Logística del transporte y de seguridad de la carga de un producto AUTORES: ALLAN ANDRES BRITTON JIMENEZ JHONATAN DE JESUS GARCIA ROMERO EDWIN ANDRES PINEDA ALVAREZ
TUTOR Manuel guzmán Suarez
PROGRAMA GESTION NAVIERA Y PORTUARIO V SEMESTRE
AULA B406
FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO
2017 CARTAGENA / INDIAS
TABLA DE CONTENIDO PAG INTRODUCCION
3
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
4
1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
4
1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
4
2. JUSTIFICACION
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3. OBJETIVOS
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4. MARCO REFERENCIAL
7
4.1 MARCO HISTORICO
8
4.2 MARCO LEGAL
9
4.3 MARCO TEORICO
12
5. DISEÑO METODOLOGICO
13
5.1 TIPO DE INVESTIGACION
13
5.2 METODO DE INVESTIGACION
13
5.3 FUENTES DE INFORMACION
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5.4 DELIMITACION
13
CONCLUSION
14
BIBLIOGRAFIA
15
INTRODUCCION
En el siguiente trabajo queremos darle a conocer todos los aspectos relacionados con Logística del transporte y de seguridad de la carga de un producto como estudiantes de naviera y portuaria buscamos adquirir información general de las diferentes estructuras de tráfico de carga Enfatizándonos en la carga marítima y multimodal, ya que es uno de los servicios más importantes de la economía colombiana. Debido a la topografía del país que dificulta la operación de otros tipos de transporte, facilita la integración y la conectividad. Es esencial para unir y llegar a algunas de las regiones más apartadas de nuestro país en este sentido consideramos que este sistema es uno de los más importantes, seguro y preferido por las empresas de transporte de carga. Lo cual se considera de vital importancia para el desarrollo económico nacional. El transporte marítimo de mercancías ha alcanzado gran popularidad y desarrollo en los últimos años, ya que el buque es un medio de transporte de gran capacidad y economía que puede transportar grandes volúmenes de mercancías recorriendo grandes distancias y la vía a través de la que se mueve no necesita gastos en reparaciones y/o conservación, debido al crecimiento en el tráfico de la carga marítima está evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para contribuir buques más grandes.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Identificar Logística del transporte y de seguridad de la carga de un producto y así mostrar el manejo de cada tipo de carga en todo el ámbito de transporte de mercancías esto significa que la seguridad de la carga es la cadena logística de algo fundamental ya que ello depende de las distancias que recorren la mercancía ya que aquí se obtiene más seguridad pero al igual los buques se tienen dotar de infraestructura tecnología para así tener una mayor satisfacción en el proceso de carga y descarga de mercancía y así generan un servicio exitoso 1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
¿Qué tanto sabemos de logística de transporte y seguridad?
2.
JUSTIFICACION
Este trabajo se realiza con el fin de conocer todo lo referente a Logística del transporte y de seguridad de la carga de un producto con el fin de Afianzar los conocimientos y aclarar temas relacionados con el estudio de nuestra profesión: Tecnología en gestión naviera y portuaria, y así de tener espíritu investigativo que nos ayude a apoyarnos y prepararnos para la mejor etapa de nuestro aprendizaje y ser parte importante que contribuya al desarrollo social y económico de nuestro país. El presente proyecto está fundamentado en el análisis de Logística del transporte y de seguridad de la carga de un producto y de las responsabilidades u obligaciones que tiene el OTM, describe inicialmente las operaciones del transporte desde la perspectiva del exportador e importador, la forma como la mercancía es transportada, almacenada y distribuida para llevarla hasta los usuarios finales de la carga y luego en detalle para cada tipo de puertos.
3.
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL Realizar una propuesta para un producto específico que contemple los componentes logísticos y de seguridad de la carga desde las fuentes de suministro hasta el cliente final, que permita al estudiante de último semestre identificar las operaciones logísticas y los factores de riesgos existentes en una operación de carga internacional
OBJETIVO ESPECIFICO ●Determinar los factores de análisis de la DFI; tales como tipos de carga, empaque y embalaje, aspectos fitosanitarios, costos de la DFI, Incoterms, modalidades y medios de transporte, documentación, tiempos y procesos aduaneros. ●Realizar una lista de chequeo de los aspectos de seguridad a tener en cuenta en una operación de carga de origen a destino ●Identificar el panorama de riesgos de la carga desde el punto de vista de seguridad de la carga dentro y fuera del recinto portuario. ●Diseñar el modelo logístico y de seguridad que permita satisfacer las necesidades del cliente final. ●Realizar la matriz de costo de la operación de movilización de carga en calidad de exportación o importación. ●Tomar decisiones en cuanto a la operación de movilización de la carga de acuerdo a las barreras del entorno.
Logística del transporte y de seguridad de la carga de un producto La globalización, los tratados de libre comercio, la competitividad, representan desafíos y complejos retos para los productores. Con la aprobación en la Asamblea Nacional del Tratado de Libre Comercio (DR-CAFTA) y su entrada en vigencia, la sociedad comercial entre Nicaragua y los Estados Unidos continuará creciendo. Los productores deben estar claros que la apertura comercial que trae el CAFTA para Nicaragua, también la tendrán otros países de la región y del continente que aventajan a Nicaragua en tecnología y experiencia comercial, en infraestructura y en capacidad productiva instalada. Pensando en todo esto el IICA- Nicaragua ha venido incursionando en la búsqueda de información nueva, útil y práctica, para facilitar los procesos productivos, comerciales y trámites a productores y empresarios que buscan entrar o perfeccionarse en la exportación de productos agrícolas frescos a mercados internacionales, de manera particular al de los Estados Unidos, y para que puedan identifi car oportunidades de negocios en el sector agropecuario. Exportación de Plátano que es un producto fresco que está en la lista de productos admisibles al mercado de los Estados Unidos y posee grandes oportunidades comerciales. Si desea conocer qué productos son admisibles en los Estados Unidos o confirmar si el plátano está en la lista 1.Especificaciones Técnicas del Producto Nombre del Producto Español: Plátano Nombre del Producto en Ingles: Plantain Familia: Musaceae Origen: Sudeste asiático. Nombre Científi co: Musa Paradisiaca L. 2. Fechas recomendadas para la siembra Este rubro no tiene fecha de siembra definida, puede sembrarse durante todo el año, pero se recomienda hacerlo para que la cosecha salga en los meses de diciembre, enero y febrero, cuando aumentan los precios del plátano en Estados Unidos. 3. Zonas del País Recomendadas Se recomienda que la siembra de este rubro sea en zonas tropicales: RAAN-RAAS, Isla de Ometepec, en pantanos aledaños a los lagos y en Rivas. e. Duración del ciclo vegetativo La cosecha del plátano se inicia a los 10 y 11 meses de sembrado el rubro, tomando en cuenta los requerimientos del importador. El plátano en nuestro país se ofrece en forma continua durante todos los meses del año, y es una planta con producción de tres años. La cosecha se debe realizar como máximo un día antes de su exportación por vía marítima.
4. Estándares de Calidad Los plátanos para la exportación deben estar enteros y duros, exteriormente secos, limpios sin manchas ni grietas, no deben presentar rayas profundas, ni huellas de ataque de plagas y enfermedades: • Verdes, sin madurar. • Enteros y consistentes. • Sanos, se excluirán los productos atacados por podredumbres o alteraciones que los hagan impropios para el consumo. • Limpios, exentos de materias extrañas visibles. • Exentos de daños producidos por parásitos. • Con el pedúnculo intacto, sin pliegues ni ataques fúngicos y sin desecar. • Desprovistos de restos fl orales. • Exentos de deformaciones y sin curvaturas anormales de los dedos. • Exentos de magulladuras. • Exentos de daños causados por temperaturas bajas. • Exentos de humedad exterior anormal. • Exentos de olores o sabores extraños.
5.Estándares de Empaque A, El plátano se exporta en cajas de cartón corrugado totalmente telescopiable de dos piezas, preferiblemente de con base doble; La caja deberá soportar esfuerzos a la rotura de 19 kgs/ cm2 (275 lbs/plg2). La caja usada para el banano es aceptable, pero debe tener un divisor central vertical para mejorar la resistencia y protección de la fruta. Si se usan grapas metálicas para conformar la caja debe tenerse especial cuidado para asegurar que las grapas han cerrado totalmente y así evitar daños a la fruta. B. El tamaño de la caja debe ser de 20x51x34 cm. de dimensiones. c. La distribución de la fruta en la caja debe realizarse de manera que no se dañen los frutos, para lo que se ubican cinco fis las dentro de la caja de la siguiente forma. D. La distribución de la fruta en la caja debe realizarse de manera que no se dañen los frutos, para lo que se ubican cinco fis las dentro de la caja de la siguiente forma. E. A lo sumo dos gemelos curvos, además dedos pequeños semicurvos, encima del arco anterior. F. Curvos, semicurvos medianos en posición igual al anterior. G. Curvos medianos, semicurvos y curvos largos en igual posición a la segunda y tercera fi la hasta el cierre H. Se estima que una caja de cartón de exportación de plátano de 50 lbs. contenga entre 50 a 67 dedos de plátano y un contenedor de 40 pies (refrigerado) aproximadamente 900 cajas
6.Transporte Via de tránsito y almacenamiento máximo 3 semanas. Se requieren condiciones de almacenaje de entre 12 y 13.5 grados con humedad relativa de entre 85 y 95 por ciento. El transporte marítimo es considerado el medio más económico y especializado para la exportación de grandes cantidades de productos frescos. El plátano puede ser exportado exitosamente por la vía marítima si se siguen todo el lineamiento en cuanto a cosecha, grado de madurez y manejo. El contenedor refrigerado es una forma especializada de transporte de frutas y hortalizas. Cada contenedor está constituido con materiales térmicos y puede contar con ductos especiales para la circulación del aire. Las dimensiones estándares de los contenedores son de 8 x 8 pies de ancho, pero pueden tener 10, 20, 30 ó 40 pies de largo. Se recomienda también pre-enfriamiento en bodega refrigerada antes de cargar los contenedores. Donde esto no sea posible, el ambiente de almacenaje debe tener suficiente capacidad de enfriamiento para eliminar el calor del campo y mantener la temperatura constante durante las 24 horas previas. Esto en la práctica puede obtenerse utilizando contenedores refrigerados como punto de pre-enfriamiento antes de la carga del contenedor final que hará la travesía marítima. Puerto de Embarque Las frutas y Hortalizas de Colombia son admisibles en todos los puertos Puertos de Entrada a Estados Unidos Todos los puertos de entrada donde estén estacionados funcionarios de PPQ y su área de cobertura (Definición que incluye, Guam, Comunidad de Naciones de las Islas Marianas del norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes Estadounidenses): - Puertos del Atlántico Norte y el puerto de Baltimore, - Puertos en el Pacífico Norte de California incluyendo Alaska - Puertos del Atlántico Sur de Baltimore, MD - Puertos al sur del Golfo de México - Puertos de Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Fechas de mayor demanda del producto : Resultan más atractivos los precios durante los meses de diciembre, enero y febrero, pero las exportaciones se pueden realizar durante todo el año Precios Internacionales : Para conocer sobre el comportamiento o fluctuaciones de precios del Plátano u otros rubros en Estados Unidos, podemos visitar la siguiente Dirección: http://www.mercanet.cnp.go.cr/ http:// www.todaymarket.com. En estas páginas podemos encontrar información de mercados, comercialización,
agroindustria, calidad agrícola y reconversión productiva orientada al sector agropecuario.
Tramites Nacionales para la Exportación Trámites de certificación fitosanitaria para productos agrícolas Para certificar productos para la exportación la instancia encargada es la Dirección General de Protección y Sanidad Agropecuaria del MAGFOR, específicamente el área de inocuidad agroalimentaria, la misma que coordina, facilita y ejecuta la inspección oficial higiénico-sanitaria de alimentos de origen animal y vegetal. Supervisa, inspecciona y certifica la condición sanitaria de rastros, plantas procesadoras de productos y sub-productos de origen animal y vegetal, destinados al consumo nacional e internacional, así como empacadoras, medios de transporte y otros, para producir alimentos inocuos y seguros para el consumo externo e interno, con la finalidad de cumplir con los acuerdos y compromisos firmados en los Tratados de Libre Comercio-CAFTA, OMC y Unión Aduanera. Trámites para el registro cómo exportador En Colombia la instancia encargada es el Centro de Trámite para las Exportaciones (CETREX), que depende de la Comisión Nacional de Promoción de Exportaciones CNPE /MIFIC. Su función principal es centralizar la ejecución de las funciones específi cas de las entidades públicas que atienden los trámites relacionados con las exportaciones, así como agilizar dichos trámites. Funciona, además, como ventanilla única, en la que el exportador puede realizar todos sus trámites y facilitar sus exportaciones con la presentación de los Formatos Únicos Autorizados y la mercancía en las aduanas de salida del país Requisitos para cumplir con los requerimientos establecidos en la Ley de Bioterrorismo de los Estados Unidos Registro de Instalaciones Es un requisito indispensable de cada exportador que desee exportar a los Estados Unidos registrarse previamente en un padrón de exportadores manejado por la FDA. El registro de las instalaciones se tendrá que realizar solamente una vez y no tiene ningún costo. Sin embargo, se advierte que si existe alguna modificación de la información presentada en el registro inicial, la misma debe ser actualizada de inmediato para no presentar problemas en los procesos.
Notificación previa Consiste en llenar un formulario que debe ser recibido y confirmado por la FDA, no más de cinco días antes de la llegada del embarque. El tiempo mínimo para recibir las notificaciones dependerá del medio de transporte: No menos de 2 horas antes de la llegada si es por carretera, 4 horas si es vía aérea o férrea u 8 horas si la vía es marítima. Establecimiento y mantenimiento de registros Para el mejor control y vigilancia de los productos que se comercializan, en los Estados Unidos, la FDA solicita establecer y mantener registros relacionados con: manufactura, procesamiento, empaque, distribución, recepción, almacenamiento e importación. Este requisito rige para las personas (individuos, sociedades, corporaciones y asociaciones) que elaboran, procesan, envasan, transportan, distribuyen, conservan o importan alimentos , asi como para los extranjeros que transportan alimentos a EE.UU, los demás están exentos. Cuotas de importación No se establecen cuotas de importación para el rubro Plátano. En los EE.UU. la mayoría de las cuotas y contingentes de importación son administradas por la Dirección de Aduanas de los Estados Unidos (U.S. Customs Service)
4. MARCO REFERENCIAL ANTECEDENTES De acuerdo con los estatutos sociales, el objeto mismo de cualquier empresa, es el desarrollo en Colombia y/o en el exterior, de actividades comerciales o industriales propias de la comercialización de bienes y/o servicios en calidad de importación o exportación, o ambas Adicionalmente, forman parte de este objeto, la administración y establecimiento de estructuras de tráfico de carga para el manejo y entrega oportuna.
4.1 MARCO HISTORICO Dentro de las funciones principales de una empresa está la producción y para lograr una gestión eficaz conviene que los responsables de dicha gestión elaboren un plan de trabajo ya que se trata de conseguir el mejor aprovechamiento de los medios disponibles para las tareas relativas a compra, almacenaje, stock de materias primas, modelos de gestión de inventarios, el nivel de stock de seguridad, manutención y distribución física de los materiales, entre otros… ;dichos medios se valen de una preparación administrativa y técnica de los trabajos. En concordancia, con las consideraciones antes mencionadas para finalizar se puede decir que:
La gerencia de la empresa, debe formar parte de esta programación de recursos
Asegurar la perfecta y adecuada utilización de los medios de logística y almacenaje disponibles con el fin de obtener los costes de producción más reducidos posibles.
Prever las necesidades en materias primas, componentes o elementos para montaje, en personal y en inventario de todo tipo para obtener la producción establecida.
Garantizar la cobertura total de las necesidades de la empresa al objeto de que los stocks de materias primas y de elementos para montaje, dentro de los límites tales que representen un margen de seguridad en el aprovisionamiento a los talleres de elaboración.
4.2 MARCO LEGAL La Dirección General Marítima es la Autoridad Marítima Nacional que ejecuta la política del Gobierno en materia marítima y tiene por objeto la regulación, dirección, coordinación y control de las actividades marítimas, en los términos que señala el Decreto Ley 2324 de 1984, en concordancia con lo dispuesto en el Consulte cualquier tipo de norma (ley, decreto, decreto ley o resolución del Sector Marítimo) expedida a partir de 1979 hasta la fecha actual.
A continuación presentamos un listado de la Normatividad vigente en materia de transporte terrestre de carga, debidamente clasificada por temas. Estos datos son suministrados por Defencarga. Marco normativo general
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Constitución Nacional artículos 1, 56, 58, 333, 334, 336 y 365
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Código de Comercio artículos 981 a 1035 Contrato de Transporte
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(1993) Ley 105 de 1993 Disposiciones Básicas Sector Transporte
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(2002) Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito, modificado por las Leyes 1005 de 2006 y 1383 y 1397 del 2010
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(1996) Ley 336 de 1996 Disposiciones Generales para los Modos de Transporte *Modificada
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(2011) Ley 1450 de 2011, modifica el articulo 46 de la ley 336 de 1996 y fija amnistía para pago de multas de tránsito.
Estructura empresarial
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(1988) Decreto 2044 de 1988 Transporte de Productos Especiales
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(2001) Decreto 173 de 2001 Condiciones de Habilitación y de Prestación del Servicio
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(2002) Resolución 2465 de 2002 Obligaciones Especiales de Cooperativas ante Supertransporte
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(2006) Decreto 2868 de 2006 Capital Empresas Cooperativas
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(2009) Decreto 1499 de 2009 Modifica Decreto 173 de 2001 (respecto a manifiesto de carga en área urbana)
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(2009) Resolución 1552 de 2009 Registro Único Nacional de Tránsito
Condiciones de equipos
- Chatarrización: •
(2008) Decreto 2085 de 2008 Establece condiciones para registro inicial de vehículos vía chatarrización o vía póliza
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(2008) Decreto 2450 de 2008 Modifica Decreto 2085 de 2008
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(2008) Resolución chatarrización
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(2008) Resolución 4160 de 2008 Requisitos para iniciar proceso de postulación para reconocimiento económico por chatarrización
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(2009) Decreto 1131 de 2009 Modifica Decretos 2085 y 2450 de 2008
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(2009) Resoluciones 0497, 618, 1056, 1886, 2614 y 3088 y 4776 de 2009 Postulación y Pago por Chatarrización
3253
de
2008
Reglamenta
condiciones
para
- Pesos y dimesiones •
Resolución 4100 de 2004Resolución 2888 de 2005
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Resolución 4959 de 2006 Permisos Carga Extradimensionada
•
Resolución 5081 de 2006 Reglamenta Permisos Extradimensionada
•
Resolución 5280 de 2006 Reglamenta Permiso extradimensionada
•
Resolución 4193 de 2007 Reglamenta Permisos Extradimensionada
•
Resolución 1782 de 2009 Modifica Resolución 4100 de 2004 (Peso en vehículos tipo 2)
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Resolución 5967 de 2009 Reglamenta Equipos Especiales
- Repotenciación •
Resolución 2502 de 2002
- Especificación en manejo de contenedores •
Resolución 9606 de 2003
- Seguridad equipos •
Resolución 2394 de 2009 Disposiciones sobre Seguridad Equipos de Transporte
- Restricción vehicular domingo y festivos •
2007 Resolución 5776 de 2007 Restricción Vehicular Diciembre
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2010 Resolución 0915 de 2010
- Transporte de alimentos •
1997 Decreto 3075 de 2007
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2004 Resolución 2505 de 2004
Documentos en transporte de carga
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(2008) Resolución 4496 de 2011 Manifiesto de Carga Electrónico
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(2008) Ley 1231 de 2008 Reglamenta Régimen de Facturas en Colombia
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(2009) Resolución 1272 de 2012 Modifica Resolución 4496 de 2011
Relaciones económicas
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(1998) Resolución 870 de 1998 Modifica Resolución 2113 de 1997
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(2008) Decreto 2092 de 2011 Regulación Relaciones Económicas
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(1997) Resolución 2113 de 1997 Condiciones de Cargue y Descargue
Tránsito aduanero
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(1999) Decreto 2685 de 1999 Estatuto Aduanero
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(2000) Resolución 4240 de 2000 Reglamenta Estatuto Aduanero
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(2001) Decreto 1232 de 2001 Modifica Estatuto Aduanero
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(2001) Decreto 2628 de 2001 Modifica Estatuto Aduanero
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(2008) Decreto 1530 de 2008 Modifica Estatuto Aduanero
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(2010) Decreto 0111 de 2010 Modifica Estatuto Aduanero
Transporte multimodal
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Código de Comercio artículo 987
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(1996) Decreto 2295 de 1996 Reglamento Transporte Multimodal
Transporte internacional
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Resolución 300 Reglamenta Decisión 399
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Decisión 399 Reglamento Transporte Internacional de mercancías por carretera
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Decisión 467 Régimen de Sanciones en Transporte Internacional
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Decisión 331 Transporte Multimodal
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Decisión 393 Transporte Multimodal (modifica Decisión 331)
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Decisión 327 Tránsito Aduanero Internacional
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Decisión 617 Tránsito Aduanero Internacional
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Decisión 491 Pesos y Dimensiones
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Decisión 467 Régimen de Sanciones en Transporte Internacional de Mercancías
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Decisión 290 Seguro de Responsabilidad Civil para el Transporte Internacional
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(1997) Resolución 272 Certificado de Idoneidad
Transporte de mercancías peligrosa (2002) Decreto 1609 de 2002 Transporte Terrestre de Mercancías Peligrosas
Normas de tránsito
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(1993) Acuerdo 051 de 1993 Equipo de Carretera
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(2004) Decreto 4116 de 2004 Condiciones para Cambio de servicio
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(2008) Resolución 0319 de 2008 Cambio de Servicio (volquetas)
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(2004) Resolución 1050 de 2004 Señalización Vial
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(2010) Resolución 1384 de 2010 Establece límites de velocidad
4.3 Marco teórico hablar de transporte en logística es hablar del movimiento de carga en todas sus formas conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan insumos, materias primas y productos terminados de un punto a otro según una planificación de la demanda. Si se analizan estas tres formas de traslado de productos se puede determinar que el transporte aéreo se realiza mediante aviones cargueros o comerciales, el transporte marítimo se ejecuta mediante barcos cargueros, tanto para carga suelta (break bult) o contenedores, y el transporte terrestre mediante trenes cargueros y camiones de todo tipo y tamaño. Todas las formas anteriores constituyen los movimientos de la cadena de abastecimiento logística. La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá, sin lugar a dudas, de tres variables fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte y el destino final del transporte. En el primero caso, la distancia entre el origen y el destino, es clave porque define el tipo de nivel de servicio deseado y la elección de la forma de transporte. Esto debido a que no es lo mismo que la distancia sea de 100 kilómetros en carretera (donde la decisión sería sin duda un camión) o tener que despachar productos desde Chile a Estados Unidos, donde podría optarse por las modalidades marítima o aérea; la realidad más probable es que sea bimodal, es decir, que sume un segundo tipo de transporte terrestre, ya sea ferroviario o carretero, para llegar al destino final. En segundo lugar toma sentido la oferta de transporte. Esto, pues dependiendo del país las redes de transporte cambian. Por ejemplo, en Chile el más utilizado es el carretero, es decir, por camión, y en forma muy minoritaria se trasladan productos por tren. Pero si analizamos el caso de Europa, el transporte ferroviario es muy relevante en el movimiento entre países, como vía troncal fundamental del traslado de todo tipo de productos. Mucho de lo anterior habla de las políticas de los países y sus necesidades geográficas y económicas. Como tercer punto se incluye el destino final del producto, donde el país o ciudad demandante es fundamental para definir el transporte a utilizar. Por ejemplo, si la infraestructura portuaria de un país está más desarrollada y todos los destinos navieros convergen ahí, sin duda el transporte marítimo tendrá una relevancia importante frente al resto; así como si se realizan despachos entre países de Europa, el transporte ferroviario y carretero se transformarán en primarios, pues la mayoría de esos orígenes y destinos tienen como principal troncal este tipo de
transporte Sin embargo, para llegar al cliente final, el transporte más flexible es el camión. Puede llegar a todos los puntos del mapa terrestre, a diferencia de barcos, trenes o aviones. A su vez, este último tiempo se han realizado algunos experimentos de distribución utilizando drones, pero estos todavía están infinitamente lejos de la flexibilidad que tienen los camiones en llegar al cliente final, básicamente por el peso y volumen de carga Cualquiera de estos tipos de transporte cobrará una mayor o menor relevancia dependiendo del nivel de servicio que se le quiere dar a los clientes En muchos países se toma a los transportistas como “un mal necesario” y no como “socio estratégico”. Lo cierto es que parece ser un error, pues cuando el mundo digital impone tiempos de despacho casi inmediatos, el transporte se vuelve cada vez más importante y en todas sus formas, sobre todo, en el despacho de productos terminados a clientes finales. Pero no sólo ese transporte debe ser eficiente, porque al acelerar el despacho en esta etapa final obliga a toda la cadena a ser más eficaz, tanto en el despacho de materias primas para la elaboración de los productos como el abastecimiento de insumos La mejor solución en cuanto a costos y beneficios es que las empresas generen alianzas y hagan de los transportistas “socios estratégicos”. Lo cual es relevante, porque va de la mano de asumir que el transporte es estratégico. Hoy en día el único elemento diferenciador real en los mercados actuales es el servicio, y el transporte es una pieza vital en ese logro. Sin esto, la pérdida del cliente es un hecho seguro Aquí surge algo nuevo, las personas finales que tienen el contacto con los clientes no son los empleados de finanzas, ni los gerentes en general o algún jefe de ventas al momento de la entrega, sino que son los chóferes y ayudantes en el despacho. Al estar alineados con las empresas y prestar un buen servicio en terreno pueden inducir o cohibir una nueva compra a futuro. Esto, porque son la imagen final del servicio de entrega, dejan de ser chóferes o ayudantes para convertirse en parte de la empresa proveedora. De ahí su gran importancia.
5. DISEÑO METODOLOGICO 5.1
TIPO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación es DESCRIPTIVA porque esta consiste en llegar a conocer acerca de la logística de transporte y seguridad de la carga, la infraestructura que lo conforma. 5.2
MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
El método es INDUCTIVO por que obtenemos conclusiones generales a partir de premisas particulares. 5.3
FUENTES DE INFORMACIÓN
Libros, Internet, artículos. 5.4
DELIMITACION
ESPACIAL Terminales logísticas de cartagena
CONCLUSION Del presente trabajo podemos concluir que el seguro de transporte de mercancías es un instrumento financiero que le permite al dueño de un bien o a quien lo transporta, transferir a una aseguradora el riesgo de que este se dañe, se pierda o sea robado, El transporte es el elemento vital en el diseño y administración de un sistema integrado de Gestión Logística, permitiendo el desplazamiento de personas, materias primas y productos terminados, a través de redes de transporte diseñadas para cumplir despachos en tiempo y forma, al menor costo posible, tanto a nivel local, nacional e internacional
CIBERGRAFIA http://bibliotecadigital.ccb.org.co/bitstream/handle/11520/14391/Gu%C3%ADa%20Pr %C3%A1ctica%20Costeo%20de%20Exportaci%C3%B3n.pdf?sequence=1&isAllowed=y https://embamex2.sre.gob.mx/canada/images/2014/manual_exportacion_a_canada.pdf http://www.elespectador.com/economia/en-contenedores-el-banano-se-expande-por-europaarticulo-681123