UN NUOVO SCENARIO PER LA MOBILITÀ. QUALE SARÀ IL FUTURO?

I progetti di trasformazione del mondo dei trasporti e la transizione verso le tecnologie elettriche sono destinati a rivoluzionare non soltanto il settore automotive, ma anche quello ferroviario e marittimo. Implicheranno profondi cambiamenti, ancora più accelerati dalla necessità di rispondere alla crisi delle supply chain determinata dal Covid e dalla guerra in Ucraina. Il loro impatto ricadrà non soltanto sui consumatori ma anche su tutte le attività della filiera, comprese quelle dell’industria della gomma, come la produzione di pneumatici e di articoli tecnici. Ecco allora un possibile scenario e una serie di richieste delineate da Etrma, l’associazione europea dei produttori del settore.

Lo scorso gennaio la Commissione Europea ha pubblicato la sua visione per la transizione dell’ecosistema della mobilità. Questo documento include una serie di scenari per trasformare i settori automobilistico, ferroviario e marittimo, incoraggiando le sinergie tra i vari comparti. Il commissario Thierry Breton, responsabile per il mercato interno, ha sottolineato che «la mobilità e i trasporti sono essenziali per i cittadini europei, la nostra economia e l’occupazione. Ma anche questo ecosistema industriale è soggetto a significative trasformazioni. Oggi stiamo avviando un dialogo con tutte le parti interessate dell’ecosistema per lavorare insieme e proporre un percorso per rendere più ecologiche le industrie automobilistiche, del trasporto marittimo e delle forniture ferroviarie, supportarle nell’abbracciare la digitalizzazione e rafforzare la resilienza delle loro catene del valore».

CONFRONTO TRA LE PARTI La Commissione ha così invitato le varie parti interessate a fornire spunti di discus-

La decisione di bandire dal 2035 le auto a motore termico imporrà un cambiamento accelerato per il settore automotive, con conseguenze anche per tutta la filiera. Foto Michael Fousert/Unsplash.

sione per dare forma alla trasformazione dei trasporti in Europa, e delle industrie collegate. Un invito scaduto lo scorso 29 aprile a cui hanno risposto molte voci. Tra queste anche quattro associazioni europee, dei produttori di automobili (Acea), dei fornitori di automobili (Clepa), il Consiglio europeo per il commercio e le riparazioni di automobili (Cecra) ed Etrma, l’Associazione europea dei produttori di pneumatici e gomma. Insieme hanno reso noto un loro piano d’azione in dieci punti per un ecosistema della mobilità resiliente, innovativo, sostenibile e digitale. Dipendenti e consumatori dovrebbero essere al centro della trasformazione del settore automobilistico, sostengono le associazioni. Le implicazioni ambientali e digitali del Green Deal dovrebbero essere i pilastri chiave del percorso di transizione, senza dimenticare le recenti interruzioni della catena di approvvigionamento causate dal Covid-19 e dalla guerra in Ucraina. UN PIANO IN DIECI PUNTI Ecco in sintesi i dieci punti per la trasformazione della mobilità proposti dalle quattro associazioni. 1. Monitorare l’impatto sulle catene di approvvigionamento per identificare le questioni che richiedono sostegno politico, come per esempio i prezzi dell’energia. Ciò riguarda non solo l’energia, ma anche le materie prime, la tecnologia, il trasporto di merci e la logistica. Una necessità ancora più pressante in relazione

La mobilità elettrica è una delle chiavi individuate dal pacchetto Fit for 55, noto anche come European Green Deal, per ridurre drasticamente le emissioni di gas serra. La guerra in Ucraina ora lo rende anche uno strumento per ridurre la nostra dipendenza energetica dalla Russia. Foto Chuttersnap/Unsplash.

all’attuale crisi russo-ucraina. 2. Creare un forum delle parti interessate del settore automobilistico e di governo per lo scambio di informazioni sulla resilienza della catena di approvvigionamento. 3. Sostenere i principi di una migliore regolamentazione per rafforzare la competitività del settore, compresi tempi di realizzazione sufficienti per l’attuazione. Garantire la politica di concorrenza dell’UE in sintonia con le misure nazionali di sostegno all’industria. 4. Garantire una politica energetica pragmatica e realistica. La riduzione del consumo di combustibili fossili è già in atto. L’UE dovrebbe approvare un nuovo approccio basato su una combinazione di vettori energetici per la transizione e soluzioni verdi a lungo termine. 5. Garantire la sicurezza dell’approvvigionamento e un percorso realistico di transizione. 6. Mantenere un approccio di apertura tecnologica. Nessuna tecnologia che possa portare a riduzioni di CO2 dovrebbe essere vietata. L’UE dovrebbe concentrarsi sulla diversificazione delle fonti energetiche a breve termine e sulla sostituzione delle fonti fossili a medio e lungo termine. I responsabili politici dovrebbero considerare le nuove dipendenze create dall’elettrificazione. 7. Sostenere ulteriormente le misure per stimolare la domanda di veicoli, compreso il rinnovo degli pneumatici (ad esempio, attraverso riduzioni fiscali, incentivi all’acquisto o regimi di rottamazione, nonché con incentivi tramite appalti pubblici). Ciò darà anche un contributo positivo e più rapido alla neutralità carbonica, alla sicurezza stradale e alla digitalizzazione. Tutto questo influirà positivamente sul cambiamento strutturale lungo la catena del valore, dagli OEM ai fornitori, ai rivenditori e alle officine di riparazione. 8. Accelerare il lavoro di regolamentazione sulla digitalizzazione dei trasporti, facilitare gli investimenti nell’infrastruttura digitale di prossima generazione e abilitare nuovi e molteplici servizi digitalizzati. 9. Aggiornare le politiche di transizione alla luce dell’attuale crisi, compresa l’agenda per le competenze. Sostenere un patto per le competenze settoriali per il settore automobilistico, sostenere l’aggiornamento e la riqualificazione della forza lavoro con misure concrete e meccanismi di finanziamento. 10. Definire un bilancio ambizioso per realizzare un sistema di trasporto su strada a impatto climatico zero, nonché rafforzare gli appalti pubblici incentrati sull’innovazione nei trasporti e nella mobilità attraverso i fondi strutturali di investimento europei, compreso il finanziamento delle iniziative di mobilità della Banca europea per gli investimenti (BEI).

L’IMPORTANZA DELL’AUTOMOTIVE Come si può ben vedere, quindi, un piano molto ambizioso, destinato anche a creare dibattito e a scontrarsi con resistenze ataviche a certi cambiamenti. Come quelli che per esempio vediamo di continuo in Italia riguardo al sistema energetico, che continuano a considerare tabù sistemi di produzione a zero emissioni. Vedasi il nucleare. In tutto questo, secondo le quattro associazioni, il settore automotive deve avere un ruolo centrale, perché è la spina dorsale dell’economia europea. Insieme alla sua catena del valore, infatti, il comparto da lavoro a 12,7 milioni di europei, copre l’11,5% di tutti i posti di lavoro nel manifatturiero, garantisce 398,4 miliardi di eu-

ro di gettito fiscale per i governi europei e un surplus commerciale di 76,3 miliardi di euro. Costituisce inoltre 8,2% del Pil generato nell’Unione e investe ogni anno 58,8 miliardi di euro in ricerca e innovazione, il 32% del totale della UE.

IL CONTESTO ATTUALE Le quattro associazioni fanno inoltre notare come dalla pubblicazione del documento di lavoro da parte della Commissione, avvenuta il primo gennaio 2022, il mondo è cambiato drasticamente. «L’invasione russa dell’Ucraina», si legge nella proposta delle quattro entità, «ha violato i principi fondamentali della democrazia. Il settore dell’auto riconosce e sostiene pienamente la necessità di un’azione decisa in materia di sanzioni dell’UE come risposta unitaria a questo attacco immotivato e ingiustificato. La guerra ha innescato un’ulteriore interruzione della già stressata catena di approvvigionamento globale. La visibilità e la resilienza nella rete estesa sono essenziali per affrontare le sfide e i rischi associati sia nell’immediato che nel lungo termine». Si sottolinea anche il concetto che i principi di lunga data di apertura tecnologica, competitività dell’UE e la mobilità a prezzi accessibili sono ora più importanti che mai. E che la transizione verde e digitale a sostegno degli obiettivi del Green Deal dovrà far fronte a cambiamenti strutturali. Soprattutto sarà fondamentale che le catene di approvvigionamento globali rimangano resilienti: «Il Covid-19 e ora la guerra in Ucraina hanno messo in luce le vulnerabilità causate dalle interruzioni delle importazioni. È fondamentale concentrarsi sulla diversificazione di materiali, energia e combustibili, con un occhio vigile alle dipendenze critiche e al modo in cui ciò si collega alla definizione degli obiettivi».

ATTENZIONE ALLE SUPPLY CHAIN Le tecnologie che consentono la riduzione delle emissioni, come semiconduttori, batterie, dipendono secondo le quattro associazioni da materie prime non sufficientemente presenti sul mercato europeo, «rafforzando la necessità di una valutazione realistica delle vulnerabilità e delle possibilità di aumentare flessibilità e resilienza. La politica dell’UE dovrebbe abbracciare tutti i combustibili alternativi per aiutare a gestire la transizione verso una mobilità a impatto climatico zero». Tutto ciò richiede una regolamentazione intelligente e misure a sostegno della competitività. Secondo Etrma e le alte tre sigle, l’intervento politico nelle catene di approvvigionamento dovrebbe avvenire solo laddove vi sia il rischio di fallimento del mercato. «Trovare il giusto equilibrio tra la necessità indiscussa di affrontare il cambiamento climatico e il mantenimento della stabilità economica è sempre più difficile visti i rischi per la sicurezza della catena di approvvigionamento e l’emergente crisi energetica. Percorrere un percorso di successo per entrambi richiede analisi, partnership e azioni tempestive».

QUALE PERCORSO SEGUIRE? Tutte le associazioni apprezzano il fatto che il settore automobilistico e l’ecosistema della mobilità siano uno dei primi ecosistemi analizzati dalla Commissione e siano visti come un contributo fondamentale alla competitività dell’economia dell’UE. Il documento di lavoro dei servizi della Commissione tocca infatti le questioni chiave e le sfide di transizione associate alla trasformazione verde e digitale e indica le aree chiave dei futuri interventi politici. Tuttavia, osservano le associazioni, «non esiste un piano d’azione concreto associato al percorso di transizione, né un chiaro collegamento alla politica industriale presentata dalla Commissione nel marzo 2020 o ai suoi aggiornamenti COVID-19 a maggio 2021. La maggior parte degli “scenari di output” sono vaghi e piuttosto generici. Tenendo presente la velocità della trasformazione proposta nel pacchetto Fit for 55 (tra cui l’eliminazione dei motori termici entro il 2035), il percorso dovrebbe invece essere molto più tangibile e fornire scenari concreti su come gestire la transizione». Inoltre, la strada verso lo scenario proposto dal pacchetto Fit for 55 non ha ancora preso un avvio reale e potrebbe differire in modo significativo da quanto proposto dalla Commissione, per esempio per quanto riguarda i livelli di emissioni, con un’incertezza che aggiungen un ulteriore livello di complessità alla trasformazione. Secondo le associazioni, inoltre, c’è il rischio che il percorso di transizione manchi di coerenza con il nuovo quadro normativo che plasmerà l’ambiente in cui le imprese si troveranno a operare, in cui saranno prioritari appalti verdi, fiscalità, agenda digitale, efficienza energetica e delle risorse. Questo disallineamento potrebbe avere un impatto critico sulla competitività dell’UE. In particolare, secondo le quattro sigle sarà necessario prestaremaggiore attenzione alle misure di supporto per accelerare gli investimenti a livello di produzione: «L’Industria 4.0, così come la trasformazione digitale, stimolerà ulteriormente la necessità di investimenti negli impianti di produzione. Occorre quindi riconsiderare le misure di sostegno alle imprese di tutte le dimensioni, che così come sono concepite non sono al momento sufficienti per realizzare la transizione verde e digitale. Le misure di sostegno dovrebbero andare oltre le attività di ricerca e sviluppo e riguardare, per esempio, la realizzazione di nuovi impianti per la produzione di semiconduttori e di carbon black, lo sviluppo della catena del valore delle batterie, l’ aumento della produzione di combustibili rinnovabili sostenibili».

FOCUS SULL’AUTOMOTIVE Il percorso di transizione rappresenta l’intero ecosistema della mobilità, il che potrebbe portare a raccomandazioni politiche di livello troppo elevato e non indirizzate alle esigenze specifiche e ai modelli di business dei singoli settori dei trasporti. Sebbene sia supportata la ricerca di sinergie, sono altamente raccomandate misure specifiche per il settore automobilistico. Osservazioni specifiche dal punto di vista del settore automobilistico È probabile che i percorsi di transizione differiranno per le autovetture, i furgo-

La transizione verso l’elettrificazione apre nuovi mercati per prodotti come batterie e veicoli elettrici e imporrà anche alle aziende del settore gomma di attrezzarsi verso nuove richieste e per trovare clienti in settori finora poco frequentati.

ni e il segmento dei veicoli pesanti (oltre che per le applicazioni di macchine non stradali). Le applicazioni commerciali e la mobilità personale si basano su diversi modelli di business, tra cui la velocità di elettrificazione e l’uso di combustibili rinnovabili sostenibili. Ciò influirà sulla velocità della transizione e sui settori coinvolti. Come accennato in precedenza, gli scenari per un percorso di transizione combinano una prospettiva di alto livello delle esigenze dell’ecosistema della mobilità ma mancano di misure concrete per i singoli segmenti di trasporto. Tenendo presente, in particolare, gli standard di CO2 per auto e furgoni, la priorità dovrebbe essere quella di definire un percorso specifico per il settore automobilistico, e in quanto attiene a quanto segue: Gestire la transizione tecnologica verso la mobilità zero e carbon neutral. o Mantenere la mobilità accessibile, soprattutto alla luce dei crescenti costi dell’energia e del carburante, nonché del crescente costo dei materiali. o Gestire il cambiamento strutturale nelle regioni automobilistiche (cfr. ad esempio l’ultimo rapporto del Comitato delle regioni: https://cor.europa.eu/en/engage/ studies/Documents/TIAZeroEmissionsCars.pdf.) o Fornire un percorso specifico per la trasformazione della forza lavoro.

BATTERIE ED ENERGIA Per quanto riguarda le esigenze complessive dell’ecosistema della mobilità, occorre prestare particolare attenzione alla catena del valore della batteria e alla gestione della rete europea di distribuzione. Un esigenza necessaria sia per supportare la transizione verso la mobilità elettrica sia per il secondo/riutilizzo di batterie per la trasformazione del settore energetico. L’Unione Europea, sottolinea quindi Etrma, «dovrebbe impegnarsi per garantire la resilienza lungo tutta la catena del valore delle batterie, attraverso la diversificazione delle fonti di approvvigionamento di materie prime nazionali e internazionali e il riciclaggio, includendo anche misure di sostegno e investimenti per l’approvvigionamento». La stessa resilienza si rende necessaria anche per i componenti chiave e le materie prime utilizzate nella catena del valore delle batterie. Il fatto che la maggior parte delle materie prime non sia sufficientemente presente sul mercato europeo rafforza la necessità di una politica commerciale e industriale basata sia sull’apertura che sull’autonomia strategica. È inoltre fondamentale la creazione di una catena di approvvigionamento delle batterie profondamente strutturata in Europa, compresa la produzione di prodotti chimici. Tuttavia, non tutti i componenti possono essere prodotti nel mercato europeo a condizioni competitive. Le importazioni dovranno quindi essere strategicamente pensate per aiutare l’industria a concentrarsi sulle attività con il più alto valore aggiunto e a rimanere competitiva a livello globale. Infine, tutto questo deve collegarsi con un coordinamento a

Il comparto automotive in Europa dà lavoro a 12,7 milioni di persone, l’11,5% dei posti di tutto il manifatturiero, e garantisce ai governi un gettito fiscale di quasi 400 miliardi di euro. Costituisce inoltre l’8,2% di tutto il Pil generato nell’area UE. Foto Carlos Aranda/Unsplash.

livello UE e nazionale per quanto riguarda il passaggio e la gestione delle energie rinnovabili e delle fonti di combustibile. Rendere green il settore dei trasporti non ha molto senso senza la produzione e la distribuzione di energia rinnovabile in parallelo.

LE INCONGRUENZE DEL PACCHETTO FIT FOR 55 Le osservazioni delle quattro associazioni riguardano, come già indicato, il pacchetto Fit for 55 proposto lo scorso luglio dalla Commissione Europea, il cui nome si ispira all’obiettivo principale indicato e cioè la riduzione del 55% delle emissioni nette di gas serra entro il 2030, che trascinerà con sé tutta una serie di conseguenze riguardanti non solo la mobilità ma anche le abitazioni, la produzione e distribuzione di energia, l’efficienza energetica. È un pacchetto che propone una serie di obiettivi, ma su cui è ancora in corso il dibattito per varare le misure definitive. Ed è in questo scenario che si inserisce la proposta in dieci punti di Acea, Clepa, Cecra ed Etrma. Le quali osservano che lL’esito finale dei negoziati probabilmente non rifletterà le proposte della Commissione. Per esempio, c’è una chiara spinta da parte di alcuni membri del Parlamento per standard sulla CO2 più severi per auto e veicoli commerciali, ma ambizioni più limitate per l’introduzione di stazioni di ricarica elettrica. Alcuni obiettivi inoltre, come per esempio quello per 40 GW di elettrolizzatori alimentati da energie rinnovabili per produrre 10 milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile entro il 2030, sembrano debolmente strutturate sotto l’aspetto delle procedure attuative, come autorizzazioni, investimenti, appalti pubblici. Occorre, inoltre, prestare maggiore attenzione per le infrastrutture necessarie alla diffusione di veicoli a zero emissioni, problematiche per alcune aree remote, nelle quali sarà complesso operare e per cui occorrerà prevedere forti investimenti pubblici. Tutta la transizione, inoltre, non sarà possibile senza la disponibilità di energia rinnovabile e pulita per la produzione e la fornitura di nuovi combustibili alternativi come idrogeno, biofuel e altri.

FORMAZIONE E INCENTIVI Tutti questi aspetti dovrebbero pertanto spingere la Commissione a considerare anche altre misure, pena il rischio di avviare una transizione zoppa, con conseguenze non solo per i cittadini ma anche per le imprese che lavorano nella filiera (trasformatori della gomma compresi). Alcuni punti evidenziati dalle quattro associazioni, per esempio, riguardano la dimensione sociale della trasformazione della mobilità, che impone la riqualificazione e il miglioramento delle competenze tra industria, formatori e amministrazioni locali. L’acquisizione di talenti rimane una sfida importante ed è evidente la necessità di un processo educativo più efficiente ed efficace che porti a formare le professionalità richieste dall’industria. «La trasformazione del patrimonio di competenze della forza lavoro europea è un prerequisito per qualsiasi trasformazione tecnologica», si legge nel documento dei quattro enti. Che ribadisce anche come «le misure adottate o previste per sostenere la decarbonizzazione e la digitalizzazione si concentrano principalmente sul lato dell’offerta, ma non abbastanza sullo stimolo delle misure sul lato della domanda per soluzioni a basse emissioni di carbonio. In particolare nel segmento del trasporto merci, sono necessarie misure aggiuntive, come forme di carbon pricing, sistemi di pedaggio incentivanti e altri. I responsabili politici dovrebbero creare un quadro politico e partenariati pubblico-privato che supportino il settore automobilistico nel lancio di modelli di business innovativi e nuove tecnologie di mobilità. Questo dovrebbe essere facilitato da linee guida comuni con regole che garantiscano alle aziende private condizioni di parità». u