na América do Sul, este modal é regido pelo “Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre”, firmado, na cidade de Santiago, em 1989, entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Uruguai e Peru. Destaca-se que, atualmente no Brasil, algumas rodovias apresentam um péssimo estado de conservação, o que aumenta os custos de manutenção dos veículos e a velocidade na entrega. Observa-se, também, que a frota nacional é antiga e que há muito roubo de carga nas rodovias. Confira a seguir as vantagens e desvantagens do transporte rodoviário brasileiro.

Conhecimento de embarque rodoviário: O transporte rodoviário internacional de cargas é controlado por meio de um “Conhecimento Rodoviário de Transporte” (CRT). É de emissão obrigatória, em três vias originais, sendo a primeira via negociável e destinada ao exportador. O CRT funciona como um contrato de transporte rodoviário, como recibo de entrega de carga e como título de crédito. O conhecimento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu representante, e a mercadoria deve ser vistoriada por ocasião do embarque.

Tipos de Veículos Caminhões: são veículos fixos que apresentam carroceria, aberta, em forma de gaiola, plataforma, tanque ou fechadas (baús), estes podem ser equipados com sistemas de refrigeração.

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Carretas: são veículos articulados, com unidades de tração e de carga em módulos separados. Mais versátil que os caminhões, podem deixar o semirreboque ser carregado e recolhê-lo posteriormente, permitindo com isso que o transportador realize maior número de viagens. Cegonheiras: são veículos específicos para transporte de automóveis. Plataformas: são veículos específicos para transporte de contêineres.

Composição do Frete Rodoviário As tarifas de frete são organizadas individualmente por cada empresa de transporte, e o frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veículo. A composição do frete rodoviário é a seguinte: frete básico – tarifa x peso da mercadoria. Se a carga for volumosa, pode-se considerar o volume no lugar do peso. Podem ser cobradas também taxas adicionais como ad-valorem, percentual cobrado sobre o valor da mercadoria, seguro rodoviário obrigatório, despesas com emissão de documentos (ROSA, 2007). O usuário deve consultar a transportadora para conhecer quais cláusulas da apólice de seguro dão cobertura e quais ele deve complementar com sua seguradora.

Tabela 1 - Informação sobre quantidade de veículos de carga.

2.3. TRANSPORTE FERROVIÁRIO “O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário, porém é mais barato, propiciando menor frete, transporta quantidades maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos”. (BRASIL, 2014).

AULA 2 – MODAIS DE TRANSPORTE

É adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e em grandes quantidades, como produtos agrícolas, derivados de petróleo. Minério de ferro, fertilizantes, entre outros. Este modal não é tão ágil quanto o rodoviário no acesso às cargas, uma vez que elas têm de ser levadas aos terminais ferroviários para embarque. Observa-se que a malha ferroviária brasileira possui aproximadamente 29.000 km, e no estado de São Paulo cerca de 5.400 km. O processo de privatização do sistema iniciou-se em 1996, e as empresas que adquiriram as concessões de operação desta malha assumiram com grandes problemas estruturais. A transferência da operação das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor voltasse a operar.

Conhecimento de embarque Ferroviário O Conhecimento do Embarque Ferroviário, também chamado de Carta de Porte Internacional, é o principal documento do transporte ferroviário e tem as mesmas funções básicas dos conhecimentos de embarque marítimos e rodoviários. É de emissão em três vias originais, sendo a primeira delas negociável e quantas cópias forem necessárias. Vale ressaltar que, quando o transporte de uma mercadoria ocorre por mais de uma ferrovia, aquela que emitiu a Carta de Porte pelo trajeto total é a responsável, perante todas as partes envolvidas, por todo o percurso, desde a origem até a entrega.

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Composição do Frete Ferroviário O frete ferroviário é baseado em dois fatores: a) quilometragem percorrida: distância entre as estações de embarque e desembarque; b) peso da mercadoria. O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. O frete também pode ser calculado pela unidade de contêiner, independentemente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria. Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem ser cobradas taxa de estadia do vagão.

2.4. TRANSPORTE AÉREO É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega. As empresas e os agentes de todo mundo formam uma associação de caráter comercial que é a International Air Transport Association (IATA), principal órgão regulador do transporte aéreo internacional. No Brasil, o órgão regulador é a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Conhecimento de embarque Aéreo O Conhecimento do Embarque Aéreo é denominado Air Way Bill (AWB). É composto de três vias originais, não negociáveis: a primeira, assinada pelo expedidor, fica com o transportador; a segunda, assinada por ambos, acompanha a mercadoria; e a terceira, assinada pelo transportador, fica com o expedidor.

Composição do Frete Aéreo A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor. Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a IATA estabeleceu a seguinte relação: Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 tonelada = 6 m³

Por exemplo: no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume maior que 6000 cm3, considera-se o volume como base de cálculo do frete, caso contrário, considera-se o peso. As tarifas, baseadas em rotas, tráfegos e custos, são estabelecidas no âmbito da IATA pelas empresas aéreas, para serem cobradas uniformemente, conforme as classificações seguintes. 24

AULA 2 – MODAIS DE TRANSPORTE

» » Tarifa Geral de Carga (general cargo rates) » » Normal: aplicada aos transportes de até 45 kg. » » Tarifa de quantidade: para pesos superiores a 45 kg. » » Tarifa Classificada (class rates): percentual adicionado ou deduzido da tarifa geral, conforme o caso, quando do transporte de mercadorias específicas (produtos perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos e cargas de valor, assim consideradas aquelas acima de US$1000 kg), apurados no aeroporto de carga. » » Tarifas Específicas de Carga (specific commodity rates): são tarifas reduzidas aplicáveis a determinas mercadorias, entre dois pontos determinados (transporte regular). Possuem peso mínimo. » » Tarifas ULD (Unit Load Device): transporte de unidade domicílio a domicílio, aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e o descarregamento das unidades ficam por conta de remetente e destinatário (prevista a cobrança de multa por atraso por dia ou fração até que a unitização esteja concluída). » » Tarifa Mínima: representa o valor mínimo a ser pago pelo embarcador. Não é classificada pela IATA.

2.5. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO O modal dutoviário é aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica por meio de dutos para o transporte de granéis. É uma alternativa de transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos. Transporta produtos líquidos e gasosos por longas distâncias. Os custos de movimentação são baixos, mas a linha de produtos atendida é limitada e o custo de instalação alto. A movimentação é lenta, sendo compensada pelas 24 horas por dia de operação sem descanso. Fatores meteorológicos não são significativos. Envolve elevado custo de capital e baixo custo operacional.

Principais Dutos Existentes » » Gasoduto: destina-se ao transporte de gases e destaca-se a recente construção do gasoduto Brasil-Bolívia, com quase dois mil quilômetros de extensão, para o transporte de gás natural. » » Mineroduto: aproveita a força da gravidade para transportar minérios entre as regiões produtoras e as siderúrgicas e/ou os portos. Os minérios são impulsionados por um forte jato de água. » » Oleoduto: utiliza-se de sistema de bombeamento para transporte de petróleos brutos e derivados aos terminais portuários ou centros de distribuição.

2.6. TRANSPORTE MARÍTIMO O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. No Brasil, responde por mais de 90% do transporte internacional.

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

Possibilita navegação interior através de rios e lagos. Os portos desempenham um papel importante como elo entre os modais terrestres e marítimos. Possui uma função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema viário local por meio da armazenagem e distribuição física.

Categorias de transportes: » » Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores. » » Navegação interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso nacional ou internacional. » » Navegação de longo curso: realizada entre os portos brasileiros e estrangeiros.

Conhecimento de embarque Marítimo O Conhecimento de Embarque BL (Bill of Lading) é o documento de maior importância na contratação de transporte marítimo. Suas funções básicas são: a) servir como recibo de entrega da carga ao transportador; b) evidenciar um contrato de transporte entre companhia marítima e o usuário; c) representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). Pode haver contratação para transporte house to house – a mercadoria é colocada no contêiner nas instalações do exportador e dele retirada no pátio do consignatário. Também pier to pier – apenas entre dois terminais marítimos, e as variações pier to house e house to pier.

Tipos de navios: Os navios são construídos de forma adequada à natureza da carga a ser transportada, por exemplo, embalada, unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel líquido, entre outros. Também pode ser construído em relação à unidade de carga a ser utilizada, com objetivo de atender suas necessidades específicas. Os tipos são: a) cargueiro – para transporte de carga geral, com os porões divididos de forma a atender diferentes tipos de carga; b) graneleiro – objetiva o transporte de granéis sólidos; c) tanque – objetiva o transporte de granéis líquidos; 26

AULA 2 – MODAIS DE TRANSPORTE

d) Full Container Ship – exclusivo para o transporte de contêineres que são alocados por meio de encaixes perfeitos; e) roll-on/roll-off – apropriado para transporte de veículos, que são embarcados e desembarcados, por meio de rampas, com seus próprios movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a própria carreta ou o contêiner sobre rodas; f) lash (porta-barcaças) – desenvolvido para operar em portos congestionados, transporte em seu interior, barcaças com capacidade de aproximadamente 400 toneladas cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto; g) seabea – é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaças e converterse em graneleiro ou porta-contêiner.

Composição do Frete Marítimo Os custos do transporte são influenciados por: características da carga, como volume, peso, fragilidade, embalagem, valor, distância entre portos e localização dos portos. A tarifa é determinada por mercadoria. Quando o produto não está identificado nas tabelas, é cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que corresponde ao maior valor existente no respectivo item tarifário. A tarifa do frete marítimo é composta basicamente dos seguintes itens: » » frete básico: valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador; » » ad-valorem: percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$1000 por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu valor; » » sobretaxa de combustível (bunker surchage): percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustível; » » taxa para volumes pesados (heavy lift charge): valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no navio; » » taxa para volumes com grandes dimensões (extra length charge): aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros; » » sobretaxa de congestionamento (port congestion surchage): incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora em atracação dos navios; » » fator de ajuste cambial (CAF – currency adjustment factor): utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte americano; » » adicional de porto: taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota.

2.7. TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE) É um modal bastante competitivo, já que apresenta grande capacidade de transporte, baixo consumo de combustível e é menos poluente, por exemplo, do que o modal rodoviário. 27

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

O grande volume de mercadorias transportadas por este modal é de produtos agrícolas, fertilizantes, minérios, derivados de petróleo e álcool. No caso do Brasil, na bacia Amazônica, o transporte de mercadorias manufaturadas é bastante difundido e, juntamente com as madeiras da região, é feito internacionalmente, ligando diversos portos brasileiros com o Peru e a Colômbia. As embarcações utilizadas são as balsas, além de vários tipos de navios.

Composição do Frete Hidroviário Sua determinação é bem mais simples que os demais modais, e o custo é bem menor, principalmente em se comparando com os modais terrestres. O cálculo de frete é baseado na tonelada por quilômetro ou pela unidade, quando for, por exemplo, contêineres. A navegação lacustre é aquela realizada em lagos e tem característica a ligação de cidades e países vizinhos. É um tipo de transporte bastante restrito por poucos lagos navegáveis e por isso não possui grande importância no transporte internacional. Também pode ser utilizado para qualquer carga, a exemplo do marítimo.

A Hidrovia Tietê-Paraná tem papel importante na logística das matérias-primas produzidas no Estado, particularmente no caso da movimentação de granéis e seus insumos. Com a interligação entre os rios Tietê e Paraná, concluída em 1999 em direção ao sul e vice-versa através da Eclusa de Jupiá, a Hidrovia ampliou seu raio de ação em mais de 700 km, totalizando 2.400 km entre rotas principais e secundárias, possibilitando, a baixo custo, o transporte de mercadorias entre os países do bloco do Mercosul. Além disso, obras de sinalização, recuperação e proteção de pontes, balizamento, dragagens, retiradas de pedras e controle eletrônico, realizadas nos últimos anos, têm possibilitado ampliar o volume transportado. Embora o transporte na Hidrovia Tietê-Paraná apresente grandes taxas de crescimento, da ordem de 15% ao ano, com algumas iniciativas se poderá crescer a taxas ainda maiores, aumentando sua contribuição para o equilíbrio da matriz de transporte. Fonte: FIESP (2012).

AULA 2 – MODAIS DE TRANSPORTE

CONSIDERAÇÕES FINAIS Notícia: Para 31% dos operadores logísticos que atuam em todo o território nacional, os desafios da distribuição vão além das fronteiras de estradas ou centros distribuição. Esbarram muitas vezes em diferenças culturais, mudanças de legislações, variação de temperaturas e falta de mão de obra capacitada. Por outro lado, ampliam a capacidade de atendimento, reduzem custos logísticos e se tornam mais competitivas. E para lidar com esse cenário não basta apenas “jogo de cintura”. Segundo a Keepers Logística, para operar em todos os estados é necessário estudar e conhecer as diversas malhas logísticas, legislação e potenciais gargalos da região. “Cada estado brasileiro tem diferentes características quanto aos modais utilizados.” Fonte: IMAM (2012).

ÓRGÃOS QUE CONTROLAM OS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), com sede em Brasília, coordena, regulamenta e controla as operações rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias no País (www.antt.gov.br). Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), com sede em Brasília, coordena, regulamenta e controla as operações no País, incluindo os portos nacionais (www.antaq.gov.br). Departamento de Aviação Civil (DAC); regulamenta o transporte aéreo no País (www.dac.gov.br).

AULA 3 Operadores Logísticos

OBJETIVO Descrever o conceito de operadores logísticos e as atividades desenvolvidas e compreender o papel dos operadores logísticos nas empresas e a sua importância na busca pela competitividade.

INTRODUÇÃO O mundo globalizado sinaliza para as empresas que suas estratégias de negócios devem estar integradas, considerando operações em todo mundo (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). Este contexto já não permite que as corporações limitem seu escopo de atuação e estratégias unicamente a um público geograficamente próximo a suas instalações (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). Portanto, mudanças estruturais nas organizações são fundamentais, pois a competitividade vai além dos conceitos de boa comercialização de produtos e serviços (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004).

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

Para que as empresas permaneçam no mercado, é necessário que acompanhem a evolução dos processos, com a aquisição de tecnologias atualizadas e inerentes ao seu negócio, aplicando estratégias de gestão mais audaciosas, que propiciem intensa atualização e reciclagem de informações que impactem no empreendimento no sentido da alavancar vantagens competitivas (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). Diversas mudanças e transformações aconteceram nas relações comerciais entre os atores da cadeia de suprimentos. Essas mudanças influenciaram as relações de transação de produtos entre as diversas organizações que operam no mesmo canal de distribuição (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). As empresas se reestruturaram buscando aumentar sua qualidade e produtividade em produtos e serviços. É possível observar que os mercados ficaram mais próximos, e novos processos tecnológicos de informação se difundiram pelo mundo tornando os mercados mais competitivos, mudando também as relações de negócios entre as empresas (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). Por exemplo, no processo de distribuição física na cadeia de suprimentos, o surgimento dos operadores logísticos possibilitou nova opção estratégica para o movimento, a distribuição e o armazenamento dos produtos (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). Em vários países, com ênfase para os Estados Unidos, o mercado para operações logísticas cresceu vertiginosamente na primeira metade da década de 1990, tanto financeiramente como em número de novos operadores (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004). No Brasil, o negócio para operadores logísticos é mais recente, o crescimento desse mercado possui origem no surgimento de operadores nacionais e também com a vinda de grandes grupos internacionais, de operadores logísticos com experiência (ALBUQUERQUE; VASCONCELOS, 2004).

1. CONCEITOS OPERADOR LOGÍSTICO São empresas que operam, entre outros, processos e atividades ligados a movimentação, armazenagem, transporte, processamento de pedidos e controle de estoques para seus clientes. Podem prestar serviços para várias empresas, inclusive clientes concorrentes, mantendo acordos preestabelecidos e contratos de confidencialidade, na busca incessante pela sinergia operacional. Grande parte das transportadoras, no cenário nacional, caminha para o aprimoramento de suas atividades e a transformação para operador logístico que lhe permite disponibilizar novos serviços e desenvolver vínculos mais sólidos com seus clientes, porém pode não ser o melhor caminho. Avaliar essa questão sob diversos ângulos, entender as mudanças e os investimentos necessários é crucial para o sucesso desta empreitada. A transportadora que quer o desafio de se tornar um operador logístico deve, antes de qualquer coisa, investir na contratação de profissionais e caminhar para a profissionalização de suas atividades. Ser um operador logístico envolve ações estratégicas, e não somente reativas à solicitação de seus clientes. As transportadoras que aplicarem os conceitos e investirem em licenças específicas a seus segmentos de atuação, em disponibilidade de áreas de armazenamento com armazéns modernos e validados pelos clientes, estarão fadados a se tornarem prestadores de serviços em operação logística, que assumirão no longo prazo a gestão logística de várias empresas, e estas passarão a focar exclusivamente no seu negócio principal.

AULA 3 – OPERADORES LOGÍSTICOS

2. VANTAGENS E RISCOS NO USO DE OPERADORES LOGÍSTICOS Vantagens considerando aspectos financeiros: » » redução no custo no compartilhamento de equipamentos; » » redução na base da mão de obra direta; » » redução no custo com manutenção; » » alteração nos custos fixos para variáveis; » » redução de ativos. Vantagens considerando aspectos comerciais e operacionais: » » melhor aproveitamento de cargas e destinos – modelo fracionado; » » foco no negócio principal; » » padronização ao cliente final; » » integração de toda a cadeia de suprimentos; » » maior capilaridade com a utilização de locais do operador logístico; » » redução nos níveis de estoque, por estabilizar o fluxo. Riscos do contratante para com o operador logístico: » » pouco conhecimento do operador sobre a empresa e o produto; » » dificuldade de identificação de parceiros logísticos; » » crença de que os custos são mais relevantes no curto prazo; » » pouco conhecimento da importância do SCM (suplly chain management) e a integração com o operador logístico por parte da empresa cliente; » » escolha de operador com conhecimento embrionário em determinado segmento; » » dependência excessiva no longo prazo e perda do conhecimento da complexidade operacional.

3. TIPOS DE OPERADORES LOGÍSTICOS Uma das principais características dos operadores é vender serviços logísticos. Dessa forma, encontramos no mercado várias maneiras de desenvolver estas parcerias estratégicas caracterizadas entre empresas e operadores. As alternativas permeiam simples operações sazonais de curta duração e baixa complexidade, até operações perenes com contratos longos que podem apresentar prazos de anos de duração. Nesses modelos, as adequações e os fortes investimentos são a base do negócio que viabiliza a estratégia de terceirizar sua operação com especialistas, e estes, por sua vez, desenvolvem parcerias estratégicas com seus fornecedores de insumos, equipamentos, serviços de transporte e áreas de armazenagem, conquistando reduções de custos mediante volume de sua operação.

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

3.1. OPERADORES COM MODELO MULTICLIENTES Estes normalmente são os detentores de instalações e tecnologias aptos a receberem vários clientes, gerenciando suas necessidades logísticas por meio de um mesmo centro de distribuição (CD), compatibilizando ou segregando produtos e oferecendo áreas específicas de armazenagem, como refrigeradas, climatizadas ou secas (FERNANDES, 2007). As empresas que trabalham com operadores neste formato apontam fortes reduções em seus custos operacionais, uma vez que existe forte sinergia na mão de obra de operação do centro de distribuição (FERNANDES, 2007). Em contrapartida, os desafios neste formato são para a compatibilização de estoques, principalmente no que se refere aos produtos dos segmentos alimentícios, químicos e farmacêuticos, que possui por característica fortes preocupações com relação à contaminação e aos impactos ambientais, o que exige do operador investimentos em estruturas que garantam atuação responsável e processo de gestão de armazenagem seguro quanto aos cuidados e ao manuseio dos produtos. As licenças para operar com a linha de cada produto de seus clientes exige uma boa equipe de assuntos regulatórios para garantir o atendimento às legislações vigentes e a correta aplicação dos pré-requisitos de cada operação. Nesse caso, muitas licenças chegam a ser duplicadas, as quais o cliente e o operador necessitam deferir para oficializar a operação.

3.2. OPERADORES COM MODELO IN-COMPANY OU IN-HOUSE Os operadores logísticos com essas características assumem a gestão da operação no próprio cliente, utilizando-se de suas instalações, podendo ou não fornecer a tecnologia também. Na maioria dos casos, os clientes preferem utilizar ERP (Enterprise Resourcing Planning) próprio, com interface ao WMS (Warehouse Management System).

Muitas vezes a empresa possui o departamento de logística, porém não é seu negócio executar a função de armazenar, transportar e distribuir, então visualiza a necessidade de entregar a gestão para especialistas, otimizando os seus resultados, uma vez que o que se espera dessa etapa são resultados como pontualidade e acurácia de estoques. Para os contratos desse formato, a estratégia da empresa, a cultura, as políticas e os procedimentos são integrados entre as duas empresas, que compartilham da mesma rotina como se fosse uma única.

AULA 3 – OPERADORES LOGÍSTICOS

Em contrapartida, quando isso não está bem alinhado e não é de conhecimento de todos, a relação pode se tornar perigosa e as responsabilidades de cada um, constantemente questionadas. Para evitar isso, a fase de desenho dos fluxos operacionais pode ser considerada como as regras do jogo.

3.3. OPERADORES COM MODELO FULL-DEDICATED Os operadores logísticos que trabalham neste formato oferecem o Centro de Distribuição para um único cliente, em que operador e cliente desenvolvem uma gestão integrada no gerenciamento da logística. A participação da empresa contratante neste formato é ativa, apresentando-se totalmente dedicada à operação, mas com a mão de obra, os equipamentos e as instalações terceirizados e mantendo as tomadas de decisões sob seu domínio. A possibilidade de perda de informações estratégicas fica reduzida, pois, diferentemente dos outros modelos, o planejamento é da empresa contratante. Para este modelo, observa-se altos índices de customização para o cliente. A empresa que contrata um operador neste formato tem na fase de projeto e negociação de tarifário o desafio de decidir se é mais vantajoso construir seu próprio centro de distribuição ou terceirizar tudo, investindo em adequações necessárias nas instalações do operador. Esses modelos de contratos obedecem a prazos normalmente superiores a quatro anos. E os valores dos investimentos são depreciados durante a vigência do contrato. Cabe ao operador buscar parceiros de insumos para oferecer ao seu cliente o melhor projeto possível. Cada cliente possui uma necessidade específica em função do seu produto e, embora muitos imaginem que um centro de distribuição seja apenas um módulo com telhado e estruturas porta-paletes, muitas particularidades se fazem necessárias em um armazém.

4. OPERADORES LOGÍSTICOS E PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS Uma análise possível de ser realizada entre os operadores e os prestadores de serviços logísticos é quanto suas vantagens e desvantagens. A tabela a seguir conflita vantagens e desvantagens de operar a gestão logística com a contratação de operadores logísticos ou com a contratação de prestadores de serviços logísticos (PSL) tradicionais, que na maioria das vezes oferecem etapas ou processos parciais à logística do cliente, contratos de curta duração e padrão genérico no atendimento a todos os clientes. As diferenças podem ser observadas com relação aos tipos de serviços oferecidos, aos objetivos dos clientes que adquirem os serviços, à duração dos contratos entre fornecedores e clientes, à capacidade e ao conhecimento dos fornecedores e aos níveis corporativos envolvidos em seu processo de aquisição.

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

5. PROJETOS DE OPERADORES LOGÍSTICOS E O OUTSOURCING Existem algumas definições para outsourcing, assim como práticas diferentes. Porém, basicamente este consiste em delegar serviços a terceiros. Segundo Moura (2006), para a logística, o outsourcing representa o uso de terceiro, subcontratado, empresa de transporte, armazém ou operador logístico para realizar funções normalmente realizadas pela própria empresa. Transfere as operações ou os ativos de uma empresa para a outra, para sua gestão e seu abastecimento. Repassa várias atividades não críticas da empresa para terceiros, a fim de reduzir custos e concentrar-se nas atividades essenciais. A grande polêmica no que diz respeito ao outsourcing na logística está na tomada de decisão das empresas com relação à contratação de um operador logístico ou não.

AULA 3 – OPERADORES LOGÍSTICOS

Muitas empresas preferem fatiar sua logística trabalhando com prestadores de serviços logísticos basicamente representados pelas transportadoras e por armazéns gerais, porém as possibilidades de avanços e melhorias contínuas em seus processos tornam-se limitadas, mediante o perfil de trabalho desenvolvido. Os operadores logísticos no cenário nacional estão cada vez mais focados em seus segmentos, onde encontramos perfis diferentes de operadores para cada tipo de produto e necessidade de seus clientes. Isso provoca projetos cada vez mais complexos, nos quais o operador atua com forte conhecimento de engenharia para melhorar os fluxos e as operações de seus clientes.

6. O PROCESSO DE ESCOLHA DE UM OPERADOR LOGÍSTICO Segundo Rezende (2001), o primeiro passo a ser dado na escolha de um operador logístico é a realização de estudos para identificar a empresa na cadeia de suprimentos na qual ela está inserida, desde os fornecedores até o cliente final, e do detalhamento de todas as atividades passíveis de terceirização. Em seguida, esclarecer se a organização está ou não preparada para a terceirização, ou seja, todo um trabalho de análise preliminar deve ser feito para que se conheça bem o ambiente interno e sua receptividade a esta mudança em sua estrutura (REZENDE, 2001). O próximo passo, após a definição favorável à contratação de um operador logístico, será a definição detalhada das atividades que serão terceirizadas e do nível de serviço esperado, que deverá ser igual ou superior ao conseguido pela própria organização, tendo em vista que a qualidade jamais deve deixar de ser levada em conta (REZENDE, 2001). Logo após, as informações do contratante devem ser preparadas, para que as empresas candidatas à contratação possam conhecer a organização e os materiais e produtos envolvidos no processo, e ainda quais atividades serão terceirizadas (REZENDE, 2001). Rezende (2001) diz que, além destas informações, deve ser elaborado um questionário a ser respondido pelos operadores logísticos que participarão do processo seletivo. Essas informações e as questões para qualificação dos operadores, de acordo com Rezende (2001), são destacadas a seguir.

6.1. CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA CONTRATANTE 1. Descrição a) Descrição geral da empresa, capital social, porte total, tipo de processo e equipamentos principais, localização. b) Canais de distribuição utilizados; centros de distribuição atacado, varejo, destinos de atuação, cidades, estados, países, frequências e volumes correspondentes. c) Posição no mercado, plano de expansão, diversificação, qualidade de serviços e atendimento ao cliente.

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

2. Materiais e produtos a) Descrição dos principais materiais e produtos, características físicas e sua aplicação. b) Relação e quantidade dos materiais e produtos envolvidos.

3. Atividades que serão terceirizadas a) Descrição detalhada das atividades que serão terceirizadas (recebimento; estocagem; montagem de kits; separação; expedição; gerenciamento do transporte, entre outros). b) Objetivos da terceirização das operações logísticas. c) Responsabilidades do operador logístico.

4. Processo de seleção a) Objetivos e critérios da avaliação. b) Como será desenvolvido o processo de seleção, definindo suas etapas.

6.2. QUESTÕES PARA PRÉ-QUALIFICAÇÃO DOS OPERADORES LOGÍSTICOS 1. Instalações e equipamentos a) Instalações do operador logístico nas cidades que serão indicadas no projeto, ou escritório de representação, ou potenciais parceiros. b) Áreas de armazenagem e localidades, equipamentos e movimentação.

2. Serviços e capacitação a) Relação dos principais serviços e clientes. b) Capacitação para assumir a operação física, administrativa e fiscal (adequar a melhor característica de armazém geral, filial ou emissão remota de notas fiscais). c) Conhecimentos de modernas técnicas de logística e produtividade, just-in-time. d) Experiência com operações similares. e) Capacidade de otimizar fretes, rotas, aproveitamento, entre outras técnicas. f) Conveniência de que o pagamento seja baseado nos custos operacionais detalhados (cost driver): movimentação e manuseio (handling), empacotamento e estocagem. g) Conveniente de que a operação seja compartilhada com outros clientes para que seja possível ratear os custos fixos. h) Serviços de apoio: informática, projetos e treinamento. i) Experiência com sistema de gerenciamento de estoques, disponibilidade de hardware e software.

AULA 3 – OPERADORES LOGÍSTICOS

j) Equipe com experiência em desenvolvimento de sistemas e adaptação do software e monitoramento de todas as etapas do processo através de ferramentas como código de barras. k) Customização do software para transferência de dados para o cliente. l) Equipe para desenvolvimento de projetos logísticos. m) Equipe de RH para treinamento de equipes. n) Indicações sobre a capacitação dos colaboradores envolvidos nos serviços de apoio e do pessoal que será envolvido diretamente.

7. OPERADORES LOGÍSTICOS E A VANTAGEM COMPETITIVA Uma vantagem competitiva é um diferencial importante para as empresas, diante disso, a logística aparece como parcela muito significativa considerando as estratégias das empresas. Fazer logística não é um procedimento trivial, muitos confundem os conceitos e protagonizam uma verdadeira sopa de letrinhas com expressões em inglês adaptadas para o português. Transportadoras estampam em seus caminhões expressões como just in time, supply chain management, know-how e muitas vezes oferecem o conjunto de atividades denominado logística, sendo que, na verdade, realizam apenas uma etapa do processo, ou seja, o transporte. Cada segmento requer processos e operações mais enxutos e, como não seria diferente, economia de tempo. Sabemos que o tempo não pode ser armazenado, porém podemos ganhar utilizando-o na elaboração de outras atividades. Se economizamos em uma atividade, podemos dedicar o tempo economizado em outras atividades que são pouco aproveitadas. Uma busca perfeita seria a busca incessante por cumprir os indicadores de desempenho de seu segmento, executando um correto modelo de just in time, conseguindo assim obter como resultado o valioso tempo e os objetivos planejados. A parte da logística que consiste no conjunto de atividades de armazenar, transportar e distribuir possui como objetivo a perfeita execução de suas operações e aparece como facilitador para esta conquista de bons resultados. Muitas empresas encontram dificuldades e até mesmo desconhecimento para a execução dessa atividade vital ao perfeito funcionamento dos objetivos e das metas estabelecidas pela administração. Mediante essa oportunidade, a quantidade de operadores logísticos está aumentando no País, criando um mercado muito profissional e altamente capacitado. As empresas devem, sim, pensar na opção da utilização dos operadores logísticos como instrumento de diferencial competitivo.

8. A OPINIÃO E A ANÁLISE DE IMPORTANTES EMPRESAS SOBRE O SETOR E AS PERSPECTIVAS PARA O FUTURO Com pontos de vista distintos, mas semelhantes objetivos quanto à melhora das operações logísticas no Brasil, é que as empresas que participaram da Pesquisa Operadores Logísticos 2012 apontam soluções e perspectivas para o segmento de transporte de cargas, armazenagem e movimentação.

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

8.1. INTRALOGÍSTICA Ao falar em intralogística, percebe-se uma grande evolução nos procedimentos operacionais, suportados principalmente pelas novas tecnologias. Felizmente, no Brasil, já temos acesso à praticamente todas as melhores ferramentas do mundo, tanto em equipamentos quanto em programas. O grande desafio agora é maximizar o uso dessa tecnologia, provendo melhores resultados aos negócios, afirma o diretor da FaelLog, Guilherme Almeida. Para André Luís Façanha, diretor executivo do Grupo Toniato, não há diferença de tecnologia para operações logísticas nacionais em comparação aos demais países desenvolvidos. “Temos a nossa disposição equipamentos de movimentação, estruturas de armazenagem, hardwares e softwares de última geração, sistemas automatizados e sobre tudo ‘know how’ disponível para implementá-los”, exemplifica. “O desafio agora é avançar neste processo agregando valor às cadeias de suprimentos dos nossos clientes, capturando assim as oportunidades existentes.”

É o que Roldo Goi, diretoria de operações e negócios da McLane do Brasil, acredita. Segundo ele, existem muitas oportunidades de melhorias significativas na movimentação interna das indústrias, como existe nos armazéns dos provedores de serviço. “A visualização dessas oportunidades não é imediata, mas sim o resultado de um trabalho paciente e detalhado de levantamento em relação à movimentação”, explica. “Com esse levantamento, é possível definir substanciais melhorias, reduzindo os custos numa taxa inimaginável a olho nu.”

8.2. MULTIMODALIDADE Na opinião de Fernando Metidieri, da Pavlog, a operação logística tem um peso significativo no custo do Brasil, graças à falta de infraestrutura e a um elevado custo operacional. “Por isso, acreditamos que para solucionar esses gargalos a implementação da multimodalidade seria excelente e a melhor alternativa”, explica.

8.3. PROFISSIONALIZAÇÃO Avaliando a evolução do setor, Edmundo Schroeder, diretor da Coopercargo, acredita que a maioria dos profissionais da área de logística passou a ter uma visão mais globalizada do setor, não se atendo somente à própria atividade, e sim enxergando a cadeia como um todo. “O que tem se percebido é que as empresas de logística estão mais atentas às necessidades de seus clientes e fornecedores, como na questão de apresentar serviços diferenciados e agregados aos produtos, com preços mais competitivos.” Segundo Rildo Ramires, diretor de operações da ArtServices, existe atualmente um ambiente com operadores logísticos cada vez mais consolidados, o que resulta em uma forte pressão competitiva. “Os clientes também estão inseridos em ambientes muito concorridos, em que multinacionais disputam o mercado nacional para gerarem lucros a suas matrizes em crise”, aponta. “Com isso, exercem uma pressão por melhores performances e redução de custos. No entanto, apenas as empresas competentes e criativas gerarão diferencial significativo e isso dará ao mercado um perfil cada vez melhor”. Melhorias também são observadas por José Henrique Bravo Alves, diretor geral da Manserv Logística.

AULA 3 – OPERADORES LOGÍSTICOS

Segundo ele, o mercado comprador de serviços logístico no Brasil tem elevado seu nível de exigência a cada dia e isso tem propiciado a melhoria na qualificação dos operadores logísticos. “Há alguns anos, somente os operadores internacionais possuíam tecnologia e know-how suficiente para apresentar soluções diferenciadas”, explica. “Hoje, com a globalização e muito conhecimento, alguns operadores já possuem ferramentas, sistemas e pessoas altamente qualificadas para análise e sugestão de melhor fluxo e produtividade de determinada operação.”

8.4. INFORMAÇÃO

AULA 4 Gestão de Transportes e Frotas

OBJETIVO Entender os conceitos envolvidos no processo de transporte e suas variações quanto aos modais existentes e na gestão da frota de veículos utilizados, bem como apresentar algumas considerações sobre a estrutura no Brasil.

INTRODUÇÃO O termo “gestão de frotas” representa a atividade de reger, administrar ou gerenciar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma empresa. Essa tarefa tem uma abrangência bastante ampla e envolve diferentes serviços, como dimensionamento, especificação de equipamentos, roteirização, custos, manutenção e renovação de veículos, entre outros (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2008).

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

Serão abordados nesta disciplina tais assuntos e também serão estudadas alternativas de técnicas e procedimentos a serem aplicados na prática da gestão. Nesta aula é feita, inicialmente, uma análise sobre a estrutura do transporte rodoviário de cargas e passageiros no Brasil (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2008). É apresentado também um panorama do mercado de serviços em suas diferentes categorias, sua realidade e como estão genericamente organizadas, nos níveis macro e micro, as empresas desse segmento. Posteriormente, são identificados e analisados os setores de uma transportadora que interagem direta ou indiretamente com a gestão de frotas (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2008). Aborda-se a participação da frota no patrimônio e nos custos das empresas e a importância da gestão de frotas, tanto para as transportadoras como para os usuários e para a economia nacional. Finalmente, apresenta a técnica de zoneamento com um exemplo de cálculo em determinada situação (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2008).

1. TRANSPORTE DE CARGA O transporte de cargas pelo sistema rodoviário no Brasil tem uma estrutura respeitável e é responsável pelo escoamento, que vai desde safras inteiras da agricultura até simples encomendas. Essa estrutura, maior que a da maioria dos outros países, gira em torno de 7,5% do nosso Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, chega a aproximadamente 30 bilhões de dólares por ano. Segundo Valente (2008), tal sistema é o principal meio de transporte de cargas no país e desempenha um papel vital para a economia e o bem-estar da nação. Sabe-se que assumir essa responsabilidade implica uma busca constante de eficiência e de melhoria no nível dos serviços oferecidos, o que passa necessariamente pela absorção de novas tecnologias e novos procedimentos. A prática dessa política, com certeza, contribui e continuará ajudando esse sistema a se manter em tal posição. O transporte rodoviário de carga no Brasil opera em regime de livre mercado, regulado segundo a Lei no 11.442, de 5 de janeiro de 2007, que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração. Para o exercício dessa atividade econômica, em regime de livre concorrência, o transportador depende de prévia inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC) O Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC) é a certificação, de porte obrigatório, para a prestação do serviço de transporte rodoviário de cargas por empresas transportadoras, cooperativas e transportadores autônomos do Brasil. A ANTT administra o RNTRC, que veio atender a uma antiga reivindicação dos transportadores. A medida visa regularizar o exercício da atividade, mediante habilitação formal, e disciplinar o mercado de transporte rodoviário de cargas. A ANTT (BRASIL, 2014) sugere as seguintes vantagens: a) manter atualizados os dados da oferta do transporte rodoviário de cargas; distribuição espacial, composição e idade da frota; áreas de atuação (urbana, estadual e regional) dos transportadores;

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b) especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas e autônomos) e fiscalização do exercício da atividade; c) mais informação sobre a oferta de transporte, maior segurança ao se contratar um transportador, redução de perdas e roubos de cargas e redução de custos dos seguros; d) melhora na fiscalização, já que o porte do documento (RNTRC) tem caráter obrigatório e é fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal, em todas as rodovias federais do País, e pelos fiscais da ANTT. Alguns números sobre o Transporte Rodoviário de Cargas, segundo a ANTT.

As ações de regulamentação da ANTT, além de consolidarem em um único instrumento todos os atos relativos ao transporte rodoviário internacional de cargas, incluindo as disposições legais já existentes, também estabeleceram novos procedimentos para a habilitação e o recadastramento das empresas que realizam esse tipo de transporte.

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Atualmente, o mercado internacional, que é atendido por mais de 2.500 empresas nacionais e estrangeiras, sofreu alterações significativas em virtude da ação da ANTT, pela regulamentação que procura simplificar os procedimentos de habilitação. A ANTT (BRASIL, 2014) regula e fiscaliza seis contratos de concessão em rodovias federais nas regiões Sul e Sudeste do Brasil, que são administrados e mantidos pela iniciativa privada. Ela também regula e fiscaliza os transportes interestadual e internacional de passageiros, além dos transportes nacional e internacional de cargas. A prestação do serviço de transporte rodoviário internacional de cargas depende de prévia habilitação da ANTT, mediante outorga na modalidade de autorização, sendo esta uma das atribuições da Agência.

Sistema de Controle da Frota Rodoviária Internacional de Cargas O sistema foi desenvolvido para agilizar o fluxo de informações, oferecendo segurança e confiabilidade ao controle da frota, em consonância com o Acordo sobre o Transporte Internacional Terrestre (ATIT), principal instrumento de regulamentação desse tipo de transporte no Cone Sul. Possibilita maior controle do transporte internacional de cargas e automatiza processos internos, além de garantir maior rigidez na manutenção das informações sobre o transporte de cargas, suas frotas e licenças (ABTC, 2014).

2. TRANSPORTE DE PASSAGEIRO O Transporte Público Urbano A Constituição Federal (BRASIL, 1988) determina que compete privativamente à União legislar sobre o transporte e trânsito. Diz também que compete aos municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, bem como o de transporte coletivo, que tem caráter essencial. Diz ainda que cabe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, mas sempre por meio de licitação, a prestação de serviços públicos. 46

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Assim, a responsabilidade maior fica com os municípios, os quais passam a ter de compreender como está estruturado o setor de transporte e como administrá-lo. A primeira providência é, então, a criação e a estruturação de um órgão para planejar e controlar esse setor. Para o município, fica o dever de atender às necessidades de deslocamento da população com segurança e confiabilidade, tendo como objetivos: a) desenvolver a qualidade ambiental do espaço urbano; b) melhorar o sistema viário existente; c) ampliar seu potencial de uso; d) minimizar o tempo de viagem; e) dar prioridade ao transporte coletivo; f) prestar informações/orientações aos usuários; g) promover a segurança do tráfego. Essas são ações fundamentais para atender a população que se dirige a escolas, comércio, serviços, indústrias, independentemente da complexidade e dos problemas de cada município. É comum a existência, nas cidades de pequeno porte, de um Conselho de Trânsito e Transporte ligado diretamente ao prefeito, que procura soluções de deslocamento para a sua população. Essa estrutura é conveniente para cidades com menos de cinquenta mil habitantes, nas quais os problemas de trânsito exigem soluções relativamente simples. Nas cidades de porte médio, com a população um pouco maior, entre cinquenta e oitenta mil habitantes, o conselho deve tomar a forma de uma Coordenadoria de Transporte e Trânsito, exigindo para sua direção pessoas especializadas no assunto, pois há necessidade de maior capacidade para lidar com problemas mais complexos. Para as cidades de grande porte, o transporte passa a ser cuidado por uma secretaria com orçamento próprio. Esses quatro modelos de microestrutura de órgãos responsáveis pelo transporte em municípios podem ser montados considerando-se os seguintes fatores: a) área do município; b) estrutura da administração municipal; c) recursos humanos e financeiros necessários. O último item apresentado é, normalmente, a principal dificuldade enfrentada pelos municípios. Valente, Novaes, Passaglia e Vieira, no livro “Gerenciamento de transporte e frotas”, apresentam as três figuras, a seguir, que representam a estrutura organizacional para administrar o transporte em cidades de pequeno, médio e grande porte.

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3. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIRO A exemplo do transporte público urbano, os transportes rodoviários intermunicipal, interestadual e internacional de passageiros também operam sob regime de concessão, permissão ou autorização. Cabe aos órgãos concedentes estaduais regulamentarem o transporte intermunicipal, ficando a ANTT incumbida da regulamentação e fiscalização dos transportes interestadual e internacional de passageiros no território brasileiro. Quanto aos serviços oferecidos, há aqueles que operam sob o regime de linha regular e os serviços especiais, os quais não podem efetuar concorrência com os primeiros e visam atender basicamente os transportes turístico e de fretamento. A empresa deve garantir o transporte do passageiro, com sua respectiva bagagem, além de malas postais. Cumprindo essa exigência, a transportadora pode respeitar, entre outras, as disposições referentes ao peso bruto total máximo do veículo, aos pesos brutos por eixo ou conjunto de eixos, e à capacidade de tração, e utilizar o espaço remanescente para transportar encomendas. Em uma análise comparativa com o transporte coletivo urbano, pode-se encontrar, também, diferenças significativas e óbvias de operação, com a possibilidade do transporte de encomendas, os motivos das viagens, as características das linhas e dos veículos, entre outras. Entretanto, não obstante tais semelhanças e diferenças, o transporte coletivo rodoviário também ocupa papel de destaque no sistema de transporte nacional, apresentando-se como responsável por boa parte dos deslocamentos que ocorrem em sua área de atuação. Nesse cenário, considerando-se a concorrência existente entre as transportadoras e com outros meios de transporte, como aéreo e o automóvel, torna-se imperativo, por parte dessas empresas, a realização de uma boa gestão de sua frotas.

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Dificuldades encontradas no Processo de Gestão de Frotas Existem, na verdade, considerando a realidade brasileira, inúmeros fatores que dificultam a maximização da eficiência e racionalização no processo de gestão de frotas. A seguir são apresentados alguns destes fatores que possuem maior impacto no processo de gestão. a) Tecnicamente, os problemas relacionados com a gestão de frotas e programação dos serviços de transporte, por sua natureza, já são bastante complexos. Essa condição leva à adoção de procedimentos empíricos e intuitivos que, muitas vezes, estão distantes do ótimo ou do bom. b) Os avanços em áreas com a informática, as telecomunicações e o sensoriamento remoto são relativamente recentes e estão sendo absorvidos lentamente pelas empresas de transporte. c) As empresas de transporte, muitas vezes, não conhecem ou não acreditam em determinadas técnicas ou ferramentas novas e sofisticadas que, em algumas circunstâncias, podem auxiliar na execução de suas atividades. d) Existe insegurança e resistência para incluir alterações em um sistema de trabalho que, de certa forma, vem funcionando já há certo tempo. e) Para determinadas atividades, há uma carência de ferramentas ou sistemas de computador capazes de, a um custo acessível, ajudar as transportadoras a planejar e executar suas operações.

Operação de Frotas A operação de frotas está diretamente ligada com a gestão logística da empresa, podendo especificamente ser uma área de decisão gerencial, porém independentemente da organização da estrutura de comando da empresa é importante saber que o planejamento e a programação da operação da frota são de elevada complexidade e envolvem questões, como a roteirização, construção de linhas, alocação de frotas e programação da tripulação. Tudo isso conciliando racionalização, economia e segurança com prazos de entregas, legislação trabalhista, tabelas de horários, disponibilidade de veículos. É fundamental, portanto, que haja profissionais experientes na operação deste processo, o conhecimento da operação produz benefícios no sentido de encontrar a melhor alternativa econômica para determinado trabalho. Esses profissionais podem ser auxiliados pelas várias técnicas e procedimentos já existentes, que complementam na resolução de problemas oriundos do processo de gestão da frota, no sentido de sempre melhorar a competitividade da empresa.

ASPECTOS LIGADOS À OPERAÇÃO DE FROTA Coleta e Distribuição Um dos problemas típicos da operação de frotas no transporte de carga, sobretudo no modal rodoviário, é a coleta e a distribuição. Valente et al. (2008) apresentam as características básicas da coleta e distribuição de carga no transporte rodoviário. a) Uma região geográfica é dividida em zonas, cujos contornos podem ser rígidos ou, em alguns casos, sofrer mudanças momentâneas para acomodar diferenças de demanda.

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b) A cada zona é alocado um veículo, com uma equipe de serviço, podendo ocorrer outras situações, por exemplo, mais de um veículo por zona. c) A cada veículo é designado um roteiro, incluindo os locais de parada, pontos de coleta ou entrega, atendimento de serviços, entre outros eventos, e a sequência em que a equipe deve atendê-los. d) O serviço deve ser atendido dentro de um tempo de ciclo predeterminado, e esse ciclo pode ser variável em função do tipo de serviço. e) Os veículos são despachados a partir de um depósito, onde se efetua a triagem da mercadoria ou do serviço em função das zonas. Nos casos onde existe mais de um depósito, o problema pode ser analisado de forma semelhante, efetuando-se as divisões adequadas da demanda e/ ou da área geográfica atendida. Algumas questões metodológicas surgem durante a análise, destacando-se as seguintes: a) Como dividir a região de atendimento em zonas de serviços? b) Como selecionar o veículo e a equipe mais adequados? c) Qual a quilometragem média da frota e dos diversos tipos associados ao serviço, de forma a quantificar os custos? d) Qual é a fração de serviço (carga coletada ou distribuída, entre outras) não cumprida em um dia útil? e) Como, enfim, selecionar a configuração mais adequada? Esse tipo de problema apresenta dois níveis de resolução. Na fase de planejamento e projeto do sistema de coleta e/ou distribuição, ainda não se possui ideia precisa dos pontos reais de atendimento. Nesse caso, é mais interessante adotar estimativas aproximadas, de forma a possibilitar a análise de diversas alternativas. Já na fase de operação, são conhecidos os locais de atendimento. Em alguns casos, esses pontos são fixos, como na distribuição de jornais e entregas de produtos para varejistas, por exemplo. Em outros casos, os locais de atendimentos são aleatórios, sendo conhecidos somente na hora de executar o roteiro dos serviços, como exemplo, a entrega de compras para lojas, os sistemas para reparo. Em ambas as situações, é necessário definir um roteiro otimizado para cada equipe de serviço. As variáveis que influem no dimensionamento de um sistema de coleta e distribuição apresentam, de maneira geral, variações estatísticas apreciáveis. Por esta razão, não é adequado dimensionar o sistema por um modelo determinístico, no qual os efeitos da aleatoriedade algumas variáveis não são consideradas. Alguns condicionantes físicos temporais devem ser examinados e incorporados à metodologia da análise e do dimensionamento, de forma a se chegar a resultado mais realista. Um primeiro aspecto a considerar é o da capacidade física dos veículos. Dependendo das características físicas da carga (peso – volume) e da capacidade do veículo, é possível ocorrer superlotação. Nesse caso, parte da carga não pode ser transportada, devendo ser atendida de outra forma. Outra restrição importante no dimensionamento do sistema é o da máxima jornada de trabalho dos operadores do sistema, sob os aspectos físicos e de legislação trabalhista. Ocorre desta forma uma restrição temporal no dimensionamento e na operação do sistema.

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As regiões relativamente grandes e o desequilíbrio entre a produção dos veículos que atendem zonas próximas aos depósitos e os que atendem locais mais retirados também afetam o dimensionamento do sistema de coleta e/ou distribuição. Este problema de desequilíbrio implica tratamento diferenciado para zonas, com base na localização espacial em relação aos depósitos. O item seguinte apresenta uma técnica utilizada no estudo de operação de frotas.

Considerações sobre o zoneamento de uma região São dois princípios básicos que deve ser observados em um estudo de zoneamento. a) A procura de um menor custo operacional, com a diminuição do comprimento total das rotas ou do número de veículos necessários para atender todos os pontos (clientes). b) A procura do menor tempo de operação. Considerando esses princípios, alguns critérios podem ser estabelecidos, conforme a seguir. Capacidade É a medida de proximidade de um grupo. Quanto mais próximos os pontos de serviços, menor o comprimento das rotas. Morfologia Os fatores que podem determinar a forma dos grupos. » » As características das regiões, por exemplo, rios, morros, via expressa, entre outras. » » Finalidade do transporte. Balanceamento Situação em que o número de pontos a serem servidos é dividido igualmente entre os diversos grupos e seus respectivos veículos, de acordo com sua capacidade e volume de serviço demandado nos pontos de atendimento. O objetivo é conseguir melhor aproveitamento dos veículos nas rotas. Homogeneidade De acordo com as condições de tráfego, os volumes envolvidos, as subáreas podem ser mais ou menos homogêneas. Isso servirá de base nas especificações dos veículos e dos equipamentos envolvidos.

Exemplo de Cálculo Vamos considerar o caso de uma empresa que distribui seus produtos a partir de um depósito e atendendo a determinada região. Normalmente, a região assistida é subdividida em zonas de entrega, cujo dimensionamento será discutido mais adiante. Cada zona de entrega é atendida por um veículo, com uma periodicidade prefixada. Por exemplo, a zona 1 pode ser visitada toda segunda-feira, a zona 2, toda terça-feira e assim por diante. A periodicidade da entrega pode ser semanal, diária, quinzenal, mensal, dependendo das características específicas de cada caso. A escolha do período em que as visitas se repetem vai depender basicamente de dois fatores antagônicos: de um lado, o atendimento ao cliente, que se sente mais bem atendido quando as entregas são mais frequentes; de outro, o custo do transporte para o distribuidor, que seria levado

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a operar com carregamentos menores para seus veículos, sempre que o espaçamento entre visitas diminuir, elevando assim seus custos. Há casos em que o veículo pode executar mais de um roteiro de entrega por dia. Nessa situação, ele volta ao depósito, é carregado novamente e vai atender outra zona. Nos problemas de distribuição física, é importante conceituar a relação existente entre o número necessário de veículos, a periodicidade das visitas, o número de zonas e o número de clientes atendidos por roteiro. Seja: m = Número de zonas em que a região deve ser dividida. t = Período de atendimento dos clientes, isto é, o intervalo de tempo entre visitas sucessivas. Por exemplo, para visitas diárias t = 1, para visitas semanais t = 7. T = Total de dias úteis na semana, em considerando o sábado T = 6 dias úteis por semana. nR = Números de roteiros que um veículo pode fazer por dia, visitando uma zona em cada viagem. nV = Número de veículos em operação na frota de distribuição. q = Número de paradas ou visitas por roteiro, podendo ser coleta ou entrega de produtos. N = Número total de pontos a serem visitados em um período t. Então:

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AULA 5 Roteirização - Controle de Frotas e Indicadores

OBJETIVO Entender o conceito da roteirização no transporte e estudar aspectos de qualidade e produtividade nos modais de transporte de cargas.

INTRODUÇÃO Segundo Ballou (1998), o transporte usualmente representa, para a maioria das empresas, o elemento mais importante nos custos logísticos, podendo absorver de um a dois terços desse custo. Dessa forma, num mercado competitivo, é fundamental que uma empresa possua um sistema de transporte eficiente, que garanta qualidade de serviço adequada a baixos custos, para se destacar no mercado. Na busca de sistemas de transporte mais eficientes, as empresas inevitavelmente deparam-se com problemas de roteirização e programação de veículos.

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O problema de roteirização de frota foi muito estudado, e com sucesso, pela pesquisa operacional. A origem da pesquisa desse problema está na combinação de dois fatores, primeiro sua complexidade de solução, segundo sua relevância na gestão dos processos de logística das empresas. Não existem soluções ideais, e sim formas e técnicas de otimização, o que proporciona o desafio da busca de novas heurísticas que apresentem sempre resultados mais eficientes.

1. ROTEIRIZAÇÃO É possível classificar os problemas de distribuição em três grandes grupos. » » Problemas do tipo roteamento: ocorrem quando a ordem ou o horário em que as tarefas devem ser cumpridas não são impostos antecipadamente. » » Problemas do tipo sequenciamento: ocorrem quando existem restrições de ordem de atendimento a serem satisfeitas. » » Problema do tipo roteamento e sequenciamento: ocorrem quando, no problema do sequenciamento, a questão da escolha de uma rota também deve ser levada em conta. A maioria dos problemas encontrados na prática é desse tipo. Na determinação da rota ou do plano de viagem, o movimento pode ser definido por mínima distância, mínimo tempo ou por uma combinação desses fatores. Nesses estudos, técnicas matemáticas programadas em computadores podem ser bem atrativas.

2. MÚLTIPLOS DESTINOS E ORIGENS Um problema de rota também pode envolver múltiplos destinos e origens. Na sua resolução, devemse considerar as restrições das capacidades de oferta nos pontos de origem e da demanda de produtos nos pontos de destino, assim como os custos associados aos diversos caminhos possíveis. É um problema comum que ocorre ao se roteirizar mercadorias de fornecedores às fábricas, de fábricas aos depósitos e de depósitos aos clientes, e é frequentemente resolvido por programação linear (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2008). Exemplo de Problema Um fabricante enlata produtos vegetais à medida que a colheita é realizada. Existem duas fábricas, que abastecem três depósitos. São feitas projeções de demanda para cada depósito ao longo da temporada. As fábricas possuem um nível máximo de produção baseado na sua dimensão e na safra prevista. O departamento de transporte deseja atender a demanda aos depósitos sem exceder a capacidade de suprimento das plantas industriais, minimizando o custo total de transporte. Veja a figura a seguir.

AULA 5 – ROTEIRIZAÇÃO - CONTROLE DE FROTAS E INDICADORES

A solução para este caso é designar a máxima demanda possível para a rota de menor custo, no caso, 2.000 unidades da fábrica 2 para o depósito D2 a um custo de R$3,00 por tonelada. A demanda restante deve ser suprida a partir da fábrica 1. Essa é a solução ótima e pode ser verificada pela técnica de programação linear da pesquisa operacional. Exemplo de Aplicação do Algoritmo Modelo dos Momentos Este modelo é interessante para decidir, entre várias rotas, uma que apresenta a melhor relação entre custo, quantidade e distância. Avalia o local que representará o menor custo considerando o fornecimento de matérias-primas e o transporte relativamente aos mercados consumidores. Determina ponderando os locais em estudo através da definição do momento de cada local em estudo com todos os outros. A menor soma de momentos é o local a ser escolhido. A equação do cálculo é:

Problema: Considerando a região geográfica apresentada no gráfico a seguir, determinar a melhor rota pelo método dos momentos. Os custos e as quantidades estão listados na tabela ao lado do gráfico.

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Para resolver, antes de aplicar a equação é interessante elaborar a tabela de relacionamento entre os locais considerando as distâncias entre eles, escolhendo sempre a menor distância quando houver mais de uma opção. Por exemplo, de A para D é possível ir passando por B, porém a distância é maior considerando a opção de ir pelo caminho direto. Observe a tabela a seguir que apresenta as relações citadas.

Agora é resolver aplicando a equação, lembrando que o algoritmo define que o custo e a distância são sempre os do local de destino.

3. REGRAS PRÁTICAS PARA CONSTRUÇÃO DE ROTEIROS Em um problema típico de roteirização envolvendo muitas paradas e veículos, o total de roteiros possíveis é muito grande. Daí o interesse no uso de técnicas matemáticas e programáveis em

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computadores e de princípios operacionais que resultem em boas soluções, por exemplo, roteiros formando pétalas de margarida. Ver a seguinte figura.

Neste caso, os roteiros adjacentes não se tocam, e nenhuma das rotas possui veículos que se cruzam, formando assim um roteamento adequado, para o caso de o volume de carga em cada parada ser apenas pequena parte da quantidade do veículo. Bons roteiros, entretanto, podem ser conseguidos pela aplicação de algumas regras. a) Inicie o agrupamento pelo ponto (parada) mais distante do depósito. b) Encontre o próximo ponto tomando o ponto disponível que esteja mais perto do centro (centroide) dos pontos do grupo. Agregue esse ponto ao grupo (veículos), caso a capacidade do veículo não tenha sido excedida. c) Repita o passo (b), até que a capacidade do veículo tenha sido atingida. d) Sequencie as paradas de maneira a ter uma forma de uma gota d’água. e) Encontre o próximo ponto, que é a parada mais distante do depósito ainda disponível, e repita os passos (b) e (d). f) Continue até que todos os pontos tenham sido designados. A sequência descrita é um método que coerentemente pode gerar bons roteiros, que muitas vezes rivalizam com os obtidos por métodos matemáticos e computacionais deste tipo de problema.

4. INDICADORES DE QUALIDADE E PRODUTIVIDADE NOS MODAIS DE TRANSPORTE Introdução Um dos fatores de vital importância para a sobrevivência e o sucesso de uma empresa está diretamente associado à forma de utilização dos recursos para produzir seus produtos e serviços, surgindo dessa forma a necessidade de estabelecer indicadores para medida de produtividade que auxiliam na tomada de decisões. Isso é fato conhecido na administração de forma geral,mas e para o transporte, o que é utilizado? A produtividade no transporte precisa ser vista considerando todos os elementos contidos no processo de transportar, ou seja, aqueles ligados diretamente à atividade fim e os que participam do suporte técnico. Assim, a produtividade do sistema dependerá da produtividade de cada integrante desse sistema, que, por sua vez, terá pontos de vista específicos sobre qualidade e eficiência. 59

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A qualidade do serviço corretamente entendida pode ser utilizada como diferencial competitivo, ou seja, uma forma de criar e sustentar uma vantagem competitiva. Isso acontecerá se os serviços forem tratados como questão estratégica e contarem com mecanismos para torná-los processos-chave na organização. As medidas da produtividade podem ser classificadas em medidas de produtividade parcial e medidas de produtividade global. Nas medidas de produtividade parcial, considera-se a relação entre o produto final e os insumos separadamente, tais como produto por capital, que representa a medida fator capital, produto por mão de obra, que representa a medida fator de trabalho, entre outros. Na medida da produtividade global, considera-se a relação entre o produto final e a combinação de todos os fatores, por exemplo, produto final com todos os fatores de produção, ou seja, mão de obra, capital, material e energia.

5. TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGA O modo aquaviário é um sistema de transporte adequado a grandes distâncias e grandes volumes, e sua produção é dependente ou necessita de complemento de outros modais de transporte. Os problemas de controle, capacidade, qualidade e gerenciamento são mais concentrados nos portos do que nas rotas, como ocorre com os modais de rodoviário e ferroviário, uma vez que os navios e os comboios fluviais possuem bom desempenho ao longo das rotas marítimas e fluviais. A baixa velocidade é compensada pela possibilidade de tráfego descongestionado e 24 horas por dia de navegação. Em nossas hidrovias, grãos, farelos agrícolas e calcário são as cargas mais importantes, além do combustível transportado pela Petrobras e por distribuidoras. Assim, o perfil do embarcador na hidrovia é o do empresário da agroindústria, principalmente a da soja, que, em razão da pequena margem obtida no processo industrial, necessita dominar toda a cadeia de transporte do campo até o porto, logrando resultados econômicos em função dos grandes volumes comercializados. A ponta da rodoviária é contratada com empresas rodoviárias de carga e com carreteiros agregados ao sistema industrial. De forma simplificada, o processo de produção tem as seguintes etapas: » » coleta por meio rodoviário ou ferroviário; » » descarregamento de caminhões ou vagões; » » armazenagem no porto de origem; » » embarque do navio ou comboio fluvial; » » desembarque do navio ou comboio fluvial; » » armazenagem no porto de destino; » » carregamento de caminhões e vagões; » » distribuição por meio rodoviário ou ferroviário. Quando se trata de comércio internacional, acrescentam-se os procedimentos aduaneiros antes do embarque no porto de origem, para as exportações, ou após o desembarque no porto de destino, para as importações. O sistema envolve muitas operações, todas elas inter-relacionadas, exigindo um balanceamento das atividades quanto ao sincronismo (tempo) e quanto à capacidade (fluxos e armazenagem).

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Técnicas e estratégias para aumentar a qualidade e produtividade do transporte aquaviário de cargas 1) Utilização de equipamentos modernos A utilização de equipamentos modernos tanto na frota como nos terminais de carga e descarga é medida importante para o aumento da produtividade e qualidade. Equipamentos modernos, desenvolvidos com experiência de operação dos equipamentos anteriores, trazem benefícios como melhoria no desempenho de produção e economia nos custos operacionais, por exemplo, com a redução do custo de manutenção e o aumento da disponibilidade. 2) Novas tecnologias e informática As novas tecnologias proporcionam ganhos significativos na gestão da operação do planejamento, da programação e do controle da produção. O uso da informática assegura o padrão de qualidade das operações e permite agilizar atividades na busca pelo aumento de produtividade. 3) Planejamento e gerenciamento da manutenção Somente uma manutenção eficiente pode garantir que a frota hidroviária esteja sempre em condições de cumprir as escalas de viagem programadas. As ações na área de planejamento e controle da manutenção incluem desde ação de supervisão até emprego de novos produtos. 4) Técnicas de carga e descarga O custo do transbordo é proporcional ao tempo que a embarcação permanece atracada. Quanto mais navios ou comboios forem atendidos, menor será a despesa portuária. Por essa razão, é importante que o terminal disponha de equipamentos de carga e descarga com capacidade compatível com toda a cadeia de transporte, para não se tornar ponto de estrangulamento do sistema. 5) Otimização do carregamento das embarcações A otimização do carregamento das embarcações possui como objetivo a utilização plena disponível em função das profundidades mínimas nos trechos críticos da hidrovia. Assim, um bom controle dos níveis d’água em todo o sistema e o conhecimento do regime fluvial possibilitarão um melhor aproveitamento da frota e, por consequência, uma diminuição dos custos operacionais por tonelada transportada. 6) Acordos operacionais e parcerias Os acordos operacionais e as parcerias têm por objetivo reunir empresas que possuem interesse comum, fortalecendo a atuação no mercado ou permitindo a entrada em mercados distintos. A adequação ou adaptação entre as empresas deve ter por meta o aumento da produtividade e de qualidade em relação à atuação individual de cada uma delas.

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6. TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA De forma geral, devemos utilizar o indicador de produtividade total, todavia, as dificuldades são muitas no processo de escolha dos fatores de entrada e saída a ser utilizados. Assim, as ferrovias, em geral, utilizam medidas de produtividade parciais, buscando relacionar os insumos com alguns de seus produtos. A seguir são listados alguns dos principais indicadores dos fatores de produção: capital, trabalho e energia. A alta agregação dessas medidas, no caso do transporte ferroviário de cargas, dificulta essa tarefa. Medir o capital é de fundamental importância para qualquer empresa, já que ele revela sua rentabilidade, determinando, assim, a capacidade de investimento e naturalmente a sua sobrevivência. Em relação a este fator, as empresas de transporte avaliam sobretudo custos e receitas associados à sua atividade fim, que é o transporte, e às atividades de suporte. Exemplos: » » Receita Total/TU Remunerada = Indica a remuneração média pelo transporte de uma tonelada útil de carga remunerada. » » Despesa Total/TU Total = Indica o gasto médio para transportar uma tonelada útil de carga. Esse índice diminui na medida em que se consegue redução de despesas para determinado tipo de transporte, por meio de medida de racionalização de recursos a fim de se obter economia de combustíveis, melhor aproveitamento do material rodante, da mão de obra, entre outras.

TRABALHO Dos fatores de produção, o trabalho é o que afeta mais diretamente o desempenho da maioria das empresas. Pelo trabalho, busca-se a obtenção de mais produto para a mesma quantidade de insumos, exigindo, portanto, constante monitoração de seus indicadores, que medem não somente o trabalho das máquinas, mas também aquele produzido pelo homem. Nos sistemas ferroviários, os indicadores deste fator representam, em termos quantitativos, a maior parcela do conjunto de indicadores. São os principais: 62

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» » TU = toneladas úteis transportadas tanto no serviço remunerado como no não remunerado. As principais restrições para esse aumento são de ordem operacional – capacidade da via, material rodante, pátios, terminais e sistema de licenciamento e controle; » » TKU = toneladas por quilômetro útil de carga, ou seja, o trabalho realizado pela ferrovia para transportar uma tonelada útil de carga pela distância de um quilômetro. Este índice cresce não apenas conforme o aumento da captação de cargas como pelo melhor aproveitamento dos vagões, quer seja pelo carregamento ou pela circulação; » » Vagão . km = corresponde à quilometragem total percorrida pela frota de vagões disponíveis em determinado período. Este índice cresce conforme a eficiência do transporte; » » Velocidade Comercial = indica a velocidade média dos trens considerando-se os tempos de parada nas estações e nos terminais de carga e descarga; » » TKU/Trem = indica a produção média de TKU por trem formado. Este índice cresce com o aumento do peso útil dos trens, com o melhor aproveitamento dos vagões e com a utilização de trens de longo percurso; » » TKU/Km de Linha = expressa a densidade média de carga (TU) por trecho. Este índice aumenta com a utilização da linha em termos de TU, sendo desejável que esta se aproxime da capacidade da via.

ENERGIA A energia, por estar presente em todas as etapas do processo produtivo, deve ter seu uso racionalizado, pois, juntamente com o trabalho, influi decisivamente nos resultados de uma empresa. Para medir o consumo de combustíveis e lubrificantes, as ferrovias utilizam-se de indicadores tais como (L)/1.000 TKB e (L)/km. O indicador (L)/1.000 TKB mede a quantidade média de combustíveis ou lubrificantes, em litros, gastos para a produção de 1.000 TKB. O consumo de combustível pode ser minorado melhorando-se o dimensionamento dos trens, minimizando-se a quantidade de paradas e a parcela de tempo de viagem em que a composição permanece parada (com os motores ligados) e fazendo-se manutenção adequada das locomotivas. A medida (L)/km expressa o consumo médio de combustível por quilômetro de linha.

INDICADORES DE QUALIDADE Disponibilidade Representa a oferta do serviço durante a maior parte do tempo possível. Para contribuir com este requisito, devem ser atendidos parâmetros como: » » frequência; » » horário; » » tempo; » » informação disponível. Confiabilidade Representa a confiança do usuário no que diz respeito aos prazos estipulados ou prováveis de duração dos serviços. Nesse sentido, interessa avaliar: 63

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

» » variabilidade da duração da viagem; » » número de viagens interrompidas ou canceladas/número total de viagens; » » número de viagens sem atraso/número total de viagens; » » número de viagens com atrasos relevantes/número total de viagens. Segurança Este parâmetro está associado à integridade da carga a ser transportada, tanto durante a viagem como nos terminais de origem e destino. Esse atributo pode ser analisado pelos indicadores: » » número de acidentes/número total de viagens; » » carga total extraviada/carga total transportada. Todos esses parâmetros devem ser tratados pelo transportador por meio de sistemas gerenciais específicos para garantir níveis de satisfação. Nesse contexto, as estatísticas relativas a esses aspectos são importantes balizadores para a constante melhoria dos parâmetros indicativos desses atributos.

7. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA De forma coerente com os demais modais de transporte, o rodoviário necessita de modelos de análise para a escolha dos equipamentos a ser utilizados, assim como para o dimensionamento das frotas que atenderão às necessidades específicas de transporte. Análises nesse sentido têm se tornado cada vez mais necessárias considerando-se a crescente diversificação dos produtos disponíveis no mercado. Diante dessa realidade, graças ao estágio de desenvolvimento do setor, a cada instante surge a questão: qual é o veículo ideal para atender a determinada necessidade de transporte? Existe uma alternativa certa para cada necessidade ou problema de transporte, que só poderá ser encontrada mediante uma análise econômica das alternativas tecnicamente viáveis. A tabela a seguir apresenta fatores que devem ser estudados e considerados quanto à seleção e adequação de frota e a sua padronização.

AULA 5 – ROTEIRIZAÇÃO - CONTROLE DE FROTAS E INDICADORES

INDICADORES DE PRODUTIVIDADE E QUALIDADE Muitos fatores são comuns, em vários modais de transporte, no sentido de alavancar os indicadores de produtividade e consequentemente obter resultados que apresentam quesitos positivos de qualidade. É possível obter mais lucros com algumas medidas de racionalização e redução de custos no transporte rodoviário de cargas. Entre essas medidas, pode-se citar: » » roteirização; » » planejamento da operação; » » manutenção adequada; » » veículos apropriados; » » carregamento correto; » » técnicas modernas de carga e descarga; » » tecnologias como código de barras na operação; » » treinamento dos motoristas; » » processo de renovação de frotas; » » acordos operacionais; » » monitoramento eletrônico.

SISTEMA DE CONTROLE E ACOMPANHAMENTO DA PRODUTIVIDADE Os sistemas estruturados com o Planejamento, a Programação e o Controle da Manutenção (PPCM) permitem o arquivamento em tempo real ou on-line das intervenções efetuadas e estabelecem as bases para um efetivo controle. Por meio desse sistema de controle e avaliação, é possível efetuar comparações de resultados de eventos ou ações em relação às metas ou aos padrões. Os sistemas estruturados de manutenção baseiam-se nos seguintes elementos: a) cadastramento da frota, mão de obra, peças de reposição, combustíveis, pneus, conjuntos e agregados; b) histórico dos equipamentos e das instalações; c) acompanhamento técnico e econômico dos serviços realizados. Com base nessas informações básicas, são gerados dados para avaliar os resultados e atingir os objetivos definidos para a manutenção, quais sejam: » » atender a operação e o transporte; » » reduzir os custos com a operação; » » preservar e ampliar a vida útil da frota; » » desenvolver tecnologia de gestão. As figuras a seguir apresentam, conceitualmente, a estrutura básica do sistema PPCM.

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Veja no link <http://youtu.be/_1tIdgtbMb8> um vídeo sobre o sistema de controle e roteiros de carga.

AULA 6 Distribuição - Canais e Distribuição Física

OBJETIVO Apresentar o conceito da distribuição de produtos, destacando os canais de distribuição e a distribuição física de produtos.

INTRODUÇÃO Conforme destaca Novaes (2011), o processo que sustenta a manufatura com matéria-prima e componentes é denominado inbound logistics na literatura internacional. No Brasil, é chamado de logística de suprimentos ou abastecimento. Este é um processo muito importante na operação de uma empresa. Entretanto, nosso estudo nesta unidade será sobre o processo que contém as atividades ligadas com o ato de entregar produtos para o varejo, ou seja, o segmento da logística que desloca os produtos acabados desde a manufatura até o consumidor final (NOVAES, 2011). Este, na literatura internacional, é denominado de outbound logistics e, no Brasil, de distribuição.

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Na prática, a distribuição de produtos é analisada sob diferente perspectiva funcional pelos profissionais de logística, de um lado, e pelo pessoal de marketing e de vendas, de outro. Os especialistas em logística denominam de distribuição física de produtos, ou resumidamente de distribuição física, os processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor (CATTONY, 2007). Assim, os responsáveis pela distribuição física operam elementos específicos, de natureza predominantemente material, como, entre outros: » » depósitos e centros de distribuição (CD); » » movimentação; » » veículos de transporte; » » estoques; » » equipamentos de carga e descarga. Enquanto os especialistas em marketing e vendas encaram a cadeia de suprimentos focalizando mais os aspectos ligados à comercialização dos produtos e aos serviços a eles associados.

Nesse contexto, os elementos que formam a cadeia de suprimentos, na parte que vai da manufatura ao varejo, formam um “canal de distribuição”. Por exemplo, o canal de distribuição pode envolver os seguintes atores: » » fabricantes; » » atacadista; » » varejo; » » serviços pós-venda (montagens, assistência técnica).

AULA 6 – DISTRIBUIÇÃO - CANAIS E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Portanto, conforme Stern et al. (apud NOVAES, 2001), os canais de distribuição constituem conjuntos de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o produto ou serviço disponível para uso e consumo. Existe um paralelismo relativo e uma correlação estreita entre as atividades que constituem a distribuição física e os canais de distribuição, conforme pode ser observado na figura a seguir. Em função da estratégia competitiva adotada pela empresa, é escolhido um esquema de distribuição específico. As atividades logísticas relacionadas à distribuição física são então definidas a partir da estrutura planejada para os canais de distribuição (STERN et al[4]. apud NOVAES, 2001). Vamos agora fazer algumas análises sobre os canais de distribuição e, em seguida, abordaremos as questões ligadas à distribuição física.

1. CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO As formas como as empresas estruturam seus canais de distribuição têm se alterado substancialmente nas últimas décadas, fruto do ambiente cada vez mais competitivo, da maior atenção dirigida ao consumidor final, do uso crescente da tecnologia da informação, da maior diversificação da demanda e da distribuição física mais ágil e mais confiável.

1.1 OBJETIVOS E FUNÇÕES DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO De acordo com Novaes (2001), a definição mais detalhada dos objetivos dos canais de distribuição depende essencialmente de cada empresa, da forma como ela compete no mercado e da estrutura geral da cadeia de suprimentos. No entanto, é possível identificar alguns fatores gerais, que estão presentes na maioria dos casos. São eles: » » garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado identificados como prioritários; » » intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão; » » buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimentos no que se refere aos fatores relevantes relacionados com a distribuição; » » garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de suprimentos; » » garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos participantes; » » buscar, de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando não isoladamente, mas em conjunto, analisando a cadeia de valor no seu todo. Observe que o canal possibilita a troca de informações ao longo da cadeia, incluindo os consumidores, que fornecem um retorno valioso para os fabricantes e varejistas da cadeia. Veja figura a seguir.

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1.2 TIPOS DE CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO Canais verticais Os canais de distribuição eram tradicionalmente vistos como estruturas mercadológicas verticais, em que a responsabilidade ia sendo transferida de um segmento da cadeia de suprimentos para o seguinte. O fabricante envia um caminhão carregado (carga completa) ao armazém do atacadista, onde a carga é desconsolidada. O atacadista vende o produto a diversos varejistas. O varejista estoca a mercadoria nas lojas e a vende ao consumidor final. Os serviços pós-venda são realizados diretamente pelo varejista quando solicitados pelos clientes finais. Veja no gráfico a seguir três formas de canal vertical.

Canais híbridos Neste tipo de estrutura, uma parte das funções ao longo do canal é executada em paralelo por dois ou mais elementos da cadeia de suprimentos, quebrando o esquema vertical rígido. Apresenta vantagem em relação ao vertical na medida em que a empresa fabricante possui um contato direto com o consumidor através do atendimento de serviços de pós-vendas, porém o distribuidor externo pode trabalhar para concorrentes, o que pode vir a ser um problema. Veja no gráfico a seguir o esquema do canal híbrido. 70

AULA 6 – DISTRIBUIÇÃO - CANAIS E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Canais múltiplos Uma forma de melhorar o desempenho no gerenciamento da cadeia de suprimentos é utilizar mais de um canal de distribuição. Isso pode ocorrer em razão da diversidade de tipos de consumidor. Esse tipo de estruturação dos canais de distribuição melhora as condições globais de competição da cadeia, mas não é isento de problemas. Há casos em que um elemento de um canal penetra no outro, prejudicando o conjunto. Veja o gráfico do canal múltiplo a seguir.

Observe que o atacadista A fornece de forma simultânea os produtos P1 e P2. Imagine que o produto P1 ajude de forma significativa a cobertura dos custos fixos. Nesse caso, ele pode vir a reduzir o preço do produto P2, criando assim conflito com o varejista B, pois os consumidores tenderiam a comprar o produto P2 do atacadista A. Uma forma que pode ser utilizada para administrar esse tipo de conflito em canais múltiplos é demarcar nitidamente os produtos e modelos para serem comercializados em cada canal. No caso apresentado anteriormente, o produto P2 poderia ser alocado tão somente ao varejista B, separando os produtos por canal.

1.3 PROPRIEDADES DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO Extensão (length) A extensão de um canal de distribuição está ligada ao número de níveis intermediários na cadeia de suprimentos, desde a manufatura até o consumidor final. Cada patamar de intermediação na cadeia de suprimentos forma um nível do canal. O chamado canal nível zero, definido por Kloter (2000), não possui níveis intermediários, com o fabricante vendendo diretamente ao consumidor; por exemplo, o

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caso da Natura, que comercializa seus produtos através de suas próprias vendedoras. Todas as empresas que vendem por catálogo, diretamente para os clientes finais, são exemplos de canal nível zero. Amplitude (width) A amplitude, também denominada de largura do canal, definida para cada segmento intermediário da cadeia de suprimentos é representada pelo número de empresas que nele atuam. Três tipos de amplitude são normalmente observados: » » distribuição exclusiva (amplitude unitária); » » distribuição seletiva (amplitude múltipla, mas controlada); » » distribuição intensiva (amplitude múltipla, aberta). Na distribuição exclusiva, existe apenas uma empresa atuando em cada região demarcada pelo fabricante do produto. Isso pode ocorrer no nível de atacado, existindo um distribuidor ou atacadista autorizado para cada região. No nível de varejo, há somente uma empresa varejista autorizada a vender o produto aos consumidores em cada distrito, conforme demarcação definida pelo fabricante ou pelo distribuidor. Na distribuição seletiva, existe mais do que uma empresa atuando em um mesmo mercado, mas de forma controlada, ou seja, em lugar de designar apenas uma empresa para comercializar seu produto, o fabricante seleciona algumas, com o objetivo de aumentar o acesso ao produto e criar um nível adequado de competição. Na distribuição intensiva, o fabricante tenta colocar seu produto através do maior número possível de revendedores, não restringindo o número de participantes nas diversas regiões onde é comercializado o seu produto. A escolha de uma das alternativas descritas depende essencialmente do tipo de produto. Três tipos básicos de produto podem ser considerados. 1) Produtos de consumo frequente: constituído por produtos de consumo do dia a dia. A compra é natural e sem muita pesquisa, ou seja, é um evento rotineiro pouco excitante, por exemplo, compra de um produto de limpeza. 2) Produtos que envolvem pesquisa antes da compra: constituídos por produtos que, de maneira geral, exigem uma pesquisa antes da realização da compra, e esta não é frequente. Os membros da família trocam ideias sobre a aquisição, consultam anúncios, pesquisam em mais de uma loja na internet. Por exemplo, a aquisição de móveis novos para a cozinha. 3) Produtos especiais: constituídos por produtos de alto valor e adquiridos esporadicamente. O comprador é atraído, por exemplo, por uma marca específica, e não necessariamente pelo produto em si. Ou seja, adquirir um relógio Rolex e não um relógio qualquer.

2. ENCURTANDO OS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO Hoje, com a revolução no tratamento e no uso da informação e com a ampliação do comércio eletrônico, nota-se uma tendência de utilização de canais mais curtos na cadeia de suprimentos. De todos os intermediários, são os atacadistas os mais propensos a ser eliminados da cadeia de suprimentos (NOVAES, 2001).

AULA 6 – DISTRIBUIÇÃO - CANAIS E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Com o advento de sistemas logísticos de entregas rápidas, associados ao intercâmbio eletrônico de informações, os varejistas têm menos dificuldades em colocar seus pedidos diretamente aos fabricantes. E, do lado da indústria, com a disponibilidade de tecnologia avançada de tratamento da informação, o monitoramento e o atendimento dos pedidos individuais dos lojistas são hoje perfeitamente factíveis. Um dos problemas enfrentados atualmente pelas grandes indústrias é administrar a transição de uma estrutura tradicional, com vários intermediários no canal, para uma estrutura enxuta, com um canal bastante mais curto (NOVAES, 2001). Nos casos em que um atacadista ou distribuidor vem atuando por longo período de tempo, é relativamente difícil eliminá-lo de uma hora para outra. Para manter o mercado razoavelmente equilibrado, em condições próximas às que opera hoje, o fornecedor pode eliminar a intermediação de uma vez, assumindo os riscos e os custos inerentes, ou ajudar na reestruturação das operações do atacadista ou distribuidor. Outra boa ocasião para proceder ao enxugamento do canal é o momento de lançar uma nova linha de produtos bastante atrativa.

3. DEFININDO OS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO Ao se montar, ou reestruturar, uma cadeia de suprimentos, em sua totalidade ou parcialmente, uma das questões estratégicas que se coloca é sobre o melhor canal de distribuição ou a melhor combinação de canais que coloca um produto no mercado da forma mais competitiva possível. Para definir os canais de distribuição para um produto, são seguidas algumas etapas, a saber: » » identificação dos segmentos homogêneos de clientes; » » identificação e priorização das funções; » » benchmarking preliminar; » » revisão do projeto; » » custos e benefícios; » » integração com as atividades atuais da empresa. Exemplo de um modelo de canais de distribuição proposto pela empresa BomFrio.

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4. DISTRIBUIÇÃO FÍSICA Conforme Novaes (2000), a cadeia de distribuição clássica é formada por um canal de um nível, isto é, entre o fabricante e o consumidor existe um único intermediário, o varejista. Uma vez definidos os canais de distribuição, torna-se necessário detalhar o processo logístico que concretizará, na prática, o projeto mercadológico selecionado. O objetivo geral da distribuição física, como meta ideal, é o de levar os produtos certos para os lugares certos, no momento certo e com o nível de serviço desejado, pelo menor custo possível. Existe uma relativa inconsistência entre garantir um nível de serviço elevado ao mesmo tempo em que se pretende reduzir custos. Isso porque as possíveis melhorias no sistema, de uma forma geral, implicam custos maiores de transporte, de armazenagem e de estoque. Essa visão, entretanto, está vinculada, de certa forma incorretamente, ao conceito de valor agregado, quando a forma correta de focalizar o problema é através do conceito de cadeia de valor. No conceito de valor agregado, as empresas que formam a cadeia de suprimentos procuram otimizar apenas as atividades que lhes tocam diretamente, enquanto no conceito de cadeia de valor o importante é o gerenciamento da cadeia de suprimentos como um sistema integrado no seu todo, e não apenas nas atividades específicas de cada ator da cadeia. No contexto da cadeia de suprimentos, a distribuição física cobre os seguimentos que percorrem desde a saída do produto na fábrica até sua entrega final ao consumidor, apresentando duas variantes principais, a saber: » » o produto é disponibilizado sendo despachado da fábrica para um centro de distribuição de um atacadista; » » o produto é disponibilizado diretamente para o varejo pelo próprio fabricante. Em muitas atividades varejistas, o produto é entregue diretamente ao consumidor na loja, no ato da compra. Mas há muitos casos em que o produto é entregue posteriormente ao comprador em seu domicílio. Seja porque é volumoso ou pesado, seja porque o varejista oferece esse serviço ao cliente, principalmente nos casos em que a aquisição é feita via fax, internet ou outra forma remota de compra. Portanto, a distribuição é uma fase crítica na cadeia de suprimentos. Dela depende parte importante da qualidade percebida pelo cliente, isto é, o que ele sente ao comparar sua satisfação com suas expectativas, pois nesse processo encontram-se o prazo, as condições e a forma de entrega do produto. Sendo a última fase da cadeia de suprimentos antes da utilização do produto pelo cliente, responde por um conjunto de atividades entre o produto pronto para despacho e sua chegada ao consumidor final. Podemos destacar principalmente os processos de transporte, armazenagem e movimentação dos produtos. O gráfico a seguir representa o modelo conceitual da distribuição, com destaque em vermelho para os processos citados.

AULA 6 – DISTRIBUIÇÃO - CANAIS E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Categorias de clientes no mercado O mercado é classificado conforme esquema apresentado na figura a seguir, ou seja, em duas categorias, o usuário final e o intermediário. O usuário final é aquele que utiliza o produto para satisfazer suas necessidades ou aquele que cria produtos novos, chamado também de consumidor industrial. Já o mercado composto de intermediários é aquele que não consome o produto e sim o oferece para a revenda. A diferença principal entre as categorias de compradores está no volume e perfil de compra. Consumidores finais em geral adquirem pequenas quantidades e são em grande número. Suas compras são mais frequentes que aquelas feitas pelos compradores intermediários.

5. ESTRATÉGIA NA DISTRIBUIÇÃO Nível estratégico Consiste na definição de como deve ser o sistema de distribuição física estrategicamente, considerando o tipo de produto da empresa, os canais de distribuição definidos e os recursos financeiros da empresa e da cadeia de suprimentos. O nível estratégico responde pela definição da configuração global do sistema de distribuição, ou seja, a localização dos armazéns, a seleção dos modos ou modais de transporte e o processamento de pedidos, configurando o planejamento estratégico do sistema de distribuição. Nível tático Consiste em como o sistema de distribuição física definido no planejamento estratégico deve ser utilizado da melhor maneira possível. Administrar a distribuição física no nível tático consiste em utilizar seus recursos. É problema do nível tático, por exemplo, investir em modais de transportes, armazéns e dispositivos de transmissão de Negócios pedidos, nos softwares de gestão, entre outros.

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Nível operacional Garantir o envio dos produtos nos prazos especificados, mantendo o registro dos controles necessários. Administrar a distribuição física no nível operacional consiste em gerir as atividades diárias da equipe envolvida no processo, por exemplo, treinar a mão de obra, recolher os produtos nos estoques, carregar caminhões para entregas, embalar produtos, manter registros dos níveis de inventário, entre outras. Observação: O processo de distribuição física é complexo, como já foi observado, portanto, é importante utilizar tecnologias disponíveis, como software de simulação, que, sem indicar a solução ótima, nos permite criar cenários e estabelecer a melhor opção possível dentro dos recursos disponíveis. ProModel e Arena são exemplos de softwares que podem auxiliar na gestão da distribuição física através de seus algoritmos de simulação. » » Demonstração do software Arena: <http://youtube/U-AIQdewGlI>. » » Demonstração do software Arena: <http://youtube/wRwMJBiw8v8>. » » Demonstração do software ProModel: <http://youtube/aTahjCtPr2U> Origem dos Softwares Arena e ProModel: O software de simulação Arena foi desenvolvido inicialmente pela Systems Modeling Corporation e baseia-se na linguagem de simulação SIMAN. A construção do modelo é feita através da seleção do módulo que contém as características do processo a ser modelado. O modelador não precisa necessariamente conhecer a linguagem SIMAN para construir um modelo. Utilizando os templates disponibilizados pelo Arena, o usuário pode extrair um módulo (construção por blocos, drag-anddrop), localizá-lo no sistema analisado e parametrizá-lo de acordo com as características do sistema. O software de simulação ProModel, desenvolvido pela PROMODEL Corp., possui características voltadas para a manufatura, mas sua flexibilidade de programação permite aplicações em diversas áreas, como serviços. Law e Kelton (1991) classificam o software ProModel como um dos simuladores mais flexíveis devido a sua capacidade de construir lógicas complexas. Apresenta também bons recursos de análise estatística, interface simples (user-friendly), permite considerar paradas baseadas em calendário, turnos de trabalho e múltiplas replicações de simulação. Fonte: Sakurada N e Miyake D. I. (USP - Poli)

6. MODELOS DE DISTRIBUIÇÃO Descentralizada Quando o material é separado na fábrica, dentro do mix e em quantidade pedida pelo cliente. A distribuição é específica via modal escolhido e enviada ao cliente final diretamente, sem passar por operações intermediárias de armazenagem.

AULA 6 – DISTRIBUIÇÃO - CANAIS E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Centralizada Neste modelo, são destacados três tipos de operação: a) Centralizada com estoque no centro de distribuição (CD): neste caso, o material é separado na fábrica, no mix e em quantidade necessária para o centro de distribuição. b) Centralizada com Cross Docking simples no CD: é muito semelhante à entrega centralizada, porém com estocagem no centro de distribuição da fábrica. Neste, o material é separado e consolidado por cliente sem passar pelo estoque do CD. c) Centralizada com Cross Docking avançado no CD: nesta operação, o material é separado e consolidado por cliente na fábrica. No CD, a carga é apenas redistribuída por veículo e roteiro planejado. Cross Docking é uma técnica na distribuição na qual a mercadoria recebida em um armazém ou centro de distribuição não é estocada, mas sim imediatamente preparada para o carregamento de entrega, ou seja, é a transferência das mercadorias entregues do ponto de recebimento diretamente para o ponto de entrega, com redução drástica de estocagem. Lembrando que o estoque incrementa custos para sua manutenção e que as empresas não usam mais os armazéns para apenas estocar seus produtos, mas sim para lidar com o fluxo de processos integrados dentro da sua cadeia de suprimentos. Portanto, o Cross Docking apresenta-se, nesse cenário, como uma prática que busca a redução das atividades dentro do armazém, tornando-o menos complexo, ao retirar ou reduzir ao máximo possível as atividades de estocagem e Picking. Picking é a ação de coletar os produtos estocados. Envolve as tarefas de atender às quantidades fracionadas de produtos solicitados pelos clientes

Considerando um fator de demanda estável e constante, o planejamento para balancear os estoques fica mais simples de ser realizado, o que facilita equilibrar os estoques intermediários. Outro fator quanto ao aspecto do estoque intermediário está no custo que um falta de estoque proporciona. Conforme foi observado, a técnica Cross Docking reduz a quantidade de estoque intermediário, portanto é necessária uma análise dos produtos que são capazes de suportar a distribuição por Cross Docking, considerando os fatores supracitados. Observe na figura a seguir.

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Sistemas denominados DRP (Distribution Resouces Planning) auxiliam a operacionalização e manutenção dos modelos de distribuição.

Conforme Bowersox, o sistema DRP é uma abordagem de planejamento sofisticada que consegue considerar diversos níveis de distribuição e as suas características. Portanto, o DRP é uma ferramenta poderosa na gestão da distribuição, visto que auxilia as operações deste processo de forma integrada aos sistemas de gestão da empresa. Embora esse seja um conceito bastante simples, de modo a maximizar o seu benefício, a empresa necessita definir bem o ambiente para sua implantação, como estabelecer de forma correta os recursos humanos e técnicos.

Vídeos <http://youtube/U-AIQdewGlI> - Demonstração do software Arena <http://youtube/wRwMJBiw8v8> - Demonstração do software Arena.

AULA 7 Centro de Distribuição - Movimentação e Armazenamento

1. CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO O atendimento da cadeia de suprimentos, com o advento da prospecção de novos mercados, novas regiões do país, distâncias maiores para serem percorridas para o atendimento da demanda de produtos, provoca o aumento no risco de atendimento por falta de produtos. Os centros de distribuição, também conhecidos pela sigla CD, são um diferencial competitivo para as empresas. Os CDs permitem a disponibilidade imediata de produtos e flexibilidade para atender às demandas de forma personalizada, tudo isso com a agilidade que os cliente exigem. Conforme Moura (2000), a principal finalidade dos centros de distribuição consiste em oferecer melhores níveis de serviço ao cliente, através da redução do lead time (tempo de ressuprimento) pela disponibilidade dos produtos o mais próximo possível do ponto de venda, na localização geográfica junto ao principal mercado consumidor, oferecendo condições para agilizar o atendimento dos pedidos.

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Dessa maneira, aumenta-se a frequência de pedidos, reduzindo os volumes e minimizando os custos de inventário, o que acaba contribuindo para a redução dos custos totais de logística e proporciona melhores níveis de serviço, colocando a empresa tomadora de serviço em um novo patamar de competitividade. Através desse nível de serviço, a empresa pode aumentar sua participação no mercado (aumento de market share) e também consolidar sua imagem no mercado (MOURA, 2000). De acordo com Hill (2003), os fatores principais que levam ao uso dos centros de distribuição são basicamente: » » redução do lead time; » » desempenho nas entregas; » » localização geográfica; » » melhora no nível de serviço; » » redução dos custos logísticos; » » aumento do market share; » » novo patamar de competitividade. O objetivo do centro de distribuição é gerenciar o fluxo de produtos e o conjunto de informações constantes do processo. Com isso, é possível reduzir as distâncias e, como consequência, diminuir os prazos de entrega, melhorando o atendimento às necessidades dos clientes. A gestão de um centro de distribuição exige visão de atributos a vários processos que são inerentes a ele, a saber: » » recebimento de materiais; » » identificação dos materiais; » » transporte e movimentação física dos materiais; » » movimentação física dos materiais; » » controle e localização dos materiais; » » fornecimento (expedição) dos materiais. Objetivando minimizar os custos operacionais, os CD deverão ser dimensionados para atender às necessidades das empresas quanto à armazenagem provisória dos produtos e ao arranjo físico de suas instalações, adequados à finalidade de maximizar a produtividade e permitir um rápido fluxo dos materiais nos processos de recebimento, armazenagem e expedição. Veja o gráfico a seguir.

AULA 7 – CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO - MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAMENTO

Três fatores possuem grande influência na otimização dos custos e no ganho de produtividade em um centro de distribuição: » » eficácia na utilização dos equipamentos de movimentação e transporte; » » pessoal treinado e qualificado na operação interna do centro de distribuição; » » maximização do espaço cúbico disponível. Para que esses fatores tenham bom desempenho, é necessário agrupar outros fatores que exercem influência na eficácia do processo de armazenamento dos produtos: » » sistema de localização física; » » embalagens de acondicionamento; » » processo de recebimento e expedição. No CD, a armazenagem é utilizada para absorver o acúmulo de materiais que ocorre em face da defasagem existente entre a produção e o consumo. Essa armazenagem é necessária para: 1) obter economias de transporte, por exemplo, com a consolidação das cargas; 2) reduzir custos de produção por permitir um fluxo constante no suprimento de materiais para produção de bens e serviços, principalmente considerando o tempo existente entre a produção, o consumo e as flutuações da demanda; 3) possibilitar o atendimento imediato a exigências dos clientes; 4) permitir obtenção de desconto nas aquisições de grandes quantidades.

1.1 CLASSIFICAÇÃO DOS CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO Segundo Lambert e Stock (2010), os centros de distribuição podem ser classificados segundo sua operação quanto à oferta física dos materiais. Os autores estabelecem três formas que denominam de grandes blocos, a saber: 81

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

» » centros de distribuição destinados a apoiar as operações das manufaturas, destinados à guarda de matérias-primas e insumos adquiridos de vários fornecedores que abastecem a fábrica; » » centros de distribuição compostos, que são aqueles que, além de estocar as matérias-primas e os insumos destinados à produção, também armazenam os produtos acabados destinados à distribuição aos clientes; » » centros de distribuição de consolidação, que são destinados à consolidação para expedição de produtos recebidos de vários fornecedores, cujas cargas são combinadas de acordo com as exigências dos clientes. Um exemplo é um grande atacadista que recebe produtos de vários fornecedores e, com base nas solicitações dos clientes, agrega diversos produtos de acordo com as exigências de cada um e promove a expedição de carga, então consolidada, a ser encaminhada ao cliente interessado. A estratégia da utilização de cada tipo de centro de distribuição vai depender dos objetivos pretendidos pela empresa. Por exemplo, um CD misto que tanto estoca matérias-primas e insumos quanto produtos acabados é típico nas manufaturas. Um distribuidor provavelmente vai trabalhar com um CD de consolidação e utiliza, em muitos casos, estratégias específicas para receber os produtos dos fornecedores e atender aos produtos de seus clientes. Nesses tipos de CD, são comuns a prática da técnica Cross Docking e as atividades de picking.

1.2 A INSTALAÇÃO E OPERAÇÃO DE CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO Instalar um centro de distribuição requer planejamento de etapas que devem ser executadas de maneira integradas, proporcionando ao final que o CD esteja pronto para iniciar suas operações. Santos (2006, p. 36) elenca oito etapas que devem ser observadas, conforme segue. 1) O processo decisório de implantação de centros de distribuição. » » Tipos de centros de distribuição: para indústria, varejo, atacado ou serviços. » » Estabelecer a localização do CD quanto aos objetivos estratégicos às restrições. » » Levantamento do tipo de infraestrutura necessária. » » Comprar, construir, alugar ou terceirizar as operações de distribuição, tais como: armazéns gerais, operadores logísticos ou condomínios industriais. » » A quantidade de CDs e o impacto nos custos de distribuição. » » Definição da capacidade de movimentação e armazenagem. 2) Desenvolvimento do layout de um CD. » » Identificação e quantificação dos fluxos de produtos a ser armazenados. » » Definição das políticas de estoque. » » Cálculo dos volumes e áreas de estocagem. » » Atendimento às normas técnicas de segurança e qualidade. 3) Recebimento de mercadorias no CD. » » Planejamento do recebimento pelo agendamento das entregas dos fornecedores. » » Recebimento e expedição de mercadorias de forma rápida pela utilização de Cross Docking. 82

AULA 7 – CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO - MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAMENTO

» » Adoção de dispositivos e equipamentos para descarga e movimentação de materiais. » » Input de dados através de código de barras e radiofrequência. 4) Armazenando as mercadorias no CD. » » Escolha de dispositivos, equipamentos e estrutura de armazenagem. » » Adoção de ferramentas de TI (Tecnologia da Informação) para gestão dos estoques. 5) Separando e expedindo pedidos de transferência para lojas e pedidos de clientes. » » Modelos de separação por agrupamentos, pedidos ou lotes. » » Fracionamento de embalagens e reembalagem. » » Montagem de kits. » » Unitização de cargas. 6) Transportando e entregando as mercadorias para os clientes. » » Entregas especiais. » » Logística reversa. » » Roteirização e controle dos veículos de entrega. » » Multimodalidade e intermodalidade. 7) Segurança de pessoas, prédios e mercadorias. » » Ergonomia e EPIs (equipamentos de proteção individual). » » Boas práticas de movimentação e armazenagem de materiais. » » Sistema de combate a incêndios, falta de energia; sistema interno de tevê, entre outros. 8) Indicadores de desempenho na gestão dos centros de distribuição. » » Estabelecimento de metas. » » Avaliação dos resultados. » » Aplicação de penalidades ou bonificações. Segundo a Associação Brasileira de Movimentação e Logística (ABML), um centro de distribuição deve elaborar atividades para apresentar um resultado positivo na sua operação. Veja o detalhamento das atividades realizadas a seguir. » » Recebimento do veículo: identificação do veículo, da origem das mercadorias e do motorista. » » Descarga e inspeção: podendo ser manual e ou mecanizada. » » Conferência quantitativa, qualitativa e documental: verificando conformidades físicas, características do material e do produto e fiscais. » » Unitização por tipo e/ou lote: através de dispositivos como paletes, berços, racks, big-bags, entre outros. » » Registros de inventário: lançamento dos dados referente às mercadorias em local apropriado. » » Endereçamento dos produtos: sistema de localização dos produtos no estoque através de parâmetros de endereço (estante, rua, box, nível). » » Acondicionamento no estoque: movimentação dos produtos até o local predeterminado. 83

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO

» » Preservação e manutenção: controle de qualidade. » » Impressão de notas fiscais: a partir dos pedidos previamente avaliados e liberados para faturamento. » » Separação: coleta dos materiais no estoque, de acordo com picking-list (lista de separação). » » Embalagem/montagem de kits: embalagem de transporte. » » Etiquetagem: identificação dos volumes e das embalagens de transporte. » » Conferência: quantitativa, qualitativa e documental. » » Roteirização: com base na distribuição em determinada área geográfica. » » Carregamento de embarque: manual e/ou mecanizado. » » Expedição: liberação do veículo. » » Prestação de contas. » » Medidas de desempenho: nível de serviço.

1.3 CUSTOS ENVOLVIDOS É importante uma análise quanto aos custos globais envolvidos na operação do centro de distribuição. A seguir estão listados os principais. » » Custos de produção: custos de frete de matérias-primas, custos fixos e variáveis de produção, custos de estoques, custos de capital (imóveis), equipamentos (depreciação), mão de obra direta, indireta e temporária, utilidades (energia, água), manutenção, conservação e vigilância. » » Custo frete transferência: transporte de produto acabado das fábricas para os centros de distribuição. » » Custo fixo de armazenagem: custos de capital (imóveis), equipamentos (depreciação), manutenção, conservação e vigilância, mão de obra direta, indireta e temporária, utilidades (energia, água). » » Custo variável de armazenagem: custo variável de processar uma unidade de produto no armazém: materiais, equipamentos, mão de obra. » » Custo de estoque: custos sobre o capital imobilizado em estoque, que dependem dos seguintes dados: valor (em R$ ou US$) do estoque médio e taxa mínima atrativa de retorno, conforme política de investimentos da organização. » » Custo frete de distribuição: frete referente ao transporte de produtos do centro de distribuição para os canais de distribuição ou diretamente ao consumidor final. » » Custos fiscais: Custo relativo à incidência de impostos, como: ICMS, ISS, PIS e Cofins, entre outros.

1.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS Segundo Moura (2002), assim como todo elo da cadeia de abastecimento, os centros de distribuição têm suas vantagens e desvantagens, de maneira que é necessário um estudo de viabilidade para cada local onde se deseja implantar. A tabela a seguir apresenta alguns fatores como vantagens e desvantagens.

AULA 7 – CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO - MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAMENTO

2. ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO Se os processos de armazenagem e movimentação dos produtos fossem analisados sob a dimensão de agregar valor ao produto, a conclusão seria de que são desnecessários, pois o fato de movimentar certo produto de um local para o outro e armazená-lo durante um tempo não altera características relativas ao valor do produto para o cliente. Portanto, é um custo que não é possível repassar como sendo um diferencial para o produto. Entretanto, quando analisado sob a dimensão de operação na cadeia de suprimentos e quanto ao desequilíbrio entre demanda e volume de produção, os processos de armazenagem e movimentação dos produtos tornam-se vitais para o sucesso de uma empresa. Nesse contexto, é possível perceber que a gestão nos processos citados é de fundamental relevância na operação logística, pois quanto menor for o seu custo na operação, melhor será o resultado final em termos de retorno financeiro e de satisfação dos clientes. Vamos destacar algumas atividades fundamentais dos processos de armazenagem e movimentação dos produtos em um centro de distribuição. » » Recebimento dos Materiais: consiste na recepção dos produtos enviados ao centro de distribuição pelos fornecedores ou recebidos de outras entidades e até mesmo da produção da empresa proprietária do CD. Esse recebimento pode também incluir o desembarque dos materiais em função de características dos contratos de fornecimento. » » Movimentação Física: envolve o manuseio dos materiais desde o recebimento até o armazenamento e sua consolidação para a expedição. » » Estocagem: envolve as técnicas de armazenar produtos. » » Picking: separação dos materiais de acordo com ordens dos pedidos de clientes, consolidação e conferência da carga e envio para expedição. » » Expedição: consiste no despacho dos produtos de acordo com as especificações dos pedidos dos clientes, envolve a emissão de notas fiscais e o endereçamento de entregas. » » Administração Geral: envolve gestão de pessoal da operação, instalações e equipamentos de manuseio de cargas, manutenção predial e de equipamentos. 85

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» » Sistema de Informação: controle de toda a operação, cadastro dos produtos, lançamentos dos registros dos recebimentos e das expedições e cálculo dos indicadores importantes para a gestão da operação. Na otimização da operação de um centro de distribuição, três aspectos básicos deverão ser criteriosamente analisados nos estudos destinados à definição de suas características operacionais, a saber: » » acessibilidade; » » equipamentos de manuseio; » » tipos de embalagens e estrutura física. Acessibilidade A prioridade é permitir o fácil acesso ao material desejado, com um mínimo de trabalho e no menor tempo possível. A acessibilidade está focada em dois aspectos, o primeiro, no projeto de localização física bem estruturado, que permite saber onde cada material se encontra estocado, e o segundo, em um arranjo físico adequado. Observe a figura a seguir, que apresenta um possível modelo de identificação dentro do centro de distribuição, considerando as coordenadas cartesianas tridimensionais como ponto de apoio na identificação das prateleiras e dos boxes (escaninhos) para identificar a sua separação interna.

Adicionalmente à implantação de um sistema eficiente de localização, é necessário também avaliar a flexibilidade do sistema quanto às facilidades de retirada do material do seu local de estocagem sem que, para isso, seja necessário movimentar outros materiais. Um exemplo de alta flexibilidade é a utilização de ponte rolante em pátio de armazenamento. Nesse caso, os materiais idênticos são empilhados e retirados pelo içamento com o uso da ponte rolante. Veja figura a seguir. Para atingir o objetivo da acessibilidade, ou seja, alcançar o material desejado no menor espaço de tempo possível e ao menor custo, é importante realizar um estudo detalhado do processo de armazenagem, assim, empilhar produtos idênticos e dispô-los de forma que facilite o acesso é uma forma de maximizar a acessibilidade.

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Na figura a seguir é apresentado um diagrama esquemático de duas modalidades de armazenamento em que, objetivando a utilização máxima do espaço cúbico, poderemos ter, dependendo do arranjo dos materiais, um acesso fácil ou mais difícil.

Equipamentos de manuseio Existe uma estreita relação entre os equipamentos de movimentação e os de armazenagem dos materiais, portanto vamos identificar os equipamentos de manuseio. Estes devem ser escolhidos dentro de um planejamento global que envolve as características dos materiais, suas formas de acondicionamento e embalagens e o fluxo geral dos materiais no armazém. Harmonizar esse conjunto de variáveis, embora envolva uma árdua tarefa de análise e o processo de seleção das alternativas, contribui de forma decisiva para redução dos custos operacionais e possibilita ganhos significativos de produtividade. A movimentação influi de forma significativa na determinação dos equipamentos utilizados para esse fim. O objetivo primordial do transporte e da movimentação no centro de distribuição possui por princípios: a) reduzir custos; b) aumentar a produtividade; c) maximizar a utilização do CD; d) evitar acidentes de fadigas, com uso correto da ergonomia; e) melhorar o fluxo envolvendo recebimento, movimentação e expedição. A eficiência do projeto de um sistema de movimentação de materiais deve seguir algumas recomendações básicas relacionadas ao fluxo dos materiais propriamente dito e deve observar algumas regras denominadas “leis da movimentação dos materiais”. » » Obediência ao fluxo das operações: construir as trajetórias de movimentação de tal forma a manter a sequência das operações. » » Mínima distância: quanto menores forem as distâncias percorridas, tanto menor a chance de ocorrerem erros e consequente perda de eficiência. » » Mínima manipulação: evitar manipulações ao longo do ciclo de processamento e aplicar sempre que possível transporte automatizado ou mecânico. » » Segurança e satisfação: como a mão de obra é um elemento importante do sistema, funcionários seguros e satisfeitos tendem a ter maior produtividade. » » Padronização: quando se faz a padronização dos equipamentos, reduz-se a quantidade de peças de reposição em estoque, diminuindo o capital imobilizado e o custo da empresa.

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» » Flexibilidade: o sistema deve ter flexibilidade para poder manusear diferentes tipos de materiais, para que não haja necessidade de novos investimentos a qualquer mudança operacional. » » Máxima utilização do equipamento: quando se utilizam ao máximo os equipamentos, o capital investido é plenamente empregado e dá mais retorno ao investimento. » » Máxima utilização da gravidade: a força da gravidade é uma energia gratuita. Assim, quanto mais tirarmos proveito dela, tanto mais eficiente será o manuseio. » » Método do espaço disponível: a racionalização do espaço disponível, com a preocupação de facilitar o trânsito de equipamentos de movimentação, melhora a eficiência do sistema. » » Método alternativo: os procedimentos de manuseio devem, sempre que possível, contemplar métodos alternativos para a movimentação dos materiais, evitando ou reduzindo a perda de produtividade quando houver problemas. » » Menor custo total: este, na realidade, deve ser o objetivo final do sistema logístico, no qual o sistema de manuseio está inserido. Equipamentos Aplicados A escolha dos equipamentos de movimentação varia em função das características dos materiais, do arranjo físico do CD, do fluxo definido na operação, do capital disponível para investimento, entre outras variáveis. Por exemplo, na existência de grande fluxo contínuo na operação, as correias transportadoras são uma opção interessante; em operações com curtas distâncias e alta movimentação, as empilhadeiras são ótima escolha. Caso essa movimentação ocorra em ambiente fechado, a empilhadeira deve ser elétrica, evitando poluição do ambiente. Nos fluxos com movimentação na horizontal, uma boa opção são os tratores industriais e as correias transportadoras. Entre os equipamentos mais utilizados no manuseio dos materiais, podemos citar: » » Paleteiras: são utilizadas em roteiros aleatórios, intermitentes e curtas distâncias, com acionamento manual, elétrico ou hidráulico.

» » Empilhadeiras: equipamentos para movimentação e estocagem dos materiais. Podem ser elétricas, a gás, diesel e gasolina. São versáteis e de fácil dirigibilidade, atendendo dessa forma uma série de opções na operação de manuseio.

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» » Tratores: são equipamentos destinados, principalmente, para operações de manuseio horizontal.

» » Monovias e Transportadores: as monovias possuem aplicação em locais em que as cargas devem seguir uma rota predeterminada e são içadas e colocadas em um sistema de transporte aéreo ou levadas em caçambas especiais.

Os transportadores são empregados normalmente em linhas que obedecem a uma trajetória também predeterminada, porém operam no solo e são uma ótima opção em manuseio de ordens de serviço onde os produtos são embalados em caixa e se encontram em uma sequência predeterminada no estoque. As esteiras podem ser de roletes ou de lona e possuem muita flexibilidade quanto a sua aplicação. Além dos equipamentos de movimentação dos materiais que auxiliam na transferência das cargas no centro de distribuição, envolvendo entrada, estocagem e expedição, devemos também estar atentos aos equipamentos de armazenagem dos materiais, entre eles: » » Armações: estruturas modulares de aço desmontáveis que podem ser expandidas em função da necessidade de estocagem dos materiais. Existem vários tipos de armações, entre elas aquelas destinadas à armazenagem dos materiais em paletes, denominadas de estruturas porta-paletes e estanteiras. Existem os tipos específicos para armazenar produtos como pneus, tubos de aço, entre outros. 89

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» » Paletes: são estrados que podem ser de madeira, metal, papelão ou plástico, que permitem o empilhamento das cargas, aumentando dessa forma a utilização do espaço cúbico na área do centro de distribuição. Os mais comuns possuem dimensões padronizadas, por exemplo, retangulares: 0,80 m x 1,00 m x 1,20 m; quadrados: 1,00 m x 1,00 m ou 1,20 m x 1,20 m.

Existem vários modelos, entre eles os chamados descartáveis, que são normalmente fabricados de madeira de baixa qualidade ou de papelão, se destinam ao transporte de cargas e não são reaproveitados. Outros modelos utilizados com alta frequência são os reutilizáveis, que têm características especiais, como o denominado palete de dupla entrada, que permite que o equipamento, por exemplo, empilhadeira, movimente-o por qualquer de seus lados. Esse modelo pode ter uma variante adicional: pode ser de face única, o que o faz receber material de um único lado, ou dupla face, caso em que ambos os lados possuem plataforma para sustentar carga. Existem ainda os especiais, que são projetados para movimentação manual, possuem rodinhas e, por este motivo, são denominados paletes com roletes. Com a evolução da tecnologia na fabricação de plástico, foram introduzidos os paletes de plástico que, além de serem leves, podem ser reciclados. Vantagem e desvantagem da paletização Vantagens: » » maior densidade de carga no armazenamento; » » padronização e automação dos sistemas de recebimento e fornecimento; » » redução nos custos de manuseio e movimentação, além de redução no tempo de transporte e maior rapidez nas operações de carga e descarga; » » melhoria na utilização dos espaços verticais, aumentando a utilização dos espaços destinados ao armazenamento.

AULA 7 – CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO - MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAMENTO

Desvantagens: » » pouco eficiente no armazenamento de produtos de baixo giro; » » dependência da utilização de equipamentos especiais para sua movimentação, por exemplo, empilhadeira; » » custos dos paletes e necessidade de investimento em equipamentos adequados ao seu manuseio; » » custo operacional pode ser elevado em face da vida útil dos paletes e mesmo do controle de paletes vazios que retornam após utilização. Outro equipamento que também revolucionou o armazenamento de materiais, mais especificamente o transporte, é o denominado contêiner, que são estruturas metálicas de grandes dimensões, normalmente entre 20 e 40 pés, que permitem acomodar cargas diversas em seu interior, podendo ainda ser refrigerados e, em alguns casos, especialmente projetados para armazenamento de líquidos e gases. A vantagem da utilização do contêiner é sua flexibilidade no transporte, uma vez que ele poderá ser movimentado por empilhadeiras, guindastes ou equipamentos especiais e levado de um destino a outro mesmo quando há troca de modal de transporte. Realmente é um grande auxiliar na operação de transporte e distribuição de materiais.

AULA 8 Codificação e Indicadores

1. CLASSIFICAÇÃO E CODIFICAÇÃO Identificar corretamente e de forma rápida os materiais é fundamental na gestão logística das empresas, principalmente na operação de transporte, movimentação e distribuição de produtos. A classificação e a codificação permitem a geração de uma linguagem única, que propicia identificar de forma inequívoca cada item do estoque de material. A classificação possui por objetivo agrupar os materiais segundo determinados critérios, como forma, dimensões, peso, tipo e uso, entre outros. Com base na classificação, é possível elaborar uma catalogação de todos os materiais utilizados na empresa, criando por consequência uma especificação e uma padronização que vão simplificar os controles e facilitar os procedimentos de armazenagem e de operação de um centro de distribuição. A primeira fase da classificação é a da identificação, que consiste na análise e no registro dos principais dados que caracterizam e individualizam cada item de material em particular.

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Sua finalidade é identificar, a partir de uma especificação bem estruturada, cada item da empresa. A identificação é construída a partir de um processo descritivo que objetiva, seguindo regras específicas, atribuir uma nomenclatura para todos os materiais. Na composição da nomenclatura, são determinados: a) nome básico do material; b) nome modificador, que é sua denominação complementar; c) características físicas; d) aplicação, ou seja, onde o material é utilizado; e) embalagem, apresentação do invólucro, por exemplo, tinta em galão ou em balde; f) referências comerciais, nome e código de referência do fabricante. Após a identificação de cada material, passamos à fase da codificação, que consiste em atribuir uma série de números, ou letras e números, para cada material, de tal forma que esse conjunto numérico ou alfanumérico possa representar, por meio de um único símbolo, as características de cada material em particular. Existem três sistemas de codificação utilizados com maior frequência. 1) Sistema Alfabético: constituído unicamente por um conjunto de letras, em sua maioria estruturadas de forma mnemônica mediante associação das letras que permitem identificar o material. 2) Sistema Alfanumérico: constituído pela mescla de números e letras para representar cada material. Esse sistema de codificação é muito utilizado na indústria de autopeças, por exemplo. 3) Sistema Numérico: consiste em atribuir uma composição lógica de números para identificar cada material. Esse sistema de codificação teve origem na “Classificação Decimal Universal”, criada por Melville Louis Kossuth Dewey, que foi aplicada originalmente na organização de bibliotecas. Posteriormente, este último sistema (numérico) foi ampliado e deu origem ao denominado Federal Stock Number (FSN), que faz parte do sistema federal de suprimentos dos Estados Unidos da América (EUA). O FSN é composto por onze algarismos e estruturado em quatro partes: » » grupo; » » subgrupo; » » classe; » » número de identificação.

AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

1.1 CADASTRAMENTO DE MATERIAIS Após a codificação dos materiais, é necessário fazer o seu cadastro, cujo objetivo é o registro do item com todas as suas características em um sistema em um banco de dados. Quando os dados de cada item de material são inseridos no sistema, o catálogo vai se formando e, se o sistema for acessado por todos os usuários, também vai estar disponível para consultas. Esse cadastro envolve, em termos gerais, três operações básicas: a inclusão de um item de material no cadastro de materiais, eventuais alterações quando algum item tem alguma de suas características modificadas e a exclusão, quando um item não faz mais parte dos materiais utilizados pela empresa. A consolidação dos dados dos materiais no catálogo do sistema em um banco de dados garante a integridade e a consistência das informações sobre os itens de materiais e: a) permite consulta de todos os usuários para se certificarem do material de que necessitam ou esclarecerem eventuais dúvidas sobre características de um item; b) facilita os processos de licitação, uma vez que todas as características do material estão disponíveis no banco de dados; c) evita a duplicidade de inclusão de itens no catálogo e, por consequência, no banco de dados; d) permite a conferência dos dados cadastrais com os documentos de identificação dos materiais da empresa.

2. CÓDIGO DE BARRAS A codificação de materiais tomou grande impulso com a introdução de novas tecnologias que permitem o reconhecimento ótico de caracteres em substituição à digitação manual do código do item. O volume de transações envolvidas, por exemplo, em supermercado, é enorme, pois a digitação necessita ser feita número a número, o que implica a necessidade de muitas pessoas para conseguir atender à demanda, isso sem contar com a possibilidade de erros de digitação. Em um primeiro estágio, duas tecnologias passaram a ser estudadas para ser introduzidas nas operações de movimentação de grandes volumes de dados que eram digitados em terminais denominados data entry, que alimentavam os sistemas computacionais. Código magnético As informações de cada item ou operação são armazenadas em um material magnético, tal qual uma tinta especial. Esse processo requer um contato físico entre o leitor e o código e apresenta imunidade contra fraudes. Como necessita de um material especial à base de óxido de ferrite nas embalagens, tornou-se muito caro. Essa tecnologia possui aplicação em algumas áreas, por exemplo, cartões de bancos, bilhetes do metrô. Atualmente os cartões dos bancos estão alterando para uma nova tecnologia que consiste de um chip. Código de barras Neste sistema, as informações são gravadas oticamente em materiais e com tintas variadas. Hoje está sendo largamente utilizado. O código de barras surgiu para revolucionar e simplificar as operações de manuseio de materiais, entre outras aplicações. Entre suas vantagens, é possível destacar:

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» » fácil utilização; » » grande capacidade de captura dos dados via reconhecimento ótico das barras; » » baixo custo operacional; » » implantação relativamente simples; » » uso de equipamentos compactos na leitura dos dados. No Brasil, a introdução e o gerenciamento do uso e da aplicação de códigos de barras possui a supervisão da GS1 Brasil (veja no Saiba Mais). No elenco de códigos de barras, cada uma das modalidades existentes tem aplicações específicas. A seguir veja as variações apresentadas pela GS1 do Brasil.

Em 1994, com o objetivo de fortalecer a imagem da Entidade em todos os seus campos de atuação, a Associação Brasileira de Automação Comercial mudou sua sigla de ABAC para EAN BRASIL. Desde então, a Organização não parou de evoluir e, em 2004, unificou os dois padrões de identificação para a cadeia de suprimentos utilizados no mundo por meio da união dos padrões EAN e UCC, tornando a Associação totalmente global e consequentemente alterando seu nome para GS1 Brasil. Dessa forma, a GS1 Brasil (nova marca da EAN BRASIL) tem atuado no sentido de estabelecer normas técnicas necessárias, promover a cooperação entre parceiros comerciais, assegurar apoio aos empresários, divulgar novas tecnologias e, principalmente, incentivar a modernização (MENTORE, 2014).

Códigos de barras lineares e bidimensionais Conforme a GS1 Brasil (2014), os códigos de barras são utilizados para representar uma numeração (identificação) atribuída a produtos, unidades logísticas, localizações, ativos fixos e retornáveis, documentos, contêineres, cargas e serviços, facilitando a captura de dados através de leitores (scanners) e coletores de código de barras, propiciando a automação de processos e trazendo eficiência, maior controle e confiabilidade para a empresa. A GS1 padroniza e gerencia um conjunto de códigos de barras destinados a diversas aplicações. Veja mais no detalhamento.

AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

EAN/UPC

De acordo com a GS1 Brasil (2014), a EAN/UPC tem as seguintes características: » » código desenvolvido especificamente para leitura no PDV (ponto de venda), devido à agilidade propiciada na captura da informação; » » permite codificar GTIN-8, GTIN-12 e GTIN-13. GS1 DataBar

De acordo com a GS1 Brasil (2014), a GS1 DataBar tem as seguintes características: » » compreende uma família de códigos que podem ser escaneados no ponto de venda, podem ser muito menores do que o os códigos EAN/UPC e podem também codificar informações adicionais como número serial, número de lote e/ou data de validade. É uma tendência global utilizar este código no setor de frutas, verduras e legumes (FLV). GS1-128

De acordo com a GS1 Brasil (2014), a GS1-128 tem as seguintes características: » » código de barras que permite codificar todas as Chaves GS1; » » utilizado na gestão logística e de rastreabilidade por meio da codificação de informações adicionais como número serial, número de lote, data de validade, quantidades, número do pedido do cliente etc. Não pode ser utilizado para identificar itens que passarão pelo ponto de venda (PDV).

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TF-14

De acordo com a GS1 Brasil (2014), a TF-14 tem as seguintes características: » » código de barras desenvolvido para codificar apenas GTINs, pode ser impresso diretamente em substrato corrugado (caixa de papelão) oferecendo um bom desempenho de leitura. Não pode ser utilizado para identificar itens comerciais que passarão pelo ponto de venda. GS1 DataMatrix

De acordo com a GS1 Brasil (2014), a GS1 DataMatrix tem as seguintes características: » » símbolo bidimensional para aplicações especiais, que permite codificar informações em espaços muito menores que os códigos lineares e agregar informações adicionais como código do produto, lote e validade. Tornou-se o principal código do segmento hospitalar por permitir a identificação de itens tão pequenos quanto uma ampola de 5 ml, permitindo a rastreabilidade e garantindo a segurança do paciente; » » o GS1 DataMatrix exige um leitor de código de barras bidimensional, por isso não deve ser utilizado para identificação de itens que precisam passar pelo ponto de venda, que possui apenas leitores lineares; » » é possível observar a existência de códigos de barras com vários dígitos. Isso se deve à gama de aplicações que cada código vai operar. Vamos apresentar a seguir as configurações dos códigos de barras mais utilizados. EAN – 8: é um código de barras utilizado nas embalagens que possuem pouco espaço para inserção de barras com um número maior de dígitos. Sua estrutura de codificação envolve:

AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

EAN – 13: é um código de barras de 13 dígitos e tem uma estrutura bastante semelhante à do código EAN – 8. O número de dígitos a mais, cinco, destina-se à inclusão do código da empresa. Sua estrutura envolve: » » Código de barras – qualidade e leitura O controle de qualidade do código de barras é essencial, uma vez que as barras existentes nos códigos possuem uma série de informações, e sua impressão deverá ser de boa qualidade. As barras possuem larguras apropriadas e definidas de acordo com normas específicas. Existem equipamentos projetados especificamente para efetuar o controle das barras, que, normalmente, é realizado pela gráfica responsável pela impressão das embalagens onde são inseridos os códigos de barras. É importante mencionar que o controle de qualidade da impressão impede a ocorrência de devoluções de lotes de produtos acabados por defeitos nos códigos contidos nas embalagens. A leitura dos códigos de barras é realizada por equipamentos denominados scanners, pistolas a laser e canetas óticas. Para que a leitura seja efetuada, basta que o código seja posicionado na altura da posição especificada do equipamento. Atualmente, a tecnologia de scanner permitiu a fabricação de equipamentos altamente sensíveis que permitem a leitura em situações bastante adversas. » » Identificação por radiofrequência A identificação por radiofrequência (RFI – Radio Frequency Identification) é uma tecnologia mais recente que vem sendo expandida na coleta automática de dados. Utiliza um microchip menor que um milímetro quadrado, envolto em uma antena que pode variar de tamanho de alguns milímetros a alguns centímetros. Esse tipo de portador de dados permite a captura dos dados sem a necessidade de visão direta, ou seja, o produto pode conter o microchip num local não visível ao olho humano.

Sua aplicação primordial está voltada para a área da logística, o que permite rastrear, ao longo da cadeia de suprimentos, cada produto em particular em cada etapa do processo. Alguns modelos de etiquetas, denominados “Active Tag”, possuem uma bateria interna que limita sua vida útil a partir de sua própria capacidade e que pode ser trocada. Outros modelos, denominados “Passive Tag”, não requerem praticamente manutenção e têm vida útil longa por não necessitarem de bateria para seu funcionamento.

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3. INDICADORES DE DESEMPENHO Os indicadores de desempenho são uma forma eficaz de analisar se os objetivos traçados durante a definição das estratégias definiram como as empresas devem desenvolver e utilizar os recursos para atingir os objetivos desejados. As influências que as estratégias possuem nas operações são dependentes do processo de envolvimento, da forma de comunicação destas para a empresa e da sistemática de avaliação estabelecida para os objetivos definidos nas estratégias. A atuação operacional de acordo com a estratégia é influenciada pelos indicadores de desempenho, os quais monitoram as atividades inerentes aos processos da operação e agregam valor ao negócio. Em outras palavras, esses indicadores são uma forma de analisar se os objetivos já traçados no planejamento estratégico foram cumpridos. Historicamente, a popularidade desses indicadores fez com que eles atribuíssem outras finalidades e passassem a ser usados também em outras áreas, como no caso da logística. Na logística, por exemplo, eles são utilizados para auxiliar e avaliar a gestão e a operação dos processos envolvidos na cadeia de suprimentos, com a finalidade de facilitar a busca dos objetivos determinados no planejamento. Porém, atualmente, o aprimoramento das atividades internas da empresa não é o bastante para atingir o desempenho esperado. Ou seja, é fundamental que exista um alto nível de integração entre os parceiros de uma mesma cadeia. Um exemplo disso é a operação coordenada com os parceiros da cadeia de suprimentos. Isso facilitará no cumprimento das exigências de serviço dos clientes e dos objetivos de custo da empresa. Assim, os indicadores de desempenho logístico podem monitorar a qualidade das atividades logísticas internas à empresa ou a de seus parceiros. » » Quanto ao ambiente, os indicadores podem ser: Ambiente interno: monitoram o desempenho dos processos internos à empresa (ex. giro de estoques, ruptura de estoque, entre outros). Ambiente externo: monitoram o desempenho dos serviços prestados pelos parceiros (fornecedores) da empresa (ex. entregas realizadas dentro do prazo, tempo de ressuprimento do fornecedor, entre outros). » » Descrição dos indicadores de desempenho logístico O aprimoramento da logística interna da empresa, através da melhoria dos processos e do fluxo de dados e informações que trafegam em cada um dos departamentos e entre estas entidades, há tempos vem sendo objeto de preocupação das empresas. Por isso, o monitoramento das atividades logísticas internas não é uma novidade no ambiente empresarial. Evidentemente, dentro de uma empresa, existem vários processos logísticos. No entanto, o acompanhamento de indicadores para todos eles não é recomendado, sob pena de tornar o processo de coleta de dados demasiadamente complexo e dificultar a tomada de decisões diante de informações dispersas.

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AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

Aqui, os indicadores de desempenho logístico interno compreendem quatro áreas-chave: » » Atendimento do Pedido ao Cliente; » » Gestão de Estoques; » » Gestão de Armazenagem; » » Gestão de Transportes. » » Indicadores para a área-chave

» » Indicadores para a área-chave Atendimento do Pedido ao Cliente

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AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

» » Indicadores para a área-chave Gestão de Estoques

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» » Indicadores para a área-chave Gestão de Armazenagem

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AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

» » Indicadores para a área-chave Gestão de Transporte

A necessidade de aprimoramento das relações entre empresas de uma cadeia fez surgir a preocupação de monitoramento de indicadores de âmbito externo. Bem mais do que ferramentas de acompanhamento do serviço prestado pelos parceiros da cadeia de suprimentos para possível negociação, os indicadores de desempenho logístico externo são fundamentais para a definição de políticas e processos internos que dependem do desempenho de seus parceiros. Além disso, eles são essenciais na coordenação de política que garanta a competitividade da cadeia de suprimentos. » » Desempenho do Fornecedor:

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Monitoramento e Controle dos Indicadores de Desempenho Logístico A atividade de coleta de dados necessita de atenção quando se trata da medição de qualquer indicador. Portanto, deve-se ter cuidado para a acuracidade dos dados, pois quase a sua totalidade é fornecida por sistemas computacionais em que os dados foram alimentados, no sentido de garantir que os indicadores representem o real desempenho das atividades logísticas. Após a medição, inicia-se a fase de monitoramento e controle dos indicadores. Nesse momento, tão importante quanto buscar atingir a meta é estabelecer os limites entre os quais os indicadores podem variar (ÂNGELO, 2008). Quando a empresa determina uma meta para um indicador, implicitamente ela está definindo a quantidade de recursos que serão alocados para as atividades a fim de cumprir com a meta. Os Gráficos de Controle são ferramentas simples e que respondem adequadamente à problemática de determinação dos limites de variação dos indicadores. Veja a seguir um exemplo da utilização dessa ferramenta para o controle de um indicador de desempenho logístico.

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AULA 8 – CODIFICAÇÃO E INDICADORES

Exemplo Uma empresa de distribuição expressa promete que os pacotes sejam entregues em 24h. A empresa deseja que, pelo menos, 95% dos pacotes sejam entregues dentro do prazo. Amostras de 100 entregas foram coletadas durante 10 dias. Veja a seguir a tabela com o número de entregas realizadas dentro do prazo em cada um dos dias:

Equações de Cálculo: Para o cálculo do gráfico de Controle da Média: LSC = X + (A x R) LIC = X - (A x R) Onde: LSC = Limite Superior de Controle. LIC = Limite Inferior de Controle. X = Representa a média das médias da amostra. A = é um coeficiente tabelado em função do número de elementos de cada amostra (veja tabela de Coeficientes a seguir). R = representa a média das amplitudes da amostra – sabendo que a amplitude é a diferença entre a maior e a menor amostra. Cálculo Média = 94+93+94+95+94+93+92+93+96+95 = 939 939/10 = 93,9 = 94, portanto a X = 94 Amplitude = 96 – 92 = 4, portanto R = 4 A = 0,308 – conforme tabela, pois N = 10. Então LSC = X + (A * R) = 94 + (0,308*4) = 94 + 1,232 = 95,232 LIC = X - (A * R) = 94 - (0,308*4) = 94 - 1,232 = 92,762 Caso o indicador fique abaixo do limite inferior, significa que existe algum problema na operação ou que os recursos são insuficientes para o cumprimento da meta. Já no caso de o indicador ficar acima do limite superior, significa que existem mais recursos disponibilizados para as operações do que seria necessário para que a empresa cumprisse com sua meta, ou seja, a empresa também está alocando mal seus recursos.

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