Città e alta velocità - Tre progetti a confronto nello spazio "intermetropolitano" europeo

CITTÀ E ALTA VELOCITÀ Tre progetti a confronto nello spazio “intermetropolitano” europeo Edoardo Venturi 860467 Relatrice: prof.ssa Marialessandra Secchi

Politecnico di Milano Scuola di Architettura Urbanistica Ingegneria delle Costruzioni Laurea Triennale in Progettazione dell’Architettura a.a 2018/2019 Sessione di laurea: febbraio 2019

Indice Abstract 1. La rete ferroviaria europea

1.1 ESDP: una visione policentrica europea 1.2 Fra sviluppo della mobilità e creazione di una rete europea 1.3 La nascita di un’Europa intermetropolitana: un effetto di restringimento lungo i principali assi di sviluppo

2. Tre progetti urbani sui nodi ferroviari europei: Euralille, Zuidas, Europaalee

2.1 Euralille, sviluppo metropolitano di una provincia francese 2.1.1 L’intervento di Rem Koolhaas e l’urbanistica dell’infrastruttura 2.2 Zuidas, da Central Business District a territorio urbano 2.2.1 Griglia urbana e varietà progettuale 2.3 Europaalee, la dismissione dei binari e il ruolo immobiliare delle FFS svizzere 2.3.1 Colmare il vuoto: connessione delle identità urbane e rivalutazione dello spazio pubblico

3. Definizioni e caratteristiche degli strumenti progettuali negli sviluppi urbani delle nuove stazioni ferroviarie 3.1 Il nodo ferroviario e la sua “multi-scalarità”: luogo del transito e luogo dell’incontro 3.2 Principi per una definizione della qualità progetto urbano per l’area delle stazione 3.3 Strumenti di analisi: contesto, struttura e integrazione urbana, varietà funzionale

4. Conclusioni 5. Bibliografia

Abstract Fin dagli anni Novanta lo sviluppo in Europa di una rete infrastrutturale legata ai sistemi di trasporto si è accresciuta sempre più, soprattutto per quanto riguarda la rete ferroviaria ad alta velocità. Tale processo rientra all’interno di un importante programma di sviluppo territoriale a scala continentale che ha coinvolto i Paesi facenti parte della UE così come quelli esterni ma confinanti con l’Unione Europea stessa. Uno sviluppo nella gestione delle risorse territoriali che riconosce in modo esplicito il policentrismo urbano come la più equa fra le forme di distribuzione delle risorse europeo, modello urbano capace di proporre una unità culturale e politica fra le parti in gioco.

Tali ambizioni di carattere socio-culturale hanno costituito il contesto di sviluppo di progetti urbani europei, in modo molto evidente negli interventi che sono qui analizzati e che si caratterizzano per l’aver messo in luce un rapporto fortunato fra il carattere internazionale della rete ferroviaria a scala continentale e i suoi influssi stessi sulle realtà locali.

I tre progetti urbani oggetto di analisi, Euralille a Lille, Zuidas ad Amsterdam ed Europaalee a Zurigo, sono quindi importanti in quanto in essi le premesse culturali hanno trovato espressione concreta nell’intervento progettuale. È quindi molto nell’analisi descrivere se e in quale modo i progetti urbani in considerazione hanno effettivamente risposto alle ambizioni europee e, inoltre, cercare di riconoscere nei progetti stessi quelle caratteristiche che permettono di definire la qualità del progetto urbano legato allo sviluppo dello spazio della stazione ad alta velocità, partendo dall’influsso sul suo immediato areale, per poi infine andare a rintracciare i rapporti con le città nelle quali è inserita.

1

2

1. La rete ferroviaria europea I progetti che saranno oggetto di analisi sono espressione concreta di una visione politica e territoriale a scala europea, una volontà di forte coesione dell’UE che ha trovato la propria attualizzazione grazie, soprattutto, allo sviluppo delle reti infrastrutturali ferroviarie. È quindi necessario ricostruirne le principali fasi,approfondendo le premesse sostenute nel documento European Spatial Development Perspective (ESDP) e le conseguenze effettivamente avvenute.

1.1 ESDP: una visione policentrica europea

Society

i Economy

me

s p at

al

ESDP

nt

s

e

tainabl us

d ev elop

Environment

Fig. 1.1 Gli intenti delle politiche comuni in ESDP sintetizzati nel “Triangle of Objectives”.

Fonte: ESDP European Spatial Development Perspective, Postdam 1999, p.10

La prima proposta di una rete Europea ad alta velocità viene presentata ufficialmente nel gennaio 1989 da parte della comunità ferroviaria europea.

Il documento iniziale troverà maggiore sviluppo nel testo intitolato ESDP (European Spatial Development Perspective - Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union), il quale ha il merito di aver individuato e definito le politiche comuni necessarie per far divenire la somma dei singoli progetti nazionali una rete europea comune.

Il testo ESDP può essere definito come un documento non-vincolante1 essenziale per la comprensione delle politiche comuni poste come linee guida per gli sviluppi che si sono poi verificati nell’Unione Europea dagli anni Novanta ad oggi.

L’intento di tale documento, infatti, è stato quello di costruire una politica condivisa capace di dare 1 - “The ESDP, as a legally non-binding document, is a policy framework for better cooperation between Community sectoral policies with significant spatial impacts and between Member States, their regions and cities.” Informal Council of Ministers responsible for Spatial Planning, Postdam 1999, “ESDP: European Spatial Development Perspective - Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union”, p.11

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espressione territoriale ai valori della Comunità.

Tali valori consistono ancora oggi nella ricerca di una sempre più diffusa parità delle risorse economiche, culturali e infrastrutturali dei singoli Paesi che allora appartenevano alla Ue e di quei Paesi che avevano presentato richiesta per aderire alla Comunità2 .

Tale visione si esprime la volontà di redistribuire sempre più la capacità di espressione delle identità e delle potenzialità dei singoli paesi, senza tuttavia standardizzarli nella visione generale. Un modo, quindi, per riaffermare l’identità dei singoli centri europei (ben oltre quelli che costituiscono la principale conurbazione dell’Europa centrale, definita spesso “Blue Banana”), nella ricerca di uno sviluppo policentrico capace di garantire la competitività economica e culturale di una UE sempre più coesa.

“Thinking globally and acting locally” In queste prospettive le azioni di sviluppo del territorio europeo sono dovute essere fortemente caratterizzate dallo sviluppo dei sistemi di trasporto, in particolar modo di quello ferroviario, sia all’interno dei Paesi della Comunità così come riguardanti i paesi confinanti con l’UE, una visione che doveva necessariamente essere lungimirante e che, per garantire il proprio funzionamento, necessitava di un progetto capace di influire anche oltre i confini che definivano allora lo spazio europeo.

Per cui già fin dai primi paragrafi del documento 2. Vedi Fig.1.2 - Si trattava allora di 11 paesi definiti come “Accession Countries”, che si volevano aggiungere alla Comunità oltre i 15 Paesi allora facenti parte della UE, oggi i Paesi aderenti sono diventati 28.

4

Helsinki Stoccolama

Copenaghen Dublino Londra

Amsterdam

Berlino

Bruxelles Parigi

Lisbona

Lussemburgo Vienna

Roma

Madrid

Atene

Fig. 1.2 AccessibilitĂ : livello di utilizzo del servizio trasportistico misto (stradale, ferroviario, aeroportuale) entro le tre ore di viaggio, 1996.

Fonte: ESDP European Spatial Development Perspective, Postdam 1999, p.70

UnitĂ di persone nelle aree indicate < 5 mil.

20mil. - 40mil.

5mil -10mil.

40mil. - 80mil.

10mil. - 20mil.

> 80 mil.

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in considerazione, l’obbiettivo e le modalità di esecuzione del progetto sono espressi in modo esplicito. Andando a tradurre: “Le politiche di sviluppo territoriale promuovono l’accrescimento sostenibile dell’UE attraverso una struttura territoriale resa sempre più equilibrata. Fin dal 1994 i Ministeri responsabili della pianificazione territoriale concordano sull’importanza di tre linee guida politiche per lo sviluppo territoriale europeo: 1) sviluppo di un sistema urbano policentrico e ben distribuito e sviluppo delle nuove relazioni fra il territorio urbano e quello extra-urbano; 2) necessità di assicurare la parità nel livello degli accessi alle infrastrutture [...]; 3) sviluppo sostenibile [principlamente dal punto di vista economico per tutte le realtà coinvolte, n.d.r] , gestione prudente e protezione del patrimonio ambientale e culturale”3 .

L’aspetto interessante è quindi la volontà da parte della commissione che ha curato il documento a promuovere la crescita dell’Europa favorendone uno sviluppo urbano uniformemente distribuito sul territorio e policentrico, con pari possibilità di accesso alle infrastrutture dei singoli Stati membri.

Per garantire il compimento degli obbiettivi prefissati, i singoli accordi4 sviluppati all’interno della Commissione Europea hanno avuto lo scopo di garantire le condizioni per l’azione di sviluppo

3 - Cfr. Paragrafo 1.3 Underlying Objectives of the ESDP , ibidem. p.11 4 - I più importanti al 1999 sono: Common Agricultural Policy (CAP) , Research, Technology and Development (RTD), Loan Activities of the European Investment Bank, definiti come “the most important treaty headings providing the European Commission with the basis for action with implications for spatial development in the EU”, ibidem p.13

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“Spatial development policies promote sustainable development of the EU through a balanced spatial structure. As early as 1994, the Ministers responsible for spatial planning agreed on three policy guidelines for the spatial development of the EU: 1) development of a balanced and polycentric urban system and a new urban-rural relationship; 2) securing parity of access to infrastructure and knowledge; 3) sustainable development, prudent management and protection of nature and cultural heritage” (Fonte: ESDP European Spatial Development Perspective, Postdam 1999, (19), p. 11)

Stoccolma

Edimburgo Copenaghen Dublino Amsterdam Rotterdam

Londra

Berlino

Francoforte Parigi

Monaco

Lione

Milano

Trieste

Avignone

Lisbona

Madrid

Barcellona

Siviglia

Fig. 1.3 Collegamenti prioritari in TENs: Trans-European Network: condizione richiesta nel 1999.

Fonte: ESDP European Spatial Development Perspective, Postdam 1999, p.15

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Stoccolma

Edimburgo Taulov

Copenaghen

Dublino

Rostock Amsterdam Rotterdam

Londra

Berlino

Francoforte Parigi

Budapest

Monaco

Lione Avignone

Milano

Trieste

Genova

Roma Lisbona

Madrid

Barcellona

Siviglia

Fig. 1.4 Collegamenti prioritari nel progetto TEN: il tratteggio indica la condizione in sviluppo oggi, 2019.

Fonte: European Commission: Mobility and Transport (https://ec.europa.eu/ transport/themes/infrastructure_en)

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territoriale nell’UE. Tra questi l’accordo TENs-Trans European Networks riguarda direttamente lo sviluppo delle infrastrutture, e in particolar modo di quelle ferroviarie ad alta velocità.

Nel definire le caratteristiche del progetto TENtransport5 , all’interno del documento si sono rivelate chiare fin da subito le possibilità di sviluppo che le città con le principali carenze riguardanti i collegamenti con il resto del territorio avrebbero potuto trarre da questo tipo di investimento. Inoltre, le aree metropolitane soggette ad un’intensa congestione stradale e autostradale avrebbero trovato una possibilità di soluzione a tale problematica.

Si è ritenuto dunque che il problema di congestione del traffico stradale non potessero essere più gestito solamente con l’espansione delle infrastrutture stradali. Le politiche di sviluppo territoriali e urbano hanno avuto un ruolo molto importante per promuovere la mobilità ferroviaria a discapito di quella stradale.

Affianco alla descrizione di questi primi fattori che contestualizzano l’elaborazione del documento ESDP - obbiettivi del progetto e problematiche che il progetto stesso ha cercato di risolvere bisogna mettere in evidenza anche la condizione di allargamento dei confini con la quale l’Unione Europea doveva confrontarsi.

5 - Cfr. Paragrafo 2.2 EU policies with Spatial Impact - Informal Council of Ministers responsible for Spatial Planning, Postdam 1999, “ESDP: European Spatial Development Perspective - Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union”, p.11 6 - Vedi Fig.1.2

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Nel periodo nel quale venne redatto il documento ESDP undici paesi non membri dell’UE stavano presentando la loro candidatura a divenire membri della Comunità Europea6 (Cipro, Slovenia, Romania, Bulgaria, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Lituania, Estonia, Lettonia) il che avrebbe aumentato la popolazione del 28% e le dimensioni del territorio del 34%. Inoltre, Svizzera e Norvegia stavano dimostrando interesse per la cooperazione con l’UE, confermando la necessità di allargare lo sviluppo territoriale oltre quelli che erano allora i quindici stati membri7.

Tale aumento di popolazione e di stati membri ha dunque comportato una ulteriore sfida alle politiche di sviluppo, condizione che sarebbe potuta essere sostenuta solamente con un documento capace di porre obbiettivi imprescindibili per garantire lo sviluppo territoriale, sia con i Paesi aderenti all’UE ma anche con i futuri paesi confinanti (“to cooperation with third countries not interested in joining the Union, including those that will be neighbours after the enlargement has been completed”).

La portata delle linee guida indicate nel progetto ESDP ha quindi avuto come elementi di forza la capacità di suggerire una politica territoriale comune fra gli Stati membri aderenti dell’UE, capace di rispondere con soluzioni alle problematiche legate al sistema di trasporti su scala europea e creando una rete policentrica di singole identità, evitando il rischio di standardizzazione degli obbiettivi e delle 7 - Cfr. con idati presenti in 5.1 “A New Reference Territory for the ESDP”, Ibidem p.46

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Finlandia

Svezia

Estonia Lettonia Lituania

Danimarca Irlanda

Azzorre (P)

Regno Unito

Belgio

Francia

Canarie (S)

La Reuniòn (F)

Germania

Svizzera

Rep. Ceca Slovacchia Austria Ungheria Slovenia

Romania

Italia

Guadalupa (F) Martinica (F)

Polonia

Olanda

Madera (P)

Bulgaria Portogallo

Spagna Grecia

Guyana (F) Malta

Fig. 1.5 Area di ampliamento: in colore più chiaro sono indicati i Paesi “Accession Countries” .

Fonte: European Commission - Task Force for the Accession Negotations (TFAN), citata in: ESPD, European Spatiam Development Perspective, 1999, p.46

Cipro

“Accession Countries”: Paesi facenti parti dell’UE nel 1999 Paesi richiedenti di far parte dell’UE fino al 1999

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prerogative dei singoli centri urbani. Un progetto non per tutti ma per ognuno.

Tale visione – lungimirante se si considera il progetto non solo come rivolto ai soli Paesi allora membri della Comunità ma anche a quelli che nei decenni futuri si sarebbero aggiunti – è stata la grande condizione per creare un progetto di rete ferroviaria europea capace di innescare ulteriori meccanismi di sviluppo urbano, in primo luogo generati dal confronto con l’influsso delle stazioni ferroviarie ad alta

1.2 Fra sviluppo della mobilità e creazione di una rete europea Si è già indicato come in Europa fin dagli anni Novanta la domanda di mobilità delle persone e il tasso di trasporto merci è cresciuta in modo considerevole8, in particolar modo dopo l’introduzione nel 1993 dell’EMU (Economic and Monetary Union) e l’adesione dei relativi paesi Europei. Tale aumento di mobilità si è attestato su livelli tanto alti che si è rischiato di subire una crisi di inadeguatezza del servizio.

La realizzazione di un sistema europeo di linee ad alta velocità che consentisse il collegamento all’interno dei principali assi e lungo le direttrici di sviluppo è stata quindi anche una risposta alla continua crescita della domanda di mobilità, rappresentando una modalità di trasporto molto efficace in termini di capacità e di riduzione dei tempi di percorrenza.

8 - National Spatial Planning Agency. Spatial Patterns of Transportation, Atlas on freight transport in Europe, The Hague, 1997, p. 6

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Grande fattore di vantaggio del trasporto ferroviario si è rivelata inoltre essere la sua capacità di collegare non solo città di grosse dimensioni ma anche un insieme di città intermedie che servono un territorio molto allargato, mettendo in evidenza così anche le potenzialità di città che fino ad allora avevano giocato un ruolo secondario, com’è stato in particolar modo per Lille con il progetto di Euralille.

Il carattere di questa rete di trasporto si è rivelato quindi capace di consentire una maggiore affermazione dei singoli centri in una rete costituita dunque da più realtà, una rete sempre più policentrica.

Prima ancora di investire sulle tecnologie che permettono ai treni di raggiungere velocità sempre maggiori, e con tempi di tratta sempre più ridotti, si è quindi dovuto riflettere su come le stazioni ad alta velocità avrebbero dovuto strutturarsi per rivelarsi risposte efficienti al problema, sviluppando progetti che hanno proposto una integrazione importante fra i servizi, caratterizzandosi soprattutto per l’elevato grado di intermodalità delle offerte di trasporto.

In questa visione, si apre la possibilità di concepire la rete di trasporto come un sistema polifunzionale connesso, dove la stazione ad alta velocità nè assume il ruolo di manifesto. Inoltre si è dovuto realizzare uno sviluppo della complementarietà tra i diversi modi di trasporto: la ferrovia ad alta

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velocità ha senso soltanto se si integra in un sistema intermodale di trasporto, che comprende dunque scambi e interazioni con i servizi offerti soprattutto dal trasporto pubblico (autobus, tram e taxi) e con gli spazi della città che sono loro pertinenti.

Ciò che si vuole affermare in questa prima introduzione è l’importanza della stazione ferroviaria e del suo areale piuttosto che la nuova linea in quanto tale a rappresentare il vero fattore critico di successo del progetto della rete europea ad alta velocità.

Bisogna a questo punto sottolineare l’importanza di alcune decisioni prese durante il periodo in cui il sistema ferroviario ad alta velocità europeo ha mossoosse i primi decisivi passi: 1) la decisione congiunta franco-britannica di costruire un tunnel ferroviario sotto la Manica, idoneo alla circolazione dei treni ad alta velocità, sia passeggeri che treni merci, e idoneo anche al trasporto stradale avvenuto nel 1986.

2) La decisione del governo francese nell’ottobre 1987 per la realizzazione del TGV Nord tra Parigi e il futuro Tunnel via Lille.

3) La decisione alla fine del 1989 da parte dei ministri dei trasporti dei paesi interessati di programmare la realizzazione del TGV nord-europeo, che consentisse i collegamenti tra Parigi, Londra, Bruxelles, Francoforte e Amsterdam 4) Il progetto Rail 2000 (conosciuto anche come

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Fig. 1.6 Modello di sviluppo territoriale “Blue Banana”: evoluzione urbana favorita nei territori della “Dorsale europèenne”.

Fonte: A. Faludi The “Blue Banana” Revisited, “European Journal of Spatial Development, n.56, 2015, pp.1-26 (http://www.nordregio.se/Global/EJSD/ Refereed)

Liverpool

Manchester

Birmingham

Amsterdam

Bristol Londra Rotterdam

Essen

Bruxelles

Bonn

Luxemburgo

Francoforte

Strasburgo Stoccarda Zurigo

Torino Milano

Fig. 1.7 Rete urbana in Europa: modello di sviluppo territoriale policentrico e diffuso nel territorio.

Fonte: Faludi A., The European spatial development perspective and North‐ West Europe: application and the future, “European Planning Studies”, vol.12 m.3, 2004, pp.391-407, (https://doi.org/ 10.1080/0965431042000195010)

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Bahn 2000 secondo la dicitura tedesca) del governo federale svizzero riguardante i collegamenti ferroviari attraverso le Alpi.

5) La decisione dei ministri dei trasporti francesi e italiani della realizzazione tra Torino e Lione di una nuova linea ad alta velocitĂ in grado di relazionare i due paesi.

Bisogna dunque riconoscere che le iniziative e le decisioni intraprese intraprese in tale periodo si sono dimostrate rappresentative della forte volontà di integrazione dello spazio comunitario e il progetto di collegamento fra i vari centri europei tramite una rete ferroviaria ad alta velocità che è un risultato a oggi divenuto concreto

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1.3 La nascita di un’Europa intermetropolitana: un effetto di restringimento lungo i principali assi di sviluppo La messa a servizio della rete europea ad alta velocità ha consentito di collegare le città europee con tempi e costi di percorrenza particolarmente competitivi e vantaggiosi in confronto anche al collegamento aereo. Le linee ad alta velocità hanno permesso mediamente di dimezzare i tempi di percorrenza e soprattutto in maniera omogenea per tutte le regioni dell’Europa.

Conseguenza di tali sviluppi è stata capacità di modificare lo spazio europeo, di rivelarsi inoltre come elemento di supporto ai processi di sviluppo in campo economico e sociale degli ultimi decenni.

Osservando le mappe elaborate dall’Università di Strasburgo (quelle rappresentative della situazione riguardante il 1991 e quelle relative previsioni proiettate al 2015) si comprendono le aspirazioni messe in moto dai primi passi di questo progetto e si intuisce il modello spaziale proposto: si percepisce già il nascere di una Europa intermetropolitana, in cui le distanze e le relazioni fra i centri sono dati relativi al grado di collegamento, legato quindi all’efficienza delle infrastrutture, con dilatazioni e compressioni degli spazi, legati al grado di servizio offerto in funzione dell’alta velocità ferroviaria.

Si individua immediatamente un elemento

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caratterizzante dell’alta velocità, ovvero l’intensificazione del grado di accessibilità per punti, ed il rischio implicito che consiste nella formazione di spazi più o meno esclusi dai contesti delle gerarchie metropolitane esistenti e dal loro sviluppo. Si crea, piuttosto un sistema di luoghi che agevolano il miglioramento nella posizione gerarchica delle città che fungono da nodi di alta velocità o in ogni caso accessibili ad essi.

Si evidenzia quindi come accanto alla realizzazione di una rete ad alta velocità risulta indispensabile la presenza di un’interconnessione entro i differenti livelli di servizi trasportistici regionali e locali, luoghi di complementarietà intermodale capaci di evitare effetti di banalizzazione per alcune aree collegate all’interno della rete ad alta velocità. È inoltre attraverso l’integrazione delle differenti aree metropolitane e dei rispettivi hinterland produttivi che è possibile pensare ad un vero effetto di competizione nel sistema intermetropolitano europeo ottenuto dalla realizzazione del sistema ferroviario europeo.

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Fig.1.8: Effetti di restringimento lungo i principali assi trasportistici: la geografia del territorio viene fortemente alterata dalle velocità e dalle modalità di spostamento e dei sistemi di trasporto.

Nella prima rappresentazione l’immagine dell’europa ricavata in questa lettura nel 1991, nella seconda una rappresentazione dell’Europa prevista per il 2015.

Fonte: Università di Strasburgo (cit. in Vergani M., rel. Curti F., Gli effetti territoriali dell’alta velocità ferroviaria.

Tre modelli a confronto: Francia, Germania, Italia, Milano, Politecnico, tesi di laurea a.a 1992/1993)

Copenaghen

Edimburgo

Amburgo

Londra Bruxelles Parigi

Vienna

Monaco Strasburgo

Basilea Zurigo Bordeaux

Lione Ginevra Milano

Venezia

Marsiglia Lisbona

Madrid

Roma Napoli

Barcellona

Bari

Valencia Malaga

Copenaghen

Edimburgo

Londra

Amburgo

Bruxelles Strasburgo Monaco Parigi Basilea Lione Bordeaux Zurigo Ginevra Milano Marsiglia Barcellona Venezia Madrid

Vienna

Roma Napoli

Lisbona

Bari Valencia

Malaga

19

20

2. Tre progetti urbani sui nodi ferroviari europei: Euralille, Zuidas, Europaalee Nell’analizzare gli sviluppi urbani conseguenti alle politiche comuni sviluppate a livello europeo si pongono in rilevanza tre progetti particolarmente significativi per le tematiche progettuali con cui si confrontano, utili nel definire quelli che sono gli strumenti del progetto con i quali si può proporre e argomentare una definizione delle qualità degli interventi urbani legati alla stazione ferroviaria. I tre progetti sono fra loro accomunati per essere interventi di natura fortemente urbana, in dialogo diretto con la città consolidata e con le infrastrutture principali che legano i relativi centri urbani con le loro aree metropolitane.

2.1 Euralille, metropolitano di una francese

sviluppo provincia

Dalla metà del XIX secolo, le principali città europee si sono evolute intorno alle stazioni ferroviarie come punti centrali intorno ai quali far gravitare i servizi rivolti alla cittadinanza. Questo accade anche oggi, ancor più dal momento in cui le diverse stazioni hanno sviluppato il loro ruolo di promotori di urbanità nella rete europea caratterizzata dal collegamento dei treni ad alta velocità.

Lille è una città che si pone come realtà di confine fra Francia e Belgio. È, inoltre, il cuore economico della conurbazione costituitasi fra Lille, Roubaix, Tourcoing e Villeneuve d’Ascq, terza conurbazione di Francia dopo Marsiglia e Lione1. La città gioca

1 Tiry C., From Lille-Flandres to Lille-Europe – The Evolution of a Railway Station, “Japan Railway&Transport”, n.20, 1999, pp. 45 (http://www.ejrcf. or.jp/jrtr/jrtr20/pdf/F44_Tiry.pdf)

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Fig. 2.2 (pagina a lato), Sketch assonometrico del masterplan Euralille.

Fonte: Menu I. (a cura di), Euralille: The Making of a New City Center: Koolhaas, Nouvel, Portzamparc, Vasconi, Duthilleul : Architects, ed.

Espace Croisè, Basilea , Birkhauser, 1996, p. 38

un ruolo di primaria importanza per lo sviluppo economico e commerciale della regione, collegata fin dall’Ottocento dalla linea ferroviaria con le città fiamminghe di Gent e Anversa prima ancora di essere collegata a Parigi nel 1846.

Nei primi anni di progettazione e costruzione della prima stazione ferroviaria a Lille, la Lille-Flandres, la città era ancora fortificata dalla cinta muraria di Vauban, motivo per cui la stazione era stata costruita esternamente rispetto al cuore della città.

La posizione del nodo ferroviario è stato oggetto di dibattito periodico fra il Consiglio cittadino, la Northern Railway Company fondata nel 1945 dalla famiglia Rothschild, il governo francese e alcuni dei principali esponenti dei cittadini di Lille.

Le controversie sul luogo in cui dare spazio alla stazione ferroviaria hanno sempre stimolato argomentazioni riguardanti in misura più allargata il progetto urbano di Lille.

Nei principali paesi industrializzati fra gli anni ’50 e ’70 del Novecento le priorità di sviluppo erano legate allo sviluppo delle nuove modalità di trasporto veloce. Nel 1954, l’apertura dell’aeroporto di Lille e l’inaugurazione del primo tratto autostradale che collega Lille a Parigi (completato nel 1967) furono due eventi che simboleggiarono l’inizio di una nuova era moderna per la città francese e pretesto di sviluppo della scala urbana della città. Gli urbanisti smisero di guardare a Lille come a una singola

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Ghent e Anversa

Ghent e

Belgio Anversa Ghent e Anversa

Ghent e

Francia Anversa Tourcoing

urcoing urcoing

urcoing Roubaix

Roubaix Roubaix

Roubaix

Lille Villeneuve d’Ascq

Villeneuve d’Ascq Villeneuve Canale della d’Ascq Manica Villeneuve d’Ascq

0 0

5km 5km

Parigi

Collegamenti stradali principali

0

5km

Collegamenti ferroviari Collegamenti autostradali

24

0

5km

Fig. 2.3 (pagina a lato), Lille transportation network: Lille è la città in cui convergono le principali infrastrutture della conurbazione Lille-Roubaix-Tourcoing-Villeneuve d’Ascq.

Fonte: Tiry C., From Lille-Flandres to Lille-Europe – The Evolution of a Railway Station, “Japan Railway&Transport”, n.20, 1999, p.

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città circondata da altre realtà urbane secondarie e cominciarono ad adottare uno sguardo sulla città di carattere e ambizioni metropolitane. Nel 1967, inoltre, il progetto per la nuova università e la città delle scienze di Villeneuve d’Ascq a soli sei chilometri dalla città ha richiesto la riorganizzazione dell’intero sistema di trasporti della regione.

Da questo periodo l’area della stazione ferroviaria è stato sempre più il punto focale intorno al quale far ruotare i progetti urbani più ambiziosi, progetti che volevano già allora allargare l’area di influenza metropolitana di Lille come motore economico nella conurbazione Lille-RoubaixTourcoing-Villeneuve d’Ascq.

Oggi Lille è una città interessante per più aspetti, rinnovatasi fortemente grazie a questo sviluppo infrastrutturale, combinazione della rete autostradale e dell’alta velocità.

Negli anni Settanta, la società nazionale francese che si occupa delle ferrovie (SNFC-Société Nationale des Chemins de fer Français ) ha deciso di lanciare un programma in collaborazione con le autorità locali per rinnovare e rinforzare circa duecento stazioni in cinque anni.

Il dibattito sulla collocazione della stazione ferroviaria a Lille riemerge negli anni Ottanta non appena si va delineando il progetto di una rete di connessione ferroviaria ad alta velocità a scala europea. Paradossalmente, il futuro della stazione

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di Lille dipendeva ancor più da fattori esterni quali l’accordo raggiunto per la costruzione del Canale della Manica fra Francia e Regno Unito nel 1982.

Da un lato per Lille tale progetto ha portato con sé nuove possibilità di rinforzare la propria posizione come importante centro economico su più scale, metropolitana, nazionale e a livello europeo.

Dall’altro, l’accordo ha permesso di sviluppare il progetto di un nuovo “distretto economico metropolitano” incentrato sull’area della stazione TGV. La posizione strategica di Lille ha sicuramente giocato un ruolo importante per quanto riguarda le negoziazioni nell’attrarre investitori per l’area: Parigi-Lille sarebbe potuta diventare una distanza colmabile in una sola ora di viaggio, dimezzando i tempi rispetto al precedente servizio.

Lo snodo ferroviario ad alta velocità passante per Lille fu approvato nel 1987 dal governo; SNFC e il Consiglio cittadino concordarono per il progetto della nuova stazione ferroviaria ad alta velocità da costruire all’interno della città in una grande area libera vicino alle fortificazioni Vauban, a sole poche centinaia di metri dalla stazione Ottocentesca e adiacente alla circonvallazione.

Nel 1988 è stato lanciato il bando per selezionare l’architetto a cui incaricare il masterplan per l’area di 700 000 metri quadrati fra le due stazioni. Venne selezionato Rem Koolhaas per la progettazione del

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Fig. 2.4 2 fig. 2.5 Relazione fra i collegamenti ferroviari e i principali centri urbani che gravitano intorno a Lille. Importanza della struttura ferroviaria nel definire l’aspetto metropolitano di Lille.

Fonte: L’Agence de dèveloppement et d’urbanisme de Lille Mètropole,

Mouscron Courtrai

Calais

Schema directeur de dèveloppement et d’urbanism de Lille mètropole, Lille, 2006

Tournai

Béthune Linse

0

5km

Linse

Douai

Valenciennes

Mouscron Courtrai

Calais

Tournai

Béthune Linse

0

5km

Linse

Douai

Valenciennes

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Fig. 2.6, Fotografia aerea dellâ&#x20AC;&#x2122;area Euralille 1. Si nota la stretta relazione fra la stazione pre-esistente Eura-Flandres e gli interventi piĂš moderni.

Fonte: Office for Metropolitan Architetcture (O.M.A) ,https://oma. eu/projects/euralille

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masterplan nell’area che verrà poi chiamata Euralille, nome che porta con sé la volontà di dare alla città una nuova importanza a scala europea.

La prima fase del progetto Euralille e le prime scadenze erano veramente ambiziose. La stazione TGV e i 300 mila metri quadrati dell’Euralille Metropolitan Business District dovevano essere portati a termine entro il 1993-1994, periodo cruciale nel quale sarebbero stati inaugurati il Canale della Manica, la TGV Londra-Lille-Parigi, e il servizio ferroviario Eurostar.

Per la prima volta nella storia della ferrovia e della città di Lille, la stazione ha completamente delineato le regole spaziali della nuova area.

2.1.1 L’intervento di Rem Koolhaas e l’urbanistica dell’infrastruttura Affidata nelle mani direttrici di Rem Koolhaas, l’idea progettuale base di Euralille si è rivelata chiara fin dall’inizio, nello stabilire gli obbiettivi di un nuovo Central Business District a scala europea. I primi temi progettuali si sono sviluppati intorno a tre punti: la posizione strategica del progetto come crocevia nord-europeo, lo sviluppo di una rete efficiente di trasporti quale la TGV, e l’interpretazione significativa del grande vuoto urbano che costituirà poi l’area di progetto dell’intervento Euralille.

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Fig. 2.7, Schema del programma funzionale di Euralille, O.M.A. Fonte: Menu I. (a cura di), Euralille: The Making of a New City Center: Koolhaas, Nouvel, Portzamparc, Vasconi, Duthilleul : Architects, ed.

Espace Croisè, Basilea , Birkhauser, 1996, p. 17

Residenziale

Infrastruttura permanente

Insegnamento e ricerca Parco urbano

Euralille Attrezzature di servizio varie

Euraflandres

Centro cittĂ

30

Servizio di interscambio

Amministrativo e terziario

A fine anno l’impianto progettuale e il diagramma spaziale risultavano ormai definiti. Il progetto doveva tenere insieme quattro principali funzioni: un centro di servizio urbano, un centro di servizio del trasporto e un centro di servizio di interscambio, e infine un importante parcheggio cittadino. A quest’ultimo sono stati poi affiancati spazi per l’insegnamento, per la ricerca così come spazi legati all’housing. I quattro principali elementi si sono sviluppati spazialmente lungo l’asse principale nord-sud: la spina dorsale del progetto, sulla quale la nuova stazione TGV era stata definita. Il centro di servizio urbano, lungo il centro di servizio dei trasporti (lo spazio fra le due stazioni), forma il centro di gravità dell’intera area.

Le posizioni dei principali interventi formano uno spazio triangolare che pone questi elementi come interfaccia dei vari settori funzionali, così come li collega con i quartieri già affermati: il centro storico e il centro amministrativo a ovest, il distretto di SaintMaurice che tocca a sua volta, nel punto più ad est, una infrastruttura interurbana consolidata.

Il progetto ha posto particolare importanza al ruolo della nuova stazione. Progettata per essere espressione dello “spirito dei tempi”, caratterizzata dagli incroci dei movimenti e dall’essere tecnologicamente all’avanguardia forma il “catalizzatore” dei vari sistemi di trasporto interurbano (metro, bus, tramway, taxi).

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Allo stesso modo il servizio di interscambio è dovuto essere spazio di attrazione e vetrina per il centro degli affari. Sono qui compresi un centro meeting a livello internazionale (quindi spazi conferenze, seminari, showroom, uffici), un’area per le esposizioni, una sala dai molteplici usi e un centro mondiale per il commercio.

Situato fra le stazioni e l’interscambio di comunicazione, il centro di servizio urbano ha contribuito a convertire la stazione in uno spazio vitale, un’area in cui hanno trovato espressione vocazioni legate sia alle attività commerciali e culturali così come all’incontro e allo svago.

Analizzata a fondo, l’impostazione del primo progetto rivela una prospettiva di sviluppo piuttosto tradizionale ossia un tentativo di creare continuità con la città esistente, e di minimizzare la solita immagine fredda del “centro affari”, combinando gli ingredienti della realtà urbana (servizi/housing/ edifici pubblici/parcheggi). Tuttavia, sia per la vastità dell’area di progetto, sia per la molteplicità dei suoi componenti si è comunque creata una rottura con la realtà circostante, sia dal punto di vista fisico per la morfologia architettonica, sia psicologico, per la percezione della tipologia degli spazi. La volontà è stata fin dai primi passi quella di intraprendere un salto decisivo verso il futuro, e di fornire una base necessaria per attrarre investitori stranieri oltre che francesi i quali dovevano rimanere attratti dalla

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Fig. 2.8, Schema del programma funzionale di Euralille, O.M.A. Fonte: Menu I. (a cura di), Euralille: The Making of a New City Center: Koolhaas, Nouvel, Portzamparc, Vasconi, Duthilleul : Architects, ed.

Espace Croisè, Basilea , Birkhauser, 1996, p. 20

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nuova offerta della città, oltre che dalla sua posizione geografica strategica e dai segni evidenti del suo dinamismo metropolitano.

Per Lille fra gli obbiettivi più importanti si è rivelata la questione della rete dei collegamenti. Parafrasando Rem Koolhaas vi era la necessità di “scendere da un lato o dall’altro per recidere il nodo Gordiano di questo proliferare di infrastrutture: un fiume di binari, un anello stradale che dimentica il luogo, uno svincolo posto fra l’infrastruttura urbana e l’anello stradale. Nel mezzo di questo caos: la TGV. Se logicamente si pensa che si tratti di un fallimento già annunciato, vi è un unico modo per raggiungere quel punto impensabile in cui i problemi vengono trasformati in puro potenziale, ovvero esacerbandone la propria complessità”2.

Già dalle numerose maquette di studio e dagli schizzi e dalle relazioni fra le parti che questi rappresentano si può ricavare quanto fosse viva l’attenzione sul tema delle connessioni fra le varie parti funzionali: un ritmo serrato di interscambi e la rete distributiva dovevano costituire il sistema centrale del progetto, dove già si è rivelata la vera identità di questo nuovo crocevia a scala Europea.

Ben presto nel progetto si è definita anche l’idea di “spazio Piranesiano”, nel momento in cui la stazione metropolitana è stata ideata e progettata come un contenitore trasparente che avrebbe dovuto collegare gli spazi dei parcheggi, gli spazi della TGV e le altre linee ferroviarie che qui convergevano. Lo

2 - Rem Koolhaas, “Infrastructure” in Rem Koolhaas and Patrice Goulet, eds., OMA-Rem Koolhaas, Lille, Paris: Carte Segrete, 1990, p.55. Citato in Menu I. (a cura di), Euralille: The Making of a New City Center: Koolhaas, Nouvel, Portzamparc, Vasconi, Duthilleul : Architects, ed. Espace Croisè, Basilea , Birkhauser, 1996, p.19

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Fig. 2.8, Schema del programma funzionale di Euralille, O.M.A. Fonte: Euralilleâ&#x20AC;&#x2122;s Compositive Elements - M.F. de Cordova https://martinfdc.wordpress. com/2012/04/18/euralillescompositive-elements/

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spazio è stato quindi progettato “per porre i nostri principali rapporti nelle dimensioni di un grande vuoto.

In altre parole, un luogo che non è costruito, ma che in fin dei conti costituisce uno spazio, puramente vuoto che però contiene in sé tutti i collegamenti – una finestra sulla ferrovia, una finestra sull’autostrada, una finestra sulle aree parcheggio. In breve: l’importanza di tale tipo di architettura sta nel reprimere la propria affermazione per fare sì che le forze in gioco siano molto più evidenti”.

Le sovrapposizioni e gli incontri fra le varie differenti funzioni si sono sempre caratterizzate come elementi che hanno portato le maggiori difficoltà da gestire. I diversissimi apporti dei vari architetti alle differenti funzioni e sfide in gioco più volte ha rischiato di far perdere al progetto la sua coerenza e la sua forza. In tale situazione, anche per non far perdere la direzione al progetto, Rem Koolhaas riconosce che “con Euralille si afferma il nuovo ruolo dell’urbanista, il quale forse non deve più definire ogni singolo aspetto; alcuni elementi devono essere lasciati aperti a differenti interpretazioni, e si può lavorare con un certo programma o un certo diagramma senza però sapere necessariamente dove esattamente si andrà a terminare il progetto stesso”. Con tale affermazione si riconosce un nuovo approccio progettuale, una progettualità più labile.

3- Rem Koolhaas, da una convention a Rotterdam, “Stedebouw in bewging” (Urbanistica in movimento), Novembre 1992. Citato in Menu I. (a cura di), Euralille: The Making of a New City Center: Koolhaas, Nouvel, Portzamparc, Vasconi, Duthilleul : Architects, ed. Espace Croisè, Basilea , Birkhauser, 1996, p.21

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“to make our most important statements in the form of a void. In other words, a place that is not constructed, but which in fact constitutes a purely empty space containing all the links a window oh the train, a window on the highway, a window on the parking loot. In short: the importance of the architectural statement consists of the pure and simple suppression of mass, and thereby makes the forces in play all the more explicit”3

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Fig. 2.9, Foto aerea dell’area Zuidas, nonostate il progetto faccia uso di elementi architettonici differenti dal contesto e l’elemento infrastrutturae divida in due parti l’area, la griglia urbana garantisce continuità nello sviluppo dei lotti Fonte: Masterplan Zuidas, https:// c i e . n l / p a g e / 75 9 / m a s t e r p l a n zuidas?lang=en

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2.2 Zuidas, da Central Business District a territorio urbano Ad Amsterdam lo sviluppo dell’area di Zuidas come territorio per lo sviluppo di un nuovo Central Business District (CBD2) si caratterizza per tre principali ragioni di grande interesse. Il primo riguarda le dimensioni del progetto: 275 ettari di intervento sul territorio, dimensioni vastissime ancor più se confrontate con quelle relativamente contenute dell’area di Amsterdam. È inoltre di particolare interesse la notevole complessità del progetto: posto in maniera decentrata rispetto al cuore urbano, il progetto propone un’integrazione e un dialogo efficace di quella che è la varietà degli usi urbani con le principali infrastrutture di trasporto, ferroviario e autostradale. Infine, l’ultimo aspetto interessante è la ricerca di nuove modalità di integrazione degli spazi pubblici e di quelli privati nell’area.

La definizione della natura propria del progetto Zuidas e la sua relazione con il centro storico è frutto di un processo comune a diversi sviluppi industriali e urbani avvenuti nelle ricostruzioni post-belliche di diverse città europee, dove alla distruzione di gran parte della città ha fatto seguito un forte impulso di ricostruzione ed espansione del centro storico, obbligando le amministrazioni locali a confronti accesi in materia urbanistica. Fra gli anni ’40 e ’50 la ricostruzione post-bellica ha portato un alto 2 - L’acronimo CBD aiuta a esprimere la qualità con cui gli stessi Central Business District sono stati progettati: luoghi lontani dai funzionamenti della città consolidata, spazi iperfunzionali per uffici e centri direzionali

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incremento delle attività industriali ad Amsterdam.

La capitale olandese ha, però,sempre dimostrato la vocazione a divenire città di servizi piuttosto che città industriale. Infatti, l’attenzione è stata posta sul rinforzo del settore dei servizi, in particolar modo per via del suo essere centro di primaria importanza per quanto riguarda i servizi finanziari e bancari. Fino ad allora questo tipo di attività ha sempre trovato luogo nel centro della città3.

Il crescere e il consolidarsi del settore bancario, e allo stesso modo di altre attività legate ai servizi, però, hanno portato una crescita costante nella richiesta di spazi per uffici. Tale richiesta non ha più potuto trovare risposta all’interno del tessuto della città. La progettazione e la costruzione di spazi per uffici e lo sviluppo di infrastrutture sempre più importanti per garantire l’accessibilità alle zone centrali gradualmente hanno portato difficoltà a inserirsi nel tessuto della città. Riguardo a questo tipo di sviluppo la posizione dell’amministrazione pubblica si è schierata in difesa della struttura consolidata del centro storico, dal tessuto più minuto e capillare, sostenendo però allo stesso tempo la necessità di crescita dei servizi che hanno dovuto trovare luogo esternamente alla città, richiedendo quindi la costruzione di ulteriori spazi sempre più ampi e maggiormente accessibili di quanto non potevano esserlo quelli interni al centro storico. Come conseguenza di questi processi, fin dagli anni Settanta la costruzione di

3 - Trip J.J., What makes a city? Planning for “quality of place”. The case of high-speed train station area redevelopment, Amsterdam, IOS Press under the imprint Delft University Press, 2007, p.120

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Fig. 2.10, Il progetto Zuidas si pone come area in dialogo sia con il contesto urbano storico di Amsterdam che con la sua periferia piĂš lontana a sud e con lâ&#x20AC;&#x2122;aeroporto Schipol a sud-ovest.

Fonte: Beyond Plan B, http:// beyondplanb.eu/projects/project_ zuidas.html

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aree per uffici di grandi dimensioni hanno trovato luogo nelle zone periferiche, così come lo sono stati ad esempio le aree di Amstelveen e Buitenveldert.

Negli anni Ottanta gli sviluppi di progetti sulla grande scala che riguardavano le zone rivolte agli uffici erano già stati avviati nelle zone di Amsterdam Southeast e Sloterdijk, aree servite sia dal servizio ferroviario sia da quello autostradale. Zuidas si è rivelata un’area che ha saputo trovare sviluppo affianco a queste, servita sia dalla tangenziale sia dalla stazione Amsterdam Zuid.

L’aspetto probabilmente più interessante del progetto riguardante Zuidas è stata l’ambizione perseguita dall’amministrazione locale nel garantire lo sviluppo dell’area ben oltre le caratteristiche di mero distretto economico.

Ciò è potuto avvenire affiancando servizi non strettamente legati agli spazi per uffici, come possono essere progetti per l’housing, attrezzature per il tempo libero e servizi per la cultura, l’aspettativa è stata chiaramente quella di capitalizzare sempre più il potenziale dell’area derivante dalle sue caratteristiche territoriali ed economiche. Come nelle aspettative dell’amministrazione pubblica la possibilità di sviluppare il progetto Zuidas come un territorio caratterizzato dall’offerta varia dei suoi servizi si è rivelato l’aspetto che più ha favorito il progetto per investimenti anche provenienti da fondi stranieri. Tali ambizioni sono state formalizzate in

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Fig. 2.11, Masterplan del progetto Zuidas, 2001. F onte: Geldof C., Van Masterplan tot principebesluit, “PLAN Amsterdam”, 2012, p. 14

Edifici inferiori ai 30m di altezza Edifici a torre Stazione Amsterdam Zuid

Edifici preesistenti Spazi a verde pubblico Spazi dedicati per lo sport

Spazio pubblico Lotti preesistenti

Percorsi d’acqua

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un primo masterplan dell’area nel 1998 e nelle sue successive modifiche.

L’ultimo masterplan (nella bibliografia presa in considerazione risalente al 2004 ma confermato nel 2013) propone una suddivisione dell’area del progetto da dedicare per il 45% a uffici, 45% agli spazi delle residenze e il 10% in un periodo di sviluppo previsto per i futuri 30 anni. L’obbiettivo è quello di sviluppare un area esterna alla città ma fortemente in relazione con il centro storico, costruita su una densità di servizi alta, combinando usi differenti nelle sue soluzioni architettoniche e che fa dello spazi strada un luogo adatto al passaggio dei pedoni e dall’ottimizzazione delle connessioni fisiche e visuali con il resto della città.

Fig. 2.12, All’inizio degli anni ‘90 l’area Zuidas si dimostrava già un importante area di sviluppo, la quale si doveva estendere da Hoofddorp fino ad Amsterdam Southeast attraversando passando per l’aeroporto di Schipol. Si tratta quindi di una zona molto importante per l’economia regionale così come nazionale, in quanto fulcro di collegamento fra tutte le principali infrastrutture per il trasporto. 1: Hoofddorp 2: Schiphol 3: Riekerpolder 4: Amsterdam Zuid 5: Amstel lll-Zuidoost Fonte: Geldof C., Van Masterplan tot principebesluit, “PLAN Amsterdam”, 2012, p.16

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2.2.1 Griglia progettuale:

urbana

e

varietà

L’area in cui si è sviluppato il progetto urbano Zuidas si è rivelata fin da subito carica di ampie possibilità per differenti usi del territorio. In quanto zona riservata per lo sviluppo futuro delle infrastrutture, si è presentata come territorio ampio e libero nelle vicinanze della città. Si struttura, infatti, come un intervento costituito da progetti di vario apporto in una fascia di territorio di quasi 3 milioni di metri quadrati (275 ettari di area)lungo la ferrovia e il tratto di autostrada. In quest’area si collocano sia, prima di tutto, servizi legati al mondo finanziario sia altri di varia natura ma interessanti nel fornire un’offerta funzionale variegata, come la stazione Amsterdam Zuid, l’università Vrije Universiteit Amsterdam, il centro conferenze e mostre RAI e la corte di giustizia. La stazione Zuidas, nonostante sia di piccole dimensioni rispetto alle altre principali stazioni olandesi, è molto ben collegata all’aeroporto Schipol così come con il centro città attraverso il collegamento metropolitano.

L’obbiettivo principale del progetto Zuidas è stato quello di creare un nuovo centro alternativo e secondario a quello della città consolidata ma che potesse godere di quegli aspetti che lo rendono un centro metropolitano, capace di competere a livello internazionale. Pi de Bruijn, progettista urbano e supervisore del progetto, ha

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enfatizzato l’accessibilità dell’area e il suo tipo di urbanità: “Zuidas is a niche: a new hyper-urban area development embedded in existing urban tissue, with the airport and the inner city of Amsterdam at 5 minutes’ distance and excellent connections, in one of the most urbanized zones of Europe”4.

Un’aspetto che distingue il progetto Zuidas da quello Euralille è l’influsso che ha avuto il suo progettista urbano. Diversamente da Koolhaas, infatti, il quale definì egli stesso la natura dell’intervento già fin dai primi disegni abbozzati, De Brujin venne nominato quando i caratteri principali del progetto Zuidas erano già stati definiti dall’amministrazione pubblica. Dal suo arrivo, però, il progetto venne progressivamente elaborato, spostando l’attenzione da uno spazio dedicato nella quasi totalità all’edificazione di uffici, a uno spazio di natura varia, in cui anche funzioni residenziali e altri servizi potevano trovare spazio in un’area di circa 2,2 milioni di metri quadrati.

4 - Trip J.J., What makes a city? Planning for “quality of place”. The case of high-speed train station area redevelopment, Amsterdam, IOS Press under the imprint Delft University Press, 2007, p.122

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2.3 Europaalee, la dismissione dei binari e il ruolo immobiliare delle FFS svizzere Europaalee è una realtà progettuale che oggi sta caratterizzando lo sviluppo urbano di Zurigo.

La città, come tante altre svizzere, è fortemente caratterizzata dall’attraversamento ferroviario nel suo cuore urbano e dal processo di trasformazione della sua area di influenza ai lati dei binari, aree su cui le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) negli ultimi decenni hanno posto ingenti investimenti e sviluppato progetti di grande portata urbana. Come è stato sottolineato da Susanne Zenker, responsabile sviluppo FFS immobiliari, l’obbiettivo della società ferroviaria svizzera è quello di proporre uno sviluppo di queste aree della città da progettare in modo tale che “si inseriscano nella struttura urbana esistente, lasciando spazio libero per creare aree pubbliche di qualità, che dovranno essere animate tramite le attività promosse a livello strada”5.

L’intervento urbano che caratterizza molte città svizzere si è reso necessario nel momento in cui il cambiamento tecnologico della tecnica ferroviaria dall’inizio del nuovo millennio ha decretato l’abbandono di numerosi edifici e la dismissione di diverse aree delle FFS, molto spesso ben posizionate nei centri urbani. Un tempo, infatti, l’esercizio ferroviario aveva bisogno di spazi maggiori: spazio 5- Zenker S., Creare valore aggiunto “ARCHI”, edizione speciale 2018, p.6

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necessario per le manovre, la riparazione e la manutenzione del materiale rotabile e lo stoccaggio del carbone. Oggi, invece, lo sviluppo procede in direzione opposta: sono necessarie superfici minori e le funzioni vengono accorpate presso singole sedi.

Questo processo sta riguardando tre aree del centro di Zurigo, Neugasse, Wekstadt e Hardfeld, oltre quelle attraversate da Lagerstrasse e Zollstrasse – le zone che riguardano più da vicino Europaalee - aree che il progetto delle FFS svizzere sta riconvertendo da spazi in funzione della stazione ferroviaria a luoghi in cui devono essere edificati spazi per alloggi e uffici, per una superficie complessiva di 140 000 metri quadrati. L’attuale cambiamento di destinazione è oggi accompagnato anche dalla responsabilità di trasformare queste aree dismesse con grande attenzione alla qualità. Dopo l’esercito, le FFS sono il secondo maggior proprietario fondiario in Svizzera.

Considerata la posizione spesso centrale delle aree di loro proprietà, la loro influenza sullo sviluppo urbano è notevole.

Nell’elaborazione di progetti come Europaallee risulta evidente come per le FFS svizzere risultino di fondamentale importanza obbiettivi “come l’accettazione da parte della popolazione, il legame con il contesto, la commistione sociale e funzionale, la qualità dei manufatti e degli spazi pubblici, l’efficienza funzionale e/o un eventuale piano di mobilità” Nello sviluppare progetti di questa natura, in cui

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Fig. 2.13, Durante i workshop, piccoli gruppi hanno lavorato su singoli aspetti della pianificazione.

Fonte: S. Zenker, Aree FFS: da infrastrutture a città, “ARCHI”, edizione speciale 2018, p.20

richieste di natura immobiliare si confrontano con dismissioni ferroviaria, le FFS svizzere dimostrano una capacità unica che è stata al momento riscontrata solo in loro (almeno nel confronto con gli altri due progetti approfonditi in precedenza) ovvero la capacità di gestire la varietà degli interessi privati coinvolti nel processo di rinnovamento urbano prestando particolare attenzione alle richieste della cittadinanza, promuovendo workshop che coinvolgono le realtà locali e avviando progetti esecutivi solo dopo l’elaborazione di analisi

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approfondite dei dati delle singole città. Per sintetizzare, utilizzando un titolo di Archi 10/2018 che approfondisce questa caratteristica, si può dire che il metodo per muovere i primi passi progettuali di FFS nella rigenerazione di queste particolari aree urbane è “Fare città, insieme”.

2.3.1 Europaalee: “connessione delle identità urbane e rivalutazione dello spazio pubblico” Approfondendo nello specifico del progetto urbano per Europaalee, area marcata caratterizzata dal passaggio ferroviario che si pone fra Lagerstrasse

Basilea

Zurigo Olten

Neuchâtel

Lucerna

Friburgo Losanna

Ginevra Lugano Mendrisio

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Fig. 2.13, Le FFS stanno attualmente pianificando la trasformazione di diverse siti in tutta la Svizzera.

Fonte: S. Zenker, Aree FFS: da infrastrutture a città, “ARCHI”, edizione speciale 2018, p.8

e Zollstrasse, il progetto urbano si caratterizza per la semplicità dei blocchi architettonici che costituiscono l’area. L’obbiettivo definito è quello di garantire “il rafforzamento dell’identità dell’area, continuità e flessibilità, connessione delle identità urbane e rivalutazione dello spazio pubblico”.

L’”identità” di questo progetto non cerca di proporsi mediante un grande progetto, ma attraverso il legame con le strutture esistenti, un’identità che si raggiunge tramite il collegamento con le preesistenze.

Questa zona di espansione urbana si estende in una striscia lunga più di 600 metri lungo il sistema di binari della Stazione centrale. Comprende una superficie di 78 000 metri quadrati ed è delimitata a est dalla Kasernenstrasse, a sud dalla Lagerstrasse, a ovest dalla Langstrasse e a nord dai binari.

Costruito in base al progetto realizzato da Kees Christiaanse, l’area è stata suddivisa in otto lotti (A-H), per ognuno dei quali sono stati e saranno indetti dei concorsi. La zona comprende anche la cabina di segnalazione ferroviaria costruita da Max Vogt tra il 1963 e il 1966, che continua ad essere in funzione e a fungere da punto di riferimento.

Le sezioni dei singoli lotti sono in gran parte il risultato del proseguimento delle strade esistenti in modo tale da mantenere, almeno nel progetto, quella «continuità» del contesto urbano auspicata.

L’edificazione dei singoli lotti, terminanti in parte ad angolo acuto, è di varia tipologia, e comprende

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sia costruzioni in blocchi chiusi che edifici a schiera.

Una strada posta in diagonale e larga 25 metri -la vera e propria Europaallee- attraversa a est l’area dell’Europa Platz, fino all’incrocio della Lagerstrasse con la Kanonengasse, sul quale verrà costruita un’ulteriore piazza (Gustav-Gull Platz). L’Europa Platz fungerà da pendant occidentale della Bahnhofplatz, situata all’inizio della Bahnhofstrasse; il viale in diagonale prolunga l’asse fino alla nuova GustavGull-Platz, situata nel centro dell’Europaallee.

Questo viale, insieme alla Lagerstrasse, fungerà da entrata principale al quartiere e pertanto non deve stupire il fatto che Christiaanse l’abbia definita la «colonna vertebrale» di questa zona d’espansione urbana.

Fig. 2.14, Masterplan e divisione nei relativi lotti dell’area fra la ferroviae la Lagerstrasse.

Fonte:https://www.espazium.ch/ addensare-e-collegare Fig. 2.15 (pagina a lato), collage in cui si evidenzia lo stretto rapporto fra gli edifici progettati e il fascio dei binari su cui affacciano.

Fonte:https://www.betaarchitecture.com/europaalleekcap/

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3. Definizioni e caratteristiche degli strumenti del progetto urbano nelle nuove stazioni ferroviarie Negli anni Novanta l’organo della Commissione Europea Informal Council of Ministers of Spatial Planning ha dimostrato quali sono le prospettive di sviluppo territoriale a cui l’Unione Europea e i suoi Stati membri possono ambire, delineando politiche comuni per lo sviluppo di una rete policentrica fortemente basata su un sistema di trasporto ferroviario ad alta velocità capace di attivare processi di rigenerazione e sviluppo urbano. In Europa tali linee guida sono state concretizzate in interventi urbani che hanno riguardato non solo la struttura delle stazioni stesse ma anche gli areali della stazione e il loro influsso sulla città consolidata. Per argomentare i singoli interventi è necessario definire quelli che sono gli strumenti progettuali urbani con cui si possono definire le qualità dei progetti stessi.

L’evoluzione delle linee ferroviarie ad alta velocità e il loro integrarsi in tessuti urbani consolidati quali quelli delle principali città europee sono stati temi con cui si sono confrontati diversi progetti di sviluppo urbano che hanno interessato quelle parti delle città direttamente coinvolte dallo sviluppo delle nuove stazioni ferroviarie.

Si vogliono analizzare gli influssi della rete ferroviaria ad alta velocità nella città e le caratteristiche dei progetti sviluppati intorno alle stazioni; è necessario analizzare, quindi, quali sono stati gli strumenti progettuali di cui i singoli interventi analizzati hanno fatto utilizzo per definire le proprie caratteristiche urbane e in quale misura lo sviluppo dell’areale delle

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stazioni nei casi esaminati può influire nel definire l’espressione della qualità urbana delle relative città.

Per descrivere questi processi bisogna definire i temi che possono aiutare nella definizione di quella che è la percezione della qualità del progetto riguardante questo tipo di interventi. Fra i temi che devono essere affrontati per definire sempre più nello specifico le proprietà di questo tipo di progetto si utilizzeranno termini quali multiscalarità dell’intervento, relazione fra nodo trasportistico e luogo della stazione, così come alcune caratteristiche per analizzare la qualità dello spazio, fra cui diversità e integrazione, funzionali e urbane, termini che possono nel lungo termini aiutare a definire le proprietà dello spazio pubblico.

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3.1 Il nodo ferroviario e la sua “multi-scalarità”: luogo di transito e luogo dell’incontro Il carattere multi-scalare dei progetti più recenti sviluppati intorno al ruolo della stazione ferroviaria nella città fa sì che la loro qualità venga definita in funzione delle loro relazioni con le parti della città consolidata a loro più vicine così come in funzione del livello di servizio offerto con le realtà più distanti. In ciò si riconosce quindi l’importanza urbana di quelli che sono i nodi nella rete dei trasporti, in particolar modo della stazione ferroviaria, come luoghi di relazione fra scale di influenza differenti, del loro essere luogo del transito e contemporaneamente luogo dello stare, dell’incontro, spazi facenti parte della città.

La stazione ferroviaria si dimostra particolarmente importante nel momento in cui offre accessibilità sia alla rete dei trasporti (su un territorio esterno ai limiti della città) che alle aree più centrali della città (interne a questi limiti). Tale aspetto risulta ancora più interessante se la stazione ferroviaria viene confrontata con altri servizi dei trasporti come gli aeroporti, generalmente lontani dai centri e che creano, quindi, poche possibilità di dialogo con la città consolidata. Bertolini e Dijst definiscono queste aree come “luoghi della mobilità” (“mobility enviroments”6), affermando inoltre che i nodi nei trasporti come possono essere le stazioni ferroviarie 1- Trip J.J., What makes a city? Planning for “quality of place”. The case of high-speed train station area redevelopment, Amsterdam, IOS Press under the imprint Delft University Press, 2007, p.39

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sono “gli esempi più interessanti” fra questi.

Le stazioni ferroviarie sono quindi ben più di una semplice forma di connessione fra i sistemi di trasporto. Sono contemporaneamente in funzione della città, a una scala locale, e in funzione della rete dei trasporti, a una scala più allargata. Si potrebbe quindi dire che la stazione è il luogo in cui la rete diffusa nel territorio viene resa un elemento appartenente alla realtà locale. Per cui la definizione di nodo (la stazione ferroviaria ad alta velocità nel nostro caso) porta con sé l’espressione sia delle reti sia dei luoghi, è quindi uno spazio contemporaneamente della mobilità e dell’incontro. È quindi utile considerare lo sviluppo della stazione nella città nelle sue diverse scale di influenza. Schematicamente si possono distinguere tre diversi livelli di relazione con la città. Il primo riguarda l’area d’influenza della stazione ferroviaria stessa. Il secondo è l’area esterna alla stazione che coinvolge le sue immediate vicinanze, area che chiaramente si definisce a seconda delle caratteristiche dei singoli progetti.

Il terzo livello riguarda l’influsso più allargato nei confronti della città nel suo complesso. Al di là dei confini ideali definiti in questo schema vi sono le scale regionali, nazionali e internazionali (o globali).

Ciò che si ritiene interessante in questa schematizzazione è il rendere evidente il carattere multi-scalare di questo tipo di progetti, che includono la scala dell’insediamento in cui

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si sviluppa il progetto stesso così come quella globale che va oltre i limiti della città.

3.2 Principi per una definizione di qualità del progetto urbano per l’area della stazione Per sviluppare un’analisi empirica ma il più possibile concreta delle caratteristiche dei progetti urbani che funzionano con gli spazi della stazione ferroviaria bisogna quindi definire un numero limitato di temi chiave con cui si può provare a trattare quello che è il tema della “qualità del luogo”. Per fare ciò risulta conveniente approfondire concetti come varietà, soprattutto funzionale, integrazione dell’area della stazione in relazione alla città consolidata, qualità dello spazio pubblico.

Nei progetti che definiscono gli areali urbani della stazione ferroviari ad alta velocità si evidenzia la volontà di proporre come espressione di qualità urbana la presenza di un alto grado di varietà nelle forme e funzioni delle parti dei progetti stessi, in primo luogo appunto con gli strumenti dell’urbanistica e dell’architettura. Il concetto della diversità nel progetto non è un fatto nuovo. Si tratta della ricerca di quella che viene spesso definita come mixitè funzionale, ossia la mescolanza delle funzioni in una singola realtà. Tale aspetto trova la sua importanza in quanto ritenuto capace

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di portare la possibilità di incontri sempre maggiori per la cittadinanza, nel proporre servizi per tutti, una mescolanza funzionale che può proporre una mescolanza sociale.

Per via del loro specifico sviluppo, le aree delle stazioni ferroviarie spesso differiscono dall’area circostante sia per la scala di influsso, così come per la propria espressione architettonica e per il loro essere punto di concentrazione delle infrastrutture. È, quindi, forte il rischio di progettare spazi capaci di essere elementi di frammentazione dello spazio urbano: lo sviluppo dell’area della stazione si distingue fortemente dal contesto circostante in termini di evoluzione spaziale e funzionale. Proprio per scongiurare questo rischio, il progetto urbano che coinvolge la stazione è quello che più deve porre particolare attenzione nel cercare modalità di rapporto significativo con la città. Inoltre, la stazione non è solo una parte della città, ma anche uno spazio di connessione fra le parti della città e del suo intorno.

Questo aspetto è fra quelli che rendono le aree delle stazioni spazi adatti per progetti caratterizzati dalla multi-scalarità sia in termini di trasporto, sia in termini di una cultura e un’atmosfera condivisa, rivolta alla sua realtà locale e internazionale. Ancor di più, oltre al rischio di divenire isolata dal resto della città, l’area della stazione, in particolare quella ferroviaria, corre sempre il rischio di essere fattore di frammentazione del tessuto urbano.

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Questo è il caso che si verifica spesso quando le stazioni principali includono binari che si estendono per molto spazio sul suolo della città.

A questo riguardo differenti forme di integrazioni possono essere strumenti capaci di evitare l’isolamento e la frammentazione nel tessuto urbano della stazione. La prima di queste è l’integrazione funzionale. Ciò deriva dal fatto che queste aree pongono le condizioni per lo sviluppo di specifiche funzioni nell’area di progetto che attraggono utenti dall’esterno, funzioni che non potrebbero trovare spazio all’infuori di questo contesto. Tali funzioni sono quelle che caratterizzano i centri economici metropolitani più importanti, come la massiccia presenza di spazi per uffici, spazi per l’intrattenimento e lo svago, spazi pubblici ai piedi delle funzioni principali. Funzioni che richiedono spazi sempre maggiori in quanto coinvolgono una quantità e differenza di utenti sempre maggiori.

L’integrazione funzionale, quindi, si caratterizza per essere proposta alternativa alle funzioni presenti nella città consolidata, e non come elemento in contrasto con il funzionamento della città.

Altro strumento di integrazione è l’integrazione spaziale, che include accessibilità e prossimità all’area, caratteristiche che si relazionano in funzione del tessuto urbano della città e si propongono con interventi architettonici.

In fine vi è un aspetto più psicologico, legato alla

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percezione dello spazio da parte del cittadino comune. Tale aspetto può essere definito come “integrazione psicologica” del progetto, nella sua chiara “leggibilità”. Nonostante sia un elemento molto soggettivo e poco tangibile nell’oggettività dei materiali che descrivono i progetti, tale aspetto è di particolare importanza, e la sua assenza spesso è stato elemento critico nell’accettazione dei progetti stessi da parte della cittadinanza (per esempio è stato fattore critico nell’accettare nei primi anni il progetto Euralille, fortemente in contrasto con il tessuto storico di Lille e con la sua espressione storica).

La qualità dello spazio pubblico è il terzo aspetto che aiuta a definire la qualità del luogo, in particolare dello spazio della stazione. È probabilmente l’aspetto più importante. In parte include le due definizioni approfondite in precedenza – varietà e integrazione. Di questi tre temi, la qualità dello spazio pubblico è probabilmente quello più legato ad aspetti poco tangibili della città e della qualità dei luoghi. È fortemente relazionato, per esempio, con il concetto di terzo spazio: “… it is the place for news and gossip, for the creation of ideas, for marketing them and swiping them, for hatching deals, for starting parades. This is the stuff of the public life of the city – by no means wholly admirable, often abrasive, noisy, contentious, without apparent purpose. But this human congress is the genius of the place, its reason for being, its great

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marginal edge. This is the engine, this is the city’s true export”2.

Definire cosa significhi la qualità dello spazio pubblico è molto difficile, in quanto definizione che risulta, appunto, poco tangibile, molto legata alle percezioni degli spazi pubblici nelle differenti realtà, e definizione legata alla relazione fra concetti che le sono affini, quali: grado di frequentazione degli spazi, se sono più o meno frequentati; la questione della scala degli elementi del progetto, se si configurano bene fra loro o meno. La qualità estetica dell’architettura. La sicurezza delle aree.3 Proprio per evitare questa soggettività nella definizione di qualità dello spazio è quindi importante andare a definire un metodo con cui analizzare quei caratteri propri dei singoli progetti che si pongo utili a una trattazione il più possibile oggettiva dei progetti, permettendo di sviluppare considerazioni sulla qualità degli spazi in termini propri dell’urbanistica e dell’architettura.

3.3 Strumenti di analisi: contesto, strutture e integrazione urbana, varietà funzionale Si cerca in questo paragrafo di andare a definire quello che è il metodo di analisi con cui verranno approfonditi i singoli casi studio.

Pur non avendo avuto modo di vedere in prima persona i meccanismi che questi progetti attivano 2- Trip J.J., What makes a city? Planning for “quality of place”. The case of high-speed train station area redevelopment, Amsterdam, IOS Press under the imprint Delft University Press, 2007, p.31 3- Inoltre la qualità dello spazio pubblico richiede un lasso temporale ampio per ricavare constatazioni concrete e interessanti, così ancora poco fattibile nei confronti dei progetti analizzati.

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nella loro realtà quotidiana, è qui interessante sottolineare la ricerca di un metodo di analisi degli stessi progetti il più oggettivo possibile, in modo da porre le basi per possibilità di analisi con cui coinvolgere anche altri sviluppi urbani oltre a quelli qui presentati come oggetto di studio.

Per prima cosa ogni progetto è stato contestualizzato nella realtà urbana ed economica di cui si trova a far parte, cercando così di mettere in evidenza come la stazione ferroviaria ad alta velocità e i progetti che vertono su di essa sono processi che derivano in maniera diretta dallo sviluppo delle loro economie e da risposte urbane che garantiscono alle singole città un carattere metropolitano e internazionale, alternativo a quello storico della città europea.

Andando poi ad approfondire i caratteri della pianificazione urbana dei progetti si continua l’analisi approfondendo quelli che sono gli elementi primari della progettazione urbana, quali maglia stradale e divisione spaziale delle varie aree, la scala degli interventi e le relazioni formali con la città consolidata, per poi osservare come caso per caso ogni elemento viene declinato a seconda della natura del progetto. Questi elementi sono quelli che aiutano a definire quelle che sono le strutture urbane.

Si è cercato di definire prima l’integrazione urbana del progetto con la città (nei suoi vari aspetti,

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funzionali e morfologici) fra gli elementi di maggiore importanza nella definizione di qualità dei luoghi che qui si vuole dimostrare. Ciò è considerato un aspetto importante e declinato in modo vario nei tre progetti che costituiscono i casi studio. Nel progetto Zuidas, per esempio, l’intenzione di rendere il progetto facente parte della città consolidata di Amsterdam è sviluppata proprio attraverso la sua struttura urbana, una griglia continua che si pone come elemento di continuità a sud di Amsterdam e strumento che rende l’area di Zuidas come porzione di territorio che collega sempre più direttamente la città consolidata con le aree a sud della stazione. In modo simile, Euralille mette in relazione il centro di Lille con le aree periferiche dall’altra parte dell’anello autostradale, andando a colmare il vuoto urbano che era presente prima dello sviluppo del progetto e che rendeva più evidenti le parti fra le due parti di città.

Infine, la varietà funzionale è un elemento da analizzare nei singoli casi in quanto considerata una delle tematiche che più riguardano l’attrattività delle aree urbane, e che definiscono la qualità della vita dell’area e la sicurezza dei suoi spazi. La diversità funzionale è una caratteristica che viene definita in fase di progettazione dove vengono definite le percentuali per le tre principali funzioni che caratterizzano questo tipo di progetti: commerciale, residenziale e servizi. Sono interessanti i dati raccolti

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da Bertolini e Spit e riportati da J.J.Trip in “What makes a city. Planning for quality of place” in quanto mettono in evidenza come i valori variano durante le fasi di progettazione, il che ne definisce la complessità del progetto e la capacità di adattamento che deve essere tenuta in considerazione al riguardo. Inoltre, al di là della tipologia delle funzioni che vi sono in una certa area, la loro localizzazione e i rapporti fra le differenti offerte sono fattori importanti che influenzano lo sviluppo dell’area e soprattutto della qualità dello spazio pubblico, ancor di più quando le funzioni pubbliche e quelle private riescono a raggiungere un dialogo e un funzionamento coordinato.

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Conclusioni Il percorso di questa tesi ha affrontato il tema delle conseguenze urbane dell’alta velocità ferroviaria in un contesto europeo carico di premesse politiche e culturali definite soprattutto dalle linee guida del documento ESDP – European Spatial Development Perspective.

L’analisi svolta sui progetti è quindi stata una ricerca della definizione la qualità degli strumenti nel progetto urbano legato alla stazione ad alta velocità in un primo momento, e, in un momento successivo, confronto con quelle che sono state le ambizioni europee riferite al policentrismo come modello di sviluppo territoriale equo e ben distribuito nell’area dell’UE. I tre progetti ferroviari studiati, Euralille, Zuidas, Europaalee, sono stati ordinati e analizzati secondo una prima logica temporale, così che gli ultimi due interventi fossero confrontati per analogia e differenza con il primo grande esempio, progetto “archetipo” in materia di alta velocità ferroviaria che va a confrontarsi con un tessuto urbano preesistente e consolidato.

Tuttavia, ognuno dei progetti è stato oggetto di analisi anche perché portatore di una peculiarità che appartiene al singolo caso: Euralille come concretizzazione di una visione urbana ritenuta negli anni Novanta estrema nel suo confrontarsi con la presenza e la convivenza di infrastrutture molto differenti fra loro (immagine simbolo è lo “spazio piranesiano”), visione propria di Rem

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Koolhaas; Zuidas per il suo nascere come progetto per un Central Business District, lontano e alieno alla città, divenuto poi parte integrante della tessuto urbano di Amsterdam, luogo caratterizzato dalla varietà funzionale e spazio di dialogo fra gli sviluppi delle periferie a sud di Amsterdam e il tessuto consolidato del centro storico; Europaalee, infine, come progetto che non nasce dalla costruzione di un apparato ferroviario, ma dalla dismissione di una parte di esso, realtà fortemente centrale nella città di Zurigo, progetto che deve dunque rispondere alla formazione di un vuoto urbano pur mantenendo l’identità della città storica.

Nel ricavare quelle che sono riconosciute le qualità degli strumenti del progetto urbano proprie dei progetti presi come casi studio, si vogliono tracciare termini di confronto utili a essere applicati ad altrettanti casi nel panorama europeo. Allo stesso tempo, nella stessa selezione e nell’analisi dei casi si dimostra una debolezza del progetto europeo, possibile di un futuro approfondimento. Euralille, Zuidas, Europaalee sono ulteriore testimonianza di uno sviluppo infrastrutturale ancora concentrato e ben applicato nell’area della dorsale europea, quella che – come evidenziato nella mappa di Figura 1.6 – costituisce il modello “Blue Banana”, alternativa a cui il documento ESDP in maniera implicita si pone in contraddizione nella proposta di un’Europa policentrica. Da ciò si vuole delineare e proporre un futuro approfondimento anche sui progetti ferroviari

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che includono le regioni meno servite dall’alta velocità e dotate di un livello inferiore di accessibilità alle infrastrutture (evidenziato in fig.1.2).

La ricerca qui condotta, quindi, mette in evidenza i successi raggiunti in campo urbano all’interno dei progetti promossi dalla Comunità Europea, mettendo in luce, però, debolezze sulle realtà secondarie ai casi esposti. Tuttavia, il merito dell’analisi condotta sta nell’evidenziare gli strumenti utili per valutare e sviluppare progetti urbani legati all’influsso dell’alta velocità in campo europeo, strumenti che possono essere ora ricercati e confrontati anche con altre realtà non ancora approfondite.

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Fin dagli anni Novanta lo sviluppo in Europa di una rete infrastrutturale legata ai sistemi di trasporto si è accresciuta sempre più, soprattutto per quanto riguarda la rete ferroviaria ad alta velocità. Tale processo rientra all’interno di un importante programma di sviluppo territoriale a scala continentale che ha coinvolto i Paesi facenti parte della UE così come quelli esterni ma confinanti con l’Unione Europea stessa.

Uno sviluppo nella gestione delle risorse territoriali che riconosce in modo esplicito il policentrismo urbano come la più equa fra le forme di distribuzione delle risorse europeo, modello urbano capace di proporre una unità culturale e politica fra le parti in gioco.

Tali ambizioni di carattere socio-culturale hanno costituito il contesto di sviluppo di progetti urbani europei, in modo molto evidente negli interventi che sono qui analizzati e che si caratterizzano per l’aver messo in luce un rapporto fortunato fra il carattere internazionale della rete ferroviaria a scala continentale e i suoi stessi influssi sulle realtà locali.

I tre progetti urbani oggetto di analisi, Euralille a Lille, Zuidas ad Amsterdam ed Europaalee a Zurigo, sono quindi importanti in quanto in essi le premesse culturali hanno trovato espressione nell’intervento progettuale concreto.

Risulta quindi interessante proporre un’analisi con la quale confrontare se e in quale misura i progetti urbani in considerazione hanno effettivamente risposto alle ambizioni europee e, inoltre, cercare di riconoscere nei progetti stessi quelle caratteristiche che permettono di definire la qualità del progetto urbano legato allo sviluppo dello spazio della stazione ad alta velocità, partendo dall’influsso sul suo immediato areale, per poi infine rintracciare i rapporti con le città nelle quali è inserita.