MIGLIORARE LA LOGISTICA URBANA NELLA CITTÀ DI SARAGOZZA

GREEN TRANSPORTS AND LOGISTICS

Migliorare la logistica urbana nella città di SARAGOZZA

di SARA SÁNCHEZ, Research Fellow, MIT-ZARAGOZA PROGRAM

Sara Sánchez, Research Fellow allo Zaragoza Logistics Center – l’istituto di ricerca superiore affiliato al MIT e all’Università di Sarazozza, di cui pubblichiamo molto volentieri gli originali progetti di ricerca – si è occupata con questo progetto di logistica urbana, andando a valutare modelli in grado di attenuare l’impatto sulla densità degli ambienti cittadini

Speciale SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE ED ECONOMIA CIRCOLARE

Gli interessi di ricerca dello Zaragoza Logistics Center abbracciano il mondo, ma senza tralasciare quanto di più vicino. Recentemente abbiamo lavorato in collaborazione con Zaragoza Ciudad del Conoci-

miento (Zaragoza City of Knowledge, una fondazione privata senza

scopo di lucro che mira a diffondere a tutti i livelli nella città di

Saragozza, e oltre, i progressi compiuti dalla Società della Cono-

scenza) alla progettazione di una potenziale rete di hub logistici

che potrebbero migliorare il modo in cui le merci vengono conse-

gnate nella nostra città. Le città dipendono dai movimenti di merci,

principalmente su strada: l’insieme di produzione, acquisto, vendi-

ta e scambio di merci è uno dei motivi principali per cui esistono le

città e vengono generati i movimenti a supporto delle persone re-

sidenti e dei servizi da cui dipendono, dai bar allo smaltimento dei

rifiuti. Ma gli aspetti negativi sono ben noti: emissioni di carbonio,

altri inquinanti e particolati, rumore e congestione, spesso in un

sistema stradale che non è mai stato progettato per il traffico mo-

derno. Con la crescente domanda, anche prima della pandemia, di

consegne e-commerce a indirizzi residenziali e punti di raccolta

urbani, in tempi sempre più brevi, questi problemi, se non affronta-

ti, possono solo aumentare. In questa situazione, è possibile pro-

gettare una rete di hub urbani polivalenti che aumentino l’efficienza

del trasporto merci e i livelli di servizio, riducendo al contempo la

quantità di movimenti (attraverso il mantenimento delle scorte più

vicino al punto di consumo, la creazione di fattori di carico più

elevati e percorsi meglio pianificati), rimuovendo i veicoli più gran-

di e inquinanti dalle strade della città e sostituendo il resto con al-

ternative a basse o zero emissioni di carbonio?

PROGETTARE HUB URBANI

Per fare ciò, siamo partiti dal mappare lo stato dell’arte, seguendo

metodologie già utilizzate (sia in Spagna che altrove in Europa) per

la definizione di hub cittadini, tenendo presente che ogni città ha le sue caratteristiche uniche: geografia, piani stradali, densità di popo-

lazione, ubicazioni di aree residenziali, commerciali e ad uso misto

e così via. Questa analisi ha fornito le basi per la progettazione della

proposta in termini di ubicazioni, e ha suggerito la natura dei proces-

si logistici che collegherebbero hub e utenti finali attraverso la rete,

i tipi di veicolo più adatti, e i conseguenti KPI.

È stato anche necessario esaminare i modelli di business che po-

trebbero utilizzare la rete: proprietà privata, proprietà pubblica ma

gestita privatamente, varie forme di accordo di collaborazione o

cooperazione e così via. Rilevante è anche il contesto legislativo

attuale e futuro: norme sulle emissioni, creazione di zone a basse

emissioni, limitazioni di peso dei veicoli, limiti temporali per le attivi-

tà di carico e scarico. Qualsiasi schema proposto dovrebbe essere

compatibile con il piano di mobilità urbana sostenibile del consiglio

comunale di Saragozza (che copre il traffico passeggeri e merci).

Abbiamo effettuato un’analisi SWOT (Strength, Weakness, Opportu-

nities, Threats) della situazione attuale e mappato gli hub, i centri di

ritiro, gli armadietti e simili che già esistono. In pratica ci siamo

concentrati sugli hub di proprietà degli operatori logistici, ragionando

sul fatto che i centri di ritiro, in quanto di più operatori, pur essendo

un utile coadiuvante, non possono eguagliare i livelli di servizio for-

niti dai centri e hub di proprietà degli operatori e quindi questi ultimi

sono i luoghi in cui si può avere il maggiore impatto e avranno l’in-

GREEN TRANSPORTS AND LOGISTICS

fluenza dominante su qualsiasi rete futura.

La rete proposta ha tre livelli. In primo luogo, ci sono quattro sedi

definite centri di cross-docking, poste in prossimità degli incroci

della tangenziale Z40 e delle principali vie di accesso alla città. (For-

tunatamente, questo fornisce una distribuzione uniforme, all’incirca

a nord, sud, est e ovest). Questo è quanto percorrerebbero i veicoli

pesanti che trasportano merci nell’area urbana.

Queste strutture di cross-docking servirebbero ciascuna una zona

della città attraverso da tre a cinque hub urbani o micro-hub, situati

in modo che la maggior parte della popolazione possibile si trovi

entro cinque minuti a piedi, diciamo quattrocento metri, da un hub

urbano (o uno dei punti di raccolta attualmente disponibili). I furgoni

elettrici verrebbero utilizzati per trasferire le merci dai cross-dock a

questi hub. Infine, la distribuzione dell’”ultimo miglio” al destinatario

finale sarebbe effettuata in bicicletta, cargo-bike, scooter, piccolo

furgone elettrico o addirittura a piedi, a seconda delle caratteristiche

di ciascuna area e hub. Dalla nostra analisi, stimiamo che circa il 27%

della popolazione urbana (circa 178.400 abitanti) si trovi all’interno delle zone “cinque minuti” dei centri esistenti di proprietà degli ope-

ratori. La rete da noi proposta ha pochissime sovrapposizioni con

ZARAGOZA CITY OF KNOWLEDGE

Zaragoza City of Knowledge ha partecipato come

esperto tecnico durante la guida dell’implementazione della ricerca, offrendo inoltre dati urbani e gli strumenti necessari per la sua successiva analisi e visualizzazione, che hanno offerto un valore aggiunto alla ricerca. Oltre allo studio topologico e gerarchico della rete di distribuzione logistica metropolitana, che costituisce uno dei criteri per la localizzazione dei micro hub, l’organizzazione è stata particolarmente impegnata nell’analisi dell’efficacia del servizio dei punti di raccolta (propri e convenienti) delle principali merci e operatori della distribuzione sul territorio. In questo modo è stato conseguito un ulteriore tassello di conoscenza atto a stabilire le necessarie priorità all’implementazione dei primi micro hub multifunzionali (compresi i punti di raccolta).

queste strutture esistenti – alcune aree della città sono già abba-

stanza ben servite, altre quasi per niente – quindi la popolazione

coperta dalla nuova rete, circa 121.000 abitanti o il 18%, aumenta

davvero la quota di persone della città che possono essere servite

in questo modo migliore, più efficiente e meno dannoso per l’ambien-

te, portandola tra il 40% e il 45%.

I RELATIVI VANTAGGI

Oltre ad aumentare la percentuale della popolazione che si trova a

soli cinque minuti dai punti di ritiro, la rete proposta presenta altri

vantaggi. Dovrebbe essere possibile aumentare la capacità di stoc-

caggio del sistema, e con ogni hub gestito da un operatore logistico,

piuttosto che tramite terzi, sarà possibile mettere a punto i processi

logistici e di trasporto, e il tipo di veicolo utilizzato, rispetto alle esi-

genze e caratteristiche specifiche della località servita. Riteniamo

che anche la gestione dei resi sarà migliorata, e in effetti dovrebbero

essercene di meno perché la percentuale di successo per la prima

consegna dovrebbe essere maggiore, il che di per sé aiuta a ridurre

il numero di viaggi non necessari.

L’uso di energia non inquinante (elettrica o umana) dal cross-dock

all’hub e fino all’ultimo miglio, significa che il trasporto urbano gesti-

to in questo modo non genererà ossidi di carbonio o azoto all’interno

della tangenziale Z40, oltre ad essere più silenzioso .

Un ultimo vantaggio di questo schema è che, poiché ogni cross-dock

e i suoi hub associati serviranno aree distinte della città, sarebbe

possibile implementare in modo incrementale, iniziando con un

cross-dock e un paio di hub, che fornirebbe l’intera gamma di van-

taggi senza dipendere da altre parti del regime, e tali vantaggi po-

trebbero essere analizzati e misurati e, se necessario, apportate

modifiche prima di investire nel resto della rete.