Global Økologi nr. 3, 21. årgang 2014

4 Agro-økologisk landbrug bedst i udviklings­lande

9 Randers har medvind på cykelstierne

22. SEPTEMBER 2014 | NR. 3 | 21. ÅRGANG

DANMARKS GLOBALE MAGASIN FOR KLIMA, NATUR OG MILJØ

GLBAL GL BAL ØKOLOGI ØKOLOGI

GRØN TRANSPORT TEMA SIDE 8-27

28 Hvad er BNP for det gode liv?

Indhold

GL BAL ØKOLOGI Danmarks globale magasin med nyhedsoverblik, baggrund, analyser og debat om klima, natur og miljø.

n NYHEDSOVERBLIK

3 Landbruget kan høste dobbelt så meget GUSTAV BECH 4 Småbønder vinder på økologien ULLA SKOVSBØL 4 Agro-økologisk landbrug bedst i udviklings­lande ULLA

ISSN 0909-1912 Ansvarshavende redaktør: Gustav Bech. Tlf. 42 75 49 16 gustav@ecocouncil.dk, redaktion@ ecocouncil.dk

SKOVSBØL

8

I redaktionen: Peder Agger, Lasse Skou Andersen, Thorfinn Deluran, Bo Asmus Kjeldgaard, Kåre PressKristensen, Ulla Skovsbøl, Claus Wilhelmsen.

n LEDER OG OPINION

6 Er flere svin i samfundets interesse? JESPER BAK 7 Vi kan gå forrest ved at afskaffe miljøskadelige subsidier CHRISTIAN EGE n TEMA OM GRØN TRANSPORT

Udkommer: Global Økologi udkommer fire gange årligt: I marts, juni, september og december.

14

Udgiver: Det Økologiske Råd, Blegdamsvej 4B, 2200 Kbh. N. Tlf. 33 15 09 77, info@ ecocouncil.dk

8 9 10 11 11

Busser på gas i flere danske byer GUSTAV BECH Randers har medvind på cykelstierne GUSTAV BECH Regeringen glemmer grøn transport GUSTAV BECH Støj og vand skal fjernes fra vejene GUSTAV BECH Danmark har svært ved at komme op i gear med elbiler GUSTAV BECH 12 Transportsektoren skal med på klimavognen SUSANNE KRAWACK OG CHRISTIAN EGE

14 Pendlere vælger frivilligt bilen fra ANJA PUGGAARD 14 Nyt projekt skal udfordre vores transportvaner JEPPE

Pris: 345 kr./år For stud., pens. og ledige: 195 kr./år

JUUL OG ANNE METTTE KRØYER

16

Layout og grafik: Bechs Bureau/ph7 kommunikation Tryk: KLS Grafisk Hus. Papir: Arctic Volume White FSC 90 g.

Global Økologi og skribenterne.

©

Det er tilladt at citere fra magasinets indhold med kildeangivelse.

20

Forsidefotos: Colourbox, Randers Kommune m.fl.

IG UDVIK LING

BENNEKOU

BÆREDY GT

NYT TIDSSKR IFT

VÆKST TIL

n ANMELDELSER

MAJ 201

KAN DA

28 Hvad er BNP for det gode liv?

FRA ØK ONOMISK

No. 001

KLIMA-NEUTRAL TRYKSAG 4

n NYT FRA RÅDET CHRISTIAN EGE

NMARK

GÅ FORRES T? DE 10 VIG FOR EN TIGSTE REFOR ØKONOM ME I I LIGEVÆR GT ROSKILDE I DELTAG FES TIVALEN ERDREVEN TR ANSFO RM

16 Forurenende biler får frit spil KÅRE PRESS-KRISTENSEN 18 London vil skrotte dieselbiler GUSTAV BECH 18 Storbyer i USA sparer penge på delebils-ordning for offentligt ansatte GUSTAV BECH 19 Skift bilen ud med elcykel BO ASMUS KJELDGAARD 20 Nye tider for kollektiv trafik CHRISTIAN EGE 22 Det kører på skinner PER HOMANN JESPERSEN 24 Mere gods på skinner CHRISTIAN EGE 24 Letbanen i Ring 3 binder Københavns forstæder sammen SUSANNE PALSIG 26 Regeringen gør alt for lidt for grøn transport GUNVER

ATION

28

2 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

32 Støt Det Økologiske Råds arbejde

OVERBLIK

Foto: Colourbox

Skrald på skemaet

» GRÆS OG andre grønne afgrøder giver højere udbytte og bedre miljø.

Landbruget kan høste dobbelt så meget Landbruget kan fordoble planteproduktionen og samtidig score en miljøgevinst ved at dyrke mere græs og andre grønne afgrøder på markerne i stedet for korn. landbrug

D

Af Gustav Bech

ansk landbrug kan fordoble panteproduktionen og samtidig skære markant ned på de uheldige miljø- og klimapåvirkninger, moderne landbrugsdrift resulterer i.

Det viser ny forskning under forskningsog innovationsplatformen Bio-Value.

– I sædskifteforsøg, hvor vi sammenligner biomasseafgrøder med korn, er udbytterne af flere af de grønne afgrøder mindst to gange højere end korn målt i tørstof per arealenhedfortæller seniorforsker Uffe Jørgensen, Institut for Agroøkologi ved Aarhus Universitet.

Samtidig giver de grønne afgrøder mindre udvaskning end korn.

– Når vi måler kvælstofudvaskningen under rodzonen, ser vi en betydelig forskel mellem de etårige kornarter og de flerårige græsser. Der er en langt lavere udvaskning fra både gødede og ugødede græsser i forhold til korn, siger Uffe Jørgensen.

Ifølge ham er det muligt at afkoble sammenhængen mellem produktion og miljøbelastning. Eller med andre ord: Det er muligt at gøde og producere mere samtidig med at miljøet belastes mindre.

Grønne afgrøder er også interessante, fordi de typisk indeholder betydeligt mere protein end korn.

Langt størstedelen af det korn, som dyrkes på de danske marker, anvendes til grisefoder, men kornet har et for lavt proteinindhold i forhold til grisens behov.

Derfor består en del af grisens foder af importeret sojaprotein.

Sojaen kommer primært fra Sydamerika, og her lægger den danske svineproduktion alene beslag på et areal på størrelse med Sjælland.

Der er mange eksempler på miljøproblemer forbundet med sojadyrkningen, og ifølge Nationalt Center for Fødevarer og Jordbrug ved Aarhus Universitet ville det være langt mere bæredygtigt, hvis vi producerede proteinfoder på basis af grønne biomasser dyrket i Danmark.

AFFALD En ny, grøn generation skal være med til at sikre et Danmark uden affald. Miljøministeriets nye undervisningsmateriale Mind the Trash skal hjælpe skoleeleverne i landets 4.-6. klasser på vej.

– Vi danskere er blandt dem, der producerer mest affald i EU. Vi skal sørge for, at vores børn ikke overtager vores dårlige vaner. De skal uddannes til at blive grønne voksne, der genanvender og genbruger mere og spilder mindre, end vi gør i dag.

Derfor lancerer vi nu et nyt undervisningsmateriale, der skal være med til at uddanne en grøn generation, siger miljøminister Kirsten Brosbøl.

Mind the Trash behandler hele ressourcekredsløbet og indeholder otte undervisningsforløb. Materialet er tilpasset krav i den nye skolereform – og er både gratis og nemt at bruge.

Det er tilgængeligt på www.mindthetrash.dk.

Skive vil sætte skub i energi-renovering ENERGI – Nu kommer der skub i energirenoveringen i Skive Kommune. EnergiMidt og Energibyen Skive vil sammen hjælpe borgerne til at få en bedre energiøkonomi.

Brgerne får tilbudt et gratis energitjek med forslag til energirenoveringer. Det kan indeholde et forslag til, hvordan huset kan isoleres noget bedre, hvilken form for energikilde, der vil være hensigtsmæssig i fremtiden, herunder om det kan betale sig at investere i solceller, solvarme, biomasse-kedler, varmepumper, eller om det giver mening at blive tilsluttet det lokale fjernvarmenet.

Vi bruger ca. 40 % af vores energi i boligerne, og en stor del går til varme.

Projektet finansieres af EnergiMidt og Skive Kommune i fællesskab, og startskuddet lød 1. september.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 3

OVERBLIK

Agro-økologisk Den grønne revolution med kunstgødning og pesticider er passé. Det er komplekse, klimavenlige dyrkningssystemer baseret på agro-økologiske metoder, som skal skaffe mad til verdens milliarder. agroøkologi

» MUSA K. NOGAMU er formand for de økologiske landmænd i Uganda. Han mener ikke, intensiv konventionel produktion er et alternativ for de fattige bønder.

Småbønder vinder på økologien 1,2 millioner småbønder i Uganda anvender agroøkologiske metoder. Det er godt for både miljø og økonomi. agroøkologi

Af Ulla Skovsbøl 1,2 millioner landbrugsfamilier i Uganda har forstået, at økologi er en bedre vej til velstand og højere udbytter end industrialisering og konventionelle landbrugsmetoder. De er gået over til agro-økologiske metoder.

– Økologi er en enkel og meget billig måde at forbedre indtjeningen på i Uganda. Vi har brug for mere viden, men det kræver ikke så store forandringer at omstille til økologi fra de traditionelle dyrkningsmetoder, og det kræver heller ikke store investeringer, siger formanden for de økologiske landmænd i Uganda, Musa K. Nogamu.

– Kunstgødning og pesticider er ekstremt dyrt i Afrika, og derfor er intensiv konventionel produktion slet ikke et realistisk alternativ for de fattige bønder, forklarer han.

De agro-økologiske metoder bygger på kredsløbstænkning og bevidst ressourceudnyttelse og sigter mod at gøre hele dyrkningssystemet bæredygtigt. Det er ikke alene godt for miljøet, men også for udbyttet og livskvaliteten, viser erfaringer fra Uganda og andre

østafrikanske lande, som FN’s handelsog fødevareorganisation UNCTAD og FAO har indsamlet.

Ind til videre er det dog kun ca.

200.000 af de mange økologiske småbrug i Uganda, som har opnået økologisk certificering, men agro-økologien giver i mange tilfælde også bedre indtjening også uden merpris.

Metoderne indebærer for eksempel systematisk regnvandsopsamling, genbrug af gråt spildevand fra husholdningerne, opsamling af dyregødning til kompost, jorddække, så man undgår udtørring og erosion af jorden og genopdagelse af den traditionelle niveaudelte dyrkning, hvor man dyrker mange afgrøder sammen. Det mindsker smittepresset fra sygdomme og skadedyr og øger udbyttet per hektar betydeligt.

Derfor har Musa K. Nogamu meget større tiltro til de økologiske metoder end til de konventionelle systemer, som i mange tilfælde har vist sig yderst sårbare i lande som Uganda.

– Jeg tror, der er større perspektiv i økologien for landmandsfamilierne i Uganda, siger han.

4 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

I

Af Ulla Skovsbøl

1960’erne rullede en grøn revolution med FAOs velsignelse gennem Latinamerika, Asien og Afrika.

Højtforædlede mirakelafgrøder, intensiv monokultur, pesticider og kunstgødning var FN-organisationens bedste bud på fremtidens fødevareproduktion.

I dag lyder der helt andre toner fra FN, dog ikke primært fra verdens fødevareorganisation, men fra FNs handelsorganisation UNCTAD. – Moderne landbrug, som vi forstår det nu, er ikke den form for landbrug, vi skal have i fremtiden. Vi skal gå en anden vej.

Landbruget skal nødvendigvis bevæge sig fra specialisering mod større diversitet og klimavenlighed, og produktionen skal være mere lokalt forankret.

Sådan siger seniorrådgiver Ulrich Hoffmann, som er chefredaktør for UNCTADs årlige statusrapport om global handel og miljø. Den seneste udgave udkom i efteråret 2013 med titlen Wake up before it is too late.

Hoffmann talte den 2. september på en international konference i København arrangeret af Agroøkologisk netværk under Økologisk Landsforening. Konferencens titel var ‘Kun agro-økologisk landbrug kan brødføde verden bæredygtigt,’ og det udsagn tilslutter Ulrich Hoffmann sig fuldt ud.

Nødvendig nytænkning – Vi har slet og ret brug for et paradigmeskifte i den måde, vi tænker landbrug på. Vi har overskredet grænserne for global bæredygtighed på en lang række områder på grund af en problematisk

OVERBLIK

Ny grøn revolution umulig Pablo Tittonell, der er professor ved det hollandske landbrugsuniversitet i Wageningen, er fuldkommen enig. Han har forsket i argoøkologiske metoder mange steder i verden, og understreger, at der er brug for et opgør med forestillingen om, at en ny grøn revolution drevet af kunstgødning, pesticider og GMO kan redde verden.

– Under den grønne revolution fordoblede man udbytterne, men man gangede også kvælstofforbruget med syv og fosforforbruget med tre, og man fordoblede vandforbruget. Derfor kan vi ikke gentage den. Man behøver hverken være hippie eller økoflipper for at forstå, at en ny grøn revolution ikke er mulig. Vi har simpelthen ikke ressourcer til den, siger han.

– I Holland har vi desuden en ide om, at det industrialiserede hollandske landbrug skal brødføde verden. Måske har I en tilsvarende forestilling i Danmark, men det er også en total misforståelse, siger Pablo Tittonell.

Og hans tal og statistikker dokumenterer med al ønskelig tydelighed hvorfor: Den industrialiserede verden med de højeste udbytter og det største input af hjælpestoffer tegner sig for 12,5 pct. af verdens fødevareproduktion. Halvdelen af alle landbrugsafgrøder bliver derimod produceret i lande med udbytter på under 3 tons per hektar. Netop i fattige lande med lave udbytter er det let at øge udbyttet, og agroøkologiske metoder er en økonomisk overkommelig og bæredygtig vej til det, understreger Pablo Tittonell.

Mad er sikkerhedspolitik Hvis ikke de fattige bønder i ulandene – hvoraf 70 pct. er kvinder – får mulighed

» PABLO TITTONELL, der er professor ved det hollandske landbrugsuniversitet i Wageningen afviser en ny grøn revolution baseret på pesticider, kunstgødning og GMO som en mulighed.

Foto: Ulla Skovsbøl

udvikling i landbruget. Hvis vi ikke tager det meget alvorligt, ender vi et katastrofescenarie, som vi for alt i verden skal undgå, siger han.

Allerede i dag producerer vi mad nok til at brødføde 12 milliarder mennesker, selv om vi kun er 7 milliarder på kloden.

Sult skyldes primært fattigdom – ikke mangel på mad, påpeger Ulrich Hoffmann, og 80 pct. af dem, der sulter, er fattige småbønder i ulandene, som selv producerer fødevarer. De har brug for bæredygtige metoder til at øge produktionen uden store investeringer og uden input af dyre hjælpemidler som kunstgødning og pesticider.

Foto: Ulla Skovsbøl

landbrug bedst i udviklings­lande

» ULRICH HOFFMANN er chefredaktør for UNCTADs årlige statusrapport om global handel og miljø. Den seneste udgave udkom i efteråret 2013 med titlen Vågn op før det er for sent.

for at øge deres produktion på den måde, vil afvandringen fra landdistrikterne blive endnu voldsommere, end den allerede er, og sult og fattigdom vil skabe store konflikter, frygter Ulrich Hoffman fra UNCTAD. – Fødevaresikkerhed og adgangen til jord og vand vil blive kilde til konflikter både nationalt og internationalt. Dermed bliver fødevareproduktion et internationalt sikkerhedsspørgsmål i fremtiden.

Det vil give landbruget en central politisk betydning, som ligger langt ud over det, erhvervets økonomiske betydning berettiger til, siger han.

Landbruget tegner sig for ca. 4 pct. af BNP i den rige verden, og derfor nyder erhvervet ikke den politiske bevågenhed, det burde. Men i det øjeblik landbrug og sikkerhedspolitik bliver kædet sammen, vil landbrugsspørgsmålene hurtigt rykke op på den politiske agenda, vurderer Ulrich Hoffmann fra FNs handelsorganisation UNCTAD. – Men desværre frygter jeg, vi bliver nødt til at opleve alvorlige kriser og katastrofer, før det sker, siger han. n Ulla Skovsbøl er journalist og med i redaktionen for Global Økologi

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 5

OPINION

Er flere svin i samfundets interesse?

En yderligere forøgelse af svineproduktionen er problematisk i forhold til natur og miljø.

Samfundsøkonomisk har landbruget også tabt terræn. Værdiskabelsen er mindre i landbruget end for eksempel i turisterhvervet.

E

fter sagen om slagterilukningen på Bornholm har landbrugets og slagteriernes top lovet tusindvis af ekstra arbejdspladser og milliarder i eksportindtægter, hvis blot ’håndbremsen slippes’ og vilkårene lempes, så der kan produceres yderligere svin.

Venstre tog bolden op ifm. vækstforhandlingerne, hvor partiet krævede plads til produktion af yderligere en mio. svin ved lempelse af harmonireglerne. Det ville ifølge partiet ikke betyde noget for miljøet ud over lidt ekstra fosforbelastning, som man må leve med, når det gælder velstand og beskæftigelse.

En yderligere forøgelse af svineproduktionen er imidlertid mere problematisk end som så – og den samfundsmæssige gavn meget tvivlsom.

Der produceres allerede godt 28 mio. svin om året i Danmark, en stigning på 7 mio. bare fra år 2000. Til gengæld er antallet af slagtninger faldende. Det årlige antal slagtninger er faldet fra 22 mio. i 1992 til 19 mio. i 2012, og eksportandelen af levende svin er steget fra 2 til 16 pct. (bl.a. 9 mio. smågrise) medens eksportandelen af tilberedt eller konserveret kød er faldet fra 13 til 3 pct. Denne udvikling vil næppe blive vendt ved at lette miljøreguleringen. Og er det det, der skal være konkurrenceparameter for Danmark?

Globaliseret produktionssystem Svineproduktionen i Danmark er del af et globaliseret produktionssystem, hvor foder, gødning og hjælpestoffer importeres til Danmark, medens de producerede svin i stigende omfang slagtes og forarbejdes i andre EU-lande, primært Tyskland. Danmark importerer soja fra et dyrkningsareal mellem 0,9 og 1,3 mio. hektar, primært i Sydamerika, medens de danske svinebrug fylder 0,6 mio. ha i Danmark. Den største del af

AKTUEL KOMMENTAR Af Jesper Bak Seniorrådgiver, Biosciense, Aarhus Universitet

værdiskabelsen sker i forarbejdningsleddet (i Tyskland), medens den største del af forureningen sker, hvor svinene står, dvs. i Danmark. Denne tendens vil kun forstærkes, hvis der sker en yderligere slækkelse af miljøreguleringen.

Landbruget fylder 62 pct.

Landbruget fylder rekord-meget i Danmark sammenlignet med andre lande i EU, 62 pct., og naturen tilsvarende lidt.

Og produktionen er intensiv – svineproduktionen er 10 gange så stor som det danske forbrug. EU’s minimumstandard for harmonikrav kan derfor ikke direkte overføres til Danmark, men skal ses i sammenhæng med anden regulering, også når man sammenligner med andre lande. I Holland har man nedlagt landbrug, hvor belastningen er for stor.

Når der tales fosfor og ikke kvælstof skyldes det, at der er fastsat et reduktionsmål for kvælstofudvaskning, der måske kan nås med andre virkemidler.

Der er imidlertid andre problemer, som kobber, der bruges som vækstfremmer, og ammoniakfordampning, der er det helt store problem for naturen på landjorden, heder, moser, klit, og overdrev. Her er der ikke noget reduktionsmål, men en regulering baseret på en antagelse om, at et naturområde altid kan tåle et ekstra kilo kvælstof. Hvis ’håndbremsen slippes’

6 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

DELTAG I DEBATTEN Velkommen til Global Økologis opinionssider. Her kan du møde mennesker med meninger og argumenter om klima, natur og miljø. Du kan også selv deltage i debatten. Skriv kort, max. 300 ord, hvis ikke andet er aftalt. redaktion@ecocouncil.ck

yderligere, uden at der gennemføres en anden miljøregulering, vil det med sikkerhed medføre en yderligere forringelse af naturtilstanden.

Beskeden værdiskabelse Landbruget er blevet industri, og der er behov for, at erhvervet fremover miljøreguleres som anden forurenende virksomhed. Samfundsøkonomien overlever nok. Værdiskabelsen i landbruget er i dag omkring en pct. af værdiskabelsen i hele samfundet, og dermed væsentligt lavere end værdiskabelsen i erhverv som fx turismen, der er afhængige af bevarelse af vores naturværdier.

Et statskasseregnskab for landbruget, hvor landbrugets skattebetaling inddrages, viser et underskud på 1400 kr. pr dansker om året (Det Økonomiske Råd, 2010). Der er i dag under 12.000 heltidsbedrifter i landbruget, og tallet forventes at falde til 8.000 i 2020.

Hvert landbrug har til gengæld en investeret kapital på 40 mio. kr. og adskillige ansatte og underleverandører. Med aftalen om ’vækstplan for fødevarer’ i april i år er der åbnet for, at landbrug fremover kan ejes og drives af aktie- eller anpartsselskab, hvor institutionelle investorer kan få bestemmende indflydelse.

Hensynet skal afvejes Landbruget adskiller sig dermed ikke længere fra andre (forurenende) erhverv.

Det bør derfor være tid til at se på den særstatus, landbruget har haft i kraft af erhvervets tidligere store betydning for eksport og beskæftigelse – og en romantisk forestilling om familiebrug, der eksisterede i pagt med naturen. Andre erhverv har kunnet leve med en miljøregulering, der afvejer hensynet til erhvervet med fællesskabets interesse i bevarelse af miljø og naturværdier. Den samme afvejning bør ske for landbruget.

LEDER

Vi kan gå forrest ved at afskaffe miljøskadelige subsidier

P

Af Christian Ege, sekretariatsleder, Det Økologiske Råd

å globalt plan gives der langt mere støtte – kaldet subsidier – til fossile brændsler end til vedvarende energi. De fleste danskere kan se problemet i, at lande som Iran og Venezuela giver så store tilskud til benzin og diesel, at udsalgsprisen bliver meget lav – hvad vi vil se som foræringspris.

Det øger brændstofforbrug og forurening og gør det svært for mere brændstofbesparende biler at konkurrere.

Men sådan er det vel ikke i Danmark, vil mange nok sige.

Nej, ikke for personbiler. Men lastbiler betaler kun ca. en fjerdedel af de omkostninger, som de påfører samfundet i form af slid på vejene, forurening, ulykker m.v.

For traktorer og landbrugsmaskiner er det endnu værre.

Landbruget betaler ca. 50 øre i afgift per liter diesel, mens andre betaler ca. 3,30 kr. per liter. Landbruget bruger ca.

500 mio. liter diesel om året, og tilskuddet bliver dermed 1,5 mia. kr.

I EUROPA HAR kun Rumænien og Belgien lavere dieselafgift for landbruget. I Sverige betaler landbruget derimod ca. det halve af normal afgift – mod under en sjettedel i Danmark. Det betyder, at der er ringe tilskyndelse til at spare på lastbiltransporter eller at spare på brændstof i landbruget. Hvis en producent vil markedsføre en landbrugsmaskine, som er dyrere i indkøb, men har lavere brændstofforbrug – ja, så har den sværere ved at konkurrere.

Men vognmænd og landmænd kan vel ikke bære højere priser eller skatter, vil nogen indvende. Det kan godt være, men så kunne man se på fordelingen af skatterne,

dvs. lette andre former for skat, eller man kunne kompensere dem på anden vis. Det afgørende er, at der er en tilskyndelse til at spare på ressourcer og mindske udslippet af drivhusgasser.

ET ANDET EKSEMPEL er firmabiler. Her giver man en skatterabat til store, dyre biler. Den skattemæssige værdi af en firmabil sættes til 25 pct. af værdien. Men er værdien over 300.000 kr., beregnes kun 20 pct af beløbet over de 300.000. Man betaler desuden et fast beløb i skat for retten til at bruge sin firmabil i fritiden. Beløbet er uafhængigt af, hvor langt man kører. Dermed tilskyndes man til at bruge bilen oftere og på lange strækninger – når man nu alligevel har betalt for det.

Skattemæssigt kan det ikke betale sig at vælge en firmabil, hvis man ønsker en lille bil med et lavt brændstofforbrug. Derfor købes der mange store firmabiler, og det har indflydelse på hele bilparken, da firmabiler ofte sælges som almindelige biler efter få år. Over en tredjedel af alle nye biler, der købes i Danmark, er firmabiler.

ERHVERVSLIVET ER FRITAGET for elafgift. Det betyder, at en kilowattime kun koster ca. det halve af, hvad den koster i husholdningerne. Det gør, at motivationen for at spare strøm, er langt lavere.

Udfasning af skadelige subsidier har længe været på dagsordenen. EU har en målsætning om, at de miljøskadelige subsidier skal være udfaset inden 2020. FN´s Biodiversitetskonvention pålægger de lande, som underskriver konventionen, at afvikle miljøskadelige subsider.

Alligevel går processen trægt, og der er i høj grad brug for at øge tempoet.

Her kunne Danmark være med til at vise vejen.

Læs mere på Det Økologiske Råds hjemmeside www. ecocouncil.dk – Se under udgivelser/artikler/okonomi.

Subsidier kan skade miljø og samfund

Det Økologiske Råd er en uafhængig miljøorganisation, der arbejder for bæredygtig udvikling. Vi gennemfører oplysningsarbejde, dokumentation og debat om en lang række miljøsager, til gavn for borgere og beslutningstagere: Hvordan bekæmper vi for eksempel farlig kemi og luftforurening, og hvorledes fremmer vi energibesparelser samt helhedstænkning i landbrug og trafik? Vi har særligt fokus på klima og vedvarende energiformer. Det Økologiske Råd blev oprettet i 1991 og er ikke et offentligt støttet råd, men en medlemsforening organiseret som NGO. Vores arbejde finansieres af medlemsbidrag, støttebidrag og eksterne projektmidler. I 2009 fik vi tildelt Aase&Ejnar Danielsens Fonds Miljøpris. Læs mere på www.ecocouncil.dk

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 7

GRØN TRANSPORT

Selv om busser på gas nu begynder at vinde frem, er det samlede antal i Danmark endnu endog meget lavt i forhold til vore nabolande.

Ifølge en opgørelse, som Dansk Gasteknisk Center (DGC) har foretaget for HMN Naturgas I/S, er antallet af busser på naturgas og/eller biogas i EU-landene vokset med 35 procent i løbet af fem år.

Det samlede antal gasbusser i EUlandene er nu oppe på 13.097.

Frankrig ligger i top med 2.493 busser på naturgas og biogas, mens Italien (2.300), Sverige (1.851), Spanien (1.547) og Tyskland (1.496) også er med helt fremme, viser DGCopgørelsen.

Foto: HMN Naturgas

Flest busser på gas i Frankrig

» 26 GASBUSSER kører i Holstebro, Fredericia og København. Også i Odense, Skive og på strækningen mellem Aalborg og Frederikshavn vil der komme gasbusser.

Busser på gas i flere danske byer I Holstebro og Fredericia kører busserne på gas. Flere byer er på vej med gasbusser. gas

Af Gustav Bech

» ESØ I Tarm er den seneste i rækken af danske vognmandsfirmaer og renovationsselskaber, der skifter til biler med gasmotor.

Skraldebiler på biogas Renovationsselskabet ESØ i Tarm har i september fået leveret et miljøvenligt vogntog med gasmotor, der skal køre på biogas fra det affald, som virksomheden selv indsamler i Ringkøbing-Skjern og Varde Kommuner.

– Vi tror på gas som brændstof i alle vores køretøjer, og vi har investeret i det nye Scania vogntog for at få vores egne erfaringer med gasdrift i tunge køretøjer. Vi har allerede flere renovationskøretøjer i drift hos en underentreprenør, og det tegner godt, fortæller direktør Tommy FalkPetersen fra ESØ i Tarm.

Virksomheden indsamler affald og genbrugsmaterialer fra 110.000 borgere og 4.000 virksomheder i de to vestjyske kommuner.

D

a Arriva 30. juni overtog buskørslen i Holstebro, blev alle de gamle diesel-busser skiftet ud og erstattet med 12 splinternye gasbusser.

Dermed blev Holstebro den første by i Danmark, hvor alle busser udelukkende kører på biogas. De nye busser kan samtidig fremvise den fineste miljøcertificering.

Omstillingen fra de gamle osende dieselbusser betyder, at byens borgere kan glæde sig over betydelig mindre luftforurening og CO2-udlending.

– Vi er stolte over, at vi som den første kommune i landet har valgt, at alle bybusser skal køre på gas. Dermed kan vi opnå en CO2-besparelse på 700 tons om året, siger borgmester i Holstebro, H.C. Østerby (S).

De nye gasbusser kører på certificeret biogas. Derfor er der anlagt et gastankningsanlæg med direkte tilkobling til naturgasnettet.

Holstebro er ikke ene om at satse på naturgas og biogas til busserne. Også i Fredericia har der siden efteråret 2013 kørt 11 gasbusser på vejene, og i hovedstadsområdet kom tre gasbusser ud i tra-

8 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

fikken før sommerferien. Sammen med de 12 nye i Holstebro er der altså i alt 26 busser i Danmark, der kører på naturgas og/eller biogas.

Til efteråret kommer der tillige seks gasbusser på strækningen mellem Frederikshavn og Aalborg. Og til næste år indsættes der efter planerne også ca. 40 bybusser på gas i Odense samt et endnu ukendt antal gasdrevne minibusser i Skive.

Mindre støj og forurening Busser på gas støjer mindre end busser på diesel. Gasbusserne udleder heller ikke sod, ligesom lugtgenerne ved gasbusser er færre i forhold til dieselbusser. Det er endvidere billigere at tanke med gas end diesel. HMN Naturgas-koncernen er i dialog med flere kommuner og trafikselskaber, som viser interesse for busser på gas.

– Der tales meget om el til personbiler.

Men når det gælder de tunge køretøjer som lastbiler og busser, er naturgas og biogas mere oplagt, siger Susanne Juhl, administrerende direktør i HMN Naturgas.

– De tunge køretøjer kan nemlig køre længere på gas end på el. I første omgang vil CO2-besparelsen være beskeden ved at skifte fra diesel til naturgas. Til gengæld kommer den store gevinst, når køretøjerne helt eller delvist kommer over på biogas, fordi biogas jo slet ikke udleder CO2, pointerer hun.

GRØN TRANSPORT

Randers har medvind på cykelstierne

Foto: Randers Kommune

» PÅ BLOT tre år er andelen af cykelture i Randers steget med ikke mindre end 45 procent, viser målinger, byen har foretaget.

Randers har kæmpe-succes med at få flere til at trampe i pedalerne. Også byens udlån af elcykler er blevet så stort et hit, at ventelisten måtte stilles i bero. pedalkraft

yklerne som grønt transportmiddel er med til at sætte København på verdenskortet. Både New York Times, britiske The Guardian og flere andre af de store udenlandske medier rapporterer jævnligt fra de københavnske cykelstier.

Også de nye såkaldte supercykelstier vækker opmærksomhed i udlandet.

Men københavnerne er ikke de eneste, der tramper i pedalerne. Adskillige danske storbyer som Aarhus, Odense og Randers forsøger at få flere til at tage den tohjulede og promoverer sig som cykelbyer.

Randers er en af de større byer, som har haft størst held med at få byens borgere med på idéen om at give cyklen et comeback som grønt transportmiddel. Årets Cykelby sidste år Politikerne i Randers besluttede i 2011 en ny cykelpolitik med det erklæree mål at få flere til at cykle. Efter fire års aktiv indsats er målet forvandlet til flotte resultater, siger kommunikationsmedarbejder i Randers Kommune, Brit Møller.

– Randers blev kåret som årets Cykelkommune sidste år. På blot tre år er

Randers gør noget andet Ifølge Brit Møller skyldes de positive resultater, at Randers gør noget, som andre ikke gør. Kampagnefolkenen deler nemlig byen op i områder, hvor de gør en særlig indsats.

– Vi trækker ikke noget ned over hovedet på borgerne, men tager udgangspunkt i deres ønsker og behov. Vi tager ud til de store virksomheder, skoler og institutioner for at diskutere og aftale, hvad de vil være med til. På den måde får vi en personlig kontakt og en helt anden opbakning, forklarer Brit Møller.

Blandt de mange gode historier om cykelbyens succes er den om elcyklerne.

Randers har som en del af projektet indkøbt 25 elcykler for at afprøve deres potentiale.

– Vi har mange stejle bakker i byen, og folk er vilde med elcyklerne. Til sidst måtte vi sætte ventelisten i bero, fordi den blev alt for lang, fortæller Brit Møller.

Elcyklen erstatter bil nummer to Tanja Lionett lånte i et halvt år en elcykel af Randers Cykelby. Hun investerede efterfølgende selv i en elcykel, fordi den giver hende mulighed for hver dag at suse 18 kilometer frem og tilbage til daginstitution og arbejde med sine to børn i en cykelanhænger.

Elcyklen er blevet familiens bil nummer to, og hun påskønner, at den giver masser af frisk luft, motion og luft i økonomien.

Foto: Randers Kommune

C

Af Gustav Bech

andelen af cykelture steget med ikke mindre end 45 procent. Tallene viser også, at bogerne er blevet mere tilfredse med cykelstierne og fremkommeligheden.

– Kommunenen gør mere ud af at vedligeholde og udbygge cykelstierne, og det har givet pote. Blandt andet skal der nu bygges en særlig stitunnel under Randers Bro. Tre ud af fire cyklister i Randers siger, at de er tilfredse med Randers som cykelby, fortæller hun.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 9

GRØN TRANSPORT

Regeringen glemmer grøn transport Regeringens udspil til finanslov for 2015 giver intet svar på, hvad der skal ske med el- og brintbiler efter 2015, hvor den nuværende afgiftsfritagelse udløber. politik

R

egeringen har lovet politisk handling på afgiftsområdet for grøn transport. Men vi mangler et klart politisk signal: Vil man grøn transport eller ej, lyder det fra Dansk Energi.

Regeringen har tidligere udskudt den store omlægning af bilbeskatning, som fremgik af regeringsgrundlaget. Og heller ikke i regeringsudspillet for Finanslov 2015 indgår indfrielsen af regeringens grønne transportambitioner. Det efterlader ifølge Dansk Energi et stort spørgsmål om, hvad der skal ske med bilbeskatningen på sigt – og især med afgiftsfritagelsen for el- og brintbiler, der løber til udgangen af 2015.

– Uden en afklaring vil investeringslysten i elbilmarkedet tørre ud. Heldigvis er der rum for at forlænge afgiftsfritagelsen i en treårig periode, mens vi venter på en omlægning af bilbeskatningen, Men vi kan ikke finde det i udspillet til finansloven, og det er vi ikke tilfredse med, siger Lars Aagaard, adm. direktør i Dansk Energi.

Afklaring presser sig på En afklaring af de afgiftsmæssige forhold for el- og brintbiler presser sig på, fordi bilfabrikkerne allerede nu planlægger, hvilke biler der skal på markedet i Danmark i 2017.

Uden den nødvendige afklaring vil både producenterne og alle de virksomheder, der har investeret i brinttankstationer, ladeinfrastruktur, taxaselskaber og delebilsordninger med elbiler tøve med de nødvendige investeringer, argumenterer Dansk Energi.

Ifølge Dansk Energis egne beregninger er der samlet set et rum for finansiering på 2,4 mia. kr. for en forlængelse af afgiftsfritagelsen i 2016-2018, hvilket svarer til konservativt skønnet 17.000 biler.

– Det ville være oplagt at få en forlængelse af afgiftsfritagelsen for elbiler med i finansloven for 2015. Vi må ikke glemme, at grønne initiativer på transporten er afgørende for, at vi kan leve op til vores langsigtede klimaambitioner, siger Lars Aagaard. gb

Støj og vand skal fjernes fra vejene Et nyt samarbejdsprojekt ledet af Teknologisk Institut skal udvikle støjdæmpende asfalt, der samtidig løser problemet med stigende og voldsomme nedbørsmængder i forbindelse med skybrud. asfalt

U

nder navnet Klimavejen skal et nyt projekt udvikle nye typer at belægninger til asfaltveje, som kan afhjælpe problemer med støj fra veje. Samtidig skal det støjdæmpende vejsystem lokalt kunne bortdræne og magasinere vand fra såvel almindeligt regnvejr som fra skybrud.

– Med Klimavejen søger vi at slå to fluer med et smæk. Dels vil vi reducere den sundhedsskadelige støj fra vejene med støjreducerende asfalt og samtidig afhjælpe følgeskaderne efter skybrud ved at gøre asfalten permeabel, så regnvandet kan holdes væk fra de i forvejen overbelastede kloaksystemer, siger projektlederen, faglig leder Thomas Pilegaard Madsen fra Teknologisk Institut.

Ifølge en kortlægning fra Miljøstyrelsen fra 2012 er omkring 723.000 boliger i Danmark udsat for vejstøj, som overskrider den vejledende grænseværdi på 58 dB. Flere undersøgelser dokumenterer, at belastning fra trafikstøj har væsentlige sundhedsmæssige konsekvenser som

» 723.000 BOLIGER døjer med støj fra vejene. Nu skal et nyt projekt løse både støjog klimaproblemer på én gang.

hovedpine, stress og forøget risiko for hjerte-karsygdomme.

Der findes allerede støjreducerende asfalter på markedet, og der arbejdes på at forbedre de støjreducerende egenskaber.

10 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

Status er dog, at støjsvage asfalter endnu har kortere levetid, de er dyrere end traditionelle asfalter, og de støjreducerende egenskaber aftager med tiden.

Projektet Klimavejen løber til udgangen af 2016, og det er ledet af Teknologisk Institut. Desuden deltager Asfaltindustrien, Hovedstadens Forsyningsselskab, NCC A/S, Rødovre Kommune og Vejdirektoratet i projektet. gb

GRØN TRANSPORT

» POLITIKERNE HAR endnu ikke besluttet, hvad der skal ske, når afgiftsfritagelsen for elbiler udløber næste år.

Danmark har svært ved at komme op i gear med elbiler Danmark har tidligere været helt i front, men nu sakker vi bagud resten af EU, viser nye tal. elbiler

2

Af Gustav Bech

013 var et godt år for elbilerne i Danmark. Alligevel var andelen af solgte el- og plugin-hybridbiler under gennemsnit for EU-landene. Det viser en rapport fra miljøorganisationen Transport & Environment.

– Det er sørgeligt, at Danmark er gået fra at være i helt front til at halte bagefter. Alle er enige om, at vi skal have elbiler på vejene i stor stil, men der mangler politisk vilje til at få det til at ske, siger Jeppe Juul transportmedarbejder i Det Økologiske Råd.

Politikerne har nemlig stadig ikke besluttet, hvad der skal ske, når afgifts-

fritagelsen for elbiler allerede næste år udløber. Det Økologiske Råd efterlyser også en fornuftig beskatningsmodel, der kan gøre det mere attraktivt at købe plugin-hybridbiler.

Norge har langt flere elbiler – Det er tankevækkende, at i et land som Norge nåede andelen af solgte elog plugin-hybrid biler i 2013 op på 6,1 pct., mens det tilsvarende tal i Danmark var 0,3 pct. – altså 20 gange lavere. Det viser, at elbilerne hurtigt kan få en stor udbredelse, hvis man vil det, siger Jeppe Juul.

Salget af el- og plugin-hybridbiler i EU er fordoblet hvert år siden 2010, hvor de første rigtige elbiler kom på markedet.

Derfor er Det Økologiske Råd heller ikke i tvivl om, at elbiler er fremtiden.

– Elbiler er helt afgørende i forhold til at mindske energiforbruget og få CO2udledningen fra transportsektoren ned på et acceptabelt niveau. Af samme grund kan man ikke overvurdere betydningen af at fremme el- og pluginhybridbiler, understreger Jeppe Juul.

En elbil bruger kun omkring en tredjedel af den energi, en bil med forbrændingsmotor kræver, og samtidig kan energien komme fra vedvarende energikilder.

Også Dansk Elbil Alliance håber på politiske initiativer, der vil prioritere grøn transport.

– Den grønne omstilling kommer ikke af sig selv. Der er brug for, at politikerne tydeligt viser, at de vil den grønne omstilling af transportsektoren, så virksomhederne kan planlægge flere år frem, siger Lærke Flader, branchechef i Dansk Elbil Alliance.

Elbiler billigst for kommunerne Det koster nu det samme for kommunerne at lease elbiler som benzinbiler – 2.600 kroner om måneden, men elbilen bruger typisk kun for 500 kroner brændstof mod benzinbilens 1.500 kroner.

København har derfor planer om at fordoble antallet på halvandet år. Klimaog energiminister Rasmus Helveg Petersen, der selv kører i elbil, vil nu undersøge, om staten også med fordel kan skifte til leasede elbiler.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 11

GRØN TRANSPORT

Londons borgmester, Boris Johnson, har planer om at indfører et skrotningspræmie for dieselbiler for at komme den voldsomme luftforurening i den britiske hovedstad til livs.

Han vil betale bilejere med dieselbiler op til 2.000 brtiske pund ( knap 19.000 kr.) for at skifte til mindre forurenende biler.

Ordningen ville kunne fjerne mere end 150.000 af de mest forurenende biler fra Londons bytrafik, skriver den britiske avis The Guardian.

For nylig kom det frem, at Oxford Street på grund af den tætte trafik har et et af de højeste niveauer af kvælstofdioxid (NO2) i luften.

Det anslås, at 4.300 mennesker hvert år dør for tidligt som følge af dårlig luft i London. I foråret var forureningen i London på et tidspunkt så voldsom, at man rådede særligt udsatte personer til at holde sig indendøre.

Tidligere er dieselbiler blevet promoveret som et risbilligt alternativ til benzin-biler og i dag er halvdelen af alle nye biler, der sælges i Storbritannien, dieselbiler.

Californien skifter til elbiler i stor stil Mange amerikanere skrotter deres benzinslugere og køber elbiler. I løbet af de sidste fire år er der solgt 250.000 elbiler og hybridbiler i USA, og ikke mindre end 40 pct. af dem er solgt i delstaten Californien.

Californien har i adskillige år ligget i spidsen med at indføre skrappere krav til bilerne, fx i det såkaldte Zero-Emission Verichle program fra 2009.

Californiens guvernør, Jerry Brown, har sat et mål om, at der i 2025 skal være 1,5 millioner elbiler på Californiens veje.

Det betyder, at der skal opstilles flere ladestationer for at holde bilerne i gang.

Californien huser allerede nu mere end hver fjerde ladestation til elbiler i USA. Flere virksomheder i Silicon Valley, der er USA’s IT-mekka, tilbyder medarbejderne muligheder for at lade deres bil op, mens de er på job.

Transportsektoren skal med på klimavognen Det er relativt dyrt at reducere CO2-udledningen fra transport. Men der er ingen vej udenom. I de kommende år vil transporten bidrage med en stadig større andel af CO2udslippet, og det sker i takt med, at vi sparer og går over til brug af vedvarende energi i de andre sektorer. klima

Af Susanne Krawack og Christian Ege

T

ransporten er smertensbarnet i klimapolitikken. Transporten bidrager med ca. 25 pct. af klimagasudslippet, eller 35 pct. af CO2-udslippet. Det er samtidig den eneste sektor, hvor det ikke er lykkedes at nedbringe udslippet væsentligt. Det er tværtimod steget frem til finanskrisen, hvorefter det er faldet svagt.

Regeringen og et flertal i Folketinget – med de konservative, Enhedslisten og SF har besluttet et mål om at reducere klimagasudslippet med 40 pct. inden 2020.

Den store energiaftale fra 2012 skal levere de 34 pct., men her bidrager transporten ikke. De sidste 6 pct. skal komme via regeringens klimaplan, som fokuserer på de sektorer, som ikke er omfattet af EU’s CO2-kvotehandel, dvs. transport, landbrug og individuel boligopvarmning.

Regeringen fremlagde i august 2013 klimaplanens såkaldte Virkemiddelkatalog. Men indtil videre har den skubbet realiseringen foran sig.

Længere på literen Transportens CO2-udslip kan reduceres ved at begrænse bilkørslen, ved at overgå til helt eller delvist CO2-neutrale drivmidler, eller ved at fremme køretøjer, der kører længere på literen, selv om de kører på benzin eller diesel.

12 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

På det sidste punkt er der sket en del.

For det første skærper EU kravene til CO2-udslip fra nye biler og små varebiler – og nu er der også krav til tunge køretøjer på vej.

For det andet har Danmark med succes brugt afgiftspolitikken til at fremme biler, som kører længere på literen. Det skyldes først og fremmest, at vi har en relativt høj registreringsafgift på køb af nye biler, og fra 2007 gjorde man afgiften delvist afhængig af bilens brændstofforbrug og dermed CO2-udslip.

Det har ført til, at de fleste bilkøbere i dag foretrækker mindre biler, som kører langt på literen. Derfor opfyldte Danmark – sammen med Portugal – før alle andre EU’s krav til gennemsnitligt CO2udslip fem år før fristen i 2015.

Men bagsiden er, at de små brændstoføkonomiske biler er blevet så billige, at det har fået bilsalget til at stige. Stadig flere familier får to biler. Og erfaringen siger, at når en bil bliver anskaffet, bliver den også brugt. Familier med to biler cykler f.eks. langt mindre. Faktisk er det faldende CO2-udslip pr. bil stort set blevet opvejet af det stigende antal biler.

Desuden blev 2007-reformen indrettet sådan, at afgiften ikke følger med den tekniske udvikling.

Grænsen for, hvad man regner for en brændstoføkonomisk bil, er den samme som i 2007. Det betyder, at man i dag giver skattefordel til langt de fleste af de nye biler, der sælges, også selv om de bruger mere brændstof end gennemsnittet. Man kunne vinde betydelig CO2gevinst ved at rette op på dette. Men det

Foto: Colourbox

London vil skrotte dieselbiler

GRØN TRANSPORT

forslag var slet ikke med i Virkemiddelkataloget i 2013.

Afgifter er en billig metode Der var to forslag i kataloget, som virkelig ville medføre store CO2-reduktioner – dels indførelse af roadpricing, dels forhøjelse af afgiften på benzin og diesel.

Der blev lavet samfundsøkonomiske beregninger, som bl.a. viste, at roadpricing er en dyr måde at reducere CO2 på, mens højere afgift på benzin og diesel er noget billigere. Til gengæld får man mange andre fordele ved roadpricing – især i form af mindre trængsel på vejene.

Men regeringen ønsker ikke at bruge afgiftsforhøjelser til bilister til at nå klimaplanens mål. Det kunne der ellers være god grund til, da afgifterne på biler er faldet drastisk. Siden 2007 har staten mistet ca. 10 mia. i indtægt pr. år fra registreringsafgiften.

Personbiler på el og lastbiler på biogas Men hvordan kan man begrænse bilkørslen? Det er nødt til at ske ved en kombination af økonomiske virkemidler og en forbedring af forholdene for kollektiv trafik og cykling. Erfaringen viser, at bedre kollektkiv trafik og cykelforhold ikke i sig selv kan trække folk ud af bilerne. Men det er en nødvendig forudsætning for politisk at komme igennem med de økonomiske virkemidler, som skal begrænse bilkørslen – se også artiklen om trafikmilliarden.

» VI SKAL væk fra de fossile brændstoffer i transporten. De mest lovende alternativer på kortere sigt er el til personbiler og biogas til tunge køretøjer.

Vi skal væk fra de fossile brændstoffer i transporten. De mest lovende alternativer på kortere sigt er el til personbiler og biogas til tunge køretøjer. På lidt længere sigt kan brint spille en rolle, ligesom vi kan bruge 2. generations biobrændstoffer. Disse er en begrænset ressource og bør især prioriteres til fly og skibe, hvor der ikke er så mange andre alternativer. Men de kan også i et vist omfang bruges i personbiler og tunge køretøjer – f.eks. vil det være oplagt i de såkaldte plug-in hybrid biler, som har et opladeligt batteri, men kan slå over på en forbrændingsmotor, når batteriet er fladt.

Glemmer positive sideeffekter Generelt viser de samfundsøkonomiske beregninger, f.eks. i Virkemiddelkataloget, at det er dyrere at reducere CO2 fra transport i forhold til andre sektorer.

Men det skyldes blandt andet, at der er vigtige faktorer, man ikke regner med.

Man har ellers medtaget såkaldte sideeffekter, f.eks. sparede liv og sundhedsudgifter, hvis man sænker bilernes hastighed. Også samfundets udgifter, når vi bliver syge af trafikkens luftforurening,

er medtaget i tilfælde af, at man begrænser trafikmængden.

Men her har man ikke medtaget de såkaldte ultrafine partikler, som ellers ser ud til at være en af de faktorer, som medfører mest sygdom og for tidlig død.

Man medregner heller ikke den store sundhedsgevinst, der vil være, hvis flere cykler og går frem for at køre i bil, selv om de dermed får mere motion.

Der er dog ingen tvivl om, at det er relativt dyrt at reducere CO2-udledningen fra transport. Men der er ingen vej udenom. I de kommende år vil transporten bidrage med en stadig større andel af CO2-udslippet, og det sker i takt med, at vi sparer og går over til brug af vedvarende energi i de andre sektorer.

Regeringen har igangsat arbejde med en såkaldt Roadmap for en fossilfri transportsektor. Men der er endnu ikke fremlagt bud på, hvordan man vil realisere målene.

Desværre inddrager man ikke skatteog afgiftspolitikken, hvilket lægger stærke begrænsninger på de virkemidler, man kan foreslå. Det er nødvendigt, at politikerne snart melder ud, hvad de konkret vil gøre for at mindske CO2 fra transport. n Susanne Krawack er konstitueret direktør i CONCITO og står desuden for CONCITOs arbejde inden for transport og klimatilpasning.

Christian Ege er sekretariatsleder i Det Økologiske Råd.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 13

GRØN TRANSPORT

Pendlere vælger frivilligt bilen fra Store arbejdspladser kan i høj grad bidrage til at opnå en fossilfri transportsektor og reducere trængslen på vejene i og omkring de større byer. Det viser resultaterne af Formel M, hvor medarbejdernes ændrede transportvaner har skabt CO2-reduktioner på op til 10 pct.. mobilister

A

Af Anja Puggaard

lt i mens der på landsplan arbejdes med langsigtede infrastrukturprojekter i milliardklassen, der skal lette trængslen i og omkring hovedstadsområdet, har 12 kommuner, 70 virksomheder, en region og fire hospitaler på blot to et halvt år vist, at arbejdspladser ved at arbejde med de ansattes holdninger og relativt billige initiativer som eksempelvis stationscykler, erhvervskort og cykelværksteder kan reducere CO2-udledningen fra pendling og erhvervstransport.

Virksomheder vil grøn transport De deltagende hospitaler, rådhuse og virksomheder har opnået en årlig CO2besparelse på op mod 10 pct.. Forklaringen er, at andelen af pendlerture i bil er

faldet, mens andelen af ture med kollektiv transport og på cykel er steget.

I Formel M har syv kommuner skabt syv netværk, hvor 70 virksomheder i erhvervsområder samarbejder lokalt om at mindske trængsel og transportens CO2-udledning.

Virksomhederne deler erfaringer om lokale transportudfordringer og inspirerer hinanden til nye og grønnere transportløsninger for pendling og erhvervstransport. På to et halv år er der gennemført 300-400 grønne transportinitiativer på de deltagende virksomheder.

Det viser, at der er masser af små, billige forbedringer, der er lette for virksomheder at indføre.

Grønne transportløsninger er kommet ind i CSR-indsatsen i flere virksomheder, hvor det konkretisere klimaindsatsen

over for medarbejderne og er direkte målbar i virksomhedens CO2-regnskab.

Resultater i Formel M Formel M har undersøgt transportvanerne blandt medarbejderne på en række rådhuse, virksomheder og hospitaler i 2012 og igen i 2013. Tallene viser, at andelen af pendlerture, der foregår i bil er faldet, og andelen af ture på cykel og med kollektiv trafik er steget siden Formel M første gang lavede transportvaneundersøgelsen.

Arbejdspladserne, der har deltaget i Formel M, har skabt CO2-reduktioner på op til 10 pct.. I alt er der sparet 1.660 ton CO2 pr. år.

Synliggørelse af de grønne transportmidler er første skridt i retningen af mere bæredygtig transportadfærd, lige som der i Formel M er arbejdet meget med

Nyt projekt skal udfordre vores transportvaner Fremtidens mobilister skal gøre op med indgroede vaner og tænke nyt, når de vælger transportformer. Ellers får vi endnu mere trængsel og forurening. mobilister

Af Jeppe Juul og Anne Mette Krøyer

V

i kender alle dilemmaet: En ung familie med to fuldtidsjobs skal have hverdagen til at hænge sammen. Tiden er en knap ressource og det logistiske puslespil i hverdagen skal gå op, hvorfor bilen i mange tilfælde synes som en absolut nødvendighed.

Men på samme tid, som vi forsøger at skabe det nødvendig flow i hverdagen mellem hjem, arbejde og institutioner, er vi nødsaget til en stadig længere arbejdsuge, end vi oprindeligt havde håbet på.

For der skal både være råd til ferie, fritidsaktiviteter og en Ford Focus i garagen.

Det Økologiske Råd startede i 2014 et projekt kaldet Fremtidens mobilister med støtte fra Trafikstyrelsen. Projektets formål er at nedbringe klimabelastningen fra transportsektoren ved at synliggøre de positive effekter ved fleksibelt forbrug af forskellige og mere energieffektive transportmidler.

Plads til alle Projektet undersøger unge byboeres (18-35 år) transportvaner og angriber

14 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

vores fastlåste vaner og forestillinger om transport og transportformer.

Projektets hovedelement en adfærdskampagne, der fokuserer på vores transportvaner, og hvordan vi opnår det bedste flow og fleksibilitet i vores transport i hverdagen.

Budskabet i kampagnen er, at der skal være plads til alle i trafikken, og at alle har del i ansvaret for at sikre fremkommelighed for os selv og hinanden. Kampagnen sigter mod at få unge til at overveje alternative løsninger som følge af nye transportbehov eller muligheder.

GRØN TRANSPORT Foto: Signe Munch-Pedersen, Gate 21

» BIRGITTE JACOBSEN, Greve kommune fremviser den ene af kommunens to delbiler.

afprøvning af alternative transportmidler eller kombinationsrejser.

73 pct. af medarbejderne har kendskab til mobilitetstiltag som arbejdspladsen har gjort for at fremme grøn transport eller reducere transporten. 25 pct. af de medarbejdere, som har kendskab til arbejdspladsens mobilitetstiltag har prøvet et eller flere af dem.

Visioner for mobilitetsplanlægning Kommunale trafikplanlæggere har tidligt i Formel M skabt visionerne for fremtidens mobilitetsplanlægning. Visionerne har fungeret som et pejlemærke for udviklingen af metoder og værktøjer og som løftestang til at tænke nyt i de lokale

Med udgangspunkt i vores indre vanedyr er det kampagnens formål at gøre op med fastlåste vaner i vores daglige transport.

Kampagnen opfordrer den enkelte til at tage stilling til sine transportvaner og valg af transport. Dermed være ikke sagt, at transportvaner er dårlige. Men det er sandsynligt, at for nogle familier er fx en delebilsordning en mere attraktiv løsning end egen bil, som trods alt alligevel ender med at stå parkeret på egen adresse størstedelen af tiden.

Bilejerskabet kan måske i stedet byttes til lidt mere plads i økonomien og en tiltrængt forkortelse af arbejdstiden hos de travle familier.

Kampagnen er dog ikke en antibilkampagne. Opfordringen om at give plads til alle skal netop sikre, at vi alle har en rimelig mobilitet – også selvom det nogle gange kræver, at vi bryder vanetænknin-

KORT OM FORMEL M n Formel M er et offentligt-privat innovationsprojekt, der arbejder med at udvikle bæredygtige transportvaner.

n Partnere: Albertslund, Allerød, Ballerup, Fredericia, Greve, Herlev, København, Middelfart, Roskilde og Aarhus kommuner, Glostrup, Herlev, Bispebjerg og Frederiksberg Hospitaler, Tetraplan, Veksø Mobility, Roskilde Universitet, DTU Transport, Aalborg Universitet, Rejseplanen, Movia, S-tog, Danske Regioner, KL, Region Syddanmark, Trekantområdet, Vestegnssamarbejdet og Gate 21.

n Finansiering: 20 mill. kr. hvoraf

demonstrationsprojekter. Visionen for mobilitetsplanlægning i fremtiden er: • I fremtiden planlægges der for mobilisten, som er det moderne menneske, der omdanner rejsetid til kvalitetstid ved at være fleksibel i sit transportvalg.

• I fremtiden skabes rammevilkår som gør det nemmere og mere attraktivt at være mobilist. Incitamenter og planlægning som påvirker transportvalg, skal trække i den samme retning mod mere attraktiv bæredygtig transport.

• Der etableres en fælles platform for smart rejse, som varetager mobilistens behov, og som samler alle interessenter (transportudbydere, efterspørgselssiden, forskningen og myndigheder)

gen og tænker i lidt anderledes baner, end vi er vant til.

Fælles fodslag skal sikre gennemslagskraft En del af indsatsen er også at give folk større viden om forskellige transportformer og omkostningerne ved vores valg af transport – både direkte og indirekte – hvor det i højere grad er kollektive og mere energieffektive transportformer, der er løsningen.

Kampagnens budskab styrkes ved, at projektet er baseret på et tæt samarbejde mellem en række organisationer på transportområdet.

Cyklistforbundet, FDM og Delebilsfonden er bl.a. med i projektets styregruppe og ambitionens er at skabe en fælles front for løsninger på transportområdet og dermed udgå, at vi ender med blot at diskutere, hvilket transportmiddel, der er

Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden tilsammen har støttet med i alt 13,1 mill. kr. Det resterende beløb er finansieret af projektets partnere.

n Varighed: Projektet har varet i tre år og blev afsluttet juni 2014.

for at skabe synergi mellem hver deres ressourcer og kompetencer.

Platformen understøtter fokus på den rejsende og sikrer helhedstænkning på alle planniveauer. n Anja Puggaard er mobilitetskonsulent i Gate 21 og medlem af Det Økologiske Råds bestyrelse.

det bedste. Pointen er, at det afhænger af den konkrete situation, men at der er gode muligheder for at vælge en grønnere løsning i og omkring de større byer.

Forandring nødvendig De store byer står over for en kæmpe udfordring i årene fremover med en stor befolkningstilvækst. Flere mennesker skaber mere trafik og dermed potentielt endnu mere trængsel og forurening.

Løsningen er blandt andet renere og mere energieffektive transportmidler, men samtidig er det nødvendigt, at vi alle får en mere åben og fleksibel tilgang til vores transportvalg. Ellers kan der ikke være plads til os alle. Det er den adfærdsændring, projektet vil bidrage til. n Jeppe Juul er energi- og transport­ medarbejder i Det Økologiske Råd og Anne Mette Krøyer er sekretær og projektmedarbejder.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 15

GRØN TRANSPORT

Forurenende biler får Regeringen har droppet løftet om ren-luftzoner, der skulle sikre renere luft i København og andre byer. I København ville zonen hvert år have sparet flere hundrede for tidlige dødsfald og skånet titusinder for alvorlig sygdom. Samtidig ville EU’s grænseværdi være opfyldt.

L

Af Kåre Press-Kristensen

uftforureningen fra trafikken forårsager hvert år 300-500 for tidlige dødsfald i København.

Til sammenligning dræbes fem-ti i trafikulykker. Samtidig er trafikkens forurening årsag til, at EU’s basale grænseværdi for kvælstofdioxid (NO2) har været overskredet, siden grænseværdien trådte i kraft i 2010.

Danmark kan således hvert øjeblik få en åbningsskrivelse fra Kommissionen, hvilket er første skridt før en egentlig traktatkrænkelsessag ved EU domstolen. Ligeledes kan enhver borger, der bor langs de trafikerede gadestrækninger, stævne staten ved landsretten – og de vil endda have en rigtig god sag. Politikerne har nemlig intet målrettet gjort for at opfylde grænseværdien – tværtimod har man trukket sagen i langdrag de sidste syv år.

Et frisk pust Det var derfor et frisk pust, da renluftzoner blev skrevet ind i regeringsgrundlaget. Siden da er det gang på gang blevet lovet, at nu var de nye ren-luftzoner lige på trapperne – indtil zonerne blev endelig droppet 11. juni 2014.

Begrundelsen var blot, at zonerne ville genere de få bilister, der hver dag oser løs i gamle øser inde i de centrale byer.

Netop disse relativt få køretøjer påfører over en million danskere enorme gener og risiko i form af luftforurening.

Det går ud over alle dem, der hver dag færdes i de centrale byer til fods, på cykel eller i nyere og derved renere køretøjer.

I stedet vil regeringen nu afsætte midler til at opgradere SCR-systemerne på 300 gamle rutebusser i København,

hvilket vil nedbringe luftforureningen med kvælstofdioxid fem-otte pct.

Det er slet ikke nok til at opfylde grænseværdien, der er overskredet med ca. 30 pct. på målestationen. Samtidig vil opgradering af bussernes SCR-systemer ikke nedbringe den særlig sundhedsskadelige partikelforurening i byerne og derved heller ikke reducere dødeligheden markant.

Regeringen vil desuden sætte ind over for forurening fra brændefyring, skibe m.v. Det er fint, da forurening fra brændefyring er et af landets største miljøproblemer. Men det gør ingen markant forskel for luftforureningen i de dybe gaderum i landets centrale byer. Derfor kan det ikke stå i stedet for de lovede Ren-luftzoner.

Byens store miljøproblem Særlig de ultrafine sodpartikler fra udstødningen menes at være særdeles skadelige, da de afsættes i lungernes yderste forgreninger, hvor de kan forårsage inflammation og overføres direkte til blodbanen og derved hele organismen.

Regeringen vil give de største byer større frihed til at etablere effektive ren-luftzoner – som en forbedring af de nuværende miljøzoner – og vedtage krav til luftkvaliteten og virkemidler til at opnå den.

Regeringsgrundlaget, side 33

16 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

Dieselpartikler er opklassificeret til kræftfremkaldende på højeste niveau af Verdenssundhedsorganisationen og forårsager også en række andre alvorlige lidelser: Blodpropper, hjerneblødninger, hjertekarsygdomme, astma, bronkitis, rygerlunger (også hos ikke-rygere), nedsat lungekapacitet og intelligens hos børn, sygedage og dage med begrænset aktivitet.

Dieselpartikler er derved et af de største og dyreste miljøbetingede sundhedsproblemer i byerne. For at nedbringe forureningen fra tunge køretøjer fik den tidligere regering indført en miljøzone med filterkrav til de ældste tunge køretøjer. For yderligere at nedbringe forureningen er der akut behov for de nye ren-luftzoner med filterkrav til gamle personbiler og varebiler, der udleder over halvdelen af forureningen med sodpartikler.

Dette har været gjort i Berlin siden 2008, og vil ifølge regeringens egne rapporter være en samfundsøkonomisk rentabel metode til at nedbringe den skadelige luftforurening.

Kvælstofdioxid kommer i høj grad fra tunge køretøjer, da køretøjernes rensesystem (katalysator) for kvæfstofoxider (NO og NO2) ikke virker ved lave hastigheder i byerne, fordi temperaturen ikke bliver høj nok. Katalysatorerne kan imidlertid let opgraderes ved at hæve temperaturen via en lille elektrisk temperaturvarmer eller ved at dosere reduktionsmidlet som gas i katalysatoren.

Det er sidstnævnte, som Miljøstyrelsen nu vil bruge skattekroner på at finansiere for rutebusser. Det ville være meget mere økonomisk og miljømæssigt effektivt blot at stille krav om, at alle tunge køretøjer (inkl. lastbiler og turistbusser) skal have opgraderet SCR-system for at få lov til at køre i landets største byer – det ville desuden være helt i overensstemmelse med forureneren betaler princippet og de

Foto: Kåre Press-Kristensen

luftforurening

GRØN TRANSPORT

frit spil » LUFTFORURENINGEN MED ultrafine sodpartikler kan tydeligt måles i byerne travle gader.

» DET ØKOLOGISKE Råd har tidligere været klar til at stævne staten.

miljøzonekrav, som Det Økologiske Råd har anbefalet de sidste fem år.

Gidsler i inferno af dieselos Københavns Kommune har i mange år ønsket at nedbringe luftforureningen via strammere miljøkrav til trafikken, men skiftende regeringer har aktivt forhindret dette.

En stramning af miljøkravene til trafikken i landets større byer kræver nemlig en lovændring, som et folketingsflertal ikke vil tillade. Politikerne på Christiansborg ser stort på, at luftforureningen fra trafikken forsat sundhedsmæssigt, økonomisk og juridisk er et af byernes største miljøproblemer.

Politikerne tager helt uden skrupler folk i byerne som gidsler i et inferno af kræftfremkaldende dieselos.

Det Økologiske Råd vil derfor fremover intensivere sin indsats for at presse politikerne til at indføre de lovede miljøzoner med miljøkrav til både lette og tunge køretøjer, så dødsfald og sygdomme knyttet til luftforureningen kan reduceres samtidig med, at Danmark kan opfylde EU’s basale grænseværdi.

Det vil ske ved dels at lægge pres på Kommissionen i forhold til at tage retslige skridt mod Danmark og derved tvinge Danmark til at opfylde lovgivningen. Og dels ved at understøtte danskere, som ønsker at stævne staten for at ignorere lovgivningen. Endelig vil vi forsat være i tæt dialog med politikerne på Christiansborg for at forsøge igen at få dem på rette kurs mhp. flere og strammere miljøzoner. n Kåre Press-Kristensen er seniorrådgiver ved Det Økologiske Råd.

Læs mere

TRAF IKKE NS FORU RENI NG

– med fokus på partikle

r, kvælstofoxider og EU

regulering

i vores nye trafikhæfte på www. ecocouncil.dk

TRAFIK I BYEN Der er to centrale problemer knyttet til luftforureningen fra trafikken i landets større byer:

n SODPARTIKLER Luftforureningen med ultrafine sodpartikler menes at være hovedårsagen til den observerede overdødelighed langs større veje, der hvert år koster 300-500 for tidlige dødsfald i København. Der eksisterer endnu ikke grænseværdier for sodpartikler i byluft, men for alle nye køretøjer findes EUgrænseværdier for udstødningen. Derfor har alle nye dieselkøretøjer partikelfiltre.

Ved at stille miljøkrav til gamle køretøjer i Ren-luftzoner kan forureningen mere end halveres. n KVÆLSTOFDIOXID EU’s grænseværdi for den sundhedsskadelige gas kvælstofdioxid (NO2) har været overskredet i København siden den trådte i kraft i 2010. Allerede i 2007 vidste politikerne, at grænseværdien ville være overskredet i 2010, med mindre der blev stillet skærpede krav i byens miljøzone. Alligevel er intet målrettet gjort politisk for at nedbringe NO2-forureningen. Ved at stille miljøkrav til gamle biler og tunge køretøjer i Ren-luftzoner kan grænseværdien let opfyldes.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 17

GRØN TRANSPORT

L

ondons borgmester, Boris Johnson, har planer om at indfører en skrotningspræmie for dieselbiler for at komme den voldsomme luftforurening i den britiske hovedstad til livs. Han vil betale bilejere med dieselbiler op til 2.000 brtiske pund ( knap 19.000 kr.) for at skifte til mindre forurenende biler.

Ordningen ville kunne fjerne mere end 150.000 af de mest forurenende biler fra Londons bytrafik, skriver den britiske avis The Guardian.

For nylig kom det frem, at Oxford Street på grund af den tætte trafik har et et af de højeste niveauer af kvælstofdioxid (NO2) i luften.

Foto: Gustav Bech

London vil skrotte dieselbiler

» I FORÅRET var forureningen i London på et tidspunkt så voldsom, at man rådede særligt udsatte personer til at holde sig indendøre.

Det anslås, at 4.300 mennesker hvert år dør for tidligt som følge af dårlig luft i London. I foråret var forureningen i London på et tidspunkt så voldsom, at man rådede særligt udsatte personer til at holde sig indendøre.

Tidligere er dieselbiler blevet promoveret som et risbilligt alternativ til benzin-biler og i dag er halvdelen af alle nye biler, der sælges i Storbritannien, dieselbiler. gb

Storbyer i USA sparer penge på delebils-ordning for offentligt ansatte Bystyret i San Francisco vil måske afskaffe størstedelen af byens vognpark til fordel for en delebils-ordning. New York og Chicago har allerede indført lignende ordninger. delebiler

D

Af Gustav Bech

e kommunalt ansatte i San Francisco skal måske snart bevæge sig rundt i delebiler.

Hvis byrådet godkender et forslag, der netop er blevet fremsat, bliver San Francisco den næste storby, der sammen med en håndfuld andre amerikanske byer, skærer ned i antallet af kommunalt ejede biler til fordel for en ordning med delebiler for de offentligt ansatte.

New York, Chicago og Indianapolis har allerede indført ligende ordninger, og

det kan spare både CO2 og penge, viser de foreløbige erfaringer.

– Hver gang vi kan reducere vores carbon footprint og samtidig kan opnå besparelser, skal vi forfølge disse idéer aggressivt, siger en af forslagsstillerne ifølge nyhedsbureauet Reuters.

Hvis forslaget bliver godkendt, skal byens vognpark på omtrent 1.500 køretøjer, reduceres med 25 pct. hver tredje år. Dermed vil så godt som alle biler, der ikke er helt nødvendige for byens drift, være borte i løbet af 12 år. Kun brandbiler, politibiler og lignende indgår ikke i planen.

Ifølge loven, skal kommunalt-ejede og leasede biler være udstyret med nye datatracking-systemer for at overvåge brugen. Disse systemer vil samtidig gør det muligt for San Francisco at afgøre, hvilke

18 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

køretøjer, der ikke udnyttes godt nok og derfor kan sælges først. I fremtidens skal de offentligt ansatte reservere biler gennem et nyt elektronisk system.

Hvis San Francisco indfører den nye deleordning, vil bystyret samtidig indgå en særaftale med et delebils-firma, som vil skulle forpligte sig til at give byen fortrinsret til bilerne i nødsituationer. Fx i tilfælde af jordskælv.

Det er Chicagos delebils-ordning, der er forbillede for forslagsstillerne i San Francisco. I Chicago, der er USA´s tredje største by med næste tre millioner indbyggere, har delebilsordningen betydet besparelser på 90 øre pr. kørte kilometer sammenlignet med byens egne biler.

San Francisco skal tidligst stemme om forslaget til oktober.

GRØN TRANSPORT

Skift bilen ud med elcykel Det Økologiske Råd vil have flere til at køre på elcykel. Både forretningsfolk i pæne habitter og ældre med svigtende fysik er i kikkerten.

Trafikstyrelsen er spændt på resultatet. pedalkraft

D

Af Bo Asmus Kjeldgaard

et Økologiske Råd går nu målrettet efter forretningsfolk, ældre og folk med lidelser for at få dem til at skifte bilen ud med elcykel. Det gavner miljøet og klimaet, og så er det oven i købet sundt.

Generelt er elcyklerne på fremmarch i hele Europa. Faldende priser og bedre cykler gør dem derfor i dag til et realistisk alternativ til mange bilture. Og almindelige cyklister bliver da også i stigende grad overhalet af folk, der ser ud til at have en særlig form for medvind på cykelstien. De kører på el – selvom ‘det ik’ lige er til at se det’.

I miljøkredse har elcyklerne været livligt diskuteret, for både miljø og sundhed risikerer at lide skade, hvis almindelige cyklister med rugbrødsmotor skifter til el.

Indiskutabelt er det imidlertid, at der er store fordele, hvis vi kan få bilister og knallertbrugere over på elcykler – både i forhold til luftforurening og også for sundheden. En elcykel er nemlig indrettet, så man skal træde rundt, selv om den har elmotor.

Mange bilister har indtil nu haft god grund til at have bil: Nogle ældre, folk med lidelser, forretningsfolk eller folk i bakkede områder har hver især haft svært ved at se, hvordan dagligdagen kunne hænge sammen uden. Men nu er der nye muligheder, og dem sætter Det Økologiske Råd fokus på.

Kan projektet knække koden?

Trafikstyrelsen har støttet projektet med en halv mio. kr, fordi elcykler kan bidrage til at nedbringe CO2-udlednin-

» HER SES en af de E-fly cykler, som firmaet C. Reinhardt har stillet til rådighed. Bagved cyklen ses direktør Jesper Reinhardt (tv) og projektleder Bo Asmus Kjeldgaard.

gen, hvis projektet kan anvise, hvordan man får bilisterne op på cyklen: – Jeg glæder mig til at se, om projektet kan knække koden og få flere op på elcyklen uden at give køb på trafiksikkerheden, siger vicedirektør Keld Ludvigsen fra Trafikstyrelsen.

Hovedkræfterne i projektet er Kåre Press-Kristensen og Bo Asmus Kjeldgaard fra Det Økologiske Råd, og de går nu i dialog med de forskellige målgrupper.

Nogle ældre og folk med bevægelseshæmmende lidelser som gigt, luftvejs- eller hjertelidelser oplever, at fysikken ikke længere er, hvad den har været. Men derfor er det alligevel vigtigt at få meget motion for at undgå alvorlige følgesygdomme. Her er elcyklen oplagt.

Mange forretningsfolk, som er en anden målgruppe, ville i virkeligheden sikkert gerne mere op på jernhesten og få noget motion, men de ønsker ikke at komme svedige til møder. Det kan de nu undgå og alligevel komme hurtigt frem.

lang afstand til arbejde og folk i bakkede områder.

Som led i projektet tilbydes et mindre antal personer gratis test af en elcykel i et halvt år. De bliver interviewet både før, under og efter testen, og ideen er at få gode erfaringer, som bagefter skal bruges i kampagner i de store byer i Danmark.

En hel række organisationer er på forskellig måde medvirkende i projektet: Danmarks Naturfredningsforening, Dansk Cyklistforbund, mange af Ældresagens lokalafdelinger, Lungeforeningen, Gigtforeningen, Astma-allergi Danmark og Københavns Kommune. Det er firmaet C. Reinhardt, som har sponsoreret de gratis elcykler.

Projektet har fået en overraskende positiv start. Ved lancering af projektets første spørgeskema er besvarelserne væltet ind og mere end 1.200 personer har tilkendegivet, at de gerne vil teste en elcykel. n Bo Asmus Kjeldgaard, cand. scient. pol., projektleder og bestyrelsesmedlem i Det Økologiske Råd.

Mange vil teste elcykler Faktisk er der fordele for alle målgrupper i projektet – også pendlere med

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 19

lourbox

Foto: Co

GRØN TRANSPORT

Danmark i gang med et langt sejt træk for at forbedre det kollektive trafiknet, som har været forældet og nedslidt. Men kollektiv trafik vil aldrig kunne gå fra dør til dør.

Især ikke uden for storbyerne. Derfor er det vigtigt at sikre mulighed for at kombinere tog, bus og cykel. analyse

N

Af Christian Ege

år vi skal sænke transportens CO2-udslip, kræver det begrænsninger på biltrafikken. Sådanne begrænsninger kan ikke gennemføres politisk, uden at man kan vise bilisterne nogle alternativer i form af bedre kollektiv trafik og bedre forhold for cykling.

Det var en del af læren af debatten om trængselsringen i 2011-2012. Det lykkedes modstanderne at skabe et billede af, at mange mennesker ville komme til at bruge langt mere tid på transport – eller betale et stort beløb for at passere ringen i bil – og at den kollektive trafik slet ikke var gearet til at modtage så mange nye passagerer.

Trængselsringen ville netop skabe et provenu, som kunne bruges til at forbedre forholdene for kollektiv trafik og cykling. Men disse forbedringer så ikke ud til at være klar til den dag, ringen trådte i kraft. Først på et ret sent tidspunkt i debatten sagde regeringen, at den ville optage lån i den kommende ring og så bruge pengene til at lave nogle forbedringer på forhånd, inden ringen var etableret. Men på det tidspunkt var debatten næsten allerede tabt.

Roadpricing bedre end betalingsring Trængselsringen havde været en god løsning for København, som den er det for f.eks. Stockholm og Göteborg. Men roadpricing er en endnu bedre løsning, idet man her betaler efter hvor langt man kører, mens man med trængselsringen betaler samme pris for en kort og en lang

tur, blot man passerer ringen.

I dag er roadpricing inden for rækkevidde. Det kan gennemføres i løbet af fem-seks år, hvis politikerne beslutter sig for det. Derfor er der ingen grund til at genoptage diskussionen om trængselsring. Men desværre vil hverken regeringen eller den borgerlige opposition være med til at igangsætte et landsdækkende forsøg med roadpricing, selv om det blev anbefalet både af Trængselskommissionen i 2013 og af Produktivitetskommissionen her i foråret.

Vi skal samtidig være klar over, at såsnart roadpricing bliver konkret, vil der opstå den samme modstand som mod trængselsringen – når det meldes ud, hvad satsen bliver for f.eks. at køre fra Ishøj til Østerbro i København i myldretiden. Derfor skal vi sørge for, at der er gode alternativer til bilen – allerede fra dag 1, når roadpricing træder i kraft.

Den kollektive trafik forsømt i årtier Det kollektive trafiksystem i Danmark blev forsømt gennem årtier. Vedligehold af togskinner blev forsømt, og signalanlæg var mange steder op mod 100 år gamle. Derfor har togene været plaget af forsinkelser og aflysninger. I 1970’erne nedlagde man sporvognene i byerne, og da man opbyggede moderne letbaner i storbyerne i resten af Europa, fulgte Danmark ikke med.

I mange år blev hovedparten af de danske trafikinvesteringer brugt på vejene, bl.a. på at opbygge et meget tæt net af motorveje. Danmark var ellers begyndt på en proces med elektrificering af jernbanen. Men den blev bremset ved et forlig i 1998, fordi man fandt det for dyrt at elektrificere. I stedet bestilte man de dieseldrevne IC4-tog – og alle ved, hvordan den sag er endt.

20 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

Foto: Niclas Jensen/ Dansk Cyklistforbund

Nye tider for kollektiv trafik

Dieseltog er fortidens teknologi, mens de fleste lande i dag satser på el. IC4togenes fallit forplanter sig ud i store dele af togdriften, så man mange steder kører med stærkt forældet materiel.

Letbaner på vej Med den kollektive trafiks ringe tilstands kan det ikke undre, at vi har set konstant vækst i privatbilismen og stagnation eller tilbagegang i brug af kollektiv trafik og cykel.

Først med det brede trafikforlig i 2009 begyndte udviklingen at vende. Her afsatte politikerne godt 60 mia. kr over en årrække til at renovere skinnerne og udskifte signalanlæg samt påbegynde den såkaldte timemodel – med en times transport med tog på hver af de tre strækninger mellem København, Odense, Århus og Aalborg – samt på OdenseEsbjerg. Desuden sikrede man statens del af finansieringen af letbanen i Århusområdet, hvoraf 1. etape nu er ved at blive etableret.

I 2013 blev der indgået aftale mellem staten, Region Hovedstanden og kommunerne langs Ring 3 om en letbane i ring 3 omkring København. Men der mangler endnu en VVM-redegørelse og vedtagelse af en anlægslov, før letbanen kan bygges.

Der er også planlagt letbaner i Odense og Aalborg. Også i Odense er VVMredegørelse undervejs, men der mangler endnu vedtagelse af anlægslov. I Aalborg er man i gang med forundersøgelser, men har endnu ikke besluttet, om det skal være letbane eller såkaldt højklasse-busser, også kaldet BRT (Bus Rapid Transport), dvs. busser der kører i eget tracé.

Forliget om trafikmilliarden Da regeringen opgav trængselsringen

GRØN TRANSPORT » DER SKAL være mulighed for at tage cyklen med i bus og tog.

i starten af 2012, afsatte man til gengæld den såkaldte trafikmilliard i et forlig med Enhedslisten og Dansk Folkeparti. Det betyder en mia. kr. pr. år til billigere kollektiv trafik samt forbedring af kollektiv trafik og cykling. Godt halvdelen af pengene blev afsat til at sænke billetpriser. Dette er omdiskuteret, da erfaringen viser, at generelle sænkninger af billetpriser ikke får nævneværdigt flere til at bruge den kollektive trafik. Men man besluttede så at gøre det målrettet. Dels indførte man et nyt ungdoms-rabatkort, dels sænkede man billetpriser uden for myldretiderne med 20 pct. for at få bedre kapacitetsudnyttelse. Resten af midlerne blev i 2012 anvendt på at forbedre togtrafikken, især på Sjælland, bl.a. ved indkøb af dobbeltdækkervogne, samt på opgradering af metroen og oprettelse af supercykelstier (se artikel herom).

I juni 2014 blev der lavet en ny uddeling i forligskredsen. Også her gav man penge til yderligere metro i København, man dækkede en merpris på letbanen i Århus og gav penge til udvidelse af den kommende letbane i Ring 3 omkring Købehavn. Der blev også givet flere penge til supercykelstier og cykelparkering samt til anlæg af et par nye tog- og S-togstationer.

Penge fra olie og gas til togfonden I 2013 udviklede regeringen Togfonden, hvor man ville opkræve 28 mia. kr over en årrække ved at ligestille beskatningen af de nye olie- og gasselskaber på Nordsøen med de oprindelige – og bruge pengene på at forbedre togdriften.

I januar 2014 indgik S-R-SF-regeringen forlig med Enhedslisten og Dansk Folkeparti om Togfonden. De 28 mia. kr skal finansiere færdiggørelse af dels timemodellen, dels den elektrificering af

jernbanenettet, som var blevet afbrudt i 1998. Der er blevet rejst kritik af, at timemodellen kun skulle være til fordel for de store byer, men realiteten er, at rejsetiden forkortes på langt de fleste længere strækninger i Danmark, idet der her vil indgå en del af hovedstrækningerne, som er med i timeplanen.

Der er således mange initiativer undervejs til forbedring af den skinnebårne trafik. Derimod sker der knap så meget med bustrafikken. Der er brug for at øge bussernes kørselshastighed. Det kan bl.a. ske ved at lave separate busbaner i byerne samt såkaldte fast lanes på motorveje, dvs. spor, som er forbeholdt busser samt biler med flere passagerer i. Dette er i praksis kun muligt på de motorvejsstrækninger, som har tre spor i hver retning. Der er afsat midler i en busfremkommelighedspulje, men der har i perioder været problemer med at få brugt de afsatte midler.

Der kræves 50 pct. kommunal medfinansiering, hvilket kan være en barriere med den anspændte økonomi i de fleste kommuner. Derfor burde kravet til kommunal medfinansiering sænkes, f.eks. til 25 pct. Der bør stadig være en medfinansiering for at sikre et kommunalt engagement i projekterne.

Herudover er der brug for investeringer i flere moderne busser, som er mere støjsvage og medmindre luftforurening, f.eks. gasbusser. Flere busselskaber er startet med gasbusser og gastankstationer, bl.a. i Skive, Holstebro, Fredericia og Københavns omegn. Endelig er der nogle tiltag for at gøre busserne mere attraktive, f.eks. ved at etablere netadgang i busser, som kører over længere strækninger.

Tog, bus og cykel Kollektiv trafik vil aldrig kunne gå fra dør til dør – især ikke uden for byerne.

Derfor er det vigtigt at sikre mulighed for at kombinere tog, bus og cykel. Det kræver gode cykelparkerings-faciliteter ved stationer og centrale busstoppesteder – samt muligheder for at tage cykler med tog. Det sidste har nogle pladsmæssige begrænsninger. Derfor er det vigtigt, at det for de fleste er attraktivt at parkere

deres cykel ved stationen – og evt. have en ekstra cykel i den anden af turen. De fleste mennesker er kun villige til at køre op til ca. fem km som daglig transport på en almindelig cykel. Mange vil gerne køre længere i godt vejr, men her taler vi om daglig transport året rundt. For mennesker, som har længere afstand til stationen, f.eks. 5-15 km, kan en elcykel være en god løsning. Det samme gælder i meget bakket terræn, samt for personer, som er lettere bevægelseshæmmede.

Med kombination af (el)cykel og tog, evt. bus vil mennesker i det meste af landet kunne komme til arbejde eller uddannelsessted. Dog er der tog og busser, som kører så sjældent, at de er vanskelige at bruge til transport til arbejde. Men hvis flere begynder at bruge dem, f.eks. fordi de anskaffer sig elcykel til at cykle til busstop eller station, bliver der også basis for at lade disse busser eller tog køre hyppigere. Omvendt skal man også være realistisk. Indsætter man store busser på landet, som kører med meget få passagerer, kan det klima- og miljømæssigt være værre end privatbiler. Så er det bedre at satse på telebus/-taxa-ordninger. Der vil stadig være tyndtbefolkede egne, hvor bilen nødvendigvis må spille en vigtig rolle.

Men langt hovedparten af befolkningen bor i egne, hvor den daglige transport kan dækkes ved kombination af tog, bus og cykel, evt. elcykel.

Et langt sejt træk Vi er således i Danmark i gang med et langt sejt træk for at forbedre et kollektivt trafiknet, som har været forældet og nedslidt.

Det gælder om at gå fra den onde cirkel til den gode. Den onde cirkel er, når den kollektive trafik kører for sjældent og for langsomt – så vælger de fleste at køre i bil, og så bliver der endnu færre passagerer, og den kollektive trafik kører endnu sjældnere.

Den gode cirkel er, når flere vælger kollektiv trafik, så der bliver grundlag for hyppigere afgange, fornyelse af materiel samt for at gøre nogle af forbindelserne hurtigere ved at de ikke skal stoppe alle steder.

Men det er ikke nok at forbedre den kollektive trafik, man er samtidig nødt til at gøre det mindre attraktivt at køre i bil, f.eks. ved at indføre roadpricing og ved at begrænse P-pladserne i byerne. n Christian Ege er sekretatiatsleder i Det Økologiske Råd.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 21

GRØN TRANSPORT

Det kører på skinner Der investeres i disse år som aldrig før i skinnebåren trafik – togfonden, metro til Sydhavn og letbaner i de store byer er blot de seneste beslutninger der er taget.

Hvorfor sker det? Er det klogt at bruge så stor en del af ’samfundskagen’ til banerne? tog

Per Homann Jespersen

j

ernbanen i Danmark toppede i 1920’erne, i hvert tilfælde hvis man ser på længden af skinnenettet.

Bilernes indtog gjorde, at jernbanen mistede den dominans, som den havde haft i landtransporten af personer og gods,

og siden da stod nedlæggelse af banestrækninger på dagsordenen, inklusive sporvognene i byerne. Bilerne repræsenterede det moderne, det individuelle, det smarte.

Jernbanen blev i stor udstrækning betragtet som en nødvendighed for, at også dem der (endnu) ikke havde bil havde mulighed for at komme rundt.

Det begyndte dog at vende for ca. tyve år siden. De nye broer over Storebælt og Øresund skulle have baner og tilslutningsanlæg, og i København begyndte man at bygge på metroen.

Det er dog betegnende, at den Infrastrukturkommission, der afleverede betænkning i januar 2008 hovedsagelig betragter jernbanen som en ’aflastning af vejnettet’ og kun nævner to konkrete nybygningsprojekter på banen: En bro over Vejle Fjord og en letbane i Århus. Højhastighedstog var end ikke nævnt som en mulighed af Infrastrukturkommissionen.

Men mindre end 12 måneder senere sagde Anders Fogh Rasmussen i sin nytårstale ’Vi skal gøre Danmark til en

22 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

grøn vindernation … med højhastighedstog og topmoderne jernbaner’. Og der blev i den grad sat handling bag ordene med det grønne trafikforlig kort efter, der indholdt massive investeringer i baner – over 50 mia. i perioden frem til 2020 til bl.a. udskiftning og modernisering af hele signalsystemet, ny bane KøbenhavnRingsted, dobbeltspor mellem Holbæk og Roskilde og den sønderjyske længdebane samt opgradering af adskillige banestrækninger.

Siden er der kommet flere projekter til, især togfonden med elektrificering og timemodel.

Banen bliver moderne Mange husker Anders Fogh’s grønne vækkelse – bekvemt op til, at Danmark skulle være vært for COP 15. Men det var kun en anledning, for med denne kursændring kom vi mere i overensstemmelse med den internationale trend.

Japans og Frankrigs massive investeringer i højhastighedstog havde vist, at

GRØN TRANSPORT » DE SENESTE 20 år er der kommet flere togprojekter til.

jernbanen sagtens kunne være konkurrencedygtig med flyet og bilen, når det gjaldt mellemdistancetransport.

Den moderniserede version af sporvognene, letbaner, havde vist sig ikke bare at være et effektivt transportmiddel, men også at bidrage til revitaliseringen af byer og bydele i bl.a. Tyskland og Frankrig.

Metroer kendte vi godt fra Paris, Stockholm og London, og det ville vi også gerne have – allerede i halvtredserne var der planer om en metro til Amager.

Men de er bare hundedyre.

Foto: Jens Hasse/Chili foto

Det går godt for jernbanerne Hvad ikke mange ved er, at danskerne såmænd godt har vidst, at banerne var fremtiden. I hvert tilfælde er persontransporten med jernbane fra Storebæltsbroens åbning og til 2012 steget med 46 pct., mens persontransporten i biler i samme periode er steget med under 10 pct. Biltrafikken er i samme periode steget lidt mere (18 pct.). Det skyldes, at der sidder færre og færre i bilerne, så der skal køres flere bil-km for at yde samme transport.

Togenes markedsandel af den nationale persontransport er i denne periode steget med en tredjedel, men udgør dog stadig kun 9 pct., mens bilernes markedsandel er konstant 68 pct. Så det er ikke sådan, at toget er lige ved at overhale bilen, og det kommer det nok heller ikke til – tog er kun løsningen på en begrænset del af vores efterspørgsel efter mobilitet.

Men tog kan løfte meget mere. Nullerne var på mange måder en sort periode i jernbanens historie – skinnenettet var nedslidt og skulle udskiftes til gene for passagererne, IC4, billetprisstigninger osv. – men alligevel gik det rent passagermæssigt godt for jernbanen.

Nullerne var på mange måder en sort periode i jernbanens historie...

De store investeringer i banen fra det grønne trafikforlig og frem har ikke haft deres virkning endnu. Når banen til Ringsted, forbindelsen til Femern-tunnelen, jernbanesignalerne, opgraderingen af mange banestrækninger, elektrificeringen, citymetroringen mm., letbanerne i storbyerne og sluttelig timemodellen er realiseret mellem 2018 og 2025 er der al mulig grund til at forvente endnu større stigning i togtrafikken.

Kan det betale sig?

For grønt tænkende mennesker i Danmark er jernbaner næsten per definition et gode, jo mere, jo bedre. Det er ikke altid rigtigt. På mange af banestrækningerne i ’udkants-Danmark’ kører der tog med så få passagerer, at det ud fra en miljømæssig betragtning ville være meget bedre at køre busser.

Ser vi på de massive investeringer i det landsdækkende jernbanenet med samfundsøkonomiske briller, ser det rimelig godt ud. Elektrificeringen og timemodellen kan betale sig – bortset fra enkelte strækninger ligger de over de fire pct. i intern rente, som er Finansministeriets magiske grænse.

Derimod har metroprojekterne haft svært ved at opfylde dette krav – og da de også er blevet endnu dyrere, efter at man har lavet de samfundsøkonomiske beregninger, er der slet ikke tvivl om, at de slet ikke opfylder Finansministeriets krav.

Alligevel har man valgt at bygge metro – med accept også fra Finansministeriet.

Hvad ’finansens’ motiv for at fravige egne regler har været, skal jeg ikke kloge mig på her – men der er alligevel god grund til at bygge metro. En metro har nemlig positive effekter, som slet ikke bliver opfanget i de samfundsøkonomiske analyser.

Metroen giver ud over tidsbesparelser for de rejsende også meget bedre sammenhæng inden for København, der får virksomheder og institutioner til at arbejde mere sammen, som giver virksomhederne større arbejdskraftoplande, som gør, at de cityfunktioner, som før var koncentreret i indre by, nu også kan ligge rundt omkring i byen og stadig ligge centralt. Metroen har skabt enorme værdier i de berørte byområder, ikke mindst på Amager. Disse ting er meget vanskelige at værdisætte, og derfor indgår de ikke.

Ser man på letbanerne, ser det endnu værre ud. De samfundsøkonomiske analyser der er lavet, er meget negative, og

FAKTA n Samfundsøkonomiske vurderinger (cost-benefit analyser) bruges til at vurdere, om et projekt kan betale sig for samfundet. Man sammenholder de investeringer, der skal bruges til et projekt med de fordele og ulemper, projektet giver omsat til kroner og ører.

Fremtidige fordele og ulemper tæller ikke så meget som nutidige – man bruger en rente på fire pct. om året så en fordel på 100 kr. som kommer næste år er kun 96 kr. værd i år. Hvis det samlede projekt giver overskud, så er det et godt projekt for samfundet.

De vigtige poster i regnskabet er som regel investeringen og den tidsbesparelse som investeringen giver anledning til for de rejsende. Miljøet værdisættes også, men jeg har aldrig set et projekt i Danmark hvor dette har haft en afgørende indflydelse.

n Persontransport måles i person-kilometer (p-km). To personer i en bil, der kører 10 km svarer til 20 p-km, 100 personer i et tog der kører 100 km svarer til 10.000 p-km.

n Biltrafikken opgøres ofte i bil-km. Når man gør dette, er det ikke nytten af bilkørslen, der fokuseres på, men kun selve kørslen. En bil med fire personer giver fire gange så meget nyttig transport som en bil med kun en fører.

hvis vi brugte dem som eneste målestok, ville vi aldrig få en letbane i Danmark.

Når kommunerne langs Ring 3 og omkring Århus og Odense alligevel går ind og finansierer hovedparten af projekterne, så er det fordi, de har en vurdering af, at det kan bidrage til byudviklingen, at de får bedre og mere attraktive byer og flere arbejdspladser ud af det. Vi vil nok aldrig få at vide, om det i sidste ende også bliver en samfundsøkonomisk fordel – for hvad ville der være sket, hvis man ikke havde gennemført letbaneprojekterne?

Samfundsøkonomiske vurderinger kan hjælpe den sunde fornuft, men de kan ikke erstatte den. n Per Homann Jespersen er lektor i trafikplanlægning og trafikpolitik ved Roskilde Universitet. phj@ruc.dk

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 23

GRØN TRANSPORT

Mere gods på skinner Gods på banen er aller­ bedst over længere afstande.

I dag er der et hav af tekniske og operationelle hindringer for netop godstogs­kørsel mellem landene. Et EU-korridor­projekt skal rydde op i dette. Vil Danmark gribe bolden? tog

A

Af Christian Ege

ntal kørte godstog er i Danmark reduceret med omkring 70 pct. de sidste knap 20 år.

De senere år har vist en stabilisering, ja faktisk en mindre vækst, som er faldet på transitkørslen primært mellem Sverige og Tyskland. Til gengæld har det såkaldte godstransportarbejde (ton X afstand) holdt sig på samme niveau i over 20 år, og endda med en vis stigning i de senere år. Forskellen hænger sammen med, at et stort antal indenlandske godstog er erstattet af transittog, som kører godset længere. Så det er ikke så galt endda.

Man kan diskutere, om Danmark skal lægge areal til en masse transitgodstog.

Men hvis alternativet er et meget stort antal transitlastbiler, er det et godt bytte, og CO2 kender ingen landegrænser, så den besparelse, som togtransporten repræsenterer, kommer os alle til gode.

Tilbage står, at import/eksport og indenlandsk banegodstransport klarer sig dårligt, blandt andet i lyset af manglende faciliteter, udvikling og vedligeholdelse.

Specielt bør import/eksport kunne anvende bane i højere grad, da det kører over længere afstande.

Fine målsætninger, tilfældige tiltag De samme 20 år har været præget af officielle rapporter fra politikere og transportministerium med fine, ambitiøse målsætninger f eks om overførsel af gods fra vej til bane og 2- eller endda 3-dobling af godskørslen på bane. Imidlertid er der ikke udarbejdet konkrete planer for, hvordan dette skulle realiseres, godsspor er lukket, og de investeringer, som dog er

foretaget har virket tilfældige, tilsyneladende sat ind i politiske forlig, fordi der også skulle være noget om godstog.

Men måske er der nu opstået en mulighed for nybrud. Betydelige beslutninger er allerede truffet, og flere er inden for rækkevidde – men stadig uden en sammenhængende strategi.

Rækken af trufne beslutninger kan vise sig at blive ganske perspektivrig for godstogstrafikken. Tilbage står at få sammenkædet og udnyttet mulighederne, at få en moderne og tilstrækkelig terminalstruktur i landet til at spille med, og at få introduceret moderne, hurtigere og billigere løfte- og læsseteknik på terminalerne.

Endelig skal vi regulere den incitamentstruktur, som afgifter og tariffer repræsenterer, så det understøtter en grønnere godstransport (bane- og kombitransport).

Transportmåde vælges i høj grad ud fra pris. Det er derfor afgørende, at godstogskørsel er billig.

Lav en plan med ambitiøse mål Togfondvisionen er klar, flot og målrettet – for passagertog.

Næste step bør være, at der formuleres en vision for godstogs- og kombitransport i og gennem landet. Langt hen ad vejen kan det bestå af at udnytte, sammentænke og færdiggøre de nævnte projekter. Men sammenhængende, visionære mål og midler er afgørende.

Heri kan indgå: • Kortlægning og udnyttelse af de muligheder for banegods, som opstår nord for Fredericia, når der elektrificeres, bygges ‘lange overhalingsspor’ og opsættes nye signalanlæg samt etableres terminalanlæg i Esbjerg og Hirtshals.

• Dansk prægning af ‘Korridorprojekterne’ i retning af effektivisering, forenkling, etablering af gode markedsforhold for banegodset • Mulighed for at køre med længere godstog end i dag • Støtte til udvikling af nye løfte- og læsseteknikker.

• Sikring af at nye anlæg og systemer, fx signalsystemet, også får gode betingelser for godstog • Tilretning af afgifter mv for godstogskørsel, så det bliver konkurrencedygtigt. n Christian Ege er sekretariatsleder for Det Økologiske Råd

24 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

Letbaneprojektet er rygraden i byudviklingen i Københavns ni forstæder.

Fra Lyngby-Taarbæk i nord til Ishøj i syd. tog

Letbanen i forstæder

F

Susanne Palsig

ingerplanen fra 1947 – plangrundlaget for al byvækst i Hovedstadsområdet – lagde fast, at væksten i Hovedstadsområdet skulle foregå ud ad fem fingre fra det centrale København.

Fingerplanens overordnede princip er senest bekræftet i 2013.

Men når det kommer til trafikmønstre, så er Fingerplanens princip forældet. Det oprindelige behov for at transportere sig til og fra hjemmet i forstæderne til arbejdspladser i det centrale København er nu overhalet af mange andre trafikstrømme i hovedstadsområdet. Ikke mindst en stærkt øget trafik mellem Københavns forstæder, den såkaldte Ringby, på tværs af de fem fingre. Det betyder biltrængsel blandt andet på Ring 3, som forbinder ni kommuner rundt om Københavns centrum, fra LyngbyTaarbæk i nord til Ishøj i syd.

Derfor giver det god mening, at den første letbane i hovedstadsområdet kommer til at ligge i Ring 3.

GRØN TRANSPORT » EN LETBANE giver et boost til den kollektive trafik.

LETBANEN I RING 3 n Længde 27 km med 27 stationer. n Afgang hvert 5. minut. n 43.000 passagerer pr. dag eller 13-14 mio. passagerer pr. år.

n 7.000 daglige personture flyttes ind i den kollektive trafik. 4.000 kommer fra bilerne, 2.000 kommer fra cyklerne, og cirka 1.000 er fodgængere.

n 27.000 nye arbejdspladser i de 11 Ringbykommuner på kort sigt, 90.000100.000 på langt sigt.

Ring 3 binder Københavns sammen Vi skal forbedre den kollektive trafik, så den bliver et attraktivt alternativ til at tage bilen på arbejde. Især af hensyn til miljøet, men også for at give plads for den nødvendige godstransport. To letbanespor med en bredde som to bilbaner har en passagerkapacitet, der svarer til seks bilbaner eller mere.

Letbanen kan booste kollektiv trafik En letbane giver et boost til den kollektive trafik, med kort afstand mellem stationerne, nem tilgængelighed i gadeplan og plads til cykler og barnevogne. Samtidig forbinder letbanen de store S-togslinjer i et fleksibelt net til gavn for brugerne.

For kommunerne langs og ved Ring 3 er der imidlertid også andre grunde til at satse på den store investering, som letbanen er for os alle. Mange flytter mod de større byer, og også i forstæderne oplever vi øget tilflytning og derfor behov for flere boliger og børneinstitutioner.

Samtidig er der en kraftig erhvervsudvikling i gang i Ringbykommunerne, og vi vil gerne tiltrække flere arbejdspladser for at have økonomi til at fastholde vores kommunale velfærdsniveau. Det er en vækst, som skal styres politisk og komme alle borgere i vores kommuner til gode.

Fremtidens byudvikling handler i høj grad om at samle boliger og arbejdsplad-

ser på mindre områder, og her kommer persontransporten ind.

Byudvikling og trafikafvikling Byudvikling og trafikafvikling hænger nøje sammen, og letbaneprojektet er rygraden i byudviklingen i Ringbykommunerne. Alle kommuner får alle gavn af den nye forbindelse og arbejder tæt sammen om de mange aspekter af byudviklingen. Det er også tvingende nødvendigt.

Det er et gigantisk projekt, som også frem til etableringen vil betyde store forandringer for borgerne langs forbindelsen. Men de er med. Der kom over 300 borgere til et borgermøde i Gladsaxe i juni, og de bliver inddraget løbende undervejs.

Letbanens etablering ledes af et selskab, Ring 3 Letbane I/S, der skal bygge og drive letbanen. Selskabet ejes af de 11 Ringbykommuner, Region Hovedstaden og Transportministeriet.

Letbanen forventes at koste 4 mia. kr.

(2013 prisniveau), finansieret med 40 pct. fra staten, 34 pct. fra Ringbykommunerne og 26 pct. fra Region Hovedstaden.

En VVM-redegørelse er klar til offentlig høring i foråret 2015 med anlægsstart i 2016. Letbanen forventes taget i brug i 2020 eller 2021.

Spørgsmålet er imidlertid, om letbanen i Ring 3 vil begrænse trængslen på Ring 3?

Et letbane gør det ikke alene Her er der grund til pessimisme.

Trængselskommissionens analyser viser en fortsat tilvækst i biltrafikken frem til 2025. Primært af to grunde. Den forventede befolkningstilvækst i sig selv trækker i den retning. Samtidig vil en forventet stigende velstand medføre, at flere vil købe de billige mikrobiler. Også godstransport på lastbiler forventes at stige.

Den udvikling kan en enkelt letbane ikke vende alene. Mange andre trafikpolitiske tiltag skal bringes i spil, nogle små og lokale, andre på regions- og landsplan.

Her er det et lyspunkt, at analyser om flere letbaner i hovedstadsområdet er sat i gang. Men Trængselskommissionens analyser viser, at hvis tilvækst i biltrafikken skal begrænses på langt sigt, så er der sådan set kun ét middel, der virker: Road pricing eller kørselsafgifter. n Susanne Palsig er medlem af byrådet i Gladsaxe for SF og medlem af Det Økologiske Råds trafikgruppe

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 25

GRØN TRANSPORT

Regeringen gør alt for lidt for grøn transport klima

I

Regeringens indsats for at reducere klimapåvirkningen fra transport er kørt af sporet.

Af Gunver Bennekou

1993 fastsatte den daværende regering mål for, at transportens udledning af CO2 skulle reduceres, så udledningen i 2005 blev på niveau med 1988.

I 2002 lancerede Fogh regeringen i ”Fælles Fremtid”, at den stadige stigning i transport-sektorens udledning af CO2 skal bringes til ophør, og at udledningen på langt sigt skal begrænses med 25 pct. i forhold til 1988 frem mod 2030.

Målet skal nås gennem effektivisering af energiforbruget og effektivisering af transporten. Bl.a. ved oplysningskam-

pagner, energirigtig trafik, indsats for at overholde hastighedsgrænser, fremme af cykeltrafik m.m.

Den nuværende regering har indgået en politisk klimaaftale, som også omfatter transportsektoren. Regeringen har en målsætning om, at transportsektoren skal være forsynet 100 pct. med vedvarende energi i 2050, og at EU er forpligtiget til at reducere de ikke kvoteomfattede udledninger i perioden 2013-2020 stigende til 20 pct. reduktion i 2020 i forhold til 2005.

For at nå en reduktion i transportens CO2- udledning har regeringen planer om bl.a. at fokusere på forbedret brændstoføkonomi i bilerne gennem en fælles EU-forordning, aftale øget iblanding af biobrændstoffer, begynde udrulning af elbiler ved en forlængelse af afgiftsfrita-

26 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

gelsen for elbiler til og med 2015 samt at afsætte en pulje til statslig medfinansiering af infrastruktur til el, gas og brint.

Derudover skal der gøres en indsats i EU for at skabe større slagkraft for grøn transportpolitik.

Transport og klima Energiforbruget til transporten er i Danmark steget over det meste af perioden fra 1990 til 2013. Fra 1990 til 2012 steg energiforbruget til transport over 20 pct., og transporten er den sektor, hvor

»REGERINGEN HAR planer om at fokusere på forbedret brændstoføkonomi i bilerne gennem en fælles EU-forordning. Dette skal give en reduktion i transportens CO2udledning.

GRØN TRANSPORT

Foto: Colourbox

energiforbruget er vokset mest i perioden.

Vejtransporten står for tre fjerdedele af transportens samlede energiforbrug.

Udenrigsluftfarten, som har haft den største vækst, (33 pct. fra 1990) udgør den næststørste post.

Da transportens energiforbrug i høj grad udgøres af fossil brændsel, betyder det, at CO2-udledningen fra transport udgør en stor og stigende andel af den samlede emission både globalt og i Danmark.

I Danmark blev der i 2012 udledt 14,3 mio. ton CO2 fra transportsektoren, svarende til 35 pct. af den totale udledning. I perioden fra 1990 er udledningen fra transport steget med 15 pct., mens der er sket et markant fald i udledningen fra husholdningerne og erhverv.

I samme periode er trafikarbejdet steget 32 pct. målt i køretøjskilometer (fig). En væsentlig forklaring på den stigende CO2-udledning fra transporten er den stigning, der er sket i antal kørte km. Danskerne kører længere og mere, og selvom den enkelte bil har fået en bedre benzin-økonomi, overhales denne forbedring af stigningen i kørsel.

Såfremt CO2-udledningen fra transporten skal nedsættes, er det vigtigt både at fokusere på størrelsen af transportarbejdet, på fordelingen mellem de enkelte transportformer, på måden transporten foregår på og på energikilden.

Ser man på persontransporten, ville det ideelle være: • reduktion i trafikarbejdet • mere kollektiv transport i forhold til individuel transport • mere energirigtig transport • erstatning af fossile energikilder med vedvarende energi I Danmark har indsatsen for at reducere klimaeffekten fra transport været meget begrænset og har nærmest lignet festtaler. De mange tiltag, regler og politikker har reelt modarbejdet en formindskelse i CO2-udledningen fra transporten.

Befordringsfradraget En væsentlig del af personbefordringen i Danmark er transport mellem arbejdsplads og bopæl. Om det økonomisk kan svare sig at have en lang transportafstand til arbejde, afhænger bl.a. af det skattemæssige personfradraget for transport.

Siden 1994 er personfradraget flere gange blevet forhøjet for arbejdstagere med ”lang” afstand. Indtil 1994 var satsen over 54 km en fjerdedel af normalsatsen. Fra 1995 var satsen indtil 100 km

TRAFIKARBEJDET MED DANSKE KØRETØJER PÅ DANSKE VEJE EFTER TRANSPORTMIDDEL OG TID (Mio. køretøjskilometer)

48.000 46.000 44.000 42.000 40.000 38.000 36.000 34.000 32.000 30.000 28.000 26.000 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Motorkøretøjer i alt

Personbiler i alt

Kilde: Danmarks Statistik

» EN VÆSENTLIG forklaring på den stigende CO2-udledning fra transporten er den stigning, der er sket i antal kørte km.

”normalsats” og over 100 km afstand blev satsen forhøjet til halv sats. Fra 2004 blev det for borgere i en række udkantskommuner muligt at fratrække al kørsel over 24 km med fuld normalsats. En ordning, der i 2009 blev videreført indtil 2018.

Den skatteregel, hvis hovedformål er at fastholde borgere i Udkants-Danmark og sikre mobilitet, får en ”uønsket” sidegevinst på CO2-regnskabet.

Hvis pendlere har transport over enten Øresund eller Storebæltsbroen, får de et specielt fradrag. Fradraget er forskelligt alt efter, om man transporteres med bil eller med kollektiv trafik. Således får Storebæltpendlere i bil 90 kr. i fradrag, hver gang de passerer broen, mens passagerer i tog eller bus får 15 kr. i fradrag.

Hastigheden I biltrafikken har hastigheden indflydelse på CO2-udledningen. Mange eksperter anslår, at det laveste energiforbrug pr. kørte km sker ved hastigheden 80 km/ timen, og ved hastigheder over er energiforbruget stigende pr. km. Alligevel blev det besluttet i 2004 at hæve hastigheden på halvdelen af landets motorveje til 130 km/t. Siden er hastigheden blevet forøget på flere motorvejsstrækninger. Ved fremlæggelsen af forslaget havde daværende transportminister Hans Christian

Schmidt ingen kommentarer om klimaeffekten af hastighedsforøgelsen.

Den absurde udvikling fortsætter I perioden fra 1990 til 2012 er antallet af km motorveje i Danmark næsten fordoblet. I 1990 var der 611 km, i 2011 var der 1.130 km. Når trængslen formindskes på vejene, bliver det mere attraktivt at blive transporteret i bil. Derfor kommer der flere biler til, og trafikarbejdet forøges.

Endnu en faktor, som har haft betydning for stigningen i CO2-udledningen. Øjensynlig fortsætter den absurde udvikling.

Det er absurd, at i en tid, hvor der er fokus på klimaændring og CO2-udledning, fortsætter transportsektorens trafikarbejde og CO2-udledning blot som hidtil. Den nuværende regerings plan ligner i høj grad de tidligere regeringers planer med målsætninger, som nærmest er hensigtserklæringer og ønsketænkning, og som desværre ikke understøttes af effektive virkemidler, som reelt vil ændre trafikvanerne. n Gunver Bennekou er cand.scient i biologi med speciale i miljøkontrol. Tidligere miljøkoordinator i Green Cities, direktør i Danmarks Naturfredningsforening, kontorchef i Miljøstyrelsen og i 2006-2007 medlem af regeringens Infrastrukturkommission.

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 27

NYT TIDSSKRIFT

Hvad er BNP for det gode liv?

Miljøgruppen NOAH har lanceret tidsskriftet Nyt Fokus. Det første nummer er på en gang kvalificeret, inspirerende, provokerende og debatskabende. anmeldelse

N

Af Peder Agger

OAH udgav i maj i år første nummer af et uafhængigt elektronisk tidsskrift, der gratis kan downloades (www.nytfokus.nu). Det registrerede vi kort i sidste nummer af Global Økologi.

Nedenfor følger en egentlig anmeldelse.

NytFokus bærer undertitlen ”Fra økonomisk vækst til bæredygtig udvikling”.

NytFokus vil, som det siges, ”inspirere, kvalificere og provokere til nytænkning og debat om omstillingen til et bæredygtigt samfund, der respekterer naturens bæreevne og sikrer alle mennesker på kloden lige muligheder for et godt liv.” – og ”Dette forudsætter gennemgribende forandringer af samfundet og et opgør med dogmet om fortsat vækst i økonomi og forbrug som overordnet mål.”

Det er lige noget, vi trænger til(!)

Omstilling af økonomi og samfund I sin indledende velkomst understreger redaktionen, at man i særlig grad vil fokuserer på selve den bæredygtige omstilling af økonomi og samfund. Det lover godt, i en tid hvor vi ellers tudes ørerne fulde om den økonomiske væksts nødvendighed og det ledsagende ressourceforbrugs uafvendelighed. NOAH har altid været god til nuanceret ideudveksling og debat om konkret imødegåelse af miljøproblemerne.

Den første artikel, ”Ry under omstilling” er et glimrende eksempel herpå.

Den er skrevet af den ansvarshavende redaktør Toke Haunstrup og handler om, hvordan en gruppe borgere med afsæt i det lokale er gået i gang. ”Levende lokalsamfund udgør forudsætningen for at kunne skabe robuste samfund, der kan tackle den nødvendige omstilling.” Omstilling Ry er en del af den internationale bevægelse Transition Towns, der har frigørelsen fra fossile brændstoffer af hensyn til klimaet og i det hele taget lavt ressourceforbrug og stærk lokaløkonomi som det centrale. Man har i Ry udgivet en folder med 10 gode grunde til at købe lokalt. Man har med succes holdt en energimesse, afholdt foredrag og etableret en studiekreds og en spiseklub. Taget hvert for sig er der ikke tale om den store revolution, men tilsammen bidrager de måske til en stille evolution, hvor vaner, strukturer og bevidsthed kan ændres i et fællesskab.

Det gode livs BNP Den anden artikel, ”Bæredygtig trivsel med indre omstilling” af Simon Nygaard og Simon Kabins slår til lyd for anvendelsen af trivselsforskning til at få en dybere forståelse af ”det gode liv”.

I internationale undersøgelser bonner Danmark ofte ud som et af de lande i verden, hvor befolkningen ytrer størst lykke og tilfredshed. Men det er ikke nødvendigvis et resultat af vores enorme forbrug af energi og andre ressourcer, hvor vi også ligger i toppen. Trivsel kan nemlig øges på mange andre måder, som ikke har økonomisk vækst og højt forbrug som nødvendig forudsætning.

Selvom vi siden 1970’erne har fordoblet vores BNP, er vores trivsel kun steget

28 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

marginalt i samme periode. Det stemmer med, at trivselspsykologerne har fundet ud af, at når først et grundlæggende materielt niveau er nået, er de vigtigste faktorer for trivsel immaterielle; f.eks. at opleve autonomi, kompetence og relaterethed.

Det hænger sammen med, at mange foretrækker selvaccept, fællesskab, universalisme og nære relationer fremfor popularitet, pengerigelighed og udseende.

Selvom total bæredygtighed måske er en utopi, kan vi med andre ord nedsætte vores ressourceforbrug betydeligt og samtidigt bevare eller måske endda øge vores nuværende trivselsniveau.

Dream city på Roskilde Festival Den tredje artikel, der er skrevet af Anders Knudsen og Dan Bording, handler om, hvordan man på en del af Roskilde festivalområdet ”Dream City”

NYT TIDSSKRIFT

som ikke har økonomisk vækst og højt forbrug som en nødvendig forudsætning.

Foto: Colourbox

forsøger at involvere festivaldeltagerne til i fællesskab og hver især at yde bidrag til en lidt mere bæredygtig festival og dermed også få en indsigt, som kan tages med sig hjem.

Ideen bygger på tre dogmer: Der skal være tale om en gave til fællesskabet, det skal være bæredygtigt, og alt, hvad man tager med ind, skal tages med ud. Ikke overraskende, men heller ikke dårligt, var sidste år projektet ”Trash in the camp”, som både viste, at man kan bygge en camp af affald, og at man bagefter kan få ryddet ordentligt op. Så det handlede ikke kun om ressourcer, men også arbejdet med at løse konflikter og opbygge og opretholde fællesskabet.

Kan Danmark gå forrest? ”Kan Danmark gå forrest i en bæredygtig omstilling?” Det forsøger Ross

Jackson at svare på i sin artikel. Og svaret er både ja og nej. Relativt let kan vi selv fortsætte med at udbygge den vedvarende energi, omlægge til økologisk jordbrug og styrke den offentlige transport.

På den anden side udgør de internationale handelsaftaler indenfor WTO en barriere, fordi indenlandske investeringer i bæredygtige teknologier let vil kunne underløbes ved import af varer, der er produceret uden tilsvarende udgifter. En anden barriere udgøres af frie kapitalbevægelser på tværs af grænserne. Ross konkluderer, at ”Intet enkeltland kan gøre noget som helst af reel betydning uden at genvinde kontrollen over vareog kapitalbevægelser.” Skal Danmark for alvor kunne gå foran i en omstilling til bæredygtighed, må vi finde andre ligesindede lande for sammen med dem at lægge pres på de internationale organisationer og om nødvendigt i fællesskab melde os ud af WTO og EU. Emil Urhammer informerer i en lille artikel ”Gør plads for livet mellem fliserne”, om det arbejde, som netværket ”Omstilling nu” udfører for at bringe græsrøddernes visioner og praktiske forsøg ud til andres – bl.a. politikernes kendskab.

Afholdelse af debatcafeer, konferencer, seminarer og visionsværksteder er nogle af de midler, netværket arbejder med.

Herman Daly: Økologisk sammenbrud?

Den sidste artikel er skrevet af en af ligevægtsøkonomiens sværvægtere, økonomen Herman Daly.

I artiklen ”De ti vigtigste reformer for en økonomi i ligevægt” giver han sit bud på de vigtigste reformer, der skal til. Han foreslår kvotering i handlen med basale ressourcer, en økologisk skattereform,

indkomstudligning via skatten, fleksible og varierede arbejdstider, en begrænsning af frihandel og kapitalbevægelser, at WTO, Verdensbanken og IMF stækkes, genindførelse af et krav om fuld dækning for udstedte penge, at ubegrænsede ressourcer gøres gratis, at befolkningstallet stabiliseres, samt at man går over til at skelne mellem nødvendige omkostninger og egentlige goder i opgørelsen af BNP. Daly er selv stærkt i tvivl om, hvorvidt sådanne reformer kan gennemføres, uden at der har været et større økologisk sammenbrud først, et sammenbrud der er så omfattende, at det bliver klart for enhver, at 1) at privat ejendomsret mister sin legitimitet, når den er ulige fordelt, 2) at markeder mister deres legitimitet, hvis priserne ikke fortæller sandheden om omkostningerne og 3) makroøkonomi bliver en absurditet, hvis dens størrelse vokser ud over jordens biofysiske grænser.

NytFokus afsluttes med tre faste rubrikker: ”Udsyn”, Anmeldelser og ”Nyt om NOAH”.

Dette første nummer er på en gang kvalificeret, inspirerende, provokerende og debatskabende.

Og det var jo også meningen. n Peder Agger er med i redaktionen for Global Økologi

FRA ØKONOMISK VÆKST TIL BÆREDYGTIG UDVIKLING

» TRIVSEL KAN øges på mange måder,

NY T TIDSSKRIF T

MAJ 2014

KAN DANMARK GÅ FORREST?

» NYT FOKUS udkom i maj i år som et

uafhængigt elektronisk tidsskrift. www.nytfokus.nu

DE 10 VIGTIGSTE REFORMER FOR EN ØKONOMI I LIGEVÆGT ROSKILDE FESTIVALEN I DELTAGERDREVEN TRANSFORMATION

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 29

NYT FRA RÅDET

Foto: Colourbox

» REGERINGEN VALGTE at reducere PSO for alle virksomheder, selvom det kun er et mindretal, der har brug for det af konkurrencehensyn.

Vækstplan sænker virksomheders motivation for at spare på energien Regeringen indgik 18. juni en aftale med Venstre om en ny vækstplan. Et vigtigt punkt var sænkelse af den såkaldte PSO, som lægges på elprisen for at finansiere bl.a. udbygning af vedvarende energi.

Man sænkede PSO for alle virksomheder. Det Økologiske Råd arbejdede aktivt op til forligets indgåelse for, at man skulle kun lempe for de virksomheder, som havde brug for det. Det drejer sig om ca. 10 pct. af virksomhederne, som er stærkt konkurrenceudsat, og hvor el udgør en betydelig del af deres omkostninger. Men i stedet valgte man at reducere for alle.

Regeringen har trukket forbud mod fire hormonforstyrrende ftalater tilbage Regeringen har tidligere varslet, at den ville forbyde fire af de værste ftalatblødgørere. Men dette er nu trukket tilbage med henvisning til en dom fra EU-domstolen, kaldet Lapin-dommen.

Denne fortolkes som at EU’s kemikalie-

Regeringen erkender selv, at forliget øger CO2-udslippet, hvilket skal kompenseres på andre områder. Men denne kompensation foreslås at ske i form af nogle tiltag, som alligevel skal laves, blot som led i regeringens klimaplan. Man udhuler med andre ord klimaplanen ved at bruge nogle af dens tiltag til at kompensere for forringelser inden for den store energiaftales område.

Man sænker også PSO for private husholdninger, men her opvejes det af en tilsvarende forhøjelse af elafgiften. De borgerlige havde ønsket en lempelse også for husholdningerne, hvilket også ville have sænket deres motivation for besparelser, men det gik regeringen heldigvis ikke med til.

lovgivning, REACH, ikke tillader supplerende national lovgivning vedrørende et stof, når EU blot har lovgivet om det pågældende stof på enkelte felter.

Det Økologiske Råd finder det ikke godtgjort, at dommen skal fortolkes således. Det vil have vidtgående konsekvenser, bl.a. fordi REACH slet ikke regulerer farlige stoffer i artikler importeret fra lande uden for EU. Vi er enige i, at sigtet

30 ∙ GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014

er at kemikalielovgivning skal ske på EU-plan. Men der kan være brug for at enkelte lande går i spidsen for at trække de øvrige med sig. Det har bl.a. Danmark tidligere gjort med succes.

Mere miljøstøtte under EU’s landbrugsstøtte Det Økologiske Råd har sammen med

NYT FRA RÅDET ■ Nyt fra Rådet er redigeret af Christian Ege

STØT

DET ØKOLOGISKE RÅDS ARBEJDE andre længe presset på, for at Danmark skulle udnytte de muligheder, EU giver for frivilligt at overflytte en større del af landbrugsstøtten til miljøstøtte. Der var mulighed for at overflytte op til 15 pct. Regeringen har tidligere antydet, at den ville overflytte 1-2 pct. Fristen var 1. august, og regeringen endte med at overflytte først 5 pct. stigende til 7 pct. Dette vil ikke være nok til at finansiere de tiltag, som vil være nødvendige for at leve op til vores forpligtelser, bl.a. ift. EU’s vandrammedirektiv. Men vi glæder os dog over, at procenten blev hævet betydeligt ift. det først planlagte. Kun Storbritannien overfører mere til miljøstøtte.

Giv 200 kr. i støtte – med fradrag! Det Økologiske Råd er anerkendt som en almennyttig organisation og kan modtage støttebidrag, som giveren kan trække fra i skat.

For at opretholde denne godkendelse skal vi modtage mindst 100 bidrag á mindst 200 kr. hvert år. Hvis du skulle betale kontingent/abonnement i juli, har du modtaget en opfordring til at betale 200 kr. ekstra.

Det er der allerede 40, som har gjort. Vi opfordrer til, at endnu flere gør det – og meget gerne tilmelder det som en fast årlig overførsel. På forhånd tusind tak.

Grøn investeringsfond er et godt skridt

Foto: Colourbox

25. juni indgik regeringen, SF og Enhedslisten forlig om den grønne investeringsfond. Der afsættes midler til at sikre en minimums-forrentning for grønne investeringer, som foretages af især pensionskasser. Fonden vil sikre grønne investeringer for omkring 2 mia. kr. Det er et rigtig godt skridt, som Det Økologiske Råd hilser velkommen.

KALENDER International konference: Renere skibsfart og energieffektivitet 6. oktober, kl 8.30-22.00 Sted: Hotel Hilton, Copenhagen Airport Tilmelding nødvendig, deltagergebyr Læs mere om arrangementer på www.ecocouncil.dk

GLOBAL ØKOLOGI ∙ 22. SEPTEMBER 2014 ∙ 31

Afsender Afsender Global Økologi Global Økologi c/o Det RådRåd c/o DetØkologiske Økologiske

ID-nr. 47464

Blegdamsvej 4B4B Blegdamsvej 2200 København NN 2200 København

Giv en grøn gave

Tak for dit engagement i miljødebatten!

Kære læser,

... der varer hele året

Jeg har efter syv gode år valgt at stoppe som redaktør på Global Økologi.

Global Økologi har sammen med Det Økologiske Råd en lang og stolt tradition for at formidle faglig viden om miljø og klima til en bred målgruppe. Det skal vi blive ved med, for der er brug for organisationer og medieplatforme, som kan komme med konkrete anvisninger til den enkelte om, hvordan hun eller han G bedst medvirker til en bæredygtig udvikling L BA L ØKkan OLOG BA L for vagthunde,L som både – samtidig er GL der brug være ogL kritiske i forhold I konstruktiveBA ØKOLOGI G L BA GL ØKOLOGI ØKOLOGI til regeringens miljø- og klimapolitik.

3

Beskeden merpris ved skifte til grøn energi at

11

Det konventionelle landbrug er på tålt ophold

6

20

t at Er det umulig n? lære af historie

24

time ved Sandhedens st Sjællands nordky

Ny naturfond skal sikre naturen et løft

DECEMBER

4

6

Beskat forureni ng i stedet for brænde

26

9

os et Helle Thorning lover k grønnere Danmar

7

Ida Auken til afhøring affalds-agenterne

GANG 3 | 20. ÅR 013 | NR. OKTOBER 2

MAGASIN DANMARKS GLOBALE OG MILJØ FOR KLIMA, NATUR

GLOBALE MAGASIN DANMARKS MILJØ NATUR OG FOR KLIMA,

DANMARKS GLOBALE MAGASIN FOR KLIMA, NATUR OG MILJØ

G 1. ÅRGAN NR. 1 | 2 S 2014 | 1. MART

14

Uranudvinding i Grønlan Miljøet bliver taberen d:

2013 | NR . 4 | 20. Å RGANG

DANMARKS GLOBALE FOR KLIMA, NATUR MAGASIN OG MILJØ

1. JUNI 2014 | NR. 2 | 21. ÅRGANG

22

Guerilla gardening kan gøre byerne grønnere børn Kemikalier giver hjerneskader

hos

e Håbet om en grønner i EU brast landbrugspolitik

strer Økologien blom i Lejre Kommune uner Tema om komm SIDE 14-25

Fagligt er der store udfordringer i at bevare overblikket og styre igennem et farvand, der rummer stor kompleksitet og etiske dilemmaer. Hvordan får man fx forenet klima og resVirksomheder fjern er frivilligt Bispheno lA sourcedagsordenen – når et energirigtigt køleskab koster flere ressourcer at producere end det gamle?

Global kampagne kul, olie og gas mod investeringer i skal løse klima krisen

SIDE 17-21

TEMA OM FARLIG KEMI

SIDE 14-21

for Op ad bakke pa grøn skat i Euro SIDE 14

Formidlingsmæssigt er faglig formidling presset i alle medier af hurtige nyheder og kravet Giv kæresten, en god ven eller moster Magda en gave, der giver om at være til stede på så mange elektroniske platforme som muligt. Global Økologis kermening ogværet varer hele året. med plads til fordybelse. Samtidig er miljøsagen neværdi har altid faglig formidling jo ikke forbeholdt de få – men os alle – så at nå ud til en endnu bredere målgruppe er også Giv et abonnement på Global Økologi. Så sender vi Danmarks en nødvendighed.

globale miljømagasin i de næste 12 måneder.

Det Økologiske Råd og Global Økologi har i alle år vist sig villig til at gå nye veje, og finde Det koster kun 345 kr./år. de løsninger der skal til for at sikre en saglig miljødebat. Jeg er sikker på at denne udvikling Global vil fortsætte. Økologi skriver om:

● ● ● ●

Klima Med venlige hilsner, Natur Tina Læbel, redaktør Global Økologi Miljø Grøn omstilling

Magasinet udkommer fire gange årligt med nyhedsoverblik, NB Ved redaktionens afslutning var den nye redaktør ikke fundet. debat, baggrund og analyser.

Udgives af Det Økologiske Råd.

Send en mail til info@ecocouncil.dk eller ring til tlf. 33 15 09 77 for at bestille.

Til: ...... ...... ...... ......

Fra: ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ......

Det Økologiske Råd Fremtidens miljø skabes i dag