Produtos e Serviços

Primeiro compressor de pistão isento de óleo com inversor de frequência

A Schulz lançou a linha de Compressores de Ar Isentos de Óleo Flex, equipado com inversor de frequência, uma novidade no mercado brasileiro. A tecnologia permite controlar a vazão de ar de acordo com o uso, mantendo a pressão estável, durante o processo, e garantido vazão extra, em momentos de alta demanda. O uso do inversor gera maior economia de energia, aumentando a produtividade e a eficiência dos processos. Isso se explica pela capacidade de controle da velocidade do motor do compressor, o que torna o consumo de energia adequado à demanda, e evita picos de corrente elétrica. Além disso, o inversor tem a função adicional de proteger o compressor contra a falta de fase e sobrecorrentes, e de suavizar a partida do motor, características que aumentam a vida útil dos principais componentes mecânicos. Outra vantagem do equipamento é a interface digital, que permite monitorar os parâmetros técnicos e horas trabalhadas, o que possibilita visualizar e programar as manutenções do equipamento. O compressor conta ainda com reservatório de ar e válvulas de segurança, em conformidade com a ASME e Inmetro (Portaria nº 120 de 12/03/2021), e pintura interna do reservatório, com aditivo antibacteriano, itens que garantem a segurança e saúde dos usuários. Os Compressores de Ar Isentos de Óleo Flex da Schulz são ideais para ambientes clínicos e laboratoriais, como hospitais e consultórios médicos e odontológicos, além de atividades industriais com processos críticos, tais como indústria química, de alimentos e cosméticos. O fato de ser isento de óleo agrega, ao lançamento, o diferencial de operar com eficiência, em condições de baixa velocidade, por não necessitar de lubrificação dos componentes. Vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=lEuDF Krz7rg&t=11s

Atlas Copco apresenta compressor de ar portátil para perfuração de poços

A multinacional sueca Atlas Copco, através da sua área de negócios Power Technique, apresenta uma nova solução para a perfuração de poços, o compressor de alta pressão XRHS 800, que conta com um sistema de seleção da pressão de trabalho entre 14 e 20 bar, e foi desenvolvido para perfuração de poços. A flexibilidade do XRHS 800 é decorrente do seu sistema intuitivo de ajuste da pressão PACE (Pressure Adjusted through Cognitive Electronics), que permite que o usuário final altere precisamente a vazão e pressão de ar, de acordo com a necessidade específica de aplicação. Com o sistema PACE, as pressões de operação podem ser ajustadas, em questão de segundos, por incrementos de 0,1 bar, através de um controlador eletrônico fácil, simples e extremamente intuitivo. O controlador totalmente integrado e ergonomicamente posicionado facilita o diagnóstico, rastreia a utilização do compressor, e indica intervenções de serviço planejadas. Além disso, o compressor conta com algumas funcionalidades específicas: • Pressão e vazão reguláveis pelo usuário, entre 14 e 20 bar, e 802 e 863 pcm; • Duas unidades compressoras; • Recurso “Flowboost”, que permite aumento automático da vazão, se o controlador identificar folga de potência disponível durante a operação; • Motor diesel de 335 Cavalos e 6 cilindros; • Pintura altamente resistente em 3 camadas; • Painel de controle incorporado à carenagem; • Sistema de filtros de ar independentes para o motor diesel e para as unidades compressoras; • Sistema de resfriamento por água e óleo; • Tanque de combustível em polietileno, com capacidade para 350 litros. Com um chassi 100% vedado, o compressor é projetado contra vazamentos, com capacidade para contenção de até 110% de todos os fluidos contidos no equipamento. Conta ainda com reservatório de ar/óleo, dotado de válvula de segurança, válvula reguladora de pressão e manômetro local. Além disso, todos os reservatórios de ar/óleo passam por um teste hidrostático, certificando sua segurança de acordo com a norma NR13. A preocupação com a durabilidade do conjunto também está presente nos filtros de admissão, uma vez que todo o ar admitido para compressão passa pelo filtro de ar, que possui três estágios de filtração, item responsável pela eliminação de grande parte do material particulado presente no ar aspirado para compressão.

Lubrificante automotivo com tempo de troca prolongado

O Extravida XV500 LD chega ao mercado de lubrificantes para pesados, com o objetivo de prolongar o período de troca do óleo. A tecnologia long drain (LD), aplicada ao produto pela YPF Brasil, empresa de energia, requer acompanhamento técnico, mas é uma aliada para automóveis de carga que percorrem longas distâncias. A durabilidade do produto se dá por conta da resistência à oxidação em regime constante e a elevadas temperaturas. Tais características fazem com que seja controlado o aumento de viscosidade, o que assegura a fluidez do óleo. Além disso, o Extravida XV500 LD tem propriedades de dispersão e detergência, que contribuem para a limpeza do motor. O desenvolvimento do lançamento surge a partir das diversas tecnologias Euro para motores, de aspiração natural ou não, que incorporam os mais modernos sistemas de pós-tratamento de gases de escape – o SCR. O Extravida XV500 LD é 100% sintético, devido ao crescimento desse tipo de aplicação no mercado, segundo o especialista da marca. Eficácia no controle de cinzas é outra característica apresentada pelo novo óleo lubrificante, o que proporciona tolerar maior quantidade do contaminante em suspensão. Além disso, o Extravida XV500 LD oferece controle de depósitos nos pistões, o que evita polimento das camisas, ao mesmo tempo que diminui o consumo de óleo que o desgaste gera.

Controlador digital multiloop da Smar

O CD600 é um poderoso controlador digital de processos, capaz de controlar simultaneamente até 4 malhas de controle, com até 8 blocos PID, e mais de 120 blocos de controle avançado. O CONF600 Plus é um software para sistemas Windows, que proporciona, para os usuários, uma interface gráfica amigável. O CD600 pode ser configurado via Terminal Portátil ou pelo CONF600. Controla quatro malhas independentes, com até 8 funções PIDs; Oito entradas analógicas; Oito saídas analógicas; Oito entradas discretas; Oito saídas discretas; Painel alfanumérico de 8 dígitos de PV, SP e MV. Com fonte interna de 24 Vdc, 200 mA, para até 8 transmissores; mais de 120 blocos de função disponíveis para a programação do usuário; borneiras destacáveis, para fácil manutenção; sistemas de controle, através do OPC; porta de comunicação serial EIA-485 isolada; ajuste de opções de controle através do painel frontal; e ele trabalha com ENET-710 para comunicação CDBUS/TCP. Saiba mais https://www.smar.com/brasil/produto/cd600-controlador-digitalmulti-loop

Transferência de custódia

Os medidores mássicos Coriolis, de fabricação Metroval, utilizam-se deste princípio físico, para medir diretamente em massa a vazão de líquidos ou gases, sem a necessidade de compensação de pressão, temperatura, viscosidade ou densidade. Diversas opções de materiais e construções permitem sua aplicação em uma ampla gama de processos. Possuem aprovação de modelo pelo Inmetro para medição fiscal e transferência de custódia. • Família de sensores SMT, com vazão de 1 kg/min a 17.300 kg/min; • Conexões de ½” a 10” de diâmetro; • Temperatura de processo de -20 °C a +120 °C (Versão NT) - Standard; • Temperatura de processo de -20 °C a +210 °C (Versão ET) – Opcional; • Calibração em laboratório acreditado (ISO-17025) pelo INMETRO; • Diagnósco de funcionamento integrado; • Medição de Vazão Mássica, Vazão

Volumétrica, Densidade e Temperatura; • Medição de concentração em °Brix, °Baumé e °INPM (Selecionáveis); Aprovado para uso em medição fiscal e transferência de custódia conforme OIMLR117 classe 0,3 e Portaria INMETRO nº 064-2003. Tecnologia digital de alta performance, compacto, auto drenante, medição de massa, densidade e volume, baixa perda de carga https://metroval.com.br/produtos/medidores-massicos-coriolis/

Calibrador universal de processo – segurança intrínseca

Protetor de Barramento com Detecção de Baixa Isolação

O MCS-12-IS é um calibrador, que possibilita a medição e geração dos sinais utilizados em Instrumentação e Controle de Processos. É intrinsecamente seguro, para uso em áreas classificadas, atmosferas explosivas, grupo IIC, Zona 0 / Ex ia IIC T4 Ga, que é o grupo do hidrogênio e do acetileno. Desenvolvido e fabricado no Brasil pela Presys, em caso de manutenção, não precisa retornar ou esperar por peças dos Estados Unidos, Europa etc. O conserto é feito aqui, rapidamente, sem perder a segurança intrínseca do instrumento. Portátil e compacto, ideal para uso em campo, apresentando níveis de desempenho somente comparáveis a padrões de laboratório. Comunica-se com o Software de Calibração ISOPLAN, em ambiente Windows, fornecendo um verdadeiro Sistema de Calibração Assistida por Computador com capacidade de documentação. ISOCAL MCS-12-IS é um instrumento de elevada exatidão, com características de alta estabilidade, em relação a mudanças de temperatura e manutenção das especificações com o passar de longos períodos de tempo. A entrada Probe calcula as temperaturas baseadas em tabelas internacionais padronizadas, nas escalas IPTS-68 e ITS-90, e também possui algoritmos internos, que calculam as temperaturas, utilizando-se coeficientes Callendar-Van Dusen, provenientes de uma calibração de um sensor. Possui itens úteis, que permitem seu uso em campo e em bancada. O calibrador também incorpora conceitos de calibração automática via computador, tais como emissão de relatórios e certificados, gerenciamento automático de tarefas, organização e arquivamento de dados, para abranger os requisitos de procedimentos de qualidade. https://www.presys.com.br/pt/produtos/calibradores/sinais-eletricos/mcs-12-is

O VBP20 da Vivace é um protetor de barramento para redes Profibus PA e FOUNDATION fieldbus, disponível nas versões para quatro ou oito canais. De acordo com a IEC 61158-2, garante que um curtocircuito, gerado nos seus spurs, não se propague para outros spurs, ou para o tronco principal. Na condição de curto, entre os sinais + e – ou + e shield do spur, abre o spur, evitando o curto-circuito. Problemas de baixa isolação nas redes Profibus-PA e Foundation fieldbus fazem com que a rede caia, de repente, o que gera vários impactos e prejuízos para a empresa. Porém, com o VBP20, você não tem esse problema. Além de ser um protetor com técnica de foldback, onde desliga automaticamente o spur em qualquer situação que consuma mais que 48 mA (até que a situação volte à normalidade), possui inteligência para detectar o aumento gradativo da corrente, e abrir o spur, antes que cause um curto por baixa isolação. É o único protetor do mercado com esta característica e que, visualmente, pode indicar ao usuário a qualidade da corrente em cada spur. Quer saber mais? Acesse um dos contatos pelo mundo: https://www.vivaceinstruments.com.br/pt/contato

Sobre loops de terra

O loop de terra ocorre quando existe mais de um caminho de aterramento, gerando correntes indesejáveis entre estes pontos, e ocasionando possíveis erros de medição, mau funcionamento, intermitências, e até queima de equipamentos. Normalmente, a referência de tensão fica instável, e ruídos aparecem nos sinais. Na prática, o que se faz é um “sistema misto”, separando circuitos semelhantes, e segregando-os quanto ao nível de ruído: 1. “terra de sinais”, para o aterramento de circuitos mais sensíveis; 2. “terra de ruído”, para o aterramento de comandos (relés), circuitos de alta potência (CCMs, por exemplo); 3. “terra de equipamento”, para o aterramento de racks, painéis, etc. Veja, na primeira figura, a utilização de um transmissor de temperatura não isolado, onde pode-se ter o loop de terra. Já na segunda figura, com a utilização do transmissor com isolação galvânica (VTT01, VTT10H), entre entrada e saída, tem-se a eliminação da diferença de potencial, “protegendo” a medição. Para aprofundar conhecimentos, e tirar dúvidas sobre aterramentos e outros detalhes, entre em contato com a Vivace: https://www.vivaceinstruments.com.br/pt/artigo/emi-interferencia-eletromagnetica-em-instalacoes-industriais-e-muito-mais

Do gerenciamento à orquestração Do gerenciamento à orquestração

Aindústria marítima realiza quase 90% do volume do comércio global, o que tem demandado dela uma corrida às novas tecnologias, os algoritmos e soluções para fornecer qualidade de serviços, seja nos navios, nos portos ou terminais. A importância do transporte e armazenamento ficou ainda mais destacada no início da Pandemia, quando a quase totalidade dos países fechou fronteiras por um tempo – o que inflacionou o armazenamento – em especial de petróleo e seus derivados.

Não apenas a movimentação de petróleo e gás em portos e terminas ganhou mais tecnologia e atenção, mas também as operações Ship-To-Ship (STS) – e existem quatro formas mais comuns de realizá-las: o STS navegando, onde ambas embarcações estão em curso; o STS fundeado, onde uma das embarcações é fundeada, e a outra é rebocada; o STS combinado, onde uma das embarcações é fundeada, e a outra não necessita ser rebocada; e o STS atracado, onde uma das embarcações é atracada em um terminal, enquanto a outra é rebocada até a localização exata para realização do processo.

No Brasil, operações STS aumentaram com a necessidade de aliviar o movimento dos terminais com produtividade do Pré-Sal e o aumento das exportações porque as operações STS poderiam aumentar a disponibilidade nos terminais, realizando o procedimento com um custo financeiro menor, sem perder a segurança necessária, que envolve a movimentação com petróleo e derivados.

Uma instalação de armazenamento desempenha papel estratégico na cadeia de valor da indústria do petróleo. Os operadores dessas instalações precisam otimizar seus processos de negócios, para permanecer competitivos e lucrativos. A automação – que está na base da aplicação de outras tecnologias disruptivas, porque é quem fornece os dados – é a resposta, e de fato o mundo passou pela implantação de sistemas de supervisão e soluções de monitoramento, controle e gerenciamento, desde a recepção, até o armazenamento e a distribuição.

Devido ao custo da implantação dessas tecnologias, é vital buscar o equilíbrio, entre o custo e as opções fornecidas. Mas, essas mudanças transformam o negócio e, com o ambiente digitalizado, portos, terminais e navios são operados de maneiras diferentes, introduzindo novos riscos – harmonizar normas e boas práticas é um passo que o setor dará em breve. A seleção dos equipamentos que irão compor um sistema de Tipos de Ship-to-Ship (STS) Fonte Petrobras

Operações STS na Costa Brasileira Fonte Petrobras

medição, a forma como este deve ser projetado e inserido, e os mecanismos de apoio, preconizado pelo RTM, devem atender aos requisitos metrológicos legais e uma série de normas nacionais e internacionais.

IKSO

Marinha do Brasil

A segurança das operações offloading no ship-to-ship é semelhante a qualquer operação de carga e descarga nos portos, e segue as boas práticas internacionais de inspeção e controle. A IMO – Organização Marítima Internacional –, agência especializada da ONU, exerce o papel de uma autoridade normativa global, onde o foco é a análise da segurança das atividades comerciais de navios internacionais, em relação aos danos ambientais dessas atividades. O OCIMF – Fórum Marítimo Internacional das Companhias Petrolíferas – é uma associação de empresas do setor petrolífero, que disponibiliza o ISGOTT – Guia Internacional de Segurança para Petroleiros e Terminais –, considerado um guia definitivo para o transporte e manuseamento seguro de petróleo bruto e produtos petrolíferos, nos navios-tanque e nos terminais, que deve ser mantido a bordo das embarcações e terminais, de acordo com o aconselhamento da própria rede de comercialização e transporte de petróleo e afins. O objetivo da presença do ISGOTT nas embarcações é o de que haja uma abordagem consistente para os procedimentos operacionais e responsabilidades compartilhadas para as operações na interface navio/terra. (https://www.amnautical.isgott.internacional-safety-guidefor-oil-tankersterminals.uk). A atualização do ISGOTT é feita, de modo a apresentar as melhores práticas e legislação vigente, auxiliando a tripulação a compreender as responsabilidades individuais e conjuntas dos procedimentos, no mar e em terra. O Brasil ratificou as determinações internacionais da IMO, do OCIMF, adotando o “Ship to Ship Transfer Guide” e o ISGOTT como guias de procedimento em suas embarcações. Mas, as operações Ship-to-Ship são regidas, não só por essas determinações internacionais, mas por normas brasileiras específicas, que se encontram na ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis –, também pela Lei 9.966, pelo IBAMA e pela Marinha do Brasil. (LIMA FILHO, 2019, Requisitos metrológicos legais para medição fiscal aplicados a unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência de petróleo).

A ANP é quem tem a função de garantir a correta medição destes produtos, a medição fiscal, transferência de custódia. Para padronizar e regulamentar as medições volumétricas de óleo, a ANP publicou um documento que rege os requisitos metrológicos dos sistemas de medição, esse documento é denominado de Regulamento Técnico de Medição de Petróleo e Gás Natural (RTM) – a ANP realizou, em 23/02/21, um workshop, por videoconferência, sobre a proposta de revisão da Resolução Conjunta ANP/Inmetro n°1/2013, que contém o RTM. (https://www.youtube. com/watch?v=pLueKv6Ee3A). No workshop, foram apresentadas 29 propostas: para fazer uma diferenciação clara entre o campo de aplicação de produção e de transporte, de forma a permitir que os requisitos de medição possam ser melhor adequados às necessidades de cada aplicação, simplificando requisitos; propõe que os requisitos de medição operacional serão aplicados quando a ANP explicitar de forma genérica por tipo de medição, e demais sistemas poderiam seguir requisitos estabelecidos pelo agente regu-

lado; dividir a documentação prévia para autorização de uso de sistemas de medição em instalações de produção em criação de terceiro tipo de medição; redução do prazo de coleta para análise; incentivar o uso de cromatógrafos em linha; calibração ser feita pelo agente regulado; aumentar limite de tempo de detecção de falha, etc.

Considerando os benefícios potenciais das tecnologias, a falta de equalização de normas não é um obstáculo – as partes seguem normas rígidas, que a maioria dos fornecedores segue. Exemplo de aumento dos riscos podem ser observados na segurança cibernética, sistemas de automação que as tripulações e pessoal em terra não conhece, e mesmo novos combustíveis – como o hidrogênio!

Segundo dados do Instituto Estadual do Ambiente (INEA), o tempo de duração estimado para uma operação ship-to-ship, via terminal, é de 37 horas, incluindo atracação e desatracação das embarcações, e a duração máxima, 48 horas. É bastante tempo. A tancagem em terra estende o tempo dessa transferência. Mas, cada minuto economizado significa um outro cliente sendo atendido.

Embora os portos tenham adotado a automação mais lentamente do que outros setores, como a mineração e o armazenamento, o ritmo está acelerando-se. Portos automatizados são mais seguros, diminuem o número de interrupções relacionadas ao homem, e o desempenho se torna mais previsível. Ainda assim, as despesas de capital iniciais são bastante altas, e os desafios operacionais são muito significativos. Uma pesquisa da McKinsey mostra que, em automações bem-sucedidas, as despesas operacionais aí podem cair, de 25 a 55 por cento, e a produtividade pode aumentar, de 10 a 35 por cento. E, no longo prazo, esses investimentos abrem as portas para o que se poderia chamar de Porto 4.0.

Podemos medir a competitividade de um país através de sua integração comercial entre as nações e, mais do que nunca, nos dias de hoje, Exemplo de cadeia do petróleo

com a globalização, é fundamental ser competitivo. Pelos portos é que acontece boa parte destas movimentações, e com certeza, ter portos automatizados e inteligentes aumenta a qualidade das negociações, simplifica processos, e traz valor qualitativo e quantitativo, para cliente, fornecedores e Estado.

“Assim como temos a Indústria 4.0, já existem várias frentes em nível mundial implantando o Porto 4.0, buscando vantagens com otimizações e aumento de eficiência com a digitalização, com conectividade e integração de sistemas, expandindo os gerenciamentos de fluxos físicos e de informações. Através de automatização e inteligência artificial, os portos conseguirão dobrar a velocidade de operação e tráfico de cargas e, assim, aumentar a lucratividade: os portos serão hubs de logística, com sistemas inteligentes e acessos remotos confiáveis”, afirma Cesar Cassiolato,

Presidente & CEO da Vivace Process Instruments Ltda.

Os sistemas inteligentes trazem maior velocidade nas operações, menos gargalos, mais informação disponível, em todos os níveis, e clientes alvos, redução de custo, aumento da segurança, aumento da confiabilidade, menos riscos aos trabalhadores, acessos remotos, melhor utilização das malhas de transportes, cumprimento de normas e padrões com maior visibilidade, melhor fiscalização, menor burocracia, redução de energia, melhor gestão sanitária e ambiental, etc. “Mas, junto com isso, vem os desafios deste novo advento, principalmente no Brasil. Podemos citar a falta de tecnologias padronizadas, e que permitam atualizações, assim como expansões com baixo custo, alto investimento em infraestrutura, falta de leis que permitam a automação nos mais altos níveis, e muito mais. O desafio é criar ecossistemas em sinergia com as comunidades de interesses, e práticas que tornem o porto mais inteligente e com competitividade ao país. Os processos portuários são complexos e dinâmicos e, com a automação nos níveis em que temos as tecnologias, todos os processos podem ser automatizados e assim, enfrentar os desafios atuais e futuros. Os portos automatizados podem utilizar vários sistemas integrados em suas operações, principalmente nos terminais de movimentação e armazenamento de contêineres. Além disso, podem possuir dispositivos conectados, através da Internet das Coisas (IoT), com rede de sensores inteligentes, com equipamentos sem fio, uso de sistemas de informações, de Big Data, de sistema de simulação, sistemas de realidade aumentada, robótica, e dados em nuvem. E mais do que isso, podem existir partes das operações feitas remotamente e com interação de profissionais não localizados nos portos”, reflete Cassiolato.

Muitos processos estão envolvidos na automação de portos e, consequentemente, há a necessidade de soluções tecnológicas interligadas, que abranjam diferentes aspectos, como a gestão do tráfego portuário, a melhoria de acesso ao porto, e a questão da integração porto-cidade, a otimização da eficiência energética e a gestão ambiental.

Sem esquecer da necessidade de soluções para controlar as instalações, e melhorar a eficiência da gestão da manutenção das infraestruturas portuárias, bem como soluções para garantir a segurança e proteção do porto – todos estes elementos devem estar conectados e permitir o compartilhamento dados e informações pelos subsistemas, facilitando serviços e processos. A transferência de óleo de um navio a outro, passando ou não por terminais e tanques, se dá através da operação de transferência de custódia, onde se monitora o medidor da transferência. Periodicamente, os medidores fiscais da quantidade de óleo exportada (FQI – flow quantity indicator) devem ser verificados e calibrados, de modo que forneçam valores corretos da vazão de bombeio, e do total de óleo exportado, durante uma operação de offloading. Seu funcionamento correto e preciso é muito importante, pois, os impostos e taxas sobre a quantidade de óleo que foi movimentada é baseado no valor informado por este equipamento. E operam simultaneamente dois medidores, a fim de que os valores sejam comparados; caso comece a haver discrepância, sua calibração deverá ser programada para antes do próximo offloading.

Esse processo de medição pode acontecer através de medidores isolados, ou montados formando um sistema, em Skids. Nestes casos, permite o total controle das medições de transferência de custódia, apropriação de produção e medição fiscal.

Os skids podem ser compostos por alguns sistemas de amostragem, provador, sistemas de medição de óleo e gás e sistemas de medição de água. Os sistemas de medição de petróleo e gás se caracterizam por serem projetos de medição desafiadores, pois, têm requisitos para ambientes perigosos, e devem ser resistentes à corrosão, ter tamanho compacto, peso mínimo, etc. Ainda maiores cuidados devem ser tomados na transferência de custódia de GNL – os navios flutuantes de produção de gás natural liquefeito (FLNG), e as unidades de regaseificação e armazenamento flutuante (FSRU), são utilizados para manter uma infraestrutura de GNL flexível e conectada; devido à baixa temperatura do

Smar

fluido, os sistemas de medição para GNL são geralmente criogênicos.

A ANP publicou um documento que rege os requisitos metrológicos dos sistemas de medição, o Regulamento Técnico de Medição de Petróleo e Gás Natural (RTM). A seleção dos equipamentos que irão compor o sistema de medição, a forma como este deve ser projetado e inserido na planta de processo, e os mecanismos de apoio preconizado pelo RTM, devem atender aos requisitos metrológicos legais, e uma série de normas nacionais e internacionais. E ainda, o RTM estabelece que os instrumentos utilizados nos sistemas de medição devem ter sua portaria de aprovação devidamente regulamentada pelo INMETRO.

Na indústria de petróleo e gás, alguns medidores são mais facilmente encontrados, desde medidores do tipo placa de orifício, turbina, deslocamento positivo, coriolis, ultrassônico e magnético. Mas, o sistema deve atender aos requisitos e ser submetido à aprovação da ANP antes da sua execução.

Até algum tempo atrás, toda transferência de custódia era feita através de medição de nível nos tanques de navios, vagões e caminhões. E a maioria dos terminais brasileiros ainda não está automatizada, com transferência de custódia ainda usando estes métodos, quando a integração na logística navio/tanque/trem/caminhão é fundamental, otimizada pela automação e determinante para a concepção de um sistema de sucesso.

“Novas oportunidades para o uso de inteligência artificial e poderosos algoritmos aparecerão na automação de portos. Esses algoritmos terão acesso a centenas de dados logísticos e históricos, assim como a centenas de variáveis provenientes do IoT, e poderão utilizar modelos confiáveis e provisionais e, rapidamente, aprender e saber prever o que não era possível até então. A avaliação rápida e exaustiva das possibilidades fará a diferença na cadeia logística e nos portos. Além disso, haverá o uso cada vez maior de robôs. No transporte marítimo, há a possibilidade da inovação com embarcações não tripuladas e controladas remotamente. Todo este universo de novas possibilidades pode ser usado pelos portos nas melhores tomadas de decisões, sincronização, detecção de padrões, otimização dos processos, minimização de falhas e riscos. Pode ajudar a tomar as melhores decisões nos terminais, com base nas previsões de navios e cargas, escolher os melhores locais de parqueamento, armazenamento, e prever o melhor passo a cada momento com as mudanças”, pondera Cassiolato.

A CBL – Companhia Brasileira de Logística –, do Grupo Interalli, é um bom exemplo, pois, teve seu terminal de líquidos premiado pela Raizen, por sua operação e segurança.

O terminal da CBL já nasceu com a tecnologia necessária que permite controlar e fazer a transferência de custódia, por meio da automação. Utilizamos medidores de vazão mássico coriolis e ultrassônicos; todas as plataformas de carregamento e descarregamento estão equipadas com skids, e o terminal ainda tem balanças rodoferroviárias automatizadas e interligadas ao ERP, que permitem fazer um “double check” das operações.

José Marinho Leite, diretor da Ikso, empresa que atuou na construção do Terminal da CBL em Paranaguá, conta que a precisão na medição é o maior benefício da automação do processo. “Os equipamentos utilizados têm aprovação do Inmetro, e os dados são disponibilizados, em tempo real, para os envolvidos”. A automação foi feita nos terminais, não no píer – no Porto de Paranaguá, por exemplo, existem terminais automatizados, e outros sem nenhuma automação e, ainda que seja possível manter um sistema ‘antigo’ em paralelo a um automatizado, isto só criaria conflitos.

Sistema de medição de vazão, conforme Portaria Nº64 INMETRO – aplicada em qualquer operação de transferência de custódia de petróleo, seus derivados líquidos, etanol hidratado e carburante, define a exatidão para sistemas de medição, e também os erros máximos admissíveis nos equipamentos de medição das grandezas associadas como Temperatura, Pressão e Densidade onde aplicáveis.

José Marinho conta que, para automatizar a transferência de custódia, a Ikso segue todas as normas e boas práticas e, nas suas estações de medição, montadas em skid ou não,

estão todos os componentes de medição e controle. “Uma camada superior de automação é necessária para disponibilização dos dados para o ERP do terminal, para os clientes, e também para a fiscalização – seja da ANP ou da Receita Federal. Após nossa participação na construção do terminal da CBL, participamos também na completa automação do terminal TESCAN, em Senados Canedo/GO, Base da Petronac em Porto Nacional/TO e São Francisco do Conde/BA. No momento, estamos trabalhando na automação de bases da BR e Ipiranga. Vale lembrar que a ANP aprova os sistemas de medição, antes de liberar a unidade para operação. A ANP acompanha as medições fiscais e de apropriação na produção de óleo e gás. E, nos terminais onde ocorrem importação e/ou exportação, a Receita Federal recebe as informações on line. A Ikso procura aplicar os melhores equipamentos do mercado, e se adequa à padronização de seus clientes. Uma EMED – Estação de Medição – é um dos componentes de um City Gate, que normalmente é composto por Filtragem, Aquecedor, Regulagem de Pressão e Medição. Aquecedores também são equipamentos comuns em skids. A medição de offloading, transferência de petróleo dos tanques das plataformas para navios aliviadores, também são medições de transferência de custódia, e a Ikso está habilitada para fazer estas medições”, conta José Marinho.

A medição ocorre dentro do Terminal, através de um skid /Emed, que faz o controle dos volumes, antes/depois de passar pelos dutos que estão instalados no píer público. As medições acontecem no Terminal, independentemente da tecnologia do navio. A CBL opera apenas com líquidos, o que permite, desde que sejam compatíveis e observados os procedimentos operacionais, que sejam utilizadas as mesmas rotas. Os produtos ficam então em taques da CBL – equipados com sistemas de radar, medição de temperatura e chaves de nível alto, em conformidade com API 2350. Vale destacar que o terminal da CBL tem sua operação completamente integrada: todas as operações são automatizadas, e os dados estão disponíveis, na sala de controle e em tempo real, no ERP – isso permite o acesso remoto, e o controle a distância, ainda que o monitoramento das operações acabe ocorrendo “inloco”.

A logística na CBL é acompanhada, do início ao fim. O navio, ao ser carregado na origem, inicia um processo de troca de informações com o terminal, até a sua chegada; ao atracar nos berços, a CBL tem o controle e monitoramento efetivo da operação. Os caminhões e vagões que estão vindo para operar no Terminal são cadastrados no sistema pelas transportadoras dos clientes, sendo possível acompanhar o fluxo de veículos, horários de chegada, cadência de operação, e horário das operações.

“Como um grupo que vem investindo muito em projetos de infraestrutura, nas diversas regiões do país, vemos com bons olhos as ações realizadas pelos governos, no sentido de transferir ao setor privado os investimentos em infraestrutura em geral. Nossos projetos estão muito alinhados com essa reestruturação que vem acontecendo, temos uma visão focada em inovação, tecnologia, geração de valor e sustentabilidade. Defendemos o posicionamento de que precisamos ser cada vez mais competitivos, e que isso, no fim do dia, está muito relacionado com a qualidade dos nossos serviços, com a melhoria contínua dos processos, com a geração de valor ao cliente, e com o foco na execução. A privatização destas áreas, aliada com uma política positiva, em termos de liberdade econômica, regulação e segurança jurídica, poderá trazer grandes resultados para o país e para os investidores, que têm buscado opções de negócio. O setor privado tem interesse em investir e quer investir, mas é necessário promover estudos econômicos e planejamento adequado, de forma que a remuneração do capital investido seja atraente, buscando, no final do dia, o crescimento do país, com maior geração de emprego e renda, e oportunidades de negócio nos diversos setores da economia”, comenta Fabrício Slaviero Fumagalli, diretor do Grupo Interalli, que tem apostado na descarbonização do setor naval, especialmente, no que se refere a geração de energias renováveis.

O Grupo Interalli tem projetos, já em operação, de Pequenas Centrais Hidrelétricas, em diferentes regiões do Brasil, e também projetos em desenvolvimento de complexos fotovoltaicos no Piauí, que irão totalizar quase 1

Senai prepara profissionais para Portos e Terminais

Simuladores do tipo K-SIM, capazes de simular a operação de equipamentos de movimentação de cargas, como RTG, STS e Reach Stacker

No que tange especificamente à descarbonização, uma importante referência é a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição de Navios (MARPOL), adotada pela IMO, em 1973. Em suas últimas revisões, foi estabelecido um índice de eficiência energética para navios existentes (EEXI), e um indicador de intensidade de carbono (CII). Ambos os índices servirão como limites, que resultarão, em tese, na redução de emissões de carbono. Propõe-se que o CII seja calculado anualmente, concedendo-se, a partir deste cálculo, uma “nota”, de F (pior), até A (maior), para cada embarcação.

Relatórios emitidos por outros órgãos de referência global trazem também bons indicadores, derivados de estudos desenvolvidos por estas entidades. Em relatório recente, emitido pelo Banco Mundial, denominado “The Potential of Zero-Carbon Bunker Fuels in Developing Countries” são sinalizadas tecnologias promissoras para a substituição dos combustíveis fósseis, como o uso do hidrogênio.

Em relação às tecnologias adotadas pelas áreas portuária e naval, incluindo as atinentes à automação e digitalização, é comum a realização de benchmarkings de especialistas, por meio de visitas técnicas a portos de referência, como os de Roterdã, Shangai e Antuérpia. Embora muitas empresas que atuam nestes portos mantenham certos aspectos das tecnologias que empregam como segredo industrial, algumas vezes, compartilham informações, como forma de promoção do

seu avanço tecnológico e eficiência. A tendência tecnológica destes portos deve ser reproduzida nos portos brasileiros, em alguns anos, em especial no Porto de Santos, em função das iniciativas de desestatização promovidas pelo governo, que devem acelerar ainda mais a busca de competitividade das empresas navais e portuárias que operam no Brasil. Por se tratar de diferenciais que constituem o estado da arte da tecnologia de operação naval e portuária, os profissionais dessa área podem também se referenciar em estudos de automação e digitalização, divulgados em congressos, normalmente promovidos por publicações especializadas e outros meios de comunicação. É possível, ainda, obFabrício Ramos, servar as tendências tecnológicas, por meio da consulta à coordenador bases de pesquisa acadêmicas de acesso livre, mantidas de atividades por universidades e centros de pesquisa das áreas naval e técnicas do Senai portuária. O SENAI-SP, por meio dos seus Institutos de de Santos Tecnologia e de Inovação, presta serviços, e desenvolve projetos também nestas áreas. Para lidar com esse avanço tecnológico, destaca-se também a necessidade de capacitação constante dos profissionais que atuam com toda a infraestrutura presente nos terminais e nas embarcações. Procurando estar sempre alinhado com as demandas do mercado, o SENAI desenvolve estudos prospectivos junto às empresas demandantes dos profissionais para a elaboração dos seus cursos. Os programas são construídos com base em perfis profissionais traçados

Simulador de grande porte, com recursos de movimentação hidráulica

Simulador de guindastes offshore, destinado ao treinamento de operadores de movimentação de cargas em plataformas e outras embarcações

pelo próprio mercado de trabalho. Isto é feito por meio da realização de comitês técnicos setoriais, que são compostos por profissionais das empresas demandantes, especialistas de órgãos de classe e de regulamentação da área, além de professores e representantes de instituições de pesquisa.

O investimento constante em tecnologia para o treinamento dos profissionais traz benefícios, que vão além da formação alinhada à demanda tecnológica. O uso de simuladores, como os existentes na escola SENAI de Santos para treinamento em equipamentos de movimentação de carga, promove também a redução de combustíveis fósseis emitidos para esta finalidade. Esta relação é demonstrada em um estudo, desenvolvido pelo pesquisador Leonardo Finardi, instrutor da escola SENAI de Santos, em que evidencia que o treinamento de um profissional de operação de RTG, um equipamento para movimentação de containers, consome em torno de 660 litros de óleo diesel. A utilização de simuladores, portanto, colabora de forma interessante, no processo de descarbonização das áreas naval e portuária, ao passo que, em função da sua fácil adaptação para incorporação de novos recursos, proporciona a atualização tecnológica dos profissionais que atuam nestas áreas. gigawatts de energia produzida. “Estamos atentos a essa nova demanda, e acreditamos que, cada vez mais, será necessário acompanharmos o exemplo de outros países, no sentido de incentivar a produção de energias limpas e de baixo impacto ambiental. Temos acompanhado os fóruns promovidos pela OCDE, no sentido de discutir temas relevantes, como esse. Achei surpreendente o lançamento do primeiro navio porta containers elétrico fabricado pela Tesla. Sabemos que o Brasil precisa avançar muito neste sentido, e que investimentos em pesquisa e tecnologia são fundamentais para avanços no desenvolvimento sustentável, com menor impacto possível na economia, especialmente no atual cenário mundial”, afirma Fabrício.

Neste contexto, o Grupo Interalli expandiu sua área de atuação para investimento em tecnologias e novas soluções, como as startups, por exemplo. E postula que, quanto mais moderno for, mais vai alcançar resultados dos ativos disponíveis no país, resultados esses, não só em termos de operação e logística, mas de segurança, disponibilidade e confiabilidade. Mas, o Grupo sabe que é preciso criar instrumentos que possibilitem que a modernização ocorra, com rapidez e de forma contínua, não esquecendo a necessidade de reduzirmos, dentro do possível, o chamado custo Brasil e os entraves burocráticos, que dificultam e desaceleram os investimentos em modernização e inovação.

“O terminal de líquidos da CBL é um dos terminais mais automatizados do país. Quando construímos o terminal, tínhamos em mente a necessidade de criar um terminal ágil, eficiente e seguro. Nossas operações contam com sistemas informatizados, que nos permitem monitorar e fazer a programação da carga, desde a origem até o destino, proporcionando, aos nossos clientes, resultados significativos, não só em termos de dados das operações, mas também na logística de movimentação dos produtos. As operações marítimas, rodoviárias e ferroviárias são monitoradas em tempo real, através de uma sala de controle, de onde é possível obter informações de volumes, temperatura, densidade, vazões, pressões das linhas e velocidade do vento, gerando dados que são – de forma instantânea – inseridos em nosso ERP, e permitindo a gestão completa dos processos. Automatizar o processo reduziu o tempo gate to gate das operações, a confiabilidade trazida pelos sistemas em termos de medição de volumes, o ganho percebido pelos clientes – em razão dos baixíssimos índices de perda de produto–, a agilidade dos processos e a facilidade de analisarmos os nossos principais KPIs, são questões que geram muito valor ao negócio, e fazem com que o cliente fique satisfeito. Sempre digo que, o cliente estando satisfeito, nós estamos atingindo o nosso principal objetivo”, reflete Fabricio.