SKETSA TRANSPORTASI JAKARTA - TRIAL

Sketsa Transportasi Jakarta

SKETSA TRANSPORTASI JAKARTA Š2015 oleh Albertus Prawata Hak cipta yang dilindungi Undang-undang ada pada Penulis. Hak penerbitan ada pada PT WIDIA INOVASI NUSANTARA. Dilarang menggandakan sebagian atau seluruh isi buku dengan cara apa pun tanpa izin tertulis dari Penerbit.

Tim Penyusun: Albertus Prawata, Hedista Rani Pranata, Adrian Mutu, Martin Alvin Setia Eka Cahya, Bernadet Jessica Valerian, Maria Theresia Amelia, Mifta, Christina, Garry Novianto, Rizki M. Supratman

Editor: Albertus Prawata TRIM KOMUNIKATA Tata Letak: Hedista Rani Pranata & Albertus Prawata Cover: Hedista Rani Pranata Cetakan I, Maret 2015 ISBN : 978-602-70101-2-3 1jil., viii, 101 hlm., 17 x 24 cm

PT WIDIA INOVASI NUSANTARA BINUS UNIVERSITY Syahdan Campus Jln. KH Syahdan No. 9 Palmerah Jakarta Barat 11480

i

dari kami. . untuk Jakarta

ii

Kata Pengantar Beberapa waktu yang lalu, saya berkesempatan mengunjungi Hong Kong untuk menghadiri suatu event pameran dan juga sekaligus berlibur. Ini kali pertama saya berkesempatan mengunjungi Hong Kong, dan saya mendapatkan suatu pengalaman yang membuat saya rindu, dan berkeinginan untuk mengunjunginya lagi suatu saat nanti. Apa yang membuat saya terkesan adalah transportasi umumnya. Jaringan kereta api massalnya (MTR) sepertinya merupakan salah satu yang terbaik di Asia dan dunia. Koneksi antarmoda transportasi yang jelas, cepat, efisien, sampai dengan signage yang sangat informatif membuat pengalaman bertransportasi di Hong Kong menjadi pengalaman yang mengasyikkan.

Inti dari transportasi adalah perpindahan dari titik A menuju titik B, dan diharapkan perpindahan tersebut dapat berjalan dangan efektif, aman, dan nyaman. Hal tersebut sepertinya belum bisa terealisasikan dengan baik di Jakarta. Kemacetan akibat kegiatan ber-commuter menggunakan kendaraan pribadi dari tempat hunian menuju tempat beraktivitas semakin bertambah parah, dan kemacetan ini sering kali juga menjadi penyebab terganggunya transportasi umum Jakarta. Kesadaran menggunakan transportasi umum pun juga tidak terjadi, karena para pengguna pun tidak merasa aman, nyaman dan efektif menggunakan transportasi umum. Melalu survei kecil (Transportation needs transformation) yang kami buat, terbukti bahwa warga Jakarta lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi karena lebih cepat sampai ke tempat tujuan dan juga lebih nyaman. Hal ini tentunya menjadi penghambat besar akan terjadinya sebuah sistem transportasi umum yang baik untuk kota Jakarta.

Imbasnya akan menjadi pekerjaan rumah, terutama bagi pemerintah dan penyedia sarana transportasi umum Jakarta.

iv

Kondisi transportasi umum di Hong Kong dan kota-kota besar lain tentunya suatu hal yang bertolak belakang dengan kondisi transportasi umum di Jakarta.

Perbedaan tersebut merupakan suatu hal yang sangat wajar, dalam hal ini perbedaan geografi, budaya sampai dengan peraturan yang ada memberikan suatu dampak yang penting. Meskipun demikian, tentunya ada suatu pertanyaan besar, mengapa transportasi umum di Jakarta belum bisa menyamai transportasi umum di Hong Kong ataupun di kota-kota besar lainnya?

Jawaban dari pertanyaan ini rasanya akan sangat beragam dan akan meliputi aspek-aspek yang beragam juga, baik dari pengguna, fasilitas sampai dengan peraturan yang berlaku. Dibutuhkan suatu perombakan besar dari seluruh pelaku transportasi umum di Jakarta, baik dari segi infrastruktur, fasilitas maupun perawatannya sehingga keberlangsungan transportasi umum yang baik dapat tercipta.

Suatu aspek yang sangat penting untuk bisa menciptakan keberlangsungan transportasi umum yang baik adalah melalui budaya menggunakan transportasi umum tersebut. Aspek manusia sebagai pengguna akan menjadi suatu hal yang sangat penting. Keberhasilan transportasi umum yang baik juga akan bergantung pada penggunannya. Untuk itu, ketertiban pengguna sampai dengan memperkenalkan dan menggunakan transportasi umum pada usia dini menjadi hal yang harus dilakukan. Apabila budaya dan kebiasaan bertransportasi umum mulai terlaksana, aspek infrastruktur dan fasilitasnya pun harus menunjang, agar terjadi sebuah timbal balik yang saling menguntungkan.

Melalui publikasi sketsa transportasi Jakarta ini, kami telah mengumpulkan kliping dan data-data dari berbagai sumber tentang transportasi Jakarta dan hal-hal lainnya yang berkaitan. Melalui publikasi ini, kami juga melampirkan hasil focus group discussion dan Workshop “Connecting Jakarta“ yang telah kami lakukan bersama dengan para mahasiswa dan desainer di Jakarta. Semoga hal ini dapat memberikan informasi kepada kita semua warga Jakarta pada khususnya, untuk peduli dan menjadikan Jakarta sebagai kota yang sehat dan humanis bagi warganya.

Albertus Prawata

v

Daftar isi Kata Pengantar iv Daftar Isi vi Facts (Mobil, Motor, Transportasi Umum Jakarta) Kerugian (Ekonomi, Keamanan, Kesehatan, dan Keselamatan)

23

Solusi 29

3 in 1 30

Car Free Day 32

Jalan Layang Non-Tol 34

Bus TransJakarta 36

Bike Lanes 38

6 Ruas Tol 40

APTB 44

Commuter Line 46

Menaikkan Tarif Parkir 48

Ganjil Genap 50

MRT 52

Kuota BBM 55

ERP 56

Angkutan Berat 57

vi

1

Analisis Hasil Survei

59

Analysis of the Survey Result

65

What Other Countries Have Done

71

Focus Group Discussion & Connecting Jakarta 81 Catatan Akhir 97 Ucapan Terima Kasih 101

vii

facts

2

Mobil dan Motor Tahun 2011 jumlah motor mencapai 8.200.000 unit dan mobil berjumlah 3.100.000 unit.1

3

Bus Di Jakarta, saat ini ada lima perusahaan yang mengelola bus kota ukuran sedang, yaitu Metromini (3.230 unit), Kopaja (1.479 unit), Kopamijaya (161 unit), Kuantas Bima (81 unit), dan PT Dian Mitra (18 unit).2

4

Bus Patas Patas AC (1.807 unit), 123 trayek.

Patas biasa (1.874 unit), 94 trayek.

Bus reguler (1.183 unit), 59 trayek.3

5

Mikrolet dan Angkutan Kecil Mikrolet, APB (Angkutan Pengganti Bemo), KWK (Koperasi Wahana Kalpika) berjumlah 12.984 unit.4

6

7

Bus TransJakarta Saat ini total unit bus TransJakarta sekitar 670 unit. Jumlah unit bus akan ditambah 684 unit yang realisasinya dibagi dalam tiga tahap.

Sebanyak 450 unit diadakan melalui APBD 2013 dan 234 unit sisanya diadakan melalui lelang investasi (swasta). Untuk 234 unit itu, 76 unit bus gandeng rencananya akan terealisasi pada Oktober tahun 2013 dan akan disusul penambahan 158 bus gandeng.5

8

9

Bajaj Jumlah bajaj (14.244 unit resmi. 30.000 unit tanpa izin).6

10

Bemo Jumlah bajaj dan bemo (15.000 unit).7

11

Taksi Taksi dengan beragam label berjumlah 24.324 unit.8

12

Truk Truk sebanyak 581 ribu unit.9

13

Kereta Api Listrik PT KAI Commuter Jabodetabek - Tahun 2011 akhir - kereta api komuter (34 armada, 408 gerbong).10

14

Mobil, Motor, dan Jalan Di Jakarta jumlah penambahan kendaraan bermotor per hari mencapai 2.400 (2.000 motor, 400 mobil). Tercatat panjang jalan mencapai 7.650 km., dan luas jalan tercatat 40,1km persegi. Road ratio di Jakarta adalah 6,28%. Angka ini sangat kecil dibandingkan kota lainnya, seperti Tokyo (20%) dan London (25%). Angka lain yang cukup mengkhawatirkan adalah jumlah perjalanan yaitu tercatat 20,7 juta kendaraan/hari, dengan 98,5% merupakan kendaraan pribadi.11

15

Pengguna Kendaraan12 62,2%: Kendaraan Pribadi 12,9%: Bus 2,3%: Taksi, Bajaj, Ojek, dan Kereta Rel Listrik (KRL)

Pengguna Kendaraan Umum13 2002: 12,9% 2010: 38,3%

Pengguna Kendaraan Roda 2 dan Roda 414 MOTOR: 2002: 21,7% 2010: 48,7% MOBIL: 2002: 11,6% 2010: 13,5%

Penambahan Jalan per Tahun15 0,01%

Penambahan Mobil dan Motor per tahun16 10%

Kepemilikan Sepeda Motor pada Rumah Tangga17 70%

16

Kendaraan Umum : Kendaraan Pribadi18 2% : 98%

Jumlah Perjalanan di DKI Jakarta19 1.105.000

Load Factor Angkutan Umum20 Load factor angkutan umum di Jakarta hanya 50%

Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Bermotor21 Setiap tahun terjadi penurunan kecepatan kendaraan di Jakarta sebesar 1 km/jam. Jadi, jika tahun 2008 kecepatan rata-rata kendaraan di Jakarta adalah 20 km/jam, tahun 2012 diperkirakan angka itu akan menurun menjadi 16 km/jam.

17

Pelanggaran Kendaraan Umum Mikrolet rata-rata setiap bulan yang ikut uji KIR: 764 angkot. 52 tidak lulus. Untuk angkutan kota jenis Koperasi Wahana Kalpika (KWK) atau angkutan perbatasan kota (APK), setiap bulan tercatat ratarata 626 kendaraan, 37 kendaraan di antaranya tak lulus uji KIR.22 Pada 2010, tercatat sebanyak 320 dari 1.642 bus melanggar peraturan lalu lintas. Polisi juga menilang 333 sopir bus.23 Jabodetabek Urban Transportation Policy Integration Project (JUTPI) juga mencatat 8.428 dari 11.091 kendaraan umum tidak memenuhi tes standar kendaraan.24

18

19

Pengguna Bus TransJakarta Pada tahun 2012 tercatat 400.000 orang per hari. Pada tahun 2011 tercatat 280.000 orang per hari.25

20

Pengguna Kereta Rel Listrik Pengguna kereta rel listrik sekitar 500.000 orang per hari.26

21

Kerugian

Ekonomi Biaya kerugian akibat kemacetan di Jakarta mencapai 28,1 triliun (BBM 10,7 triliun, produktivitas 9,7 triliun, kesehatan 5,8 triliun, dan kerugian pemilik angkutan umum 1,9 triliun).1 Pada tahun 2012, pemerintah sudah tiga kali mengajukan penambahan kuota BBM bersubsidi. Dari semula 40,4 juta kl, menjadi 44,04 juta kl hingga penambahan pada akhir tahun lalu menjadi 45,23 juta kl. Tahun 2013, pemerintah mengajukan kuota BBM bersubsidi hingga 46 juta kl.2 Pertamina mencatat warga DKI sebagai pengguna bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi paling boros. Konsumsi BBM bersubsidi di DKI Jakarta hingga Mei 2012 melampaui 36 persen dari kuota yang ditetapkan.3

24

Keamanan Sepanjang tahun 2012 ada 31 kasus kejahatan di angkutan umum, 16 kasus di antaranya dialami oleh perempuan, dan paling banyak terjadi di angkutan kota dan taksi.4 Selama periode bulan Januari hingga bulan Juli 2012 tercatat tindak kejahatan 3 kasus di taksi, 3 kasus di bus, 3 kasus di kereta api, 2 kasus di truk, dan 8 kasus di angkutan kota.5

25

Kesehatan & Keselamatan Udara di atmosfer yang telah bercampur dengan gas emisi berbahaya seperti karbon dioksida, karbon monoksida, timbal, nitrogen dioksida, CFC, sulfur dioksida, atau hidrokarbon sudah sangat banyak jumlahnya. Jumlah gas emisi itu selalu meningkat tiap tahun, dan pada 2012 ini keadaannya sudah sangat parah. Penelitian yang pernah dilakukan jurusan Teknik Lingkungan ITB membuktikan bahwa tercatat unsur CO (98,8%), NOx (73,4%), SOx (26,5%), HC (88,9%) sampai kandungan partikel debu (26,5%) beterbangan di udara Jakarta.

Seluruh kendaraan ini berdasarkan data Jakarta Urban Development Project (JUDP) makin memperkuat kondisi buruknya udara Jakarta.

Kendaraan pribadi: mobil, sepeda motor, dan angkutan umum: bus kota, angkot, bajaj, menyumbang 70% polutan (gas penyebab polusi udara) di Jakarta, sedangkan yang 30% berasal dari industri-industri dan rumah para penduduk.6 Pada tahun 2011 tercatat 8.114 kecelakaan. 10.319 orang menjadi korban. 8.114 meninggal dunia. Kerugian materiil mencapai Rp 18.165.132.000,00.

Pada tahun 2012 hingga bulan Juni, tercatat terjadi 4.094 kecelakaan.

5.054 orang menjadi korban. 489 meninggal dunia. kerugian materil yang ditimbulkan mencapai Rp 10.832.200.000,00.7

26

Di wilayah Jabodetabek, dalam sehari terjadi rata-rata 21 kali kecelakaan yang melibatkan pengendara sepeda motor.8

27

Solusi

3 in 1

Keputusan Gubernur DKI Jakarta No 4104/2003 Tanggal 23 Desember 2003 diberlakukan penetapan kawasan pengendalian lalu lintas dan kewajiban mengangkut paling sedikit tiga orang per kendaraan pada ruas-ruas jalan tertentu di Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta.

Pemberlakuan 3 in 1 dimulai hari Senin sampai dengan Jumat pukul 07.00-10.00 dan pukul 16.30-19.00 WIB. Aturan itu tidak berlaku pada hari Sabtu-Minggu dan hari libur nasional yang ditetapkan dengan keputusan presiden.

1. Jalan Sisingamangaraja, jalur cepat dan jalur lambat;

30

2. Jalan Jenderal Sudirman, jalur cepat dan jalur lambat; 3. Jalan MH Thamrin, jalur cepat dan jalur lambat; 4. Jalan Medan Merdeka Barat; 5. Jalan Majapahit; 6. Jalan Gajah Mada; 7. Jalan Pintu Besar Selatan; 8. Jalan Pintu Besar Utara; 9. Jalan Hayam Wuruk; 10. Sebagian Jalan Jenderal Gatot Subroto antara persimpangan Jalan Gatot SubrotoJalan Gerbang Pemuda (Balai Sidang Senayan) sampai dengan persimpangan Jalan HR Rasuna Said-Jalan Jenderal Gatot Subroto pada jalan umum bukan tol.

Mobil-mobil barang dengan jumlah berat di bawah 5.501 kg, bus, dan sepeda motor dilarang melintasi jalur cepat pada ruasruas jalan sebagai berikut: 1. Jalan Sisimangaraja; 2. Jalan Jenderal Sudirman; 3. Jalan MH Thamrin.

Pada jalan-jalan yang tidak mempunyai jalur lambat, kendaraan-kendaraan tersebut diwajibkan mempergunakan lajur 1 dan 2 paling kiri. Hal itu antara lain di: 1. Jalan Medan Merdeka Barat; 2. Jalan Majapahit; 3. Jalan Gajah Mada; 4. Jalan Hayam Wuruk;

5. Jalan Pintu Besar Selatan; 6. Jalan Pintu Besar Utara.1 Pemberlakuan peraturan 3 ini 1 ini juga ikut melahirkan joki 3 in 1 yang sering dijumpai pada area-area jalan sebelum memasuki area 3 in 1. Selain itu, peraturan 3 in 1 ini juga tidak efektif mengurai kemacetan Jakarta, tetapi hanya sebagai pengalihan kemacetan sementara sebab area-area yang tidak terkena peraturan 3 in 1 kemacetannya menjadi lebih parah.

31

Car Free Day Pelaksanaan hari bebas kendaraan bermotor (HBKB)/Car Free Day di Jakarta dimulai pada 23 Mei 2002. Pelaksanaan Car Free Day di Jakarta ini untuk memenuhi amanat Peraturan Daerah nomor 2 tahun 2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara.

Persentase penurunan konsentrasi pencemaran cukup signifikan pada parameter debu (PM-10), carbon monoksida (CO), nitrogen monoksida (NO), dan total hidrocarbon (THC). Keempat parameter tersebut merupakan pencemaran primer yang bersumber dari kendaraan bermotor. Hasil persentase penurunan konsentrasi pencemar ratarata untuk parameter debu hingga 201e yakni 34% untuk PM-10, 70% untuk CO, 78% untuk NO, dan 14% untuk THC.2 Sebelumnya HBKB berlangsung sejak pukul 06.00-12.00, namun mulai 13 Mei 2012 waktunya akan dikurangi hanya menjadi pukul 06.00-11.00.

Meski begitu, intensitas pelaksanaannya akan menjadi setiap hari Minggu di Jln. Jenderal Sudirman - Jln. MH Thamrin.

32

Berikut lokasi tetap pelaksanaan HBKB Wilayah DKI Jakarta Tahun 2012: 1. Tingkat Provinsi: Jln. Jend. Sudirman-Jln. M. H. Thamrin (Persimpangan Tugu Api Nan Tak Kunjung Padam sampai dengan persimpangan Jln. M. H. Thamrin-Jln. Medan Merdeka Barat.

2. Kota Administratif Jakarta Timur: Jln. Pemuda (Persimpangan ARION (Jln. Pemuda-Jln. Velodrome) sampai dengan persimpangan Jln. Pemuda-Jln. Bekasi Raya).

3. Kota Administratif Jakarta Utara: Jln. Danau Sunter Selatan (Persimpangan Jln. Danau Sunter Selatan-Jln. Danau Sunter Utara sampai persimpangan Jln. Danau Sunter Selatan-Jln. Danau Sunter Barat).

4. Kota Administratif Jakarta Pusat: Jln. Letjen Soeprapto (Persimpangan Jln. Letjen Soeprapto-Jln. Ahmad Yani sampai FO Galur).

5. Kota Administratif Jakarta Selatan: Jln. Sisingamangaraja (Tugu Selamat Datang sampai Jln. Trunojoyo-Jln. Kyai Maja).

6. Kota Administratif Jakarta Barat: Kawasan Kota Tua Taman Sari (Jln. Kali Besar Utara-Jl. Kalibesar Timur-Kali besar BaratJln. Kopi-Jln. Kalibesar Timur 2-sebagian Jln. Kali Besar Timur 3, 4, dan 5-Jln. Pos Kota). 3

33

Jalan Layang Non-Tol Pembangunan JLNT ini merupakan salah satu strategi Pemprov DKI untuk mengurai kemacetan lalu lintas di Ibu Kota, terutama kemacetan yang terjadi pada persimpangan di sepanjang Jalan Antasari dan Jalan Prapanca menuju ke Blok M.

34

Arus kendaraan akan dipecah dua, melalui JLNT dan jalan existing di bawahnya. Menurut rencana, uji coba JLNT Antasari-Blok M akan dibuka untuk masyarakat mulai 15 Januari 2013.

JLNT Antasari-Blok M ini dikerjakan dalam lima paket. Pasar Cipete sepanjang 1.170 meter, Cipete Utara sepanjang 805 meter, Taman Brawijaya 800 meter, Prapanca 628 meter, dan lapangan Mabak sepanjang 1.391 meter.

Total tiang atau kolom sepanjang JLNT sebanyak 108 pier dengan total panjang 5.110 meter.4

35

Bus TransJakarta Pemerintah Provinsi DKI Jakarta bakal menambah 628 unit armada TransJakarta untuk memaksimalkan pelayanan angkutan publik. Dari total itu, 102 unit sudah mulai beroperasi sejak awal tahun ini, meliputi 66 unit bus asal China Zhong Tong di koridor I Blok M-Kota. Kemudian, sampai akhir 2013, Pemprov akan membeli 450 armada meliputi 150 unit armada bus gandeng dan 300 unit armada bus tunggal. Adapun 76 unit sisanya akan dibeli oleh operator TransJakarta. Selama ini, sudah ada 524 bus. Dengan bertambahnya armada itu berarti total bus TransJakarta yang tersedia 1.152 unit sampai akhir tahun.5

36

37

Bike Lanes Saat ini, warga Jakarta yang bersepeda sudah mencapai jutaan orang. Bahkan sepeda bukan saja menjadi pilihan olahraga, melainkan sudah menjadi gaya hidup baru dan kebutuhan bagi warga Jakarta.

Sehingga jalur khusus sepeda di empat wilayah Jakarta ini memang harus segera diwujudkan.6 Wali Kota Jakarta Utara, Bambang Sugiyono mengatakan, pihaknya tahun ini akan membangun jalur sepeda sepanjang 50 kilometer. Pembangunan jalur sepeda itu akan dimulai dari Jalan Marina Raya, Jalan Mandala Permai, Jalan Pantai Indah Utara, Jalan Pluit Karang Barat, Jalan Pluit Karang Utara, Jalan Pluit Timur, Jalan Pluit Selatan, Jalam Gedong Panjang, Jalan Pakin, Jalan

38

Lodan Raya, Jalan Yos Sudarso, Jalan Tugu Utara, Jalan Cakung Cilincing (Cacing), Jalan Akses Marunda, serta sepanjang Kanal Banjir Timur (KBT).7 Masih banyak hal yang perlu diperhatikan pemerintah agar tempat tersebut menjadi tujuan favorit warga. Contohnya, masih terlihatnya pengendara motor yang melintas. Belum lagi kurangnya fasilitas kamar mandi serta penjual minuman dan makanan ringan yang sembarangan mendirikan lapak. Pasalnya, hal itu bisa membuat kesan kumuh.

Diberitakan, sepanjang 23,5 km trase kering KBT, Jakarta Timur, akan menjadi surganya pengendara sepeda. Senin lalu, petugas Dinas Perhubungan pun telah memasang rambu-rambu khusus jalur sepeda. Pembangunan jalur sepeda itu akan dilakukan secara bertahap dan diprediksi rampung pada Desember 2012 mendatang.8

39

6 Ruas Tol Pembangunan enam ruas tol baru itu dinilai hanya akan menimbulkan titik kemacetan yang baru. Untuk diketahui, proyek pembangunan enam ruas tol baru ini telah digelontorkan 2005 silam oleh Kementerian Pekerjaan Umum.

Rencananya pembangunan akan dilanjutkan mulai tahun depan. Enam ruas jalan tersebut adalah Kampung Melayu-Kemayoran (9,6 km), Semanan-Sunter lewat Rawabuaya Duri Pulo (22,8 km), Kampung Melayu-Duripulo lewat Tomang (11,4 km), Sunter-Pulogebang lewat Kelapa Gading (10,8 km), Ulujami-Tanah Abang (8,3 km), dan Pasar Minggu-Casablanca (9,5 km).

Merujuk pada data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, jumlah total perjalanan menuju Jakarta per hari mencapai 25 juta perjalanan. Dari jumlah tersebut, 98 persennya menggunakan kendaraan pribadi.

Sebelumnya, Jokowi mengatakan, proyek jalan tol dalam kota itu tidak akan membebaskan Jakarta dari kemacetan. Jokowi akan merealisasikan pembangunan enam ruas jalan tol yang mengangkat konsep layang tersebut apabila dialihfungsikan sebagai elevated bus.9

40

41

Rencana tersebut (menurut Jokowi) tidak berpihak pada kebutuhan transportasi umum dan kepentingan publik. Selain itu, sama sekali tidak memecahkan masalah kemacetan Jakarta dan bukan yang dibutuhkan dalam mendukung mobilitas warga Jakarta, serta justru akan menimbulkan kondisi “induced traffic“.

Rencana 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota berbahaya bagi kesehatan masyarakat secara keseluruhan.

Karena kondisi jalan tol yang melayang, partikel polutan seperti timbal hitam dan partikel debu tetap berpindah ke permukaan, dan menambah polusi pada permukaan jalan. Saat ini biaya kesehatan masyarakat yang harus dikeluarkan untuk penyakit-penyakit yang berhubungan dengan pencemaran udara akibat transportasi telah mencapai 38 triliun.

42

Biaya konstruksi sebesar hampir 43 triliun dihamburkan demi kepentingan kebanyakan kendaraan pribadi. Di sisi lain, biaya optimalisasi TransJakarta dan perbaikan Kopaja & Metromini hanya membutuhkan dana 3 triliun untuk dua tahun.

Tren konstruksi perkotaan saat ini, justru kota-kota besar menghancurkan jalan-jalan tol, seperti di Boston, Seoul, San Francisco, Toronto, New York, Tokyo.10

Studi Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) menunjukkan bahwa pembangunan jalan tol dalam kota tidak lagi dipertimbangkan di negara-negara maju karena: 1. jalan tol didesain untuk kendaraan besar yang memerlukan mobilitas cepat,

2. tidak efisien untuk mobilitas warga kota karena sebagian perjalanan dalam kota mencakup jarak yang lebih pendek, 3. menimbulkan lebih banyak lalu lintas, 4. memiliki dampak negatif terhadap nilai properti dalam kota.11

bank plat merah. Padahal, jika dimanfaatkan lebih, dana itu dapat menggratiskan layanan TransJakarta selama empat periode kepemimpinan gubernur.

Bujet Rp42 triliun bisa untuk merevitalisasi TransJakarta 20 tahun gratis.12

Tidak sulit untuk mencernanya: pertambahan jalan dalam kota -> pertambahan kendaraan -> polusi meningkat -> kesehatan warga memburuk.

Selain menimbulkan kerugian secara sosial, anggaran pembangunan ruas tol baru ini dapat dialihkan untuk merevitalisasi angkutan umum. Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta (DKTJ) Azas Tigor Nainggolan menjelaskan, anggaran Rp 42 triliun untuk membangun enam ruas tol baru ini berasal dari sindikasi beberapa

43

APTB APTB sudah dioperasikan juga di Tangerang dan Bekasi. Pemprov DKI juga akan merintis pengoperasian APTB dari Depok ke Jakarta dan sebaliknya.

APTB Ciputat-Kota atau Kota-Ciputat akan melintasi rute Terminal KotaJalan Lada-Stasiun Kota-Jembatan Batu-Mangga Dua Raya-berputar-Mangga Dua Raya-Hayam Wuruk-Ir. H. Juanda-Medan Merdeka Barat-M.H. ThamrinSudirman-Sisingamangaraja-Panglima Polim-Radio Dalam-Metro Pondok Indah-Lebak Bulus-Pasar Jumat-Ciputat.

Dari 15 bus APTB yang beroperasi, tahap awal baru beroperasi 4 bus.

Bus mampu mengangkut 17.340 orang per hari dalam dua arah perjalanan. Bus ini akan beroperasi dengan jadwal kedatangan 10 menit sekali di setiap halte.

Kapasitas bus 85 orang, 35 penumpang duduk dan 50 penumpang berdiri.

Tarifnya Rp9.500 per penumpang dengan rincian tarif angkutan perbatasan Rp6.000 per penumpang dan tarif bus TransJakarta Rp3.500 per orang.13

44

45

Commuter Line

PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) kembali mendatangkan 10 KRL Seri 6000. Unit tersebut akan digunakan untuk transportasi di area Jabodetabek.

Sebanyak 10 KRL yang tiba akan dirangkai di Stasiun Pasoso dan diberangkatkan ke Stasiun Tanjung untuk penempatan sementara.

Total armada yang telah dibeli sejak tahun 2008 sebanyak 288 KRL. Menurutnya, program pengadaan armada akan dilakukan setiap tahun hingga akhir 2019.

Dengan demikian, program pemerintah untuk mengangkut penumpang sebanyak 1,2 juta penumpang per hari dapat terwujud di akhir tahun itu dengan dukungan armada sebanyak 1.440 unit. Ia menambahkan, realisasi program 1,2 juta penumpang akan diikuti dengan peningkatan kapasitas prasarana, seperti stabling (tempat parkir KRL), penambahan gardu listrik termasuk penambahan daya listrik, perbaikan persinyalan, peninggian dan perpanjangan peron serta penambahan kapasitas perawatan sarana (Depo perawatan sarana).

Berikut data penambahan armada tahun 2012: 1. 20 Unit KRL Seri 6000 tiba pada April 2. 10 Unit KRL Seri 6000 tiba pada Mei 3. 20 Unit KRL Seri 6000 tiba pada 24 September 4. 10 Unit KRL Seri 6000 tiba pada 14 Oktober

46

5. 10 Unit KRL Seri 6000 tiba pada 31 Oktober 6. 20 Unit KRL Seri 6000 diperkirakan tiba pada November.14 PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) memberikan tarif bersubsidi bagi pengguna jasa angkutan umum kereta rel listrik (KRL) mulai tanggal 1 Juli 2013.

Subsidi sekitar Rp286 miliar diberikan Pemerintah Pusat melalui public service obligation (PSO). Kebijakan ini sebagai tindak lanjut dihapuskannya KRL ekonomi non-AC Jabodetabek.

Subsidi (public service obligation) diberikan sebesar Rp4.000 kepada penumpang KRL AC ekonomi sehingga masyarakat maksimal hanya membeli tiket seharga Rp5.000 seperti dari Jakarta ke Bogor (tarifnya aslinya Rp9.000).

Tarif dihitung berdasarkan jumlah stasiun yang dilewati. Lima stasiun pertama, yaitu stasiun keberangkatan penumpang dikenakan tarif Rp2.000.

Kemudian, tarif dihitung per tiga stasiun dengan tarif sebesar Rp5.000.

Menurut Tri Handoyo, Direktur Utama PT KCJ, subsidi atau public service obligation nantinya akan diberikan kepada semua penumpang KRL Jabodetabek.15

47

Menaikkan Tarif Parkir Tarif baru ini diberlakukan setelah sejak tahun 2004 belum pernah ada penyesuaian nilai. Langkah ini sekaligus sebagai upaya eksekutif mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan tarif parkir yang mahal, pengguna kendaraan pribadi diharapkan berpikir dua kali menggunakan kendaraannya. “Kami ingin mendorong warga beralih ke angkutan umum sehingga jumlah kendaraan pribadi yang melintas di wilayah ibu kota ini semakin ditekan,“ kata Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono.

Tarif baru dikelompokkan dalam tiga golongan. Golongan 1 tempat parkir di pusat perbelanjaan, hotel, atau kegiatan parkir yang menyatu. Di golongan ini, tarif mobil jenis sedan, jeep, pikap, minibus, dan sejenisnya sebesar Rp3.000-Rp5.000 pada jam pertama, jam berikutnya Rp2.000Rp4.000. Untuk jenis bus, truk, dan sejenisnya, pada jam pertama Rp6.000-Rp7.000 dan jam berikutnya Rp3.000 per jam, sedangkan untuk sepeda motor, tarifnya Rp1.000Rp2.000 pada jam pertama dan jam berikutnya Rp1.000 per jam.

48

Adapun golongan 2 adalah tempat parkir pada perkantoran dan apartemen. Tarif parkir untuk golongan ini sama nilainya dengan tarif pada golongan 1. Sementara golongan 3 adalah tempat parkir untuk umum, seperti pasar, tempat rekreasi, dan rumah sakit. Untuk kendaraan sedan, jeep, minibus, pikap, dan sejenisnya dikenakan tarif parkir sebesar Rp2.000 hingga Rp3.000 untuk jam pertama, lalu Rp2.000 untuk setiap jam berikutnya, kemudian jenis bus, truk, dan sejenisnya sebesar Rp3.000 untuk jam pertama dan Rp3.000 untuk setiap jam berikutnya. Sepeda motor sebesar Rp1.000 per jam.16 Menurut Jusuf Rizal, Pemda sah-sah saja menaikkan tarif parkir tetapi harus dilakukan secara transparan serta dibicarakan dengan DPRD. Namun yang perlu dilakukan Pemda DKI bukan hanya menaikkan tarif, tetapi bagaimana menekan kebocoran dana-dana parkir yang nilainya mencapai trilliunan rupiah. “Jangan sampai kenaikan tarif hanya untuk menyuburkan korupsi dan kebocoran,“ pungkas dia.

Lebih lanjut menurut Jusuf Rizal, pihaknya akan membentuk tim investigasi masalah kebocoran dana perparkiran yang diduga melibatkan banyak pihak dan merugikan negara.

“Kita akan ajak LSM penggiat anti korupsi untuk mengkritisi masalah ini,“ tegas dia.17 “Seharusnya tarif parkir off street (dalam gedung) menjadi Rp 5.000 per jam untuk roda empat, apalagi di tengah kota harus lebih mahal lagi.

Kalau mahal kan orang jadi mikir bawa mobil. Jadi, kemacetan di jalan bisa berkurang,“ kata Tigor di Jakarta, Senin (8/10/2012).

Menurutnya, pengelola parkir off street jangan takut menaikkan tarif parkirnya.

“Karena kenaikan tarif parkir off street dapat menaikkan pendapatan pajak parkir menjadi sekitar Rp 400 miliar pada tahun 2013,“ kata Tigor.

Selain itu, Tigor menilai Dinas Perhubungan DKI Jakarta seharusnya juga menetapkan tarif parkir on street yang jauh lebih mahal dari parkir off street. Pasalnya, parkir on street dapat menyita hampir 40 persen badan jalan.

harus segera dihapuskan karena parkir off street di Jakarta sudah sangat banyak, yaitu mencapai 130.000 satuan ruas parkir (SRP). Kan sudah banyak parkir off street, ya ditutup saja parkir on street-nya.

Enggak masalah kok. Kalau protes, jangan naik mobil. Naik kendaraan umum saja,“ ujarnya.18

“Sekarang di Jakarta sudah ada sekitar 16.000 parkir on street resmi. Ke depan, parkir on street

49

Ganjil Genap Direktur Lalu-lintas Polda Metro Jaya, Komisaris Besar Royke Lumowa, mengatakan, pembatasan kendaraan melalui plat nomor ganjil-genap di Jakarta, berkaca dari kesuksesan kota-kota besar dunia seperti Beijing, China, dan kota besar lain di Eropa.

Ia optimistis pembatasan kendaraan dengan cara itu mampu sedikit mengurai kemacetan di Jakarta paling tidak sekitar 30-40 persen kemacetan secara keseluruhan di Jakarta bisa terurai. Sementara untuk jalur-jalur yang akan diterapkan pembatasan itu, diprediksi akan mengurangi kemacetan lebih dari 50%.19 Kebijakan sistem nomor polisi ganjil-genap akan mulai 2013 mendatang. Kebijakan tersebut akan diberlakukan pukul 06.00 WIB hingga 20.00 WIB setiap Senin dan Jumat, kecuali Sabtu, Minggu dan hari libur nasional. Untuk wilayah pemberlakuan peraturan tersebut adalah pada koridor Busway dan koridor utama di dalam wilayah yang dibatasi oleh jalan tol lingkar dalam kota DKI Jakarta (jalan-jalan protokol dalam kota).

Selain itu, akan ada alternatif pewarnaan di pelat nomor mobil, seperti dicat dan ditempel stiker.

Namun, banyak pendapat mengatakan kebijakan itu memunculkan imbas negatif, antara lain meningkatnya pembelian mobil serta pemasangan pelat nomor palsu.20

50

Ada beberapa kota yang menerapkan kebijakan tersebut misalnya Athena dan banyak kota-kota Amerika Latin, seperti Mexico City, Santiago, dan Bogota.

Namun, apakah kebijakan roadspace rationing di kota-kota tersebut berhasil?

Berdasarkan laporan riset Bank Dunia terhadap kebijakan tersebut di Mexico City, kebijakan tersebut gagal. Dalam 6 bulan justru terjadi peningkatan jumlah berkendara, dan bukannya menurun.21 Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo meyakini peraturan tersebut dapat mendorong masyarakat untuk beralih kepada angkutan umum. Dengan kondisi transportasi massal yang masih memprihatinkan di Jakarta, Jokowi mengatakan harus segera dipersiapkan penambahan armada dan kenyamanan angkutan massal.22

51

MRT Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Danang Parikesit, mengatakan, keunggulan mass rapid transit (MRT) adalah kemampuannya untuk mengubah tata ruang kota.

Danang menambahkan, kebutuhan masyarakat baik TransJakarta maupun MRT adalah sebanding karena masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan.

Strategi jangka panjang MRT, lanjut Danang, adalah antara sistem transportasi dan tata ruang. Karena, apabila MRT hanya mengandalkan target daya angkut penumpang per hari 750.000 orang, itu tidak cukup.23 PT MRT Jakarta mematok harga tiket kereta bawah tanah Mass Rapid Transit sebesar Rp15.000,00. Namun, Gubernur DKI Jakarta, Joko Widodo keberatan. harga tiket MRT maksimal Rp10 ribu.24 Gubernur Joko Widodo menyatakan tahap pertama proyek mass rapid transit (MRT) akan selesai pada 2015 mendatang.

Jokowi mengatakan, pembahasan MRT dengan Menteri Hatta berjalan sangat positif. Karena itu, dia yakin keputusan tanggal 15 Januari nanti sudah menghasilkan kesepakatan antara pemerintah pusat dan Pemerintah DKI Jakarta. “Bebannya DKI berapa persen, bebannya pusat berapa persen,“ ujarnya.25

52

Pemerintah pusat telah menaikkan beban yang harus ditanggungnya untuk pembiayaan proyek MRT di Jakarta dari 42% menjadi maksimal 49%. Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Hatta Rajasa punya alasan khusus soal sikap pemerintah pusat tersebut.26

53

54

Kuota BBM Tahun 2012, konsumsi BBM bersubsidi sudah jebol hingga 1,23 juta kl. Dari semula 40,4 juta kl, menjadi 44,04 juta kl hingga penambahan pada akhir tahun lalu menjadi 45,23 juta kl.

Tahun 2013: pemerintah mengajukan kuota BBM bersubsidi hingga 46 juta kl. Ada wacana dari Kementerian ESDM untuk menaikkan harga BBM bersubsidi dari Rp4.500 menjadi Rp6.000 per liter.27 Konsumsi BBM bersubsidi di DKI Jakarta hingga Mei 2012 melampaui 36% dari kuota yang ditetapkan.

Dalam catatan Pertamina, kuota Premium DKI Jakarta tahun 2012 adalah 1,5 juta kiloliter.

Namun, hingga Mei 2012 sudah 818.369 kiloliter atau lebih dari separuh kuota sudah terpakai.

Konsumsi BBM bersubsidi telah mencapai 14,15 juta kiloliter. Angka ini berarti konsumsi per April sudah 7,4% di atas kuota.

Konsumsi BBM bersubsidi tahun ini diperkirakan bisa mencapai 44,1 juta kiloliter. Awalnya pada APBN 2012 kuota BBM bersubsidi ditetapkan 37,5 juta kiloliter. Namun, dalam APBN-P 2012, kuota BBM Bersubsidi telah ditambah menjadi 40 juta kiloliter.28

55

ERP Pemberlakuan ERP pada tahap awal akan dilaksanakan di area Blok M-Stasiun Kota, Gatot Subroto (Kuningan-Senayan), Rasuna Said-Tendean, Tendean-Blok M, dan Asia Afrika-Pejompongan. Penerapan selanjutnya di area tahap II dan tahap III. Area tahap II meliputi Dukuh Atas-Manggarai-Matraman, Gunung SahariJatinegara, serta Kampung Melayu-Casablanca-Satrio-Tanah Abang.

Area tahap III mencakup Grogol-Roxi-Harmoni, Tomang-Harmoni-Pasar Baru, Cempaka Putih-Senen-Gambir, Cawang-Pluit-Tanjung Priok, Cawang-Tanjung Priok, dan Sunter-Kemayoran.

Usulan Dinas Perhubungan untuk menentukan tarif ERP atau jalan berbayar sebesar Rp6.000-Rp21.000 dinilai terlalu kecil.

Sumber: Hidayat, Nurul. 2011. Tarif ERP Murah, Balik ke Mobil Pribadi. http://megapolitan.kompas.com/

read/2011/07/08/11034061/Tarif.ERP.Murah.Balik.ke.Mobil.Pribadi

56

Angkutan Berat Bulan Juli 2011, penegakan hukum kebijakan pembatasan operasional angkutan berat mulai diterapkan. Pembatasan operasional angkutan berat dipermanenkan untuk tiga ruas tol dalam kota, yakni Cawang-Tomang, Tomang-Pluit, dan PluitKembangan pukul 05.00 sampai 22.00 WIB. Untuk ruas tol dalam kota CawangTanjung Priok, Pasar Rebo-Cawang, dan Cawang-Cikunir masih dibuka sampai nanti ruas jalan E2 dan W2 selesai.29 Tangerang Selatan tetap akan menjalankan kebijakan pada pukul 06.00-10.00 dan pukul 16.00-20.00 WIB.30

57

Analisis hasil SurveI

Ya, seluruh warga Jakarta kini harus bisa membiasakan diri dengan situasi transportasi yang kian memburuk. Berbagai macam upaya telah dilakukan oleh pemerintah sejak beberapa tahun yang lalu, namun bisa dikatakan belum memberikan hasil yang signifikan. Jelas, masalah ini bukan masalah yang mudah untuk dipecahkan.

Banyak sekali akar masalah yang harus kita perhatikan dalam hal ini. Yang paling utama adalah sarana transportasi. Untuk itu beberapa waktu lalu, Volume Factory melakukan survei secara online, diikuti oleh 130 warga Jakarta secara acak, terkait masalah transportasi ibu kota Jakarta. Berikut kami sajikan beberapa fakta menarik yang kami dapatkan dari para responden kami.

60

KENDARAAN UMUM? NO! Dari 130 responden kami, sebanyak 72% responden memilih menggunakan kendaraan pribadi dibanding kendaraan umum terkait dengan efisiensi waktu dalam perjalanan. Mereka berpendapat bahwa menggunakan

kendaraan pribadi relatif lebih cepat dibanding dengan menggunakan kendaraan umum yang kerapkali tidak menentu.

Contohnya, kedatangan bus yang tidak tepat waktu, kurangnya ketersediaan bus, dan akses menuju halte terdekat lebih sulit.

Di samping efisiensi waktu, fakta menarik lainnya juga terdapat pada spending.

Sebanyak 29% pengguna kendaraan pribadi mengaku bahwa jika dihitung-hitung,

menggunakan kendaraan pribadi relatif lebih murah daripada menggunakan kendaraan umum, sehingga hal ini menjadi alasan kuat mereka untuk tetap menggunakan kendaraan pribadi. Adapun, 28% di antaranya, tetap memilih menggunakan kendaraan pribadi meskipun biayanya lebih mahal daripada menggunakan kendaraan umum.

61

Fakta menarik lain yang mempengaruhi pilihan warga Jakarta untuk menggunakan kendaraan pribadi/umum adalah jarak.

Dapat kita lihat pada diagram di atas,

Fakta-fakta tersebut merupakan beberapa alasan yang membuat jumlah kendaraan pribadi semakin padat dan meningkat drastis. Pada tahun 2011 tercatat ada 11,3

pada jarak 6-20 km, orang lebih cenderung memilih kendaraan juta kendaraan pribadi di pribadi sebagai alat transportasi Jakarta. Dengan bertambah mereka dibanding kendaraan umum.

Namun sebaliknya, pada jarak di atas 36 km, warga Jakarta lebih memilih menggunakan kendaraan umum (bus, kereta, dll.) daripada kendaraan pribadi.

Sangat disayangkan, pengguna sepeda masih sangat minim di Jakarta, meskipun pada jarak yang relatif terjangkau (kurang dari 10 meter). Padahal, sepeda merupakan alat transportasi yang ramah lingkungan dan kini telah menjadi tren di banyak negara lain.

Kapan warga Jakarta bisa lebih peduli terhadap lingkungan hidupnya?

62

padatnya kendaraan di Jakarta, maka semakin sedikit ruas jalan yang tersedia, dan semakin seringlah macet terjadi. Diprediksi, pada tahun

2014 Jakarta macet total.

BUTUH SOLUSI? Melihat fakta-fakta tersebut, tentu akan membuat kita cemas. Bagaimana kelangsungan hidup kita nanti? Anakanak kita? Bagaimana masa depan Jakarta?

Setiap masalah harus ada solusinya.

Demikian juga dengan kemacetan di Jakarta. 58% responden kami berpendapat bahwa kunci utama untuk keluar dari kemacetan adalah dengan revitalisasi kendaraan umum. Solusi ini sangat berkaitan dengan solusi kedua terbanyak yang dicetuskan oleh para responden kami, yaitu membatasi kepemilikan mobil pribadi (22%).

Dari solusi-solusi yang dicetuskan oleh para responden, dapat kita simpulkan

bahwa kemacetan di Jakarta tidak hanya disebabkan oleh buruknya sarana transportasi umum. Faktorfaktor lain seperti jumlah kendaraan pribadi, jalanan ibu kota, jalur pedestrian, sebenarnya juga saling berkaitan satu sama lain.

Kita semua tahu kemacetan tidak pernah memberikan dampak positif dari mana pun. Polusi udara, kerugian ekonomi, kesehatan adalah sedikit dari beberapa dampak kemacetan. Sudah waktunya kita bertindak, membawa perubahan untuk Jakarta!

63

AnalYsis OF THE SurveY RESULT

Now all citizens of Jakarta must be able to get used to the worsening situation of transportation.

Several kinds of attempts have been made by the government since several years ago, but it can be said that the result hasn't been significant. It is obvious that the problem is not easy to solve..

There are so many roots of problem that need attention. The most fundamental one is means of transportation. For the purpose, Volume Factory recently had conducted an online survey, randomly involving 130 residents of Jakarta, on the problem of transportation of the capital of Jakarta. Some interesting facts we have found are presented as follows.

66

PUBLIC TRANSPORT? NO! Out of 130 respondents, 72% of them choose to use private vehicles rather than use public transport, related to the time efficiency of the trip.

They have an opinion that using private vehicles are relatively faster than public transport, which is often uncertain. For examples, the arrival of buses is not on time, the buses are lack of availability, the access to the nearest bus top is difficult, etc..

Besides the time efficiency, the interesting fact lies in the spending. As many as 29% of the users of the private vehicles admitted that if all things are considered, using private

vehicles is relatively cheaper than using public transport, therefore it becomes a strong reason to continue using private vehicles. Meanwhile, 28% of them keep using their private vehicles even though the cost is more expensive than using public transport.

67

Another interesting fact that affects the choice of Jakarta residents to use private vehicles/public transport is distance. As we can see on the diagram above, when the distance

is 6-20 km, people tend to choose private vehicles as their means of transport rather than public transport. However, when the distance is more than 36 kilometers, citizens of Jakarta choose to use public transport (buses, trains, etc) rather than private vehicles. Unfortunately, the users of bicycles are still minimal, even though the distance may be realtively reachable (less than 10 kilometers).

In fact, bicycles are environmentally friendly means of transport and today they have becomea trend in many other countries. When will the citizens of Jakarta be able to care more about their environment?

68

Those facts are some reasons why private vehicles are increasingly overcrowded and their number is drastically rising. In 2011 it is recorded that there were 11.3 millions

private vehicles in Jakarta.

The more the number of vehicles in Jakarta, the shorter the stretch of road available, and more often the traffic jam happens. It is predicted that in 2014 the traffic of

Jakarta will be completely jammed.

NEED A SOLUTION? Seeing the facts certainly makes us worried. How is our life's sustainability in the future? How are our children?

How is the future of Jakarta?

There must be a solution for every problem. The same goes to the traffic jam in Jakarta. As many as 58% of our respondents have an opinion that the main key to escape from the traffic jam is revitalization of public transport. This solution closely relates to the second solution stated by our respondents, namely limiting the ownership of private cars (22%)..

From the solutions stated by the respondents, we can conclude that the traffic jam in Jakarta is not only caused by the bad quality of the means of public transport. Other factors, such as the number of private vehicles and the length of roads of Jakarta and the pedestrian lanes, are actually related each other.

We all know that the traffic jam never gives a positive impact. Air polution, economic loss and health loss are just a few of some impacts of the traffic jam. It is the time for us to act, bringing a change for Jakarta!

69

what other countries have done

RATIONING CAN BACKFIRE “Hari Bebas Mobil“ di Kota Meksiko Gunnar S. Eskeland, Tarhan Feyzioglu

The World Bank, Policy Research Department, Public Economics Division December 1995

Analisis urutan waktu mengindikasi dengan kuat bahwa total penggunaan mobil di kota Meksiko bergeser menuju ke atas oleh regulasi, mengindikasikan bahwa total bersih pembelian mobil yang positif seharusnya memegang peran penting (karena dapat diharapkan bahwa banyak rumah tangga tidak akan menambah kepemilikan mobil untuk mengurangi, atau tetap tidak mengubah, penggunaan mobil mereka).

Menggunakan data survei rumah tangga dari Meksiko untuk memperkirakan modelnya, kami menyimulasi jawaban individual terhadap larangan tsb. Model ini menunjukkan bahwa beberapa rumah tangga ingin membeli lebih banyak mobil sebagai hasil dari regulasi, sementara lebih banyak rumah tangga yang ingin mengurangi jumlah mobil mereka.

72

WHY WIDENING HIGHWAY WON’T WORK The Campaign for Sensible Transportation,

P.O. Box 604, Santa Cruz, CA 95061. May 12, 2002

Tulisan ini memberi informasi yang membawa kita pada kesimpulan sebagai berikut: - Menambah jalur pada Highway 1 (bahkan HOV atau jalur “commuter“ kemungkinan besar tidak dapat meredakan kemacetan lalu-lintas, oleh sebabnya itu bukanlah solusi untuk lalu-lintas kita.

- Kemacetan lalu-lintas dapat dikurangi dengan berbagai variasi strategi tanpa pelebaran, banyak darinya lebih murah, dapat diselesaikan lebih cepat daripada pelebaran jalan tol, dan akan menyediakan solusi jangka panjang.

Pilihan transportasi yang harus disediakan adalah: - Menyediakan bantuan dana yang dibutuhkan untuk bus: The Santa Cruz Metropolitan Transit District - Memberdayakan 32-mil koridor rel - the Santa Cruz Branch Line - Menyediakan bantuan dana untuk program yang mengurangi perjalanan dengan mobil: - Menggalakkan progam-program yang memfasilitasi flextime and telecommuting employment modes: banyak pekerja pergi bekerja untuk menghabiskan lebih banyak waktu mereka pada terminal computer -- pekerjaan yang mungkin dapat dikerjakan dengan lebih efektif dari rumah.

Pelebaran jalan tol sangat berpotensi dalam menyumbang penurunan kualitas lingkungan yang signifikan, khususnya peningkatan polusi udara, kebisingan, dan visual.

Di antaranya adalah:

•> Kebisingan:

Sumber kebisingan terbesar di Santa Cruz adalah deru kendaraan yang berasal dari jalan tol. Kebisingan ini akan meningkat secara cepat jika jalan tol diperlebar. Dinding peredam suara dapat mengurangi sebagian dari kebisingan, tetapi akan meningkatkan kebisingan untuk yang lain, khususnya mereka yang berada di atas dan di jalan tol..

•> Polusi udara: Akhir-akhir ini kendaraan bermotorlah yang menjadi sumber terbesar dari polusi udara dalam suatu negara. Memperlebar jalan tol 1

73

tentunya menambah kepadatan lalu lintas, dengan peningkatan polusi udara yang besar. Sebuah penelitian terakhir menemukan bahwa “Anak yang hidup di lingkungan sekitar jalan yang sibuk atau jalan tol memiliki risiko terkena penyakit kanker, termasuk leukemia pada anak yang lebih besar. Penelitian ini menunjukkan bahwa rumah yang berdekatan dengan jalan yang mewadahi 20.000 atau lebih kendaraan setiap harinya memiliki enam kali lipat kemungkinan anak terkena kanker, termasuk leukemia anak. (jalan tol 1 melayani 100.000 kendaraan setiap harinya.)

Yang terutama harus diperhatikan adalah analisis lingkungan pada tahap 1 (dari proyek pelebaran jalan tol 1 (dari “fishhook“ sampai persimpangan La Fonda ), kini telah selesai, tanpa memperhitungkan faktor kesehatan termasuk yang sudah disebutkan di atas.

> Estetika: Banyak pohon dan banyak

74

penghijauan akan ditiadakan. Jalur hijau sepanjang jalan tol 1 adalah ciri dari keindahan Santa Cruz yang dominan dan harus dilindungi.

Dinding peredam suara tidak terlihat oleh pandangan; keberadaan mereka memiliki pengaruh dalam mengubah jalan tol menjadi kanal beton. Proyek tahap 1 yang akan memperlebar jalan tol 1 antara “fishhook“ dan La Fonda Avenuemenawarkan untuk membangun dinding peredam suara sepanjang dua setengah mil dari segmen tersebut.

Gellner mencatat bahwa dinding peredam suara sedang terus dibangun, dengan hasil “di sini, di negara terindah

dalam sebuah bangsa terhampar luas jalan dengan pemandangan telah tersia-siakan pada kedua sisinya dengan adanya pembatas-pembatas yang sangat besar, yang memberikan pemandangan membosankan yang hanya berusaha diatasi oleh penggunaan warna dan motif.

Ia menyimpulkan : “Haruskah masyarakat mendukung program pembangunan dinding peredam kebisingan, dimana tentunya akan menguntungkan pabrik beton, memberikan manfaat yang terbatas hanya untuk beberapa pemilik tanah, dan pada saat yang sama jalan raya menghabiskan waktu jutaan komuter?“

75

•>

Akibat untuk lingkungan: Semua jalan adalah pembatas pergerakan

kehidupan di alam. Ratusan hewan terbunuh oleh kendaraan yang lalu lalang setiap tahunnya di Santa Cruz, dan jumlah ini akan terus bertambah jika suatu jalan diperlebar. Apalagi konstruksi jalan terpaksa mengancam habitat alam liar. Jalan tol 1 memotong beberapa jalan tepi pantai, dan hanya sedikit usaha yang dilakukan untuk melestarikan lingkungan sepanjang jalan-jalan tersebut.

WIDENING HIGHWAY WILL ENCOURAGE SPRAWL. Memperlebar jalan tol akan mendorong penyebaran yang tidak merata.

Apa yang kita inginkam di Santa Cruz? Apa kita benar-benar menginginkan pengembangan lahan pada tanah peternakan dan tempat terbuka? Apa kita menginginkan pengembangan perumahan yang besar? Pelebaran jalan tol akan mempermudah Wal-Mart, Hope Depot, Target dan pengembangan perumahan yang menyebar secara tidak merata, semuanya menimbulkan kebergantungan terhadap kendaraan pribadi. Apalagi pedagang dan bisnis lokal harus mengalami kesulitan karena adanya pedagang yang lebih besar.

76

TRANSPORT PROBLEMS FACING LARGE CITIES Tom Edwards and Stewart Smith ISBN 978 0 7313 1837 7 June 2008

Kota-kota di seluruh dunia sedang mengalami masalah transportasi berupa kiemacetan di jalan-jalan, terlampau sesaknya transportasi publik, dan kekurangan modal untuk membiayai proyek infrastruktur utama adalah sesuatu yang lumrah. Hanya ada beberapa kota besar yang telah berusaha meminimalisasi penggunaan mobil. Para perencana transportasi telah menunjukkan bahwa dalam rangka membuat transportasi kota lebih berkelanjutan, pendekatan “carrot and stick“ dibutuhkan untuk menggalakkan masyarakat untuk menggunakan transportasi publik dan mengurangi penggunaan mobil. Hal ini juga membuktikan bahwa sistem transit publik yang berhasil memiliki tiket terusan yang terintegrasi, pada umumnya dalam bentuk “smartcard“. Dengan sistem ini, tingkat tarif disederhanakan, dan penumpang memiliki informasi akses yang mudah. Pada akhirnya, banyak kota berkelas internasional telah memiliki organisasi yang terlalu dominan, sering kali dengan ahli-ahli independen, yang bertanggung jawab dalam koordinasi transportasi -- baik perencanaan jalan dan transit publik. Sebagai contoh, The Metropilitan Transport Authority di New York diatur oleh 17 anggota dewan (board), dengan penetapan yang dibuat oleh tingkat pemerintah yang bervariasi dan partisipasi dari perwakilan komunitas. Vancouver memiliki sembilan anggota dewan, yang memiliki tanggung jawab untuk ketentuan transportasi publik dan jaringan jalan.

77

OVERCOMING CONSTRAINTS, SUSTAINING MOBILITY Centre for Liveable City, Ministry of National Development, Singapore Land Transport Authority, Ministry of Transport, Singapore 2013

Kebijakan Eksekutif Sarana: - Sistem Jatah Kendaraan (Vehicle Quota System/VQS)

VQS adalah system penjatahan jumlah kendaraan baru yang boleh terdaftar di Singapura setiap tahunnya. Penjatahan ini dihitung berdasarkan penambahan kendaraan bermotor yang diijinkan yang berkelanjutan untuk waktu yang panjang.

- Sertifikat Hak (Certificate of Entitlement/COE)

Dibawah VQS, setiap orang yang ingin mendaftarkan kendaraan bermotor yang baru harus meminta COE, yang memberikan ia hak kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor selama 10 tahun. COE dialokasikan lewat mekanisme pasar, yang menjadikannya adil. Penjatahan tersebut dilaksanakan dua kali dalam sebulan dan permintaan untuk mendapatkan COE dapat diselesaikan melalui sistem pelelangan online. Harga permohonan COE yang sukses tersebut demikian mencerminkan “market clearing price“ dimana orang-orang rela membayar untuk memiliki sebuah mobil.

COE berlaku selama 10 tahun. Ada ketentuan pemotongan harga bila sebuah mobil dibatalkan keanggotaannya sebelum 10 tahun. Biaya COE terus meningkat dari tahun ke tahun.

- Sistem ERP (Electronic Road Pricing)

ERP dilakukan di area ECP, CTE, PIE dan CBD pada tahun 1998. Harga dan biaya penambahan jam bertujuan untuk mengurangi kemacetan di jalan.

- Pajak Jalanan

Kebijakan fiskal yang diambil adalah untuk mengekang pertumbuhan populasi kendaraan. Hal ini termasuk pajak jalanan berat, sebanding dengan biaya pendaftaran kendaraan.

78

79

Focus Group discussion & Connectng Jakarta

FOCUS GROUP DISCUSSION Pada tanggal 21 Agustus 2013, Ikatan Arsitek Indonesia-Jakarta bekerjasama dengan Volume Factory mengadakan Focus Group Discussion dengan topik infrastruktur transportasi Jakarta -- optimalisasi fungsi dan sebagai identitas kota, sebagai suatu bagian dari acara Design Week 1.2 bersama dengan para narasumber: 1. Pergaulan Butar Butar (UNIT PENGELOLA TRANSJAKARTA) 2. Udar Pristono (KEPALA DISHUB DKI JAKARTA) 3. Dono Boestami (PT. MASS RAPID TRANSIT JAKARTA) 4. Sukmawati Syukur (PT. JAKARTA MONORAIL) 5. Yoga Adiwinarto (ITDP INDONESIA) 6. Rangga Panji (PANCALEN CYCLES) Pada Focus Group Discussion tersebut, ada 5 poin yang dibahas, yaitu: - Bagaimana rencana integrasi moda-moda transportasi umum Jakarta pada masa yang akan datang?

- Apa usaha lainnya yang bisa dilakukan untuk membuat masyarakat beralih menggunakan transportasi umum?

- Di beberapa kota seperti Sydney dan Las Vegas, monorail dianggap gagal dan akan segera dibongkar/diganti. Bagaimana dengan rencana Monorail Jakarta untuk mencegah agar hal tersebut tidak terjadi?

- Sepeda merupakan salah satu moda transportasi yang murah dan menyenangkan. Apakah ada rencana untuk mengintegrasikan sepeda dengan moda transportasi umum yang sudah ada?

82

Acara FGD Connecting Jakarta dimulai sekitar pukul 18.30, dan dibuka oleh Ketua IAI Jakarta Bapak Steve J. Manahampi. Setelah itu pemaparan tentang transportasi umum di Jakarta dijelaskan dengan menyeluruh oleh Kepala Dinas Perhubungan Bapak Udar Pristono. Bapak Pristono menjelaskan perkembangan dan rencana Dinas Perhubungan dalam upayanya untuk meningkatkan daya tampung penumpang sampai dengan fasilitas pendukungnya seperti terminal bus dan kereta api.

Setelah pemaparan secara umum mengenai transportasi umum di Jakarta, Bapak Ansorudin dari Commuter Jabodetabek menambahkan dengan pemaparannya tentang sistem integrasi kereta api, khususnya Commuter Line.

Dengan jumlah penumpang mencapai 500 ribu penumpang per hari, Commuter Line diberi target untuk bisa mencapai 1 juta penumpang per hari. Untuk mencapai hal ini, Commuter Line akan melakukan peningkatan pelayanan ticketing, penambahan gerbong kereta, dan juga

berharap dari dinas perhubungan untuk mengurangi perlintasan sebidang. Hal ini harus dilakukan agar tingkat kecelakaan diminimalisasi dan headway antarkereta menjadi semakin cepat, sehingga bisa menampung jumlah penumpang lebih banyak.

Bapak Iwan Prijanto dari MRT Jakarta memaparkan tentang variasi moda transportasi di Jakarta. Jenis transportasi umum harus saling melengkapi dan yang utama harus memberikan kenyamanan pada penggunanya, dengan melayani servis sesingkat-singkatnya (door to door).

Jadi, diharapkan transportasi umum itu dapat menjadi bagian kota yang penting dan bisa memanusiakan penggunanya, sehingga dengan sendirinya kendaraan bermotor akan ditinggalkan dan semua beralih ke transportasi umum.

Selanjutnya, presentasi dilanjutkan oleh Bapak Yoga Adiwinarto dari ITD Indonesia. Beliau menyampaikan prinsipprinsip transportasi dalam kehidupan urban, seperti akses untuk pejalan kaki,

83

sepeda, hubungan atau konektivitas, tempat transit, pencampuran kegiatan urban, kepadatan dan kesatuan fungsi sampai dengan perpindahan moda transportasi pribadi ke tranportasi umum.

Sebagai penutup, Rangga Panji seorang desainer, pemilik bengkel, dan pengguna sepeda juga memaparkan tentang penggunaan sepeda di kota.

Bagaimana sepeda dapat menjadi moda transportasi yang efektif dan bisa dijangkau oleh seluruh lapisan masyarakat.

Sangat disayangkan, perwakilan dari Monorail Jakarta berhalangan hadir pada acara ini, sehingga penjelasan tentang rencana moda transportasi ini belum dapat terlaksana. Karena keterbatasan waktu, sesi tanya jawab antarnarasumber dan juga para pengunjung yang hadir malam itu belum dapat dilaksanakan. Diharapkan pada kegiatan FGD Connecting Jakarta berikutnya yang akan diadakan pada acara Design Week 1.2 oleh IAI Jakarta, dapat dilanjuti oleh sesi tanya jawab setelah mendapatkan pemaparan dari berbagai pihak transportasi umum di Jakarta pada FGD kali ini.

sudah menunjukkan peningkatan yang pesat dan menjadi lebih baik. Hanya ada beberapa aspek penting kerapkali dilupakan. Contohnya, dari hubungan dan akses menuju moda-moda transportasi itu tidak dirancang secara menyeluruh sehingga kenyamanan pengguna transportasi umum terabaikan. Hal ini merupakan aspek yang sangat penting agar pengguna transportasi pribadi mau pindah menggunakan transportasi umum.

Permasalahan lainnya juga yang perlu ditindaklanjuti adalah perihal ticketing dan integrasinya secara menyeluruh di Jakarta. Sepertinya akan lebih memudahkan apabila transportasi umum di Jakarta bisa diakses dengan melakukan pembayaran tiketnya melalui satu kartu. Tentunya hal ini pasti akan mempermudah dan memberikan kenyamanan bagi para penggunanya.

Berbagai aspek penting lainnya antara lain adalah bagaimana bisa menciptakan ruang-ruang urban yang baru, dan menyediakan fasilitas hubungan antarkawasan yang efektif sehingga fokus transportasi itu benar-benar dipusatkan pada perpindahan dan pergerakan manusianya bukan pada kendaraan atau moda transportasinya. / Albertus Prawata

Dari pemaparan para narasumber, moda transportasi umum di Jakarta Slide presentasi Connecting Jakarta dapat diakses di http://www.slideshare.net/volumefactory

84

85

WORKSHOP CONNECTING Tercatat sekitar 50% populasi penduduk Indonesia tinggal di kota. Salah satunya adalah kota Jakarta metropolitan area yang memiliki jumlah penduduk lebih dari 14,1 juta jiwa. Banyak daerah pemukiman baru muncul di daerah pinggiran kota Jakarta karena faktor urban sprawl dan penyebaran pusat kegiatan sehingga terjadi banyak persinggungan dari perpindahan masyarakat kota. Dengan demikian kebutuhan untuk berpergian dari hunian ke tempat untuk beraktivitas akan menjadi suatu kebutuhan utama, dan telah menimbulkan permasalahan seperti kemacetan.

Dengan tidak didukung oleh sarana transportasi umum yang memadai, dan semakin banyaknya pengembangan permukiman yang tidak didukung oleh infrastuktur transportasi umum akan menjadikan mobilitas penduduk menjadi isu yang penting. Perjalanan yang di gunakan oleh kendaraan pribadi akan menimbulkan berbagai macam permasalahan dari faktor pemborosan energi tidak terbarukan sampai dengan isu kesehatan dan polusi udara. Hal tersebut akan menjadikan kota Jakarta menjadi tidak sehat, dan akan menimbulkan kerugian sosial ekonomi yang sangat besar. Jumlah perjalanan menggunakan kendaraan pribadi harus ditekan dengan cara pembenahan secara optimal transportasi umum di Jakarta.

Saat ini Jakarta telah memiliki BRT dengan panjang jalur mencapai 200 km dan menjadikannya sebagai BRT terpanjang di dunia. Bus TransJakarta memiliki 12 koridor yang menghubungkan seluruh penjuru Jakarta. Dengan moda transportasi lain seperti MRT dan Monorail yang sedang dalam tahap perancangan dan persiapan pembangunan, Jakarta telah berbenah untuk menciptakan kehidupan urban yang lebih baik. Selain itu, keberadaan moda transportasi umum seperti kereta Commuter Line, Kopaja, Metromini, dan juga Mikrolet ikut mendukung moda transportasi umum yang ada di Jakarta secara lebih menyeluruh. Dengan adanya moda-moda transportasi tersebut, Jakarta sudah memiliki integrasi dan koneksi moda transportasi umum yang tersebar ke seluruh penjuru kota, dan seharusnya permasalahan seperti kemacetan serta polusi udara bisa segera diminimalisasi.

86

G

JAKARTA Meskipun sudah didukung oleh moda-moda transportasi tersebut, permasalahan seperti kemacetan terus saja tetap terjadi dan semakin bertambah parah.

Dalam hal ini konsep door to door perlu ditekankan, yang dalam hal ini para pengguna transportasi umum harus mendapatkan pelayanan dari tempat asal sampai dengan tujuan dengan aman dan nyaman.

Selama ini pemerintah lebih memfokuskan pada moda transportasinya dan melupakan aspek-aspek, seperti bagaimana pengguna menuju dan berpindah (transit) dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya, atau menuju ke tempat tujuannya. Pengguna kerapkali tidak tahu ke arah mana mereka harus pergi karena informasi yang tidak jelas dan membingungkan. Pengguna merasa terancam karena jalur pedestrian tidak manusiawi, karena harus berebut dengan pedagang kaki lima dan ojek motor. Pengguna pun juga merasa jenuh karena jembatan-jembatan perpindahan moda transportasi yang jauh dan tidak

nyaman.

Hal ini tentunya harus menjadi perhatian bagi seluruh pihak, baik dari masyarakat serta pihak-pihak yang berwenang, terutama para pelaksana dan petinggi transportasi umum di Jakarta.

Berdasarkan isu-isu tersebut, terpilih 5 tim untuk memvisualisasikan dan mempresentasikan ide-idenya dengan membuat sebuah konsep perancangan terhadap koneksi transportasi umum di Jakarta, khususnya pada koridor 1 (Blok M-Kota). Kelima site tersebut terletak di kawasan Benhil, Karet, Dukuh Atas/ Stasiun Sudirman, Sarinah, dan Stasiun

87

Duren Kalibata. Site tersebut terpilih karena memiliki karakter dan solusi desain yang berbeda dari site lainnya. Konsep perancangan yang dihadirkan tidak berfokus pada moda transportasinya saja, tetapi juga pada aksesibilitas dan koneksi dengan konsep door to door, agar bisa dicapai dengan mudah oleh para penggunanya. Dengan mempertimbangkan elemen-elemen pendukungnya seperti infografis yang jelas, jalur pedestrian yang nyaman dan aman, sampai dengan fungsi dan fasilitas yang compact yang dapat mendukung aktivitas transit, diharapkan dapat memberikan suatu konsep perancangan yang dapat mendukung koneksi kota Jakarta secara menyeluruh, dan dapat menghadirkan identitas kota Jakarta yang baik.

Albertus Prawata

88

89

90

91

92

93

Catatan Reviewer Wacana konsep door-to-door yang diangkat dalam Workshop Connecting Jakarta ini, mendiskusikan fasilitas transportasi publik sebagai bagian dari ruang kota yang akan dialami oleh penggunanya dalam aktivitas keseharian di kota itu sendiri. Kata kunci efisiensi dan kenyamanan dalam perencanaan sistem transportasi publik, diwacanakan bukan hanya dalam tataran nominal statistik dari jenis dan jumlah moda transportasi beserta trayeknya saja, melainkan lebih jauh dieksplorasi dalam posibilitas bentukan-bentukan ruang dan objek tiga dimensi sebagai rangkaian sekuensional ruang kota;;memproyeksikan ruang-ruang kota dalam keseharian kita, yang dapat dialami dengan nyaman dan aman melalui fasilitas transportasi publik.

Melalui investigasi di lima lokasi berbeda, setiap kelompok membawa wacana ini dalam kajian yang lebih spesifik untuk didiskusikan, dalam hal ini konsep door to door ditelaah lebih lanjut ke dalam enam poin, yaitu 1. Sistem Navigasi Sistem transportasi publik yang baik harus mudah dipahami oleh pengguna terutama dalam memetakan keberadaan dan lokasi tujuan. Dengan demikian, secara mandiri pengguna dapat merencanakan sendiri jalur aktivitas mereka dengan pilihan moda dan jalur transportasi yang ada. Petunjuk harus memberikan cara pembacaan ruangruang kota dalam dimensi visual dari perspektif infrastruktur tansportasi.

Bagaimanakah memetakan ruang kota dalam suatu sistem peta beserta tandatanda yang adaptif dengan mental map pengguna?

2.. Pengorganisasian Pengguna Ruang Sirkulasi Kondisi umum sekarang, semua pengguna jalur sirkulasi bertumpang-tindih di level permukaan jalan, baik itu manusia, kendaraan non-motor, dan kendaraan bermotor.

Ditambah dengan interupsi dari pedagang kaki lima yang turut memadati ruang ini. Pada waktu yang sama, papan-papan reklame dan area parkir juga berebut lahan di sini.

Mungkinkah ada sistem pembagian ruang yang lebih efektif, aman, dan terorganisasi?

Baik secara vertikal maupun horizontal ?

94

3. Hibridasi Tipologi Ruang Dalam bahasa perancangan, ruang penghubung (contoh: Jembatan) adalah ruang sirkulasi yang menyambungkan dua titik, tanpa ada aktivitas lain di dalamnya. Namun, pada kenyataannya, ruang-ruang seperti ini banyak diartikulasikan tidak hanya sebagai ruang sirkulasi, tetapi juga sebagai ruang berkumpul, bertransaksi, bernaung, dan lainnya.

Melihat fernomena ini, ada satu pertanyaan menarik, Mungkinkah sebuah infrastruktur transportasi seperti jembatan biasa diaktivasi menjadi ruang-ruang beraktivitas?

Melalui proses hibridasi dengan ruang-ruang lainnya selain ruang sirkulasi? Bagaimana jika jembatan itu sendiri beroperasi sebagai transport hub yang kompak?

4. Aktivasi Ruang Publik Kota Pembangunan suatu fasilitas transportasi publik dalam suatu lokasi, tentunya akan memberikan dampak terhadap kehidupan lingkungan sekitarnya. Selain aksesibilitas terhadap sistem transportasi, keberadaan fasilitas publik tersebut dapat menstimulus dan menciptakan ruang-ruang publik baru (baik terbuka/ tertutup) dalam ruang kota dengan beragam variasi fungsi dan program. Dari ruang terbuka hijau, ruang komunitas hingga ruang-ruang yang dapat digunakan untuk memberdayakan warga sekitarnya.

Apa strategi-strategi yang dapat dilakukan untuk mengembangkan fungsi “publik“ dari sebuah sarana transportasi?

5. Identitas Dengan keberadaan dan pergerakannya yang menjangkau semua penjuru kota, sebenarnya fasilitas transportasi publik merupakan bagian besar dari pembentuk identitas suatu kota yang mudah ditangkap. Fasilitas itu diakses oleh semua orang, baik warga kota maupun turis dari berbagai kalangan sosial dan ekonomi. Berbeda dengan dengan bangunan-bangunan seperti museum atau monumen yang notabenenya ikon sebuah kota, fasilitas publik ini bersifat statis dengan tingkat aksesibilitas serta penggunaan yang jauh lebih rendah.

Berdasar pada argumen ini, dapatkah moda tansportasi publik beserta ruangruangnya didesain sebagai bagian dari identitas kota? Seperti London bus atau yellow cab yang identik dengan New York.

95

6. Material Merujuk pada kondisi ruang fasilitas transportasi publik sekarang, ada titik perhatian lain terhadap posibilitas penggunaaan material yang lebih kontekstual dan hemat biaya, baik secara operasional maupun perawatannya. Mengambil contoh dari halte busway yang ada, material yang digunakan dinilai sangat generik dan tidak sustain dalam kaidah penghawaan juga ketahanan. Sangat baik untuk dipikirkan ulang, terutama kaiatannya dengan standar regulasi material untuk fasilitas publik.

Material apa yang cocok digunakan untuk fasilitas transportasi publik di kota seperti Jakarta?

Poin-poin di atas beserta pertanyaan yang mengikutinya, diharapkan dapat menjadi landasan awal yang baik untuk mengembangkan konsep door to door ke depannya.

Apalagi dengan melihat sekarang ini bahwa sebagian besar perhatian dalam perencanaan sistem transportasi publik, masih dalam wacana keteknisannya saja, walaupun fakta di lapangan sudah menunjukkan konsep ini harus segera dipikirkan aplikasinya. Hal ini guna menunjang terwujudnya transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau oleh masyarakat --sebelum gempuran mobil-mobil murah yang akan menggoda kembali masyarakat untuk memilih kendaraan pribadi sebagai alat transportasi di kota.

Rizki M. Supratman

96

Catatan Akhir Facts 1

Rulistia, Novia D. (2011). For traffic solutions, Jakarta gets failing grade. Dari http://www.thejakartapost.com/ news/2011/06/10/for-traffic-solutions-jakarta-gets-failing-grade.html 2 Priharseno, Zico Nurrashid. (2012). Bus Boleh Masuk Busway, tetapi. . Ada Syaratnya. Dari http://megapolitan. kompas.com/read/2012/11/29/17581489/Bus.Boleh.Masuk.Busway.tetapi.Ada.Syaratnya 3 Dundu, Pingkan E. (2008). 1.874 Bus Patas Non AC akan Dihapus. Dari http://nasional.kompas.com/ read/2008/06/03/20012915/1.874.bus.patas.non.ac.akan.dihapus 4 Meryana, Ester. (2012). Survei: Angkutan Umum Biang Kemacetan. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/07/01/15401544/Survei.Angkutan.Umum.Biang.Kemacetan 5 Akuntono, Indra. (2013). Jokowi Senang Gaji Sopir Busway Rp 7,7 Juta. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2013/03/20/19321068/Jokowi.Senang.Gaji.Sopir.Busway.Rp.7.7.Juta 6 Nugroho, Andi Sapto. (2012). Sekitar 14 Ribuan Bajaj Bertebaran di Jakarta, Hanya Sedikit yang Gunakan BBG. Dari http://www.jurnas.com/news/50464/Sekitar-14-Ribuan-Bajaj-Bertebaran-di-Jakarta,-Hanya-Sedikit-yangGunakan-BBG/1/Ibu-Kota/Balai-Kota 7 Meryana, Ester. (2012). Survei: Angkutan Umum Biang Kemacetan. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/07/01/15401544/Survei.Angkutan.Umum.Biang.Kemacetan 8 Meryana, Ester. (2012). Survei: Angkutan Umum Biang Kemacetan. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/07/01/15401544/Survei.Angkutan.Umum.Biang.Kemacetan 9 Taufik Rachman. (2012). 2014 Kemacetan di Jakarta Diprediksi Semakin Parah. Dari http://www.republika.co.id/ berita/nasional/jabodetabek-nasional/12/09/13/maahgc-2014-kemacetan-di-jakarta-diprediksi-semakin-parah 10

Akuntono, Indra. (2012). Jokowi Setujui Penambahan 150 Gerbong Kereta. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/11/05/16253034/Jokowi.Setujui.Penambahan.150.Gerbong.Kereta 11 Saragih, Selamat. (2012). Jokowi Setujui Penambahan 150 Gerbong Kereta. Dari 1. Akuntono, Indra. (2012).

Jokowi Setujui Penambahan 150 Gerbong Kereta. Dari http://megapolitan.kompas.com/read/2012/11/05/16253034/ Jokowi.Setujui.Penambahan.150.Gerbong.Kereta 12 Sofyan, Eko Hendrawan. (2012). Kemacetan Tetap Jadi Momok. http://health.kompas.com/read/2012/04/24/05434841/ Kemacetan.Tetap.Jadi.Momok.

13 Tampubolon, Hans David. (2012). The end is nigh for Jakarta public transportation. Dari http://www.thejakartapost.com/news/2011/01/28/%E2%80%98the-end-nigh-jakarta-public-transportation%E2%80%99.html 14 Tampubolon, Hans David. (2012). The end is nigh for Jakarta public transportation. Dari http://www.thejakartapost.com/news/2011/01/28/%E2%80%98the-end-nigh-jakarta-public-transportation%E2%80%99.html 15 The Coordinating Ministry of Economic Affairs The Republic of Indonesia - Japan International Cooperation Agency (JICA). (2012). JUTPI FINAL REPORT. 16 The Coordinating Ministry of Economic Affairs The Republic of Indonesia - Japan International Cooperation Agency (JICA). (2012). JUTPI FINAL REPORT. 17 The Coordinating Ministry of Economic Affairs The Republic of Indonesia - Japan International Cooperation Agency (JICA). (2012). JUTPI FINAL REPORT. 18 The Coordinating Ministry of Economic Affairs The Republic of Indonesia - Japan International Cooperation Agency (JICA). (2012). JUTPI FINAL REPORT. 19 The Coordinating Ministry of Economic Affairs The Republic of Indonesia - Japan International Cooperation Agency (JICA). (2012). JUTPI FINAL REPORT. 20 Sofyan, Eko Hendrawan. (2012). Kemacetan Tetap Jadi Momok. http://health.kompas.com/read/2012/04/24/05434841/ Kemacetan.Tetap.Jadi.Momok.

21

Lembar Fakta Koalisi Warga untuk Transport Demand Management. (2011). Electronic Road Pricing.

Kusuma, Edward Febriyatri. (2012). “Puluhan Angkot di Jakarta Masih Beroperasi Meski Tak Lulus Uji Kir“. Dari http://news.detik.com/read/2012/09/06/110850/2009818/10/ 22

97

23

Tampubolon, Hans David. (2012). “The end is nigh for Jakarta public transportation“. Dari http://www.thejakartapost.com/news/2011/01/28/%E2%80%98the-end-nigh-jakarta-public-transportation%E2%80%99.html 24 Tampubolon, Hans David. (2012). “The end is nigh for Jakarta public transportation“. Dari http://www.thejakartapost.com/news/2011/01/28/%E2%80%98the-end-nigh-jakarta-public-transportation%E2%80%99.html 25 Widianto, Willy. (2012). BLU Trans Jakarta Berencana Tambah 152 Bus Baru. Dari http://jakarta.tribunnews. com/2012/11/02/blu-trans-jakarta-berencana-tambah-152-bus-baru 26 Djumena, Erlangga. (2012). Pemerintah Subsidi KA dengan AC. Dari http://bisniskeuangan.kompas.com/ read/2012/04/18/09441013/Pemerintah.Subsidi.KA.dengan.AC

Kerugian 1

Winarno, Hery. (2011). Wow, Kerugian Kemacetan di Jakarta Capai Rp 28 T Per Tahun! Dari http://news.detik. com/read/2011/02/10/153457/1568724/10/wow-kerugian-kemacetan-di-jakarta-capai-rp-28-t-per-tahun?nd771104bcj 2 Purwanto, Didik. (2013). Menkeu: Jaga Kuota BBM agar Tidak Jebol Lagi. Dari http://bisniskeuangan.kompas.com/ read/xml/2013/01/14/14470210/Menkeu.Jaga.Kuota.BBM.Agar.Tidak.Jebol.Lagi 3 Christina, Bernadette (2012). Jakarta Boros Bensin. Dari http://www.tempo.co/read/news/2012/05/24/090405871/ Jakarta-Boros-Bensin 4 Priyo, Sadono. (2013). Prediksi Kamtibmas Jakarta 2013.. Dari http://portalkriminal.com/index.php/portal-sorot/3667prediksi-kamtibmas-jakarta-2013 5 TTS/MKS (2012). Tindak Kejahatan Sering Terjadi Di Angkutan Umum. Dari http://www.sindotrijaya.com/news/ detail/1902/tindak-kejahatan-sering-terjadi-di-angkutan-umum.UW0pqYIS-pI 6 Winarno, Hery. (2011). Wow, Kerugian Kemacetan di Jakarta Capai Rp 28 T Per Tahun! Dari http://news.detik. com/read/2011/02/10/153457/1568724/10/wow-kerugian-kemacetan-di-jakarta-capai-rp-28-t-per-tahun?nd771104bcj 7 Purwanto, Didik. (2013). Menkeu: Jaga Kuota BBM agar Tidak Jebol Lagi. Dari http://bisniskeuangan.kompas.com/ read/xml/2013/01/14/14470210/Menkeu.Jaga.Kuota.BBM.Agar.Tidak.Jebol.Lagi 8 Christina, Bernadette (2012). Jakarta Boros Bensin. Dari http://www.tempo.co/read/ news/2012/05/24/090405871/Jakarta-Boros-Bensin

Solusi 1

Soebijoto, Hertanto. 2011. Inilah Kawasan Jalur “3 In 1“ Ibu Kota. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/01/31/07350462/Inilah.Kawasan.Jalur.3.In.1.Ibu.Kota 2 Aziza, Kurnia Sari. 2012. Car Free Day Ampuh Kurangi Pencemaran Udara Jakarta. http://regional.kompas. com/read/2012/09/21/20023160/Car.Fr 3 Ditlantas Polda Metro Jaya. 2012. Lokasi Tetap Pelaksanaan HBKB Wilayah DKI Jakarta 2012. http://www. tmcmetro.com/news/2012/05/lokasi-tetap-pelaksanaan-hbkb-wilayah-dki-jakarta-2012 4 Aziza, Kurnia Sari. 2013. Jokowi Uji Coba Jalan Layang Non Tol Antasari-Blok M. http://megapolitan.kompas. com/read/2013/01/10/17363782/Jokowi.Uji.Coba.Jalan.Layang.Non.Tol.Antasari-Blok.M 5 Anwar, Akhirul. 2013. JOKOWI : 628 Unit Transjakarta Baru Digelontorkan Ke Jalan. http://www.bisnis.com/ articles/jokowi-628-unit-transjakarta-baru-digelontorkan-ke-jalan 6

Afifah, Riana. 2012. Jalur Sepeda Akan Dibuat Di Empat Wilayah Jakarta. http://internasional.kompas.com/ read/2012/01/22/12463452/Jalur.Sepeda.Akan.Dibuat.Di.Empat.Wilayah.Jakarta 7

Soebijoto, Hertanto. 2012. Jakut Bangun Jalur Sepeda Sepanjang 50 Km. http://nasional.kompas.com/ read/2012/02/13/09313631/Jakut.Bangun.Jalur.Sepeda.Sepanjang.50.Km 8

Kuwado, Fabian Januarius. 2012. Warga Sambut Jalur Sepeda di KBT, tapi. .

http://megapolitan.kompas.com/read/2012/09/06/14373085/Warga.Sambut.Jalur.Sepeda.di.KBT.tapi.

9

Akuntono, Indra. 2012. Tepat, Jokowi Tolak Proyek Enam Ruas Jalan Tol. http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/11/18/10253731/T

98

10

Irawaty, Dian Tri. 2012. Siaran Pers: Dukung Gubernur DKI Untuk Menolak 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota Baru. http://rujak.org/2012/11/siaran-pers-dukung-gubernur-dki-untuk-menolak-6-ruas-jalan-tol-dalam-kota-baru/ 11

Handoko, Benny. 2013. Jokowi Setuju 6 Ruas Jalan Tol, Harapan Jakarta Baru Sirna. http://benhan8.wordpress.com/2013/01/10/jokowi-setuju-6-ruas-jalan-tol-harapan-jakarta-baru-sirna/ 12

Akuntono, Indra. 2012. Dana 6 Ruas Tol = Gratis Transjakarta 20 Tahun. http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/11/18/14041364/D 13

ndy/art. 2012. APTB Ciputat-Kota Dioperasikan. http://megapolitan.kompas.com/read/2012/10/04/03184442/

14

Purwanto, Didik. 2012. KAI Commuter Jabodetabek Tambah 10 KRL. http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/11/01/11231512/KAI.Commuter.Jabodetabek.Tambah.10.KRL 15

Wiharyo, Tjatur. 2013. 1 Juli 2013 Tarif Progresif KRL Diberlakukan. http://megapolitan.kompas.com/ read/2013/06/19/0046318/1.Juli.2013.Tarif.Progresif.KRL.Diberlakukan.

16

Hidayat, Andy Riza. 2012. Ini Alasan Tarif Parkir Jakarta Dinaikkan. http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/10/08/16423014/Ini.Alasan.Tarif.Parkir.Jakarta.Dinaikkan 17

Robiawan, Irman. 2012. Kenaikan Tarif Parkir di DKI Jakarta Akan Digugat. http://www.indonesiarayanews. com/news/perkotaan/10-10-2012-08-33/kenaikan-tarif-parkir-di-dki-jakarta-akan-digugat 18

Aziza, Kurnia Sari. 2012. Kenaikan Tarif Parkir Dinilai Kurang Besar. http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/10/08/22594451/Kenaikan.Tarif.Parkir.Dinilai.Kurang.Besar 19

Asril, Sabrina. 2011. Berkaca dari Sukses Beijing dan Eropa. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/17/15433019/Berkaca.dari.Sukses.Beijing.dan.Eropa 20

Kuwado, Fabian Januarius. 2012. Jokowi Kaji Efek Negatif Kebijakan Ganjil-Genap. http://megapolitan.kompas. com/read/2012/12/16/1503521/Jokowi.Kaji.EFek.Negatif.Kebijakan.Ganjil-Genap 21

Sutanudjaja, Elisa. 2012. Menimbang Ganjil atau Genap. http://rujak.org/2012/12/menimbang-ganjil-atau-genap/

22

Aziza, Kurnia Sari. 2012. Jokowi Yakin Ganjil-Genap, Asal Transportasi Umum Nyaman. http://megapolitan. kompas.com/read/2012/12/06/14174127/Jokowi.Yakin.GanjilGenap.Asal.Transportasi.Umum.Nyaman 23

Mulyadi, Agus. 2011. Keunggulan MRT, Ubah Tata Ruang Kota.. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/23/21524723/Keunggulan.MRT.Ubah.Tata.Ruang.Kota 24

Afrianti, Desy. 2012. Jokowi Keberatan Tiket MRT Dipatok Rp15 Ribu. http://metro.news.viva.co.id/news/ read/371282-jokowi-keberatan-tiket-mrt-dipatok-rp15-ribu 25

Siregar, Dimas. 2013. Jokowi Yakin MRT Jakarta Rampung 2015. http://www.tempo.co/read/ news/2013/01/09/083453093/Jokowi-Yakin-MRT-Jakarta-Rampung-2015 26

Nurhayat, Wiji. 2013. Pemerintah Hanya Bisa Bantu 49% Proyek MRT Jakarta, Ini Penjelasan Hatta. http:// finance.detik.com/read/2013/01/16/193136/2144274/4/pemerintah-hanya-bisa-bantu-49-proyek-mrt-jakarta-inipenjelasan-hatta 27

Purwanto, Didik. 2013. Menkeu: Jaga Kuota BBM agar Tidak Jebol Lagi. http://bisniskeuangan.kompas.com/ read/2013/01/14/144702 28

Christina, Bernadette. 2012. Jakarta Boros Bensin. http://www.tempo.co/read/news/2012/05/24/090405871/ Jakar 29 Afifah, Riana. 2011. Waktu Operasional Truk Akhirnya Permanen. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/10/18483998/W 30 Asril, Sabrina. 2011. Aturan Pembatasan Truk Terbit Hari Ini. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/17/1338357/At

99

Analisis Hasil Survei What Other Countries Have Done Focus Group Discussion & Connecting Jakarta

100

Ucapan Terima Kasih

Publikasi dan dokumentasi Sketsa Transportasi Jakarta ini tidak akan bisa terwujud tanpa dedikasi dan kerja keras dari tim Volume Factory: Hedista Rani Pranata, Martin Alvin Setia Ekacahya, Bernadet Jessica Valerian, Maria Theresia Amelia Kusuma, Mifta Idzni Hanifa, Christina, dan Garry Novianto.

Rekan-rekan mentor dan reviewer Workshop Connecting Jakarta, Michael Djimantoro, Renhata Katili, Jepri Naibaho, Rony Rahardian, Aisha Wibisono, Rangga Panji, Rizki Supratman, dan Muhammad Sagitha, yang telah membantu proses workshop di Universitas Bina Nusantara.

Para peserta workshop Connecting Jakarta: Valentina Hidayat, Tri Apriliana, Susanto, Fredyanto Prasatya Hidayat, Sean Setiawan, Heliani Widianto, Chaterine, Karmelia Laksmi S., David Epson, Samuel Patar, Sandytyawan Ariya, Christian Stefanus, Stanislaus Gary Hantono, Fayme Irfon, Wicianto Zen, Kevin Nathaniel Loekman, Joshua A.L., Lastino, Pradipta Paramita Dewi, Muhammad Kamil, Edwin Adinata.

Steve J. Manahampi, Ketua IAI Jakarta dan seluruh pengurus IAI Jakarta periode 2013-2015 yang telah mendukung proses Focus Group Discussion dan juga Workshop Connecting Jakarta secara menyeluruh.

Bobby Saragih, Gatot Suharjanto, dan Yosica Mariana dari jurusan Arsitektur Universitas Bina Nusantara yang telah membantu dan menyediakan tempat selama proses Workshop Connecting Jakarta berlangsung.

101