Προσφυγή Mercedes-Bez by Εφημερίδα των Συντακτών

ΑΡΧΗ ΕΞΕΤΑΣΗΣ ΠΡΟΔΙΚΑΣΤΙΚΩΝ ΠΡΟΣΦΥΓΩΝ (Α.Ε.Π.Π.) Διεύθυνση: Λεωφ. Θηβών 196 - 198, 182 33 Άγ. Ιωάννης Ρέντης, Κτίριο Κεράνης Τηλέφωνο: + 30 213 214 1216 e-mail: aepp@aepp-procurement.gr http://www.aepp-procurement.gr

Αριθμός Προσφυγής

/2021

Π Ρ Ο Σ Φ Υ Γ Η ΕΝΩΠΙΟΝ ΤΗΣ Α.Ε.Π.Π.

(1) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΡΟΣΦΕΥΓΟΝΤΟΣ Ονομασία φυσικού ή νομικού προσώπου που ασκεί την Προσφυγή: Εταιρεία MERCEDES BENZ ΕΛΛΑΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Α.Ε.Ε. (Αρ.Μ.Α.Ε. 4147/01ΑΤ/Β/86/75/97 και Αρ. Γ.Ε.ΜΗ. 000336101000 και Α.Φ.Μ. 094104612Δ.Ο.Υ. Φ.Α.Ε. Αθηνών) νόμιμα εκπροσωπούμενη υπό των κ.κ. Αντώνιου Ευαγγελούλη – Γενικού Διευθυντή Πωλήσεων & Marketing Επαγγελματικών Οχημάτων και Μέλους του Δ.Σ. της εταιρείας και Θεοφάνη Γιάκα – Υπεύθυνου Δημόσιων Διαγωνισμών Διεύθυνση : οδ. Θηβαϊδος αρ. 20, Νέα Κηφισιά Αττικής, Τ.Κ. 145 64, ΕΛΛΑΔΑ Αρ. Τηλεφώνου : 2106296556

Αρ. Φαξ : 2106296540

e-mail : Dimitrios.tsapas@daimler.com & theofanis.giakas@daimler.com & antonios.evangeloulis@daimler.com

(2)

ΑΝΑΘΕΤΟΥΣΑ ΑΡΧΗ

Ονομασία : ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Γενική Διεύθυνση Οικονομικών Υπηρεσιών Διεύθυνση Προμηθειών και Λειτουργικής Μέριμνας Τμήμα Διαγωνισμών και Συμβάσεων Διεύθυνση : οδ. Αναστάσεως αρ. 2 – Παπάγου Αττικής Τ.Κ. 101 91 Αρ. Τηλεφώνου : 2106508025

Αρ. Φαξ : (δεν αναφέρεται)

e-mail : dplm@yme/gov.gr χειριστής/αρμόδιος για πληροφορίες: Γ. Τασιολάμπρος & Α. Κουτσονίκας

(3) ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΡΟΚΗΡΥΞΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ

(5) ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΖΟΜΕΝΗ ΔΑΠΑΝΗ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ

6/2021

ΣΥΝΟΛΙΚΑ 383.494.800€ (με Φ.Π.Α.) (ΓΙΑ 5 ΤΜΗΜΑΤΑ/ΕΙΔΗ)

(4) ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΣΥΜΒΑΣΗΣ

(6) ΠΟΣΟ ΚΑΤΑΚΥΡΩΘΕΙΣΑΣ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ

(ΕΡΓΟ, ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ, ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ)

ΟΧΙ – δεν έχει συντελεστεί κατακύρωση

ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ

(στάδιο προσβολής προκήρυξης)

(7) ΠΑΡΑΒΟΛΟ ΚΑΙ ΠΡΑΞΗ ΕΞΟΦΛΗΣΗΣ

(8) ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ

(επισυνάπτεται στο παρόν έντυπο)

ΚΑΤΑΘΕΣΗΣ ΑΠΟ ΔΙΚΗΓΟΡΟ

Κωδ. Παρ. 43556192895112310062

Ο Χ Ι – υπογράφεται/υποβάλλεται από την

και αποδεικτικό ηλεκτρονικής πληρωμής

ίδια την προσφεύγουσα

(9) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ Α. Ονομασία και συνοπτική περιγραφή της Διακήρυξης Σύμβασης: Ανοιχτός ηλεκτρονικός διαγωνισμός, άρθρου 27 του ν. 4412/2016 για Προμήθεια Αστικών Λεωφορείων διαφορετικών τεχνολογιών για τις μείζονες περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης (και προμήθεια παρελκομένων, φορτιστών βραδείας φόρτισης και ταχυφορτιστών, για τα ηλεκτρικά λεωφορεία) με κριτήριο κατακύρωσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομικής άποψης προσφορά με βάση τη βέλτιστη σχέση ποιότητας – τιμής. Ο συνολικός προϋπολογισμός του Έργου ανέρχεται έως του ποσού των τριακοσίων ογδόντα τριών εκατομμυρίων τετρακοσίων ενενήντα τεσσάρων χιλιάδων και οκτακοσίων ευρώ και (383.494.800,00€) συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ 24% (προϋπολογισμός χωρίς Φ.Π.Α. 309.270.000,00 €. Φ.Π.Α. 74.224.800,00€). Πιο αναλυτικά: ΤΜΗΜΑ 1: Προμήθεια 100 απλών υβριδικών αστικών οχημάτων 12m, κατηγορίας EUROVI, με δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση κατά 20 οχήματα κατά το στάδιο της κατακύρωσης των αποτελεσμάτων του Διαγωνισμού. ΤΜΗΜΑ 2: Προμήθεια 200 απλών αστικών λεωφορείων 12m συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) EURO VI. ΤΜΗΜΑ 3: Προμήθεια 100 λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) 18μ. για την ανανέωση του στόλου λεωφορείων σε Αθήνα. ΤΜΗΜΑ 4: Προμήθεια 100 απλών ηλεκτρικών αστικών οχημάτων 12m ελάχιστης αυτονομίας 135 χλμ και των παρελκομένων τους. ΤΜΗΜΑ 5: Προμήθεια 250 απλών ηλεκτρικών αστικών οχημάτων 12m ελάχιστης αυτονομίας 180 χλμ και των παρελκομένων τους.

Β. Ημερομηνία προκήρυξης και δημοσίευσης των όρων της διαδικασίας σύναψης της σύμβασης ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΠΡΟΚΗΡΥΞΗΣ 5/10/2021 ΚΑΙ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΣΤΟ Ε.Σ.Η.ΔΗ.Σ. 8/10/2021 ΑΡΧΙΚΗ ΚΑΤΑΛΗΚΤΙΚΗ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ: 8/11/2021 3

ΝΕΑ ΚΑΤΑΛΗΚΤΙΚΗ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΩΝ: 29/11/2021 (μετάθεση δυνάμει της από 29/10/2021 με αρ. πρωτ. 302014 απόφαση Γ.Γ. Μεταφορών) Γ. Ημερομηνία υποβολής της προσφοράς του προσφεύγοντος ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΥΠΟΒΛΗΘΕΙ ΠΡΟΣΦΟΡΑ (στάδιο προσβολής προκήρυξης) Δ. Ημερομηνία κατά την οποία ο προσφεύγων έλαβε γνώση της προσβαλλόμενης πράξης ή απόφασης 23/10/2021 (ΠΛΗΡΗΣ ΓΝΩΣΗ - άρ. 4 παρ. 1 τελ. εδ. π.δ. 39/2017 και 361 άρ. 1 περ. γ’ ν. 4412/2016 ως ισχύουν, δεκαπέντε ημέρες μετά την ανάρτηση στο ΚΗΜΔΗΣ/ΕΣΗΔΗΣ)

(10) ΛΟΓΟΙ ΕΠΙ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΒΑΣΙΖΕΤΑΙ Η ΠΑΡΟΥΣΑ ΠΡΟΣΦΥΓΗ Ι) Ι Σ Τ Ο Ρ Ι ΚΟ Η εταιρεία μας τυγχάνει Ελληνική ανώνυμη εταιρεία εμπορίας/διανομής στην Ελλάδα των οχημάτων MERCEDES BENZ κατασκευής του εργοστασίου του πολυεθνικού κατασκευαστικού οίκου/εταιρείας DAIMLER AG, της οποίας αποτελούμε 100% θυγατρική (μόνος μέτοχός μας είναι η εταιρεία MERCEDES BENZ AG, μόνος μέτοχος της οποίας είναι η μητρική του ομίλου DAIMLER AG). Υπό τα δεδομένα αυτά (συνεργασία και αντικείμενο δραστηριότητας) η εταιρεία μας παρακολουθεί όλους τους δημόσιους διαγωνισμούς προμήθειας οχημάτων διαφόρων τύπων στους οποίους και συχνότατα μετέχει, αφού η γκάμα τύπων οχημάτων που κατασκευάζει η μητρική μας DAIMLER AG είναι ιδιαίτερα μεγάλη, περιλαμβάνουσα και λεωφορεία οχήματα, παντός τύπου/είδους. Συγκεκριμένα, η γκάμα οχημάτων κατασκευής του ομίλου μας περιλαμβάνει ήδη πλήρη γκάμα αστικών λεωφορείων και συγκεκριμένα 1) υβριδικά αστικά 12 μέτρων, κατηγορίας EURO VI (όπως αυτά του Τμήματος 1 του εν λόγω διαγωνισμού), 2) αστικά 12 μέτρων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG – compressed natural gaz) EURO VI (όπως αυτά του Τμήματος 2 του εν λόγω διαγωνισμού), 3) αστικά αρθρωτά 18 μέτρων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG – compressed natural gaz) EURO VI (όπως αυτά του Τμήματος 3 του εν λόγω διαγωνισμού), 4) ηλεκτρικά αστικά 12 μέτρων ελάχιστης αυτονομίας 135 χλμ., με τα παρελκόμενά τους (όπως αυτά του Τμήματος 4 του εν λόγω διαγωνισμού) και 5) ηλεκτρικά αστικά 12 μέτρων ελάχιστης αυτονομίας 180 χλμ., με τα παρελκόμενά τους (όπως αυτά του Τμήματος 5 του εν λόγω διαγωνισμού), ήτοι ό λ ο υ ς τους τύπους οχημάτων του διαγωνισμού που αφορά η παρούσα μας, στον οποίο (διαγωνισμό), μετά των κατάλληλων κατά περίπτωση συνεργατών/συνεργασιών του ομίλου μας, προτιθέμεθα να μετάσχουμε. Επισημαίνεται, ιστορικά: Α Φ Ε Ν Ο Σ ότι παρόμοιος διαγωνισμός ήταν αυτός που είχε προετοιμαστεί από τον αρμόδιο για την Αττική φορέα (Ο.Α.Σ.Α.), για 3 είδη/τμήματα (Αρθρωτά 18m Diesel Euro 6, Αστικά 12m Diesel Euro 6, Ηλεκτρικά Αστικά 12m) και 92 αστικά λεωφορεία οχήματα συνολικά, προϋπολογισμού 30.000.000€, με την χρηματοδότηση εξασφαλισμένη από την Περιφέρεια Αττικής ο οποίος, καίτοι ώριμος, δεν προχώρησε. Α Φ Ε Τ Ε Ρ Ο Υ ακολούθως, στις 27/11/2018 είχε εκκινήσει διαδικασία νέου διαγωνισμού με ανάρτηση των τεχνικών προδιαγραφών για διαβούλευση, οπότε και η εταιρεία μας (όπως και το σύνολο σχεδόν των δυνητικά ενδιαφερόμενων Ελληνικών επιχειρήσεων) μετείχε στην εν λόγω 5

διαδικασία διαβούλευσης, μελετώντας τις τεχνικές προδιαγραφές και τα οιαδήποτε σχόλια/προτάσεις/παρατηρήσεις

επί

των

όρων

προδιαγραφών που είχαν αναρτηθεί (Σ Χ Ε Τ Ι Κ Ο

και –

απαιτήσεων

των

τεχνικών

ΕΚΘΕΣΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ). ΑΥΤΟ

ΑΝΑΔΕΙΚΝΥΕΤΑΙ / ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΕΤΑΙ ΕΙΔΙΚΩΣ ΔΙΟΤΙ ΣΤΟΝ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟ ΠΟΥ ΑΦΟΡΑ Η ΠΑΡΟΥΣΑ ΠΡΟΣΦΥΓΗ

ΜΑΣ,

ΔΕΝ

ΠΡΟΗΓΗΘΗΚΕ

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ

ΕΠΙ

ΤΩΝ

ΤΕΧΝΙΚΩΝ

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΩΝ, ΠΑΡΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΑΥΤΗ ΤΟΥ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟΥ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ. Κατόπιν αυτών, στις 30/5/2019 αναρτήθηκε στο Ε.Σ.Η.ΔΗ.Σ. η προκήρυξη του διαγωνισμού με αρ. 5/2019 και προϋπολογισμό 461.094.000€ (με Φ.Π.Α.) για τρία αυτοτελή τμήματα / είδη, οπότε και διαπιστώσαμε την ύπαρξη αιφνιδιαστικά Τεύχους/Παραρτήματος / Ειδικής Συγγραφής Υποχρεώσεων και δεκάδων (αν όχι εκατοντάδων) υποχρεώσεων που αυτό επαγόταν για τον υποψήφιο ανάδοχο και δη κατά τρόπο ασαφή, κ.λπ.. Για τους λόγους αυτούς, ασκήθηκε τότε ενώπιόν Σας π ρ ο σ φ υ γ ή κατά όρων και απαιτήσεων της εν λόγω προκήρυξης ασαφών ή δυσανάλογων (από την εταιρεία μας και μία ακόμη, από άλλη ενδιαφερόμενη εταιρεία), επί της οποίας εκδόθηκε η με αρ. 8589/2019 απόφασή Σας (2ου Κλιμακίου) με την οποία η εν λόγω προσφυγή έγινε εν μέρει δεκτή και συνεπεία αυτού ακυρώθηκε η εν λόγω προκήρυξη και διαδικασία (εφεξής « η

προηγούμενη διαδικασία διαγωνισμού» ). Έτσι, τώρα, δύο και πλέον χρόνια μετά, εκδόθηκε και αναρτήθηκε στο ΚΗΜΔΗΣ

χ ω ρ ί ς,

παρά τον τεράστιο προϋπολογισμό και αριθμό και είδος υλικών, να προηγηθεί διαδικασία διαβούλευσης, κατ’ άρ. 46 ή/και κυρίως 278 ν. 4412/2016, την 8/10/2021, η προκήρυξη με αρ. 6/2021 με την οποία προκηρύχθηκε Ανοιχτός ηλεκτρονικός διαγωνισμός, άρθρου 27 του ν. 4412/2016 για Προμήθεια 750 Αστικών Λεωφορείων (με δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση κατά 20 οχήματα, κατά το στάδιο της κατακύρωσης των αποτελεσμάτων του διαγωνισμού) διαφορετικών τεχνολογιών για τις μείζονες περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης (και προμήθεια παρελκομένων, φορτιστών βραδείας φόρτισης και ταχυφορτιστών, για τα ηλεκτρικά λεωφορεία) με κριτήριο κατακύρωσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομικής άποψης προσφορά με βάση τη βέλτιστη σχέση ποιότητας – τιμής, συνολικού προϋπολογισμού έως του ποσού των 383.494.800,00€ συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ 24% (προϋπολογισμός χωρίς Φ.Π.Α. 309.270.000,00 € - Φ.Π.Α. 74.224.800,00€), στην επίσης βραχύτατη προθεσμία των 30 ημερών, ήτοι για την 8/11/2021 (υποβολή προσφορών), ημερομηνία όμως που, μετά από αιτήσεις και παράπονα του συνόλου σχεδόν, εξ όσων γνωρίζουμε, ενδιαφερόμενων (ακόμη και του Σ.Ε.Α.Α./Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), μετατέθηκε ήδη για την Δευτέρα, 29/11/2021.

Δεδομένου ότι στις τεχνικές προδιαγραφές της εν λόγω προκήρυξης όμως περιλαμβάνονται όροι είτε ασαφείς, είτε δυσανάλογοι και υπέρμετρα επαχθείς και απρόσφοροι σε σχέση με το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα και υπό προμήθεια είδη/υλικά, βεβαίως και αποκλίνοντες από τα σαφώς και ρητώς οριζόμενα στο ευρωπαϊκής προέλευσης θεσμικό / κανονιστικό πλαίσιο για τέτοιου είδους υλικά και βεβαίως αποκλείοντες έτσι όχι απλά ισοδύναμες λύσεις, αλλά λύσεις που τεχνικά εμπίπτουν στην κατηγορία/τύπο των υπό προμήθεια λεωφορείων, Π Ρ Ο Σ Φ Ε Υ Γ Ο Υ Μ Ε κατ’ άρ. 3 του π.δ. 39/2017 και 360 ν. 4412/2016 κατά των κάτωθι όρων και απαιτήσεων της ως άνω προκήρυξης 6/2021, για τους εξής κατά περίπτωση λόγους:

ΙΙ) Θ Ε Σ Μ Ι Κ Ο Π Λ Α Ι Σ Ι Ο Κατ’ άρ. 53 παρ. 1 του ν. 4412/2016 «Οι όροι των εγγράφων της σύμβασης πρέπει να είναι σαφείς

και πλήρεις ώστε να επιτρέπουν την υποβολή άρτιων και συγκρίσιμων μεταξύ τους προσφορών», τελολογικά δε αντίστοιχη (και συναφής εννοιολογικά) είναι και η παρ. 2 του άρ. 54 του ιδίου νόμου σχετικά ειδικά με τις τεχνικές προδιαγραφές όπου «Οι τεχνικές προδιαγραφές εξασφαλίζουν ισότιμη

πρόσβαση των οικονομικών φορέων στη διαδικασία σύναψης σύμβασης και δεν έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία αδικαιολόγητων εμποδίων στο άνοιγμα των δημόσιων συμβάσεων στον ανταγωνισμό», ενώ κατά την παρ. 1 του άρ. 18 αυτού «Οι αναθέτουσες αρχές αντιμετωπίζουν τους οικονομικούς

φορείς ισότιμα και χωρίς διακρίσεις και ενεργούν με διαφάνεια, τηρώντας την αρχή της αναλογικότητας, της αμοιβαίας αναγνώρισης, της προστασίας του δημόσιου συμφέροντος, της προστασίας των δικαιωμάτων των ιδιωτών, της ελευθερίας του ανταγωνισμού και της προστασίας του περιβάλλοντος και της βιώσιμης και αειφόρου ανάπτυξης. ……………………… Ο ανταγωνισμός θεωρείται ότι περιορίζεται τεχνητά όταν οι διαδικασίες σύναψης συμβάσεων έχουν σχεδιαστεί με σκοπό την αδικαιολόγητα ευνοϊκή ή δυσμενή μεταχείριση ορισμένων οικονομικών φορέων. Οι αναθέτουσες αρχές λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να διασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα των διαδικασιών σύναψης δημοσίων συμβάσεων και η χρηστή δημοσιονομική διαχείριση των διατιθέμενων προς το σκοπό αυτό δημοσίων πόρων». Κατά δε την παρ. 3 του άρ. 54 του ιδίου ως άνω νόμου «Οι τεχνικές προδιαγραφές διατυπώνονται με έναν από τους κατωτέρω τρόπους: α) ως επιδόσεις ή λειτουργικές απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων των περιβαλλοντικών χαρακτηριστικών, υπό την προϋπόθεση ότι οι παράμετροι είναι επαρκώς προσδιορισμένες ώστε να επιτρέπουν στους προσφέροντες να προσδιορίζουν το αντικείμενο της σύμβασης και στις αναθέτουσες αρχές να αναθέτουν τη σύμβαση, β) με παραπομπή σε τεχνικές προδιαγραφές και, με σειρά προτεραιότητας, σε εθνικά πρότυπα που αποτελούν μεταφορά 7

ευρωπαϊκών πρότυπων, σε ευρωπαϊκές τεχνικές εγκρίσεις, σε κοινές τεχνικές προδιαγραφές, σε διεθνή πρότυπα, σε άλλα τεχνικά συστήματα αναφοράς που έχουν θεσπιστεί από ευρωπαϊκούς οργανισμούς τυποποίησης ή - όταν αυτά δεν υπάρχουν - σε εθνικά πρότυπα, σε εθνικές τεχνικές εγκρίσεις ή σε εθνικές τεχνικές προδιαγραφές στον τομέα του σχεδιασμού, του υπολογισμού και της εκτέλεσης των έργων και της χρησιμοποίησης των αγαθών, κάθε παραπομπή συνοδεύεται από τον όρο ή «ισοδύναμο», γ) ως επιδόσεις ή λειτουργικές απαιτήσεις σύμφωνα με όσα ορίζονται στην περ. α’, με παραπομπή, ως τεκμήριο συμβατότητας προς τις εν λόγω επιδόσεις ή λειτουργικές απαιτήσεις, στις τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στην περ. β’, δ) με παραπομπή στις τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στην περ. β’ για ορισμένα χαρακτηριστικά και με παραπομπή στις επιδόσεις ή στις λειτουργικές απαιτήσεις που αναφέρονται στην περ. α’ για ορισμένα άλλα χαρακτηριστικά». Τέλος, κατά τις επόμενες παρ. 4 & 6 «4. Οι τεχνικές προδιαγραφές, εκτός εάν δικαιολογείται από το

αντικείμενο της σύμβασης, δεν περιέχουν μνεία συγκεκριμένης κατασκευής ή προέλευσης ή ιδιαίτερης μεθόδου κατασκευής που να χαρακτηρίζει τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που παρέχονται από έναν συγκεκριμένο οικονομικό φορέα ούτε εμπορικού σήματος, διπλώματος ευρεσιτεχνίας, τύπων ή συγκεκριμένης καταγωγής ή παραγωγής που θα είχε ως αποτέλεσμα να ευνοούνται ή να αποκλείονται ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένα προϊόντα. Η εν λόγω μνεία επιτρέπεται, κατ’ εξαίρεση, όταν δεν είναι δυνατόν να γίνει επαρκώς προσδιορισμένη και κατανοητή περιγραφή του αντικειμένου της σύμβασης κατ’ εφαρμογή της παρ. 3. Η εν λόγω μνεία συνοδεύεται από τον όρο «ή ισοδύναμο»» και «6. Όταν η αναθέτουσα αρχή χρησιμοποιεί τη δυνατότητα που αναφέρεται στην περ. α’ της παρ. 3 για τη διατύπωση των τεχνικών προδιαγραφών με αναφορά στις επιδόσεις ή στις λειτουργικές απαιτήσεις, δεν απορρίπτει προσφορά έργων, αγαθών ή υπηρεσιών που πληρούν ένα εθνικό πρότυπο το οποίο αποτελεί μεταφορά ευρωπαϊκού προτύπου, μία ευρωπαϊκή τεχνική έγκριση, μία κοινή τεχνική προδιαγραφή, ένα διεθνές πρότυπο ή ένα τεχνικό πλαίσιο αναφοράς που έχει εκπονηθεί από έναν ευρωπαϊκό οργανισμό τυποποίησης, εφόσον οι εν λόγω προδιαγραφές καλύπτουν τις επιδόσεις ή τις λειτουργικές απαιτήσεις που ορίζει. Ο προσφέρων αποδεικνύει στην προσφορά του, με κάθε ενδεδειγμένο μέσο, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που αναφέρονται στο άρθρο 56, περί εκθέσεων δοκιμών, πιστοποίησης και άλλων αποδεικτικών μέσων, ότι το έργο, η αγαθό ή η υπηρεσία που πληροί το πρότυπο ανταποκρίνεται στις επιδόσεις ή στις λειτουργικές απαιτήσεις τις οποίες έχει ορίσει η αναθέτουσα αρχή». Οι εν λόγω διατάξεις, ενωσιακής προέλευσης, καθιερώνουν υπερνομοθετικούς κανόνες και αρχές που πρέπει να διέπουν κάθε συναφή Πολιτειακή δράση, αφού αφορούν, μεταξύ άλλων, τις αρχές της ίσης μεταχείρισης και του ελεύθερου ανταγωνισμού (αποφυγή διακρίσεων και εμποδίων), βεβαίως και την 8

αρχή της αναλογικότητας (ευρίσκουσα εδώ και χρόνια ΚΑΙ Συνταγματικό έρεισμα στο εσωτερικό μας δίκαιο), που όλες ανάγονται στον σκληρό πυρήνα της ίδιας της Συνθήκης Ε.Ε. (πρωτογενές δίκαιο). Οι αναθέτουσες αρχές διαμορφώνουν το κανονιστικό και ουσιαστικό πλαίσιο του διαγωνισμού θέτοντας όρους που, ωστόσο, πρέπει αφενός να δικαιολογούνται από το όλο αντικείμενο του διαγωνισμού και αφετέρου να βρίσκονται σε αρμονία με το πλαίσιο των κοινών κανόνων της οικείας Οδηγίας (Δ.Ε.Κ. απόφαση 9-7-1987, υπόθεση C-27-29/86, Constructions et Enterprisses Industrielles “C.E.I.”). Όροι του διαγωνισμού είναι νόμιμοι εάν συνδέονται και είναι ανάλογοι προς τον προϋπολογισμό και το αντικείμενο της σύμβασης και θεσπίζουν εύλογες προϋποθέσεις καταλληλότητας ως προς τη δυνατότητα συμμετοχής στη διαγωνιστική διαδικασία Ε.Α. Σ.τ.Ε. 37/2011, πρβλ. Ε.Α. Σ.τ.Ε. 287288/2010, Ε.Α. Σ.τ.Ε. 312/2077). Η σύναψη δημοσίων συμβάσεων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κοινοτικού δικαίου διέπεται κυριαρχικά από τις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού, της διαφάνειας και της ίσης μεταχείρισης (που εκδηλούται τόσο δια της δημοσιότητας που δέον να διέπει όλες τις κρίσεις και συμπεριφορές της αναθέτουσας αρχής, όσο ΚΑΙ με τον αμερόληπτο χαρακτήρα και συμπεριφορά επί όλων των διαδικασιών και κρίσεων του διαγωνισμού, ενδεικτικά ΔΕΚ C-324/98 της 7-12-2000 TelaustriaTelefonadres σκέψεις 60-63 και C-470/99 της 12-12-2002 Universale-Bau κλπ. σκέψεις 91-92 και C448/01 της 4-12-2003 Wienstrom κλπ. σκέψεις 47-51, κ.α.), ώστε να παρέχονται ίσες ευκαιρίες σε όλους τους πιθανούς παρόχους να συμμετάσχουν ισότιμα (σημ. 62, 64 και 65 Προτάσεων Γενικής Εισαγγελέως, απόφ. Δ.Ε.Ε. της 13ης Νοεμβρίου 2007, υπόθεση C-507/03 Επιτροπή κατά Ιρλανδίας). Στο πλαίσιο των αρχών αυτών ΔΕΝ είναι επιτρεπτή η θέσπιση όρων στη διακήρυξη με τους οποίους τίθενται περιορισμοί στον ελεύθερο ανταγωνισμό, εκτός εάν αυτοί δικαιολογούνται από σοβαρούς λόγους δημόσιου συμφέροντος, ενόψει της φύσης της υπηρεσίας/προμήθειας/έργου, και δεν υπερβαίνουν το απολύτως αναγκαίο μέτρο (Ε.Σ. Κλιμάκιο Ζ’, 68/2014). Πλέον δε των κατά τα ανωτέρω ζητημάτων ανταγωνισμού, ακόμη και όσον αφορά την διακριτική ευχέρεια της Διοίκησης (στην θέσπιση απαιτήσεων, κ.λπ.), είναι γνωστό ότι η διακριτική ευχέρεια δεν ασκείται χωρίς κανόνες, ούτε κατά παράβαση νομοθετικών διατάξεων, ιδίως τέτοιων που θεσπίζουν υπερ-νομοθετικές αρχές, παρά ο πρώτος κανόνας που τυγχάνει εφαρμογής κατά την άσκηση διακριτικής ευχέρειας είναι αυτός της εξυπηρέτησης του δημόσιου συμφέροντος, που δεν αποτελεί αφηρημένη, παρά νομική έννοια, υπαγόμενη και σε δικαστικό έλεγχο (ενδεικτικά Σ.τ.Ε. 154/1934, 1122/1964, 942/1971, κ.α.) δι’ ο και η άσκηση διακριτικής ευχέρειας δεν είναι ανέλεγκτη, αλλ’ αντιθέτως (ενδεικτικά Σ.τ.Ε. 761/2010 και Ε.Α. Σ.τ.Ε. 925/2010, 455/2009, 1371/2008, κ.α.), υπό αυτή

λοιπόν την εκδοχή προσήκει έλεγχος ΚΑΙ όσον αφορά την σκοπιμότητα ή/και αιτία συγκεκριμένων όρων και προβλέψεων, κ.λπ., σε σχέση με τα όρια της διακριτικής κάθε φορά ευχέρειας. ΕΙΔΙΚΑ δε την εποχή αυτή είναι ιδιαιτέρως κρίσιμη για την εμπιστοσύνη των πολιτών προς την Διοίκηση ΚΑΙ η αρχή της χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης (ευρίσκουσα πλέον και ρητό νομοθετικό έρεισμα, άρ. 33 ν. 4270/2014 ή/και Κώδικας Δημόσιου Λογιστικού ν. 2362/1995, που σε καμία περίπτωση δεν εξυπηρετείται/διασφαλίζεται όταν σε προκηρύξεις δημόσιων διαγωνισμών περιλαμβάνονται όροι και απαιτήσεις που πλήττουν τον ανταγωνισμό και περιορίζουν τον κύκλο των ενδιαφερόμενων δημιουργώντας εμπόδια, και συνεπώς εν τοις πράγμασι μονοπώλια ή ολιγοπώλια ή ευνοούν τέλος πάντων επιχειρήσεις ή/και προϊόντα, αφού τέτοιες καταστάσεις έχουν μετά βεβαιότητας αποτέλεσμα την αύξηση των δαπανών του Κράτους. Ως γνωστό, η προκήρυξη διαγωνισμού αποτελεί κανονιστική πράξη που διέπει τη διαδικασία του διαγωνισμού και οι όροι αυτής δεσμεύουν τόσο τους διαγωνιζόμενους όσο και την αναθέτουσα αρχή Σ.τ.Ε. 1945/2001, 4343/2005, Ν.Σ.Κ. 14/2007, κ.α. Οι όροι των τεχνικών προδιαγραφών πρέπει να τίθενται με σαφήνεια και κατά τρόπο, ώστε να εξασφαλίζεται η μεγαλύτερη δυνατή ευρύτητα συμμετοχής στο διαγωνισμό. Συνεπώς, δεν τίθενται σύννομα όροι που δεν συνδέονται με το αντικείμενο της σύμβασης και την φύση των υπό προμήθεια υλικών (Σ.τ.Ε. 3161/2006, Δ.Ε.Κ. της 4-12-2003 C-448/2001, EVN AG Wienstrom GmbH, κ.α.) ή όροι ασαφείς και αόριστοι (ΔΕφ Ακυρ Πειρ 2168/2014 σκ. 6, Α.Ε.Π.Π. Α109/2018, κ.α.) και δυσανάλογοι, κ.λπ. Οι όροι ελέγχονται σε κάθε περίπτωση από της απόψεως της τηρήσεως της αρχής της ίσης μεταχείρισης και της απαγόρευσης των διακρίσεων καθώς και της αρχής της αναλογικότητας (πρβλ. Ε.Α. 354/2014, 257/2010). Η δε αρχή της διαφάνειας, προϋποθέτει (ενδεικτικά, Α.Ε.Π.Π. 185/2017, σκ. 14, κ.α.) ότι όλοι οι όροι και τρόποι διεξαγωγής της διαδικασίας αναθέσεως πρέπει να διατυπώνονται με σαφήνεια, ακρίβεια και χωρίς αμφισημία ή αοριστία στην Προκήρυξη του Διαγωνισμού ή στο Τεύχος της Συγγραφή Υποχρεώσεων, κατά τρόπον ώστε, αφενός να παρέχεται σε όλους τους ευλόγως ενημερωμένους και κανονικά επιμελείς υποψηφίους η δυνατότητα να κατανοούν το ακριβές περιεχόμενό τους και να τους ερμηνεύουν με τον ίδιο τρόπο και αφετέρου να καθίσταται δυνατός ο εκ μέρους της αναθέτουσας αρχής αποτελεσματικός έλεγχος του εάν οι προσφορές των υποψηφίων ανταποκρίνονται στα κριτήρια που διέπουν την εν λόγω σύμβαση (ΔΕΕ C-496/1999, CAS Succhi di Frutta SpA, Απόφαση της 29.04.2005, σκέψη 111 κ.λπ).

ΙΙΙ) Α Ι Τ Ι Α Σ Ε Ι Σ Α) Για το Τμήμα 1 (υ β ρ ι δ ι κ ά αστικά οχήματα 12 μέτρων κατηγορίας EURO VI): 1) Αντικείμενο αποτελούν, σύμφωνα με την προκήρυξη, λεωφορεία οχήματα

υ β ρ ι δ ι κ ή ς

τεχνολογίας. Η «τεχνολογία» αυτή ορίζεται σαφώς και προδιαγράφεται στο Άρθρο 3 - Ορισμοί της Οδηγίας 2007/46/ΕΚ όπου: «14. «υβριδικό μηχανοκίνητο όχημα»: όχημα με δύο τουλάχιστον διαφορετικούς μετατροπείς ενέργειας

και δύο διαφορετικά συστήματα αποθήκευσης ενέργειας (επί του οχήματος) για την κίνηση του οχήματος 15. «υβριδικό ηλεκτρικό όχημα»: υβριδικό όχημα το οποίο, για τη μηχανική του κίνηση, αντλεί ενέργεια από τις ακόλουθες δύο πηγές αποθηκευμένης ενέργειας/ισχύος επί του οχήματος: — αναλώσιμο καύσιμο, — διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος (π.χ. συσσωρευτής, πυκνωτής, σφόνδυλος/γεννήτρια κ.λπ.)». Η εν λόγω Οδηγία, που μνημονεύεται και στην προκήρυξη, σελ. 120, στην παρ. 1.1 «Νομοθεσία, Κανονισμοί και Απαιτήσεις», υπό στοιχείο 2, έχει φυσικά μεταφερθεί στο εσωτερικό μας δίκαιο με την Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) 29949/1841 (ΦΕΚ 2112/Β/29-9-2009), η οποία τροποποιήθηκε με τις Υπουργικές Αποφάσεις (ΥΑ) 29577/3167 (ΦΕΚ 2046/Β/22-8-2013), 15659/1138 (ΦΕΚ 528/Β/5-4-2011) και Οικ 3763/111 (ΦΕΚ 1163/Β/18-6-2015) και διέπει/καταλαμβάνει τα λεωφορεία τέτοιου τύπου που υφίστανται και ευρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία εντός της Ε.Ε. (νέα, έκτοτε, μοντέλα τυποποιούνται και τίθενται νόμιμα σε κυκλοφορία εντός της Ε.Ε. με βάση τον Κανονισμό Ε.Ε. 2018/858, καίτοι αυτός δεν αναφέρεται στην προκήρυξη). Με βάση την ως άνω Οδηγία λοιπόν (κοινή προδιαγραφή/ευρωπαϊκή τεχνική έγκριση), τόσο το υβριδικό μηχανοκίνητο, όσο και το υβριδικό ηλεκτρικό συνιστούν «υβριδικά» οχήματα (αυτά αποτελούν το αντικείμενο του Τμήματος 1 του εν λόγω διαγωνισμού) και αντιμετωπίζονται φυσικά κατά τρόπο ενιαίο στην χώρα μας όσον αφορά τον χαρακτηρισμό / προσδιορισμό τους (classification), ακόμη και όσον αφορά προνόμια (βάσει του χαρακτηριστικού «υβριδικό») όπως κυκλοφορία εντός δακτυλίου, ταξινόμηση/φορολογία (τέλη), σχετικό το Άρθρο 2 («Ορισμοί») του ν. 4710/2020 όπου «αβ) «Υβριδικό

ηλεκτρικό όχημα εξωτερικής φόρτισης»: κατηγορία υβριδικού ηλεκτρικού οχήματος που μπορεί να φορτίζεται από εξωτερική πηγή αγ) «Υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου»: όχημα κυψέλης καυσίμου εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης ισχύος, το οποίο περιλαμβάνει ένα τουλάχιστον σύστημα

αποθήκευσης καυσίμου και ένα τουλάχιστον επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας, ως συστήματα αποθήκευσης ενέργειας προώθησης», δηλαδή αμφότερες αυτές οι προδιαγραφόμενες τεχνικές λύσεις/μέθοδοι συνιστούν τεχνικές μεθόδους («τρόπους») «υβριδισμού» και όχι κατηγορίες οχημάτων. Αμφότερες οι μέθοδοι έχουν ως αποτέλεσμα οχήματα κατηγορίας/τύπου «υβριδικά», σύμφωνα με τις ανωτέρω προβλέψεις, που αποτελούν συνεπώς κοινές τεχνικές προδιαγραφές και συστήματα αναφοράς και επάγονται ευρωπαϊκές τεχνικές εγκρίσεις, κ.λπ., σύμφωνα με τις οποίες οι ανά την Ε.Ε. κατασκευαστές έχουν σχεδιάσει και κατασκευάζουν (έχοντας οργανώσει, αντίστοιχα, τα μέσα παραγωγής τους, κ.λπ.).τα προϊόντα τους –λεωφορεία εν προκειμένω- που μετά βεβαιότητας τίθενται (εφόσον πληρούν τα πιο πάνω) νόμιμα σε κυκλοφορία, κ.λπ. Στις τεχνικές προδιαγραφές του εν λόγω είδους/τμήματος και δη στην σελ. 139 – παρ. 4.1 («Κινητήρας) και 4.1.1 («Τύπος και Τεχνολογία») ζητείται «Ο ηλεκτροκινητήρας θα τροφοδοτείται από

σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας 600 V DC – συσσωρευτές κίνησης με κατάλληλη χωρητικότητα, ώστε να μπορεί να επιτευχθεί αυτόνομη κίνηση μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα (μηδενικών εκπομπών καυσαερίων) τουλάχιστον για 4,0 km επίπεδης αστικής διαδρομής σε μέσες κλιματολογικές συνθήκες (25oC εξωτερική θερμοκρασία / 60% σχετική υγρασία) μεταξύ διαδοχικών φορτίσεων (βάσει προδιαγραφών κατασκευαστή). Κατά την υβριδική λειτουργία, η εκκίνηση του οχήματος από στάση θα γίνεται με τον ηλεκτροκινητήρα και θα επιταχύνεται έως μια συγκεκριμένη ταχύτητα (min 10 km/h) και ανάλογα με την κατάσταση οδήγησης (ανωφέρεια ή κατωφέρεια, βάρος οχήματος κλπ), ενώ σε υψηλότερες ταχύτητες θα εκκινείται και ο κινητήρας diesel. Επίσης, αν το επίπεδο φόρτισης (state of charge) της συστοιχίας μπαταριών μειωθεί κάτω μια τιμή (min 40%), τότε θα εκκινείται αυτόματα ο κινητήρας diesel ώστε να φορτίζουν και να διατηρούνται σε καλή κατάσταση». Συναφείς με την πιο πάνω απαίτηση είναι και οι παρ. και 4.1.2 («Χαρακτηριστικά») και 4.2 («Σύστημα Τροφοδοσίας και Δεξαμενή Καυσίμου» - «Σύστημα Αποθήκευσης Ηλεκτρικής Ενέργειας») και 4.8.2 («Σύστημα Ελέγχου Ηλεκτρικής Πρόωσης») και 4.8.3 («Σύστημα Αποθήκευσης Ενέργειας – Συσσωρευτές Κίνησης») και 4.8.5 («Γενικός Πίνακας») και 4.8.6 («Σύστημα Ψύξης Υβριδικών Εξαρτημάτων») που αφορούν τον ηλεκτροκινητήρα. Με τις πιο πάνω κανονιστικές διατάξεις όμως προδιαγράφεται / γίνεται αποδεκτός, χωρίς καμία εξήγηση/αιτιολογία, μ ό ν ο ο ένας από τους δύο ανωτέρω τρόπους υβριδισμού ή, πιο σωστά, μόνο η μία «τεχνολογία/μέθοδος» υβριδισμού (η ηλεκτρική) και αντιθέτως αποκλείεται η έτερη τεχνολογία/μέθοδος («τρόπος») υβριδισμού και δη η μηχανοκίνητη, που διαθέτουν τα οχήματα κατασκευής άλλων ευρωπαίων κατασκευαστών και κυρίως του ομίλου μας (αυτά που προτιθέμεθα να προσφέρουμε για τις ανάγκες του είδους αυτού του εν λόγω διαγωνισμού) και είναι όχι μόνο ισοδύναμη κατά επιδόσεις, λειτουργικές απαιτήσεις, αποτέλεσμα, κ.λπ., παρά πολύ απλά εννοιολογικά και τεχνικά 12

/ τεχνολογικά ταυτόσημη και εντός του επιστημονικού, τεχνολογικού και κανονιστικού πεδίου και ορισμού της «υβριδικής τεχνολογίας» όπως αυτή προδιαγράφεται από τις κείμενες (εθνικές και ευρωπαϊκής προέλευσης/) διατάξεις (ως ανωτέρω). Δηλαδή με τις πιο πάνω διατάξεις της προκήρυξης προδιαγράφεται αποκλεισμός υβριδικών λεωφορείων, ήτοι λεωφορείων του ζητούμενου με την προκήρυξη τύπου (!), που προδιαγράφονται ως τέτοια από την κείμενη νομοθεσία που μνημονεύεται και στην προκήρυξη (Οδηγία Ε.Ε. 2007/46, κ.λπ.) και συνεπώς αγνοούνται, ως μη έδει, οι ανωτέρω κείμενες διατάξεις από τις οποίες αποκλίνει η προκήρυξη ως μη έδει καταρχήν και χωρίς να συντρέχει λόγος και περιορίζεται έτσι ο ανταγωνισμός και τίθενται εκτός διαδικασίας οχήματα χαρακτηρισμένα βάσει των οικείων διατάξεων ως υβριδικά, για την κατασκευή των οποίων προετοίμασαν εδώ και χρόνια τις εργοστασιακές υποδομές τους οι ανά την Ε.Ε. κατασκευαστές (όπως ο όμιλός μας) με κόστος δισεκατομμύρια ευρώ μάλιστα. Χρήζει δε ιδιαίτερης αναφοράς ότι την «αποκλειόμενη» μέθοδο/τεχνολογία υβριδισμού αυτή (μηχανοκίνητη) την χρησιμοποιεί όχι μόνο η εταιρεία μας βεβαίως, αλλά και οι περισσότεροι κατασκευαστές λεωφορείων ανά την Ε.Ε., ενδεικτικά, πλέον του ομίλου μας, η ΜΑΝ και ουσιαστικά και η IVECO, που κατέχουμε μαζί (μετρήσεις έτους 2020), μερίδιο αγοράς αστικών λεωφορείων περί το 55% σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Η τεχνολογία/μέθοδος αυτή είναι μάλιστα οικονομικότερη από την άλλη, την «ηλεκτρική», που προδιαγράφει η προκήρυξη και την οποία χρησιμοποιούν εξ όσων γνωρίζουμε δύο μόνο κατασκευαστές και δη η VOLVO και η SOLARIS, τα λεωφορεία της δεύτερης μάλιστα θεωρούμε πως δεν μπορούν να προσφερθούν στην παρούσα διαδικασία αφού υπολείπονται άλλων

όρων/απαιτήσεων

της

προδιαγραφής

(συνεπώς

φαίνεται

πως

με

βάση

την

απαίτηση/προδιαγραφή αυτή προσδιορίζεται ως μη έδει προϊόν/λεωφορείο του συγκεκριμένου εργοστασίου/κατασκευαστή). Η πραγματικότητα είναι ότι αμφότερες οι μέθοδοι είναι συνολικά απόλυτα παρόμοιες και συναφείς (επιστημονικά και τεχνικά/τεχνολογικά) και ισοδύναμες και για αυτό άλλωστε έχουν αρμοδίως (με την ως άνω Οδηγία Ε.Ε.) τυποποιηθεί/κατηγοριοποιηθεί κανονιστικά κατά τον ίδιο τρόπο, ήτοι πως αμφότερες αφορούν «υβριδικά» οχήματα, δηλαδή έπρεπε να γίνονται αποδεκτές στον εν λόγω διαγωνισμό (αντικείμενο του οποίου είναι λεωφορεία υβριδικού τύπου) τόσο τυπικά (με βάση δηλαδή τις κείμενες κανονιστικές διατάξεις) αλλά και ουσιαστικά (ως τεχνική μέθοδο/λύση). Και δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε ότι, κατά την διαβούλευση στην προηγούμενη διαδικασία διαγωνισμού, όπου υπήρχε παρόμοια πρόβλεψη (για την μία μόνο υβριδική τεχνολογία/μέθοδο, την ηλεκτρική) είχαμε επισημάνει το ζήτημα αυτό και η απάντηση του φορέα ήταν «τα χαρακτηριστικά των

κινητήρων και του κιβωτίου ταχυτήτων των υβριδικών λεωφορείων θα προσδιοριστούν κατά τρόπο που να γίνονται δεκτά λεωφορεία τόσο με παράλληλη (σημ.: αυτή είναι η «ηλεκτρική» μέθοδος 13

υβριδισμού) όσο και με σειριακή (σημ.: αυτή είναι η «μηχανοκίνητη» μέθοδος υβριδισμού) διάταξη» (βλ. σχόλιο 7 του Φορέα 18-Mercedes Benz Ελλάς, ήτοι της εταιρείας μας, στην κατά τα ανωτέρω ΕΚΘΕΣΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ που επισυνάπτεται ως Σ Χ Ε Τ Ι Κ Ο), προφανώς επειδή συνιστούν, ως προβάλλουμε εν προκειμένω, υβριδισμό. Παρά ταύτα, με την παρούσα προκήρυξη, για λόγους τυπικά (ύπαρξη αιτιολόγησης) και ουσιαστικά ακατανόητους, προδιαγράφεται μη σύννομα μόνο η μία και αποκλείεται η άλλη, προς μεγάλη μας έκπληξη και προς μη σύννομο (και προφανώς ανεπιθύμητο και πάντως μη σκοπούμενο θέλουμε να πιστεύουμε) περιορισμό του ανταγωνισμού (βεβαίως δεν αγνοούμε φυσικά τον κανόνα της αυτοτέλειας των διαγωνιστικών διαδικασιών, πλην όμως αναδεικνύουμε την πιο πάνω τοποθέτηση της αναθέτουσας αρχής στην προηγούμενη διαβούλευση -αφού δεν έγινε τέτοια στην παρούσα διαδικασία- προς επίρρωση των αναφερόμενων στην παρούσα αιτίαση της προσφυγής μας). Σε άλλες απαιτήσεις της προκήρυξης, έχουν περιληφθεί διαθέσιμες στην αγορά λύσεις/μέθοδοι, προς διεύρυνση εικάζουμε του ανταγωνισμού, π.χ. ΑΦΕΝΟΣ: στην σελ. 141, παρ. 4.3.1 «Κιβώτιο Ταχυτήτων», προδιαγράφεται «Κιβώτιο τουλάχιστον 4 ταχυτήτων εμπροσθοπορείας και μίας ταχύτητας

οπισθοπορείας με αυτόματη ή/ και μηχανική (m anual) λειτουργία». Η πρόβλεψη περί μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων δεν υπάρχει σε κανένα από τα 4 υπόλοιπα τμήματα/είδη οχημάτων του εν λόγω διαγωνισμού και είναι τεχνολογικά παρωχημένη, δεδομένου ότι όλοι οι ανά την Ε.Ε. κατασκευαστές χρησιμοποιούν πλέον αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, πλην της VOLVO, που χρησιμοποιεί μηχανικό (βλ. τεχνικό φυλλάδιο λεωφορείου της VOLVO 7900 HYBRID, τελευταία γραμμή πρώτης στήλης τελευταίας σελίδας) και εικάζουμε συνεπώς ότι η πρόβλεψη στην προκήρυξη, ειδικά σε αυτόν τον τύπο λεωφορείων (υβριδικά/Τμήμα 1) και σε αντίθεση με όλους τους άλλους, δυνατότητας μηχανικού κιβωτίου σκοπεί να μην αποκλείσει την VOLVO (με μερίδιο το έτος 2020 στα αστικά λεωφορεία περί το 5%), σκοπεί δηλαδή κατά τεκμήριο να διευρύνει όσο το δυνατό περισσότερο τον ανταγωνισμό. Βεβαίως υπό άλλη ανάγνωση, μπορεί σαφώς να θεωρηθεί ότι η μόνο για το συγκεκριμένο είδος/τμήμα πρόβλεψη της προκήρυξης για μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (ως ελέχθη, σε όλα τα άλλα είδη/τμήματα ζητείται μόνο αυτόματο), που διαθέτει μόνο η VOLVO, μπορεί να σκοπεί στον μη αποκλεισμό της για το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό, όπερ, δεδομένης της θιγόμενης με την παρούσα αιτίασή μας πρόβλεψης για αποδοχή του «ηλεκτρικού» μόνο τρόπου/μεθόδου υβριδισμού, που μόνη αυτή από τους μεγάλους κατασκευαστές της Ε.Ε. χρησιμοποιεί, άγει εύλογα και δικαιολογημένα στο σφόδρα πιθανολογούμενο συμπέρασμα ότι με την προδιαγραφή συνδυαστικά προσδιορίζεται ή πάντως απολαμβάνει

μη

σύννομα

προνομίου

στον

ανταγωνισμό

(ως

μη

έδει)

το

δικό

της

εργοστάσιο/προϊόν/όχημα, στο οποίο και κατευθύνεται το αποτέλεσμα του διαγωνισμού και συνεπώς η σύναψη της οικείας σύμβασης.

ΑΦΕΤΕΡΟΥ, στην προκήρυξη της προηγούμενης διαδικασίας 14

διαγωνισμού, η απαίτηση ισχύος του κινητήρα diesel ήταν κατ’ ελάχιστο 175 kW, συνθήκη που πληρούσε το σύνολο σχεδόν των ευρωπαίων κατασκευαστών (που έχουν από 177 kW και πάνω), πλην της SOLARIS, ο κινητήρας της οποίας είχε ισχύ 157 kW (όλα τα τεχνικά στοιχεία που επικαλούμαστε/αναφέρουμε, αντλούνται από τεχνικά φυλλάδια, διαθέσιμα στο διαδίκτυο, στις επίσημες ιστοσελίδες κάθε κατασκευαστή, και μπορούμε φυσικά και να Σας τα αποστείλουμε, εφόσον τα εξ αυτών στοιχεία που επικαλούμαστε αμφισβητηθούν, πλην δεν το κάνουμε τώρα προς αποφυγή μεγάλου όγκου) δι’ ο και μετά από σχόλιό της στην διαδικασία διαβούλευσης, με την παρούσα προκήρυξη η ζητούμενη ισχύς του κινητήρα diesel άλλαξε σε 150 kW (σελ. 139 τεχνικών προδιαγραφών, παρ. 4.1.2.A), προφανώς επί σκοπώ διεύρυνσης του ανταγωνισμού. Προκύπτει δηλαδή πως, υπό καλόπιστη προσέγγιση (δηλαδή υπό την εκδοχή ότι δεν σκοπείται να προδιαγραφεί συμμετοχή ενός ή δύο μόνο εταιρειών), η αναθέτουσα αρχή σκοπεί στην διεύρυνση του ανταγωνισμού, προδιαγράφοντας / αποδεχόμενη τεχνική λύση που διαθέτει ένας μόνο κατασκευαστής (VOLVO/μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων) με μικρό μάλιστα μερίδιο αγοράς (περί το 5% για το έτος 2020) ή/και χαμηλότερη απαίτηση ισχύος κινητήρα (ώστε να καταστεί θεωρητικά εφικτή και η συμμετοχή της SOLARIS-μοναδικού κατασκευαστή με τόσο χαμηλή ισχύ), αλλά σε άλλο όρο/απαίτηση της προδιαγραφής (τον ανωτέρω θιγόμενο), περιορίζει ουσιωδέστατα τον ανταγωνισμό και αποκλείει μέθοδο/τεχνολογία που χρησιμοποιούν οι περισσότεροι από τους ανά την Ε.Ε. κατασκευαστές (με μερίδιο αγοράς περί το 55% και πλέον, για το έτος 2020) και συνιστά «υβριδισμό» (υβριδική μέθοδο τεχνολογίας) όπως αυτός προδιαγράφεται στις οικείες διατάξεις και κανονισμούς της Ε.Ε. (κατά τα ανωτέρω) και όπως αυτός ονομαστικά/εννοιολογικά ζητείται με την προκήρυξη, η οποία επομένως αποκλίνει από αυτούς ως μη έδει (με αποτέλεσμα να προδιαγράφεται ουσιαστικά ο αποκλεισμός των μεγαλύτερων κατασκευαστών λεωφορείων στην Ε.Ε., και πάντως της εταιρείας μας και τούτο χωρίς να συντρέχει, κατά τα ανωτέρω, και πάντως να μην αναφέρεται έστω τυπικά, λόγος). 2) Στις τεχνικές προδιαγραφές του εν λόγω είδους/τμήματος και δη στην σελ. 128 ορίζεται 3.3.2.1 Αυτοφερόμενη Κατασκευή «Η αυτοφερόμενη ή ημι-αυτοφ ερόμενη κατασκευή του

λεωφορείου θα είναι από ανοξείδωτο χάλυβα κατά ΕΝ 1.4003, ή από αλουμίνιο ή εναλλακτικά, το σύνολο της αυτοφερόμενης κατασκευής του λεωφορείου θα έχει υποβληθεί σε κατάλληλη αντιδιαβρωτική διεργασία, με ελάχιστη εγγυημένη αντιδιαβρωτική προστασία 12 ετών». Στην σελ. 121 προβλέπεται 1.2 Ορισμοί «Αυτοφερόμενη κατασκευή (self-supported structure): Αναφέρεται

στο σύνολο πλαισίου και υπερκατασκευής του λεωφορείου, ως ενιαίου και ολοκληρωμένου φέροντος χωροδικτυώματος. Σημειώνεται πως γίνεται αποδεκτή και ημι-αυτοφ ερόμενη κατασκευή, εφ όσον πληροί όλες τις κείμενες νομικές και πρακτικές απαιτήσεις» . 15

Με τις πιο πάνω κανονιστικές προβλέψεις, είναι σαφές πως σκοπείται ο μη αποκλεισμός κατασκευών «ημι-αυτοφερόμενων».

Ο συγκεκριμένος όμως τύπος («ημι-αυτοφερόμενη») κατασκευή είναι

παντελώς ασαφής εννοιολογικά και πάντως απροσδιόριστος στο οικείο κανονιστικό πλαίσιο, δεν υφίσταται π.χ. ούτε ως όρος/ορισμός, ούτε ως έννοια ή μέθοδος, ούτε στον κανονισμό UN/ECE R 107 όπου παραπέμπει η προκήρυξη τόσο γενικά (είναι ο υπό στοιχείο 7 της παρ. 1.1 Νομοθεσία Κανονισμοί και Απαιτήσεις) όσο και ειδικά, στην παρ. 3.3.2 Παθητική Ασφάλεια (Αυτοφερόμενη Κατασκευή και Αμάξωμα) της σελ. 128, ούτε βεβαίως οπουδήποτε αλλού και δεν μπορεί συνεπώς να αποτελέσει παραδεκτό τρόπο/μέθοδο κατασκευής, αφού δεν προκύπτει / τεκμηριώνεται καθ’ οιονδήποτε τρόπο ότι αποτελεί ισοδύναμη μέθοδο, που άγει σε ισοδύναμο είδος/προϊόν (και είναι βεβαίως γνωστό και νομολογημένο ότι μόνο η στάθμιση ισότιμων και ισοδύναμων προσφορών και στοιχείων και ειδών διασφαλίζει την ίση μεταχείριση των υποψηφίων). Ακόμη και η ίδια η πρόβλεψη της προκήρυξης μάλιστα αναφέρει ρητά αποδοχή των ημι-αυτοφερόμενων κατασκευών εφ όσον πληροί όλες τις κείμενες νομικές και πρακτικές απαιτήσεις (σελ. 121 παρ. 1.2 Ορισμοί), ενώ τέτοιες (νομικές και πραγματικές απαιτήσεις) δεν υφίστανται, αφού για την έννοια αυτή δεν υφίσταται ως ελέχθη οιοσδήποτε τεχνικός ή πραγματικός προσδιορισμός, σε οιονδήποτε κανονισμό, κ.λπ. Προς επίρρωση μάλιστα της παρούσας αιτίασής μας, επισημαίνουμε ότι στο πλαίσιο της προηγούμενης διαδικασίας διαγωνισμού, είχε ασκηθεί προσφυγή (όχι από την εταιρεία μας, αλλά από έτερη ενδιαφερόμενη επιχείρηση) με αντικείμενο να γίνονται δεκτές και ημι-αυτοφερόμενες κατασκευές, αιτίαση που είχε σαφώς αποκρούσει η (ίδια) αναθέτουσα αρχή για τον ίδιο ως άνω λόγο (διότι ο όρος «ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή» είναι ασαφής) και είχε τελικώς και απορριφθεί με την απόφαση Α.Ε.Π.Π. 858-9/2019, από την παρ. 8 της οποίας αντιγράφουμε 8. Επειδή, η αναθέτουσα αρχή, με τo με αρ. πρωτ. 51565/4592/26-06-2019 έγγραφο

του Γενικού Διευθυντή Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών και Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου, παραθέτει τις απόψεις της επί της πρώτης προσφυγής, στις οποίες, υποστηρίζει τα εξής: 1) …………………….. 2) α) …………………….., β) ότι ο όρος ημιαυτοφερόμενη κατασκευή είναι ασαφής ………. (κ.λπ.).

Βεβαίως δεν αγνοούμε, ως ήδη ελέχθη ανωτέρω, την αρχή της αυτοτέλειας της κάθε

διαγωνιστικής διαδικασίας, αυτό πάντως επισημαίνεται προς επίρρωση του εδώ ισχυρισμού μας περί του ότι η πρόβλεψη της προκήρυξης για «ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή» είναι ασαφής, δεδομένου ότι δεν υφίσταται πουθενά προσδιορισμένη αυτή τεχνικά / εννοιολογικά και συνεπώς η πρόβλεψη αυτή της προκήρυξης θα έχει ως αποτέλεσμα την σύγκριση/αξιολόγηση μη ισότιμων/ισοδύναμων ειδών/προϊόντων, ως μη έδει (εξ όσων γνωρίζουμε, κανένας από τους μεγάλους ανά την Ε.Ε. κατασκευαστές δεν χρησιμοποιεί φυσικά οτιδήποτε άλλο παρά αυτοφερόμενη κατασκευή, όπως αυτή 16

προσδιορίζεται τεχνικά και εννοιολογικά στο συναφές κανονιστικό πλαίσιο, βάσει του οποίου εκδίδεται έγκριση τύπου και τίθενται τα οχήματα νόμιμα σε κυκλοφορία, κ.λπ.). Δεν κατανοούμε τον λόγο για τον οποίο μετέβαλε άποψη, και δέχθηκε την «ημι-αυτοφερόμενη» κατασκευή η αναθέτουσα αρχή με την παρούσα προκήρυξη, πάντως κανονιστικά δεν έχει επέλθει καμία απολύτως μεταβολή (δεν υφίσταται πουθενά, ούτε καν στην προκήρυξη, τεχνικός / εννοιολογικός προσδιορισμός για «ημιαυτοφερόμενη» κατασκευή, ως όφειλε, προκειμένου αυτή να δύναται συννόμως να αξιολογηθεί, ιδιαίτερα δε σε σύγκριση με την κανονική/κανονιστικά ορισμένη αυτοφερόμενη τοιαύτη). Αποτέλεσμα του σφάλματος αυτού της προκήρυξης θα αποτελεί η σύγκριση κατά τεκμήριο αλλά και ουσιαστικά μη ισοδύναμων ειδών/οχημάτων, αφού π.χ. το μεν της εταιρείας μας θα συγκριθεί με ένα άλλο, ημιαυτοφερόμενης κατασκευής (για την οποία δεν υφίσταται βεβαίως εννοιολογικός προσδιορισμός ως ελέχθη και συνεπώς η διακριτική ευχέρεια της αναθέτουσας αρχής να αποδεχτεί ή όχι οτιδήποτε σχετικό ή οποιοδήποτε χαρακτηριστικό, είναι ιδιαίτερα ευρεία, ως μη έδει για τεχνικό ζήτημα που κατά νόμο δέον να αξιολογείται/προσδιορίζεται αντικειμενικά και όχι υποκειμενικά), που εικάζουμε θα είναι φθηνότερη/οικονομικότερη μέθοδο κατασκευής και παρά ταύτα θα έχουν γίνει, ως μη έδει, αμφότερα αποδεκτά και θα συγκριθούν μάλιστα μεταξύ τους κατά τρόπο απόλυτο/ενιαίο (δεν απολαμβάνει οιουδήποτε βαθμολογικού πλεονεκτήματος η κανονική / αυτοφερόμενη κατασκευή, δηλαδή η μόνη προβλεπόμενη στο οικείο κανονιστικό πλαίσιο κατασκευή), ενώ μόνο η σύγκριση ισότιμων/ισοδύναμων προσφορών, ως γνωστό, διασφαλίζει την ίση μεταχείριση. 3) Στις τεχνικές προδιαγραφές του εν λόγω είδους/τμήματος και δη στην σελ. 125 ορίζεται (η εμφατική σήμανση και γραφή δική μας) 3.2 Προσβασιμότητα 3.2.4. Σύστημα Λειτουργίας Θυρών Ηλεκτροπνευματική λειτουργία. Έλεγχος από τη θέση το οδηγού, σύμφωνα με τις τεχνικές

προδιαγραφές [7]. Άνοιγμα-Κλείσιμο με ξεχωριστό διακόπτη, ανεξάρτητα για κάθε θύρα. Διακόπτης με ειδική σήμανση, σε θέση που δεν θα δημιουργεί σύγχυση με άλλα χειριστήρια, όχι τύπου αφής. Πληροφόρηση κατάστασης των θυρών: Οπτική (θέση ή φως διακόπτη ή ενδεικτική λυχνία) και Ηχητική (σήματα στην περιοχή του οδηγού). Ένδειξη ενεργοποίησης χειριστηρίων ανοίγματος με φωτεινή πινακίδα ένδειξης στάσης, πάνω από κάθε θύρα, ορατή στο εσωτερικό του λεωφορείου (όπως περιγράφεται στην παράγραφο 3.7). Χειριστήρια έκτακτης ανάγκης, για τη λειτουργία κάθε θύρας, χωρίς τροφ οδοσία από την ηλεκτρική εγκατάσταση του λεωφ ορείου, με προστατευτική διάταξη έναντι ακούσιου χειρισμού: εσωτερικά, σε κάθε θύρα και εξωτερικά, τουλάχιστον, σε μία θύρα εκτός της εμπρόσθιας …………… (κ.λπ.). Δηλαδή, με την πρόβλεψη αυτή της προκήρυξης ζητούνται χειριστήρια έκτακτης ανάγκης εξωτερικά και χειροκίνητα τουλάχιστον σε μία θύρα εκτός της εμπρόσθιας, ήτοι σε δύο τουλάχιστον θύρες και 17

γίνονται συνεπώς βάσει της πρόβλεψης αυτής δεκτά οχήματα με τέτοια χειριστήρια σε δύο από τις τρεις θύρες του λεωφορείου. Στην παρ. 1.1 Νομοθεσία, Κανονισμοί και Απαιτήσεις, στην σελ. 120 της προκήρυξης όμως, γίνεται παραπομπή στον κανονισμό UN/ECE R 107 αναφορικά με τις ενιαίες διατάξεις έγκρισης οχημάτων της κατηγορίας Μ2 ή Μ3 (σημ.: τα υπό προμήθεια λεωφορεία είναι κατηγορίας Μ3, με βάση το tonnage τους, κατά τα αναφερόμενα στον εν λόγω κανονισμό) όσον αφορά την γενική κατασκευή τους, ο οποίος προβλέπει (η εμφατική γραφή και σήμανση δική μας): «7.6.5. Πρόσθετες τεχνικές απαιτήσεις για τις

θύρες επιβατών μηχανικής λειτουργίας 7.6.5.1. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης,

κ ά θ ε

θύρα

επιβατών μηχανοκίνητης λειτουργίας πρέπει να είναι δυνατόν, όταν το όχημα βρίσκεται εν στάσει ή εν κινήσει με ταχύτητα μικρότερη ή ίση με 5 km/h, να ανοίγει από μέσα και, όταν δεν είναι μανδαλωμένη,

α π ό

έ ξ ω

μ ε

χ ει ρ ι στή ρ ι α

τα οποία είτε υπάρχει ρεύμα είτε όχι:

7.6.5.1.1. υπερισχύουν όλων των υπόλοιπων χειριστηρίων θυρών·…………………………..» (κ.λπ.). Είναι δηλαδή σαφές ότι με τον κανονισμό αυτό (με βάση τον οποίο εκδίδεται η έγκριση τύπου για την νόμιμη θέση σε κυκλοφορία), τέτοια χειριστήρια («από μέσα και από έξω») απαιτούνται σε κάθε θύρα επιβατών, άρα και στις τρεις που θα έχει (ως ζητείται/προδιαγράφεται) το υπό προμήθεια υλικό/λεωφορείο, παρά ταύτα όμως, η προκήρυξη αποκλίνει, κατά τα ανωτέρω, από τον κανονισμό

αυτό

ως

μη

έδει

και

ακατανόητα

προβλέπει/προδιαγράφει

την

αποδοχή

είδους/λεωφορείου με τέτοια χειριστήρια από έξω ακόμη και σε δύο μόνο (!) από τις τρεις θύρες επιβατών (την μπροστινή και μία ακόμη από τις δύο που θα υπάρχουν). Βεβαίως είναι σαφές ότι τέτοιο είδος/λεωφορείο (με χειριστήρια από έξω σε δύο μόνο θύρες αντί και των τριών) δεν θα δύναται να τεθεί νόμιμα σε κυκλοφορία, αφού δεν θα δύναται να εκδοθεί για αυτό έγκριση τύπου με βάση τον ως άνω κανονισμό, γεγονός πάντως αποτελεί ότι η προκήρυξη σφάλει κατά την πιο πάνω πρόβλεψη, αφού αποκλίνει (ως μη έδει) από απόλυτα ανελαστική πρόβλεψη του οικείου κανονισμού στον οποίο μάλιστα η ίδια παραπέμπει και διέπει κυριαρχικά την προμήθεια των εν λόγω ειδών/λεωφορείων και τη νόμιμη θέση αυτών σε κυκλοφορία, αποτέλεσμα δε του σφάλματος αυτού θα αποτελεί η σύγκριση μη ισοδύναμων ειδών/οχημάτων, αφού π.χ. το μεν της εταιρείας μας θα διαθέτει τα εν λόγω χειριστήρια (με αυτονόητο το προς τούτω κόστος), ενώ ένα άλλο όχι (θα διαθέτει μόνο σε δύο αντί τρεις θύρες) και παρά ταύτα θα έχουν γίνει, ως μη έδει, αμφότερα αποδεκτά και θα συγκριθούν μεταξύ τους (ενώ μόνο η σύγκριση ισότιμων/ισοδύναμων προσφορών, ως γνωστό, διασφαλίζει την ίση μεταχείριση).

4) Στις τεχνικές προδιαγραφές του εν λόγω είδους/τμήματος και δη στην σελ. 61, στα κριτήρια βαθμολόγησης των τεχνικών προσφορών της παρ. 2.3.1.1 Κριτήρια Ανάθεσης Τμήματος 1, στον οικείο πίνακα, με α/α Α1.6, προβλέπεται με συντελεστή βαρύτητας 2% ένα «σύστημα

απομακρυσμένης διαχείρισης προγραμματισμού κίνησης». Σε κανένα όμως σημείο των τεχνικών προδιαγραφών δεν υφίσταται οιοσδήποτε (προσδι)ορισμός τέτοιου συστήματος και τα χαρακτηριστικά, επιδόσεις, κ.λπ., αυτού, μάλιστα τέτοιος (προσδι)ορισμός δεν υφίσταται ούτε στο υφιστάμενο νομοθετικό ή κανονιστικό πλαίσιο (είτε αυτό στο οποίο ρητώς παραπέμπει η προκήρυξη, είτε γενικό/οπουδήποτε), δι’ ο και η πρόβλεψη αυτή της προκήρυξης είναι ως μη έδει ασαφής. Περαιτέρω μάλιστα, εξ όσων πληροφορηθήκαμε, τέτοιο σύστημα δεν έχει παρά ένα εργοστάσιο κατασκευής στην Ε.Ε. Volvo electric hybrid bus goes into service for first time in Germany | OEM OffHighway (oemoffhighway.com) - δημοσίευμα για παράδοση λεωφορείου με τέτοιο σύστημα, όπου The

Volvo 7900 Electric Hybrid also offers a high level of flexibility of use: In selected areas, it can be driven on electricity alone, while it can be deployed as a hybrid bus on all scheduled routes, δηλαδή Το Volvo 7900 Electric Hybrid επίσης προσφέρει ένα υψηλό επίπεδο ευελιξίας στην χρήση: Σε επιλεγμένες περιοχές (εννοείται λεωφορειακές γραμμές), μπορεί να οδηγηθεί αμιγώς ηλεκτροκίνητα, ενώ μπορεί να λειτουργήσει ως υβριδικό λεωφορείο σε όλα τα προγραμματισμένα δρομολόγια και πρόσφατα έχει παραδοθεί τέτοιο σε φορέα στην χώρα μας μάλιστα. Ανεξάρτητα πάντως από πλεονέκτημα που κατά τα ανωτέρω φαίνεται να απολαμβάνει (αθέμιτα) υποψήφιος δυνητικά οικονομικός φορέας, γεγονός αποτελεί ότι το κριτήριο αυτό βαθμολόγησης είναι, ως μη έδει, ασαφές και μη επαρκώς / αντικειμενικά προσδιορισμένο στην προκήρυξη (όχι μόνο στις τεχνικές προδιαγραφές, αλλά οπουδήποτε), ως όφειλε, οπότε ακόμη και με πρόθεση αναζήτησης προς εγκατάσταση τέτοιου συστήματος (εάν τέτοιο βεβαίως υφίσταται διαθέσιμο σε άλλον πλην του ενός / μοναδικού κατασκευαστή λεωφορείων), δεν γνωρίζουμε τις προδιαγραφές/ιδιότητες/χαρακτηριστικά που ζητάει η αναθέτουσα αρχή η οποία θα έχει, έτσι, απόλυτη και ακραία υποκειμενική διακριτική ευχέρεια (ως μη έδει) στην αξιολόγηση οιουδήποτε τέτοιου συστήματος προσφερθεί, απορρίπτοντάς το π.χ. για την εταιρεία μας ή αντίθετα αναγνωρίζοντάς το ως κατάλληλο και αποδίδοντας κατά το δοκούν/υποκειμενικά, σε άλλο υποψήφιο τεχνικό/βαθμολογικό (και συνεπώς και οικονομικό) πλεονέκτημα, ως μη έδει. 5) Στην σελ. 145 των τεχνικών προδιαγραφών προβλέπεται 4.9 Απόδοση Συστήματος

Κλιματισμού « Ελάχιστη Συνολική Ψυκτική Απόδοση: 32kW (18kW για αντλία θερμότητας αντί συμβατικής κλιματιστικής μονάδας). Ελάχιστη Συνολική Θερμαντική Απόδοση: 15kW». Η εν λόγω 19

πρόβλεψη όμως είναι μη σύννομη, αφού προβλέπει διαφορετικό/άνισο αποτέλεσμα/έργο για δύο διαφορετικά συστήματα, δηλαδή προβλέπει και προδιαγράφει χαρακτηριστικό κατά τρόπο άνισο / μη ισοδύναμο, ως έδει. Τα δύο αυτά συστήματα (συμβατική κλιματιστική μονάδα και αντλία θερμότητας) χρησιμοποιούν μεν διαφορετική τεχνολογία / τεχνική μέθοδο, για την επίτευξη όμως του ιδίου αποτελέσματος (ψυκτική απόδοση και θερμαντική απόδοση), για το οποίο η προκήρυξη έχει προδιαγράψει συγκεκριμένα μεγέθη: Θερμαντική απόδοση κατ’ ελάχιστο 15 kW - ήτοι μέγεθος ί δ ι ο / ε ν ι α ί ο (και ορθά φυσικά, αφού ως ελέχθη ναι μεν οι δύο αυτές τεχνολογίες έχουν διαφορετική μεθοδολογία και μηχανική, πλην όμως καταλήγουν αμφότερες σε έ ν α θερμαντικό και ψυκτικό έργο, η απόδοση του οποίου είναι το ζητούμενο), Ψυκτική όμως απόδοση 32 kW κατ’ ελάχιστο για κλιματιστική μονάδα, αλλά 18 kW κατ’ ελάχιστο για αντλία θερμότητας (!), δηλαδή διαφορετικό έργο / αποτέλεσμα (!). Γιατί δύο διαφορετικά μεγέθη/επιδόσεις στην ελάχιστη ψυκτική απόδοση, και όχι ένα, ενιαίο (είτε 32, είτε 18), ανεξαρτήτως ποια τεχνική λύση/ μέθοδος χρησιμοποιηθεί (όπως δηλαδή συμβαίνει στην θερμαντική απόδοση)? Σύννομο βεβαίως είναι να μην αποκλείεται καμία από τις δύο τεχνικές λύσεις/μεθόδους, αφού θεωρητικά αποτελούν ισοδύναμες, όχι όμως να προδιαγράφεται διαφορετικό μέγεθος/απαίτηση ως προς το αποτέλεσμα/έργο κάθε μίας από αυτές. Βεβαίως πολλά ακόμη θα μπορούσαν να προβληθούν τόσο ως προς την ουσία των δύο τεχνικών αυτών λύσεων, όπως π.χ. ότι, από ουσιαστικής απόψεως, η αντλία θερμότητας δεν συνιστά την κατάλληλη επιλογή για θερμά κλίματα όπως το δικό μας και πιθανότατα ακόμη και η ισχυρότερη διαθέσιμη τέτοια στην αγορά της Ε.Ε. δεν θα δύναται να αντιμετωπίσει/διαχειριστεί ψυκτικά, ως ζητείται, τις δυσμενείς κλιματολογικές συνθήκες που προδιαγράφονται στις σελ. 122-3 της προκήρυξης και δη τους 42 και 48 βαθμούς C που αναφέρονται ως μέση μέγιστη και απόλυτη μέγιστη θερμοκρασία περιβάλλοντος αντίστοιχα (ενώ, αντίθετα, εξυπηρετεί καλύτερα την θέρμανση) και συνεπώς δεν αποτελεί, καθ’ ημάς, την πρόσφορη επιλογή για θερμά κλίματα όπως το δικό μας (πόσο μάλλον να αποτελεί και την «προτιμητέα» επιλογή της αναθέτουσας αρχής για την ψύξη, ως προδιαγράφεται στην σελ. 132 των τεχνικών προδιαγραφών, 3.5.1.4 «Ψύξη»), όσο και ως προς το ότι προτιμάται από έναν συγκεκριμένο κατασκευαστή. Γεγονός πάντως αποτελεί πως, υπό τα ανωτέρω δεδομένα, η εν λόγω απαίτηση της

προκήρυξης

για

διαφορετικό

έργο/μέγεθος/επίδοση

ψύξης

ανάλογα

το

σύστημα/τεχνική μέθοδο (32 kW για κλιματιστικό και 18 kW για αντλία θερμότητας, σαν να λέμε ζητούμενη ταχύτητα 180 χλμ./ώρα με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα/turbo, αλλά 100 χλμ./ώρα με ατμοσφαιρικό κινητήρα) είναι τεχνικά και ουσιαστικά ανεξήγητη και ακατανόητη και προδήλως εσφαλμένη και πάντως επάγεται προφανή ανισότητα και αθέμιτο συνεπώς πλεονέκτημα (τεχνικό/βαθμολογικό και έτσι, και οικονομικό) σε υποψήφιους που θα επιλέξουν αντλία θερμότητας αντί κλιματιστικής μονάδας, και συνεπώς βλάβη της εταιρείας μας που 20

χρησιμοποιεί στα λεωφορεία της (βάσει σχεδιασμού, μέσων παραγωγής, εγκρίσεων, κ.λπ.) κλιματιστική μονάδα. Πλέον μάλιστα αυτών, επισημαίνουμε ότι δεν γίνεται εν προκειμένω μνεία της αξιούμενης ψυκτικής απόδοσης ειδικά στον χώρο του οδηγού (ώστε να μπορεί να επιβεβαιωθεί πως με την υπολειπόμενη ψυκτική ικανότητα / ισχύ, δηλαδή τα υπόλοιπα kW, επιτυγχάνεται η απαίτηση της προκήρυξης της σελ. 132, παρ. 3.5.1.2 Σύστημα Βεβιασμένου αερισμού «Ο απαιτούμενος, ελάχιστος,

όγκος νωπού αέρα ορίζεται σε 10 m3/h ανά επιβάτη»), όπως γίνεται (και ορθά) στα ηλεκτρικά λεωφορεία (Τμήματα 4-5), βλ. αιτίαση 3 της σχετικής παρ. γ’ της παρούσας μας. 6) Στην σελ. 125 των τεχνικών προδιαγραφών προβλέπεται (η εμφατική σήμανση δική μας)

«3.2.3. Χρήση και Χαρακτηριστικά Θυρών Χρήση για είσοδο/έξοδο. Χαρακτηριστικά θυρών σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές του [7]. Μηχανοκίνητες θύρες, όχι αυτόματης λειτουργίας, διπλές, με ελάχιστο πλάτος 1.200 mm και άνοιγμα προς το εσωτερικό του λεωφορείου (ή και προς το εξωτερικό αυτού, εφόσον το άνοιγμα γίνεται κατά τρόπο επάλληλο με το αμάξωμα του οχήματος, δίχως πλήρη έκταση των θυρών εκτός αυτού). Η οπίσθια θύρα του οχήματος, δύναται να είναι ελάχιστου πλάτους 1.000 m m » . Δεν υφίσταται, αντικειμενικά και πάντως στο σύνολο των κατασκευαστών της Ε.Ε. τουλάχιστον, μηχανοκίνητη θύρα

δ ιπ λή

με

π λά τ ος

έν α

μ έ τ ρ ο, δηλαδή η

προδιαγραφή περιλαμβάνει δύο απαιτήσεις μη δυνάμενες να συντρέξουν παράλληλα. Β) Για τα με κοινές προδιαγραφές Τμήματα 2-3: αστικά λεωφορεία 12 μέτρων φυσικού αερίου (CNG EURO VI) και 18 μέτρων φυσικού αερίου (CNG EURO VI) αντίστοιχα): 1) Στις τεχνικές προδιαγραφές των λόγω ειδών και δη στην σελ. 156 (Τμήμα 2) και 188 (Τμήμα 3) αντίστοιχα ορίζεται 1.2 «“Αυτοφερόμενη κατασκευή (self-supported structure)”

αναφέρεται στο σύνολο πλαισίου και υπερκατασκευής του λεωφορείου, ως ενιαίου και ολοκληρωμένου φέροντος χωροδικτυώματος.

Σημειώνεται πως γίνεται αποδεκτή και ημι-αυτοφ ερόμενη

κατασκευή, εφ όσον πληροί όλες τις κείμενες νομικές και πρακτικές απαιτήσεις», ενώ στις σελ. 163 (Τμήμα 2) και 195 (Τμήμα 3) ορίζεται 3.3.2.1 Αυτοφερόμενη Κατασκευή «Η

αυτοφερόμενη ή ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή του λεωφορείου θα πληροί τις τεχνικές προδιαγραφές του κανονισμού [7]» (κανονισμό εννοεί τον κανονισμό UN/ECE R 107 όπου παραπέμπει η προκήρυξη). Με τις πιο πάνω κανονιστικές προβλέψεις, είναι σαφές πως σκοπείται ο μη αποκλεισμός κατασκευών «ημι-αυτοφερόμενων».

Ο συγκεκριμένος όμως τύπος («ημι-αυτοφερόμενη») κατασκευή είναι

όπου παραπέμπει η προκήρυξη τόσο γενικά (είναι ο υπό στοιχείο 7 της παρ. 1.1 Νομοθεσία Κανονισμοί και Απαιτήσεις) όσο και ειδικά, αφού σε όλα τα σημεία των τεχνικών προδιαγραφών γίνεται λόγος μόνο για αυτοφερόμενη κατασκευή και δεν μπορεί συνεπώς να αποτελέσει παραδεκτό τρόπο/μέθοδο κατασκευής, αφού δεν προκύπτει καθ’ οιονδήποτε τρόπο ότι αποτελεί ισοδύναμη μέθοδο, που άγει σε ισοδύναμο είδος/προϊόν (και είναι βεβαίως γνωστό και νομολογημένο ότι μόνο η στάθμιση ισότιμων και ισοδύναμων προσφορών και στοιχείων και ειδών διασφαλίζει την ίση μεταχείριση των υποψηφίων). Ακόμη και η ίδια η πρόβλεψη της προκήρυξης μάλιστα αναφέρει ρητά αποδοχή των ημι-αυτοφερόμενων κατασκευών εφ όσον πληροί όλες τις κείμενες νομικές και πρακτικές απαιτήσεις (ως ανωτέρω), ενώ τέτοιες (νομικές και πραγματικές απαιτήσεις) δεν υφίστανται, αφού για την έννοια αυτή δεν υφίσταται οιοσδήποτε τεχνικός ή πραγματικός προσδιορισμός, σε οιονδήποτε κανονισμό, κ.λπ. Προς επίρρωση μάλιστα της παρούσας αιτίασής μας, επισημαίνουμε ότι στο πλαίσιο της προηγούμενης διαδικασίας διαγωνισμού, είχε ασκηθεί προσφυγή (όχι από την εταιρεία μας, αλλά από έτερη ενδιαφερόμενη επιχείρηση) με αντικείμενο να γίνονται δεκτές και ημι-αυτοφερόμενες κατασκευές, αιτίαση που είχε σαφώς αποκρούσει η (ίδια) αναθέτουσα αρχή για τον ίδιο ως άνω λόγο (διότι ο όρος «ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή» είναι ασαφής) και είχε τελικώς και απορριφθεί με την απόφαση Α.Ε.Π.Π. 858-9/2019, από την παρ. 8 της οποίας αντιγράφουμε 8. Επειδή, η αναθέτουσα αρχή, με τo

με αρ. πρωτ. 51565/4592/26-06-2019 έγγραφο του Γενικού Διευθυντή Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών και Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου, παραθέτει τις απόψεις της επί της πρώτης προσφυγής, στις οποίες, υποστηρίζει τα εξής: 1) …………………….. 2) α) …………………….., β) ότι ο όρος ημιαυτοφερόμενη κατασκευή είναι ασαφής ………. (κ.λπ.). Βεβαίως δεν αγνοούμε, ως ήδη ελέχθη ανωτέρω, την αρχή της αυτοτέλειας της κάθε διαγωνιστικής διαδικασίας, αυτό πάντως επισημαίνεται προς επίρρωση του εδώ ισχυρισμού μας περί του ότι η πρόβλεψη της προκήρυξης για «ημιαυτοφερόμενη κατασκευή» είναι ασαφής, δεδομένου ότι δεν υφίσταται πουθενά προσδιορισμένη αυτή τεχνικά / εννοιολογικά και συνεπώς η πρόβλεψη αυτή της προκήρυξης θα έχει ως αποτέλεσμα την σύγκριση/αξιολόγηση μη ισότιμων/ισοδύναμων ειδών/προϊόντων, ως μη έδει (εξ όσων δε γνωρίζουμε, κανένας από τους μεγάλους ανά την Ε.Ε. κατασκευαστές δεν χρησιμοποιεί οτιδήποτε άλλο παρά αυτοφερόμενη κατασκευή, όπως αυτή προσδιορίζεται τεχνικά και εννοιολογικά στο συναφές κανονιστικό πλαίσιο, βάσει του οποίου εκδίδεται έγκριση τύπου και τίθενται τα οχήματα νόμιμα σε κυκλοφορία).

Δεν κατανοούμε τον λόγο για τον οποίο μετέβαλε άποψη, και δέχθηκε την «ημι-

αξιολογηθεί, ιδιαίτερα δε σε σύγκριση με την κανονική/κανονιστικά ορισμένη αυτοφερόμενη τοιαύτη). Αποτέλεσμα του σφάλματος αυτού της προκήρυξης θα αποτελεί η σύγκριση μη ισοδύναμων ειδών/οχημάτων, αφού π.χ. το μεν της εταιρείας μας θα συγκριθεί με ένα άλλο, ημι-αυτοφερόμενης κατασκευής (για την οποία δεν υφίσταται βεβαίως εννοιολογικός προσδιορισμός ως ελέχθη και συνεπώς η διακριτική ευχέρεια της αναθέτουσας αρχής να αποδεχτεί ή όχι οτιδήποτε σχετικό είναι ιδιαίτερα ευρεία, ως μη έδει για τεχνικό ζήτημα που κατά νόμο δέον να αξιολογείται/προσδιορίζεται αντικειμενικά και όχι υποκειμενικά), που εικάζουμε θα είναι φθηνότερη/οικονομικότερη μέθοδο κατασκευής και παρά ταύτα θα έχουν γίνει, ως μη έδει, αμφότερα αποδεκτά και θα συγκριθούν μάλιστα μεταξύ τους κατά τρόπο απόλυτο/ενιαίο (δεν απολαμβάνει οιουδήποτε βαθμολογικού πλεονεκτήματος η αυτοφερόμενη κατασκευή, δηλαδή η μόνη κανονική/προβλεπόμενη στο οικείο κανονιστικό πλαίσιο κατασκευή), ενώ μόνο η σύγκριση ισότιμων/ισοδύναμων προσφορών, ως γνωστό, διασφαλίζει την ίση μεταχείριση. 2) Στις τεχνικές προδιαγραφές των εν λόγω ειδών και δη στην σελ. 160 (Τμήμα 2) και 192 (Τμήμα 3) ορίζεται (η εμφατική σήμανση και γραφή δική μας) 3.2.4 Σύστημα Λειτουργίας Θυρών

«……………………… Χειριστήρια έκτακτης ανάγκης, για τη λειτουργία κάθε θύρας, χωρίς τροφοδοσία από την ηλεκτρική εγκατάσταση του λεωφορείου, με προστατευτική διάταξη έναντι ακούσιου χειρισμού: εσωτερικά, σε κάθε θύρα και εξωτερικά, τουλάχιστον, σε μία θύρα εκτός της εμπρόσθιας» (κ.λπ.). Δηλαδή, με την πρόβλεψη αυτή της προκήρυξης ζητούνται χειριστήρια έκτακτης ανάγκης εξωτερικά τουλάχιστον σε μία θύρα εκτός της εμπρόσθιας, ήτοι σε δύο τουλάχιστον θύρες και γίνονται συνεπώς βάσει της πρόβλεψης αυτής δεκτά οχήματα με τέτοια χειριστήρια σε δύο από τις τρεις θύρες του λεωφορείου. Στην παρ. 1.1 Νομοθεσία, Κανονισμοί και Απαιτήσεις, στην σελ. 155 (για το Τμήμα 2) και 187 (για το Τμήμα 3) της προκήρυξης όμως, γίνεται παραπομπή στον κανονισμό UN/ECE R 107 αναφορικά με τις ενιαίες διατάξεις έγκρισης οχημάτων της κατηγορίας Μ2 ή Μ3 (σημ.: τα υπό προμήθεια λεωφορεία είναι κατηγορίας Μ3, με βάση το tonnage τους, κατά τα αναφερόμενα στον εν λόγω κανονισμό) όσον αφορά την γενική κατασκευή τους, ο οποίος προβλέπει (η εμφατική γραφή και σήμανση δική μας):

«7.6.5. Πρόσθετες τεχνικές απαιτήσεις για τις θύρες επιβατών μηχανικής λειτουργίας 7.6.5.1. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, κ ά θ ε θύρα επιβατών μηχανοκίνητης λειτουργίας πρέπει να είναι δυνατόν, όταν το όχημα βρίσκεται εν στάσει ή εν κινήσει με ταχύτητα μικρότερη ή ίση με 5 km/h, να ανοίγει από μέσα και, όταν δεν είναι μανδαλωμένη, α π ό

έξω

μ ε χ ε ι ρ ι σ τ ή ρ ι α τα

οποία είτε υπάρχει ρεύμα είτε όχι: 7.6.5.1.1 υπερισχύουν όλων των υπόλοιπων χειριστηρίων θυρών·…………………………..» (κ.λπ.). Είναι δηλαδή σαφές ότι με τον κανονισμό αυτό (με βάση τον οποίο εκδίδεται η έγκριση τύπου για την νόμιμη θέση σε κυκλοφορία), τέτοια χειριστήρια («από μέσα και από έξω») απαιτούνται σε κάθε θύρα επιβατών, άρα και στις τρεις που θα έχει (ως ζητείται/προδιαγράφεται) το υπό προμήθεια υλικό/λεωφορείο, παρά ταύτα όμως, η προκήρυξη αποκλίνει, κατά τα ανωτέρω, από τον κανονισμό αυτό ως μη έδει και ακατανόητα προβλέπει/προδιαγράφει την αποδοχή είδους/λεωφορείου με τέτοια χειριστήρια από έξω ακόμη και σε δύο μόνο (!) από τις τρεις θύρες επιβατών (την μπροστινή και μία ακόμη από τις δύο που θα υπάρχουν). Βεβαίως είναι σαφές ότι τέτοιο είδος/λεωφορείο (με χειριστήρια από έξω σε δύο μόνο θύρες αντί και των τριών) δεν θα δύναται να τεθεί νόμιμα σε κυκλοφορία, αφού δεν θα δύναται να εκδοθεί για αυτό έγκριση τύπου με βάση τον ως άνω κανονισμό, γεγονός πάντως αποτελεί ότι η προκήρυξη σφάλει κατά την πιο πάνω πρόβλεψη, αφού αποκλίνει (ως μη έδει) από απόλυτα ανελαστική πρόβλεψη του οικείου κανονισμού στον οποίο μάλιστα η ίδια παραπέμπει και διέπει κυριαρχικά την προμήθεια των εν λόγω ειδών/λεωφορείων και τη νόμιμη θέση αυτών σε κυκλοφορία, αποτέλεσμα δε του σφάλματος αυτού θα αποτελεί η σύγκριση μη ισοδύναμων ειδών/οχημάτων, αφού π.χ. το μεν της εταιρείας μας θα διαθέτει τα εν λόγω χειριστήρια (με αυτονόητο το προς τούτω κόστος), ενώ ένα άλλο όχι (θα διαθέτει μόνο σε δύο αντί τρεις θύρες) και παρά ταύτα θα έχουν γίνει, ως μη έδει, αμφότερα αποδεκτά και θα συγκριθούν μεταξύ τους (ενώ μόνο η σύγκριση ισότιμων/ισοδύναμων προσφορών, ως γνωστό, διασφαλίζει την ίση μεταχείριση).

3) Στην σελ. 178 (Τμήμα 2) των τεχνικών προδιαγραφών προβλέπεται 4.9 Απόδοση Συστήματος Κλιματισμού «Ελάχιστη Συνολική Ψυκτική Απόδοση: 32kW (18kW για αντλία θερμότητας

αντί συμβατικής κλιματιστικής μονάδας) Ελάχιστη Συνολική Θερμαντική Απόδοση: 15kW». Αντίστοιχα, στην σελ. 210 (Τμήμα 3) των τεχνικών προδιαγραφών προβλέπεται 4.9 Απόδοση Συστήματος Κλιματισμού «Ελάχιστη Συνολική Ψυκτική Απόδοση: 45kW (25kW για αντλία θερμότητας

αντί συμβατικής κλιματιστικής μονάδας) Ελάχιστη Συνολική Θερμαντική Απόδοση: 20kW». Οι

εν

λόγω

προβλέψεις

όμως

είναι

μη

σύννομες,

αφού

προβλέπουν

διαφορετικό/άνισο

αποτέλεσμα/έργο για δύο διαφορετικά συστήματα, δηλαδή προβλέπουν και προδιαγράφουν χαρακτηριστικό κατά τρόπο άνισο / μη ισοδύναμο, ως έδει. Τα δύο αυτά συστήματα (συμβατική κλιματιστική μονάδα και αντλία θερμότητας) χρησιμοποιούν μεν διαφορετική τεχνολογία / τεχνική

μέθοδο, για την επίτευξη όμως του ιδίου αποτελέσματος (ψυκτική απόδοση και θερμαντική απόδοση), για το οποίο η προκήρυξη έχει προδιαγράψει συγκεκριμένα μεγέθη: Θερμαντική απόδοση κατ’ ελάχιστο 15 kW για το Τμήμα 2 και 20 kW για το Τμήμα 3- ήτοι μέγεθος ίδιο/ενιαίο για κάθε Τμήμα (και ορθά φυσικά, αφού ως ελέχθη ναι μεν οι δύο αυτές τεχνολογίες έχουν διαφορετική μεθοδολογία και μηχανική, πλην όμως καταλήγουν αμφότερες σε ένα θερμαντικό και ψυκτικό έργο, η απόδοση του οποίου είναι το ζητούμενο), Ψυκτική όμως απόδοση για το Τμήμα 2: 32 kW κατ’ ελάχιστο για κλιματιστική μονάδα, αλλά 18 kW κατ’ ελάχιστο για αντλία θερμότητας και για το Τμήμα 3: 45 kW κατ’ ελάχιστο για κλιματιστική μονάδα, αλλά 25 kW κατ’ ελάχιστο για αντλία θερμότητας.

Γιατί δύο

διαφορετικά μεγέθη/επιδόσεις στην ελάχιστη ψυκτική απόδοση, και όχι ένα, ενιαίο (είτε 32 ή 45, είτε 18 ή 25 αντίστοιχα), ανεξαρτήτως ποια τεχνική λύση/ μέθοδος χρησιμοποιηθεί (όπως δηλαδή συμβαίνει στην θερμαντική απόδοση)? Σύννομο βεβαίως είναι να μην αποκλείεται καμία από τις δύο τεχνικές λύσεις/μεθόδους, αφού θεωρητικά αποτελούν ισοδύναμες, όχι όμως να προδιαγράφεται διαφορετικό μέγεθος/απαίτηση ως προς το αποτέλεσμα/έργο κάθε μίας από αυτές.

Βεβαίως πολλά ακόμη θα

μπορούσαν να προβληθούν τόσο ως προς την ουσία των δύο τεχνικών αυτών λύσεων, όπως ότι, από ουσιαστικής απόψεως, η αντλία θερμότητας δεν συνιστά την κατάλληλη επιλογή για θερμά κλίματα όπως το δικό μας και πιθανότατα ακόμη και η ισχυρότερη διαθέσιμη τέτοια στην αγορά της Ε.Ε. δεν θα δύναται να αντιμετωπίσει/διαχειριστεί ψυκτικά, ως ζητείται, τις δυσμενείς κλιματολογικές συνθήκες που προδιαγράφονται στις σελ. 157-158 (Τμήμα 2) και 189-190 (Τμήμα 3) και δη τους 42 και 48 βαθμούς C που αναφέρονται ως μέση μέγιστη και απόλυτη μέγιστη θερμοκρασία περιβάλλοντος αντίστοιχα (ενώ, αντίθετα, εξυπηρετεί καλύτερα την θέρμανση) και συνεπώς δεν αποτελεί, καθ’ ημάς, την πρόσφορη επιλογή για θερμά κλίματα όπως το δικό μας. Γεγονός πάντως αποτελεί πως, υπό τα ανωτέρω δεδομένα, η εν λόγω απαίτηση της προκήρυξης για διαφορετικό έργο/μέγεθος/επίδοση ψύξης ανάλογα το σύστημα/τεχνική μέθοδο (32 ή 45 kW για κλιματιστικό και 18 ή 25 kW για αντλία

θερμότητας

αντίστοιχα,

σαν

να

λέμε

ζητούμενη

ταχύτητα

150

χλμ./ώρα

με

υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα/turbo, αλλά 100 χλμ./ώρα με ατμοσφαιρικό κινητήρα) είναι τεχνικά και ουσιαστικά ανεξήγητη και ακατανόητη και προδήλως εσφαλμένη και πάντως επάγεται προφανή ανισότητα και αυτόθροα αθέμιτο συνεπώς πλεονέκτημα σε υποψήφιους που θα επιλέξουν αντλία θερμότητας αντί κλιματιστικής μονάδας, και συνεπώς βλάβη της εταιρείας μας που χρησιμοποιεί στα λεωφορεία της κλιματιστική μονάδα. Πλέον μάλιστα αυτών, επισημαίνουμε ότι δεν γίνεται εν προκειμένω μνεία της αξιούμενης ψυκτικής απόδοσης ειδικά στον χώρο του οδηγού (ώστε να μπορεί να επιβεβαιωθεί πως με την υπολειπόμενη ψυκτική ικανότητα / ισχύ, δηλαδή τα υπόλοιπα kW, επιτυγχάνεται η απαίτηση της προκήρυξης της σελ. 167 (Τμήμα 2) και 199 (Τμήμα 3), παρ. 3.5.1.2 Τεχνητός Αερισμός «Ο απαιτούμενος, ελάχιστος, όγκος νωπού αέρα ορίζεται 25

σε 10 m3/h ανά επιβάτη»), όπως γίνεται (και ορθά) στα ηλεκτρικά λεωφορεία (Τμήματα 4-5), βλ. αιτίαση 3 της σχετικής παρ. γ’ της παρούσας μας. 4) Στην σελ. 160 (Τμήμα 2) και 192 (Τμήμα 3) των τεχνικών προδιαγραφών των εν λόγω ειδών προβλέπεται (η εμφατική σήμανση δική μας) 3.2.3 Χρήση και Χαρακτηριστικά Θυρών

«Μηχανοκίνητες θύρες, όχι αυτόματης λειτουργίας, δ ι π λ έ ς,

με ελάχιστο πλάτος 1.200 mm και

άνοιγμα προς το εσωτερικό του λεωφορείου (ή και προς το εξωτερικό αυτού, εφόσον το άνοιγμα γίνεται κατά τρόπο επάλληλο με το αμάξωμα του οχήματος, δίχως πλήρη έκταση των θυρών εκτός αυτού). Η οπίσθια θύρα του οχήματος, δύναται να είναι ελάχιστου πλάτους 1.000 m m .». Δεν υφίσταται, αντικειμενικά και πάντως στο σύνολο των κατασκευαστών της Ε.Ε. τουλάχιστον, μηχανοκίνητη θύρα δ ι π λ ή μ ε π λ ά τ ο ς έ ν α μ έ τ ρ ο, δηλαδή η προδιαγραφή περιλαμβάνει δύο απαιτήσεις μη δυνάμενες να συντρέξουν παράλληλα.

5) Στην σελ. 9 της προκήρυξης αναφέρεται «Το ενάριθμο έργο 2019ΣΕ38000000 «ΑΝΑΝΕΩΣΗ

ΣΤΟΛΟΥ ΑΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΟΦΟΡΕΙΩΝ ΜΕ ΝΕΑ ΑΝΤΙΡΡΥΠΑΝΤΙΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ» εγκρίνεται υπό την προϋπόθεση ότι η Προϊσταμένη Αρχή δεν θα προχωρήσει σε κοινοποίηση προς τον (ή τους) ανακηρυχθέντα(ες) ανάδοχο(ους) της εγκριτικής απόφασης του αποτελέσματος των δημοπρασιών, πριν την οριστική ένταξη του έργου σε Ε.Π. της Προγραμματικής Περιόδου 2014-2020». Εικάζουμε (αφού στην προκήρυξη δ ε ν

υπάρχει ρητή / συγκεκριμένη σύνδεση του κάθε ενός από τους τρεις

κωδικούς χρηματοδότησης που αναφέρονται στην σελ. 9 της προκήρυξης με τα είδη του διαγωνισμού) ότι ο εν λόγω κωδικός αφορά τα υπό προμήθεια λεωφορεία φυσικού αερίου, ήτοι τα Τμήματα 2-3, αφού άγεται στο 2019 και τα λεωφορεία αερίου είναι τα μόνα από τα λεωφορεία εκείνου του διαγωνισμού που αποτελούν αντικείμενο και της παρούσας διαδικασίας (τα άλλα, και δη τα υβριδικά του Τμήματος 1 και τα υβριδικά των Τμημάτων 4-5 δεν υπήρχαν στην διαδικασία του προηγούμενου διαγωνισμού). Κακώς και παρά το νόμο η χρηματοδότηση των υπό σύναψη αυτών δύο συμβάσεων δεν είναι εξασφαλισμένη. Στο άρ. 53 παρ. 2 του ν. 4412/2016 ορίζεται «2. Τα έγγραφα της σύμβασης, πλην

της προκήρυξης σύμβασης του άρθρου 63 και της προκαταρκτικής προκήρυξης του άρθρου 62, σε περίπτωση που η τελευταία χρησιμοποιείται ως μέσο προκήρυξης του διαγωνισμού, περιέχουν ιδίως: ……………………………. ζ) την πηγή χρηματοδότησης και τον τρόπο πληρωμής. Στην περίπτωση που πηγή χρηματοδότησης είναι ο τακτικός προϋπολογισμός, τον αριθμό και τη χρονολογία της απόφασης ανάληψης υποχρέωσης, εφόσον η προκαλούμενη δαπάνη πρόκειται να βαρύνει το τρέχον οικονομικό 26

έτος, τον αριθμό καταχώρισής της στα λογιστικά βιβλία του οικείου φορέα, καθώς και τον αριθμό της απόφασης έγκρισης της πολυετούς ανάληψης σε περίπτωση που η δαπάνη εκτείνεται σε περισσότερα του ενός οικονομικά έτη, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στην παρ. 4 του άρθρου 4 του π.δ. 80/2016 (Α 145), περί διαδικασίας για την έκδοση της απόφασης ανάληψης υποχρέωσης. Στην περίπτωση που πηγή χρηματοδότησης είναι το Πρόγραμμα Δημόσιων Επενδύσεων, τη Συλλογική Απόφαση Ένταξης και τον ενάριθμο. Στην περίπτωση που συνάπτεται συμφωνία - πλαίσιο οι πληροφορίες της παρούσας περίπτωσης περιέχονται μόνο στις εκτελεστικές συμβάσεις που συνάπτονται δυνάμει αυτής. Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται δυναμικό σύστημα αγορών, οι πληροφορίες της παρούσας περίπτωσης αφορούν μόνο τις συμβάσεις που συνάπτονται δυνάμει αυτού, …………» (κ.λπ.), ί δ ι ο δε και το άρ. 281 παρ. 2 περ. ζ’, ενώ π ε ρ α ι τ έ ρ ω ορίζεται στον ίδιο νόμο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI - ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΠΡΟΚΗΡΥΞΕΙΣ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ (όπως αναφέρεται στο άρθρο 293) Α. ΑΝΟΙΚΤΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ «…………………………. 14.

Βασικοί όροι χρηματοδότησης και πληρωμής και/ή παραπομπές στις σχετικές διατάξεις …………….». Είναι από τα πιο πάνω σαφές πως η χρηματοδότηση οιασδήποτε υπό σύναψη συμβάσεως δέον να είναι καταρχάς διασφαλισμένη κατά την προκήρυξη / εκκίνηση της οικείας διαδικασίας, ως όμως δεν φαίνεται να συμβαίνει εν προκειμένω, αφού δεν εντοπίσαμε ίχνος ωρίμανσης ή τέλος πάντων έγκρισης και ένταξης σε Ε.Σ.Π.Α. ή δάνεια της ΕΤΕπ ή άλλων χρηματοδοτικών φορέων σχετικά με την διαδικασία του εν λόγω διαγωνισμού. Σημειώνουμε ότι η πιο πάνω κατάσταση (μη ένταξη σε πηγή χρηματοδότησης ενώ η διαδικασία ευρίσκεται σε εξέλιξη) ΔΕΝ περιλαμβάνεται στους κατ’ άρ. 106 ν. 4412/2016 λόγους ματαίωσης της διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης (διαγωνισμού) ως η προκείμενη και συνεπώς η πιο πάνω, εδώ θιγόμενη, πρόβλεψη της προκήρυξης δεν ευρίσκει νομοθετικό έρεισμα (παρά επάγεται μη σύννομη διεύρυνση των λόγων ματαίωσης). Η βλάβη μας, εκ της ανωτέρω νομικής και πραγματικής κατάστασης δεν είναι γενική και αφηρημένη (νομιμότητα – απόκλιση της προκήρυξης από τις ως άνω διατάξεις), παρά άμεση και συγκεκριμένη και συνίσταται στην επικινδυνότητα, δια των όρων και απαιτήσεων της προκήρυξης, ως προς την μη σύναψη σύμβασης με βάση την προσφορά που καλούμαστε και επιθυμούμε να υποβάλλουμε, με τεράστιο κόστος (ώρες απασχόλησης για την προετοιμασία, διατήρηση προσφοράς σε σταθερές τιμές και εγγυητική επιστολή μεγάλου ύψους, κ.λπ.), ο δε προβλεπόμενος χρόνος ισχύος των προσφορών μακρός/μεγάλος, πολύ περισσότερο εάν συνυπολογιστεί η ανανέωση της ισχύος των και ακόμη μάλιστα περισσότερο (εάν συνυπολογιστεί) τυχόν πρόσθετη καθυστέρηση απορρέουσα από τις διαδικασίες

ένταξης του έργου σε επιχειρησιακά προγράμματα. Και είναι κοστοβόρο όχι μόνο λόγω διατήρησης σταθερών τιμών και έκδοσης εγγυητικής επιστολής, χιλιάδων ωρών απασχόλησης για την προετοιμασία, κ.λπ., αλλά και ένεκα των ενεργειών στις οποίες οφείλει, κατά σφοδρή πιθανολόγηση (βάσει εμπειρίας από προηγούμενες διαδικασίες και πάγιας πρακτικής όλων σχεδόν των υποψηφίων, ειδικά σε διαγωνισμούς τέτοιου μεγέθους) να προχωρήσει η εταιρεία μας και δη άσκηση προσφυγής ή/και αίτησης αναστολής και ακύρωσης κατά των όρων της προκήρυξης (ως η προκείμενη) και ενδεχομένως το ίδιο και κατά αποφάσεων που αποδέχονται συμμετοχή ή/και τεχνικές προσφορές ή/και οικονομικές τοιαύτες ή/και δικαιολογητικά κατακύρωσης άλλων υποψηφίων, η κάθε μία (προσφυγή, κ.λπ.) από τις οποίες προϋποθέτει παράβολο 15.000€ συν ενδεχομένως άλλες 5.000€ σε περίπτωση δικαστικής εξέλιξής της και φυσικά και αμοιβή νομικής υποστήριξης, κ.λπ. Η εκδοχή όλα αυτά να αποβούν εις μάτην διότι δεν θα έχει καταστεί εφικτό (για λόγους αμιγώς εσωτερικούς της αναθέτουσας αρχής και πάντως τελείως εκτός της σφαίρας επιρροής μας ή/και των κανονιστικών προβλέψεων της προκήρυξης) να ενταχθεί η διαδικασία αυτών των συμβάσεων σε κάποια πηγή χρηματοδότησης, αν δεν μας αποτρέπει, πάντως μας αποθαρρύνει από το να συμμετάσχουμε και βεβαίως ενδεχομένως μας υποχρεώνει, προς περιορισμό εξόδων, κ.λπ. (λόγω ανασφάλειας) να μην υποστηρίξουμε κατά τον προσήκοντα τρόπο την προσφορά και συμμετοχή μας (να μην ασκήσουμε δηλαδή προσφυγή, ακόμη και εάν άλλοι υποψήφιοι το πράξουν).

Δηλαδή προκύπτει πως το παράπονό μας αυτό δεν είναι

θεωρητικό / μόνο για την νομιμότητα της προκήρυξης, κ.λπ., παρά για να προλάβουμε την πιο πάνω κατάσταση συνεπαγόμενη βλάβη της εταιρείας σε τελείως πραγματικό επίπεδο (κατά τα ανωτέρω), που αποθαρρύνει ουσιωδώς, αν όχι κωλύει την συμμετοχή μας και κυρίως την υποστήριξη της προσφοράς μας, αφού η πιο πάνω κατάσταση (χρηματοδοτικής ανασφάλειας δημιουργηθείσας από πλευράς αναθέτουσας αρχής) δεν προσήκει στους συνήθεις επιχειρηματικούς (οικονομικούς) κινδύνους που κατά νόμο αναλαμβάνουν οι υποψήφιοι οικονομικοί φορείς ή/και στην αναγκαία για την σύναψη και εκτέλεση της σύμβασης χρηματο-οικονομική επάρκεια που δέον να έχουν (στοιχείο ποιοτικής επιλογής), παρά ομοιάζει με (ας μας επιτραπεί η έκφραση) παραπλάνηση των υποψηφίων (αρνούμαστε μάλιστα έστω και να διανοηθούμε την θεωρητική αλλά έστω και έτσι υπαρκτή περίπτωση η ένταξη σε χρηματοδοτικό πρόγραμμα να καταστεί ή να μην καταστεί εφικτή τελικά ανάλογα με το αποτέλεσμα της διαδικασίας/διαγωνισμού και την ανάδειξη ή μη συγκεκριμένου υποψηφίου).

Γ) Για τα με κοινές προδιαγραφές Τμήματα 4-5 (ηλεκτρικά αστικά οχήματα 12 μέτρων αυτονομίας 135 χλμ. & 180 χλμ. αντίστοιχα): 1) Στις τεχνικές προδιαγραφές των λόγω ειδών και δη στην σελ. 220 (Τμήμα 4) και 257 (Τμήμα 5) αντίστοιχα ορίζεται 1.2.1 «Η “αυτοφερόμενη κατασκευή (self-supported structure)”

Σημειώνεται πως γίνεται αποδεκτή και ημι-αυτοφ ερόμενη

κατασκευή, εφ όσον πληροί όλες τις κείμενες νομικές και πρακτικές απαιτήσεις», ενώ στις σελ. 225 (Τμήμα 4) και 262 (Τμήμα 5) ορίζεται 2.8.2.2 Χαρακτηριστικά Αυτοφερόμενης Κατασκευής «Η αυτοφερόμενη ή ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή του λεωφορείου θα πρέπει να πληροί

τις τεχνικές προδιαγραφές του κανονισμού [7]» (κανονισμό εννοεί τον κανονισμό UN/ECE R 107 όπου παραπέμπει η προκήρυξη). Με τις πιο πάνω κανονιστικές προβλέψεις, είναι σαφές πως σκοπείται ο μη αποκλεισμός κατασκευών «ημι-αυτοφερόμενων».

Ο συγκεκριμένος όμως τύπος («ημι-αυτοφερόμενη») κατασκευή είναι

παντελώς ασαφής εννοιολογικά και πάντως απροσδιόριστος στο οικείο κανονιστικό πλαίσιο, δεν υφίσταται π.χ. ούτε ως όρος/ορισμός, ούτε ως έννοια ή μέθοδος, ούτε στον κανονισμό UN/ECE R 107 όπου παραπέμπει η προκήρυξη τόσο γενικά (είναι ο υπό στοιχείο 7 της παρ. 1.1 Νομοθεσία Κανονισμοί και Απαιτήσεις) όσο και ειδικά, αφού σε όλα τα σημεία των τεχνικών προδιαγραφών γίνεται λόγος μόνο για αυτοφερόμενη κατασκευή και δεν μπορεί συνεπώς να αποτελέσει παραδεκτό τρόπο/μέθοδο κατασκευής, αφού δεν προκύπτει καθ’ οιονδήποτε τρόπο ότι αποτελεί ισοδύναμη μέθοδο, που άγει σε ισοδύναμο είδος/προϊόν (και είναι βεβαίως γνωστό και νομολογημένο ότι μόνο η στάθμιση ισότιμων και ισοδύναμων προσφορών και στοιχείων και ειδών διασφαλίζει την ίση μεταχείριση των υποψηφίων). Ακόμη και η ίδια η πρόβλεψη της προκήρυξης μάλιστα αναφέρει ρητά αποδοχή των ημι-αυτοφερόμενων κατασκευών εφ όσον πληροί όλες τις κείμενες νομικές και πρακτικές απαιτήσεις (ως ανωτέρω), ενώ τέτοιες (νομικές και πραγματικές απαιτήσεις) δεν υφίστανται, αφού για την έννοια αυτή δεν υφίσταται οιοσδήποτε τεχνικός ή πραγματικός προσδιορισμός, σε οιονδήποτε κανονισμό, κ.λπ. Προς επίρρωση μάλιστα της παρούσας αιτίασής μας, επισημαίνουμε ότι στο πλαίσιο της προηγούμενης διαδικασίας διαγωνισμού, είχε ασκηθεί προσφυγή (όχι από την εταιρεία μας, αλλά από έτερη ενδιαφερόμενη επιχείρηση) με αντικείμενο να γίνονται δεκτές και ημι-αυτοφερόμενες κατασκευές, αιτίαση που είχε σαφώς αποκρούσει η (ίδια) αναθέτουσα αρχή για τον ίδιο ως άνω λόγο (διότι ο όρος «ημι-αυτοφερόμενη κατασκευή» είναι ασαφής) και είχε τελικώς και απορριφθεί με την απόφαση Α.Ε.Π.Π. 858-9/2019, από την παρ. 8 της οποίας αντιγράφουμε 8. Επειδή, η αναθέτουσα αρχή, με τo 29

Δεν κατανοούμε τον λόγο για τον οποίο μετέβαλε άποψη, και δέχθηκε την «ημι-

αυτοφερόμενη» κατασκευή η αναθέτουσα αρχή με την παρούσα προκήρυξη, πάντως κανονιστικά δεν έχει επέλθει καμία απολύτως μεταβολή (δεν υφίσταται πουθενά τεχνικός / εννοιολογικός προσδιορισμός για «ημι-αυτοφερόμενη» κατασκευή, ως όφειλε, προκειμένου αυτή να δύναται συννόμως να αξιολογηθεί, ιδιαίτερα δε σε σύγκριση με την κανονική/κανονιστικά ορισμένη αυτοφερόμενη τοιαύτη). Αποτέλεσμα του σφάλματος αυτού της προκήρυξης θα αποτελεί η σύγκριση μη ισοδύναμων ειδών/οχημάτων, αφού π.χ. το μεν της εταιρείας μας θα συγκριθεί με ένα άλλο, ημι-αυτοφερόμενης κατασκευής (για την οποία δεν υφίσταται βεβαίως εννοιολογικός προσδιορισμός ως ελέχθη και συνεπώς η διακριτική ευχέρεια της αναθέτουσας αρχής να αποδεχτεί ή όχι οτιδήποτε σχετικό είναι ιδιαίτερα ευρεία, ως μη έδει για τεχνικό ζήτημα που κατά νόμο δέον να αξιολογείται/προσδιορίζεται αντικειμενικά και όχι υποκειμενικά), που εικάζουμε θα είναι φθηνότερη/οικονομικότερη μέθοδο κατασκευής και παρά ταύτα θα έχουν γίνει, ως μη έδει, αμφότερα αποδεκτά και θα συγκριθούν μάλιστα μεταξύ τους κατά τρόπο απόλυτο/ενιαίο (δεν απολαμβάνει οιουδήποτε βαθμολογικού πλεονεκτήματος η αυτοφερόμενη κατασκευή, δηλαδή η μόνη κανονική/προβλεπόμενη στο οικείο κανονιστικό πλαίσιο κατασκευή), ενώ μόνο η σύγκριση ισότιμων/ισοδύναμων προσφορών, ως γνωστό, διασφαλίζει την ίση μεταχείριση. 2) Στις τεχνικές προδιαγραφές των εν λόγω ειδών και δη στην σελ. 227 (Τμήμα 4) και 264 (Τμήμα 5) ορίζεται (η εμφατική σήμανση και γραφή δική μας) «Θα υπάρχουν εσωτερικά, σε κάθε

θύρα, και εξωτερικά, τουλάχιστον, σε μία θύρα εκτός της εμπρόσθιας, χειριστήρια έκτακτης ανάγκης, για τη λειτουργία της, χωρίς τροφοδοσία από την ηλεκτρική εγκατάσταση του λεωφορείου, τα οποία θα φέρουν προστατευτική διάταξη έναντι ακούσιου χειρισμού» (κ.λπ.). 30

Δηλαδή, με την πρόβλεψη αυτή της προκήρυξης ζητούνται χειριστήρια έκτακτης ανάγκης εξωτερικά τουλάχιστον σε μία θύρα εκτός της εμπρόσθιας, ήτοι σε δύο τουλάχιστον θύρες και γίνονται συνεπώς βάσει της πρόβλεψης αυτής δεκτά οχήματα με τέτοια χειριστήρια σε δύο από τις τρεις θύρες του λεωφορείου. Στην παρ. 1.1 Νομοθετικό και Κανονιστικό Πλαίσιο, στην σελ. 219 (για το Τμήμα 4) και 256 (για το Τμήμα 5) της προκήρυξης όμως, γίνεται παραπομπή στον κανονισμό UN/ECE R 107 αναφορικά με τις ενιαίες διατάξεις έγκρισης οχημάτων της κατηγορίας Μ2 ή Μ3 (σημ.: τα υπό προμήθεια λεωφορεία είναι κατηγορίας Μ3, με βάση το tonnage τους, κατά τα αναφερόμενα στον εν λόγω κανονισμό) όσον αφορά την γενική κατασκευή τους, ο οποίος προβλέπει (η εμφατική γραφή και σήμανση δική μας):

έξω

μ ε χ ε ι ρ ι σ τ ή ρ ι α τα

συγκριθούν μεταξύ τους (ενώ μόνο η σύγκριση ισότιμων/ισοδύναμων προσφορών, ως γνωστό, διασφαλίζει την ίση μεταχείριση).

3) Στην σελ. 231 (Τμήμα 4) και 268 (Τμήμα 5) των τεχνικών προδιαγραφών των εν λόγω ειδών προβλέπεται 2.12.6 Ψύξη «…………………………….. Για την ψύξη και θέρμανση, όπως

περιγράφεται στις παραγράφους 2.12.7, 2.12.8, του λεωφορείου θα εγκατασταθεί κεντρική κλιματιστική συσκευή, συνολικής ψυκτικής απόδοσης, τουλάχιστον, 32kW (18kW για αντλία θερμότητας αντί συμβατικής κλιματιστικής μονάδας) και θερμαντικής, τουλάχιστον, 15kW, με αυτόνομη

λειτουργία

για

……………………………………».

το

χώρο

των

επιβατών

και

του

οδηγού,

αντίστοιχα.

Η εν λόγω πρόβλεψη όμως είναι μη σύννομη, αφού προβλέπει

διαφορετικό/άνισο αποτέλεσμα/έργο για δύο διαφορετικά συστήματα, δηλαδή προβλέπει και προδιαγράφει χαρακτηριστικό κατά τρόπο άνισο / μη ισοδύναμο, ως έδει. Τα δύο αυτά συστήματα (συμβατική κλιματιστική μονάδα και αντλία θερμότητας) χρησιμοποιούν μεν διαφορετική τεχνολογία / τεχνική μέθοδο, για την επίτευξη όμως του ιδίου αποτελέσματος (ψυκτική απόδοση και θερμαντική απόδοση), για το οποίο η προκήρυξη έχει προδιαγράψει συγκεκριμένα μεγέθη: Θερμαντική απόδοση κατ’ ελάχιστο 15 kW - ήτοι μέγεθος ίδιο/ενιαίο (και ορθά φυσικά, αφού ως ελέχθη ναι μεν οι δύο αυτές τεχνολογίες έχουν διαφορετική μεθοδολογία και μηχανική, πλην όμως καταλήγουν αμφότερες σε ένα θερμαντικό και ψυκτικό έργο, η απόδοση του οποίου είναι το ζητούμενο), Ψυκτική όμως απόδοση 32 kW κατ’ ελάχιστο για κλιματιστική μονάδα, αλλά 18 kW κατ’ ελάχιστο για αντλία θερμότητας. Γιατί δύο διαφορετικά μεγέθη/επιδόσεις στην ελάχιστη ψυκτική απόδοση, και όχι ένα, ενιαίο (είτε 32, είτε 18), ανεξαρτήτως ποια τεχνική λύση/ μέθοδος χρησιμοποιηθεί (όπως δηλαδή συμβαίνει στην θερμαντική απόδοση)? Σύννομο βεβαίως είναι να μην αποκλείεται καμία από τις δύο τεχνικές λύσεις/μεθόδους, αφού θεωρητικά αποτελούν ισοδύναμες, όχι όμως να προδιαγράφεται διαφορετικό μέγεθος/απαίτηση ως προς το αποτέλεσμα/έργο κάθε μίας από αυτές.

Βεβαίως πολλά ακόμη θα μπορούσαν να

προβληθούν τόσο ως προς την ουσία των δύο τεχνικών αυτών λύσεων, όπως ότι, από ουσιαστικής απόψεως, η αντλία θερμότητας δεν συνιστά την κατάλληλη επιλογή για θερμά κλίματα όπως το δικό μας και πιθανότατα ακόμη και η ισχυρότερη διαθέσιμη τέτοια στην αγορά της Ε.Ε. δεν θα δύναται να αντιμετωπίσει/διαχειριστεί ψυκτικά, ως ζητείται, τις δυσμενείς κλιματολογικές συνθήκες που προδιαγράφονται στις σελ. 222 (Τμήμα 4) και 259 (Τμήμα 5) και δη τους 42 και 48 βαθμούς C που αναφέρονται ως μέση μέγιστη και απόλυτη μέγιστη θερμοκρασία περιβάλλοντος αντίστοιχα (ενώ, αντίθετα, εξυπηρετεί καλύτερα την θέρμανση) και συνεπώς δεν αποτελεί, καθ’ ημάς, την πρόσφορη επιλογή για θερμά κλίματα όπως το δικό μας. Γεγονός πάντως αποτελεί πως, υπό τα ανωτέρω

δεδομένα, η εν λόγω απαίτηση της προκήρυξης για διαφορετικό έργο/μέγεθος/επίδοση ψύξης ανάλογα το σύστημα/τεχνική μέθοδο (32 kW για κλιματιστικό και 18 kW για αντλία θερμότητας, σαν να λέμε ζητούμενη ταχύτητα 150 χλμ./ώρα με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα/turbo, αλλά 100 χλμ./ώρα με ατμοσφαιρικό κινητήρα) είναι τεχνικά και ουσιαστικά ανεξήγητη και ακατανόητη και προδήλως εσφαλμένη και πάντως επάγεται προφανή ανισότητα και αυτόθροα αθέμιτο συνεπώς πλεονέκτημα σε υποψήφιους που θα επιλέξουν αντλία θερμότητας αντί κλιματιστικής μονάδας, και συνεπώς βλάβη της εταιρείας μας που χρησιμοποιεί στα λεωφορεία της κλιματιστική μονάδα. Έτι δε περαιτέρω μάλιστα, επισημαίνουμε ότι, στην συνέχεια των ως άνω διατάξεων των τεχνικών προδιαγραφών της προκήρυξης, ορίζεται (η εμφατική σήμανση δική μας) «Για την ψύξη (και θέρμανση

όπως περιγράφεται στην Παράγραφο 2.12.7) της περιοχής του οδηγού, θα εγκατασταθεί εσωτερική συσκευή, με παροχή αέρα, νωπού και ανακυκλοφορίας η οποία θα διασφαλίζει και την διαύγεια της επιφάνειας του εμπρόσθιου ανεμοθώρακα. Η ψ υκτική απόδοση της συσκευής θα είναι τουλάχιστον 3,5 kW …………………» (κ.λπ.). Εάν το ζητούμενο για την περιοχή του οδηγού έργο των 3,5 kW συνυπολογιστεί (αφαιρεθεί) από το συνολικό ζητούμενο έργο των 18 kW σε περίπτωση χρήσης αντλίας θερμότητας, το υπολειπόμενο έργο των (18 – 3,5 =) 14,5 kW που αποτελεί και την διαθέσιμη ψυκτική απόδοση προδήλως δεν αρκεί για τον υπόλοιπο χώρο του λεωφορείου και 71 επιβάτες, υπό τις προδιαγραφόμενες (ως ανωτέρω) συνθήκες μέσης και απόλυτης μέγιστης θερμοκρασίας περιβάλλοντος (για να γίνει αναλογικά/συγκριτικά σαφέστερο, επισημαίνουμε ότι η κλιματιστική συσκευή που τοποθετεί η εταιρεία μας στο minibus/μικρολεωφορείο χωρητικότητας 21 θέσεων συμπεριλαμβανομένου του οδηγού (ήτοι υποτριπλάσιο αριθμό επιβατών σε σχέση με τα λεωφορεία), είναι κατά μέγιστο μεγέθους / ψυκτικής απόδοσης 14 kW (!) και είναι συνεπώς σαφές πως το μέγεθος αυτό (ψυκτική απόδοση) των 18 kW της αντλίας θερμότητας (τα 3,5 kW από τα οποία, στον οδηγό) είναι όχι μόνο ανεξήγητο αλλά και σε κάθε περίπτωση προδήλως ανεπαρκές για το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα (θερμοκρασίες που αναφέρει η προκήρυξη). 4) Στην σελ. 226 (Τμήμα 4) και 263 (Τμήμα 5) των τεχνικών προδιαγραφών των εν λόγω ειδών προβλέπεται (η εμφατική σήμανση δική μας) 2.9.4.1 Χαρακτηριστικά Θυρών «Το λεωφορείο

θα φέρει συνολικά, τρεις (3) μηχανοκίνητες, διπλές θύρες, εισόδου-εξόδου των επιβατών, στη δεξιά πλευρά του, ελάχιστου πλάτους 1.200 mm, η κάθε μία, οι οποίες θα ανοίγουν προς το εσωτερικό του λεωφορείου και θα πληρούν τις τεχνικές προδιαγραφές του [7]. Εναλλακτικά, οι θύρες δύνανται να ανοίγουν προς το εξωτερικό του λεωφορείου, εφόσον το άνοιγμα γίνεται κατά τρόπο επάλληλο με το αμάξωμα του οχήματος, δίχως πλήρη έκταση των θυρών εκτός αυτού. Η οπίσθια θύρα του 33

οχήματος, δύναται να είναι ελάχιστου πλάτους 1.000 m m ». Δεν υφίσταται, αντικειμενικά και πάντως στο σύνολο των κατασκευαστών της Ε.Ε. τουλάχιστον, μηχανοκίνητη θύρα πλάτος

ένα

διπλή

με

μ έ τ ρ ο, δηλαδή η προδιαγραφή περιλαμβάνει δύο απαιτήσεις μη δυνάμενες να

συντρέξουν παράλληλα.

Σ Υ Μ Π Ε Ρ Α Σ Μ Α Τ Ι Κ Α όλες οι κατά τα ανωτέρω αιτιάσεις/επισημάνσεις, που αποτελούν όχι το σύνολο βεβαίως των «παραπόνων» μας, αλλά μόνο αυτά που καθιστούν κατά τα ανωτέρω απαγορευτική την συμμετοχή μας ή/και επάγονται, σε θεωρητικό ή και πραγματικό επίπεδο, πλεονέκτημα για άλλους υποψήφιους και περιορίζουν έτσι τις πιθανότητές μας σύναψης των οικείων συμβάσεων χωρίς νόμιμη αιτία (δηλονότι για λόγους που δεν αφορούν περιορισμένες δυνατότητές μας ή έλλειψη ιδιοτήτων και χαρακτηριστικών των λεωφορείων οχημάτων που σκοπεύουμε να προσφέρουμε, παρά άλλους) κινούνται κατά βάση στον ίδιο άξονα: Αφορούν όρους και απαιτήσεις που είτε περιορίζουν ως μη έδει και άνευ οιουδήποτε λόγου / αιτίας / εξήγησης τον ανταγωνισμό, είτε αντιφάσκουν και αποκλίνουν από τα σαφώς οριζόμενα σε Κανονισμούς της Ε.Ε., είτε είναι άνισοι και ανέφικτοι και δυσανάλογοι και απαγορευτικοί σαφώς και αδιαμφισβήτητα ισοδύναμων λύσεων και χαρακτηριστικών και προσδίδουν αθέμιτο πλεονέκτημα σε άλλους υποψήφιους ή/και υποβιβάζουν δυνητικά την τεχνική αξία (βαθμολογία) της δικής μας προσφοράς. Όλες οι στην παρούσα προσφυγή μας αιτιάσεις μας ελπίζουμε να είναι σαφές ότι σκοπούν στην διεύρυνση του ανταγωνισμού και την εξυπηρέτηση έτσι του δημόσιου (και υπηρεσιακού) συμφέροντος και όχι σε εύνοια / πλεονέκτημα για εμάς ή/και τα λεωφορεία οχήματα που σκοπεύουμε να προσφέρουμε.

Καμία προτίμηση σε π.χ.

σύστημα ή μέθοδο, χαρακτηριστικό, κ.λπ., που διαθέτουν τα οχήματα/λεωφορεία του ομίλου μας δεν προβάλλουμε ή επιδιώκουμε. Δεν προσβλέπουμε στην «προσαρμογή» των τεχνικών προδιαγραφών στα μέτρα των οχημάτων/λεωφορείων μας (με π.χ. προδιαγραφή ενός συστήματος που μόνο εμείς διαθέτουμε ή υπερ-βαθμολόγηση ενός δικού μας μοναδικού χαρακτηριστικού, παρά τήρηση των ενιαίων τεχνικών προτύπων / προδιαγραφών και απαλοιφή πλεονεκτημάτων άλλων υποψηφίων, κ.λπ. Ούτε θεωρούμε (και συνεπώς δεν επιδιώκουμε) ότι μπορεί να συμμετάσχουν στην εν λόγω διαδικασία οιοιδήποτε άμεσα ή έμμεσα εμπλεκόμενοι με τον χώρο, ο κύκλος των υποψηφίων σε τέτοιες διαδικασίες (με βάση τις οικονομικές και τεχνικές απαιτήσεις) είναι πάντοτε περιορισμένος ως γνωστό, δι’ ο όμως και επιβάλλεται να μην περιορίζεται έτι περαιτέρω, με αδικαιολόγητες/αναιτιολόγητες απαιτήσεις και προβλέψεις που αποκλίνουν από κοινές στην Ε.Ε. προδιαγραφές, ή «πρωτότυπες / δημιουργικές», ή «φωτογραφικές», ή που αποκλείουν μία ίδια τεχνική μέθοδο, κ.λπ.

Διότι ως έχει νομολογιακά κριθεί (αντιγράφουμε από την με αρ. 858-9/2019 απόφασή Σας επί προσφυγών στο πλαίσιο της προηγούμενης διαδικασίας διαγωνισμού):

11. Επειδή, στο ν. 4412/2016, προβλέπεται, στο άρθρο 18 με τίτλο «Αρχές εφαρμοζόμενες στις διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων (άρθρο 18 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ)», ότι «1. Οι αναθέτουσες αρχές αντιμετωπίζουν τους οικονομικούς φορείς ισότιμα και χωρίς διακρίσεις και ενεργούν με διαφάνεια, τηρώντας την αρχή της αναλογικότητας [...] Ο σχεδιασμός των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων δεν γίνεται με σκοπό [...] ή τον τεχνητό περιορισμό του ανταγωνισμού. Ο ανταγωνισμός θεωρείται ότι περιορίζεται τεχνητά, όταν οι διαδικασίες σύναψης συμβάσεων έχουν σχεδιαστεί με σκοπό την αδικαιολόγητα ευνοϊκή ή δυσμενή μεταχείριση ορισμένων οικονομικών φορέων», στο άρθρο 54 με τίτλο «Τεχνικές προδιαγραφές (άρθρο 42 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ)», ότι «1. Οι τεχνικές προδιαγραφές που ορίζονται στην περίπτωση 1 του Παραρτήματος VII του Προσαρτήματος Α` ([...] 1. [...] β) όταν πρόκειται για δημόσιες συμβάσεις προμηθειών ή υπηρεσιών: η προδιαγραφή που περιέχεται σε έγγραφο το οποίο προσδιορίζει τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας, όπως τα επίπεδα ποιότητας, [...], ο σχεδιασμός για όλες τις απαιτήσεις [...] και η αξιολόγηση της συμμόρφωσης, της καταλληλότητας, της χρήσης του προϊόντος, της ασφάλειας ή των διαστάσεών του, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων που ισχύουν για το προϊόν όσον αφορά την ονομασία πώλησης, την ορολογία, τα σύμβολα, τις δοκιμές και μεθόδους δοκιμών, τη συσκευασία, τη σήμανση και την επίθεση ετικετών, τις οδηγίες για τους χρήστες, τις διαδικασίες και μεθόδους παραγωγής σε οποιοδήποτε στάδιο του κύκλου ζωής του αγαθού ή της υπηρεσίας, καθώς και τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης ... υπό την προϋπόθεση ότι συνδέονται με το αντικείμενο της σύμβασης και είναι ανάλογα με την αξία και τους σκοπούς της.[...] παρατίθενται στα έγγραφα της σύμβασης και καθορίζουν τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά των έργων, των υπηρεσιών ή των αγαθών [...] 2. Οι τεχνικές προδιαγραφές εξασφαλίζουν ισότιμη πρόσβαση των οικονομικών φορέων στη διαδικασία σύναψης σύμβασης και δεν έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία αδικαιολόγητων εμποδίων στο άνοιγμα των δημόσιων συμβάσεων στον ανταγωνισμό. 3. Οι τεχνικές προδιαγραφές διατυπώνονται με έναν από τους κατωτέρω τρόπους: α) ως επιδόσεις ή λειτουργικές απαιτήσεις [..] υπό την προϋπόθεση ότι οι παράμετροι είναι επαρκώς προσδιορισμένες ώστε να επιτρέπουν στους προσφέροντες να προσδιορίζουν το αντικείμενο της σύμβασης και στις αναθέτουσες αρχές να αναθέτουν τη σύμβαση, β) με παραπομπή σε τεχνικές προδιαγραφές και, με σειρά προτεραιότητας, σε εθνικά πρότυπα που αποτελούν μεταφορά ευρωπαϊκών πρότυπων, [...], κάθε παραπομπή συνοδεύεται από τον όρο ή «ισοδύναμο», γ) ως επιδόσεις ή λειτουργικές απαιτήσεις κατά τα οριζόμενα στην περίπτωση α`, με παραπομπή, ως τεκμήριο συμβατότητας προς τις εν λόγω επιδόσεις ή λειτουργικές 35

απαιτήσεις, στις τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στην περίπτωση β`, δ) με παραπομπή στις τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στην περίπτωση β` για ορισμένα χαρακτηριστικά και με παραπομπή στις επιδόσεις ή στις λειτουργικές απαιτήσεις που αναφέρονται στην περίπτωση α` για ορισμένα άλλα χαρακτηριστικά. 4. Οι τεχνικές προδιαγραφές, εκτός εάν δικαιολογείται από το αντικείμενο της σύμβασης, δεν περιέχουν μνεία συγκεκριμένης κατασκευής ή προέλευσης ή ιδιαίτερης μεθόδου κατασκευής που να χαρακτηρίζει τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που παρέχονται από έναν συγκεκριμένο οικονομικό φορέα [...] ή συγκεκριμένης παραγωγής που θα είχε ως αποτέλεσμα να ευνοούνται ή να αποκλείονται ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένα προϊόντα. Η εν λόγω μνεία επιτρέπεται, κατ’ εξαίρεση, [...]». Στις παραγράφους 1.β) και 2 του Παραρτήματος VIII («Ορισμός ορισμένων τεχνικών προδιαγραφών») του Προσαρτήματος Α ́ του Ν. 4412/2016, εξάλλου, προβλέπεται ότι «Για τους σκοπούς του Βιβλίου I νοούνται ως: 1. «τεχνική προδιαγραφή»: ένα από τα ακόλουθα: α) [...], β) όταν πρόκειται για δημόσιες συμβάσεις προμηθειών ή υπηρεσιών: η προδιαγραφή που περιέχεται σε έγγραφο το οποίο προσδιορίζει τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας, όπως τα επίπεδα ποιότητας, τα επίπεδα της περιβαλλοντικής και κλιματικής επίδοσης, ο σχεδιασμός για όλες τις απαιτήσεις (συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας πρόσβασης για τα άτομα με αναπηρία), και η αξιολόγηση της συμμόρφωσης, της καταλληλότητας, της χρήσης του προϊόντος, της ασφάλειας ή των διαστάσεών του, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων που ισχύουν για το προϊόν όσον αφορά την ονομασία πώλησης, την ορολογία, τα σύμβολα, τις δοκιμές και μεθόδους δοκιμών, τη συσκευασία, τη σήμανση και την επίθεση ετικετών, τις οδηγίες για τους χρήστες, τις διαδικασίες και μεθόδους παραγωγής σε οποιοδήποτε στάδιο του κύκλου ζωής του αγαθού ή της υπηρεσίας, καθώς και τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης· 2. «πρότυπο»: η τεχνική προδιαγραφή που έχει εγκριθεί από αναγνωρισμένο οργανισμό με δραστηριότητα τυποποίησης, για επαναλαμβανόμενη ή διαρκή εφαρμογή, της οποίας όμως η τήρηση δεν είναι υποχρεωτική και εμπίπτει σε μία από τις ακόλουθες κατηγορίες: α) «διεθνές πρότυπο»: πρότυπο που έχει εγκριθεί από διεθνή οργανισμό τυποποίησης και έχει τεθεί στη διάθεση του κοινού· β) «ευρωπαϊκό πρότυπο»: πρότυπο εγκεκριμένο από ευρωπαϊκό οργανισμό τυποποίησης που έχει τεθεί στη διάθεση του κοινού· γ) «εθνικό πρότυπο»: πρότυπο που έχει εκδοθεί από εθνικό οργανισμό τυποποίησης και έχει τεθεί στη διάθεση του κοινού». και

12. Επειδή, κατά την έννοια των ανωτέρω διατάξεων, έχει κριθεί (πρβλ. ΑΕΠΠ 470/2018 κ.α.) ότι απόκειται κατ' αρχήν στην ευχέρεια της αναθέτουσας αρχής να θεσπίσει τους όρους της διακηρύξεως και τις τεχνικές προδιαγραφές των υπό προμήθεια ειδών καθώς και του τρόπου παροχής των υπό 36

ανάθεση υπηρεσιών με τέτοιο τρόπο, που κατά την κρίση της εξυπηρετεί το συμφέρον της, τηρουμένων βεβαίως των αρχών και των διατάξεων της εσωτερικής και της κοινοτικής νομοθεσίας που διέπουν τη διαδικασία αναθέσεως των δημοσίων συμβάσεων. Ωστόσο, επιβάλλεται η αποφυγή κάθε ανοικτής ή και συγκεκαλυμμένης διάκρισης και περιορισμού της ελευθερίας και της ισότιμης συμμετοχής σε διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων εις βάρος ομάδας προμηθευτών ή έστω και μεμονωμένου προμηθευτή (πρβλ. ενδεικτικά ΔΕΕ, Απόφαση της 5ης Δεκεμβρίου 1989, C-3/88, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1989, σ. 4035, σκ. 8 και Απόφαση της 3ης Ιουνίου 1992, C-360/89 Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή Ι-1992, σ. 3401, σκ. 11). Ως εκ τούτου, το ελάχιστο επίπεδο τεχνικής επάρκειας του υπό προμήθεια προϊόντος, όπως αυτή επιτυγχάνεται και προσδιορίζεται δια των τεχνικών προδιαγραφών και που απαιτείται για μια δεδομένη σύμβαση πρέπει να είναι συνδεδεμένο και ανάλογο προς το αντικείμενο της σύμβασης. Τούτο σημαίνει πως θα πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα, ώστε οι απαιτήσεις να μην υπερβαίνουν τις πραγματικές ανάγκες της υπό ανάθεση σύμβασης. Επομένως, προκύπτει ότι το περιεχόμενο των τεχνικών προδιαγραφών πρέπει να είναι προσαρμοσμένο στη σημασία της οικείας σύμβασης, υπό την έννοια ότι πρέπει να συνίσταται στα αναγκαία και κατάλληλα εκείνα χαρακτηριστικά, για την καλή εκτέλεση της σύμβασης, χωρίς ωστόσο να βαίνει πέραν αυτού που είναι αναγκαίο προς τον σκοπό αυτό (Βλ. ΕΑΑΔΗΣΥ, Κατευθυντήρια Οδηγία 13). Για τούτο και το άρθρο 75 παρ. 1 του ν. 4412/2016 περί κριτηρίων ποιοτικής επιλογής προβλέπει ότι «Οι αναθέτουσες αρχές περιορίζουν τις όποιες απαιτήσεις συμμετοχής σε εκείνες που είναι απαραίτητες ώστε να διασφαλίζεται ότι ο υποψήφιος ή ο προσφέρων διαθέτει τις εκ του νόμου απαιτούμενες προϋποθέσεις, τις χρηματοοικονομικές δυνατότητες, καθώς και τις τεχνικές και επαγγελματικές ικανότητες για την εκτέλεση της υπό ανάθεση σύμβασης ...» και ότι « ...Όλες οι απαιτήσεις σχετίζονται και είναι ανάλογες με το αντικείμενο της σύμβασης...», ενώ τα ίδια εξάλλου προκύπτουν και από τη συνδυαστική θεώρηση του άρ. 18 παρ. 1 Ν. 4412/2016 (βλ. και A.S. Graelis, Public Procurement and the EU Competition Rules (Hart 2015, 2η εκδ.) 6.ΙΙ.Α.vii).13. Επειδή, περαιτέρω, έχει κριθεί (πρβλ. ΑΕΠΠ 141/2017 κ.α.) ότι τόσον οι διατάξεις του αρ. 18,όσο και αυτές του αρ. 54 του ν. 4412/2016, πρέπει να ερμηνεύονται υπό το πρίσμα της προστασίας της αρχής του ελεύθερου ανταγωνισμού, η οποία εντός του πλαισίου του ενωσιακού δικαίου συνιστά πρωταρχικό πυλώνα της ασκούμενης δια των δημοσίων συμβάσεων οικονομικής δραστηριότητας και θεμελιακή αξία για τις διαδικασίες ανάθεσής τους. Τούτο επιβάλλεται αφενός από τη θέση των διατάξεων των αρ. 101 επ. ΣΛΕΕ στο πρωτογενές ενωσιακό δίκαιο, αφετέρου από σωρεία προβλέψεων της οικείας Οδηγίας 2014/24/ΕΕ, οι οποίες θέτουν τον ανταγωνισμό, όχι απλώς τον ονομαστικό και θεωρητικό, αλλά τον αποτελεσματικό, βιώσιμο και ουσιώδη ανταγωνισμό (πρβλ. εν γένει περί «βιώσιμου» ανταγωνισμού ενδεικτικά σε ΔΕΕ, Απόφαση της 19ης Απριλίου 2012, C-549/10P TOMRA, Ψηφ. Συλλογή ECLI:EU:C:2012:221, ΠΕΚ Απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2007, 37

T201/04 Microsoft, Συλλογή 2007, σ. ΙΙ-3601, παρ. 436, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Απόφαση της 13ης Αυγούστου 2003, 2003/741/ΕΚ στην Υπόθεση COMP Αριθμός Απόφασης: 29/2018 12 D3/38.044-NDC Health/IMS Health: Interim Measures C (2003) 2920, παρ. 15 περί βιώσιμου ανταγωνισμού) στο επίκεντρο και ως συστατικό του πυρήνα κάθε ειδικότερου κανόνα επί των δημοσίων συμβάσεων, άρα κάθε επιμέρους διαδικασίας και διάταξης (βλ. παρ. 1,7, 31, 32, 33, 36, 49, 50, 59, 61, 63, 69, 74, 78, 79, 90, 92 96 Προοιμίου και άρ. 24, 30, 32, 40, 41, 49, 57, 66, 67 Οδηγίας). Συνακόλουθα, κατά τις διατάξεις του αρ. 54 του ν. 4412/2016 οι οριζόμενες τεχνικές προδιαγραφές δεν θα πρέπει να φθάνουν τέτοιο επίπεδο, ώστε να περιορίζουν δραστικά τον ανταγωνισμό, χωρίς ένας τέτοιος περιορισμός να μην είναι απόλυτα αναγκαίος για τη διασφάλιση ομαλής εκτέλεσης του αντικειμένου της σύμβασης και συγκεκριμένα για την κατάλληλη χρήση του προϊόντος για τον συμβατικό σκοπό. Μπορεί να έχει κριθεί ότι η αναθέτουσα αρχή είναι, κατ’ αρχήν, ελεύθερη να διαμορφώνει κατά την κρίση της τους όρους της Διακήρυξης για την ανάθεση σύμβασης προμήθειας, ως προς τα προς προμήθεια προϊόντα, καθορίζοντας τις τεχνικές προδιαγραφές και τις ανάγκες της από ποσοτική και ποιοτική άποψη, χωρίς να παραβιάζει τους κανόνες του ανταγωνισμού εκ μόνου του λόγου ότι συνεπάγεται αδυναμία συμμετοχής στον διαγωνισμό ή καθιστά ουσιωδώς δυσχερή την συμμετοχή σ’ αυτόν των διαγωνιζομένων, των οποίων τα αγαθά δεν πληρούν τις προδιαγραφές αυτές, δεδομένου ότι από τη φύση τους οι προδιαγραφές περιορίζουν τον κύκλο των δυναμένων να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό προσώπων, η δε σκοπιμότητα της θέσπισής τους απαραδέκτως αμφισβητείται από τον προτιθέμενο να μετάσχει στον διαγωνισμό (Σ.τ.Ε. ΕΑ 124/2015, 9/2015, 354/2014), ωστόσο, σε κάθε περίπτωση, οι τεχνικές προδιαγραφές ελέγχονται από την άποψη της τήρησης της αρχής της ίσης μεταχείρισης και της απαγόρευσης των διακρίσεων, καθώς και της αρχής της αναλογικότητας (ΣτΕ 189/2015, ΕΑ 124/2015, 9/2015, 354/2014). Οι αρχές, εξάλλου, της σχετικότητας, αναλογικότητας και αντικειμενικής σύνδεσης των τεχνικών προδιαγραφών με το αντικείμενο και τον σκοπό της σύμβασης πρέπει πάντοτε να ερμηνεύονται και υπό το πρίσμα της προστασίας του αποτελεσματικού, βιώσιμου και ουσιώδη ανταγωνισμού, όπως περιγράφηκε παραπάνω. Κατά συνέπεια, τα στοιχεία που συνθέτουν τις τεχνικές προδιαγραφές, ακόμη και αν καταρχήν παρίστανται ως θεμιτά, δεν θα πρέπει να διατυπώνονται με τρόπο τέτοιο, ώστε να αποκλείουν υποψηφίους αναδόχους, οι οποίοι υπό άλλη, ομοίως επαρκή για τη διασφάλιση της απαιτούμενης καταλληλότητας, διατύπωση, θα μετείχαν, τονώνοντας ούτως τον ανταγωνισμό. Ούτως, θα πρέπει οι προδιαγραφές, εφόσον και εκ της φύσεώς τους ανά περίπτωση τούτο είναι δυνατό, να διατυπώνονται με γνώμονα τον συγκερασμό της επίτευξης του επιδιωκόμενου από αυτές αποτελέσματος με το μέγιστο άνοιγμα της διαδικασίας στον ανταγωνισμό. Δηλαδή να εκφράζονται με τρόπο τέτοιο, ώστε ναι μεν να διασφαλίζεται ότι ο σκοπός θα επιτευχθεί, πλην όμως με μέριμνα για την αποφυγή προπεριγραφής μιας μόνο συγκεκριμένης μεταξύ περισσοτέρων 38

διαθεσίμων τεχνικής που τυχόν ενσωματώνεται σε μέρος μόνο των κατά τα άλλα κατάλληλων προϊόντων και έτσι να αποκλείεται κάθε ισοδύναμο επιμέρους τυχόν χαρακτηριστικό (άρα και κάθε προϊόν που το ενσωματώνει), το οποίο συνιστά εναλλακτικό μεν, κατάλληλο και επαρκές δε για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέσο (πρβλ. Απόφαση ΑΕΠΠ 39/2017). Αντίθετα έχει κριθεί ότι οι όροι της διακήρυξης είναι μη νόμιμοι, επειδή πλήττουν τις αρχές της ίσης μεταχείρισης και της προστασίας του ανταγωνισμού, όταν χωρίς αντικειμενική αιτιολόγηση, λαμβανομένης υπόψη της φύσεως της συμβάσεως και των αναγκών της αναθέτουσας αρχής απαιτούν επιπλέον χαρακτηριστικά του προς προμήθεια προϊόντος από όσα προβλέπονται από Κανονιστικές Πράξεις Κοινοτικής Νομοθεσίας (βλ. ΣτΕ 1863/2014), όταν με σαφείς και χαρακτηριστικούς όρους προσδιορίζεται το ζητούμενο προς προμήθεια προϊόν, είτε με όρους γεωγραφικής προέλευσης, χωρίς ιδιαίτερο λόγο (βλ. ΕλΣυν Μειζ 7μελ 2907/2012) είτε με άλλα χαρακτηριστικά που περιορίζουν δραματικά τον ανταγωνισμό σε σημείο που αποκλείει όλους τους πιθανούς προσφέροντες, πλην ενός «όροι φωτογραφικοί» (βλ. ΕλΣυν Μειζ 1923/2016) και

28. Επειδή, ενόψει των αρχών της ίσης μεταχείρισης των διαγωνιζόμενων και της διαφάνειας των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων δημόσιας προμήθειας, σε περίπτωση ακύρωσης μίας ή περισσότερων διατάξεων της διακήρυξης που ρυθμίζουν τις προϋποθέσεις παραδεκτού των προσφορών, αλλά και σε περίπτωση ακύρωσης μέρους των τεχνικών προδιαγραφών των επίμαχων ειδών της προμήθειας ή του τρόπου παροχής της υπηρεσίας, πρέπει να ακυρωθεί στο σύνολό της η διακήρυξη ως προς τα επίμαχα είδη και τις υπηρεσίες(πρβλ. ΣτΕ 1135/2010, ΕΑ 1089/2009, ΣτΕ 2951-52/2004 επταμ. και απόφαση ΔΕΚ στην υπόθεση C-448/2001, ENV AG κ.λπ., Συλλ. 2003, σελ. Ι-14527, σκέψεις 92-95).

Διότι το άμεσο και ειδικό και ενεργό έννομο συμφέρον της εταιρείας μας για την άσκηση της παρούσας είναι προφανές, δεδομένου ότι κατά τα κατά περίπτωση αναφερόμενα ανωτέρω, σε κάθε έναν από τους πληττόμενους όρους και απαιτήσεις, είτε αποκλείεται η εταιρεία μας από την υποβολή προσφοράς, είτε κέκτηνται αθέμιτο πλεονέκτημα άλλοι υποψήφιοι/προϊόντα (λεωφορεία) και αντίστοιχα εξαλείφονται ή δυσχεραίνεται ουσιωδέστατα / υπερβολικά η συμμετοχή μας, αφού περιορίζονται συνεπώς σημαντικά οι πιθανότητες να είναι η εταιρεία μας αυτή που θα συνάψει τις οικείες συμβάσεις με την αναθέτουσα αρχή (συνεπεία ανυπαίτιας -αφού τηρούμε όλα τα πρότυπα, κοινές τεχνικές προδιαγραφές, κ.λπ. για τα οχήματα/λεωφορεία του ομίλου μας, που διαθέτουν όλες τις αναγκαίες εγκρίσεις της Ε.Ε. και έχουμε οργανώσει έτσι ακριβώς την διαδικασία, μέσα, κ.λπ., παραγωγής- αδυναμίας μας να ανταποκριθούμε), με εξαιρετικά δυσμενές, σε μια τέτοια περίπτωση (μη σύναψης των συμβάσεων), για εμάς αποτέλεσμα, ήτοι πρόκληση σε εμάς ζημίας τόσο 39

περιουσιακής, δηλαδή απώλεια εξόδων συμμετοχής αλλά κυρίως εσόδων / κερδών από τη σύναψη των συμβάσεων στις οποίες προσβλέπουμε, μείωση του κύκλου εργασιών μας, γενικού και κυρίως ειδικού/για τέτοια οχήματα (που μπορεί να επάγεται ακόμη και την απώλεια αντικειμένου μας ή/και παύσης της επιχειρηματικής μας δραστηριότητας εν όλω ή έστω εν μέρει, αφού είναι τόσο σημαντικό το μέγεθος του διαγωνισμού αυτού -«αγορά του αιώνα» θα μπορούσε συμβολικά να χαρακτηριστεί), όσο βεβαίως και μη περιουσιακής, λόγω εικόνας στον οικείο συναλλακτικό και επιχειρηματικό μας κύκλο, σε πανευρωπαϊκό μάλιστα επίπεδο, ότι υπολειπόμαστε σε ικανότητα ή επίπεδο υπηρεσιών σε σχέση με τον ανταγωνισμό ή ότι -ακόμη χειρότερο- τα λεωφορεία οχήματα κατασκευής του ομίλου μας,

που

προτιθέμεθα

να

προσφέρουμε,

υπολείπονται

του

ανταγωνισμού

σε

ποιότητα,

χαρακτηριστικά/ιδιότητες, κ.λπ. (αυτή μπορεί να είναι εξήγηση που θα αποδοθεί στην μη συμμετοχή μας ή κυρίως στην απόρριψη της προσφοράς μας στο πλαίσιο της διαδικασίας του ως άνω διαγωνισμού), σημαντικότατη απώλεια μεριδίου αγοράς (αν όχι ανεπανόρθωτη βλάβη, πάντως δυσχερέστατα επανορθώσιμη και σε μεγάλο βάθος χρόνου), μείωσης του κύκλου εργασιών μας που θα έχει

αυτόθροη

συνέπεια,

μεταξύ

άλλων,

επαχθέστερους

όρους

συνεργασίας

(ειδικά

με

χρηματοπιστωτικά ιδρύματα) όπως αυξημένες τιμές, επιτόκια, κ.λπ. και τέλος αδυναμίας να επικαλεστούμε την λειτουργία των εν λόγω συμβάσεων ως στοιχείο εμπειρίας (τεχνικής ικανότητας) που αποτελεί κριτήριο ποιοτικής επιλογής στις διαδικασίες σύναψης δημοσίων συμβάσεων στις οποίες συνεχώς και αδιαλείπτως μετέχουμε (όπως και στην προκείμενη άλλωστε). Διότι από τα πιο πάνω πιθανολογείται σαφώς ότι οι όροι και απαιτήσεις της εν λόγω προκήρυξης που πλήττονται δια της παρούσας είναι μη σύννομοι, συντρέχουν δηλαδή οι προϋποθέσεις παροχής προσωρινής δικαστικής προστασίας κατά το παρόν (προσυμβατικό) στάδιο.

(11) ΑΙΤΗΜΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΥΓΗΣ ΑΚΥΡΩΣΗ των προσβαλλόμενων με την παρούσα όρων και απαιτήσεων της εν λόγω προκήρυξης, για τους κατά περίπτωση ανωτέρω λόγους, επί σκοπώ τροποποίησής τους ή/και επαναδιατύπωσής τους ή/και αποσαφήνισής τους (κ.λπ.), ώστε να διασφαλιστεί η συμβατότητά τους με όσα ορίζονται στο οικείο κανονιστικό πλαίσιο (Κανονισμούς Ε.Ε., κ.λπ.) και η διεύρυνση συνεπώς του ανταγωνισμού (συμμετοχή των δυνάμενων να προσφέρουν τέτοιου είδους υλικά, όπως η εταιρεία μας) κατά τρόπο ισότιμο και χωρίς αδικαιολόγητα εμπόδια και περιορισμός ΚΑΙ να διαταχθεί η επιστροφή σε εμάς του με κωδικό αριθμό 43556192895112310062 παραβόλου μας ύψους 15.000€.

(12) ΑΙΤΗΜΑ ΑΝΑΣΤΟΛΗΣ – ΠΡΟΣΩΡΙΝΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΔΕΝ ΥΠΟΒΑΛΛΕΤΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΟΝ ΑΙΤΗΜΑ - Η προθεσμία υποβολής προσφορών έχει ήδη, με την από 29/10/2021 με αρ. πρωτ. 302014 απόφαση Γ.Γ. Μεταφορών, μετατεθεί για την Δευτέρα, 29/11/2021. Η εταιρεία μας βεβαίως επιφυλάσσεται να επανέλθει σε περίπτωση που επισπευσθεί διεξαγωγή της διαδικασίας πριν την εκκαθάριση των εδώ αιτιάσεων και ισχυρισμών μας (με έκδοση αποφάσεώς Σας επί της παρούσας μας ή και οιασδήποτε άλλης προσφυγής ήθελε ασκηθεί από οιονδήποτε άλλο ενδιαφερόμενο κατά όρων και απαιτήσεων της εν λόγω προκήρυξης) ή γενικά, εάν από ενέργειες της αναθέτουσας αρχής, οποτεδήποτε, καθ’ όλη την διάρκεια της εκκρεμοδικίας, διαφανεί σοβαρώς / βασίμως πως επισπεύδεται η δημιουργία τετελεσμένων, ήτοι συνθηκών τέτοιων που θα καταστήσουν αλυσιτελή ή ατελέσφορη την εξέταση της παρούσας μας ή/και θα προκαλέσουν ανεπανόρθωτη ή δυσχερώς επανορθώσιμη την επαπειλούμενη από την μη σύναψη των συμβάσεων στις οποίες προσβλέπουμε) ζημία μας. (13) ΔΗΛΩΣΗ Δηλώνουμε υπεύθυνα ότι όλα τα στοιχεία και όλες οι πληροφορίες που περιέχονται στην παρούσα ΠΡΟΣΦΥΓΗ καθώς και όλα τα επισυνημμένα έγγραφα είναι αληθή και ορθά. Στην διάθεσή Σας για να προσκομίσουμε οιοδήποτε στοιχείο ή/και να εμφανιστούμε ενώπιόν Σας, για παροχή οιασδήποτε διευκρίνισης, απάντησης, κ.λπ., εάν ήθελε κριθεί χρήσιμο ή σκόπιμο, 2 Νοεμβρίου 2021 Υπογραφή Προσφεύγοντος ή Εκπροσώπου ANTONIOS EVANGELOULIS

Ημερομηνία

Digitally signed by ANTONIOS EVANGELOULIS

ΣΦΡΑΓΙΔΑ

Ονοματεπώνυμο: ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΥΛΗΣ Ιδιότητα: Γενικός Διευθυντής Πωλήσεων & Marketing Επαγγελματικών Οχημάτων – Μέλος Δ.Σ. THEOFANIS GIAKAS

Digitally signed by THEOFANIS GIAKAS Date: 2021.11.02

Ονοματεπώνυμο: ΘΕΟΦΑΝΗΣ ΓΙΑΚΑΣ Ιδιότητα: Υπεύθυνος Δημόσιων Διαγωνισμών