Proyecto de aula by edwin andres pineda alvarez

PROYECTO DE AULA HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO (SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA)

RUEDA LAGUNA CESAR DAVID CANO ALEX PUERTA LUIS SIERRA ROJA JHONATAN DE JESUS PINEDA ALVAREZ EDWIN PEREZ LINA

FUNDACIÓN TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO - TECNAR FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS GESTIÓN EN NAVIERA Y PORTUARIA II SEMESTRE DEPARTAMENTO DE BOLIVAR Cartagena de Indias, D.T. y C., 2015 PROYECTO DE AULA HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO (SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA) RUEDA LAGUNA CESAR DAVID CANO ALEX PUERTA LUIS SIERRA ROJA JHONATAN DE JESUS PINEDA ALVAREZ EDWIN PEREZ LINA DIRIGIDO POR: ANAYA PEREZ FERNANDO JOSE

INTRODUCCIÓN El presente proyecto de aula titulado: Historia del sistema portuario colombiano (Sociedad portuaria regional Cartagena), es de gran importancia para el avance y el desarrollo de nuestro conocimiento en nuestra carrera, ya que aquí podremos afianzar y profundizar el conocimiento hacia las evoluciones que ha tenido la sociedad portuaria, los puertos y sus características. En el desarrollo de este se inicia con el planteamiento del problema en el que se describe los aspectos relacionados con la historia y la evolución del puerto sociedad portuaria y se finalizó con la pregunta de la investigación ¿Cuál es la historia del sistema portuario colombiano y cómo ha evolucionado la sociedad portuaria regional Cartagena? En la justificación se destaca la importancia que tiene este proyecto para el grupo de investigadores en la medida en el que se han adquirido conocimientos a partir de la investigación; para la institución representa el uso de una estrategia pedagógica e innovadora que impulsa a los estudiantes y los motiva a el desarrollo de investigaciones. Los objetivos tanto general, como específicos guiaron y orientaron hacia la meta propuesta por el grupo. 2

El marco referencial se fundamenta teóricamente el objeto de estudio en este caso en relación a la gestión de naviera y portuaria. Se describe además, las leyes que se fundamentan legalmente y termina con la presentación de los conceptos claves de la investigación. En la metodología, se presenta las delimitaciones en espacio y tiempo, y finalmente se presentan las conclusiones del proyecto. En la parte final se presenta los anexos y la bibliografía que representan los recursos bibliográficos utilizados por el grupo y fotografías relacionadas con la temática plasmada.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1.

DESCRIPCIÒN DEL PROBLEMA

El sistema portuario colombiano, actualmente es un sistema privado que le ha permitido a Colombia entrar competitivamente en el mundo de las exportaciones, importaciones, TLC e incluso en el turismo moderno. Los puertos de la Costa Caribe se han convertido en facilitadores del comercio exterior y aliado estratégico para todos los actores involucrados en la cadena logística. Uno de los indicadores que refleja su transformación es la movilización de recursos de inversión por parte de los puertos, buscando modernizar la actividad. En este proyecto de aula se concentrara en uno de los puertos de la costa caribe que ha tomado gran importancia en las últimas décadas como lo es la sociedad portuaria regional Cartagena (S.P.R.C) La sociedad portuaria de Cartagena es una organización dedicada a la prestación de Servicios portuarios y Logísticos que agregan valor y generan ventajas competitivas a los participantes del comercio internacional. Está ubicada en el barrio Manga de la ciudad de Cartagena, Este puerto es uno de los principales puertos en Colombia, una de sus principales ventajas es su ubicación geográfica, ya que tiene grandes canales de acceso como lo es la bahía de Cartagena, Bocachica y el canal del dique.

1.2.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es la historia del sistema portuario colombiano y cómo ha evolucionado la sociedad portuaria regional Cartagena?

2. JUSTIFICACIÓN El proyecto de aula es una manera práctica y emprendedora que ha tomado fuerza en las principales universidades tecnológicas y profesionales del país, su finalidad es promover la construcción de conocimiento, con un docente que evalúa y guía el desempeño y la destreza de los estudiantes en el desarrollo del mismo. El proyecto de aula le brinda a los estudiantes la capacidad de realizar investigaciones no solo en de tipos argumentativo sino también como aporte para la solución de problemáticas mediante los conocimientos obtenidos en el transcurso de la carrera y a su vez la aplicación en situaciones que se presenten en su entorno laboral, este facilita el desarrollo de habilidades necesarias en la su formación como tecnólogos y futuros profesionales. La fundación universitaria Antonio de Arévalo utiliza el proyecto de aula como manera de que los estudiantes obtengan la destreza de realizar análisis, planeación, investigación, y estrategias para que al enfrentarse en un ámbito laboral tengan una rápida respuesta a los problemas y a través de métodos científicos se encuentre una solución óptima y favorable para el ente económico donde se estén desempeñando. Tecnar se ve beneficiada con el proyecto de aula ya que a través de este sus egresados podrán reflejar y dar una buena imagen de los conocimientos y habilidades obtenidos mediante la formación.

3. OBJETIVOS 3.1.

OBJETIVO GENERAL

Describir la historia del sistema portuario colombiano y la evolución de la sociedad portuaria regional Cartagena.

3.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS •

Identificar datos históricos sobre sistema portuario colombiano.

•

Investigar sobre los avances que ha tenido la Sociedad Portuaria regional Cartagena en los últimos años.

•

Conocer cuáles son los principales servicios que brinda la Sociedad Portuaria regional Cartagena.

4. MARCO DE REFERENCIA 4.1.

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Después de haber hecho una revisión de otros proyectos de aula en la biblioteca de la fundación tecnológica Antonio de Arévalo se encontraron los siguientes: •

ANALISIS Y DESARROLLO LOGISTICO DE LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA.

Realizado por Yulieth Margarita Torres Rincón, Mary Nelcy Moreno Pardo y Mario José Castillo Vargas. Segundo semestre de Tecnología en Gestión Naviera y Portuaria, Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo. El objetivo del trabajo era el siguiente: analizar como es el sistema y desarrollo logístico portuario de la sociedad portuaria regional Cartagena por medio del análisis de los aspectos más relevantes del tráfico portuario, para resaltar la importancia y que papel cumple este tipo de sistemas logístico para el desarrollo económico del sector portuario de Cartagena.

•

EVOLUCION DEL PUERTO DE CARTAGENA

Realizado por Jonathan García, Aldair Zúñiga, Heider Almeida, Carlos Arrieta y John Sáez. Primer semestre de Tecnología en Gestión Naviera y Portuaria, Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo. El objetivo del trabajo era el siguiente: Proponer un plan de acción en donde se adviertan a las personas que están encargados de la toma de decisiones del puerto de Cartagena, mejoras a la hora de hacer procedimientos y tomar decisiones.

4.2.

MARCO TEORICO

SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO El transporte marítimo ocupa lugar privilegiado en la realización de las transacciones en el comercio mundial, ya que tres cuartas partes de ellas se realizan por este medio. La dinámica originada por su demanda creciente, ha derivado en la evolución en el tamaño y capacidad de los buques y por consiguiente, la adecuación y modernización de los puertos, los cuales requieren diversificar los servicios que prestan, maximizando su eficiencia y disminuyendo los costos; condiciones que les permiten mantener y aumentar el mercado en un ambiente de competencia. Nuestro país, privilegiado por su posición estratégica, no ha sido ajeno a esta tendencia ya que el 95% de la carga de comercio exterior se moviliza a través de este medio, con puertos de carácter público o privado bajo la regulación y control del Estado. El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está conformado por aproximadamente 122 instalaciones. Existen las Sociedades Portuarias Regionales de Buenaventura (principal puerto marítimo de Colombia), Barranquilla, Tumaco, Cartagena y Santa Marta. Hay otras nueve Sociedades Portuarias para Servicio Público, siete Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado, 44 Muelles Homologados y diez embarcaderos para pequeñas embarcaciones, entre otras menores. HISTORIA DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO En los inicios de la actividad marítima en Colombia, Buenaventura fue designada como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio sancionado por el General Francisco de Paula Santander; se destinaba el puerto durante 30 años para la importación y exportación en el Pacífico y se concedió derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla; en 1838, por medio de otros decretos se le dejó únicamente el carácter de puerto. Durante más de 100 años, todo intento de los operadores marítimos de 6

incrementar los niveles de estiba se vio obstaculizado; el lento ritmo de manipulación de la carga limitaba el tamaño de los buques de carga general, de modo que para transportar mayores volúmenes era necesaria mayor cantidad de buques en servicio. Por ejemplo, para cargar un buque de 10.000 ton de peso muerto (TPM), se requerían 05 días y sus noches y 125 trabajadores portuarios por turno. Con la aparición de los contenedores, este concepto cambió y se logró incrementar la productividad con menos buques disponibles así como los costos y tiempos de manipulación portuaria, los cuáles disminuyeron considerablemente en una quinta parte, situación ejemplarizada el 26 de abril de 1956 con el buque IDEAL-X que transportó 58 contenedores desmontables de Nueva York a Houston. Básicamente hasta el año 1959, los puertos existentes en Colombia tenían dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (hoy denominado Ministerio de Transporte), hasta la creación de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de 1959. Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de carácter centralista y tenía manejo de presupuesto como lo tenía el Estado, teniendo para todos los efectos la necesidad de recibir autorizaciones para dar curso a sus gastos de funcionamiento (gastos corrientes) y desde luego a los de inversión, de algunos con financiación de organismos internacionales como el B.I.D. En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la naturaleza jurídica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa Comercial del Estado, con un presupuesto propio y autonomía de gestión, que incluso se delegó en las Juntas Administradoras de los Puertos, desde luego vinculadas siempre al Ministerio de Obras Públicas, en aquel entonces. La descentralización portuaria no tardó en traer algunos inconvenientes y fue así como rápidamente entró en crisis por el año 1982, lo que obligó al gobierno a tomar algunas medidas entre ellas a nombrar como gerente un militar activo. La recuperación de la empresa, se encontró a finales del año 1986, incluso con la participación de financiación de organismos como el Banco Mundial. Sin embargo, nuevamente un período de retroceso hizo que en 1991 por medio de la Ley 1ª de ese año, se ordenara la liquidación de Colpuertos y se diera el inicio de la privatización de la actividad portuaria. Haciendo referencia a los factores que han aconsejado el ajuste estructural en la industria portuaria y en nuestro caso el Terminal Marítimo de Buenaventura, podemos citar como antecedente histórico, el monopolio que tenían los sindicatos 7

de la empresa Puertos de Colombia para desarrollar las actividades de operación portuaria (pilotaje, estibadores, remolcadores, wincheros portaloneros, estibadores marítimos y terrestres, supervisores marítimos y de seguridad, operadores de equipo, tarjadores, supervisores de tarja, bodegueros, subbodegueros, distribuidores de carga, bomberos, controladores de entrada y salida de carga, basculero y todo el andamiaje de personal de oficina - Administrativa ) llegándose a tener en el puerto algo más de 3.500 personas entre el personal de planta fija y los llamados de "planta adicional " por el año de 1980. Se exigía por esa época, por convención colectiva, un número determinado de operarios para el cargue o descargue de una motonave y la empresa Puertos de Colombia tenía que fijar las tarifas de acuerdo con las convenciones colectivas, con el fin de soportar los altos costos laborales. Como era lógico no reflejaban el resultado de una eficiente administración de costos. Este principio impide que unas tarifas desbocadas, incidan en forma negativa sobre los índices de inflación interna, como también sobre los precios internacionales de los productos colombianos en el mercado internacional. Otra referencia o antecedente que vale la pena anotar, era el comportamiento del gobierno respecto a su política portuaria en lo relacionado al nombramiento de sus autoridades de control, que en contadas oportunidades lograba ubicar a la persona indicada con conocimientos profesionales sobre el transporte marítimo, pero que se veía obligada a la creación de lugares o puestos de trabajo innecesarios para ofrecer ocupación, muchas veces por razones sociales, otras por razones políticas y también por presiones sindicales, a costa de la ineficiencia en la operación portuaria.

Sus bajos rendimientos operativos ocasionaron permanencias en el puerto que perjudicaban a las líneas marítimas y esta situación llevó en varias ocasiones a congestiones portuarias que agravaban periódicamente las relaciones de comercio exterior del país. No estuvo exento el terminal marítimo de Buenaventura, de "multas " por parte de las líneas marítimas encareciendo el costo por tonelada de carga, el cual lógicamente se trasladaba al consumidor final. Las obligaciones que la empresa Puertos de Colombia tenía con los trabajadores activos y jubilados y el gris panorama de su futuro inmediato demostraron en su momento que la empresa no es viable en el corto plazo, así se mantenga el monopolio portuario estatal. Además, la apertura económica ya era inevitable, porque el gobierno de turno a semejanza de otros países Latinoamericanos estimó la prelación de la economía sobre la política e identificaron al mercado con la democracia. 8

Los motivos detallados, sumado a la revolución en el comercio mundial presionaron para que el gobierno colombiano tomara la decisión política de entrar de lleno en la corriente de la apertura económica y para ello necesariamente debe modernizar sus puertos, y hacerlos competitivos. La evolución de los puertos y el rápido crecimiento de la economía van de la mano. Para lograr este propósito se promulga la ley 1ª de 1991 por la cual se expide el estatuto de Puertos Marítimos. En ella se establecen claras políticas para los planes de expansión portuaria, las condiciones técnicas de operación en los Puertos, la regulación de las asociaciones portuarias y obras necesarias para el beneficio común, las concesiones portuarias, régimen tarifario, regulación de la competencia, autoridades de los puertos, autorización para la creación de Sociedades Portuarias y operadores portuarios, reorganización del sistema portuario, régimen de transición, puertos y muelles privados, procedimientos administrativos, funciones de la superintendencia general de puertos y reglamentación de los operadores portuarios.

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA (S.P.R.C.) Antes El puerto de Cartagena fue entregado en concesión por un periodo de 20 años, a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A -SPRCAR-65 por la Superintendencia de Puertos y Transporte mediante el contrato de concesión No 7 firmado el 8 de julio de 1993, para su administración y operación. El puerto fue recibido físicamente por la sociedad portuaria el 13 de diciembre de 1993. Ras su fundación en 1533, Cartagena de Indias fue durante todo el régimen colonial español, y hasta la guerra de la Independencia (1810-1824), el principal puerto del Nuevo Reino de Granada, hoy República de Colombia. De hecho, por haber sido punto de arribo para mercancías, tributos, gemas, oro y otros caudales, por allí transitó la mayoría del comercio exterior, rigurosamente controlado por el gobierno central establecido en Santafé de Bogotá. Al finalizar el siglo XVI la flota de galeones que visitaba la ciudad estaba entre 80 y 90. A mediados del siglo XIX, con la llegada de buques de acero y máquinas a vapor, el país debió construir puertos para recibir a los nuevos “colosos” de los mares por lo que, en 1894, Cartagena recibió obras de dragado del Canal del Dique; un muelle fluvial en Calamar; un muelle marítimo (de la Machina) y un ferrocarril para unir la bahía con el río Magdalena.

Posteriormente, el Gobierno Nacional contrató la construcción de un moderno terminal marítimo en la isla de Manga, con la firma norteamericana Frederick Snare Corporation, que fue inaugurado a comienzos de 1934. Este fue administrado por sus constructores hasta 1947, cuando lo tomó el Ministerio de Obras Públicas. En 1961 pasó a ser operado por Puertos de Colombia, “Colpuertos”, el organismo estatal que asumió el manejo de los puertos nacionales. La Ley 1ª de 1991 ordenó liquidar la entidad, creó la Superintendencia General de Puertos, y sentó las bases para privatizar los puertos y crear compañías operadoras. Entonces, el terminal marítimo de Cartagena pasó a ser administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, a partir del 13 de diciembre de 1993, en concesión por 40 años, regido por las normas del derecho privado. Con el compromiso de continuar siendo un terminal de clase mundial, la SPRC en el año 2005 adquirió el Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), e integró sus direcciones con el objetivo de ser el líder portuario en la Cuenca del Caribe. Principales puertos de Contenedores en América Latina y el Caribe - 2008 RANK PAIS PUERTO Miles TEU’s 1 Brasil Samtos 2.674,98 2 Panamá Colon 2.468,52 (MIT, Evergreen, Panamá Port) 3 Panamá Balboa 2.167,98 4 Jamaica Kingston 1.830,00 5 Argentina Buenos Aires 1.781,10 6 Bahamas Freeport 1.698,00 7 México Manzanillo 1.409,78 8 Perú Callao 1.203,32 9 Colombia Cartagena (SPR, Contecar) 1.060,71 10 Chile Valparaíso 946,85

Actualmente la SPRC En sus 13 años de operación, la SPRC ha multiplicado por 7 el número de contenedores que se movilizaban en 1993; ha aumentado la capacidad de almacenamiento y la productividad operativa; ha impulsado la sistematización y la agilización de los trámites; así mismo, ha establecido un férreo esquema de seguridad y, promovido la ciudad como el principal punto de atracción para los cruceros de turismo del Caribe. La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) cuenta con una flota de grúas pórtico post panamax y móviles para transportar y almacenar en sus bodegas, patio y naves, contenedores de 20, 40 y 45 pies, con posibilidad de apilar hasta cinco a lo alto y siete a lo ancho. También presta los servicios de

cargue, descargue, repesaje de TEU y su movilización para llenado e inspección por parte de las autoridades aduaneras de salud y control portuario. El terminal Contecar hace parte de su modernización, ya que es un complejo creado para movilizar tres millones de contenedores anuales y un total de cinco millones en combinación con la SPRC. Tiene un muelle de 700 metros con profundidades de 16.5 metros, que recibe barcos de 14.000 TEU de capacidad. La atención de los portacontenedores se realiza con seis grúas pórtico súper post panamax y la capacidad de 480 tomas para atender contenedores refrigerados, que le permite movilizar hasta 37.500 por año. El puerto de Cartagena se consolida cada vez más y por ello no escatima en esfuerzos para mejorar su capacidad y eficiencia, para lo cual adquirió recientemente las nuevas grúas pórtico súper post panamax. En estos modernos equipos invirtió recursos por cuantía de US$25 millones, que le permiten estar a todo con las exigencias de porta contenedores de última generación. Además la Sociedad Portuaria de Cartagena extendió sus muelles de Manga y Contecar, adecuó más patios para nuevos contenedores y adquirió nuevos equipos. Las inversiones en este puerto desde 2007 alcanzan los US4450 millones, con lo cual sigue avanzando el desarrollo de sus terminales. En 2011 movilizó 1.672.041 contenedores y en el 2012 través de los terminales marítimos de Manga y Coltecar "alcanzó la cifra récord de 2.018.389 contenedores movilizados. El logro en movilización posiciona al Grupo Puerto de Cartagena como el cuarto más importante de Latinoamérica después de Balboa y Colón, en Panamá, y Santos, en Brasil, en movilización de carga. A parte, la Sprc obtuvo un reconocimiento por parte de la Comisión Inter Americana de Puertos (CIP), la Organización de los Estados Americanos (OEA) y la Asociación Norteamericana de Protección del Medio Ambiente Marino (Namepa), al ganar el primer Premio Marítimo de las Américas en la categoría “Puerto de Destino Turístico Sostenible”, por sus exitosas prácticas ambientales, culturales y económicas en el manejo de las operaciones con cruceros. Además de las divisas que produce la llegada de cruceros en tránsito a Cartagena, el creciente movimiento de pasajeros de embarque impacta la industria sobre el sector turístico local. Entre 2009 y 2013 se embarcaron 151.947 pasajeros que generaron un estimado de US $20.3 millones, distribuidos en hospedaje (42,1%), compras varias (29,7%), alimentos y bebidas (11,9%), excursiones (8,8%), taxis (4,9%) y ropa (2,6%). La cifra afianza a Cartagena en el grupo de los puertos más importantes del mundo y permite pronosticar mayores incrementos de carga cuando concluya la ampliación del Canal de Panamá, que facilitará el ingreso al Caribe de los más modernos buques portacontenedores.

En la actualidad el puerto de Cartagena atiende 17 de las 20 navieras más importantes del ránking mundial, y es así como durante 2012 iniciaron operaciones las coreanas Hyundai Merchant Marine y Hanjin, mientras en febrero próximo comenzarán a arribar navíos de la firma Yang Ming Marine Transport Corp. El flujo de navieras y la frecuencia de atraque de sus buques obedecen a la ubicación geográfica y características naturales de Cartagena, lo que ha llevado a que el puerto se convierta en una de las principales plataformas logísticas de América. La SPRCAR presenta la siguiente integración y composición de accionistas: ACCIONISTAS Dimarco Enterprises Ltda. Inversiones Salas Araujo y Cía. Rosales S.A Compañía Transportadora S.A Financiera Alghero S.A F. J. RIMIE & Cía. S. en C Federación Nacional de Cafeteros de Colombia Otros Minoritarios Totales

N° DE ACCIONES 618.985 400.913 358.671 324.117 231.577 174.463 128.972

% 16.69 10.81 9.67 8.74 6.24 4.70 3.48

126.053 3.708.432

39.66 100

Superintendencia de Puertos y Transporte, 2008

SERVICIOS QUE BRINDA LA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA • Cargue/Descargue de Contenedores: Transferencia entre módulos de almacenaje entre el puerto y los vehículos de transporte terrestre o viceversa. Incluye las operaciones de cargue o descargue de contenedores en la salida (exportación) o el ingreso (importación) de mercancía. • Repesaje de contenedores: La solicitud de este servicio es voluntaria y se realiza como mecanismo de control o verificación por parte del usuario. Generalmente se realiza en casos de Declaración de Tránsito Aduanero (DTA), cuando se necesita constatar contradicciones entre el Bill of Lading (BL) y el registro de importación, o se hayan detectado mermas. Se ha diseñado un procedimiento específico para movilizar la mercancía en vehículos de transporte terrestre desde su posición inicial en los módulos de almacenaje, hasta la báscula y posterior retorno al sitio de reposo final. Este servicio incluye el cargue y traslado del contendedor desde el módulo hasta la 12

báscula, el pesaje (anotación y registro) y el cargue y traslado del contendedor desde la báscula hasta el módulo en el patio. • Movilización de Contenedores para Inspección: Considerando que en la actividad portuaria se prestan servicios de inspección, por voluntad del consignatario/ cliente o por solicitud de las autoridades competentes (DIAN, ICA, Antinarcóticos y demás), se ha diseñado un procedimiento específico para movilizar la mercancía desde su posición inicial en los módulos de almacenaje, hasta el lugar donde ha de efectuarse la inspección y posterior retorno al sitio de reposo final. • Movilización de Contenedores para Llenado: Este es un procedimiento específico diseñado para movilizar contenedores vacíos hasta el lugar donde han de llenarse, y posterior retorno al sitio de reposo final.

4.3.

MARCO LEGAL

Ante la situación de crisis administrativa, operativa y financiera por la que atravesaba el sistema portuario colombiano a finales de la década de los ochenta con Colpuertos, y el cambio de modelo económico mundial orientado a la apertura y globalización, mediante la adopción del Estatuto de Puertos Marítimos o Ley 1ª de 1991, se dio inicio a un período de transformación que permitió planificar y racionalizar esta actividad. En el transcurso de las décadas se han seguido creando leyes con la finalidad de que el sistema portuario colombiano mejore su forma de planear, reglamentar, atribuir funciones , competencias, y establecer mecanismos de coordinación del sector marítimo. Principales normas con implicaciones en el desempeño del sector Norma Ley 1ª de 1991 Decreto 2171 de 1992 Decreto 708 de 1992 Decreto 838 de 1992 Ley 105 de 1993

Ley 161 de 1994

Finalidad Estatuto de Puertos Marítimos – creó la Superintendencia General de Puertos, ordena la liquidación de Colpuertos. Reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte, crea el Invias y define la relación de coordinación entre la DIMAR y el Ministerio de Transporte. Reglamentó las garantías que deben otorgarse de acuerdo con la Ley 1ª de 1991 Reglamentó el régimen de concesiones y licencias portuarias previstas en la Ley 1ª de 1991. Designó al Ministerio de Transporte como responsable de la definición de políticas y regulación en tránsito y transporte. Define la integración del sector y del sistema nacional de transporte Determinó la organización de Cormagdalena y le otorga la 13

Ley 336 de 1996

Decreto 1179 de 1999 Decreto 1180 de 1999 Decreto 101 de 2000 Decreto 2741 de 2001 Ley 790 de 2002 Ley 856 de 2003 Decreto 1800 de 2003 Decreto 2053 de 2003 Decreto 3008 de 2005 Decreto 1370 de 2007 Decreto 3083 de 2007 Decreto 4735 de 2009

potestad para conceder permisos, autorizaciones o concesiones para el uso de las márgenes del río Magdalena. Adoptó el Estatuto Nacional de Transporte, unifica principios y criterios para la regulación, reglamentación y operación del transporte, define para el transporte marítimo la calidad de servicio público esencial que continuará rigiéndose por las normas de operación contenidas en la Ley 1ª de 1991 y concordantes. Creó la Comisión de Regulación de Transporte CRTR Reestructuró la Comisión de Regulación de Transporte, los 3 expertos comisionados ya no serán de libre nombramiento y remoción sino de periodo fijo de tres años nombrados por el Presidente de la República. Modificó la denominación de Superintendencia General de Puertos por Superintendencia de Puertos y Transporte – Súper transporte. Trasladó al Min. Transporte las funciones en materia de concesiones y actividad portuaria y limita accionar de la Superintendencia a funciones de inspección, control y vigilancia Expidió disposiciones para adelantar el Programa de Renovación de la Administración Pública a través de la fusión de entidades para subsanar duplicidad de funciones Ordena la inclusión de los valores recaudados por contraprestaciones en el presupuesto de ingresos propios del INVIAS y su destinación. Creó el Instituto Nacional de Concesiones INCO y determina su estructura. Modificó la estructura del Ministerio de Transporte – incluye labores de formulación de regulación económica y técnica en transporte, tránsito e infraestructura-. Traslada al INCO las solicitudes de concesiones en trámite a cargo del Ministerio. Creó la Comisión Intersectorial para orientar el estudio de la revisión del esquema contractual de concesiones Autorizó otorgar concesiones en plazos superiores a 20 años y hasta 30 años, bajo ciertas condiciones; y a modificar las vigentes hasta por el plazo que sea necesario para que el inversionista recupere su inversión. Estableció mecanismos de cuidado y conservación ambiental en los puertos marítimos dedicados al cargue de carbón. Reglamentó el trámite de solicitud de concesiones, para el desarrollo de las actividades portuarias previstas en la Ley 1ª 14

de 1991.

4.4.

MARCO CONCEPTUAL • Sistema Portuario: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio. • Transporte Marítimo: es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque. • Puerto: “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río, defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque y desembarco de pasajeros, etc. • Importaciones: son el transporte legítimo de bienes y servicios del extranjero los cuales son adquiridos por un país para distribuirlos en el interior de este. Las importaciones pueden ser cualquier producto o servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. • Exportación: es cualquier bien o servicio enviado fuera del territorio nacional. La exportación es el tráfico legítimo de bienes y/o servicios desde un territorio aduanero hacia otro territorio aduanero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado fuera de la frontera aduanera de un Estado o bloque económico. • Contenedores: es un recipiente parta el transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que 15

están fabricadas de acuerdo Organization for Standardization).

con

normativa ISO (International

• Productividad: es la relación entre la cantidad de productos obtenida por un sistema productivo y los recursos utilizados para obtener dicha producción. También puede ser definida como la relación entre los resultados y el tiempo utilizado para obtenerlos: cuanto menor sea el tiempo que lleve obtener el resultado deseado, más productivo es el sistema. • Buque: Barco de grandes dimensiones y de porte superior a quinientas toneladas, con más de una cubierta y acondicionado para largos trayectos, que se utiliza con fines militares o comerciales. • Mercancía: es todo aquello que se puede vender o comprar, usualmente el término se aplica a bienes económicos. También se debe conocer que mercancía no se refiere sólo a aquello que se entrega, sino también al momento en que se entrega y al lugar donde se recibe. • Muelle: es una construcción de piedra, ladrillo o madera realizada en el agua, ya sea en el mar, en un lago o en un río, afianzada en el lecho acuático por medio de bases que lo sostienen firmemente, y que permite a barcos y embarcaciones atracar a efectos de realizar las tareas de carga y descarga de pasajeros o mercancías •

SPRC: sociedad portuaria regional Cartagena.

• TEU’s: es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones. • Flota: es un gran grupo de buques, de importancia numérica muy variable. • Infraestructura: Conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones necesarios para el desarrollo de una actividad o para que un lugar pueda ser utilizado. • Distribución: conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.

5. DISEÑO METODOLÓGICO 5.1

TIPO DE INVESTIGACION •

Investigación descriptiva:

El tipo de investigación que se desarrolló en el presente proyecto de aula es de tipo descriptivo. Una investigación descriptiva es un estudio donde se seleccionan una serie de conceptos o variables y se mide cada una de ellas independientemente de las otras, con el fin, precisamente, de describirlas. El énfasis está en el estudio independiente de cada característica, es posible que de alguna manera se integren las mediciones de dos o más características con el fin de determinar cómo es o como se manifiesta el fenómeno. Pero en ningún momento se pretende establecer la forma de relación entre estas características. En el proyecto de aula se caracterizó el fenómeno objeto de estudio relacionado, en este caso la historia y la evolución del transporte aéreo en Cartagena. 5.2.

DELIMITACION 5.2.1. Espacial

El proyecto de aula sobre la historia del sistema portuario colombiano y la evolución de la sociedad portuaria regional Cartagena, se desarrolló en la ciudad de Cartagena. 5.2.2. Temporal El proyecto de aula sobre la historia del sistema portuario colombiano y la evolución de la sociedad portuaria regional Cartagena, se desarrolló desde 15 de Agosto hasta mediados del mes de Noviembre del año 2015.

6. CONCLUSION El grupo investigador concluyo que al finalizar este proyecto tuvo en cuenta la investigación sobre la historia del sistema portuario colombiano y sobre la sociedad portuaria regional Cartagena. El sistema portuario colombiano comenzó para la década de los 80’s y fue privatizada en los 90´s, el sistema portuario Colombiano comenzó con el puerto de 17

Buenaventura dando pequeños pasos hacia la internalización y la globalización, hoy el sistema portuario cuenta con: • La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla. • La Sociedad Portuaria Regional de Tumaco. • La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. • La Sociedad Portuaria Regional Cartagena. • La Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta. • 9 Sociedades Portuarias para Servicio Público • 7 Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado • 10 44 Muelles Homologados • Embarcaderos para pequeñas embarcaciones En este proyecto hicimos énfasis en la sociedad portuaria regional Cartagena, donde investigamos como era está a los principios y como ha avanzado hasta lograr ser la 4° más importante en Latinoamérica.

7. BIBLIOGRÁFIAS •

www.contraduriagen.gov.co/documents/10136/15848376/estudio+de

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Estudio de puerto.pdf

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Puertosc.blogspot.com.co

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www.eltiempo.com/multimedia/especiales/sistema-portuario-

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Rafael-mayo-sanabria.blogspot.com.co/2007/09/desarrollo-portuario-

en-colombia.html •

www.puertocartagena.com.co

ANEXOS Inicio de la SPRC

Actualidad

Sistema Portuario Colombiano