http://d598468.u48.kramhost.com/documents/file/guidance/Guidance%20for%20Transporting%20Ammonia%20by by Fertilizers Europe

RICHTLINIEN FÜR DEN SCHIENENTRANSPORT VON AMMONIAK 2007

RICHTLINIEN FÜR DEN SCHIENENTRANSPORT VON AMMONIAK

in Zusammenarbeit mit dem IVA

IVA Industrieverband Agrar e.V. Mainzer Landstraße 55 D-60329 Frankfurt am Main Deutschland

INHALTSVERZEICHNIS 1. EINLEITUNG

2. EIGENSCHAFTEN UND KLASSIFIZIERUNG VON AMMONIAK 2.1 Allgemeine Merkmale 2.2 Physikalische Eigenschaften von Ammoniak 2.3 Chemische Eigenschaften von Ammoniak 2.4 Gesundheitsgefährdungen von Ammoniak 2.5 Brandgefahren 2.6 Spannungsrisskorrosion 2.7 Klassifizierung und korrekte Versandnamen

7 7 9 9 11 11 13

3. AUSLEGUNG UND BAU VON EISENBAHNKESSELWAGEN 3.1 Anwendungsbereich und Vorschriften 3.2 Auslegung von Eisenbahnkesselwagen 3.3 Eingesetzte Werkstoffe 3.4 Ventile, Armaturen und Kupplungen für Eisenbahnkesselwagen 3.4.1 Ventile und Armaturen 3.4.2 Kupplungen 3.5 Erstprüfung von Eisenbahnkesselwagen

14 15 17 17 17 21 25

4. KENNZEICHNUNG UND BESCHRIFTUNG VON GEFAHRGUT 4.1 Kennzeichnung von Gefahrgut 4.2 Warnschilder 4.3 Stoffbezeichnung und größte zulässige Ladung

25 28 28

5. EMPFEHLUNGEN FÜR DIE ANMIETUNG UND INSTANDHALTUNG VON EISENBAHNKESSELWAGEN 5.1 Anmietung von Eisenbahnkesselwagen 5.2 Verantwortlichkeiten für Wartung und Instandhaltung 5.3 Regelmäßig wiederkehrende Überprüfungen 5.4 Stickstoffspülen

30 30 31 32

6. PERSÖNLICHE SCHUTZKLEIDUNG UND SCHUTZAUSRÜSTUNG

7. BE- UND ENTLADEVORGÄNGE 7.1 Voraussetzungen für die Be- und Entladung 7.1.1 Empfehlungen für den Be-/Entladebereich 7.1.2 Ausrüstungen für Be- und Entladestationen 7.1.3 Be-/Entladearm 7.1.4 Verladebereich 7.1.5 Notfallausrüstungen 7.2 Bedienerausbildung und Arbeitssicherheit 7.2.1 Ausbildung von Bedienern 7.2.2 Bedienungsanweisungen 7.2.3 Arbeitssicherheit von Bedienern 7.3 Beladevorgänge 7.3.1 Checklisten 7.3.2 Eignung von Eisenbahnkesselwagen 7.3.3 Spülen 7.3.4 Füllgewicht und Überfüllung 7.3.5 Überprüfungen und Maßnahmen vor dem Beladen 7.3.6 Überprüfungen und Maßnahmen während des Beladens 7.3.7 Überprüfungen und Maßnahmen nach dem Beladen 7.4 Entladevorgänge 7.4.1 Überprüfungen und Maßnahmen vor dem Entladen 7.4.2 Überprüfungen und Maßnahmen während des Entladens 7.4.3 Überprüfungen und Maßnahmen nach dem Entladen

34 34 36 36 38 39 40 40 41 41 41 41 42 42 42 44 45 45 46 46 46 47

8. TRANSPORT 8.1 Verantwortlichkeiten für die Transportsicherheit 8.2 Pflichten der Hauptbeteiligten 8.2.1 Versender 8.2.2 Frachtführer 8.2.3 Warenempfänger 8.3 Pflichten der sonstigen Beteiligten 8.3.1 Verlader 8.3.2 Eigner von Eisenbahnkesselwagen 8.3.3 Eisenbahnnetzverantwortlicher 8.4 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen 8.4.1 Allgemeine Hinweise 8.4.2 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen

47 48 48 48 48 50 50 50 51 51 51 52

9. AUDITS 9.1 Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (“SQAS”) 9.2 Betriebsinterne Prüfungen

52 53

10. KRISENPLAN 10.1 Verhalten von Ammoniak bei Freisetzung 10.2 Schutz der Umgebung 10.3 Begrenzung der Freisetzung 10.4 Begrenzung der Verdampfung 10.5 Auflösen von Ammoniak in Wasser 10.6 Verringern der Konzentration von Ammoniakgas/-dampf in Luft 10.7 Brandbekämpfungsmaßnahmen 10.8 Notfallmaßnahmen 10.9 Zusätzliche Informationen zur Gefahrenabwehr und zum Katastropheneinsatz 10.9.1 Notfallpläne für Be-/Entladestationen 10.9.2 System der gegenseitigen Hilfe bei Transporthavarien 10.10 Informationsaustausch zu Störungen 10.10.1 Sofortalarmierungssystem 10.10.2 Unfallmeldeformulare

54 54 53 55 55 56 56 56 57 57 57 59 59 59

11. FRAGEN UND ANTWORTEN

12. LITERATUR

ANHANG 1

Unfallanalyse für den Schienentransport von Ammoniak

ANHANG 2

Abkürzungen

ANHANG 3

Nomogramm einiger Eigenschaften von Ammoniak

ANHANG 4

Verfahren und Methoden zur Linderung der Folgen eines Verlustes der Dichtheit

ANHANG 5

Beispiel für eine Prüfliste

ANHANG 6

Begriffsbestimmungen

ANHANG 7

Besondere Prüfanforderungen vor und nach dem Befüllen von Waren der Klasse 2 (zum Beispiel Ammoniak), die in RID 4.3.3.4. genannt werden

Haftungserklärung Die vorliegende Broschüre in ihrer deutschsprachigen Fassung wurde von den Mitgliedsgesellschaften der Europäischen Vereinigung der Düngemittelhersteller (European Fertilizer Manufacturers Association, EFMA) und des Industrieverbandes Agrar (IVA) erarbeitet. Weder EFMA noch der IVA oder einzelne Mitgliedsgesellschaften bzw. Einzelvertreter von Mitgliedsgesellschaften haften für etwaige Unfälle, Schäden oder Verluste, die auf die Verwendung der in dieser Broschüre gegebenen Informationen zurückzuführen sind. Die Benutzer dieser Broschüre sind angehalten, sich nach den jeweils geltenden nationalen und internationalen Vorschriften zu erkundigen, da hier seit der Veröffentlichung der Broschüre Änderungen eingetreten sein können. 5

1. EINLEITUNG Die vorliegende Richtlinie für den Transport und den Umschlag von Ammoniak wurde von der Europäischen Vereinigung der Düngemittelhersteller (European Fertilizer Manufacturers Association, EFMA) mit Unterstützung der Mitglieder der Vereinigung erarbeitet, um hohe Sicherheitsstandards bei dem Transport und dem Umschlag von Ammoniak zu gewährleisten. Diese Richtlinie befasst sich ausschließlich mit dem Transport von wasserfreiem Ammoniak in Eisenbahnkesselwagen. Der Schienentransport von Ammoniak hat für die europäischen Düngemittel- und Chemikalienhersteller eine beachtliche Bedeutung. Jedes Jahr werden in Westeuropa mehr als 1.500.000 Tonnen Ammoniak auf der Schiene transportiert. Ammoniak ist toxisch und daher werden eine Reihe von Schutzvorkehrungen getroffen, um sicherzustellen, dass die betreffenden Arbeitsvorgänge sicher ausgeführt werden. Die EFMA hat Unfälle bei Schienentransporten von Ammoniak in Europa untersucht, um sich ein genaues Bild von den Ursachen und den Folgen solcher Unfälle machen zu können. Diese Untersuchung hat ergeben, dass keine der untersuchten Unfälle mit Personenschäden und Todesfälle auf die Freisetzung von Ammoniak zurückzuführen waren (siehe Anhang 1). Das Anliegen dieser Richtlinie besteht darin, den sicheren Umschlag und Transport von Ammoniak im gesamten Bereich der Europäischen Union als Bestandteil des Product Stewardship-Programmes der EFMA weiter zu unterstützen und zu verbessern [12]. Der Transport von Ammoniak unterliegt strengen nationalen und internationalen Vorschriften und Regelungen [1-4]. Die in der hier vorliegenden Richtlinie gegebenen Empfehlungen gehen über die Anforderungen dieser Vorschriften und Regelungen hinaus, und allen an dem Umschlag und dem Transport von Ammoniak Beteiligten wird empfohlen, die hierin gegebenen Empfehlungen in geeigneter Weise anzunehmen und anzuwenden. Alle Nutzer der vorliegenden Richtlinie sind angehalten, die besonderen Umstände ihrer Anlagen und der konkreten Situation bei der Anwendung der hier vorliegenden Richtlinie entsprechend zu berücksichtigen. Kein Teil dieser Richtlinie ist im Widerspruch zu vorhandenen nationalen und/oder internationalen Vorschriften und Regelungen anzuwenden. In jedem Fall gelten gesetzliche Anforderungen gegenüber der hier vorliegenden Richtlinie als maßgebend. Diese Broschüre 2007 ist eine überarbeitete Fassung der Broschüre 2005. Der überarbeitete Text bezieht sich vor allem auf eine Überarbeitung des [2].

2. EIGENSCHAFTEN UND KLASSIFIZIERUNG VON AMMONIAK 2.1 Allgemeine Merkmale Chemische Formel: NH3 Chemischer Name: Ammoniak, wasserfreies Ammoniak UN-Nummer: 1005 CAS-Nummer: 7664-41-7 Molekülmasse: 17,03 Bei Umgebungstemperatur und Atmosphärendruck ist Ammoniak ein alkalisches, farbloses Gas mit einem stechenden Geruch und wirkt erstickend. Ammoniakgas ist leicht wasserlöslich. Das Gas ist stark ätzend gegenüber der Haut, den Augen und den Atemwegen und es hat toxische Eigenschaften. Ammoniakgas kondensiert bei Kühlung und Verdichtung zu einer farblosen Flüssigkeit. Diese Flüssigkeit kann bei Hautkontakt schwere Erfrierungen verursachen.

2.2 Physikalische Eigenschaften von Ammoniak In der Tabelle 1 [5] werden gebräuchliche physikalische Eigenschaften zusammenfassend dargestellt: Tabelle 1

PHYSIKALISCHE EIGENSCHAFTEN

Eigenschaft

Flüssigkeit

Gas

Farbe

farblos

Geruch

stechend

stechend 3

Dichte (bei 0°C, 101,3 kPa)

638,6 kg/m

Dichte (bei -33,4°C, 101,3 kPa)

682 kg/m3

Siedepunkt (101,3 kPa)

- 33,43°C

Schmelzpunkt

- 77,71°C

Kritische Temperatur

132,4°C

Kritischer Druck

11,28 MPa.

Kritische Viskosität

23,90 x 10-3 mPa.s

Spezifische Wärme (10°C, 1 MPa)

4,67 x kj/kg K

Spezifische Wärme (-33,4°C, 1 MPa)

4,47 x kj/kg K

Verdampfungswärme (101,3 kPa)

1370 k J/kg

Lösungswärme (1:1 mol H2O, 0°C)

30,69 kJ/mol NH3

0,7714 kg/m3 0,888 kg/m3

Die Temperaturabhängigkeit einiger Eigenschaften wird in der Nomogramm in dem Anhang 1 [10] dargelegt. Tabelle 2 gibt den Einfluss der Temperatur auf die Löslichkeit von Ammoniak in Wasser an [13]. Tabelle 2

LÖSLICHKEIT VON AMMONIAK IN WASSER Temperatur °C

Löslichkeit in Wasser, Masseprozent NH3

40,0

34,2

28,5

23,7

18,5

Als wichtiger Hinweis sei darauf verwiesen, dass die Löslichkeit aufgrund des Temperaturanstiegs der Lösung infolge der stark exothermen Reaktion auf etwa 18% begrenzt ist, wenn Ammoniak ohne Kühlung in Wasser absorbiert wird. Tabelle 3 zeigt die Änderung der Dichte von flüssigem Ammoniak in Abhängigkeit von der Temperatur [13]. Tabelle 3

DICHTE VON FLÜSSIGEM AMMONIAK Temperatur °C

Dichte des flüssigen Ammoniaks, kg/m3

-33

682

-15

659

639

625

610

595

580

563

545

540

2.3 Chemische Eigenschaften von Ammoniak Ammoniak ist ein alkalisches Gas. Der pH-Wert einer 1%-igen wässrigen Lösung liegt bei etwa 11,7. Bei Kontakt von Ammoniak mit bestimmten anderen Chemikalien, wie beispielsweise mit Quecksilber, Chlor, Jod, Brom, Calcium, Silberoxid oder Hypochlorit, können explosive Verbindungen entstehen. Gasförmiges Ammoniak kann mit Stickstoffoxiden und starken Säuren heftig reagieren. Ammoniak ist stark korrodierend gegenüber Kupfer und kupferhaltigen Legierungen. Daher müssen mit Ammoniak in Kontakt kommende Ausrüstungen und Apparate frei von Kupfer und kupferhaltigen Legierungen sein.

2.4 Gesundheitsgefährdungen von Ammoniak Ammoniak ist eine potenziell gefährliche Substanz, obwohl es natürlich und als Ergebnis vieler biologischer Prozesse auftritt. Es kann akute Auswirkungen auf Mensch und Tier haben. Es hat weiterhin stark alkalische und hygroskopische (wasseranziehende) Eigenschaften, die eine primäre Reizung oder Zerstörung von feuchten Gewebeflächen, wie zum Beispiel der Augen, der Atemwege oder der Haut, hervorrufen können. Ammoniak hat einen stechenden Geruch; die Geruchsschwellenkonzentration von Ammoniak liegt bei etwa 5 ppm. Konzentrationen zwischen 20 und 50 ppm in Luft werden von den meisten Menschen wahrgenommen. Dies gewährleistet gleichzeitig eine angemessene Alarmierung bei Vorliegen von Ammoniak weit unterhalb gefährlicher Konzentrationswerte. Gasförmiges Ammoniak greift die Schleimhäute und die Atemwege an und ruft schwere Augenreizungen hervor. Das Einatmen von hohen Konzentrationen kann ein Lungenödem verursachen. Hohe Gaskonzentrationen in Luft können weiterhin Blasen und Verätzungen auf der Haut verursachen. Die Auswirkungen der Expositionszeit gegenüber verschiedenen Ammoniakkonzentrationen werden in Tabelle 4 zusammenfassend dargestellt [14]. Tabelle 4 Ammoniakkonzentration ppm v/v

AUSWIRKUNGEN VON AMMONIAKEXPOSITIONEN Allgemeine Wirkung

Expositionsdauer

Geruch von einigen Menschen wahrnehmbar

–

Beruflicher Expositionsstandard – langfristig, 8 Std./TWA (MAC-Wert = zulässige Höchstkonzentration in vielen Ländern)

–

Beruflicher Expositionsstandard – kurzzeitig, 15 min/TWA

Ammoniakkonzentration ppm v/v

Allgemeine Wirkung

Expositionsdauer

50 - 100

Reizung von den meisten Menschen wahrnehmbar

Für Menschen, die nicht an Exposition gewöhnt sind, bis zu zwei Stunden lang tolerierbar. Menschen, die an Exposition gewöhnt sind, können höhere Konzentrationen über den gleichen Zeitraum ertragen.

400 - 700

Sofortige Reizung von Augen, Nase und Hals

Exposition von 1⁄2 bis 1 Stunde verursacht keine schwerwiegenden Schäden, doch nach einer Exposition von 30 Minuten kann eine Reizung der oberen Atemwege 24 Stunden lang anhalten. Bestehende Atemwegsprobleme können verstärkt werden

1000 - 2000

Schwere Hustenanfälle, starke Reizung von Augen, Nase und Hals

Schädigungen der Augen und des Atmungssystems können binnen Minuten auftreten, wenn sie nicht rasch behandelt werden. Eine Exposition von 30 Minuten kann bei entsprechend prädisponierten Menschen schwere Atemwegserkrankungen hervorrufen.

3000 - 4000

Schwere Hustenanfälle, starke Reizung von Augen, Nase und Hals

Kann nach 30 Minuten tödlich sein. Erwartete LC50 (abgeleitet aus Tierversuchsdaten) für eine Exposition von zwei Stunden in diesem Bereich

5000 - 12000

Atemkrampf. Rascher Erstickungstod

Tödlich innerhalb von Minuten. Geschätzte LC50 (abgeleitet aus Tierversuchsdaten) für eine Exposition von 30 Minuten in diesem Bereich

Flüssiges Ammoniak in direktem Hautkontakt lässt das Hautgewebe bei Kontakt gefrieren und verursacht Verätzungen. Schwellengrenzwerte. Die für die EU geltenden Schwellengrenzwerte sind: TLV/15 min TWA : 50 ppm = 36 mg/m3 TLV/8 h TWA : 20 ppm = 14 mg/m3 Anmerkung: Die Schwellengrenzwerte und zugehörige Terminologie werden länderspezifisch unterschiedlich festgelegt.

2.5 Brandgefahren Ammoniakgas ist brennbar, jedoch sehr schwer entzündbar. Versuche wie auch Beobachtungen bei Unfällen haben gezeigt, dass bei Freisetzungen von Ammoniak im Freien das Ammoniak-Luft-Gemisch normalerweise außerhalb der Zündgrenzen liegt [Tabelle 5], [5]. Daher ist die Brand- oder Explosionsgefahr durch ein Ammoniak-LuftGemisch außerhalb von Gebäuden im Grunde vernachlässigbar. In engen Räumen andererseits kann sich die Lage unterschiedlich darstellen, und hier darf die Explosionsgefahr nicht unterschätzt werden. Tabelle 5

EXPLOSIONSGRENZEN VON AMMONIAK

Explosionsgrenzen in Luft (0°C, 101,3 kPa) Niedrigste Selbstentzündungstemperatur nach DIN 51749

16 – 27 Vol.-% NH3 651°C

In der Gesetzgebung der EU und der Vereinten Nationen wird Ammoniak nicht als entflammbares Gas eingestuft. (Achtung: In dem Global Harmonization System wird es in die Klasse 2: entflammbares Gas eingestuft werden). Die Selbstentzündungstemperatur von Ammoniak bei Kontakt mit heißem Stahl liegt bei etwa 650°C. Die minimale Zündenergie durch Funken beträgt 680 MJ und ist damit zehntausendmal höher als die Entzündungsenergie von Wasserstoff und tausendmal als die von Erdgas.

2.6 Spannungsrisskorrosion Spannungsrisskorrosion (SCC) ist eine Erscheinung, die in Metallen auftreten kann, die einer Kombination aus Spannung und korrosiver Umgebung ausgesetzt sind. In Anwesenheit von Sauerstoff kann flüssiges Ammoniak in Kohlenstoffstählen Spannungsrisskorrosion (SCC) hervorrufen. Das potentielle Problem der Spannungsrisskorrosion erhöht sich mit zunehmender Streckgrenze des Tankmaterials, mit zunehmender Festigkeit des Schweißgutes und örtlicher Härte in den Schweißnähten. Spannungen, die Spannungsrisskorrosion auslösen können, sind sehr groß und treten bei normalem Betrieb nicht auf. Jedoch kann Spannungsrisskorrosion durch Restschweißspannungen zusammen mit aufgebrachten Spannungen bei Anwesenheit einer ausreichenden Menge Sauerstoff hervorgerufen werden. Ammoniakprodukt enthält keinen Sauerstoff, jedoch können beim Transport vom Hersteller zum Verbraucher Kontaminationen auftreten. Transportbehälter für flüssiges Ammoniak können für Spannungsrisskorrosion anfällig sein, wenn Sauerstoff in ausreichenden Mengen vorliegt. Daher muss Lufteintritt in die Transportbehälter verhindert werden, und die Behälter müssen bei der Bereitstellung für Ammoniaktransport mit Stickstoff gespült werden. Das Forschungsinstitut The Institute for Energy Technology, Kjeller, Norwegen [15], hat ein umfangreiches Forschungsprogramm zum Thema der Spannungsrisskorrosion 11

Abbildung 1: Der Einfluss von Sauerstoff und Wasser auf die Spannungsrisskorrosion von Baustahl in flüssigem und dampfförmigem Ammoniak [15] durchgeführt, das von mehreren europäischen Ammoniakproduzenten unterstützt worden ist. Die Ergebnisse dieser Forschungsarbeit zeigen, dass das Vorliegen von Wasser das Auftreten beziehungsweise die Zunahme von Spannungsrisskorrosion verhindert. Abbildung 1 zeigt die Anfälligkeit von Kohlenstoff-Mangan-Stahl gegenüber Spannungsrisskorrosion in Ammoniak mit unterschiedlichen Sauerstoff- und Wasserkonzentrationen bei einer einheitlichen Temperatur von 18°C. Die durchgezogene Linie in der Grafik stellt die Grenze für die Spannungsrisskorrosion in diesen Versuchen dar. Oberhalb dieser Linie wurde in den Versuchen keine Spannungsrisskorrosion festgestellt. Daher wird empfohlen, vor dem Transport wenigstens 0,1 Gewichtsprozent Wasser dem flüssigen Ammoniak zuzugeben. Wenn ein Kunde auf der Lieferung von Ammoniak ohne Wasserzugabe besteht, ist insbesondere darauf zu achten, dass der Kessel des Eisenbahnkesselwagen keinerlei Spuren von Sauerstoff aufweist. 12

2.7 Klassifizierung und korrekter Versandname. In dem UN-Klassifizierungssystem für Transport werden wasserfreies Ammoniak und stark konzentrierte Ammoniaklösungen als toxisches Gas der Abteilung 2.3., das in die Klasse 2 fällt, eingestuft. Verdünnte Lösungen fallen in die Klasse 8, ätzende Stoffe. Tabelle 6 gibt eine Übersicht über relevante Daten. Die UN-Transportvorschriften geben einen Versandnamen für alle gefährlichen Stoffe vor. Dies gilt ebenso für Gemische und Lösungen. Der in den Papieren einzutragende Versandname ist der Name, der in der Tabelle 6 unten in Großbuchstaben in der Spalte “Name und Bezeichnung” erscheint. Für Ammoniak und Ammoniaklösungen liegen die folgenden Einträge vor [2]: Tabelle 6

UN-TRANSPORT – KLASSIFIKATION UND KENNZEICHNUNG

UNName und Nummer Bezeichnung

Klasse

Gefahrzettel Tankcode

Transportkategorie

Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr

1005

AMMONIAK, WASSERFREI

2.3+8(+13)

PxBH (M)

268

3318

AMMONIAKLÖSUNG, relative Dichte bei 15°C in Wasser unter 0,880, mit mehr als 50% Ammoniak

2.3+8(+13)

PxBH (M)

268

2073

AMMONIAKLÖSUNG, relative Dichte bei 15°C in Wasser unter 0,880, mit mehr als 35% und höchstens 50% Ammoniak

2.2(+13)

PxBN (M)

2672

AMMONIAKLÖSUNG, relative Dichte bei 15°C in Wasser zwischen 0,880 und 0,957, mit mehr als 10% und höchstens 35% Ammoniak

L4BN

Anmerkung: Für den Prüfdruck und das Nettogewicht in UN 2073 wird eine Unterscheidung nach 35 – 40% und 40 – 50% vorgenommen. Für UN 3318 sind der Prüfdruck und das Nettogewicht auf der Grundlage der Konzentration und des Partialdruckes bei 55 oC für Tanks mit thermischer Isolierung oder 65 oC ohne Wärmeisolierung zu berechnen. Alle Forderungen mit Ausnahme des Prüfdruckes und des Nettogewichts sind für UN 1005 und 3318 gleich. Das bedeutet, dass auch wenn die Wasserkonzentration einige Prozent beträgt die Lösung als AMMONIAK, WASSERFREI behandelt werden kann. (für Ammoniak ist der Partialdruck am höchsten und die Dichte am niedrigsten)

Wasserfreies Ammoniak und auch mit Wasser versetztes Ammoniak (üblicherweise bis zu 0,5%) werden beide eingestuft als UN 1005: AMMONIA, ANHYDROUS; AMMONIAK, WASSERFREI; AMMONIAC ANHYDRE; AMMONIAK, WATERVRIJ.

3. AUSLEGUNG UND BAU VON EISENBAHNKESSELWAGEN 3.1 Anwendungsbereich und Vorschriften Eisenbahnkesselwagen für den Transport von wasserfreiem Ammoniak müssen in Bezug auf ihre Auslegung und ihren Bau die Forderungen der folgenden Vorschriften erfüllen: • alle nationalen Vorschriften oder Bestimmungen bzw. die Vorschriften der jeweiligen für den Inlandstransport vorgesehenen Eisenbahngesellschaft; • alle internationalen Vorschriften und Bestimmungen der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) für internationale Transporte. Die Auslegung und der Bau von Eisenbahnkesselwagen müssen auf der Grundlage der jeweils aktuellen Fassungen der geltenden Vorschriften erfolgen. Die Auslegung, die Auswahl der Werkstoffe und der Bau müssen so erfolgen, dass die Möglichkeit des Auftretens von Spannungsrisskorrosion minimiert wird. Wie in dem Abschnitt 2.6. ausgeführt wird, erhöht sich die Gefahr der Spannungsrisskorrosion mit zunehmender Streckgrenze des Tankmaterials, zunehmender Festigkeit des Schweißgutes und der örtlichen Härte der Schweißnähte. Diese Faktoren sind entsprechend zu berücksichtigen. Die geforderte Art des Tanks wird in den RID-Vorschriften in Form eines Codes angegeben. Wasserfreies Ammoniak hat hier den Code PxBH (M) sowie die Sonderbestimmungen TM6, TT8 und TE25 erhalten. P = Eisenbahnkesselwagen für verflüssigte und für unter Druck gelöste Gase. x = Wert des jeweiligen Mindestprüfdruckes in bar gemäß Tabelle in RID 4.3.3.2.5.

B = Eisenbahnkesselwagen mit Bodenfüllöffnungen bzw. Bodenauslassöffnungen mit drei Verschlüssen H = luftdichter Eisenbahnkesselwagen (Definition von ‘luftdicht’ siehe RID 1.2.1. oder Anhang 6). TM6: Kesselwagen für verflüssigte, tiefgekühlt verflüssigte oder gelöste Gase sind durch einen durchgehenden, etwa 30 cm breiten orangefarbenen Streifen, der den Tank in der Höhe der Tankachse umschließt, zu kennzeichnen. TT8: An Tankkörpern, die zur Beförderung von UN 1005 Ammoniak, wasserfrei, zugelassen und aus Feinkornbaustählen mit einer Streckgrenze nach Werkstoffnorm von mehr als 400 N/mm2 hergestellt sind, sind erstmalig anlässlich der nächsten wiederkehrenden Prüfung gemäß Absatz 6.8.2.4.2 ergänzende Oberflächenrissprüfungen nach dem Magnetpulververfahren durchzuführen. An jedem Tankkörper sind stichprobenartig (mindestens 20% der Nahtlänge) die Rundnähte im Sohlenbereich und die Schweißnähte von allen Stutzen, Reparatur- und Schleifstellen zu prüfen. TE25: Tankkörper von Kesselwagen müssen zur Verhinderung von Überpufferungen und Entgleisungen oder notfalls zur Begrenzung der Schäden bei Überpufferungen zusätzlich durch eine der folgenden Maßnahmen geschützt sein: 1) Maßnahmen zur Verhinderung von Überpufferungen. Diese über jedem Puffer installierte Schutzeinrichtung muss das Überpuffern sicher verhindern. 2) Maßnahmen zur Begrenzung der Schäden durch Überpuffern. Erhöhung der Wanddicke der Tankböden mit einem höheren Arbeitsaufnahmevermögen. 3) Sandwich-Cover an den Tanks müssen den gesamten Bereich der Tankböden ab decken und ein spezifisches Arbeitsaufnahmevermögen von 22kJ aufweisen. 4) Schutzschild an jedem Wagenende.

3.2 Auslegung von Eisenbahnkesselwagen Das Fassungsvermögen der eingesetzten Eisenbahnkesselwagen liegt üblicherweise bei 50 m³ bis 110 m³. Mäntel sind nach den Forderungen einer von den zuständigen Stellen anerkannten technischen Vorschrift auszulegen und herzustellen, wobei bei der Auswahl der Werkstoffe und der Festlegung der Wanddicke die niedrigste und die höchste Füll- und Betriebstemperatur entsprechend zu berücksichtigen sind. Mäntel, ihre Versorgungsanschlüsse und Konstruktionselemente müssen den folgenden Beanspruchungen ohne Verlust von Inhalt standhalten: • statische und dynamische Belastungen unter normalen Transportbedingungen, • vorgeschriebene Mindestbeanspruchungen gemäß RID 6.8.2.1.15.

Abbildung 2: Typisches Beispiel eines Ammoniak-Eisenbahnkesselwagens mit dem orangefarbenen Band, dem Sonnendach und der Waggontafel Eisenbahnkesselwagen sind mit einem Stützrahmen (Untergestell) zwischen den beiden Drehgestellen zu bauen. Eisenbahnkesselwagen, bei denen der Tank selbsttragend ist, sollen für den Transport von Ammoniak nicht eingesetzt werden (Empfehlung der EFMA). Weitere Sonderbestimmungen für Ammoniak-Kesselwagen sind am 1. Januar 2007 in Kraft getreten. Diese beinhalten Maßnahmen zur Verhinderung der Überpufferung und des Schutzes der Tankenden (Einzelheiten hierzu siehe TE25 und RID 1.6.3.27a). Es sind Maßnahmen zum Schutz des Mantels gegen die Gefahr der Verformung infolge eines negativen Innendruckes (Vakuums) zu ergreifen (siehe RID 6.8.2.1.7.). Diese Maßnahmen betreffen unter anderem die Auswahl der Werkstoffe für den Behältermantel und die Berechnung der Wanddicke des Mantels (RID Kapitel 6.8.2). Eisenbahnkesselwagen müssen alle Anforderungen der RID-Vorschriften beziehungsweise der jeweils zum Zeitpunkt der Herstellung geltenden Vorschriften erfüllen. Die an dem Tank montierte Wärmedämmung muss bestehen: • entweder aus einem Sonnenschutzdach, das sich mindestens über das obere Drittel und höchstens über die obere Hälfte der Tankoberfläche erstreckt und durch einen Luftzwischenraum von wenigstens 4 cm vom Mantel getrennt ist; oder • aus einer vollständigen Verkleidung aus Isoliermaterial einer geeigneten Dicke. Die zuständige Behörde oder eine von dieser beauftragte Stelle muss für jeden neuen Typ von Eisenbahnkesselwagen ein Zertifikat ausstellen, mit dem bescheinigt wird, dass der geprüfte Prototyp, einschließlich seiner Ausrüstungen für den vorgesehenen Einsatzzweck, geeignet ist und die technischen Anforderungen der geltenden RID16

Vorschriften und der Sonderbestimmungen für die zu transportierenden Klassen von Stoffen erfüllt. (RID 6.8.2.3.1) Ausgehend von der Auslegung des Tanks (siehe 3.2) ist es möglich, den Tank mit oder ohne Sicherheitsventile auszurüsten. Es ist üblich und es wird empfohlen, den Eisenbahnkesselwagen so auszulegen, dass keine Sicherheitsventile verwendet werden. Wenn ein Sicherheitsventil verwendet wird, muss es mit einer Berstscheibe kombiniert sein. Dies ist Bestandteil des Tankcodes PxBH (H: hermetisch). Wenn Eisenbahnkesselwagen mit Sicherheitsventilen ausgerüstet werden, ist deshalb eine Berstscheibe vor den Ventilen einzubauen. Die Anordnung von Berstscheibe und Sicherheitsventil muss so erfolgen, dass die diesbezüglichen Anforderungen der zuständigen Stellen erfüllt werden. In dem Raum zwischen der Berstscheibe und dem Sicherheitsventil ist ein Manometer oder ein anderes geeignetes Anzeigegerät einzubauen, um Bruch, Perforation oder Undichtheit der Scheibe zu erkennen, die die Wirkung des Sicherheitsventils beeinflussen können (siehe RID 6.8.2.2.10).

3.3 Eingesetzte Werkstoffe Die Werkstoffe für den Bau der Tanks, einschließlich der Werkstoffe für Beschichtung und Lackierung, für Ventile, Fittings, Dichtungen etc., müssen für wasserfreies Ammoniak geeignet sein und die Forderungen der RID-Vorschriften sowie aller zutreffenden nationalen Vorschriften erfüllen. Die Werkstoffe, einschließlich Materialien für Bauteile, die in Kontakt mit dem Ammoniak kommen, dürfen keine Stoffe enthalten, die gefährliche Reaktionen mit dem Produkt eingehen oder gefährliche Verbindungen bilden oder die die Werkstoffeigenschaften oder die Qualität des Ammoniaks negativ beeinflussen. Insbesondere dürfen kein Kupfer und keine kupferhaltigen Werkstoffe verwendet werden. Die Mäntel sind aus geeigneten metallischen Werkstoffen zu fertigen, die bei Temperaturen zwischen –20°C und +50°C sprödbruchbeständig und spannungsrisskorrosionsbeständig sind. (RID 6.8.2.1.8)

3.4 Ventile, Armaturen und Kupplungen für Eisenbahnkesselwagen 3.4.1 Ventile und Armaturen 3.4.1.1 Allgemeine Beschreibung Tanks müssen mit innenliegenden Bodenventilen und üblicherweise mit Be/Entladeanschlüssen auf beiden Seiten des Tanks ausgerüstet werden. Die Anzahl der Ausrüstungsteile an einem Eisenbahnkesselwagen ist zu minimieren. Die Abbildungen 3 und 4 zeigen einen typischen Eisenbahnkesselwagen für den Transport von wasserfreiem Ammoniak. Abbildung 5 zeigt ein Demonstrationsmodell zur Anordnung von hydraulisch betätigten Bodenventilen. Die Abbildungen 6 und 7 zeigen ein hydraulisches und ein mechanisch zu betätigendes Bodenventil. 17

A Tank B Sonnenschutzdach C Mannloch

D Waggontafel E Bodenventil Flüssigkeit F Bodenventil Gas

G Steigrohr H Äußeres Absperrventil Flüssigkeit K Äußeres Absperrventil Gas

Abbildung 3: Schema eines typischen Eisenbahnkesselwagens (Seitenansicht)

A Tank B Sonnenschutzdach E Bodenventil Flüssigkeit

F Bodenventil Gas G Steigrohr H Äußeres Absperrventil Flüssigkeit

K Äußeres Absperrventil Gas M Entlüftungsventil N Schraubkupplung

Abbildung 4: Schema eines typischen Eisenbahnkesselwagens (Schnittdarstellung) 18

Abbildung 5: Anschauungsmodell f체r eine typischen Anordnung hydraulisch bet채tigter Bodenablassventile

Abbildung 6: Schema eines typischen hydraulischen Bodenventils 19

Dichtungen

Sicherungsblech Notentleerungsschraube

Abbildung 7: Schema eines typischen mechanischen Bodenventils 3.4.1.2 Zusätzliche Detailinformationen aus den RID-Vorschriften Um bei Beschädigungen an äußeren Armaturen (Rohrleitungen, seitlichen Absperrvorrichtungen) den Verlust von Inhalt zu vermeiden, sind die Bodenventile und ihre Sitze gegen die Gefahr des Abreißens durch externe Spannungen oder Beanspruchungen zu schützen, beziehungsweise gegen solche beständig auszulegen. Die Füll- und Entleerungsvorrichtungen (einschließlich der Flansche oder Schraubverschlüsse) und (gegebenenfalls) Schutzkappen sind gegen unbeabsichtigtes Öffnen zu sichern. Ausrüstungsteile sind so anzuordnen, dass sie gegen die Gefahr des Abreißens und gegen Beschädigungen während des Transports oder Umschlags entsprechend geschützt sind. Sie müssen einen Sicherheitsgrad, vergleichbar mit dem des Tanks selbst haben und mit den zu transportierenden Stoffen verträglich sein. Die Verschlusseinrichtung am Ende jedes Stutzens kann eine Schraubkappe, ein Blindflansch oder eine gleichwertige Einrichtung sein. Die Verschlusseinrichtung muss so dicht sein, dass der Stoff ohne Verlust zurückgehalten wird. Es sind Maßnahmen vorzusehen, dass eine gefahrlose Druckentlastung im Auslaufstutzen möglich ist (z.B. Entleerungsventil), bevor die Verschlusseinrichtung vollständig entfernt wird (RID 6.8.2.2.2). Die Tanks müssen nach dem Befüllen auf Dichtheit der Verschlusseinrichtungen vom Befüller geprüft werden (RID 4.3.2.3.3). Mit Ausnahme der Öffnungen für die Sicherheitsventile und verschlossenen Entlüftungsbohrungen müssen alle anderen Öffnungen der Tanks mit einem 20

Nenndurchmesser von mehr als 1,5 mm mit einer inneren Absperreinrichtung versehen sein (RID 6.8.3.2.4) Jede Bodenöffnung für das Befüllen oder Entleeren muss mit mindestens drei hintereinanderliegenden, voneinander unabhängigen Verschlüssen versehen sein, bestehend aus: • einer inneren Absperreinrichtung, d.h. einer Absperreinrichtung innerhalb des Tankkörpers oder innerhalb eines geschweißten Flansches oder dessen Gegenflansches, • einer äußeren Absperreinrichtung oder einer gleichwertigen Einrichtung an jedem Stutzen, • einer Verschlusseinrichtung am Ende jedes Stutzens, die eine Schraubkappe, ein Blindflansch oder eine gleichwertige Einrichtung sein kann (RID 6.8.2.2.2). Die innere Absperreinrichtung muss von unten bedient werden können. Seine Stellung – offen oder geschlossen – muss möglichst vom Boden aus überprüfbar sein. Die Bedienelemente der inneren Absperreinrichtung müssen so beschaffen sein, dass jegliches ungewollte Öffnen infolge Stoßes oder einer unabsichtlichen Handlung ausgeschlossen ist. Im Falle einer Beschädigung des äußeren Bedienelementes muss der innere Verschluss wirksam bleiben. Die Stellung und/oder die Schließrichtung von Verschluss- oder Absperrvorrichtungen müssen deutlich erkennbar sein. Die Öffnungen für das Füllen und Entleeren der Tanks müssen mit einer innenliegenden schnellschließenden Absperreinrichtung versehen sein, die sich bei einem ungewollten Verschieben des Tanks oder einem Brand automatisch schließt. Das Schließen dieser Einrichtung muss auch aus sicherer Entfernung ausgelöst werden können. (RID 6.8.3.2.3). Die Dichtheit der Bedienungsausrüstung muss auch beim Umkippen des Kesselwagens oder Tankcontainers gewährleistet sein. (RID 6.8.2.2.1). Die Dichtungen müssen aus einem Werkstoff gefertigt sein, der mit dem beförderten Stoff verträglich ist; sie müssen ersetzt werden, sobald ihre Wirksamkeit, z.B. durch Alterung, beeinträchtigt ist. (RID 6.8.2.2.1). Die Dichtungen, welche die Dichtheit der Einrichtungen gewährleisten, die bei normaler Verwendung des Tanks betätigt werden, müssen so beschaffen und angeordnet sein, dass sie durch die Betätigung der Einrichtung, zu der sie gehören, in keiner Weise beschädigt werden (RID 6.8.2.2.1).

3.4.2 Kupplungen Für das Be- und Entladen von Ammoniak werden gegenwärtig zahlreiche verschiedene Arten von Kupplungen verwendet, wie zum Beispiel Schraubkupplungen, Flanschkupplungen oder Trockenkupplungen. Die am häufigsten eingesetzten Schraubkupplungen und Flanschkupplungen werden weiter unten beschrieben. 21

Abbildung 8: Schraubkupplung mit Schutzabdeckung in Transportstellung. Kabelbinder sind als Warnung gegen unbeabsichtigtes Öffnen anzubringen. Zur Vereinfachung des Umschlags empfiehlt die EFMA nachdrücklich, die Zahl der an Eisenbahnkesselwagen und an Be-/Entladestationen eingesetzten Arten von Kupplungstypen zu reduzieren. Die EFMA favorisiert den Einsatz von Schraubkupplungen. Gemäß der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) besteht die Forderung, dass die Enden aller Anschlussleitungen des Tanks (eine für die Gasphase und eine für die Flüssigphase auf beiden Seiten des Tanks) zusätzlich zu den Absperrventilen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet werden müssen. Dies können Schraubverschlusskappen, Blindflansche oder gleichwertige Vorrichtungen sein. Die Verschlusskappen oder Flansche und ihre Schutzabdeckungen müssen gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesichert werden (siehe Abbildung 8). Die Kupplungen des Eisenbahnkesselwagens sowie des Be-/Entladearms müssen genau kompatibel sein (gleiche Ausführung), um Leckagen während der Produktübergabe zu verhindern. Die Kupplungsvorrichtung wird über eine Flanschverbindung mit der Anschlussleitung des Eisenbahnkesselwagens verbunden. Diese Baugruppe darf niemals demontiert werden, um Beschädigungen der Dichtung zu verhindern. Es ist wichtig, die Passfähigkeit der Kupplungen mit denen der Be-/ Entladestationen bei den Lieferanten oder Kunden zu überprüfen, bevor Ammoniak-Eisenbahnkesselwagen 22

Abbildung 9: Schraubkupplungen des Typs WECO zum Zwecke des Be- oder Entladens verschickt werden. Gegebenenfalls sind geeignete Adapterstücke zu verwenden. Die am häufigsten eingesetzten Kupplungsvorrichtungen sind: Schraubkupplungen des Typs WECO® (Abbildung 9): In diesem Fall ist der Eisenbahnkesselwagen mit dem Mutterteil der Kupplung, üblicherweise mit einem Durchmesser von 3″ und 2″, für die Flüssigphase und die Gasphase ausgerüstet. Diese Kupplungshälfte hat ein Außengewinde (siehe Abbildung 10), welches nach ACME oder ISO ausgeführt sein kann, und beinhaltet eine Dichtung aus einem Kunststoff, der mit Ammoniak verträglich ist (z.B. Chloroprene 65). Sie wird während des Transports mit einer Schraubkappe verschlossen, die bei Kontakt mit der Dichtung blockiert. Die Be- und Entladearme sind symmetrisch mit Vaterteilen ausgerüstet, die aus einer Mutter mit Innengewinde des gleichen Typs bestehen. Die Dichtheit der Kupplung wird durch die Dichtung und durch einen Metall/Metall-Kontakt zwischen den Kupplungshälften nach dem Anziehen gewährleistet. Das Kuppeln erfolgt durch Drehen der Mutter, zunächst von Hand und danach in einem zweiten Schritt mit einem Bronzehammer (oder einem “Gummihammer”), bis das Vaterteil mit der Dichtung in Kontakt kommt. Diese Standardkupplungen können mit einem Kugelventil 1⁄4″ ausgerüstet werden, über das der Restdruck entspannt wird, der in dem Anschlussrohr vorliegen kann, wenn das 23

Abbildung 10: Schraubkupplung WECO 6000 psi nach ACME Boden- oder Handventil nicht einhundertprozentig dicht ist. Der Druck aufgrund des Vorliegens von Ammoniak muss stets gründlich entspannt werden, bevor der Schraubverschluss demontiert wird. Kupplungen mit Flanschbaugruppen: Am Außenflansch jedes Handventils wird das Verbindungsrohr des Verladearmes, das ebenfalls einen Standardflansch DN80 bzw. DN50 (Flüssig- und Gasphase) besitzt, angeschlossen (siehe Abbildung 22). Während des Transportes ist die Leitung mit einem Blindflansch verschlossen, der mit acht Schrauben befestigt ist. Zum Be-/Entladen werden die Blindflansche auf der den „festen“ Anlagen zugewandten Seite entfernt und der Flansch eines jeden Armendes wird mit dem entsprechenden Gegenflansch des Tanks verbunden. Bei dieser Art von Kupplung muss das Bedienpersonal auf den Zustand der verwendeten Dichtung besonders achten. Wenn die Dichtung beschädigt ist, ist möglicherweise die Dichtheit der Flanschverbindungen der Flüssig- und Gasphase während der Übergabe des Ammoniaks nicht hinreichend gegeben, und es können Undichtheiten bzw. Leckverluste eintreten. Daher müssen die Bediener für das Herstellen bzw. Trennen der Flanschverbindungen hinreichend unterwiesen sein und sich der, durch einen unsachgemäßen Einbau der Dichtung möglicherweise entstehenden Gefahren entsprechend bewusst sein. 24

3.5 Erstprüfung von Eisenbahnkesselwagen Die Tankkörper und ihre Ausrüstungsteile sind entweder zusammen oder getrennt erstmalig vor Inbetriebnahme zu prüfen. Diese Prüfung umfasst (RID 6.8.2.4): • eine Prüfung der Übereinstimmung mit dem zugelassenen Baumuster, • eine Bauprüfung, • eine Prüfung des inneren und äußeren Zustandes, • eine Wasserdruckprüfung mit dem Prüfdruck, der auf dem in RID 6.8.2.5.1 vorgeschriebenen Tankschild angegeben ist, sowie, • eine Dichtheitsprüfung und eine Funktionsprüfung der Ausrüstungsteile. Die Werkstoffe eines jeden geschweißten Tankmantels sind gemäß dem in RID 4.3.3.2.1, 4.3.3.2.4 and 6.8.5. vorgegebenen Prüfverfahren zu prüfen. Die Mindestprüfdrücke für Ammoniak sind: • 2,6 MPa (26 bar) für Tanks mit Wärmedämmung, • 2,9 MPa (29 bar) für Tanks ohne Wärmedämmung. Der Fassungsraum jedes Tankkörpers muss unter Aufsicht eines von der zuständigen Behörde anerkannten Sachverständigen durch Wiegen oder durch Auslitern einer Wasserfüllung bestimmt werden; die Genauigkeit der Messung des Fassungsraums des Tankkörpers muss mindestens 1% betragen. Eine rechnerische Bestimmung aus den Abmessungen des Tankkörpers ist nicht zulässig (siehe RID 6.8.3.4.4). Zu wiederkehrenden Prüfungen siehe Absatz 5.3.

4. KENNZEICHNUNG UND BESCHRIFTUNG VON GEFAHRGUT 4.1 Kennzeichnung von Gefahrgut Kesselwagen für verflüssigte und tiefgekühlt verflüssigte Gase sind durch einen durchgehenden, etwa 30 cm breiten orangefarbenen Streifen, der den Tank in der Höhe der Tankachse umschließt, zu kennzeichnen (siehe Abbildung 2). Die Kennzeichnung erfolgt durch eine UN-Nummerntafel (orangefarbene Tafel). Die UN-Nummerntafel trägt im oberen Teil die Nummer 268. Sie kennzeichnet die Art der Gefahr. Die Nummer 1005 im unteren Teil ist die UN-Nummer für Ammoniak. Der Untergrund der Tafel ist orangefarben. Es wird empfohlen, die Tafel aus Metall und mit gestanzter Schrift zu fertigen, so dass das Schild lesbar bleibt, wenn die Farbe nicht mehr sichtbar ist. Die Ziffern 268 haben die folgenden Bedeutungen (siehe Abbildung 11): 2 = Gas 8 = ätzender Stoff 6 = giftiger Stoff 1005 = Ammoniak 25

A, B C&D

G K

A, A B C D E F G H J K L M (1)

J L

B, C und D(1) Lastraster. Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse A (max. Achslast 16 Tonnen, Gesamtgewicht 64 Tonnen). Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse B (max. Achslast 18 Tonnen, Gesamtgewicht 72 Tonnen). Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse C (max. Achslast 20/20,5 Tonnen, Gesamtgewicht 80/82 Tonnen). Ammoniakladung in Tonnen für eine Strecke der Klasse D (max. Achslast 22,5 Tonnen, Gesamtgewicht 90 Tonnen). Gefahrzettel ätzender Stoff. Gefahrzettel giftiges Gas. Rangierzettel Vorsichtig verschieben. Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr (giftiges Gas, ätzend). vierstellige UN-Nummer. Leermasse. Tankvolumen. Versandname: Ammoniak wasserfrei; Ammoniac Anhydrit.

Achtung: Die Ammoniaklademenge darf nicht das angegebene Fassungsvermögen (L), multipliziert mit 0,53, überschreiten. Die kleinere Zahl wird auf die Rastertafel geschrieben.

Abbildung 11: Gefahrgutkennzeichnung und Beschilderung an einem Ammoniak enthaltenden Eisenbahnkesselwagen Die UN-Nummerntafel muss von dem verantwortlichen Belader überprüft werden. Wenn sie fehlt, beschädigt oder allgemein in einem schlechten Zustand ist, muss sie ausgewechselt werden.

Abbildung 12: Gefahrzettel 2.3 Giftiges Gas

Abbildung 13: Gefahrzettel 8 Ă&#x201E;tzender Stoff

Abbildung 14: Rangierzettel Nr. 13 Vorsichtig verschieben

Datum der nächsten Inspektion (Monat und Jahr)

Abbildung 15: Datum der nächsten Inspektion

4.2 Warnschilder Vor der Durchführung eines Transportes sind alle alten Gefahrzettel und Warnschilder, die in keiner Beziehung zu der zu transportierenden Ware stehen, zu entfernen. Fehlende Gefahr-/Rangierzettel sind wie folgt zu ergänzen: • Gefahrzettel 2.3 Giftiges Gas: Weiß mit Totenkopf. Die Ziffer 2 steht in der unteren Ecke (siehe Abbildung 12) • Gefahrzettel 8 “ätzende Stoffe”: Schwarz/weiß. Die Ziffer 8 steht in der unteren Ecke (siehe Abbildung 13) • Rangierzettel Nr. 13 “Vorsichtig verschieben”: Rotes Dreieck mit Ausrufezeichen (siehe Abbildung 14) Die Eisenbahnkesselwagen sind beidseitig zu kennzeichnen.

4.3 Stoffbezeichnung und größte zulässige Ladung Ein Vergleich des Produktnamens auf dem Schild mit den Angaben in den Verladepapieren bringt Sicherheit, dass die richtige Ware verladen worden ist beziehungsweise beladen werden kann. Zusätzlich muss auch der Kunde prüfen, dass es sich um die richtige Ware handelt, bevor der Tank entleert wird.

Zeit bis zur nächsten Revision (Jahre)

Datum der letzten Revision (Tag/Monat/Jahr)

Abbildung 16: Zeitpunkt der nächsten Revision (Jahr) und Datum der letzten Revision Eisenbahnkesselwagen müssen aus Gründen der Qualitätssicherung äußere Abdichtungen an den Entleerungsöffnungen und an anderen Öffnungen haben. Eisenbahnkesselwagen sind ausschließlich mit dem Stoff zu beladen, der auf der Gefahrenkennzeichnung und in den Unterlagen genannt ist. Die maximale zulässige Füllmenge ist vom Typ des Eisenbahnkesselwagens und von der zu befahrenden Eisenbahnstrecke abhängig. Der Eisenbahnkesselwagen kann mit der maximal zulässigen Füllmenge beladen werden, die zu berechnen ist, indem das auf dem Eisenbahnkesselwagen angegebene Tankvolumen (siehe L in Abbildung 11) mit 0,53 kg/l multipliziert wird, jedoch nicht über die für eine jeweilige Bahnstrecke vorgegebene maximale Lastgrenze hinaus (siehe die Positionen A, B, C und D in Abbildung 11). Diese Lastgrenze wird vom Eisenbahnnetzbetreiber vorgegeben. Wenn das maximal zulässige Füllgewicht für die Bahnstrecke unter dem maximal zulässigen Füllgewicht des Eisenbahnkesselwagens liegt, ist die Ladegewichtsgrenze der niedrigere Wert. Der Termin der nächstfolgenden Tank-Inspektion (siehe Abbildung 15) ist zu überprüfen. Dieser Termin ist auf beiden Seiten des Tankmantels angeschrieben. Der Termin der nächstfolgenden Revision (siehe Abbildung 16; eisenbahntechnische Überprüfung) ist ebenfalls zu überprüfen. Der Termin der letzten durchgeführten Revision und der nächstfolgenden Revision ist beidseitig auf dem Fahrgestell des Eisenbahnkesselwagens gekennzeichnet.

5. EMPFEHLUNGEN FÜR DIE ANMIETUNG UND INSTANDHALTUNG VON EISENBAHNKESSELWAGEN 5.1 Anmietung von Eisenbahnkesselwagen Eisenbahnkesselwagen für Ammoniak werden von der für die Waggonverwaltung des Versenders zuständigen Abteilung beschafft. Angebote werden von zugelassenen Auftragnehmern eingeholt, die geeignete DruckgasEisenbahnkesselwagen für Ammoniak anbieten. Für die Anmietung von Eisenbahnkesselwagen sind folgende Anforderungen und Vorgaben zu berücksichtigen: • die Druckgaskesselwagen müssen ausdrücklich für den Transport von Ammoniak zugelassen sein, • sie müssen technisch durch die Eisenbahnbehörde zugelassen sein, • sie müssen technisch durch eine offiziell anerkannte Prüf- und Zulassungsorganisation zugelassen sein, • sie müssen eine gültige Zulassung gemäß RID-Vorschriften haben, • sie müssen eine gültige Zulassung für Tank und Fahrgestell haben, • Ventile und Zubehör müssen zugelassen sein, werden Änderungen durch den Kesselwagennutzer vorgenommen, müssen sie mit dem Kessselwageneigner abgesprochen und in dessen Instandhaltungsregime übernommen werden, • vom Kunden vorgegebene Merkmale, wie zum Beispiel Tankwerkstoff, Fassungsvermögen des unter Druck stehenden Tanks, Nenndruck des Tanks, Art der Anschlüsse etc. müssen erfüllt sein. Wenn die Eisenbahnkesselwagen vom Verlader angenommen werden: • wird der technische Zustand der Eisenbahnkesselwagen nach einer spezifischen Prüfliste des Verladers geprüft, • werden alle betriebsinternen Unterlagen und Behördenzulassungen überprüft, • werden der Tank, die Ventile, die Fittings und die Anschlüsse (Entleerungsrohr) unter Druck auf Dichtheit überprüft.

5.2 Verantwortlichkeiten für Wartung und Instandhaltung Gemäß RID-Vorschriften ist der Eigentümer dafür verantwortlich, dass die Eisenbahnkesselwagen in einem einwandfreien Zustand erhalten und dass gesetzlich vorgeschriebene Prüfungen durchgeführt werden. In dem Fall von angemieteten Eisenbahnkesselwagen ist die technische Überprüfung der Eisenbahnkesselwagen in einem zuständigen Reparaturwerk für Eisenbahnkesselwagen durchzuführen. Die durchzuführenden Wartungsarbeiten umfassen vorbeugende Wartung, den Austausch verschlissener Teile und die Durchführung kleinerer Reparaturen. 30

In dem Falle eigener Druckgaskesselwagen erfüllt das Reparaturwerk für Eisenbahnkesselwagen die Pflichten des Eigentümers und stellt sicher, dass die gesetzlich geforderten Prüfungen durchgeführt werden. Ein vom Eigentümer benannter und von der zuständigen Stelle bestätigter Sachverständiger ist für die technische Bestätigung der gesetzlich geforderten Prüfungen verantwortlich. Im Falle von angemieteten Eisenbahnkesselwagen für Ammoniak ist der Eigentümer verantwortlich für die Durchführung der gesetzlich geforderten Prüfungen und für die Einhaltung der vorgeschriebenen Zeiträume. Bahnamtliche Untersuchungen des Fahrgestelles und die wiederkehrenden Prüfungen des Tanks werden von der offiziell anerkannten Zulassungs- und Prüforganisation überwacht. Die Zeiträume zwischen den, an den von dem Verlader eingesetzten Eisenbahnkesselwagen durchzuführenden Prüfungen, werden in einem computergestützten System erfasst und überwacht. Alle Eisenbahnkesselwagen werden bei Verlassen des Werkes überprüft. Werden irgendwelche technischen Mängel festgestellt, werden diese entweder im Eisenbahnreparaturwerk beseitigt oder die Waggons werden an den Eigentümer zurückgegeben. Instandsetzungen liegen in der Verantwortung des Eigentümers und dürfen nur von zugelassenen Reparaturwerken durchgeführt werden.

5.3 Regelmäßig wiederkehrende Prüfungen Gesetzlich geforderte regelmäßig wiederkehrende Prüfungen liegen in der Verantwortung des Eigentümers und werden in den RID-Vorschriften benannt. Druckgaskesselwagen für Ammoniak müssen in Abständen von 4 - 8 Jahren einer Wasserdruckprüfung (siehe RID 6.8.2.4.2.) und in Abständen von vier Jahren einer Dichtheitsprüfung (siehe RID 6.8.2.4.3) unterzogen werden. Datum und Art der letzten Prüfung müssen auf dem Tankschild vermerkt werden. Die Angaben müssen „Monat, Jahr“ gefolgt von „P“ enthalten, wenn die Prüfung eine Erst- oder periodische Prüfung entsprechend RID 6.8.2.4.1 und 6.8.2.4.2 war oder „Monat, Jahr“ und „L“ wenn die Prüfung ein Dichtheitstest entsprechend RID 6.8.2.4.3 war. Zusätzlich sind in Abständen von jeweils acht Jahren innere Inspektionen und Rissprüfungen durchzuführen. Eisenbahnkesselwagen, die für den Transport von Ammoniak vorgesehen und aus Feinkornstahl gefertigt sind, sind auf Spannungsrisskorrosion zu prüfen. Das Fahrgestell muss gemäß der Vorgabe für den jeweiligen Eisenbahnkesselwagen in Abständen von vier beziehungsweise sechs Jahren überholt werden. Eine freiwillige jährliche Inspektion wird empfohlen. Für diesen Zweck steht eine Prüfliste (CEFIC/UIP) unter der folgenden Adresse zur Verfügung: http://www.sqas.org/workshop/index.html.

Der Verlader wird alle Eisenbahnkesselwagen zu Beginn einer Mietzeit beziehungsweise bei der Rückführung von extern durchgeführten Reparaturen oder Instandhaltungsarbeiten nach einer gesonderten Prüfliste überprüfen. Nach der Durchführung von Instandsetzungen werden alle Druckgaskesselwagen einer Dichtheitsprüfung unter Druck unterzogen. Kopien der Tankakte und aller notwendigen Unterlagen müssen den Experten für die Tanktests, -inspektionen und –überprüfungen zur Verfügung stehen. Die Tankakte muss beim Besitzer oder Nutzer aufbewahrt werden. Sie muss über die gesamte Tanklebenszeit aktualisiert werden.

5.4 Stickstoffspülen Das Spülen eines Eisenbahnkesselwagens ist unter den folgenden Bedingungen erforderlich: • um Luft (Sauerstoff) oder andere Verunreinigungen vor dem Einsatz des Eisenbahnkesselwagens zum Verladen und Transportieren von Ammoniak aus dem Tank auszutreiben; diese Art der Spülung ist erforderlich für: – neu angemietete Eisenbahnkesselwagen, – Eisenbahnkesselwagen, die für Wartungszwecke belüftet worden sind (zum Beispiel bei wiederkehrenden Inspektionen des Tanks), – Eisenbahnkesselwagen, die zuvor für den Transport anderer Waren als Ammoniak eingesetzt worden sind; • um Ammoniak aus dem Tank zu verdrängen, bevor der Eisenbahnkesselwagen für den Transport anderer Stoffe eingesetzt wird beziehungsweise bevor Wartungsarbeiten an dem Tank selbst ausgeführt werden. Wenn ein Befahren des Tanks für Wartungszwecke oder eine wiederkehrende Inspektion erforderlich ist, muss der Tank nach dem Stickstoffspülen belüftet werden. Wenn Eisenbahnkesselwagen mit Stickstoff gespült werden müssen, wird empfohlen, die Spülung bis zu einer Sauerstoffkonzentration von 0,5% oder weniger durchzuführen. Wenn Ammoniakgas aus Eisenbahnkesselwagen verdrängt werden muss, ist das Spülgas stets an einen sicheren Ort abzuführen, was von der Auslegung und den am Standort zur Verfügung stehenden Einrichtungen abhängig ist. In einigen Fällen kann das Spülgas in die Prozessanlagen zurückgeführt werden, an anderen Standorten ist gegebenenfalls ein Fackelsystem für die sichere Entsorgung des Spülgases vorhanden. Während des Spülvorganges kann der Fortschritt des Spülens durch eine Analyse des Spülgasstromes ermittelt werden. Am Ende eines jeden Spülvorganges ist eine entsprechende Bescheinigung über die durchgeführte Spülung auszustellen.

6. PERSÖNLICHE SCHUTZKLEIDUNG UND SCHUTZAUSRÜSTUNG Die Anforderungen an persönliche Schutzkleidung und persönliche Schutzausrüstung sind von den durchzuführenden Arbeiten und den möglichen Gefahren an den einzelnen Be/Entladestationen abhängig. Eine Gefahrenanalyse ist durchzuführen, um anhand derer festzustellen, welche konkrete Schutzausrüstung und Schutzkleidung an den einzelnen Standorten und für die konkreten durchzuführenden Tätigkeiten erforderlich sind. Die Gefahrenanalyse beinhaltet die unten genannte Ausrüstung: • Geeignetes sicheres Schuhwerk, • Arbeitsanzug (Overall) oder Chemikalienschutzanzug, • Chemikalienschutzschürze oder Regenmantel, • Arbeitsschutzhelm, • Schutzbrille, • Gesichtsschutzschild, • Chemikalienschutzhandschuhe, • Atemschutzmaske mit Ammoniak absorbierenden Filtern/Frischluftzufuhr, • Druckluftatemgerät. Aus der Gefahrenanalyse kann resultieren, dass unterschiedliche Schutzkleidungen für unterschiedliche Arbeitsabläufe und Vorgänge erforderlich sind. Zum Beispiel können für die Tätigkeit des Anschließens/Trennens des Eisenbahnkesselwagens ein Chemikalienschutzanzug und eine Atemschutzmaske vorgeschrieben sein und für andere Arbeiten kann ein normaler Arbeitsanzug (Overall) ausreichen. Weiterhin kann sich aus der Gefahrenanalyse die Forderung ergeben, dass in dem Arbeitsbereich bestimmte Schutzkleidungen für unvorhergesehene Probleme oder Notfallsituationen bereitstehen müssen. Darüber hinaus muss die folgende Schutzausrüstung im Arbeitsbereich zur Anwendung in Notfällen bereitstehen: • Notbrausen und Augenspülflaschen müssen an einem sicheren Ort in der Nähe des Be-/Entladebereiches bereitgestellt werden. Sie sind in regelmäßigen Abständen zu prüfen, um sicherzustellen, dass sie vorhanden sind und sich in einem einwandfreien Zustand befinden. Entsprechende Schutzmaßnahmen sind zur Verhinderung des Gefrierens zu ergreifen. • Unabhängig von der Umgebungsatmosphäre wirkende Atemschutzgeräte (Selbstretter), die zum Tragen bei Flucht geeignet sind, müssen während der Be/Entladevorgänge für das gesamte Bedienpersonal vorhanden sein und bereitstehen. Diese Geräte sind in regelmäßigen Abständen auf einwandfreien Zustand und Verfügbarkeit zu prüfen. Alle Geräte müssen nach Gebrauch, unabhängig von der Dauer des Gebrauchs, gewartet und neu bestückt bzw. nachgefüllt werden. 33

7. BE- UND ENTLADEVORGÄNGE 7.1 Voraussetzungen für die Be-/Entladung Nachstehend werden Empfehlungen für das Be-/Entladen gegeben. Es wird darauf verwiesen, dass Situationen möglich sind, in denen flüssiges Ammoniak in den Flüssigleitungen und/oder in den Gasleitungen vorliegen kann. Dies kann zu Gefährdungen führen, wenn davon ausgegangen wird, dass in diesen Leitungen nichts vorliegt. 7.1.1 Empfehlungen für den Be-/Entladebereich Die folgenden Empfehlungen und Regeln gelten für den Be-/Entladebereich: • Be-/Entladearbeiten an Eisenbahnkesselwagen dürfen nur an innerhalb des Standortes hierfür ausdrücklich vorgesehenen Orten durchgeführt werden. • Auf das Vorliegen von Ammoniak in dem Be-/Entladebereich ist durch entsprechende Kennzeichnung hinzuweisen. • Der Be-/Entladebereich muss eine glatte, ebene Fläche aufweisen. Das Gleis der Be-/Entladestation muss waagerecht sein. • Das Be-/Entladegleis darf nicht Teil einer durchgehenden Gleisstrecke, sondern muss ein Neben- oder Anschlussgleis sein. • Es muss ein Verriegelungssystem vorhanden sein, das verhindert, dass andere Züge während des Be-/Entladevorganges in die Be-/Entladestation einfahren. • Entgleisungsvorrichtungen sind zu verwenden, um zu verhindern, dass andere Eisenbahnkesselwagen versehentlich in die Be-/Entladestation einfahren (siehe Abbildung 17). • Das Nachbargleis muss sich in einer sicheren Entfernung vom Be-/Entladegleis befinden. • Es sind entsprechende Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, um ein Bewegen des Eisenbahnkesselwagens während des Be-/Entladevorganges zu verhindern. • Mechanische Zugvorrichtungen sind mit der Be-/Entladestation zu verriegeln, um eine Bewegung des Eisenbahnkesselwagens während des Be-/Entladens zu verhindern. • Benachbarte Straßen müssen sich in einer sicheren Entfernung vom Be-/Entladegleis befinden. In Abhängigkeit von der gegebenen örtlichen Situation sind gegebenenfalls Kollisionsschutzvorrichtungen zu verwenden, um Gefährdungen und mechanische Beschädigungen zu verhindern. • Ein Sicherheitsabstand von wenigstens 15 m zwischen mit Ammoniak gefüllten Eisenbahnkesselwagen im Be-/Entladebereich und Gebäuden, Ausrüstungen und Behältern, die brennbare/explosive Stoffe enthalten können, wird empfohlen. • Ein Sicherheitsabstand von wenigstens 25 m zwischen den Be-/Entladevorgängen für Ammoniak und den Be-/Entladevorgängen für brennbare Flüssigkeiten oder Gase 34

Abbildung 17: Entgleisungsvorrichtungen verhindern, das andere Eisenbahnkesselwagen in die Be-/Entladestation einfahren

•

• • • • •

wird empfohlen, wenn die genannten Be-/Entladevorgänge gleichzeitig ausgeführt werden. Es wird empfohlen, dass sich keine Abläufe zu unterirdischen Entwässerungssystemen, keine Öffnungen oder Durchgänge zu Gebäuden, keine Luftansaugungen von Luftversorgungssystemen in einem Abstand von weniger als 5 m vom unmittelbaren Be-/Entladebereich befinden. Es wird empfohlen, den Be-/Entladebereich in einer angemessenen sicheren Entfernung von der Werksgrenze und von öffentlichen Straßen einzurichten. Das Aufstellen eines Windsackes wird empfohlen. Dieser Windsack muss beleuchtet werden. Eine Wasserversorgungsstelle mit einem Schlauch muss vorhanden sein, um kleinere Leckagen beseitigen zu können. Es wird empfohlen, ein akustisches und/oder optisches Alarmierungssystem zu installieren, das von verschiedenen Orten aus aktiviert werden kann. Ordnung und Sauberkeit sind entsprechende Aufmerksamkeit zu widmen, um gefährliche Situationen zu vermeiden. 35

7.1.2 Ausrüstungen für Be-/Entladestationen. Die folgenden Ausrüstungspositionen werden für Be-/Entladestationen empfohlen: • Be-/Entladearm, • Vorrichtungen für Leckerkennung, • Druckentspannungsanschlüsse für Einsenbahnkesselwagen, • Gasphasenanschluss, • Inertgasspülung für Be-/Entladearme, • Sicherheitseinrichtungen, wie zum Beispiel Wasservorhang/mechanischer Vorhang, Sprinkleranlage, Augenbrausen und Notbrausen/ Sprungwannen, • Notabschaltsystem zum Abbrechen des Be-/Entladevorganges, • Systeme zum Verhindern von Überfüllung (siehe Abschnitt 7.3.4), • Vorrichtung zur Überwachung des Befüllvorganges, • Schienenhaken (siehe Abbildungen 18, 19 und 20) mit Schmelzsicherung (zum Schutz gegen externen Brand) oder elektro-magnetisch/elektro-pneumatisch oder manuell betätigtes Abschaltsystem zum Schließen der Bodenventile, • Schienensperre gegen unbeabsichtigtes Bewegen, • Alle ferngesteuerten Ventile müssen mit einer eindeutig sicherheitsgerichteten Funktion versehen sein, • Der Be-/Entladebereich muss nach den ATEX-Richtlinien eingestuft werden, und die Ausrüstungen für die Be-/Entladestation müssen entsprechend ausgewählt und gekennzeichnet werden, • Kupferlegierungen und kupferhaltige Legierungen dürfen nicht als Werkstoff in einer ammoniakhaltigen Umgebung eingesetzt werden. 7.1.3 Be-/Entladearm Die Be-/Entladearme sind Rohre, die mit Drehgelenken verbunden sind (siehe Abbildung 21). Federsysteme balancieren den Be-/Entladearm aus und halten den Arm in der notwendigen Position. Ein Verriegelungssystem verhindert das Öffnen der Ventile des Be-/Entladearmes, wenn keine Verbindung mit dem Eisenbahnkesselwagen besteht. Die folgenden Ausrüstungsteile sind notwendiger Bestandteil der Be-/Entladearme: • ein Absperrventil, • ein Arm für die Flüssigkeitsphase und ein Arm für die Gasphase, • eine Entleerungsvorrichtung am Füllarm, • ein Sensor für die Ruheposition des Ladearmes.

Abbildung 18: Verbindungsring und Verbindungsseil zwischen dem Schienenhaken und dem Bodenventil des Eisenbahnkesselwagens zum Schließen des Bodenventils bei Bewegung des Eisenbahnkesselwagens

Abbildung 19: Schienenhaken, verbunden mit dem Kabel des Bodenventils, mit einem manuellen Auslöseseil in den Schienen arretiert

Abbildung 20: Auslöseseil für Fernschließen des Bodenventils über den Schienenhaken in Notfallsituationen 37

Abbildung 21: Typische Anordnung eines Be-/Entladearmes mit Schraubkupplungen Optionale Ausrüstungspositionen sind: • ein Anschluss für Stickstoffspülen, • eine Vorrichtung für Dichtheitsprüfung und für die Überprüfung des richtigen Anschlusses der Arme, • eine Sicherheitstrennkupplung (siehe Abbildung 22), • eine Filtervorrichtung in der Flüssigkeitsleitung. 7.1.4 Erdung Wenngleich aus sicherheitstechnischen Erwägungen heraus keine Notwendigkeit zur Erdung während des Be-/Entladens von Ammoniak besteht, wird die Erdung praktisch üblicherweise ausgeführt. In zahlreichen Fällen sind Erdungsvorrichtungen für das Beladen und Entladen anderer Waren am Standort ohnehin bereits vorhanden. Wenn Erdung ausgeführt ist, wie zum Beispiel zwischen dem Tank und dem Fahrgestell sowie zwischen der Schiene und dem Boden, muss diese während des Be- und Entladens wirksam sein.

Abbildung 22: Geflanschter Be-/Entladearm mit Sicherheitstrennkupplung 7.1.5 Notfallausrüstungen Allgemeine Empfehlungen Die Be-/Entladestation muss mit einem Fernabschaltsystem ausgerüstet sein, das in Notfallsituationen genutzt werden kann. Diese Fernauslösung muss sich in der Nähe der Bodenventile des Eisenbahnkesselwagens und der Notabschaltventile der Be-/Entladearme befinden. Die Notwendigkeit weiterer Notfallausrüstungen im Be-/Entladebereich hängt von den konkreten Gefahren ab, die für die jeweilige Anlage festgestellt werden. Die folgenden Positionen sind dabei zu betrachten: • Überdruck-Atemluftversorgung für das Gebäude in unmittelbarer Nähe der Be/Entladestation, • Ammoniakdetektion um die Station herum, • Schienenhakensystem für die Ventile der Eisenbahnwagen, • Durchflussüberwachungs- und Abschaltsystem zur Erkennung übermäßigen ‘Durchflusses’, verursacht durch Rohrleitungs- oder Kupplungsschäden, • trockene Abflusskanäle und/oder Auffangbehälter/Tankwälle zum Auffangen von Leckagen, 39

• Feuerlöschhydranten an verschiedenen Standorten im Bereich, so dass Löschwasser unabhängig von der Windrichtung stets zur Verfügung steht. Alternative Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen eines Ammoniakaustrittes sind: • Wasservorhangsysteme, • dynamische Halbsicherheitshülle, • das Yara-System. Diese alternativen Systeme werden im Anhang 4 beschrieben.

7.2 Bedienerausbildung und Arbeitssicherheit 7.2.1 Ausbildung von Bedienern (Kapitel 1.3 RID) Das Be-/Entladen von flüssigem Ammoniak darf nur von entsprechend qualifizierten Bedienpersonen durchgeführt werden, die eine spezielle Unterweisung in ihre Arbeitsaufgaben erhalten haben. Zusätzlich zu einer normalen Ausbildung in verfahrenstechnischen Fragen müssen alle für das Be-/Entladen von flüssigem Ammoniak verantwortlichen Bediener eine entsprechende Unterweisung zu den folgenden Fragen erhalten: • allgemeine Anforderungen an den Gefahrguttransport, • besondere Forderungen der RID-Vorschriften für Stoffe der Klasse 2 in Bezug auf Ammoniak, • Information zu Änderungen in den geltenden Vorschriften und Bestimmungen, • Eigenschaften von Ammoniak und das Verhalten von verflüssigtem Gas, • Folgen einer unsachgemäßen Bedienung von Ausrüstungen und Gefahren, die sich aus dem Austritt von flüssigem oder gasförmigem Ammoniak ergeben können, • bei Ammoniakaustritt zu ergreifende Maßnahmen, • Erkennen von Mängeln an einem Eisenbahnkesselwagen, • richtige Kennzeichnung und Beschriftung von für den Transport von flüssigem Ammoniak vorgesehenen Eisenbahnkesselwagen, • richtiger Gebrauch der Schutzausrüstung, von Feuerlöschern und Atemschutzgerät. Das gesamte Bedienpersonal ist in regelmäßigen Abständen an praktischen Notfallübungen zu beteiligen. Die Eignungsnachweise und das Ausbildungsprogramm für alle Bediener, die Be/Entladetätigkeiten ausführen müssen aufgezeichnet und aufbewahrt werden. Die Ergebnisse des Ausbildungsprogramms sind in regelmäßigen Abständen vom Arbeitgeber und von den Arbeitnehmern zu bewerten, und erforderlichenfalls sind korrigierende Maßnahmen einzuleiten.

7.2.2 Bedienungsanweisungen. Eine Gefährdungsbeurteilung der Arbeitsschritte wird empfohlen. Schriftliche Bedienungsanweisungen für das Be-/Entladen von Eisenbahnkesselwagen müssen vorliegen und für die Bedienpersonen direkt zugänglich sein. Diese Bedienungsanweisungen müssen alle Aspekte der Be-/Entladearbeiten und alle durchzuführenden Tätigkeiten umfassen. Besondere Beachtung muss den Fragen des Arbeits-, Gesundheits- und Umweltschutzes gewidmet werden. Die Bedienungsanweisungen müssen die Verfahrensweise für die Auslösung des Alarms in Notfallsituationen, die Aufgaben des Bedieners zur Gefahrenabwehr und bei Evakuierung enthalten. Bedienungsanweisungen sind regelmäßig zu überarbeiten. Es ist ein System einzurichten, das gewährleistet, dass Bediener stets im Besitz der aktuellen Fassung sind. Die Geschäftsführung muss die Tätigkeiten und Prozesse regelmäßig überwachen, um sich selbst davon zu überzeugen, dass stets sichere Arbeitsmethoden angewendet werden. 7.2.3 Arbeitssicherheit von Bedienern Der Beladevorgang kann prinzipiell von einem einzelnen Bediener durchgeführt werden, der sich während des Be-/Entladevorganges stets im Bereich der Verladestation aufhält. Be- und Entladevorgänge sollen jedoch redundant überwacht werden. Dies kann durch einen zweiten Bediener in der Nähe der Verladestation erfolgen oder über eine Videokameraaufschaltung auf einen nahegelegenen Ort, wie zum Beispiel die Anlagenschaltwarte. Für die jeweiligen auszuführenden Arbeiten geeignete Schutzausrüstungen sind zu tragen. (Siehe auch Kapitel 6.)

7.3 Beladevorgänge 7.3.1 Checklisten Um zu gewährleisten, dass alle Sicherheits- und Qualitätsprüfungen nach einer Standardverfahrensweise abgearbeitet werden, sind hierzu Checklisten zu verwenden. An allen Eisenbahnkesselwagen werden bestimmte Prüfungen, Kontrollen und Maßnahmen VOR, WÄHREND und NACH dem Beladen durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Prüfungen und Kontrollen werden dokumentiert und von dem Bediener unterschrieben. Auf diese Weise werden eine lückenlose Überwachung des Eisenbahnkesselwagens und sichere Betriebsbedingungen gewährleistet. In Kap. 7.3.5, 7.3.6 und 7.3.7 wird eine typische Checkliste zusammenfassend dargestellt. Zusätzliche anlagenspezifische Prüfungen können dieser hinzugefügt werden.

7.3.2 Eignung von Eisenbahnkesselwagen Bei seinem Eintreffen in der Anlage ist der Eisenbahnkesselwagen durch einen Prüfbeauftragten für Eisenbahnkesselwagen auf seinen allgemeinen technischen Zustand zu prüfen. Unter anderem sind die Bremsen, die Räder, der Tank, der Tanktragrahmen, Fittinge und Armaturen, Aufstiege und Handläufe auf ihren Zustand zu prüfen. Vor dem Verladen an der Ammoniakbeladestation muss eine sorgfältige Überprüfung der Kennzeichnung erfolgen: • Überprüfung der Nummer des Eisenbahnkesselwagens anhand der Nummer in den Beladepapieren. Nicht beladen, wenn die Nummern nicht übereinstimmen. • Überprüfen, dass der Eisenbahnkesselwagen für den Transport von Ammoniak entsprechend zugelassen ist. • Überprüfung der Auslegungsdaten sowie der Prüfbescheinigung bezüglich des Termins der nächsten Tankinspektion sowie des Termins für die nächste Revision an dem Eisenbahnkesselwagen. Wenn der Termin für die Inspektion überschritten ist, darf der Tank nicht gefüllt werden, sondern muss einem zugelassenen Ausbesserungswerk zugeführt werden, um die geforderte Inspektion durchzuführen. Besondere Aufmerksamkeit ist während der Vorbereitung vor dem Beladen dem Zustand von Flanschen, Kupplungen und Dichtungen zu schenken. Fehlende oder beschädigte Teile, wie zum Beispiel Schrauben, Muttern oder Dichtungen, sind zu ersetzen. 7.3.3 Spülen Spülen mit Stickstoff kann in einigen besonderen Fällen vor dem Beladen erforderlich sein. Siehe hierzu 5.4. 7.3.4 Füllgewicht und Überfüllen Der genauen Bestimmung und Einhaltung des Füllgewichtes kommt eine große Bedeutung zu. Das Überfüllen eines Ammoniak-Eisenbahnkesselwagens kann zu äußerst gefährlichen Situationen führen. Dabei kann es durch die thermische Ausdehnung des flüssigen Ammoniaks zum Aufreißen des Tanks kommen. Diese Situation kann eintreten, wenn der Eisenbahnkesselwagen soweit überfüllt wird, dass oberhalb der Flüssigkeit zu wenig Gasraum übrig bleibt, um die Wärmeausdehnung des flüssigen Ammoniaks entsprechend auszugleichen. Während der Verweilzeit des Ammoniaks in dem Eisenbahnkesselwagen kann sich das Ammoniak aufgrund der Umgebungsbedingungen erwärmen, insbesondere an sehr heißen Sommertagen. Aus diesem Grund ist der gesetzlich zulässige maximale Füllstand des Eisenbahnkesselwagens auf 0,53 kg Ammoniak pro Liter effektiven Behältervolumens begrenzt. Wenn ein Eisenbahnkesselwagen mehr als diese gesetzlich zugelassene Menge enthält, ist er als überfüllt anzusehen, und es müssen unverzüglich entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden, um diese Situation zu korrigieren. Es muss betont werden, dass Überfüllung nicht als der Zustand oder der Füllstand definiert ist, bei dem flüssiges Ammoniak über die Gaspendelleitungen aus dem Kesselwagen austritt. 42

Überfüllung liegt bereits bei Füllständen weit unterhalb des Punktes, an dem Flüssigkeit über die Gaspendelleitung zurückläuft, vor. Vorschriften für den Transport von gefährlichen Gütern regeln das größte zulässige Füllgewicht für Flüssigkeiten in Eisenbahnkesselwagen. Dieses ist abhängig von: • dem maximal zulässigen Füllgewicht (Fassungsvermögen) des Tanks, welches auf dem Tankschild angeschrieben ist. • für die Strecke, die der Kesselwagen befahren soll, geltenden Gewichtsbeschränkungen. Die maximal zulässige vorbestimmte Lastgrenze der Bahnstrecke wird von dem Eisenbahnspediteur angegeben. Wenn das maximal zulässige Füllgewicht der Bahnstrecke unter dem sicheren maximal zulässigen Füllgewicht des Eisenbahnkesselwagens liegt, ist die Lastgrenze der niedrigere Wert. Um Überfüllung zu verhindern, muss das Füllgewicht mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Messsystemen überwacht werden. Das Füllgewicht kann nach den untenstehenden Methoden bestimmt werden. • Kontinuierliche Überwachung des Füllgewichts des Eisenbahnkesselwagens während des Verladevorganges auf einer Gleiswaage. Das Befüllen wird automatisch beendet, wenn der vorbestimmte maximal zulässige Füllstand erreicht ist. • Kontinuierliche Überwachung des Volumenstroms während des Befüllvorganges. Das Befüllen wird automatisch beendet, wenn der vorbestimmte maximal zulässige Füllstand erreicht ist. • Vor dem Transport wird das Gewicht des Eisenbahnkesselwagens zusätzlich im nicht angeschlossenen Zustand auf einer unabhängigen, amtlich geeichten Gleiswaage oder Brückenwaage überprüft. Besonders ist darauf zu achten, dass der beladene Eisenbahnkesselwagen innerhalb von 24 Stunden nach dem erfolgten Beladen gewogen wird. Auf diese Weise wird das vorgegebene maximal zulässige Gewicht nicht überschritten und die Verfügbarkeit eines Dampfraumes oberhalb der Flüssigkeit ist jederzeit gewährleistet. Wie bereits erwähnt worden ist, begrenzt der Gesetzgeber die zulässige Füllmenge von Ammoniak in Eisenbahnkesselwagen auf 0,53 kg/l. Zusätzliche Anzeigesysteme können sein: • Sichtprüfung des Tankfüllstandes mit einem Infrarotmessgrät • Ultraschallmessung des Flüssigkeitsstandes • Füllstandsmesser (Schauglas) neben dem Verladerohr • Radioaktive Füllstandsmessung. Der folgende Absatz beschreibt die Befüllschritte und umreißt einige unerwartete mögliche Quellen von Überfüllung. Ein wichtiger Schritt in dem Befüllvorgang besteht darin, festzustellen, ob ein leerer Eisenbahnkesselwagen auch wirklich leer ist. Dies erfolgt normalerweise mittels einer 43

Gleis- oder Brückenwaage. Diese Information muss an die Befüllstation übergeben werden, um gefährliches Überfüllen zu vermeiden. Weiterhin kann das angewendete Wiegeverfahren eine Quelle von Wiegefehlern sein, die zu Überfüllung führen können, d.h. das Wiegen einzeln auf einer Gleiswaage oder Brückenwaage, Wiegen im angekoppelten Zustand im Zugverband, auch beim Fahren. Wenn die Befüllstation selbst mit einer Gleisoder Brückenwaage ausgerüstet ist, muss der Wiegevorgang auf Fehlerquellen untersucht werden. Die Eingabe der richtigen Befülldaten erfolgt in den meisten Fällen manuell und kann somit an sich ein großes Fehlerpotential in sich bergen. Wenn das Befüllen durch Messen des Volumenstroms/Massenstroms in den Tank erfolgt, müssen alle Schritte der Eingabe, der Ermittlung und Kontrolle der richtigen Chargenmenge in der Überwachungstechnik auf mögliche Fehlerquellen hin untersucht und vorzugsweise gegengeprüft werden. Wenn das Gewicht des beladenen Eisenbahnkesselwagens im nicht angeschlossenen Zustand auf einer Gleis- oder Brückenwaage erfolgt, ist diese Waage meistens die gleiche wie diejenige, mit der der eintreffende leere Eisenbahnkesselwagen gewogen wird. Auch hier ist das Wiegeverfahren eine Risikoquelle für das Nichtfeststellen von überladenen Eisenbahnkesselwagen. Auch ein systematischer Fehler in der Gleis- oder Brückenwaage kann unentdeckt bleiben, da er sich gleichermaßen auf das Wiegeverfahren im leeren und im beladenen Zustand auswirken wird. Bei der Bewertung der Gefahr gefährlichen Überfüllens muss der gesamte Wiegevorgang untersucht werden, einschließlich aller Arbeitsschritte und Verfahren und ihrer Verknüpfung untereinander. Vorzugsweise soll eine Fehlerbaumbewertung oder eine gleichwertige (halb-)quantitative Methode für eine jede Befüllstation angewendet werden. 7.3.5 Maßnahmen und Überprüfungen vor dem Beladen • Überprüfung, dass der Gleiszugang gesperrt ist (rotes Signallicht, Entgleisungsvorrichtung). • Überprüfung, ob sich der Eisenbahnkesselwagen an der richtigen Beladestation befindet. • Vergleich der Eisenbahnkesselwagennummer mit den Ladepapieren. • Überprüfung der Gefahrenschilder und der orangefarbenen Tafel (siehe Abbildung 11). • Überprüfung der Zulassung des Eisenbahnkesselwagens für NH3. • Überprüfung, dass der Inspektionstermin nicht überschritten ist (siehe Abbildung 15). • Ordnungsgemäße Sicherung des Eisenbahnkesselwagens (zum Beispiel Hemmschuhe). • Vergleich des Taragewichtes des Eisenbahnkesselwagens (siehe K in Abbildung 11) mit dem Leergewicht, um mögliche Restinhalte in dem Eisenbahnkesselwagen festzustellen. 44

• Bestimmen der genauen Belademenge auf der Grundlage des ermittelten Leergewichtes, des Taragewichtes, der Fahrstrecke des Eisenbahnkesselwagens (Lastraster A, B, C, D) und des größten zulässigen Füllstandes (0,53 kg/l Behältervolumen). • Überprüfen, dass die Bodenventile für Flüssigkeit und Gas sowie die Flüssigkeitsund Gasventile der Station vollständig geschlossen sind. • Entfernen der Blindflansche von den Gas- und Flüssigkeitsleitungen. • Überprüfen der Sauberkeit der Rohrleitungen des Eisenbahnkesselwagens sowie der Dichtheit der Boden- und Seitenventile. • Herstellen der Verbindung zu dem Beladearm. • Entfernen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils. • Verbinden des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) und Öffnen des inneren Bodenventils und danach des äußeren Handventils. • Überprüfen des Partialdruckes von inerten Gasen (siehe RID 4.3.3.4.3.b). • Überprüfen und gegebenenfalls Entfernen von Gefahrenschildern und orangefarbener Tafel. • Anbringen der geltenden Gefahrenschilder und orangefarbenen Tafel. 7.3.6 Maßnahmen und Überprüfungen während des Beladens • Verbindungen auf Dichtheit überprüfen. • Verladung überwachen, auf Leckagen achten. • Überprüfen, dass die vorgegebene Verlademenge unter der Verladegrenze bleibt. 7.3.7 Maßnahmen und Überprüfungen nach dem Beladen • vollständiges Entleeren der Verbindungsleitungen des Eisenbahnkesselwagens und des Be-/Entladearms. • Überprüfen des Bodenventils auf Dichtheit. • vollständiges Schließen aller Ventile. • Entfernen des Beladearmes. • Anbringen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils. • Montage der Schutzkappen und Blindflansche. • Verplomben der Füll-/Entladestutzen. • Entfernen des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) vom Bodenventil. • Überprüfen des Füllgewichtes auf Übereinstimmung mit den Ladepapieren (Lastraster A, B, C, oder D) und ob dieses unter dem maximal zulässigen Füllgewicht liegt.

• auf Produktleckagen prüfen. • erneut prüfen, dass alle geforderten Gefahrenschilder und orange-farbenen Tafeln angebracht sind. • sicherstellen, dass alle Ladepapiere, einschließlich des Ladegewichtes des Eisenbahnkesselwagens, vorhanden sind. • Entfernen der Sicherungs- und Entgleisungsvorrichtung.

7.4 Entladevorgänge 7.4.1 Maßnahmen und Überprüfungen vor dem Entladen • Überprüfen, ob der Gleiszugang gesperrt ist (rotes Signallicht, Entgleisungsvorrichtung). • Überprüfen der Eisenbahnkesselwagennummer anhand der Entladepapiere und der Gefahrenschilder (siehe Abbildung 11). • Ordnungsgemäße Sicherung des Eisenbahnkesselwagens (zum Beispiel Hemmschuhe)? • Überprüfen, ob das Gewicht des Eisenbahnkesselwagens mit den Angaben in den Lieferpapieren übereinstimmt. • Überprüfen, ob der Inhalt des Eisenbahnkesselwagens vollständig in den Vorratsbehälter entladen werden kann. • Überprüfen, ob die Bodenventile für Flüssigkeit und Gas sowie das Flüssigkeits- und Gasventil an der Station vollständig geschlossen sind. • Überprüfen des Bodenventils auf Dichtheit. • Entfernen der Blindflansche von der Gas- und Flüssigkeitsleitung. • Überprüfen der Rohrleitungen des Eisenbahnkesselwagens auf Sauberkeit sowie der Bodenventile und der Ventile an der Station auf Dichtheit. • Herstellen der Verbindung mit dem Entladearm. • Entfernen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils. • Anschließen des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) für die Aktivierung der automatischen Abschaltung, sowie Öffnen des Bodenventils und danach des äußeren Handventils. • Überprüfen des Partialdruckes der Inertgase oder des Manometerdruckes in Abhängigkeit zur Temperatur der Flüssigphase. 7.4.2 Überprüfungen und Maßnahmen während des Entladens • Verbindungen auf Dichtheit überprüfen. • Entladevorgang überwachen, auf Leckagen überprüfen.

7.4.3 Maßnahmen und Überprüfungen nach dem Entladen • Vollständiges Entleeren der Verbindungsleitungen des Eisenbahnkesselwagens und des Be-/Entladearmes. • Überprüfen der Bodenventile auf Dichtheit. • Vollständiges Schließen aller Ventile. • Entfernen des Be-/Entladearmes. • Anbringen der Sicherung (Stift/Drahtbinder) des Handventils. • Montage der Schutzkappen oder Blindflansche. • Verplomben der Füll-/Entladestutzen. • Entfernen des automatischen Auslöseseils (Schienenhaken) vom Bodenventil. • Überprüfen auf Produktleckage. • Erneutes Überprüfen, dass alle Gefahrenschilder und orangefarbene Tafeln vorhanden sind. • Überprüfen, dass alle Dokumente und Unterlagen vorhanden sind. • Entfernen der Sicherungs- und Entgleisungsvorrichtung.

8. TRANSPORT 8.1 Verantwortlichkeiten für die Transportsicherheit Gemäß EG-Richtlinie (96/35/EG, [6]) sind alle Unternehmen, die Gefahrgut transportieren, ver- oder entladen, aufgefordert, einen Gefahrgutbeauftragten zu benennen. Diese Richtlinie gilt für den Straßen-, den Schienen und den Binnenwassertransport. Die Mindestprüfanforderungen werden in der Richtlinie 2000/18/EG [7] geregelt. Teilnehmer am Transport von Gefahrgütern müssen angemessene Maßnahmen ergreifen, um Personen- und Sachschäden zu vermeiden bzw. deren Auswirkungen zu minimieren. Sie müssen in jedem Fall die Forderungen der RID-Verordnung in ihren jeweiligen Bereichen erfüllen. Die Teilnehmer müssen bei unmittelbarer Gefährdung der Öffentlichkeit unverzüglich das zuständige Rettungswesen benachrichtigen und notwendige Informationen übergeben, damit dieses entsprechende Maßnahmen einleiten kann. Die RID-Verordnung kann den Teilnehmern bestimmte Pflichten zuweisen. Wenn ein Mitgliedsstaat der Auffassung ist, dass keine Beeinträchtigung der Sicherheit herbeigeführt wird, kann er in seinem Zuständigkeitsbereich die einem bestimmten Teilnehmer zugewiesenen Pflichten einem anderen Teilnehmer oder mehreren anderen Teilnehmern zuweisen, vorausgesetzt dass die Pflichten gemäß RID 1.4.2. und 1.4.3. erfüllt werden. Solche abweichenden Regelungen sind dem Zentralbüro (RID) mitzuteilen, die sie an die übrigen Mitgliedsstaaten weiterleiten wird.

Die Pflichten der Teilnehmer dürfen nicht in Konflikt mit nationalen gesetzlichen Vorschriften und Bestimmungen (Strafverfolgung, Haftung etc.) stehen, die sich daraus ergeben, dass ein betreffender Teilnehmer eine juristische Person, ein Selbstständiger, ein Arbeitgeber oder ein Arbeitnehmer ist. In RID 1.8.5.1 wird erwähnt, dass durch den Belader, Frachtführer, Versender oder den Eisenbahninfrastrukturmanager entsprechend sicherzustellen ist, dass ein Bericht für die Behörden zu erstellen ist, wenn ein schweres Unglück oder Ereignis während der Beladung, des Transportes oder des Entladens auftritt.

8.2 Pflichten der Hauptbeteiligten 8.2.1 Versender Der Versender (normalerweise der Verkäufer von Ammoniak) von Gefahrgut darf nur Sendungen übergeben, die die Forderungen der RID-Verordnung erfüllen. In diesem Zusammenhang haben Versender insbesondere folgende Pflichten: (a) Sie müssen sicherstellen, dass die Gefahrgüter gemäß RID klassifiziert und zum Transport genehmigt sind (b) Der Versender muss dem Frachtspediteur Daten und Informationen sowie gegebenenfalls die notwendigen Frachtpapiere und zugehörige Unterlagen (Genehmigungen, Mitteilungen, Bescheinigungen etc.) übergeben. Das Sicherheitsdatenblatt für wasserfreies Ammoniak [9] ist Bestandteil dieser Unterlagen (c) Nur für den Transport von Ammoniak zugelassene und mit der von der RIDVerordnung vorgeschriebenen Beschilderung ausgerüstete Eisenbahnkesselwagen einsetzen (d) Die Anforderungen und Einschränkungen bei Versand und Transport einhalten (e) Sicherstellen, dass auch leere ungereinigte Tanks ordnungsgemäß gekennzeichnet, beschildert und verschlossen sind und ebenso dicht sind, als ob sie gefüllt wären. Wenn der Versender die Leistungen anderer Teilnehmer (z. B. Befüller) in Anspruch nimmt, muss er entsprechende Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die Warensendung die Forderungen der RID-Verordnung erfüllt. 8.2.2 Frachtführer Der Frachtführer (üblicherweise der Eisenbahnspediteur), der die gefährlichen Stoffe an dem Abgangsort übernimmt, muss: (a) prüfen, dass dem Lieferschein die vorgeschriebenen Papiere beiliegen und dass diese ebenfalls versandt werden (b) sich durch eine Sichtprüfung davon überzeugen, dass die Eisenbahnkesselwagen und die Ladungen keine erkennbaren Mängel, Undichtheiten, Risse, fehlenden Ausrüstungsteile etc. haben 48

(c) sich davon überzeugen, dass der Termin für die nächstfolgende Untersuchung des Eisenbahnkesselwagens nicht überschritten ist (d) überprüfen, dass die Eisenbahnkesselwagen nicht überladen sind (e) sich davon überzeugen, dass die für die Eisenbahnkesselwagen vorgeschriebene Beschilderung und Kennzeichnung angebracht worden ist. Der Frachtführer kann in den Fällen a), d), und e) jedoch auf die Richtigkeit der ihm von anderen Teilnehmern übergebenen Informationen und Daten vertrauen. Wenn der Frachtführer eine Nichterfüllung von Forderungen gemäß RID feststellt, darf er die Sendung erst dann befördern, wenn die betreffenden Forderungen erfüllt sind. Der Frachtführer muss sicherstellen, dass der Infrastrukturmanager der genutzten Eisenbahn zu jeder Zeit während des Transportes schnell und unbegrenzt Zugriff auf die Informationen hat, die er für seine Arbeit benötigt. Die Form der Datenbereitstellung muss in den Vereinbarungen zum Einsatz des Frachtführers festgelegt werden. Wenn während des Transportes ein Problem erkannt wird, das die Sicherheit des Transportes gefährden könnte, ist der betreffende beladene Eisenbahnkesselwagen unter gegebener Beachtung der Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die öffentliche Sicherheit anzuhalten und abzustellen. Der Transportvorgang darf erst fortgesetzt werden, nachdem gewährleistet ist, dass der beladene Eisenbahnkesselwagen alle geltenden Vorschriften und Bestimmungen erfüllt und einhält. Die für die restliche Transportstrecke zuständige(n) Stelle(n) kann (können) die Genehmigung zur Fortführung des Transportes erteilen. Wenn die geforderten Vorgaben nicht erfüllt werden können und keine Genehmigung für die Fortführung des Transportes erteilt wird, muss (müssen) die zuständige(n) Stelle(n) dem Frachtführer die notwendige verwaltungstechnische Unterstützung gewähren. 8.2.3 Warenempfänger Der Warenempfänger (üblicherweise der Käufer des Ammoniaks) darf die Annahme der Waren nicht ohne zwingende Gründe aufschieben und er muss sich nach dem Entladen davon überzeugen, dass die Forderungen der RID ihn betreffend erfüllt worden sind. Er muss insbesondere: • in den gemäß RID vorgesehenen Fällen die Reinigung und Dekontaminierung von Fahrzeugen und Eisenbahnkesselwagen/Containern durchführen; • sicherstellen, dass die Eisenbahnkesselwagen nach erfolgter vollständiger Entladung, Reinigung und Dekontaminierung keine Beschilderung und keine orangefarbenen Kennzeichnungsschilder mehr tragen; ein Eisenbahnkesselwagen darf erst zurückgegeben oder erneut eingesetzt werden, nachdem die oben genannten Anforderungen erfüllt sind • Wenn der Warenempfänger Leistungen anderer Teilnehmer (Entlader, Reinigungsdienstleister, Dekontaminierungsanlagen etc.) in Anspruch nimmt, muss er sicherstellen, dass die Forderungen des RID erfüllt werden. 49

8.3 Pflichten der sonstigen Beteiligten Unten wird eine unvollständige Aufstellung der sonstigen Beteiligten und ihrer jeweiligen Pflichten angeführt. Die Pflichten der sonstigen Beteiligten ergeben sich aus den oben genannten Allgemeinen Sicherheitsmaßnahmen insofern, als dass ihnen bekannt ist oder bekannt sein sollte, dass sie ihre Pflichten im Rahmen einer Transportaufgabe nach RID erfüllen. 8.3.1 Verlader Der Verlader (üblicherweise der Verkäufer von Ammoniak) hat insbesondere die folgenden Pflichten: • sich vor dem Befüllen von Tanks davon zu überzeugen, dass sich dieselben und zugehörige Ausrüstungen in einem einwandfreien technischen Zustand befinden, • sich davon zu überzeugen, dass der Termin der nächsten Überprüfung des Eisenbahnkesselwagens nicht überschritten ist, • die Tanks nur mit solchen gefährlichen Gütern zu füllen, für deren Transport die Tanks zugelassen sind, • während des Befüllens des Eisenbahnkesselwagens den maximal zulässigen Füllstand beziehungsweise das maximal zulässige Füllgewicht pro Liter Fassungsvermögen für den zu befüllenden Stoff zu beachten und einzuhalten, • nach dem Befüllen des Eisenbahnkesselwagens die Dichtheit der Verschlussvorrichtungen zu überprüfen, • die vorgeschriebenen orangefarbenen Tafeln, Gefahrzettel und sonstigen Kennzeichnungen und Beschilderungen gemäß geltenden Anforderungen an den von ihm befüllten Eisenbahnkesselwagen anzubringen, • die besonderen Prüfanforderungen (RID 4.3.3.4; siehe Anhang 7) vor und nach dem Befüllen der Eisenbahnkesselwagen mit einem verflüssigtem Gas entsprechend zu beachten und einzuhalten. 8.3.2 Eigner von Eisenbahnkesselwagen Der Eigner von Eisenbahnkesselwagen (üblicherweise der Vermieter der Eisenbahnkesselwagen) muss: • die Einhaltung der Forderungen an den Bau, die Ausrüstung, Prüfung, Beschriftung und Kennzeichnung erfüllen, • sicherstellen, dass die Wartung und Instandhaltung von Tanks und der zugehörigen Ausrüstung so durchgeführt werden, dass der Kesselwagen unter normalen Betriebsbedingungen die Forderungen des RID bis zur nächsten Untersuchung erfüllt, • zusätzliche oder besondere Prüfungen durchführen, wenn die Möglichkeit besteht, dass die Sicherheit des Eisenbahnkesselwagens oder seiner Ausrüstungen durch eine Reparatur, eine technische Änderung oder einen Unfall beeinträchtigt sein könnte. 50

8.3.3 Eisenbahnnetzverantwortlicher Der Eisenbahnnetzverantwortliche muss: • sicherstellen, dass die internen Notfallpläne entsprechend RID 1.11 aufgestellt worden sind, • sicherstellen, dass schnell und unbegrenzt der Zugriff zu folgenden Informationen während der gesamten Transportzeit möglich ist: – Zugzusammenstellung – UN-Nummern der transportierten Gefahrgüter – Waggonpositionen im Zug – Gewicht der Ladung Diese Informationen werden nur an diejenigen weiter gegeben, die sie zur Gefahrenabwehr benötigen.

8.4 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen 8.4.1 Allgemeine Hinweise Alle Betroffenen müssen eine Gefahrenanalyse zu allen Transporten von Ammoniak von dem Standort des Lieferanten zu dem Standort des Kunden durchführen. Transportunterbrechungen, Rangierfahrten u.s.w. müssen sorgfältig berücksichtigt und geplant werden, so dass effektive Krisenpläne aufgestellt werden können. Krisenpläne müssen alle notwendigen Schritte enthalten, die bei Unfällen oder Beinaheunfällen in Bahnhöfen oder Rangierbahnhöfen oder während des Transportes zu ergreifen und einzuleiten sind. Dadurch wird sichergestellt, dass alle Beteiligten koordiniert zusammenarbeiten und dass die Gefahr von Personenschäden/Todesfällen und von Umweltverschmutzung minimiert wird (siehe Kapitel 10). Das Unfallrisiko beim Rangieren und beim Lokomotivwechsel ist normalerweise wesentlich höher als beim Transport selbst, die Folgen von Unfällen sind hier jedoch normalerweise geringer und nicht dramatisch. Dem Frachtführer sind Produktinformationen zu übergeben, die ihn über alle Risiken im Zusammenhang mit der Ware (Ammoniak) entsprechend informieren. Die Eisenbahnkesselwagen müssen entsprechend geltenden Vorschriften gekennzeichnet, beschildert und beschriftet sein. Die Kennzeichnung, Beschilderung und Beschriftung muss ständig an den Eisenbahnkesselwagen verbleiben, auch wenn diese leer sind, und die Waggons müssen weiterhin dicht verschlossen sein. Bei sicherheitsrelevanten Vorkommnissen während des Transports muss der Transport unverzüglich abgebrochen werden, so dass entsprechende Überprüfungen durchgeführt werden können.

8.4.2 Sicherer Transport von Ammoniak mit Eisenbahnkesselwagen Der Versender muss dem Frachtführer und dem Warenempfänger alle abgehenden Eisenbahnkesselwagen unverzüglich anzeigen. Der Frachtführer muss Informationen über alle an der Werksgrenze des Kunden eintreffenden Kesselwagen abfragen und den Versender unverzüglich entsprechend unterrichten. Wenn die planmäßige Transportzeit überschritten worden ist, muss der Frachtführer unverzüglich Informationen von der Eisenbahndirektion zu dem Standort des betreffenden Eisenbahnkesselwagens anfordern und einholen. Die zuständige Eisenbahndirektion, der Warenversender und der Warenempfänger müssen eine sichere Transportstrecke für den Ammoniaktransport auf der Grundlage einer entsprechenden Gefahrenanalyse für verschiedene mögliche Transportstrecken entsprechend auswählen, um städtische Gebiete und Großstädte nach Möglichkeit zu umgehen. Die zuständige Eisenbahndirektion, der Warenversender und der Warenempfänger müssen die kommunalen Behörden entsprechend über die Transportstrecke des Ammoniak und über die Menge des transportierten Ammoniaks unterrichten, und die kommunalen Behörden müssen zusammen mit dem Frachtführer, dem Warenversender und dem Warenempfänger Krisenpläne für Unfälle unter Beteiligung von Ammoniakeisenbahnwagen aufstellen.

9. AUDITS 9.1 Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (SQAS) Ein Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (SQAS) ist von den europäischen Chemieunternehmen mit dem Ziel der Verbesserung der Sicherheit des Transportes, der Lagerung und des Umschlags von Chemikalien entwickelt worden. Das SQAS ist ein Werkzeug zur einheitlichen Bewertung der Qualitätssicherungs-, Arbeitsschutz- und Umweltschutzsysteme von Logistikdienstleistern durch unabhängige Prüfer anhand eines Standardfragebogens. Eine SQAS-Bewertung bietet einen detaillierten Tatsachenbericht, den jedes Unternehmen zur Bewertung nach eigenen Forderungen benötigt und bietet einen Mechanismus zur Bewertung kontinuierlicher Verbesserung. Ein SQAS-Paket für Eisenbahnspediteure wurde im Jahre 2000 als Methode der europäischen Chemieunternehmen und des UIC (Union Internationale de Chemins de Fer/ Internationaler Eisenbahnverband) gestartet. Das SQAS-Eisenbahnpaket besteht aus zwei Dokumenten, die zusammen zu verwenden sind. Dabei handelt es sich um: • die SQAS-Eisenbahnrichtlinien, • den SQAS-Eisenbahnfragebogen. 52

Beide Dokumente sind in drei Sprachen erhältlich – in Englisch, in Französisch und in Deutsch. Der SQAS-Fragebogen behandelt Themenbereiche, wie zum Beispiel: Geschäftsführungspolitik; Ausbildung; Personalbeschaffung; Arbeitsschutz, Gesundheitsund Umweltschutz; Sicherheitseinrichtungen; Havariemanagement; Kundenbetreuung; Wartung, Instandhaltung und Kontrolle von Ausrüstungen; Betriebsanweisungen; Kommunikation; Sicherheit; Standortinspektionen. Die EFMA empfiehlt, ausschließlich nach dem Sicherheits- und Qualitätsbewertungssystem (SQAS) bewertete Frachtführer zu beauftragen und einen Maßnahmeplan für die weitere Verbesserung auf der Grundlage dieser Bewertung zu erarbeiten.

9.2 Betriebsinterne Prüfungen Betriebsinterne Prüfungen werden verwendet, um festzustellen, in welchem Umfang die Forderungen der Qualitätssicherungssysteme des Unternehmens, bestehend aus gesetzlichen Vorschriften und betriebsinternen Richtlinien und Vorschriften, erfüllt werden. Die Prüfungsergebnisse werden verwendet, um die Wirksamkeit zu bewerten und um Möglichkeiten zur Verbesserung aufzuzeigen. Die EFMA hat ein Product Stewardshipprogramm und Anforderungskriterien für ihre Mitglieder entwickelt. Diese Anforderungskriterien bestehen aus einer Überprüfung (einem Audit) durch einen unabhängigen Dritten unter Verwendung eines speziell hierfür entwickelten Fragebogens. Ein Teil dieses Fragebogens behandelt Fragen des Schienentransports. Interne Prüfungen und Audits sind nach vorgegebenen Häufigkeiten und in vorgegebenen Abständen auf der Grundlage internationaler Normen, wie z. B. ISO 9001 und ISO 14001 und der Prüfliste der EFMA durchzuführen. Das Prüfprogramm ist unter Berücksichtigung aller relevanten Teile der Ammoniakverladung und des Ammoniaktransportes zu planen. Die Prüfkriterien, der Prüfungsumfang, die Häufigkeit und Methoden der Prüfung sind festzulegen. Die Auswahl und die Vorgehensweise der Prüfer müssen Objektivität und Unparteilichkeit gewährleisten. Daher können die Prüfer ihre eigene Arbeit nicht kontrollieren oder prüfen. Die Ergebnisse der Prüfung und die notwendigen Konsequenzen aus der betriebsinternen Prüfung sind in einem Protokoll schriftlich zu erfassen. Die für den betreffenden Bereich verantwortliche Geschäftsführung muss sicherstellen, dass unverzüglich Maßnahmen zur Beseitigung von Unregelmäßigkeiten und deren Ursachen ergriffen werden.

10. KRISENPLAN 10.1 Verhalten von Ammoniak bei Freisetzung Ammoniakgas oder Ammoniakdampf ist bei Umgebungstemperatur sowie bei -33°C (normaler Siedepunkt) leichter als die Umgebungsluft; demzufolge bildet Freisetzung von Dampf allein aus einem undichten Flansch eines Eisenbahnkesselwagens Schwaden, die sich nach oben in die Atmosphäre verteilen. Infolge eines schweren Zusammenstoßes ist es möglich, dass der unter Druck stehende Eisenbahnkesselwagen in einem solchen Maß beschädigt wird, dass Ammoniak freigesetzt wird. Wenn flüssiges Ammoniak plötzlich aus einer unter Druck stehenden Quelle freigesetzt wird, verdampft ein Teil des Ammoniaks. Die entweichende Wolke besteht aus entspanntem Ammoniakdampf, mitgerissenen Tröpfchen von flüssigem Ammoniak und mitgerissener Umgebungsluft. Der Ammoniakdampfanteil ist abhängig von der Temperatur und dem Druck des flüssigen Ammoniaks. Pfützen von kaltem (-33°C) flüssigem Ammoniak auf dem Boden können sich aus den Tröpfchen der Wolke bzw. aus der Leckage des Tanks selbst bilden. Nach einem anfänglichen Verdampfen, das durch die Druckentspannung und durch die fühlbare Wärme des Bodens verursacht wird, kühlt sich die Pfütze allmählich ab. Das entstehende kalte Gemisch aus Luft und Ammoniak wird in den meisten Fällen schwerer sein als die Umgebungsluft. Insbesondere in der Nähe der Austrittsstelle wird sich dichter weißer Nebel bilden, der die Sichtverhältnisse stark beeinträchtigt. Sofort bei Feststellung einer Ammoniakfreisetzung müssen entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, um die Freisetzung zu beenden und um die Folgen der Freisetzung zu kontrollieren.

10.2 Schutz der Umgebung Bei einem Ammoniakausbruch in einem bewohnten Gebiet muss die Bevölkerung unverzüglich gewarnt werden, wenn sie durch das freigesetzte Ammoniak beeinträchtigt werden kann. Wenn das Entweichen von Ammoniak ein Gefahrenpotential darstellt, muss gegebenenfalls die Evakuierung der in Windrichtung von dem Ort des Ereignisses aus lebenden Bevölkerung in Betracht gezogen werden. Eine Evakuierung ist oft jedoch potentiell unsicher oder unmöglich, da sie zeitaufwändig ist. Die in dem Gefahrenbereich lebende Bevölkerung muss möglichst frühzeitig angewiesen werden, in ihren Häusern und Wohnungen zu bleiben, Türen, Fenster und Belüftungsöffnungen geschlossen zu halten und die Spalte unter Türen oder Fenstern mit Handtüchern oder ähnlichem abzudichten. Im Falle einer länger anhaltenden Freisetzung kann eine Evakuierung dennoch erforderlich werden.

10.3 Begrenzung der Freisetzung Möglichst rasch sind entsprechende Versuche und Anstrengungen zu unternehmen, um die Menge der Freisetzung beziehungsweise die Austrittsgeschwindigkeit von Ammoniak aus einem undichten Eisenbahnkesselwagen zu reduzieren. Wenn flüssiges Ammoniak aus dem Eisenbahnkesselwagen austritt, wird der Druck in dem Behälter etwa konstant bleiben bis der Flüssigkeitsstand in dem Eisenbahnkesselwagen auf das Niveau des Austrittspunktes gesunken ist. Wenn die Freisetzung aus der Gasphase eines unter Druck stehenden Eisenbahnkesselwagens erfolgt, wird die Verdampfung des flüssigen Ammoniaks die Temperatur und den Druck in dem Eisenbahnkesselwagen absenken. Nach einiger Zeit wird sich der Behälter auf -33°C (Siedepunkt) abkühlen, wenn der Druck auf Atmosphärendruck abgesunken ist. Die Menge von Ammoniak, die ab diesem Zeitpunkt freigesetzt wird, ist von der externen Wärme, die auf den Eisenbahnkesselwagen übertragen wird, abhängig. Der undichte Eisenbahnkesselwagen darf nicht mit Wasser besprüht werden, da das Wasser, das normalerweise zur Verfügung steht, um Ammoniakgaswolken zu bekämpfen, wärmer ist als der Behälter, der das kaltsiedende Ammoniak enthält. Die Freisetzung kann wie folgt begrenzt werden: • durch Schließen der undichten Öffnung mittels provisorischer Maßnahmen, • durch Instandsetzung der undichten Verbindung Ventil/Flansch, • durch Abpumpen des Ammoniaks in einen anderen Eisenbahnkesselwagen.

10.4 Begrenzung der Verdampfung Die Verdampfung des freigesetzten Ammoniaks kann wie folgt beeinflusst werden: • durch Begrenzen der Größe der Pfütze aus flüssigem Ammoniak. Ein Erddeich oder Sandsäcke können die Größe der Pfütze sehr wirksam begrenzen und können den Wärmeeintrag aus dem Erdboden verringern. • durch Abdecken der Pfütze aus flüssigem Ammoniak mit einem Teppich aus Feuerlöschschaum. Die Schaumschicht reduziert den Wärmeeintrag aus der Luft. • durch Brechen des Austrittsstrahles einer sprühenden Freisetzung. Wenn ein Hindernis, wie zum Beispiel eine Abschirmung, in der Bahn des Strahles angeordnet wird, werden sich einige der darin vorliegenden flüssigen Tropfen abscheiden und auf dem Boden eine Pfütze bilden.

10.5 Auflösen von Ammoniak in Wasser Ammoniak ist sehr gut wasserlöslich. Für eine effektive Bekämpfung werden jedoch große Mengen Wasser benötigt.

Wasser darf niemals direkt in eine Pfütze aus flüssigem Ammoniak gesprüht oder gespritzt werden, außer wenn eine hundertfache Überschussmenge an Wasser sofort zur Verfügung steht.

10.6 Verringern der Konzentration von Ammoniakgas/-dampf in der Luft Wenn sich eine kalte Ammoniakwolke mit Luft vermischt, bildet sich eine weiße Wolke in Form eines Aerosols, das schwerer ist als Luft. Diese Schwergaswolke bewegt sich nahe des Erdbodens. Die Gaswolke und das Aerosol können mit einem Wasserschleier oder einem Wasservorhang wirksam bekämpft werden. Der Wasserschleier oder Wasservorhang ist zwischen der Freisetzungsstelle und dem gefährdeten Bereich anzusetzen. Mehrere Wasserschleier oder Wasservorhänge sind gegebenenfalls erforderlich, um die Wolken entsprechend abzudecken und um möglichst viel Wasser zuzuführen.

10.7 Brandbekämpfungsmaßnahmen Ammoniakdampf und –pfützen sind schwer entzündbar, insbesondere im Freien. In geschlossenen Räumen können Gemische aus Ammoniak und Luft innerhalb der Grenzwerte (16 bis 27%) bei Entzündung explodieren. Eine kalte, dichte Wolke aus Ammoniak kann die Sicht erschweren. Die folgenden Maßnahmen werden für den Fall einer Freisetzung im Innern von Gebäuden empfohlen. • Versuchen, die Quelle der Undichtheit zu isolieren oder abzusperren. • Feuerlöschschaum, Trockenpulver oder CO2 einsetzen. • Einem Brand ausgesetzte Behälter oder Konstruktionen durch Besprühen mit Wasser kühlen, Dämpfe verteilen und das Personal schützen; Wasser nicht in flüssiges Ammoniak sprühen. • Ein unabhängig von der Umgebungsatmosphäre wirkendes Atemschutzgerät (Selbstretter) sowie vollständige Schutzkleidung tragen.

10.8 Notfallmaßnahmen Es folgt eine Übersicht über mögliche Notfallmaßnahmen: • Sich dem Unfallort von der Seite der Windrichtung her nähern. • Vollständige Schutzkleidung, einschließlich Atemschutz, tragen, wenn es sich um eine größere Freisetzung handelt. • Menschen unverzüglich warnen, wenn entweichendes Ammoniak eine Gefahr für sie darstellen kann. • Das Gebiet in Windrichtung von dem Ort der Freisetzung nur evakuieren, wenn eine solche Evakuierung sicher möglich ist und wenn die Freisetzung lebensbedrohlich ist.

• Die Leckagestelle so schnell wie möglich durch entsprechend geschultes Personal isolieren oder absperren lassen, wenn dies sicher geschehen kann. • Die Leckage nach Möglichkeit auffangen. • Alle Zündquellen entfernen. • Die Flüssigkeitspfütze gegebenenfalls mit Schaum abdecken, um die Verdampfung zu reduzieren. • Gaswolken mit Wasser besprühen; Wasser nicht direkt in große Ammoniakpfützen sprühen. • Im Falle eines Brandes dem Feuer ausgesetzte Behälter durch Besprühen mit Wasser kühlen. • Dafür sorgen, dass Wasserläufe nicht verunreinigt werden. • Die zuständigen Behörden entsprechend unterrichten, wenn Wasserläufe oder Drainagen versehentlich verunreinigt worden sind.

10.9 Zusätzliche Informationen zur Gefahrenabwehr und zum Katastropheneinsatz 10.9.1 Notfallpläne für Be-/Entladestandorte Standorte, an denen große Mengen von Ammoniak (> 50 Tonnen) vorhanden sind, unterliegen der Seveso-Richtlinie [8]. Artikel 9 dieser Richtlinie fordert, dass der Betreiber* einen Krisenplan für den Standort selbst und für sein Umfeld sowie einen Sicherheitsbericht erarbeitet. Dieser Bericht muss Informationen bereitstellen, um die Erarbeitung eines externen Planes zu ermöglichen, um bei einem großen Unfall die notwendigen Maßnahmen ergreifen zu können. Die Krisenpläne müssen der Öffentlichkeit und den zuständigen Stellen und Behörden in dem betreffenden Gebiet zur Kenntnis gebracht werden. Diese Krisenpläne müssen von den Betreibern und den benannten Stellen oder Behörden in bestimmten Abständen geprüft, erprobt und gegebenenfalls überarbeitet oder aktualisiert werden. * “Betreiber” im Sinne der Seveso-Richtlinie bedeutet eine natürliche oder juristische Person, die im Rahmen der nationalen Gesetzgebung die Entscheidungsbefugnis über den technischen Betrieb einer Einrichtung oder Anlage innehat.

10.9.2 System der gegenseitigen Unterstützung bei Transporthavarien Das Programm International Chemical Environment (ICE) wurde von Europas Chemieunternehmen mit dem Ziel ins Leben gerufen, die Sicherheit bei dem Transport, der Lagerung und dem Umschlag von Chemikalien durch gemeinsame Anstrengungen und Zusammenarbeit zu verbessern. Ein wichtiger Teil des Programms befasst sich mit der Fähigkeit, bei Transportvorkommnissen unter Beteiligung von Chemikalien entsprechend reagieren und eingreifen zu können.

Bei Eintritt einer Störung wird die chemische Industrie den zuständigen Havariebehörden Informationen, praktische Hilfe und wenn erforderlich und möglich, geeignete Ausrüstungen übergeben und bereitstellen, um das Vorkommnis unter Kontrolle zu bringen und um nachteilige Auswirkungen zu minimieren. Im Rahmen dieses Systems bietet die chemische Industrie Unterstützung auf drei Ebenen an: Ebene 1: Produktinformation und allgemeine Beratung per Telefon oder Telefax Ebene 2: Beratung durch einen Fachmann vor Ort Ebene 3: Unterstützung durch Personal/Ausrüstung am Ort einer Störung Bei eingetretenen Transportvorkommnissen versucht die Feuerwehr normalerweise, Kontakt mit dem Warenlieferanten aufzunehmen und nachzufragen, ob Unterstützung erforderlich ist. Wenn dies nicht gelingt, bietet das ICE den zuständigen Stellen die Möglichkeit an, sich mit anderen Unternehmen in Verbindung zu setzen, die sich ihrerseits verpflichtet haben, Unterstützung für eine Reihe von Produkten bereitzustellen. In jedem Mitgliedsland des ICE-Programms kann ein nationales Zentrum gegenseitige Unterstützung zwischen den Unternehmen organisieren, insbesondere, wenn Vorkommnisse bei grenzüberschreitenden Transporten auftreten. Die nationalen Zentren organisieren auch Unterstützung aus dem Ausland, wobei die Verkehrssprache zwischen den einzelnen nationalen Zentren Englisch ist. Das Zentrum des nationalen ICE-Programms ist das jeweilige nationale ICE-Zentrum, das die für Notfälle zuständigen Stellen in folgenden Fällen kontaktieren können: • wenn der Lieferant nicht erreichbar ist • wenn ein Transportvorkommnis bei internationalen Transporten eintritt und Verbindung mit nationalen ICE-Zentren in anderen Ländern aufgenommen werden muss • wenn gegenseitige Unterstützung im Rahmen des nationalen ICE-Programms organisiert werden muss • wenn die transportierte Ware oder der Hersteller nicht ohne weiteres festgestellt werden kann. Auf Anforderung durch die zuständigen Behörden wird das jeweilige nationale ICEZentrum eine telefonische Erstberatung zur unmittelbaren Beherrschung der Störung in der Landessprache bereitstellen. Es wird unverzüglich den Hersteller benachrichtigen, weiterführende Informationen einholen (möglicherweise über andere nationale ICEZentren) oder eine gegenseitige Unterstützung mobilisieren. Dazu stehen dem Zentrum geeignete Kommunikationstechnik, eine Bibliothek von Nachschlagewerken und Datenbanken sowie aktuelle Telefon- und Telefaxverzeichnisse zur Kontaktaufnahme innerhalb der chemischen Industrie zur Verfügung. In Europa gibt es bereits 17 nationale Programme. Weitere Länder kommen schrittweise hinzu und das letztendliche Ziel besteht darin, ganz Europa in das System einzubeziehen. 58

Beispiele bestehender nationaler Programme sind die in Deutschland und Österreich bestehenden Programme (TUIS: Transport – Unfall – Informations- und Hilfeleistungssystem, gegründet 1982 beziehungsweise 1984) sowie das in Frankreich (TRANSAID, gegründet 1989) und das in Großbritannien (CHEMSAFE).

10.10 Informationsaustausch zu Störungen 10.10.1 Sofortalarmierungssystem Im Jahr 2002 hat die EFMA ein Sofortalarmierungssystem (Rapid Alert System, RAS) zur kurzfristigen Meldung von Unfällen eingerichtet. Alle Unfälle und Vorkommnisse, die in den Medien gemeldet worden sind und/oder die größere Auswirkungen auf die Düngemittelindustrie haben können (zum Beispiel Todesfälle, Freisetzungen in die Umwelt, mögliche Katastrophenfälle, terroristische Bedrohungen) in Bezug auf die Produktion, die Lagerung und den Transport von Düngemitteln oder ihren Ausgangsstoffen, wie zum Beispiel Ammoniak, Salpetersäure usw., werden unverzüglich an die EFMA gemeldet. Die EFMA ihrerseits informiert die Mitgliedsgesellschaften. 10.10.2 Unfallmeldeformulare Die Mitgliedsgesellschaften der EFMA melden alle relevanten Unfälle oder Zwischenfälle an die EFMA mit detaillierteren Angaben, wobei sie hierfür ein speziell entwickeltes Unfallmeldeformular (Accident Fact Sheet) verwenden. Dieses Unfallmeldeformular enthält alle relevanten Informationen zu einem Unfall/ Zwischenfall, eine Ursachenanalyse sowie Empfehlungen. Es versetzt die Fachleute der EFMA in die Lage, Empfehlungen und Hinweise zur künftigen Vermeidung solcher Unfälle/Vorkommnisse zu geben.

11. FRAGEN UND ANTWORTEN ZUM AMMONIAKTRANSPORT PER SCHIENE Warum muss Ammoniak mit der Eisenbahn transportiert werden? Ammoniak wird als Grundchemikalie für eine große Anzahl von Zwischenerzeugnissen verwendet, die in zahlreichen Anwendungen eingesetzt werden. Aufgrund des internationalen Wettbewerbs kann Ammoniak nur in produktionstechnischen Großanlagen wirtschaftlich hergestellt werden. Wenn ein Produktionsstandort einen Ammoniakverbrauch hat, der weit unter der Wirtschaftlichkeitsschwelle einer Ammoniakproduktionsanlage liegt, muss Ammoniak zu diesem Standort transportiert werden. Der Schienentransport gilt als sicheres Transportmittel für große Mengen Ammoniak.

Welches sind die Alternativen zum Schienentransport? Ammoniak kann durch Pipelines, mit Seeschiffen, mit Flussschiffen, mit Eisenbahnwaggons und Straßentankwagen (außer Deutschland) transportiert werden. Innerhalb Europas wird Ammoniak mit Flussschiffen, mit Eisenbahnwaggons und mit Straßentankwagen transportiert. In Europa stehen keine Pipelines für den Ammoniaktransport zur Verfügung. Die dem Transport mit Eisenbahnwaggons am ehesten vergleichbare Transportart ist der Transport mit Flussschiffen. Nicht alle Standorte, die Ammoniak einführen müssen, liegen an einem Kanal, der für Flussschiffe geeignet ist. Eisenbahnwaggons bieten den Vorteil, dass sie mehr Standorte erreichen können und dass ihre Transportkapazität bei etwa 50 Tonnen pro Eisenbahnwaggon im Vergleich zu etwa 1.000 Tonnen bei Flussschiffen liegt. Welche Sondervorschriften gibt es für den Transport von Ammoniak in Eisenbahnwaggons? Der Transport von Ammoniak wird durch nationale und internationale Vorschriften für den Transport von Gefahrgut (Internationale Ordnung für die Beförderung von gefährlichen Gütern mit der Eisenbahn, RID) geregelt. Diese RID-Verordnung beschreibt und regelt bestimmte Aspekte in Bezug auf den Eisenbahnwaggon, die Ladung, die Kennzeichnung von gefährlichen Gütern und Warnschilder, die Ausbildung des Personals etc. Für Ammoniak gibt es dabei keine besonderen Forderungen, die über die Vorschriften für den Transport anderer Flüssiggase und toxischer Substanzen hinausgehen würden. Welche Gefahr von Leckagen besteht bei der Entgleisung eines Ammoniakkesselwagens? Die Gefahr des Austritts von Ammoniak bei einer Entgleisung ist sehr gering. Der Behälter/Kessel selbst ist sehr stabil. Eisenbahnkesselwagen für den Transport von Ammoniak werden für einen Innendruck von 26 bar (2,6 Mpa) ausgelegt, wohingegen der normale Betriebsdruck bei 5 bis 12 bar liegt. Auch nach Entgleisungen oder Zusammenstößen kommt es nur äußerst selten vor, dass ein Eisenbahnkesselwagen aufreißt. Die Vorschriften fordern, dass die Behälter/Kessel mit Innenabsperrvorrichtungen ausgerüstet werden. Wenn bei einer Entgleisung oder bei einem Zusammenstoß die Be/Entladeleitungen an dem Behälter/Kessel beschädigt werden, können diese Innenventile Freisetzung von Ammoniak verhindern. Wie erkennt man einen Eisenbahnkesselwagen, der für Ammoniaktransport genutzt wird? Eisenbahnkesselwagen, die für den Transport von Flüssiggas, wie zum Beispiel Ammoniak, geeignet sind, sind mit einem 30 cm breiten waagerechten orangefarbenen Streifen gekennzeichnet, der um den gesamten Kessel herum reicht. Der Eisenbahnkesselwagen ist weiterhin mit einem orangefarbenen Blechschild mit schwarzen Beschriftungen auf beiden Seiten gekennzeichnet. Die Warenkennnummer UN 1005 gibt an, dass es sich bei dem Inhalt des Kessels um Ammoniak handelt. 60

Welche Sicherheitsmaßnahmen werden für das sichere Ver-/Entladen von Ammoniak getroffen? Be-/Entladestationen werden nach den entsprechenden nationalen und internationalen Auslegungsnormen konstruiert. In der Konstruktionsphase werden genormte Sicherheitsstudien durchgeführt, um mögliche Gefahren bei dem Be-/Entladen aufzuzeigen. Gegebenenfalls werden Maßnahmen ergriffen, um mögliche Gefahren auf ein annehmbares Niveau zu reduzieren. Die Bedienung der Ver-/Entladevorgänge erfolgt durch entsprechend ausgebildetes Personal und nach vorgegebenen Anweisungen und Verfahrensweisen. Welches sind die Eigenschaften von Ammoniak? Ammoniak ist ein farbloses, giftiges Gas mit einem stark stechenden Geruch. Unter Druck kann das Gas verflüssigt werden. Ammoniakgas ist leichter als Luft. Es ist eine starke Base und reagiert heftig mit Säuren. Ammoniak ist sehr gut wasserlöslich, wobei bei diesem Vorgang Wärme freigesetzt wird. Stellen mit Ammoniak gefüllte Eisenbahnkesselwagen eine Brandgefahr dar? Ammoniak ist nicht leicht brennbar. Flüssiges Ammoniak brennt nicht selbstständig. Die Brandgefahr ist daher im Vergleich zu Kohlenwasserstoffen minimal. Wenn Ammoniak zu brennen beginnen sollte, führt das Feuer aufgrund der geringen Wärmeabstrahlung an die Umgebung zu keiner großen Gefahr. Wie verhält man sich, wenn es nach Ammoniak riecht? Ammoniak ist selbst bei sehr geringen Konzentrationen riechbar. Einige Menschen riechen Ammoniak bereits bei einer Konzentration von 5 ppm. Die meisten Menschen riechen Ammoniak bei Konzentrationen zwischen 20 ppm und 50 ppm. Dies sind Konzentrationen weit unterhalb der lebensbedrohlichen Konzentrationsschwelle. Im Innern von Gebäuden alle Fenster und Türen schließen und alle Belüftungssysteme, wie zum Beispiel Klimatechnik, abschalten. Im Freien im rechten Winkel zur Windrichtung aus dem bedrohten Bereich hinaus laufen. Ist eine Ammoniakwolke sichtbar? Eine Ammoniakwolke ist als weißer, dichter Nebelschleier sichtbar. Wie kann eine Freisetzung von Ammoniak zurückgehalten werden? Die wichtigste Maßnahme besteht darin, die Freisetzung zu stoppen, um die freigesetzte Menge zu begrenzen, z. B. durch Schließen des entsprechenden Ventils. Ammoniakwolken können mit Wasserschleiern wirkungsvoll bekämpft werden. Das Ammoniak wird von dem Wasser absorbiert, in dem es sich sodann schnell auflöst.

Kann ein Eisenbahnkesselwagen mit Ammoniak explodieren? Technisch gesehen kann ein Behälter/Kessel eines Eisenbahnwaggons aufgrund eines übermäßigen Druckes bersten, und dies kann als physikalische Explosion bezeichnet werden. Dies kann geschehen, wenn der Eisenbahnwaggon überfüllt ist und übermäßiger Wärme oder Feuer ausgesetzt wird. Eine Detonation kann ausgeschlossen werden. Was geschieht, wenn flüssiges Ammoniak aus einem Eisenbahnwaggon ausläuft? Eine geringe Menge auslaufenden flüssigen Ammoniaks wird sofort verdampfen und durch die sich bildende Gaswolke eine Belästigung und möglicherweise eine Gefahr darstellen. Bei einer größeren Leckage können sich eine Ammoniakwolke und eine Ansammlung flüssigen Ammoniaks bilden. Das flüssige Ammoniak wird verdampfen. Die Verdampfungsgeschwindigkeit ist abhängig von dem Wärmeeintrag aus der Umgebung. Eine große Dampfwolke kann gefährlich sein. Die Wolke wird sich in Abhängigkeit von den Witterungsbedingungen verteilen und langsam verdünnen. In Windrichtung kann eine große Fläche betroffen sein.

12. LITERATUR 1) Recommendation on the Transport of Dangerous Goods: Model regulations. 13th revised edition, 2003. United Nations Publication ISBN 92-1-139090-7 (Empfehlungen zum Transport von gefährlichen Gütern: Mustervorschriften, 13. überarbeitete Auflage, 2003. Veröffentlichung der Vereinten Nationen ISBN 92-1139090-7). 2) Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF). Appendix B. Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail (CIM). Annex I Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (RID). 2005 ISBN: 84-498-0742-5 (Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF). Anhang B. Einheitliche Vorschriften für Verträge über den internationalen Warentransport per Schiene (CIM). Anhang I: Internationale Ordnung über die Beförderung von gefährlichen Gütern mit der Eisenbahn (RID). 2005 ISBN: 84-498-0742-5.3). 3) Directive 2000/62/CE of the European Parliament and of the Council of 1 October 2000 amending Directive 96/49/EC on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail. OJ No. L279, 1.11.2000, p.44 (Richtlinie 2000/62/EG des Europaparlaments und Ratsrichtlinie vom 1. Oktober, 96/49/EG über die Angleichung der Gesetzgebung der Mitgliedsstaaten in Bezug auf die Beförderung von gefährlichen Gütern mit der Eisenbahn. Amtsblatt Nr. L279, 1.11.2000, S.44). 4) Council Directive 2001/6/EC of 29 January 2001 adapting for the third time technical progress Council Directive 96/49/EC on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail. OJ No. L30, 12.2001, p.42. (Ratsrichtlinie 2001/6/EG vom 29. Januar 2001 zur dritten technischen Anpassung der Ratsrichtlinie 96/49/EG über die Angleichung der Gesetzgebung der Mitgliedsstaaten in Bezug auf die Beförderung von gefährlichen Gütern mit der Eisenbahn. Amtsblatt Nr. L30, 12.2001, S. 42). 5) Ullmann’s Encyclopedia of Industrial Chemistry, Release 2002, 6th edition (Ullmans Enzyklopädie der technischen Chemie, Ausgabe 2002, 6. Auflage). 6) Council Directive 96/35EC of 3 June 1996 on the appointment a vocational qualification of safety advisers for the transport of dangerous goods by road, rail and inland waterway. OJ No. L145, 19.6.1996, p.10 (Ratsrichtlinie 96/35EG vom 3. Juni 1996 über die Ernennung zum Sicherheitsberater für den Transport von gefährlichen Gütern auf Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen. Amtsblatt Nr. L145, 19.6.1996, S. 10). 7) Directive 2000/18/EC of the European Parliament and of the Council on 17 April on minimum examination requirements for safety advisers for the transport of dangerous goods by road, rail and inland waterways. OJ No. L118, 19.5.2000, p.41 (Richtlinie 2000/18/EG des Europaparlaments und Ratsrichtlinie vom 17. April zu 63

10)

11)

12)

13) 14)

15)

Mindestprüfanforderungen an Sicherheitsberater für den Transport von gefährlichen Gütern auf Schiene, Straße und Binnenwasserstraßen. Amtsblatt Nr. L118, 19.5.2000, S. 41). Council Directive 96/82/EC of 9 December, 1996 on the control of Major Hazards involving Dangerous Substances. OJ L01/97 and amended by Directive 2003/105/EC. OJ No. L345/97, 11.12.2003. (Ratsrichtlinie 96/82/EG vom 9. Dezember 1996. Zur Beherrschung wichtiger Gefahren unter Beteiligung gefährlicher Stoffe. Amtsblatt L0 1/97, abgeändert durch Richtlinie 2003/105/EG. Amtsblatt Nr. L345/97, 11.12.2003). EFMA 1996. Guidance for the compilation of safety data sheets for fertilizer materials. (EFMA 1996. Richtlinie für die Erarbeitung von Sicherheitsdatenblättern für Düngemittel). Guidance for the large scale storage of fully refrigerated anhydrous ammonia in the UK. Chemical Industries Association second edition June 1997. ISBN 0 90062 359 4 (Richtlinie für die Großlagerung von tiefgekühltem wasserfreiem Ammoniak in Großbritannien. Chemical Industries Association Auflage Juni 1997. ISBN 0 90062 359 4). ATEX Guidelines (first edition). Guidelines on the application of Council Directive 94/9/EC of 23 March 1994 on the Approximation of the Laws of the Member States Concerning Equipment and Protective Systems Intended for Use in Potentially Explosive Atmospheres. May 2000. (ATEX-Richtlinien (erste Auflage). Richtlinie zur Anwendung der Ratsrichtlinie 94/9/EG vom 23. März 1994 zur Angleichung der Gesetzgebung der Mitgliedsstaaten in Bezug auf Ausrüstungen und Schutzsysteme zum Einsatz in potentiell explosiven Atmosphären. Mai 2000). EFMA’s Product Stewardship Program. General brochure and CD Rom, 2003. (Das Product Stewardship Program der EFMA. Allgemeine Broschüre und CD-ROM, 2003). Hazardous Properties of Ammonia, EFMA/IFA publication, 1990. (Gefährliche Eigenschaften von Ammoniak, Veröffentlicht von EFMA/IFA, 1990). Safety, Health and Environmental Aspects of Ammonia, K.D.Shah, 1997 - The Fertiliser Society, Proceedings 401, ISBN 0 85310 0357 (Aspekte des Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutzes beim Umgang mit Ammoniak, K.D.Shah, 1997 – The Fertiliser Society, Tagungsprotokoll 401, ISBN 0 85310 0357). Liv Lunde and Rolf Nyborg: “The effect of Oxygen and Water on Stress Corrosion Cracking of Mild Steel in Liquid and Vaporous Ammonia”, Ammonia Plant Safety, Vol. 27, American Institute of Chemical Engineers. (Liv Lunde und Rolf Nyborg: “Die Wirkung von Sauerstoff und Wasser auf Spannungsrisskorrosion von Flussstahl in flüssigem und dampfförmigem Ammoniak“, Ammonia Plant Safety, Bd. 27, American Institute of Chemical Engineers).

Anmerkung des Übersetzers: Vorstehende Übersetzungen der Literaturstellen sind nicht autorisierte Übersetzungen.

VERZEICHNIS DER ANHÄNGE ANHANG 1

Unfallanalyse für den Schienentransport von Ammoniak

ANHANG 2

Abkürzungen

ANHANG 3

Nomogramm einiger Eigenschaften von Ammoniak

ANHANG 4

Verfahren und Methoden zur Linderung der Folgen eines Verlustes der Dichtheit

ANHANG 5

Beispiel für eine Prüfliste

ANHANG 6

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

ANHANG 7

Besondere Prüfanforderungen vor und nach dem Befüllen von Waren der Klasse 2 (zum Beispiel Ammoniak), die in RID 4.3.3.4. genannt werden

ANHANG 1: UNFALLANALYSE FÜR DEN SCHIENENTRANSPORT VON AMMONIAK Um eine Vorstellung von dem Ausmaß von Unfällen bei Schienentransporten von Ammoniak in Europa zu erhalten, hat die EFMA Analysen durchgeführt und Unfallberichte ausgewertet, wofür auf vier Datenbanken zurückgegriffen wurde (siehe Tabelle 1). Tabelle 1

UNFÄLLE MIT AMMONIAK IN EUROPA

Datenbank

Ausgewählte Unfälle mit Ammoniak (1)

Unfälle bei Schienentransport von Ammoniak (weltweit)

Jahre

TNO

487 (1)

1964-2002

(1)

1934-2000

AiCHE

367

EFMA-Unfallregister

114 (alle Unfälle)

1971-2003

228 (1)

1969-2002

EFMA Unfallregister für Ammoniak (1)

Achtung: Die Studie bezieht sich lediglich auf Unfälle bei der Produktion, der Verladung und dem Transport von Ammoniak.

Aus der Tabelle wird deutlich, dass der größte Teil der weltweiten Ammoniakunfälle mit anderen Ursprüngen als dem Schienentransport in Verbindung stehen. Besonders häufig wurden Unfälle mit Ammoniak in der Lebensmittelindustrie gemeldet, wo Ammoniak als Kühlmittel eingesetzt wird. Aus allen Unfällen bei Schienentransporten von Ammoniak wurden 38 in Europa eingetretene Unfälle zur weitergehenden Auswertung ausgewählt.

1 Unfallorte 3; 8%

3; 8%

(Be-)Entladen 13; 34%

Eisenbahn Rangierbahnhof Bahnhof

19; 50%

Diagramm 1 Aus dem Diagramm 1 ist ersichtlich, dass 92% der Unfälle während des Transportes und 8% während des Be- bzw. Entladens eingetreten sind. 2 Unfallursachen 2; 5%

Ventile, Flansche, Bolzenverbindungen, Dichtung Waggon

10; 26%

15; 40%

Kollission

Überschlagen 1; 3%

Entgleisen 5; 13%

5; 13%

Anfahren

Diagramm 2 In 55% aller Fälle war Entgleisen, Umkippen oder Zusammenstoß die Unfallursache. In 5% der Fälle wurde der Unfall dadurch verursacht, dass die Waggons anzogen, während sie sich noch in dem Be-/Entladebereich befanden. In 40% waren Flansche, Ventile, Packungen oder Dichtungen oder unsachgemäße Verbindungen die Unfallursache. In 67

einigen dieser Fälle lag eine geringfügige Beschädigung und lediglich geringfügige Freisetzung vor. 3 Unfälle nach der Art der Freisetzung 2; 5%

14; 37% KEINE FREISETZUNGUNG STARKE FREISETZUNG 22; 58%

Diagramm 3 In 95% aller Fälle fand keine Freisetzung oder nur eine sehr geringe Freisetzung statt, wohingegen in den 5% der übrigen Fälle eine etwas stärkere Freisetzung erfolgte. 4 Todesopfer/Verletzte durch Freisetzung 0 0%

2 5%

TODESOPFER VERLETZUNGEN (wegen Kollision) NICHTS

36 95%

Diagramm 4 Wichtig ist dabei, dass bei keinem der Unfälle Todesopfer aufgrund der Freisetzung von Ammoniak zu verzeichnen waren (siehe Diagramm 4).

Wichtige Schlussfolgerungen: • Angesichts der Tatsache, dass jährlich mehr als 1,5 Millionen Tonnen Ammoniak (ca. 30.000 Eisenbahnkesselwagen) in Europa transportiert werden, kann festgestellt werden, dass in den vergangenen 30 Jahren nur wenige Unfälle eingetreten sind. • Bei keinem der Unfälle gab es Todesopfer oder Verletzte aufgrund der Freisetzung von Ammoniak. • Um die Sicherheit weiter zu erhöhen und die Anzahl der Unfälle weiter zu reduzieren, muss den folgenden Punkten Aufmerksamkeit geschenkt werden: • Sichere Maßnahmen zum Verhindern des “Wegrollens” des Kesselwagens während des Ver-/Entladens • Sichere Maßnahmen zum Verhindern von Leckagen aus Ventilen, Kupplungen etc. wegen Überfüllung, loser Fittings etc. Unfälle aufgrund von Entgleisung, Zusammenstoß und Überschlagens entziehen sich zwar der direkten Einflussnahme durch die Ammoniakproduzenten, müssen jedoch stärkere Beachtung finden.

ANHANG 2: ABKÜRZUNGEN ACME AIChE ATEX Bar CAS DIN EG EFMA EU IBC ICE ISO kg/m3 kJ kPa LC50 MAC MEGC MPa MSDS NF NH3 Ns/m2 ppm Q&A RAS RID RTC SCC SQAS TLV TNO TUIS TWA UIC UIP UN v/v WECO 70

Firmenname – ACME (Schraubenkupplungen) American Institute of Chemical Engineers Atmosphères Explosibles (Richtlinie in Bezug auf die Richtlinie 94/9/EG) 0.987 atm =100 kPa Chemical Abstracts Service Registry Number Deutsches Institut für Normung Europäische Gemeinschaft European Fertilizer Manufacturers’ Association (Verband der europäischen Düngemittelhersteller) Europäische Union Intermediate Bulk Container International Chemical Environment Internationale Organisation für Normung Kilogramm pro Kubikmeter Kilojoule = 0.239 kcal Kilopascal mittlere letale Dosis für 50% der untersuchten Bevölkerung maximal zulässige Konzentration Multiple Element Gas Containers Megapascal = 1,000 kPa Materialsicherheitsdatenblatt Französische Norm Ammoniak Newtonsekunde pro Quadratmeter Parts per million Fragen und Antworten Schnellalarmierungssystem Regelung über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern mit der Eisenbahn Eisenbahnkesselwagen Spannungsrisskorrosion Sicherheits- und Qualitäts-Bewertungssystem Grenzwert (maximale Arbeitsplatzkonzentration) Organisation für Angewandte Wissenschaftliche Forschung der Niederlande Transport-, Unfall-, Informations- und Hilfeleistungssystem zeitlich gewichteter Mittelwert Internationaler Eisenbahn-Verband Internationale Union für Privatwaggons Vereinte Nationen Volumen pro Volumen Warenzeichen (Schraubkupplungen)

ANHANG 3: NOMOGRAMM EINIGER EIGENSCHAFTEN VON AMMONIAK [10]

ANHANG 4: VERFAHREN UND METHODEN ZUR LINDERUNG DER FOLGEN EINES VERLUSTES DER DICHTHEIT Drei Verfahren zur Linderung der Folgen von Leckagen werden beschrieben: • der Einsatz von Wasservorhängen, • dynamischer Halbsicherheitseinschluss, • das von Yara entwickelte System.

1 Wasservorhänge Wasservorhänge sind ein sehr effektives Mittel der Reduzierung der Ammoniakkonzentration in dem in Windrichtung hinter der Freisetzung gelegenen Bereich. Ein Wasservorhangssystem kann um den Be-/Entladebereich herum installiert werden. Die wichtigsten Teile eines Wasservorhangssystems sind: • eine sichere Verbindung mit einem Wasserversorgungssystem • eine Pumpe zur Bereitstellung von Wasser des erforderlichen Druckes • ein Rohrleitungssystem um den Verladebereich für Eisenbahnkesselwagen herum • Not-Aus-Taster an wichtigen Punkten innerhalb des Bereiches zur Aktivierung des Systems • ein Alarmierungssystem in der Schaltwarte • ein Abwassersystem. Bei Erkennen einer Freisetzung von Ammoniak wird der Spritzwasserstrom zu den Wasserschilden oder den Sprühdüsen geöffnet, indem ein Not-Aus-Taster gedrückt wird, beziehungsweise es erfolgt eine automatische Auslösung durch den Schienenhaken.

2 Dynamischer Halbsicherheitseinschluss Diese Art von Anlage ist eine Alternative, die für Entladeanlagen an kleinen Standorten verwendet wird, wenn Ammoniak bei Umgebungstemperatur und in kleinen Mengen (weniger als 60 Tonnen) gelagert wird. Das Konzept ist aus dem Standarddesign abgeleitet, das für Ammoniakkreisläufe in Kühlanlagen auf Ammoniakbasis verwendet wird (Norm NF EN 378). Die gesamte Entladeeinrichtung (und gegebenenfalls der Vorratsbehälter) befindet oder befinden sich dabei in einem Gebäude nach Standardspezifikation. Die Belüftung des Gebäudes wird durch eine Extraktionsvorrichtung/einen Lüfter (Zwangsbelüftung) mit veränderlicher Drehzahl überwacht, die Volumenströme von 9.000 m³/h bis 60.000 m³/h ermöglichen. Die Absaugluft wird in einer gewissen Höhe (30 m) über einen einfachen Kamin ausgestoßen. Bei geschlossenen Türen ist der untere Bereich des Gebäudes luftdicht, wobei jedoch Öffnungen mit Innenklappen in den Wänden 1 m über Geländehöhe vorhanden sind, die Lufteintritt in das Gebäude bei minimalem Strömungsverlust auch bei größten Belüftungsbedingungen ermöglichen. 72

Abbildung 23: Das Wasservorhangssystem im Einsatz. Das Spr端hwasser bildet einen geschlossenen Vorhang

Abbildung 24: Der Ammoniak-Beladebereich. Der gesamte Eisenbahnkesselwagen wird mit Wasser aus den Wasserschilden bedeckt 73

Nachdem der zu entladende Kesselwagen in dem Gebäude abgestellt wurde, wird die Haupttür geschlossen. Der für den Anschluss des Behälters an den Entladearm zuständige Bediener betritt das Betriebsgelände, wobei er Schutzkleidung, Handschuhe und eine Gesichtsmaske mit Patrone trägt, die während der gesamten Zeit zu tragen sind, die sich der Bediener in dem Gebäude aufhält. Nachdem der Behälter an die Entladeleitungen angeschlossen worden ist, verlässt der Bediener das Gebäude. Die Türen werden geschlossen und bleiben während des Entladevorganges geschlossen, und das Zwangsbelüftungssystem läuft auf der kleinsten Leistungsstufe an. Das Sicherheitssystem, einschließlich der Ammoniaksensoren und des Steuersystems für die Sicherheitsventile wird ebenfalls aktiviert. Der Entladevorgang wird durch den Bediener von einem Bedienpult außerhalb des Gebäudes aus ferngesteuert und durch eine Videokamera überwacht (mit einem zusätzlichen Bildschirm in der Hauptschaltwarte). Der Bereich in der Nähe der Ammoniakleitungen ist mit redundanten Ammoniakdetektoren (zum Beispiel elektrochemische Sensoren) ausgerüstet. Im Falle der Detektion signifikanter Ammoniakkonzentrationen in der Luft (25 bis 50 ppm), die auf eine Leckage hinweisen, wird sofort die große Leistungsstufe der Belüftung aktiviert, der Entladevorgang wird unterbrochen, und ein Alarm wird ausgelöst. Sicherheitsstudien haben gezeigt, dass bei unbeabsichtigten Freisetzungen von Ammoniak aufgrund des Bruches der Verbindung zwischen dem Behälter/Kessel und dem Entladearm mit folgender Auslösung der Sicherheitsvorrichtungen, die den Vorratsbehälter und den Behälter/Kessel innerhalb von 30 Sekunden absperren (ungünstigster Betriebsfall), aufgrund der Verdünnungs-/Verteilungswirkung der Belüftung und der Austragbedingungen keine irreversiblen Folgen für Menschen auf Null-Niveau vorliegen werden. Selbstverständlich ist die elektrische Anlage im Innern des Gebäudes funkenfrei auszuführen, um Explosionsrisiken zu verhindern, und alle Sicherheitseinrichtungen (Detektoren, Lüfter, Steuerung u.s.w.) müssen über eine redundante Stromversorgung verfügen.

3 Das Yara-System Dieses System kann eingesetzt werden, um kleinere Leckagen von Ammoniak aus einer Rohrleitung zu behandeln. Wiederverflüssigung bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die kleinen Tropfen der Leckage (von Flüssigkeitsnebel) durch das Auftreffen der Tropfen auf eine feste Oberfläche in größere Tropfen und schließlich in einen Flüssigkeitsstrom umgewandelt werden. Wiederverflüssigung unter verwendung eines Trichters Die für Wiederverflüssigung verwendete Ausrüstung ist ein Trichter mit Befestigungsmitteln, wobei das konische Ende des Trichters mit einem Schlauch verbunden ist. Um eine Ammoniakleckage zu stoppen, muss die Öffnung des Trichters über dem Loch platziert werden, aus dem Ammoniak austritt und der Strahl in den Trichter geleitet werden (siehe Abbildung 25). 74

Abbildung 25: Wiederverfl端ssigungsverfahren unter Verwendung eines Trichters und eines Auffangbeckens zur Beherrschung einer Ammoniakleckage 75

Der Entspannungsimpuls ist sehr stark und deshalb muss der Trichter mit Befestigungsmitteln in der erforderlichen Position gesichert werden. Dies muss so erfolgen, dass selbst die kleinsten Luftmengen in den Trichter eingesaugt werden können, wodurch die Freisetzung von Gas in die Umgebung unverzüglich reduziert wird. Auffangbecken Nach der Wiederverflüssigung muss die Ammoniakflüssigkeit in einem provisorischen Becken aufgefangen werden. Hierbei kann es sich um ein Loch im Boden handeln, das an den Seiten und am Boden mit einer Plane ausgelegt wird, vorzugsweise aus dem gleichen Material wie der Trichter. Eine andere Alternative kann aus Paletten und ausfahrbaren Leitern bestehen, die so aufgebaut werden, dass sie einen vierseitigen Rahmen bilden und wie oben beschrieben mit einer Plane ausgekleidet werden. Diese Anordnung ermöglicht keine gezielte Entleerung. Verdampfung kann auf ein Minimum reduziert werden, indem das Becken mit einer Plane abgedeckt wird. Pumpen Nach der Wiederverflüssigung muss das flüssige Ammoniak in einen geeigneteren Vorratsbehälter überführt werden. Dies erfolgt am besten durch Umpumpen. Wenn keine Ammoniakpumpe zur Verfügung steht, kann eine standardmäßige elektrische Tauchpumpe aus Edelstahl kurzzeitig eingesetzt werden. Wenn ein entgaster druckloser Druckbehälter zur Verfügung steht, der für Ammoniak geeignet ist, kann die Ammoniakflüssigkeit in diesen Behälter umgepumpt werden. Während des Befüllens muss der Behälter zur Atmosphäre hin offen gelassen werden, damit sich in dem Behälter kein Überdruck bildet. Nach dem Füllen muss der Behälter verschlossen werden. Wenn kein für flüssiges Ammoniak geeigneter Schlauch zur Verfügung steht, kann kurzzeitig ein Heliflex-Kunststoffschlauch verwendet werden. Schutzausrüstung Das Katastrophenpersonal, das in unmittelbarer Nähe des Lecks arbeiten wird, muss darauf vorbereitet sein, Spritzern von äußerst kalter Flüssigkeit beziehungsweise einem äußerst kalten Gas ausgesetzt zu sein. Unverzichtbar sind natürlich ein Atmungsgerät, vollständige Chemikalienschutzbekleidung sowie externer Kälteschutz gegen die niedrigen Temperaturen. Es ist nicht möglich, eine allgemeine Aussage zu den unter diesen Umständen anzuwenden Sicherheitsniveaus zu treffen. Hierzu muss im konkreten Einzelfall bei Eintritt eines Vorkommnisses eine entsprechende Bewertung erfolgen. 76

ANHANG 5: BEISPIEL EINER PRÜFLISTE Gefahrgutbeauftragter Version 1/ 2007

Prüfliste für Druckgas-Eisenbahnkesselwagen Produkt: Ammoniak

Eisenbahnkesselwagen Nr.:

Datum:

Letztes Produkt:

Name des Prüfers:

Vermieter des Eisenbahnkesselwagens:

Empfänger:

Gefahrzettel auf beiden Seiten des Eisenbahnkesselwagens angebracht? (Größe 25 x 25 cm)

Rangierzettel auf beiden Seiten vorhanden? (Größe 105 x 74 mm)

Schild nach Vorlage 2.3

J/N

Schild nach Vorlage 8

J/N

Schild nach Vorlage 13

J/N

Alte Gefahrenschilder entfernen! 7

Orangefarbene Tafel auf beiden Seiten vorhanden? J/N

Termin der nächsten Tankrevision:

Termin der nächsten Fahrgestellrevision:

Ist das Ladegut Ammoniak auf dem Tankschild gekennzeichnet?

Maximal zulässiges Füllgewicht auf dem Tankschild (kg):

J/N Lademenge (kg)

Ist “Ammoniak” auf der Waggontafel auf beiden Seiten angeschrieben?

J/N

Ist der Eisenbahnkesselwagen ordnungsgemäß gefüllt (unter Beachtung der maximal zulässigen Füllmenge)?

J/N

Wurden die Bodenventile und die Handventile auf Dichtheit geprüft?

J/N

Dichtungen aller Armaturen, Fittinge und Vorrichtungen geprüft?

J/N

Sind alle Schutzkappen bzw. Blindflansche angebracht und ordnungsgemäß angezogen? (alle Schrauben verwendet)

J/N

Wurde die Verriegelung der Bodenventile (Gas- und Flüssigphase) überprüft?

Dichtheit (Armaturen, Fittings, Flansche, Mannlöcher) überprüft?

J/N

Sind alle Ladepapiere vorhanden?

J/N

Anmerkungen:

Eisenbahnkesselwagen ist transportbereit Datum:

Uhrzeit:

Unterschrift:

J/N

De Belader ist verantwortlich für die sichere Aufbewahrung der Prüflisten

ANHANG 6: BEGRIFFSBESTIMMUNGEN Für den Zweck des hier vorliegenden Begriffsbestimmungen gelten:

Dokumentes

sollen

die

folgenden

ADR Das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf der Straße, einschließlich aller Sonderverträge der am Transport beteiligten Staaten. Beförderung Die Änderung des Standortes von gefährlichen Gütern, einschließlich aller aufgrund der Transportbedingungen erforderlichen Zwischenhalte und einschließlich aller Zeiträume, während derer sich die gefährlichen Güter aufgrund der vorliegenden Verkehrsbedingungen vor, während und nach der Änderung des Standortes in Waggons, Behältern oder Kesseln oder sonstigen Behältern befinden. Anmerkung: Diese Definition gilt ebenso für die Zwischenlagerung von gefährlichen Gütern zum Zwecke des Änderns der Beförderungsart (Umladung). Dies gilt vorbehaltlich der Bedingung, dass auf entsprechende Anforderung Frachtpapiere vorgelegt werden, die den Versandort und den Zielort des Warenempfangs ausweisen, und dass Colli und Behälter während der Zwischenlagerung nur zum Zwecke der Inspektion durch die zuständigen Behörden geöffnet werden. Schüttgutbeförderung Die Beförderung von unverpackten Feststoffen oder Waren in Waggons, Tanks, Kesseln oder Behältern. Dieser Ausdruck gilt nicht für verpackte Güter und in Tanks, Kesseln oder Behältern transportierte Stoffe. Frachtführer Das Unternehmen, das den Transportvorgang mit oder ohne Transportvertrag durchführt. Zuständige Behörde/Stelle Die Behörde(n) oder Stelle(n), die in einem jeweiligen Staat oder Bundesland und in jedem Falle entsprechend geltendem nationalem Gesetz als solche benannt ist oder sind. Warenempfänger Der Warenempfänger gemäß Beförderungsvertrag. Wenn der Warenempfänger einen Dritten gemäß geltenden Anforderungen des Beförderungsvertrages benennt, soll diese Person als der Warenempfänger im Sinne der RID-Ordnung gelten. Wenn der Transport ohne einen Beförderungsvertrag durchgeführt wird, soll das Unternehmen, das die gefährlichen Güter bei Wareneingang in Empfang nimmt, als der Warenempfänger gelten. 78

Sendung Alle Verpackungen oder Ladungen gefährlicher Güter, die von einem Warenversender zur Beförderung übergeben werden. Versender Das Unternehmen, das die gefährlichen Güter entweder in eigenem Namen oder für einen Dritten versendet. Wenn die Beförderung im Rahmen eines Beförderungsvertrages erfolgt, ist der Versender, das im Beförderungsvertrag bestimmte Unternehmen. Gefahrgüter Stoffe und Waren, deren Beförderung gemäß RID verboten ist, beziehungsweise deren Beförderung nur zu den in dem RID vorgegebenen Bedingungen erfolgen darf. Unternehmen Beliebige natürliche und juristische Personen, gewinnbringend oder gemeinnützig, Vereinigungen und Gruppen von Personen ohne Rechtspersönlichkeit, gewinnbringend oder gemeinnützig, oder offizielle Stellen, unabhängig davon, ob sie eine Rechtspersönlichkeit haben oder von einer Behörde abhängig sind, die eine solche Persönlichkeit hat. Verlader Ein beliebiges Unternehmen, das gefährliche Güter in einen Tank, Kessel oder Behälter (Tankfahrzeug, Kesselwagen, Waggon mit abnehmbarem Behälter, tragbare Behälter oder Flüssiggutcontainer) und/oder in einen Waggon, einen Großbehälter oder Kleinbehälter für Schüttgüter oder in einen Batteriewagen oder MEGC verlädt. Luftdicht verschlossener Behälter Ein geschlossener Behälter, dessen Öffnungen luftdicht verschlossen sind und der nicht mit Sicherheitsventilen, Berstscheiben oder ähnlichen Sicherheitsvorrichtungen ausgerüstet ist. Geschlossene Behälter mit Sicherheitsventilen und vorgeschalteten Berstscheiben gelten als luftdicht verschlossen. IMDG-Code Der International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code) für die Beförderung gefährlicher Güter, für die Umsetzung des Kapitels VII, Teil A, des International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS-Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See), veröffentlicht von der International Maritime Organization (IMO) (Internationale Organisation für Seewesen), London. Dichtheitsprüfung Eine Prüfung zur Bestimmung der Dichtheit eines geschlossenen Behälters, eines Paketes oder eines Kippsilobehälters sowie der Ausrüstung oder Schließvorrichtung. 79

Manual of Tests and Criteria Die vierte überarbeitete Auflage der Empfehlungen der Vereinten Nationen zum Transport gefährlicher Güter, United Nations Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Manual of Tests and Criteria, veröffentlicht von der Organisation der Vereinten Nationen. Maximal zulässige Bruttomasse Das Taragewicht eines geschlossenen Behälters zuzüglich der schwersten zum Transport genehmigten Ladung. Baustahl Ein Stahl mit einer Mindestbruchfestigkeit zwischen 360 N/mm2 und 440 N/mm2. Eigner eines Kesselwagens Das Unternehmen, auf dessen Namen der Flüssiggutcontainer, der tragbare geschlossene Behälter oder der Kesselwagen angemeldet oder zum Transport zugelassen ist. Eisenbahninfrastruktur Alle Gleise und stationären Gleisanlagen, die für die Bewegung von Schienenverkehr und für die Transportsicherheit erforderlich sind. Eisenbahnkesselwagen Siehe Kesselwagen. Mantel Die Hülle, die den Stoff enthält (einschließlich der Öffnungen und Verschlüsse). Tragende Elemente und Teile (für die geschlossenen Behälter eines Kesselwagens) Äußere und innere Verstärkungsteile, Befestigungsteile, Schutzteile und stabilisierende Elemente des Mantels. Behälter/Tank Ein Mantel, einschließlich seiner Bedienelemente sowie tragenden Teile und Elemente. Kesselwagen Ein Waggon, der für die Beförderung von Flüssigkeiten, Gasen, pulverförmigen oder körnigen Stoffen vorgesehen ist und der einen Aufbau umfasst, der aus einem Mantel oder aus mehreren Mänteln sowie aus einem Untergestell besteht, das wiederum mit eigenen Ausrüstungsteilen ausgestattet ist (Laufwerk, Aufhängung, Federung, Stoßvorrichtung, Zugvorrichtung, Bremsvorrichtung und Beschilderung).

Taragewicht Das Gewicht des Eisenbahnwagens ohne das Gewicht der Waren, die er enthält. UN-Mustervorschriften Die Mustervorschriften (Model Regulations), die der 13. überarbeiteten Auflage der von den Vereinten Nationen herausgegebenen Recommendations on the Transport of Dangerous Goods als Anhang beigefügt sind. UN-Nummer Die vierstellige Kennnummer des Stoffes beziehungsweise der Ware gemäß den UNMustervorschriften. Waggon Ein Schienenfahrzeug ohne eigene Antriebsmittel, das auf eigenen Rädern auf Eisenbahngleisen läuft und für die Beförderung von Gütern eingesetzt wird.

ANHANG 7: BESONDERE PRÜFANFORDERUNGEN VOR UND NACH DEM VERLADEN VON WAREN DER KLASSE 2 (Z.B. AMMONIAK), DIE UNTER RID 4.3.3.4. GENANNT WERDEN 4.3.3.4 Bestimmungen für das Beladen von Flüssiggas-Kesselwagen 4.3.3.4.1 Kontrollmaßnahmen vor dem Befüllen (a) Es ist zu prüfen, ob die Angaben für das jeweilige beförderte Gas am Tankschild (siehe Absätze 6.8.2.5.1 und 6.8.3.5.1 bis 6.8.3.5.5) mit den Angaben an der Wagentafel (siehe Absätze 6.8.2.5.2, 6.8.3.5.6 und 6.8.3.5.7) übereinstimmen. Im Falle von Kesselwagen für wechselweise Verwendung ist insbesondere zu prüfen, ob an beiden Seiten des Wagens die richtigen Klapptafeln sichtbar sind. In keinem Fall dürfen die Lastgrenzen an der Wagentafel die höchstzulässige Masse der Füllung am Tankschild übersteigen. (b) Das letzte Ladegut ist zu ermitteln, entweder aus Frachtbriefangaben oder durch Analyse. Nötigenfalls ist der Tank zu reinigen. (c) Die Masse der Restladung ist (z.B. durch Wiegen) festzustellen und muss bei der Bestimmung der Füllmenge berücksichtigt werden, damit der Kesselwagen nicht überfüllt oder überladen wird. (d) Die Dichtheit des Tankkörpers und der Ausrüstungsteile sowie ihre Funktionstüchtigkeit ist zu überprüfen. 4.3.3.4.2 Befüllvorgang Für das Befüllen sind die Bestimmungen der Betriebsanleitung des Kesselwagens einzuhalten. 4.3.3.4.3 Kontrollmaßnahmen nach dem Befüllen (a) Nach dem Befüllen muss mit geeichten Kontrolleinrichtungen (z.B. durch Wiegen auf einer geeichten Waage) überprüft werden, ob der Wagen überfüllt oder überladen wurde. Überfüllte oder überladene Kesselwagen sind unverzüglich bis auf die zulässige Füllmenge gefahrlos zu entleeren. (b) Der Partialdruck von inerten Gasen in der Gasphase darf höchstens 0,2 MPa (2 bar) betragen bzw. der Überdruck in der Gasphase darf den Dampfdruck (absolut) des Flüssiggases bei der Temperatur der Flüssigphase um höchstens 0,1 MPa (1 bar) überschreiten.

(c) Nach dem Befüllen muss im Falle von Wagen mit Untenentleerung kontrolliert werden, ob die innenliegenden Absperreinrichtungen ausreichend geschlossen sind. (d) Vor dem Anbringen der Blindflanschen oder anderer gleich wirksamer Einrichtungen müssen die Ventile auf Dichtheit kontrolliert werden; etwaige Undichtheiten müssen durch geeignete Maßnahmen behoben werden. (e) Am Auslauf der Ventile sind Blindflansche oder andere gleich wirksame Einrichtungen anzubringen. Diese Verschlüsse müssen mit geeigneten Dichtungen versehen sein. Sie müssen unter Verwendung aller Elemente verschlossen sein, die für ihre Bauart vorgesehen sind. (f) Abschließend ist eine visuelle Endkontrolle des Wagens, der Ausrüstung und der Kennzeichnung durchzuführen und es ist zu prüfen, ob kein Füllgut austritt.

ANMERKUNGEN

Titelfoto: Railion Nederland N.V.