Géo-6èmes-Godefroid

Table des matières 1.La ville.......................................................................................................................3 1.1.Définition d'une ville................................................................................................................3 1.2.Situation et site.........................................................................................................................3 1.3.Le plan......................................................................................................................................5 1.4.L’extension de la ville...............................................................................................................9 1.5.De la ville à la mégalopole.....................................................................................................12 1.5.1.La ville médiévale............................................................................................................12 1.5.2.Les villes industrielles .....................................................................................................12 1.5.3.Le triomphe des bureaux .................................................................................................14 1.5.4.L’espace périurbain..........................................................................................................14 1.5.5....ou le modèle de la suburbia...........................................................................................14

2.Etude de cas: les stations balnéaires.....................................................................17 2.1.Paysages..................................................................................................................................17 2.1.1.De Panne..........................................................................................................................17 2.1.2.Koksijde, Oostduinkerke, Sint-Idesbald..........................................................................18 2.1.3.Oostduinkerke..................................................................................................................18 2.1.4.Nieuwpoort (Nieuport).....................................................................................................19 2.1.5.Middelkerke, Westende....................................................................................................19 2.1.6.Oostende...........................................................................................................................20 2.1.7.De Haan, Wenduine..........................................................................................................21 2.1.8.Blankenberghe..................................................................................................................22 2.1.9.Zeebrugge.........................................................................................................................22 2.1.10.Knokke-Heist.................................................................................................................23 2.2.Modélistion d'une station balnéaire le cas de Koksijde......................................................24 2.3.Particularités du milieu naturel littoral...............................................................................30 2.3.1.La marée...........................................................................................................................30 2.3.2.Ondes forcées par le vent : houle, vagues........................................................................35 2.3.3.Les dunes littorales...........................................................................................................36

3.Etude de cas: un grand port de la mer du Nord – Anvers..................................37 3.1.Anvers au coeur de l'Europe.................................................................................................37 3.2.L'accessibilité du port d'Anvers...........................................................................................38 3.3.Actualités................................................................................................................................40

4.Le Pétrole: choix énergétique................................................................................44 4.1.Les conditions de formation du pétrole...............................................................................44 4.1.1.La décomposition.............................................................................................................44 4.1.2.La sédimentation..............................................................................................................44 4.1.3.Les mouvements..............................................................................................................45 4.1.4.La maturation...................................................................................................................45 4.1.5.La migration.....................................................................................................................45 4.1.6.Le piégeage......................................................................................................................46 4.2.Géographie du pétrole...........................................................................................................46 4.3.Routes du pétrole...................................................................................................................47 4.4.L'industrie chimique en Belgique.........................................................................................50 4.4.1.L'industrie chimique en Flandre.......................................................................................50 4.4.2.L’industrie chimique en Wallonie....................................................................................50

5.L'eau: ressource stratégigue..................................................................................52 5.1.Quelques concepts théoriques...............................................................................................52 Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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5.1.1.Le cycle hydrologique......................................................................................................52 5.1.2.Bassin versant .................................................................................................................53 5.2.L'eau ressource stratégique..................................................................................................54

6.Mutation des espaces ruraux.................................................................................61 6.1.L'openfield..............................................................................................................................61 6.2.Le bocage................................................................................................................................63 6.3.Transformation des paysages ruraux...................................................................................64

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1.LA VILLE 1.1. DÉFINITION D'UNE VILLE

1.2. SITUATION ET SITE La situation ou position d'une ville s'analyse par rapport aux grands ensembles régionaux ou continentaux et aux voies de communications.Les situations de carrefour et de contact sont les plus fréquentes.

A l'aide de la carte ci-dessous, schématisez les caractéristiques de la situation de Paris et de Lyon.

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Le site d'une ville est son emplacement précis dans la topographie locale, son lieu de fondation.

Les sites défensifs sont très courants Buttes à Laon ou à Athènes Méandres à Tolède ou Besançon Iles maritimes à Venise ou Stockholm « photos ??? »

1.3. LE PLAN A l'aide de la figure ci-dessous, tracez le plan schématique de Bruxelles

Comparez le plan de Paris à celui de Bruxelles

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De Lutèce au Paris de Thiers et d’Haussmann, Paris s’est agrandi, régulièrement, par cercles concentriques, rasant au fur et à mesure les enceintes derrière lesquelles la ville s’était abritée, incorporant les villages et faubourgs limitrophes.

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A l'aide de la figure ci-dessous tracez le plan schématique de Chicago

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Un plan radioconcentrique est un plan dont l'extension s'est réalisée en auréoles concentriques à partir du site. Souvent l'emplacement des remparts est marqué par les boulevards périphériques(ex.

Bruxelles,Paris) Un plan en damier est généralement caractéristique des villes récentes (ex.Chicago, Manhattan) mais on en retrouve dans les villes antiques et les villes chinoises.

La ville est souvent constituée d'une juxtaposition de plans. Ville au centre ancien dont les banlieues sont en damier. Villes du Tiers-Monde ou se juxtapose la rigueur de la ville coloniale et l'anarchie des quartiers indigènes (ex. Delhi / New Delhi)

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1.4. L’EXTENSION DE LA VILLE Dans le texte ci-dessous relevez les phases d'extension de la ville et leur justification Réalisez un schéma de la ville avec ses différentes auréoles jusqu'à aujourd'hui Les limites de la ville étaient bien définies avant la Révolution industrielle. Elle était le plus souvent enserrée dans une enceinte, à la fois limite physique, juridique et fiscale. Parfois, aux portes, quelques faubourgs d'importance très limitée étaient hors de la ville, tout en lui devant leur existence.

Après 1800, l'accroissement de la productivité agricole puis la baisse de mortalité entraînent une surpopulation du milieu rural. A sa suite on observe, un peu partout en Europe occidentale, une très forte croissance urbaine. La délimitation de la ville est encore relativement nette. Certes, les faubourgs s'étendent avec l'industrie, mais ils restent compacts, contraints par les moyens de transport limités : majoritairement les pieds ! Jusqu'à la seconde guerre mondiale, la ville reste comprise dans les limites d'extension des réseaux de tramways.

A cette croissance de la population urbaine correspond l'augmentation du nombre de logements, principalement par des constructions en périphérie. La plus grande disponibilité de terrains et la situation marginale y expliquent le bas prix des terrains. Cette situation repousse vers l'extérieur l'essentiel de la construction de logements modestes (les cités-jardins construites dans les années 20 marquent la limite atteinte par la ville à l'époque, désormais accessible par les tramways vicinaux) mais aussi de logements de prestige (qui peuvent alors bénéficier d'une superficie et d'un confort accrus).

La séparation du lieu de travail et du lieu de résidence a été un facteur essentiel de la croissance spatiale des grandes villes. Après la seconde guerre mondiale, l'explosion périurbaine est aussi associée au développement de l'automobile et à la mutation de la fonction attribuée au logement.

Celui-ci n'est plus seulement pour les classes populaires et moyennes un lieu d'habitation mais il devient un élément de consommation associé au développement du confort : télévision, électroménager, salle de bains, téléphone, automobile, etc.

Cette dilatation s'est accompagnée de mutations dans les formes d'habitat. Après avoir digéré les faubourgs proches, les villes se sont étendues selon deux types de développement : · le premier est celui de l'habitat individuel : les lotissements de maisons individuelles s'étendent sur d'anciens espaces agricoles ou boisés divisés en lots. L'achat des terrains et la construction sont facilités par l'octroi d'un crédit au logement, généralisé à partir des années 30 en Europe. · le second type est celui des grands immeubles : il est particulièrement bien représenté dans des agglomérations comme Paris, où la crise de logements a été très forte après la deuxième guerre mondiale en raison de la croissance démographique importante. Construits sur des terrains à bon marché, à proximité plus ou moins grande de la ville, ils forment des zones- dortoirs, comme d'ailleurs les lotissements en pavillons. De telles ceintures de HLM sont moins fréquentes et de moindre taille en Europe du nord, où la croissance démographique a été moins forte et la crise du logement moins aiguë que dans les villes latines ou françaises.

Son processus de développement donne donc à la ville actuelle une structure grossièrement concentrique, où chaque anneau est relativement homogène du point de vue de l'âge de l'habitat et témoigne des types de construction et des styles en vigueur à l'époque. http://www.ulb.ac.be/inforsciences/b2000/ojc/sommaire.html

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Associez le texte et les images suivantes avec le schéma de la ville réalisé Certains immeubles étaient à vendre ou à louer depuis des années. Leur configuration très particulière et leurs grandes dimensions ne convenaient pas à un acquéreur unique, «traditionnel». L’idée de grouper des acquéreurs pour se réapproprier un bien en le divisant était donc un moyen de remettre ces biens sur le marché. Le logement n’était pas la seule affectation visée, les immeubles se prêtant aussi aux fonctions économiques (ateliers, P. M. E., bureaux d’architecte…). L’initiative avait pour but de réaffecter au logement de l’espace industriel perdu et de réunir des personnes susceptibles d’acheter ensemble ces énormes surfaces. Elle permettait donc ainsi de revaloriser le patrimoine inoccupé. (http://nautilus.parlement-wallon.be/Archives/2005_2006/RES/352_1.pdf)

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Ghetto urbain: quartier qui s'est vidé de ses habitants d'origine et qui a été reconquis par une population défavorisée généralement une minorité ethnique ou religieuse.

Taille des familles dans les quartiers de ghetto ?

Gentrification: réhabilitation d'un quartier ancien du centre-ville par une population à revenu plus élévé qui cherche dans son retour à la ville la proximité des loisirs à caractère culturel.

Taille des familles dans les quartiers gentrifiés ?

Comment nomme-t-on la réhabilitation de sites industriels en habitation ?

1.5. DE LA VILLE À LA MÉGALOPOLE 1.5.1. LA VILLE MÉDIÉVALE On retrouve des traces du plan médiéval dans la plupart des villes européennes. Les éléments majeurs de la structure urbaine sont le château (pouvoir seigneurial), la cathédrale (pouvoir religieux) et la place du marché (bourgeoisie). C'est un plan généralement spontané. Cependant, dans un souci de défense, une ébauche de structure radio-concentrique est conditionnée par la volonté de réduire au maximum la longueur de l'enceinte, pour une superficie donnée.

Dès lors, le passage obligé des chaussées par les portes, éléments faibles de la défense et donc lieux de contrôle, détermine leur tracé rayonnant. Ces chaussées fixent la localisation des faubourgs, éventuellement enserrés ensuite dans une deuxième enceinte. Le remplacement des enceintes par des boulevards au XIXe siècle fixera définitivement le plan radio-concentrique, confirmé ensuite par la construction de nouvelles rocades plus extérieures, jusqu'à un ring autoroutier.

1.5.2. LES VILLES INDUSTRIELLES Au XIXe siècle, les industries se créent aux abords des voies d'eau et des plaines alluviales, fixant le tracé des canaux et des chemins de fer. Cette localisation renforce les dissymétries sociales dans la ville. En effet, puisque les déplacements à pied obligent les travailleurs à se loger le plus près possible des industries, les quartiers proches sont densifiés par des lotissements de maisons ouvrières. Ces concentrations de logements, petits, sommaires et insalubres, commencent à inquiéter les bourgeois, qui ont peur des conflits sociaux et de la diffusion des épidémies aux quartiers aisés. Se ralliant aux hygiénistes, les gouvernants prennent des mesures préventives et transforment la face des villes, en modifiant les infrastructures collectives et en promulguant des lois de salubrité. Les locaux insalubres sont détruits ou ravalés, les rues boueuses pavées, on installe le tout-à-l'égout, et l'hygiène est systématiquement enseignée. De plus, la bourgeoisie est intéressée par la reconquête du centre de la ville, qui est le lieu privilégié des fonctions commerciales et administratives.

Le logement bourgeois, quant à lui, se développera le long de grandes avenues prestigieuses créées en bordure de la ville à la fin du siècle dernier ou au début de ce siècle, telles l'avenue de Tervuren et l'avenue Louise, bordées de grands parcs ou espaces verts.

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Le voûtement de la Senne et la création de l'axe nord-sud La détermination d'Anspach en faveur des plans de Suys n’est pas sans arrières-pensées, bien au-delà du problème de l’assainissement de la Senne, le projet a l’avantage de répondre à plusieurs de ses préoccupations. Son ambition est de transformer profondément cette partie, insalubre, du bas de la ville en un centre d’affaires digne d’une capitale moderne. Il s’agit d’attirer vers le centre une population plus fortunée qui depuis le succès de la création du quartier Léopold et de l’avenue Louise se détourne des vieux quartiers en faveur des communes des faubourgs, ce qui cause un important manque à gagner fiscal pour la ville. La suppression des nombreuses ruelles et impasses du quartier, vues comme des entraves à l’hygiène et à la circulation, en faveur d’une large voie reliant les deux gares en pleine expansion, apparaît comme une nécessité et un facteur d’embellissement. Une loi récente votée au parlement, permet l’expropriation par zones, pour cause d’utilité publique, c’est-à-dire, de vider de ses habitants, facilement et à bas prix, des quartiers entiers, bien au-delà des superficies strictement nécessaires aux travaux, ce qui permet de transformer l’entreprise en opération spéculative, la plus-value importante obtenue lors de la revente des terrains devant permettre de financer les travaux. Le sort des populations modeste chassées de leurs logements et forcées d’aller s’installer dans d’autres quartiers déjà surpeuplés, ou de quitter la ville pour les faubourgs, ne préoccupe pas grand monde à l’époque, d’autant plus qu’elles ne payent pas d’impôts et ne disposent pas du droit de vote.

Cela fait parfois tiquer les français. Oui notre capitale bruxelloise a bien sa rivière homonyme, si Paris a sa Seine, nous avons la Senne. La différence majeure, c'est qu'au lieu de mettre en valeur notre rivière (comme Paris l'a fait aux quais de l'Île de la Cité), nous avons caché la Senne. Elle passe en souterrain sous le centre ancien de Bruxelles.

La Senne prend sa source à Naast près de Soignies et je rejette dans la Dyle à Heffen. Ce parcours est à ciel ouvert, sauf à Bruxelles (deux parties souterraines) et un court passage souterrain à Vilvoorde.

Au tout départ, avant que le cours de la rivière soit modifié, la Senne avait un parcours sinueux dans Bruxelles. De nombreux endroits de l’actuel centre‐ville étaient des marécages. Etant donné que la rivière a un régime assez torrentiel, il y a eu beaucoup d’inondations. Un régime torrentiel, c’est lorsque la rivière se comporte comme un torrent de montagne. Lors des orages, son débit augmente très fortement. Alors, elle déborde. En plus, à l’époque, les égouts n’existaient pas. Les habitants rejetaient toutes sortes de déchets, liquides ou solides, dans la rivière. Vu que la ville était en forte expansion, la rivière est rapidement devenue un égout à ciel ouvert. Il s’en est ensuivi des odeurs catastrophiques. Lors des grands travaux de la fin du XIXème siècle, il fut décidé de la recouvrir. Cette décision fut difficile à prendre est fut ensuite fortement contestée durant les travaux.

Un pertuis : C’est un mot qui désigne une canalisation souterraine pour une rivière, un canal ou un fleuve.

Il n’était pas question de faire une canalisation souterraine aussi sinueuse que l’était la rivière. Les coûts auraient été faramineux. Il faut imaginer un instant la masse de béton que ça représente, ça aurait été le double du prix. Du coup, la rivière a été une première fois déviée. Elle passe en ligne droite sous les grands boulevards, dans deux pertuis côte à côte.

Ce double pertuis sous le centre‐ville a été construit sous l’impulsion de Jules Anspach, qui est en quelque sorte le représentant des travaux haussmanniens à Bruxelles. Cette première double‐canalisation souterraine a été réalisée entre 1867 et 1871. Chaque pertuis a une largeur de 6 mètres. Le principal du voûtement a été réalisé en brique maçonnée, mais une large part est aujourd’hui rénovée avec des structures béton, afin de garantir une certaine sécurité. La longueur du pertuis est de 2,2 kilomètres. Au sud, il s’arrête sur un mur, la station de prémétro Lemonnier. Au nord, il rejoint au cours d’une très longue galerie de jonction le bassin d’épargne Belgacom, sous le boulevard du Roi Albert II. De part et d’autre de cet ancien double pertuis, on trouve deux collecteurs d’eaux usées. Pour ce faire, 1100 habitations ont été expropriées. Aujourd’hui, ce double‐pertuis est partiellement abandonné, la Senne a été à nouveau déviée. Ce vide sert de bassin d’épargne et d’emplacement souterrain des stations du pré‐métro. C’est tout de même ces travaux qui ont permis les ouvertures des boulevards Lemonnier, Anspach, Adolphe Max et Jacqmain.

Bassin d’épargne : Grand espace souterrain qui sert à stocker les eaux en cas d’orage.

Prémétro : Tunnels de métro dans lequel circule le tram, sera converti un jour en vrai métro.

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Après la seconde guerre mondiale, la forte croissance induit un important développement économique qui se traduit par des plans lâches, associant lotissements nouveaux et incorporation de villages proches. Ces espaces périurbains, souvent non contigus, sont difficiles à desservir par les réseaux de voies ferrées et l'Etat prend en charge la construction d'autoroutes radiales. Les conséquences sont en fin de compte le développement des navettes automobiles individuelles, les embouteillages quotidiens à l'entrée des villes, l'engorgement et la pollution de celles-ci.

1.5.3. LE TRIOMPHE DES BUREAUX L'évolution de l'activité économique et le développement du secteur tertiaire se traduisent par une prolifération des bureaux, souvent installés dans des immeubles modernes, formant des îlots homogènes au centre ville. Caractérisés par la concentration des bureaux et la rareté des logements, ces quartiers connaissent une activité intense la journée et sont déserts la nuit. Les gares, le métro et les autoroutes urbaines, qui pénètrent désormais jusqu'au cœur de la ville, déversent chaque jour des milliers de travailleurs, les " navetteurs ", qui rejoignent le soir leurs " cités-dortoirs ". http://www.ulb.ac.be/inforsciences/b2000/ojc/ville3.html 1.5.4. L’ESPACE PÉRIURBAIN...

L'espace qui s'étend entre les marges de la ville et les frontières de l'espace rural connaît un mouvement d'extension sans précédent depuis la fin des années 1960. L'accroissement du parc automobile et la cherté du foncier -et donc du logement- en centre-ville ainsi qu'une absence de gestion foncière des coeurs de ville expliquent, pour partie, ce développement continu.

Pour autant, aucune étude scientifique n'a, avant le milieu des années 1990, permis d'en donner une définition univoque. Il est vrai que cet espace-frontière conserve de nombreuses caractéristiques de l'environnement et du paysage rural, tout en gagnant, peu à peu, des traits citadins, sans pour autant " s'agglomérer " à la ville.

Les géographes éprouvent d'ailleurs une véritable difficulté à qualifier cet espace singulier. Veulentils souligner ses affinités avec l'espace rural ? Ils le qualifieront d'espace " rurbanisé " en reprenant le néologisme employé par G. Bauer et J.M. Roux dans " La rurbanisation ou la ville éparpillée ", l'un des premiers ouvrages consacrés au sujet. Veulent-ils souligner son caractère périphérique par rapport à la ville ? Ils l'appelleront espace " périurbain " ou " périurbanisé ", en mettant ainsi l'accent sur sa relation privilégiée avec la cité qu'il entoure.

L'espace périurbain, est caractérisé par une extension discontinue de l'urbanisation qui laisse subsister de larges étendues agricoles, des friches, des usines, des voies de communication, sans qu'il existe de plan d'ensemble à cette mosaïque mi-urbaine, mi-rurale. Cet espace est donc avant tout une zone de contact entre le monde rural et l'univers urbain, qui conserve des traits du premier tout en subissant peu à peu l'attraction du second. http://www.senat.fr/rap/r97-415/r97-415_mono.html#toc2 1.5.5. ...OU LE MODÈLE DE LA SUBURBIA La diffusion dans le monde du modèle de la " suburbia " touche tous les pays développés et les catégories favorisées des pays en voie de développement ; posséder une maison individuelle, un jardin, la proximité d'un parc, d'une forêt aménagée, d'un terrain de tennis, est devenu l'objectif Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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résidentiel d'un nombre croissant de familles.

Ce modèle de la " suburbia ", très consommateur d'espace, renvoie à des valeurs qui favorisent la vie familiale, la proximité des la " nature ", le sport comme forme de sociabilité.

Ainsi la taille des villes en est venue à croître beaucoup plus rapidement que leur population.

En quelques années, grâce à l'efficacité des promoteurs, d'immenses espaces peuvent être urbanisés.

Mais les commerces, les services, les équipements publics ne s'y sont pas nécessairement implantés.

Les citadins de la périphérie sont alors contraints à des déplacements importants ; les bus scolaires, les trains de banlieue, les embouteillages pour aller travailler font alors partie du quotidien.

D'après F Debié, Géographie économique et humaine, P.U.F.-1995

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Reportez les éléments du texte sur la figure ci-dessous Définir les termes de City, cité-dortoir, espace périurbain et rurbanisation

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2.ETUDE DE CAS: LES STATIONS BALNÉAIRES

commun un développement important, et pas toujours ethétique, lié au tourisme de masse elles ont toutes des spécificités différentes.

2.1. PAYSAGES 2.1.1. DE PANNE Une "pan" est une petite vallée dans les dunes. Et ce n'est pas la station balnéaire de De Panne (La Panne) qui démentira cette définition. Les dunes de De Panne (La Panne) sont considérées comme étant les plus belles des Côtes de la Mer du Nord. La station balnéaire située à l'extrême ouest de la côte belge possède en outre à elle seule un tiers de toutes les dunes de la Côte flamande, en ce compris une vaste étendue de sable baptisée Sahara, et qui a déjà servi à plusieurs reprises de décor à différents films. Le caractère paisible de cette immense zone naturelle constitue une excellente alternative à l'animation de la plage et des grandes rues commerçantes de la cité balnéaire.

Les vastes dunes constituent une réserve naturelle nationale d'une superficie de 340 ha et baptisée Westhoek. Celui-ci se compose de deux lignes de dunes, séparées de la mer par une bande de mousse, de thym et de roses des sables. C'est au coeur de cette réserve naturelle que se trouve le "Sahara", une dune de 400 mètres de largeur où l'on retrouve chacun des différents stades de la formation d'une dune. On se croirait dans un désert africain. Cette réserve naturelle héberge en outre une grande multitude d'espèces animales : l'hermine, la martre, le hibou des marais, le crapaud à dos rayé, la salamandre des eaux et, bien évidemment, le lapin, y ont tous élu domicile.

La plage de sable longue de 5 kilomètres et exempte de tout brise-lames constitue le terrain idéal pour les amateurs de ce sport spectaculaire qu'est la pratique du char à voile. C'est d'ailleurs à De Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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Panne (La Panne) que s'est déroulé, au début de ce siècle, le premier concours de char à voile.

L'événement obtint rapidement un rayonnement international. Depuis, ce concours de niveau mondial, est organisé chaque année, durant le mois de septembre ou d'octobre. Les spectateurs ont ainsi l'occasion de voir défiler les chars à voile à une vitesse pouvant atteindre 120 kilomètres à l'heure. Il leur est également possible de tenter eux-mêmes cette expérience exceptionnelle en louant un char à voile. Sensation garantie !

Le parc d'attractions de Meli, à Adinkerke, situé à trois kilomètres environ du centre de De Panne (La Panne) s'est spécialisé non seulement dans les attractions pour toute la famille, mais aussi dans la production de différentes variétés de miel naturel. Il s'agit dès lors d'une destination d'excursion qui ne manquera assurément pas de ravir petits et grands.

2.1.2. KOKSIJDE, OOSTDUINKERKE, SINT-IDESBALD Ces villages d'agriculteurs et de pêcheurs, habités en leur temps par des Islandais et des pêcheurs de crevette à cheval, se sont transformés en stations balnéaires idéales pour des vacances en famille.

Comme partout ailleurs à la Côte flamande, l'aménagement de la ligne du tram de la côte en 1885 a, ici aussi, été synonyme de développement touristique.

2.1.3. OOSTDUINKERKE Elle est la seule station balnéaire flamande où l'on peut encore observer les pêcheurs de crevette à cheval en plein travail. Assis sur leurs chevaux de trait aux muscles puissants, les pêcheurs se déplacent dans la mer, tirant derrière eux leurs lourds filets. C'est que la crevette est très appréciée par ici et qu'elle trouve dès lors une place de choix dans la gastronomie locale. Quant au calme et à la nature, ils constituent deux autres des principaux atouts d'Oostduinkerke.

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2.1.4. NIEUWPOORT (NIEUPORT) La ville est étroitement liée à la criée et au port de pêche. Les poissons ramenés dans les filets des pêcheurs sont vendus à la criée. Le commerce du poisson organisé chaque jour sur les quais offre aux vacanciers un vaste assortiment de poisson frais de la Mer du Nord ainsi que de fruits de mer.

Mais Nieuwpoort (Nieuport), c'est également la possibilité pour Monsieur et Madame Tout le Monde de s'adonner soi-même à la pêche en empruntant gratuitement, sur l'estacade, une ligne que l'on jette ensuite à l'eau, à moins que l'on ne préfère louer un carrelet. Les plus téméraires partiront quant à eux en mer à bord du Sportvisser, un bateau de pêche transformé et à bord duquel il est possible de pratiquer, l'espace d'une journée, la pêche en mer. Une expérience assurément inoubliable !

Nieuwpoort (Nieuport) est également le paradis des amateurs de sports nautiques. La voile et la planche à voile se pratiquent non seulement en mer mais également sur le plan d'eau de l'Yser qui se jette dans la mer à Nieuwpoort (Nieuport). Avec ses 2.000 emplacements, l'Europort de plaisance est devenu le point de ralliement des "yachtmen" du monde entier. Et si vous préférez vous laisser porter par la mer, sans devoir vous soucier de rien, optez donc pour une excursion à bord du Seastar¸ qui vous fera longer la côte jusqu'à Oostende (Ostende) et retour. Le Jean Bart III vous fera quant à lui parcourir l'Yser jusqu'à Diksmuide (Dixmude).

2.1.5. MIDDELKERKE, WESTENDE Middelkerke et Westende sont toutes deux des stations balnéaires familiales fort agréables et idéales pour les enfants. L'aménagement de la très pratique ligne du tram de la côte en 1885 a considérablement favorisé le développement de ces deux petits villages des polders qui sont aujourd'hui devenus des centres touristiques à part entière. Il n'en reste pas moins que ces deux communes côtières ont parfaitement conservé leur caractère villageois. Middelkerke et Westende sont toutes deux situées en partie dans les dunes et en partie dans les polders. "Westende-Bain" constitue en outre le "poste avancé en mer" du centre du village du même nom, quant à lui quelque peu plus retiré dans la campagne. Les deux stations balnéaires bénéficient d'une large plage de sable fin, d'une longueur totale de 9 kilomètres, avec pour conséquence qu'il est fort agréable d'y jouer et d'y pratiquer l'un ou l'autre sport. C'est à Middelkerke d'ailleurs que les frères Dupont ont construit, à l'époque du précédent changement de siècle, leurs premiers chars à voile qu'ils ont ensuite "exportés" vers De Panne (La Panne).

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Les amateurs de balades apprécieront également la longue digue qui relie Middelkerke à Westende.

Celle-ci permet en effet de respirer le bon air marin tout en jetant un coup aux étalages des nombreuses boutiques qui bordent la digue. Le soir, les nombreuses et très fréquentées terrasses permettent d'assister aux innombrables manifestations organisées sur la digue 2.1.6. OOSTENDE Qui dit "Oostende (Ostende)" dit assurément "ville à la mer". La reine des stations balnéaires combine la convivialité intime d'une petite station balnéaire flamande et le rayonnement mondain d'une ville artistique historique.

Depuis le 19e siècle déjà, Oostende (Ostende) a toujours été le lieu de rencontre par excellence de l'aristocratie. L'enthousiasme affiché par le Roi Léopold II à l'égard d'Oostende (Ostende) n'a fait que renforcer encore la réputation de cette station. Ce glorieux passé royal se ressent aujourd'hui encore au Thermae Palace Hôtel et dans les environs de celui-ci, mais aussi à l'hippodrome, au casino ou à l'occasion de l'organisation d'un feu d'artifice sur la plage. Oostende (Ostende) est en outre une ville à part entière, avec ses superbes parcs, sa tour Europa haute de 100 mètres, ses rues commerçantes animées et ses marchés, ses dancings et ses discothèques très appréciés des amateurs de sorties...

L'hippodrome d'Oostende (Ostende), le célèbre Hippodrome Wellington, attire non seulement les amateurs de paris, mais aussi une foule de curieux qui viennent y vivre l'ambiance animée qui règne autour des bookmakers et dans les paddocks. Les courses de chevaux se déroulent soit sur une piste en lave, dans le cas des courses de trot, soit sur une piste en gazon, lorsqu'il s'agit de courses de galop.

Oostende (Ostende) ravit tous les amateurs de "mer et sable" grâce à une plage de près de 8 kilomètres. D'est en ouest, vous pouvez avec délice vous relaxer sur la plage de l'est, la petite plage, la grande plage ou plage de l'ouest, la plage de Mariakerke et la plage de Raversijde. Toutes ces plages sont bordées d'une digue de mer de 8 kilomètres de long, interdite à la circulation automobile et dallée. En effectuant cette promenade dans le sens inverse, vous pouvez bénéficier d'une petite pause bien méritée au café avec superbe terrasse situé à l'extrémité de la jetée. C'est là également que vous pourrez observer le trafic des ports de ferries, de plaisance et de pêche.

L'Aquarium de la Mer du Nord, établi sur le site de l'ancien port de pêche, propose aux visiteurs de Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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découvrir la flore et la faune de la Mer du Nord. Il s'agit là assurément de l'occasion de faire plus ample connaissance avec le monde sous-marin, et ce, par le biais d'un apprentissage extrêmement intéressant.

2.1.7. DE HAAN, WENDUINE La cité balnéaire ayant le mieux conservé son caractère Belle Epoque est sans aucun doute De Haan (Le Coq). La pittoresque aubette de tram d'époque constitue d'ailleurs l'enseigne par excellence

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cette superbe station balnéaire. Un centre-ville protégéDe Haan (Le Coq) n'est devenue une véritable station balnéaire qu'à la fin du 19e siècle, lorsque la route royale fut aménagée et que le tram de la côte s'y arrêta pour la première fois. A l'époque, toute personne désireuse de construire au Coq était tenue de respecter le style général de la station balnéaire et de veiller à prévoir suffisamment d'espaces verts. Aujourd'hui encore, le centre de la ville reste protégé, avec pour conséquence que De Haan (Le Coq) a pu conserver ce cachet spécifique qui est le sien. Les fort belles villas dans le style cottage constituent sans nul doute une curiosité en soi. La politique du Coq et de Wenduine se traduit également par une volonté de pratiquer une politique du logement qui soit à la fois écologique et sportive. Outre des hôtels et des pensions, les deux "stations balnéaires vertes" disposent également d'un grand nombre de terrains de camping.

2.1.8. BLANKENBERGHE Ambiance bon enfant et plaisir restent les mots d'ordre de Blankenberge (Blankenberghe). Au programme, petite partie au casino, totalement rénové, ou grande virée au "King Beach". A moins que vous ne préfériez vous offrir quelques tours de piste au Vélodrome Fou ou vous accorder une petite pause bavarde dans l'un des innombrables cafés que compte la station balnéaire.Le Blankenberge (Blankenberghe) est assurément la station balnéaire idéale pour des vacances en famille. Une plage des plus généreuses et de très nombreuses attractions rendent cette petite ville aux dimensions humaines particulièrement sympathique pour les enfants, tandis que ses agréables ruelles commerçantes et ses nombreuses possibilités de sortie à des prix démocratiques séduisent les adultes.

Blankenberge (Blankenberghe) dispose d'un port de pêche ainsi que d'un port de plaisance à l'atmosphère fort agréable. Mais ce qu'il y a d'unique à Blankenberge (Blankenberghe), c'est que le chenal d'abordage est délimité par deux estacades s'avançant fort loin dans la mer et desquelles les promeneurs peuvent assister de très près à l'entrée des bateaux dans le port.

Et puis, Blankenberge (Blankenberghe) c'est bien évidemment aussi le Pier, une jetée qui permet au promeneur d'avancer dans la mer sur une distance de 350 mètres. Outre une vue exceptionnelle, le Pier offre également un superbe Aquarama. Le visiteur y est emporté dans l'univers fantaisiste de Jules Vernes et des "20.000 lieues sous les mers". Le Pier abrite également Fun Explo, une présentation interactive de différents phénomènes naturels.

2.1.9. ZEEBRUGGE Zeebrugge est, comme son nom le laisse supposer, reliée à sa ville maîtresse de Brugge (Bruges) par le canal Baudouin, un canal long de 12 km. Zeebrugge est aujourd'hui un port mondial à part entière. Le grand atout de cette station balnéaire n'est autre que son port extérieur dans lequel les plus grands pétroliers et navires viennent larguer les amarres.Les Bateaux de PêcheMais on ne parle assurément pas que d'industrie à Zeebrugge. La pêche y revêt effectivement elle aussi une grande importance. Sur les 205 bateaux de pêche que compte la flotte belge, un peu plus de 100 sont basés à Zeebrugge. Ils approvisionnent la très animée criée, où le cabillaud frais du jour, l'aiglefin, le merlan, la limande ou la plie se vendent, aux côtés du colin, du bar et de l'elbot, qui sont autant de spécialités typiques de la Mer du Nord. Tout comme c'est le cas au départ d'Oostende (Ostende), des navires de passagers et des car-ferries quittent également Zeebrugge à destination de la GrandeBretagne.

Zeebrugge dégage également le charme fort agréable d'un port de plaisance aux coques colorées et transportent des passagers venus des quatre coins du monde.

Seafront, le flambant neuf musée maritime, a désormais pris ses quartiers à l'emplacement de l'ancienne criée. L'on peut notamment y descendre dans un sous-marin soviétique de 92 mètres de long et ressentir par soi-même ce que peut être la vie en compagnie de 75 autres marins, pendant trois mois, sous l'eau.

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2.1.10.

KNOKKE-HEIST

Knokke et Heist ont beau avoir fusionné pour ne plus faire qu'une seule et même ville côtière, il n'en reste pas moins que celle-ci continue à se composer de deux stations balnéaires, fort différentes l'une de l'autre. Knokke est la plus mondaine de toutes les stations balnéaires de la Côte flamande, avec ses boutiques élégantes et ses galeries exclusives. Quant à Heist, il s'agit assurément d'une station attirant les familles et dont les mots-clefs ne sont autres que simplicité et calme.

Une promenade le long de la digue de mer ou de la Kustlaan mène inévitablement dans le quartier des villas résidentielles du Zoute. Un quartier où les propriétés tout de blanc vêtues contrastent superbement avec le vert des jardins aménagés avec goût. Les fleurons de ce quartier résidentiel d'exception ne sont autres que le terrain de golf de deux fois 18 trous et le Jardin des Papillons, une serre de 425 m², dans le cadre de laquelle le visiteur peut admirer pas moins de 35 espèces de papillons vivant au coeur d'une flore tropicale. Et tant qu'à avoir fait le trajet jusqu'au Zoute, autant allez déguster les délicieuses gaufres de Moeder Siska. Vous les reconnaîtrez à leur forme typique se composant de cinq coeurs, ainsi qu'à leur goût tout simplement exquis.

La réserve naturelle du Zwin est située entre Knokke et la frontière néerlandaise. Il s'agit d'un bras de mer ensablé ayant constitué par le passé l'accès aux ports de Sluis, Damme et Brugge (Bruges).

Entre les "lopins de terres marécageuses", inondés à marée haute, et la "vase", qui n'est recouverte d'eau que lors des grandes marées d'Equinoxe, croissent de très intéressantes espèces végétales appréciant les sols salés, ainsi que des espèces animales fort inhabituelles. Des guides naturalistes spécialisés vous guident en toute sécurité tout au long de votre promenade au coeur de cette zone exceptionnelle, abritant également une population d'oiseaux rares, allant des cigognes aux hiboux et aux chouettes. N'oubliez toutefois pas d'emporter avec vous une bonne paire de bottes en caoutchouc si vous décidez de vous lancer à la découverte du Zwin.

Knokke possède également un célèbre Casino, qui attire la clientèle des parieurs mais aussi de bon nombre d'autres personnes. Lorsqu'on pénètre dans le casino, on est immédiatement subjugué par un énorme ventilateur vénitien, dont on dit même qu'il est le plus grand au monde. Les amateurs d'art Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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découvriront également avec beaucoup de bonheur les peintures murales de René Magritte, ainsi que les oeuvres d'art de Delvaux, Lurçat et Keith Haring.

A l’aide des textes et illustrations ci-dessus, repérez les aménagements et activités de loisirs que proposent les stations balnéaires.

Quelle est la station la plus chic ? La station la moins défigurée par les buildings ? La station la plus vivante en toute saison ?

Quel est le paysage naturel de la zone côtière ?

2.2. MODÉLISTION D'UNE STATION BALNÉAIRE LE CAS DE KOKSIJDE

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A l’aide des photographies aériennes repérez sur la carte topographique a) l’habitat continu b) l’habitat discontinu (villas) c) la plage d) les dunes Sur un calque tracez a) la mer b) la plage c) la digue d) la route royale (où passe le tram) e) l’avenue de la mer (vers le village de Koksijde) f) la route qui joint les villages de l’arrière-pays mettez en évidence (couleurs- hachures) a) la zone de buildings b) les villas c) les dunes d) les campings e) les polders (zone agricole)

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A l’aide des illustrations montrez l’évolution des structures d’accueil des stations balnéaires. Comment l’expliquezvous

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2.3. PARTICULARITÉS DU MILIEU NATUREL LITTORAL 2.3.1. LA MARÉE La Marée c'est un peu comme une respiration de l'Océan... Chaque jour en un même lieu, la mer monte, puis redescend, cette oscillation périodique du niveau de la mer s'appelle: Marée.

Vue de la côte cette oscillation est d'abord perçue comme un déplacement horizontal, en raison de l'arrivée de l'onde de marée sur les côtes. En effet, le niveau de la mer monte avec le courant de flot, qui amène l'eau vers la côte, recouvrant des étendues plus ou moins grandes du rivage (la Pleine mer = PM) et descend avec le courant de jusant, dans le sens inverse, laissant les mêmes étendues à

Ce sont les astres, principalement la lune et le soleil, qui engendrent les marées. Parce que la lune gravite autour de la terre et que le couple terre-lune gravite autour du soleil, les forces gravitationnelles mises en jeu se combinent et attirent la surface déformable de l'eau "en faisant monter le niveau" de la mer en un lieu donné. Ceci crée une onde de marée amenant la pleine mer.

Puis, la position des astres étant en perpétuel mouvement, le lieu ne se trouve plus sous l'effet maximal d'attraction et le niveau de la mer redescend à nouveau, dans ce lieu, jusqu'à la basse mer.

A ce moment l' onde de marée poursuit ailleurs son trajet, entraînée par les forces gravitationnelles qui la créent.

La force génératrice de la marée est la résultante entre deux forces opposées, dues à la gravitation des astres.

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– la force d'attraction de l'astre : (Fa)

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– la force centrifuge de la terre : (Fg)

La force d'attraction de l'astre (Fa) est une force centripète, qui tente d'attirer ce qui peut se déformer à la surface du globe, comme les masses d'eau des océans et des mers. (Fig. 1 et 2).

La force centrifuge (Fg), est due à la rotation des astres l'un autour de l'autre. Elle est opposée à la force d'attraction qu'elle équilibre, de sorte que chaque planète reste sur son orbite. Elle est d'intensité constante en tous points du globe. (Fig. 3).

La résultante de ces deux forces (attraction et force centrifuge) crée la déformation de la surface de l'eau, appelée marée.

La force d'attraction centripète et la force de gravitation centrifuge s'équilibrent exactement au centre de la terre, de sorte qu'aucune déformation n'a lieu en ce point et que la terre et la lune restent sur leurs orbites respectives.

A la surface du globe, la résultante de la force d'attraction et de la force centrifuge n'est pas nulle et se traduit par une force déformant la surface de l'eau des océans: c'est la force génératrice de la marée (FM) (Fig.4)

La force de gravitation, ou force centrifuge, est constante en tous points du globe. La force d'attraction est maximale, en surface du côté zénithal, c'est-à-dire face à l'astre, car la distance D Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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(terre-astre) est là à son minimum. La résultante entre Fg et Fa, qui génère la marée, est une force zénithale attirant la surface du globe, déformant notamment sa surface liquide en direction de l'astre (Fig.4).

En surface du côté nadiral, à l'opposé de l'astre, la force d'attraction est minimale car la distance D(terre-astre) est maximale. La force de gravitation étant constante, la résultante génératrice de la marée est également une force déformant les surfaces liquides en direction opposée de l'astre attracteur (Fig.4).

Ainsi l'attraction de l'astre, combinée avec la résistance de la terre à cette attraction, résulte en deux "pleines mer" simultanées, l'une du côté zénithal et l'autre du côté nadiral (Fig.4) La force génératrice de la marée est maximale en ces deux points: zénithal et nadiral, simultanément.

La marée est une déformation de la surface des océans en réponse à l'attraction et au mouvement des astres. Comme la terre tourne sur elle-même cette déformation se propage telle une onde qui tend à suivre le mouvement apparent de la lune et du soleil. Cependant la propagation de l'onde à la surface du globe rencontre plusieurs obstacles: 1- L'onde de marée est déviée: la rotation de la terre sur elle-même crée des forces (forces de Coriolis) qui dévient le trajet de l'onde de marée.

2- L'onde de marée est en partie bloquée par la présence des continents.

3- L'onde de marée est freinée: la profondeur limitée des océans crée un frottement au fond des océans, qui retarde la progression de l'onde 4- L'onde de marée peut, dans certains lieux, être amplifiée par résonance: la forme géométrique des bassins océaniques permet plus ou moins bien le développement d'ondes de périodes diurnes (24 heures) ou semi-diurnes (12 heures). Certaines configurations permettent une résonance c'est-à-dire une amplification des ondes, d'autres non. http://www.sb-roscoff.fr/Maree/maree-intro.html Marées de vives eaux et de mortes eaux Le phénomène des marées est généré par la Lune et le Soleil. Les actions de ces deux astres peuvent donc, en fonction de leurs positions relatives, s'ajouter, créant des marées plus importantes, ou se contrarier, créant alors des marées plus faibles.

Les variations de hauteur d'eau sont conditionnées en priorité par les phases de la Lune : Lorsque le marnage passe par un maximum, la marée est dite de vive-eau. Elle correspond aux phases de nouvelle et de pleine Lune appelées syzygies. Elle s'explique par les effets conjugués de la Lune et du Soleil.

A l'inverse, lorsque le marnage passe par un minimum, la marée est dite de morte-eau. La lune en est alors à ses premiers et derniers quartiers, appelés quadratures.

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http://marees.free.fr/vive.html http://astarus.free.fr/les_marees__un_phenomene_g.htm#diff

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2.3.2. ONDES FORCÉES PAR LE VENT : HOULE, VAGUES

généralement déterminé par la taille de la "dépression" qui produit le vent *du temps pendant lequel le vent souffle de façon continue à une force donnée. Ainsi, pour une vitesse de vent donnée, il faudra un certain temps pour que les ondes créées atteignent un état d'équilibre. Ensuite, même si le vent continue à souffler, la houle ou le clapot ne grossiront plus On peut montrer : *que des vagues de 10 m de hauteur et de période 11 secondes peuvent être produites localement par un vent soufflant à 45 noeuds (81 km/h) pendant 20 heures et sur une distance (fetch) de 250 km *qu'une houle de 2 m de hauteur et de période de 14 secondes peut être produite par un vent soufflant à 36 noeuds (65 km/h) à 2000 km de distance et 62 heures plus tôt Ainsi, une dépression, située au large de l'Islande est capable de créer des ondes de longueurs d'ondes différentes. Etant donné que la vitesse de propagation des ondes courtes est proportionnelle à leur longeur d'onde, les ondes dont la longueur d'onde est la plus grande arriveront en premier sur les côtes bretonnes.

Que devient la houle en arrivant près des côtes ?

En arrivant près de la côte, la houle atteint des eaux dont la profondeur est inférieure à leur demilongueur d'onde. Par conséquent, elles se transforment en ondes en eau peu profonde (ou ondes longues) et se propagent avec une vitesse qui est proportionnelle à la hauteur d'eau.

A cause du frottement sur le fond, la houle est ralentie et sa longueur d'onde diminue. Ces modifications des caractéristiques de l'onde s'accompagnent d'une augmentation de l'amplitude. La période est la seule propriété qui ne change pas à l'approche de la côte. Ainsi en arrivant près du rivage, la houle est de plus en plus raide et la proximité du fond déforme le mouvement des particules d'eau ; la vitesse des particules sur la crête est plus importante que celle des particules dans le creux de l'onde, et lorsque la crête n'est plus en Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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équilibre, la vague déferle. C'est ce qui fait le bonheur des surfers.

2.3.3. LES DUNES LITTORALES Elles résultent de l'accumulation, par le vent, du sable apporté par la mer. Sur la plage, selon la force du vent et l'alimentation en sable, elles forment des chaînes parallèles au rivage, ou s'organisent en croissant sont la concavité est tournée face au vent (ces dernières sont dites "paraboliques" et peuvent se souder pour constituer des dunes en râteau). De telles formation, si elles ne sont pas retenues par la végétation, ont tendance à progresser à l'intérieur de continent. Les dunes de la côte aquitaine, en France, ont été définitivement fixées au XIX° siècle par l'implant d'un tapis herbacé (Oyats), puis de pins maritimes comme ce fut le cas pour les dunes de Grave en Gironde.

C'est donc le vent qui détermine la formation des dunes littorales: le sable soulevé s'accumule sous le vent à l'abri d'un obstacle quelconque: caillou, touffe végétale, etc. pour former ce qu'on pourrait appeler un embryon de dune. Cette dune va ensuite servir de germe pour l'accumulation de sable nouveau. L'ensemble croît en se déplaçant vers l'intérieur des terres. Si l'obstacle initial était un végétal, sa croissance phototrope, c'est à dire vers toujours plus de lumière, va consolider la dune et permettre son développement. Au fur et à mesure que la dune se déplace vers l'intérieur, elle échappe progressivement à l'influence des vagues et le sel qu'elle contenait est peu à peu lessivé. On se trouve alors en présence d'une dune secondaire, dite aussi dune blanche, qui n'est plus salée mais souvent très riche en calcium qui provient de la décomposition des coquilles d'organismes marins.

Elle se prête ainsi à l'établissement d'autres végétaux qui vont à leur tour contribuer à sa consolidation et à son enrichissement en humus et préparer le terrain pour d'autres espèces. Enfin, à une certaine distance du littoral, on trouvera des dunes tertiaires, déjà fixées par la végétation, peu ou pas mobiles, plus riches en matières humiques et capables de recevoir de nombreuses espèces herbacées et même quelques arbres. http://perso.wanadoo.fr/steven.piel/formation.html

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3.ETUDE DE CAS: UN GRAND PORT DE LA MER DU NORD – ANVERS 3.1. ANVERS AU COEUR DE L'EUROPE

Du Havre à Hambourg, sur plus d'un millier de kilomètres de côtes, le littoral de la mer du Nord et de la Manche présente une des plus formidables concentrations d'équipements portuaires au monde.

La quinzaine de ports qui composent ce Range nord-européen ont vu passer en 1997 quelque 850 millions de tonnes de marchandises, soit 44% du trafic de l'ensemble des ports européens et sensiblement autant que l'ensemble des ports nord-américains réunis. Ici se trouve l'un des lieux majeurs de la mondialisation…, l'interface principale entre l'économie européenne, un des trois pôles de production de richesses dans le monde, et ses partenaires, clients ou fournisseurs de matières premières et de produits manufacturés. Mais aussi un espace éminemment concurrentiel, théâtre d'une rivalité permanente entre les ports pour le contrôle du trafic maritime et, depuis une dizaine d'années, de nombreuses luttes environnementales, dirigées contre les projets d'extension des installations portuaires. Philippe SUBRA,"Les ports du Range nord européen, entre concurrence, Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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mondialisation et luttes environnementales", Hérodote, n°93, 1999, p.106-107

3.2. L'ACCESSIBILITÉ DU PORT D'ANVERS

Anvers n’est ni sur le Rhin, ni sur la mer...mais situé sur l’Escaut à 88 kms de la mer du Nord. Son site initial, a été la rive concave d’un grand méandre, avec creusement successifs de bassins dans les argiles et alluvions meubles de la plaine littorale.

L’Escaut est un fleuve à marées et nécessite donc des bassins à flot. D’autre part, sa remontée constitue une contrainte pour la navigation. En contrepartie, c’est un gain de transport terrestre de l’ordre de 100 kms. Or le prix du transport maritime a diminué et l’acheminement terrestre est plus important dans le coût total.

Les Hommes et la Terre, Magnard Lycées

Anvers dépend de l'Escaut dans sa liaison avec son foreland maritime. Des travaux de dragage intensifs ont systématiquement amélioré la navigabilité de ce fleuve à marée. Dans le but de garantir pour l'avenir l'accessibilité maritime du port d'Anvers, un programme d'approfondissement de l'estuaire de l'Escaut a été mis en chantier. En 1995, le gouvernement néerlandais et la région flamande ont signé un traité portant sur l'élargissement de la voie navigable dans l'Escaut occidental. Les travaux en eux-mêmes ont débuté en juin 1997 et se sont terminés en juillet 2000.

Dans l'intervalle, la profondeur hors marée est passée de 35' (10,67 m) à 41' (12,50 m). Des navires d'un tirant d'eau de 50'6" (15,39 m) peuvent toucher le port en une seule marée. Les bâtiments encore plus enfoncés (jusqu'à 51', soit 15,54 m) le rejoignent toujours en deux marées. Lorsque les conditions sont particulièrement favorables en cas de marée haute de syzygie (vives eaux), ils peuvent atteindre le complexe de Zandvliet/Berendrecht en une seule marée.

Pour les navires sortants, la profondeur hors marée est de 41' (12,50 m). Elle atteint même 46' (14 m) lorsque certaines fenêtres horaires sont respectées. Les navires d'une longueur de 335 m et d'une largeur de 55 m ne posent pas le moindre problème. La seconde phase de l'approfondissement de l'Escaut doit permettre une navigation hors marées d'une profondeur de 46' (14 m).

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Parallèlement au programme d'approfondissement, plusieurs projets destinés à optimiser l'accessibilité maritime du port ont été mis en œuvre.

Grâce au Réseau de Radars sur l'Escaut, au système de traitement de l'information IVS qui y est relié et au Système des Radars du Port, la sécurité sur l'Escaut a été considérablement améliorée.

Une navigation ininterrompue est désormais possible. Ces évolutions seront renforcées dans un proche avenir par un nouvel approfondissement de l'Escaut, la mise en œuvre du système VTSA (Vessel Traffic Service Antwerp) et des critères plus rigoureux pour le pilotage des navires.

Lorsque les conditions atmosphériques sont défavorables, les pilotes peuvent être hélitreuillés à bord des navires. Le télépilotage est aussi possible durant l'approche maritime vers Anvers, le pilote donnant ses instructions depuis son poste informatique, dans la station de radar. Enfin, une flotte de puissants remorqueurs garantit la sécurité et la souplesse de navigation sur l'Escaut et dans les bassins.

A l’aide des documents ci-dessus, relevez les avantages et inconvénients de la position géographique du port d’Anvers.

Pourquoi a-t-on construit des bassins à flot ?

Vers quelle direction le port s’est-il développé par rapport à la ville d’Anvers et par raport à l’Escaut ?

Quel “obstacle” a gêné son extension vers le nord ?

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Discussion sur les avantages et inconvénients des containers

3.3. ACTUALITÉS Anvers croît contre vents et marées BERNARD DEMONTY – LE SOIR - 13/04/2004 Par sa taille, la Belgique est peu habituée aux superlatifs, en matière économique. Le port d'Anvers, avec ses 13.455 hectares, fait pourtant exception à cette modestie, tant il est important pour l'économie belge et celle des pays avoisinants. Anvers est le deuxième port européen, derrière Rotterdam, et le quatrième port mondial, derrière Rotterdam, Singapour et Hong Kong.

Il s'agit, de loin, du premier pôle économique du pays. D'après une étude de la Banque nationale, publiée fin juin, la zone portuaire occupait, en 2002, 59.472 personnes, un chiffre qui ne varie pas depuis 1995.

L'an dernier, le trafic maritime total a atteint 142,8 millions de tonnes, soit 8,5 % de plus qu'en 2002.

Le développement d'Anvers est essentiellement dû au succès croissant du transport par containers. Entre 2002 et 2003, cette activité a crû de 14 %. Au cours des dix dernières années, le tonnage conteneurisé a progressé de 28 millions de tonnes. Actuellement, ce trafic représente 65 % des marchandises. En revanche, le trafic de marchandises hors containers stagne.

Le transport pétrolier constitue la première activité, à Anvers. Chaque année, 21 millions de tonnes de produits pétroliers passent par le port (nous consacrerons un volet de notre série à cette activité ce jeudi).

La deuxième marchandise la plus populaire est l'acier. En 2003, 9,3 millions de tonnes sont entrées ou sorties du port. Il est à noter que le trafic de produits de l'acier est en croissance de 13,3 %, ce qui s'explique par une forte demande des pays baltes.

La position d'Anvers est également très forte pour le charbon (7,6 millions de tonnes), minerais (6,8

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millions), pétrole brut (6,8 millions de tonnes), produits chimiques (6,5 millions de tonnes), fertilisants (5,1 millions de tonnes), papier et cellulose (2,8 millions de tonnes) et fruits (1,5 million, hors containers).

Anvers, c'est aussi un ballet incessant de navires, qui se croisent jour et nuit. Au total, 16.000 bateaux touchent Anvers chaque année. Ils naviguent sous près de 100 pavillons différents. Au départ de la métropole, 600 ports dans le monde entier sont desservis au moins tous les deux mois, 325 toutes les semaines et 50 tous les jours.

Tous ces bateaux servent essentiellement la zone économique constituée par la Belgique et le Luxembourg. Les importations et exportations des entreprises de ces pays représentent environ la moitié du trafic maritime total du port d'Anvers.

Côté destinations, les Etats-Unis, premier importateur et exportateur mondial, arrivent en tête, devant le Royaume-Uni, le Canada, le Brésil, la Norvège et la Finlande. Anvers est également un important pôle de transit. Ainsi, des voitures japonaises, de l'acier et du matériel électronique sont déchargés dans le port avant d'être réembarqués à destination de la Grande-Bretagne et des pays scandinaves. Des cigarettes américaines transitent également par Anvers.

Pour l'avenir, le port s'attend à voir croître et embellir le trafic de containers. C'est d'ailleurs déjà bien parti pour le premier semestre de 2004, puisque ce trafic a encore augmenté de 15 %...

Il faut approfondir l'Escaut d'urgence BERNARD DEMONTY – LE SOIR - 13/04/2004 Pour clore notre série sur le port d'Anvers, nous avons rencontré Leo Delwaide, qui en est le président du conseil d'administration. L'occasion de faire le point sur l'avenir du deuxième port européen.

Comment se porte le port ? À merveille. L'an dernier, nous avons enregistré une croissance de 15 % en containers et avons traité 142 millions de tonnes de marchandises. Cette croissance se maintient au début de l'année 2004.

Ne risquez-vous pas d'être victime de votre succès ?

En ce moment, le port est plein. Et Rotterdam profite momentanément de cette situation. Ceci dit, depuis 1995, les ports de Hambourg et d'Anvers enregistrent le taux de croissance le plus fort et le plus constant et l'écart entre Anvers et Rotterdam se réduit. Mais tout cela évolue sans cesse.

Rotterdam s'apprête à agrandir sa capacité en containers...

Effectivement. Ils vont sans doute pouvoir réaliser leur extension, le Maasvlakte, cette île artificielle où seront traités les containers. Ce projet devrait être achevé en 2012.

Cela dit, nous ne restons pas inactifs. Grâce au Deurganckdok, que nous construisons actuellement, nous allons doubler la capacité de containers d'Anvers, qui passera de six à douze millions d'« équivalents 20 pieds » (l'unité de mesure pour les containers, NDLR).

Anvers parviendra-t-il à faire face à l'augmentation de la taille des bateaux ?

Pour faire face à ce problème, nous avons le projet d'approfondir l'Escaut. Une partie de ce creusement doit se réaliser sur le territoire des Pays-Bas. Cependant, en prétextant des problèmes de sécurité et d'environnement, les Néerlandais nous empêchent de mener ce projet à bien, dans le but de protéger Rotterdam de la concurrence d'Anvers. Cela dit, la Région flamande et les Pays-Bas ont convenu de parvenir à un accord pour le 4 décembre prochain. Nous demandons d'avoir l'assurance de pouvoir creuser l'Escaut jusqu'à 13,1 mètres, contre 12,2 actuellement. Nous voulons également avoir la certitude que les travaux pourront commencer dès 2007. Sinon, nous entamerons une procédure judiciaire.

Pourquoi ce creusement de l'Escaut est-il si important ?

Pour nous, c'est une question de survie. Actuellement, les bateaux peuvent transporter, en moyenne, 5.500 « équivalents 20 pieds ». Mais nos principaux clients arrivent aujourd'hui avec des bateaux de 6.700 à 7.000 « équivalents 20 pieds ». Ces clients construisent actuellement 175 bateaux de ce type. Nous ne pouvons leur interdire de venir à Anvers. Ce serait suicidaire. Il faut donc approfondir l'Escaut à court terme. J'insiste.

Qu'est-ce qui explique la forte croissance d'Anvers, surtout dans les containers ?

Notre grand atout est de nous trouver à l'intérieur des terres. Quand on sait qu'il est moins cher de transporter un container de Hong Kong à Anvers que d'Anvers à Munich, on mesure l'avantage d'utiliser des ports qui vont loin dans les terres. Il faut être le plus proche possible du point de production ou de la destination des marchandises. Notre index de « centralité » est excellent, tout comme celui de Hambourg, qui se situe à 100 km en amont de l'Elbe. Hambourg et Anvers ont les plus forts taux de croissance. Le port allemand est très proche de l'Europe de l'Est et nous sommes proches de la Ruhr, du Sud de l'Allemagne et de la France.

Anvers est-elle bien reliée au rail, à la route ou à la voie fluviale ?

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Notre position est excellente sur ce point, si l'on excepte le problème, temporaire, des travaux du ring d'Anvers. Ainsi, grâce au canal Escaut-Rhin, Francfort est à la même distance d'Anvers que de Rotterdam.

Le temps de parcours et les tarifs sont identiques. D'ailleurs, ce n'est pas un hasard si l'approvisionnement du port arrive à 40 % par voie fluviale.

Qu'en est-il du rail ?

Actuellement, le rail est en des mains étatiques et on sait qu'il n'est pas des plus performants...

Actuellement, seulement 7 % des marchandises arrivent par rail. Mais je pense que la situation s'améliorera dès 2007. Cette année-là, les sociétés ferroviaires publiques cohabiteront avec des sociétés privées et je pense que le transport ferroviaire gagnera en efficacité. Ceci nous permettra de diminuer la part du transport routier.

Pour augmenter la part du rail, il vous faudra remettre en service la ligne ferroviaire dite du Rhin d'acier, qui relie Anvers au bassin de la Ruhr. Où en est ce dossier ?

C'est un enjeu capital. Avec cette ligne, nous serons le port d'Europe qui accueillera le plus de containers en provenance de la Ruhr. Comme le terrain est plat, une seule locomotive pourra tirer 2.000 tonnes. Le problème, c'est que cette ligne passe, sur 40 kilomètres, aux Pays-Bas. Or, les Néerlandais font tout pour ralentir ce projet. Nous avons saisi un tribunal arbitral et sa décision est attendue pour septembre.

Au fil des ans, le port s'est privatisé et mondialisé.

Comment voyez-vous l'avenir ?

La privatisation est un processus pratiquement achevé, qui a commencé il y a 25 ans. Désormais, 90 % de l'activité sur le port est privée. Le Port, en tant qu'entité publique met juste quelques grues, notamment flottantes, à disposition des entreprises. En revanche, la mondialisation est un phénomène beaucoup plus récent que nous ressentons. Au départ, ce phénomène a touché les armateurs. Mais depuis quelques années, il touche les sociétés de manutention.

Durant de nombreuses années, trois grands acteurs belges se faisaient concurrence à Anvers : Noord Natie, Hessenatie et Seaport. Aujourd'hui, Noord Natie et Hessenatie ont fusionné et font partie du groupe singapourien PSA. Quant à Seaport, il a été racheté par le groupe anglo-australien P & O. Cela ne vous fait pas mal de voir des fleurons belges partir à l'étranger ?

Si, bien sûr. Mais dans un secteur qui se globalise, je vous aurais confié mon inquiétude si Anvers ne s'était pas mondialisé. Aujourd'hui, PSA est le deuxième groupe mondial et a fait de très gros investissement à Anvers. D'autre part, son principal concurrent P & O est également présent à Anvers, ce qui garantit une concurrence interne au bénéfice de nos clients. En revanche, à Rotterdam, il n'y a qu'un groupe, un monopole, le numéro un mondial, Hutchinson (Hong Kong).

Aujourd'hui, la Chine se développe à une vitesse très élevée, notamment dans le secteur maritime. C'est une menace ou une opportunité pour Anvers ?

Une opportunité ! Dans quelques jours, je pars en Chine expliquer les avantages de notre port. Je vais voir les dirigeants de China Shipping, présents à Anvers depuis 1963 et de Cosco, présents à Anvers depuis leur création. Avec la ligne « transpacifique », qui ne nous concerne pas, le commerce entre l'Europe et l'Asie sera le flux le plus important, pour demain. Nous devons absolument attirer ces armateurs à Anvers

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L’Escaut, le fleuve de la discorde LE SOIR- 17/08/2009 Transport La Flandre et les Pays-Bas se disputent sur l’approfondissement Pas contentes, les autorités flamandes. Et elles le disent fort et clair. « Notre patience est à bout », a lâché le ministre-président flamand Kris Peeters (CD&V) vendredi à l’issue d’une rencontre avec l’ambassadrice des Pays-Bas. C’est que dans le dossier de l’approfondissement de l’Escaut, la Flandre attend toujours que sa voisine accomplisse sa part d’un traité conclu en 2005. Seulement voilà : le 28 juillet dernier, le Conseil d’État néerlandais, en référé, a annulé l’arrêté permettant la mise en œuvre des travaux de dragage dans la partie hollandaise de l’Escaut occidental. Les juges suprêmes se prononçaient sur un recours introduit par des associations locales de protection de l’environnement. Devant la Cour, celles-ci ont indiqué que les travaux d’approfondissement et d’entretien prévus – au total l’extraction de 66,2 millions de m3 de boues et de sable sur la période 2009-2014 – risquaient de porter atteinte à plusieurs zones naturelles bénéficiant de la protection Natura 2000. En tout, La Haye s’était engagée à draguer l’Escaut à une douzaine d’endroits (notre carte) où se trouvent des « seuils » obligeant notamment les gros porte-conteneurs à attendre, mouillés devant l’estuaire, que la marée leur permette de s’avancer à l’intérieur des terres.

Un mauvais coup pour Anvers Voilà qui n’arrange pas les affaires flamandes. L’approfondissement de l’Escaut est en effet une condition sine qua non pour qu’Anvers reste dans la compétition portuaire mondiale et maintienne sa place de nº2 européen derrière Rotterdam. Les travaux devraient permettre à des navires ayant un tirant d’eau de 13,1 mètres d’atteindre les docks sans avoir à attendre une marée favorable. « Cette question est cruciale pour le développement futur » de la ville flamande, avait indiqué Marc Van Peel, échevin du Port d’Anvers. Selon le Bureau du plan… néerlandais, l’absence de solution sur le grand fleuve coûte chaque année 70 millions d’euros aux autorités portuaires. Les bénéfices estimés de l’ensemble du projet pour la Flandre ont été évalués à 1, voire 1,3 milliard d’euros. Tout retard écorne cette manne espérée. Et pendant ce temps, le port de Rotterdam, l’éternel rival, tire les marrons du feu… De là à soupçonner le port et ses amis de faire du lobbying, certains en Flandre ne se gênent pas pour le dénoncer. À l’issue de sa rencontre avec le ministre-président flamand, l’ambassadrice néerlandaise a souligné que son pays devait respecter l’arrêt du Conseil d’État. Ce dernier se prononcera sur le fond avant la fin de l’année. Sans attendre, la Flandre a décidé d’engager la procédure prévue dans le traité international en cas de différend. Si dans six mois une solution négociée n’est pas trouvée, cette procédure prévoit que l’affaire sera portée devant une cour d’arbitrage spéciale. Comme dans un autre conflit récent, opposant la Flandre aux Pays-Bas, à propos d’une autre infrastructure indispensable au Port d’Anvers, le Rhin de fer, la liaison ferroviaire entre le port et la Ruhr allemande.

Expliquez les termes suivants: •

port de transitaire

•

index de centralité

Expliquez les relations conflictuelles avec les Pays-Bas Pourquoi l'appronfondissement de l'Escaut est-il indispensable

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4.LE PÉTROLE: CHOIX ÉNERGÉTIQUE Après moi le déluge, telle paraît être la devise commune de tous les décideurs, publics ou privés, en matière d'énergies non renouvelables. Chacun sait que les réserves de pétrole et de gaz naturel, quel qu'en soit le volume, ne peuvent que s'épuiser un jour. Pourtant les moyens qui pourraient en réduire la consommation au profit des générations à venir - mesures d'économie, limitation de la vitesse, développement massif des transports en commun, fixation au strict nécessaire d'un commerce international proliférant, qui met sur les autoroutes, les airs ou les océans des quantités croissantes de camions, d'avions et de navires - se heurtent en permanence à la toute-puissance des lobbies, et en premier lieu des lobbies sectoriels : pétroliers, constructeurs automobiles, transporteurs, etc.

Mais le plus néfaste est le lobby idéologique. Le néo-libéralisme ne connaît que l'instant, que l'optimisation du profit immédiat. Le long terme se situe hors de son champ de vision. Et, après tout, ce que l'on ne gagnera plus par le gaspillage, on le récupérera par l'exploitation de la pénurie. Il est difficile de demander aux citoyens d'être plus vertueux que ceux qui les gouvernent. Pourtant, c'est d'eux que doit venir le sursaut collectif nécessaire afin d'enrayer un engrenage suicidaire peutêtre pour eux-mêmes, mais à coup sûr pour ceux qui leur succéderont sur cette planète. http://www.monde-diplomatique.fr/mav/50/

4.1. LES CONDITIONS DE FORMATION DU PÉTROLE 4.1.1. LA DÉCOMPOSITION Composés de carbone, d'hydrogène, d'azote et d'oxygène, la plupart des déchets organiques issus de la mort des êtres vivants animaux ou végétaux sont généralement détruits et digérés par les bactéries. Mais certains se déposent au fond des mers fermées, des lagunes, des lacs, des deltas ou

4.1.2. LA SÉDIMENTATION Là, les matières organiques se mélangent à des sédiments (sable, argile, sel...) et s'accumulent par couches successives pendant des millions d'années. Les couches les plus anciennes se trouvent ainsi enfouies sous les plus récentes.

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4.1.3. LES MOUVEMENTS Par leur propre masse, ces couches sédimentaires s'enfoncent naturellement. Le phénomène de tectonique des plaques qui agite le manteau de la Terre les casse, et les entraîne plus profondément

4.1.4. LA MATURATION Plus les couches sédimentaires s'enfoncent, plus la température et la pression augmentent. Des réactions chimiques éliminent alors les atomes d'azote et les restes d'oxygène, pour ne laisser que des molécules formées de carbone et d'hydrogène qui constituent les hydrocarbures liquides et

4.1.5. LA MIGRATION Ces hydrocarbures vont se déplacer sous terre car, plus légers que l'eau, ils ont tendance à remonter vers la surface de la Terre. Si rien ne les arrête, ils s'échappent et suintent à la surface ou bien se solidifient en bitume en perdant leurs constituants volatils.

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4.1.6. LE PIÉGEAGE Mais si au cours de leur migration, les hydrocarbures rencontrent une couche imperméable qu'on nomme la couverture, ils sont alors piégés en dessous dans les interstices microscopiques et les fissures d'une roche, dite roche réservoir. Dans cette roche réservoir, la partie gazeuse des hydrocarbures remonte lentement au-dessus du pétrole, en repoussant vers le bas la nappe d'eau.

4.2. GÉOGRAPHIE DU PÉTROLE

2008

Production

Total North America Total S. & Cent. America Total Europe & Eurasia Total Middle East Total Af rica Total Asia Pacif ic Total World

15,8% 8,5% 21,7% 31,9% 12,4% 9,7% 100,0%

Consommation 27,4% 6,9% 24,3% 7,9% 3,4% 30,1% 100,0%

Les pays qui produisent le plus de pétrole ne sont pas nécessairement ceux qui en consomment le plus. Les plus gros consommateurs sont les pays les plus fortement industrialisés. De plus, la consommation mondiale de pétrole a été multipliée par 6 depuis 1950. Ainsi, la production et la consommation de pétrole sont inégalement réparties. Le commerce international du pétrole est donc une nécessité.

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Lors du conflit de l'automne 1973 au Moyen-Orient, les pays exportateurs de pétrole de cette zone s'organisent pour imposer la multiplication par 4 du prix du brut. Chacun à leur tour, ils nationalisent les concessions accordées aux compagnies pétrolières, ce qui leur permet de maîtriser leur production. Les besoins toujours grandissants des pays consommateurs conjugués au contrôle de la production par les pays producteurs rendent le pétrole cher.

Devant l'augmentation du prix du brut, les pays consommateurs décident d'économiser le pétrole (développement de moteurs moins gourmands, isolation thermique des bâtiments, limitation de la vitesse, construction de centrales nucléaires...) et cherchent des sources d'approvisionnement hors de la zone OPEP. Des campagnes d'exploration révèlent l'existence de réserves importantes en mer du Nord, en Alaska, au large du golfe de Guinée...

4.3. ROUTES DU PÉTROLE Près de la moitié du pétrole transporté dans le monde est chargé au Moyen-Orient à destination du Japon, des Etats-Unis et de l'Europe.

Pour le Japon, les pétroliers passent par le détroit de Malacca. Le pétrole à destination de l'Amérique et de l'Europe est chargé principalement en Méditerranée, dans le golfe Persique ou en mer Rouge. Dans ces deux derniers cas, il taille sa route par le Cap de Bonne Espérance ou transite par le canal de Suez, selon le lieu de chargement et la taille du navire. http://www.totalfinaelf.com/ho/odyssee/index.htm Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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Pourquoi dit-on que le pétrole est un combustible fossile ? En quoi cela constitue-t-il un problème ?

Quelle est la principale région de production ?

Comment a évolué la géographie du pétrole après la crise pétrolière ?

Sur la carte du monde indiquez les localisations citées dans les textes. Tracez les principales routes du pétrole. Indiquez les pays de l'OPEP.

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4.4. L'INDUSTRIE CHIMIQUE EN BELGIQUE En vous aidant de l'Atlas et du texte, réalisez une carte schématique de synthèse montrant le lien entre l’approvisionnement pétrolier et les implantations industrielles qui en découlent.(port d’importation, réseau de distribution voies navigables, zone industrielle) 4.4.1. L'INDUSTRIE CHIMIQUE EN FLANDRE Le pôle chimique le plus important de la Région flamande est situé à Anvers. En effet, dès les années '50, les industries pétrochimiques de base se sont implantées dans la zone portuaire, au voisinage immédiat des raffineries et des installations portuaires, portes de l'exportation. Cette zone est maintenant la plus importante du pays par la dimension des entreprises qui s'y trouvent et la valeur de leurs productions. Le port d'Anvers est le 2ème centre pétrochimique en importance au monde après Houston (Texas) aux USA. Au cours des années '70, cette zone s'est prolongée dans le nord de la province d'Anvers et le long du Canal Albert, vers la Campine et le Limbourg, pour rejoindre le centre chimique de Tessenderlo.

On y trouve principalement des installations produisant des matières plastiques, des produits inorganiques, des produits pharmaceutiques et des articles en matières plastiques.

Le port de Gand et les rives du Canal Gand-Terneuzen constituent la 2ème zone chimique, par ordre d'importance, de la Région flamande. Y sont localisées des fabrications de produits chimiques minéraux, inorganiques et organiques et de grosses unités de transformation de matières plastiques et du caoutchouc.

Le Brabant flamand est important au point de vue des productions plus élaborées et notamment de la parachimie, avec des industries du médicament, des peintures-vernis, encres, mastics et des produits à usage ménager.

Les provinces d'Anvers (hors port), de Flandre orientale et de Flandre occidentale ont vu l'implantation, dès les années '60, de nombreuses entreprises actives dans les domaines de la parachimie (e.a. produits pharmaceutiques), de la transformation des matières plastiques et des activités diverses. Ces nouvelles sociétés se sont insérées dans le réseau des activités qui s'y développaient depuis plusieurs dizaines d'années et qui mettent toujours sur le marché des produits plus traditionnels tels que les colles, les pigments, les savons, les peintures et vernis, les allumettes, … http://www.fedichem.be/FR/IND/PDF/L'industrie%20eFlandre-F-2.3.pdf 4.4.2. L’INDUSTRIE CHIMIQUE EN WALLONIE Jusqu'au début des années '70, la chimie en Région wallonne était, par tradition, centrée sur les engrais et la chimie inorganique lourde, cette dernière ayant pour débouchés les autres secteurs industriels implantés le long du sillon Sambre et Meuse, du Canal du Centre, du Canal de Charleroi et dans le bassin liégeois, à savoir le verre, la sidérurgie, la transformation métallique.

Après les deux chocs pétroliers des années '70, l'industrie chimique en Région wallonne a réagi en diversifiant ses productions au sein des sièges d'exploitation existants, en ouvrant de nouvelles unités dans le domaine de la chimie fine (pharmacie, cosmétiques, produits chimiques élaborés,…), en créant un pôle chimique dans le triangle Feluy-Seneffe-Manage, en établissant des centres de recherche dans le Brabant wallon et la province du Hainaut, en investissant dans la province du Luxembourg.

Cette politique de diversification et de modernisation a permis à la chimie de la Région wallonne de maintenir au cours des dernières années, sa part dans l'emploi total de la Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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chimie belge. http://www.fedichem.be/FR/IND/PDF/Industrie%20en%20allonie-F-2.4.pdf

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5.L'EAU: RESSOURCE STRATÉGIGUE Sans eau, pas de vie possible.

L'eau est multiple par ses formes et combien liée à nos vies Elle abreuve, irrigue, nourrit...

Elle transporte, dissout, érode...

Elle inonde, détruit et ravage...

Elle transmet des maladies lorsqu'elle est contaminée Elle est source d'inspiration pour les poètes, écrivains, peintres et chanteurs Elle a été l'objet des cultes chez les anciennes civilisations Elle unifie et rassemble les populations Elle devient limites de pays mais également objet de conflit. http://www.oieau.fr/ReFEA/module2.html#lienA

5.1. QUELQUES CONCEPTS THÉORIQUES 5.1.1. LE CYCLE HYDROLOGIQUE

Ce concept théorique englobe les phénomènes du mouvement, de la perte et du renouvellement des eaux sur la terre. La circulation de l'eau est dynamique et le cycle hydrologique n'a ni commencement, ni fin. La circulation de l'eau, sous toutes ses formes, est continue entre l'atmosphère, le sol et les océans. Les eaux passent par différentes étapes tout le long du cycle. Elles deviennent eaux océaniques, eaux atmosphériques, eaux de surface ou eaux souterraines. Le moteur du cycle hydrologique : le soleil. Celui-ci réchauffe les eaux océaniques qui s'évaporent et retombent sur le sol ou la mer sous forme de précipitations (pluie, neige, grêle, etc.). Une partie de ces précipitations peuvent s'évaporer en tombant, après être captées par la végétation, le sol ou les cours d'eau. L'eau arrive au sol où elle s'infiltre et et devient eaux souterraines. L'excédent qui Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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tombe au sol ruisselle et se retrouve dans les cours d'eau et les lacs et finalement dans la mer. La végétation capte l'eau par les précipitations (feuilles) ou par le sol. Elle en restitue une partie à l'atmosphère par l'évaporation ou la transpiration.

Définitions: Évaporation :transformation d'un liquide (les molécules d'eau) en vapeur par la chaleur dégagée par le soleil. Cette vapeur remonte dans l'atmosphère. Transpiration : sudation, émission de vapeur d'eau par les végétaux (les feuilles des plantes).

Condensation : la vapeur d'eau qui s'élève dans l'atmosphère se refroidit et se condense, généralement autour de minuscules particules de poussière dans l'atmosphère. Elle redevient liquide ou solide. Ces particules d'eau s'assemblent pour former des nuages.

Précipitation :chute d'eau qui provient de l'atmosphère (des nuages) sous forme liquide ou solide (pluie, neige, grêle). Ruissellement : écoulement des eaux pluviales sur un versant jusqu'aux ruisseaux, rivières, étangs et lacs et finalement vers l'océan.

Percolation : sous l'effet de la pression. L'eau de surface descend, ou percole, et s'infiltre dans les fissures, des joints et des pores dans le sol et la roche jusqu'à ce qu'elle atteigne la surface de saturation pour devenir de l'eau souterraine. Écoulement souterrain : l'eau qui se déplace dans le sol pour éventuellement s'écouler de nouveau à la surface dans un océan, un cours d’eau, un lac.

5.1.2. BASSIN VERSANT

rejoignent en un même endroit pour former une rivière qui débouche sur un fleuve ou dans la mer.

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Comme un pays, un bassin versant a des frontières. Ce sont des frontières naturelles. Elles suivent la crête des montagnes. On appelle ces frontières les " lignes de partage des eaux ". Les gouttes de pluie qui tombent sur un versant de la montagne s'en vont rejoindre la rivière. Les gouttes de pluie qui tombent sur l'autre versant vont alimenter une rivière voisine. Le bassin versant a la forme d'une vallée. Les gouttes de pluie peuvent aussi parfois s'infiltrer dans la roche et former des réservoirs ou nappes souterraines. Il existe alors une circulation souterraine des eaux.

On observe généralement une rivière principale qui prend sa source sur les hauteurs et s'écoule dans le fond de la vallée avant de rejoindre la mer ou de se jeter dans un fleuve. Sur son chemin, elle recueille les eaux d'autres cours d'eau, plus petits. Ils sont appelés les affluents.

L'eau s'écoule toujours d'un point haut vers un point bas, soit de l'amont vers l'aval. Lorsqu'on regarde une rivière comme si l'on suivait le cours de ses eaux, les affluents qui apparaissent à notre droite sont appelés les affluents de rive droite, ceux qui apparaissent à notre gauche sont les affluents de rive gauche.

Lorsqu'une rivière débouche dans un océan ou dans un fleuve soumis à l'action de la marée, elle est aussi soumise aux variations de la marée dans la partie de son embouchure. Cette zone d'influence est appelée l'estuaire. C'est une zone de mélange entre des eaux salées et des eaux douces qui peut accueillir de nombreuses espèces végétales et animales. Elle est écologiquement riche.

Définitions: Affluent : Cours d'eau qui se jette dans un autre.

Amont : Vient de " à mont ", qui veut dire vers la montagne. L'amont d'une rivière est la partie du cours d'eau située près de la source. Il se trouve dans la direction d'où vient le courant.

Aval : Vient de " à val ", qui signifie vers la vallée. L'aval d'un cours d'eau est la partie située vers la vallée. Il se trouve dans la direction où va le courant.

Embouchure : Ouverture par laquelle un cours d'eau se jette dans la mer, dans un lac ou dans un autre cours d'eau dont il est un affluent.

Estuaire : Région de l'embouchure d'un cours d'eau dessinant dans le rivage une sorte de golfe évasé et soumis aux mouvements des flots de la marée.

5.2. L'EAU RESSOURCE STRATÉGIQUE L’eau, un enjeu stratégique pour la vie et la survie des palestiniens Note de synthèse rédigée par Philippe Bonneau, 6 juin 2003 La guerre de l’eau entre Israël et la Palestine est au cœur du conflit actuel.

Israël contrôle tout le système de l’eau des territoires occupés de Palestine. Israël organise un partage inégal et délibéré des ressources en eau : Israël détourne 75 % des ressources en eau des territoires occupés, ne laissant que 25% aux palestiniens. La consommation moyenne en eau par habitant d’un israélien est 5 fois plus importante que celle d’un palestinien. Outre le rationnement en eau, les palestiniens sont victimes constamment de destructions de puits, de canalisations d’eau et d’assainissement effectuées par l’armée israélienne. Israël n’a cessé d’implanter des colonies juives dans les territoires occupés, au plus près des réserves en eau, voire en les détournant à leur profit. La surexploitation des puits dans la bande de Gaza entraîne une pollution et une salinité qui rend l’eau impropre à la consommation domestique. Le contingentement de l’eau imposé par Israël rend tout développement impossible dans les territoires occupés, met en cause la survie des palestiniens et engendre de graves problèmes sanitaires.

1. Le contexte historique

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de Hébron, mais Israël a stoppé l’alimentation.

L’aquifère côtier offre une capacité de 55 millions de mètres cubes par an. Il est surexploité à un niveau de 110 millions de m³ par an. Une très faible partie de l’eau acheminée par Israël à partir du Jourdain est revendue aux palestiniens !

La bande de Gaza dispose d’un réseau de canalisations desservant une majorité des habitants.

Les 200.000 colons juif de Cisjordanie (Jérusalem-Est exclus) représentent seulement 10% de la population totale de Cisjordanie et les 7.000 colons juifs de la bande de Gaza représentent seulement 6% de la population de Gaza. Les colonies -le plus souvent agricoles- irriguent 60% de leurs terres cultivables (contre 45% en Israël et 6% en Cisjordanie !)

Tandis que dans les implantations des colons juifs, il y a assez d’eau pour remplir les piscines et arroser les gazons, quelque 200.000 palestiniens ne sont même pas connectés à un réseau d’eau et sont donc dépendants de la pluie, des sources et des réservoirs d’eau.

Une partie de la terre palestinienne se transforme en désert.

Les colons juifs et l’armée israélienne détruisent régulièrement les pompes, les tuyaux, les citernes et les réservoirs palestiniens, et ils polluent leurs puits et les aquifères.

3. La consommation en eau Alors que la consommation moyenne d’eau d’un palestinien (hors agriculture) est estimée entre 50 et 70 l par jour, la consommation moyenne d’un israélien est de 350 l, soit environ 5 fois plus.

La consommation minimale par personne recommandée par l’Organisation Mondiale de la Santé est de 100 l par jour.

L’agriculture a représenté 24% du produit national brut palestinien en 1966, le même pourcentage qu’en 1980-1985. Aujourd’hui l’agriculture contribue à hauteur de 7 à 12% au produit national brut et génère quelque 25% du total des exportations palestiniennes.

Parce que le secteur souffre de restrictions importantes en eau, près de 90% des zones cultivées en Cisjordanie reposent sur des méthodes d’exploitation reposant sur les eaux de pluie.

Alors que Israël irrigue près de 45% de ses terres cultivables, bien que le secteur agricole contribue à moins de 3% de son produit national brut.

Le secteur agricole israélien est le plus grand consommateur d’eau : il prélève 53% du total de la ressource et bénéficie d’importantes subventions pour l’accès à l’eau.

L’allocation faite par l’Office de l’Eau favorise l’agriculture extensive d’Israël au détriment des palestiniens.

Par ailleurs des détournements d’allocations d’eau sont faites au bénéfice de puissantes communautés israéliennes où l’agriculture n’existe pas pratiquement !)

La Consommation en eau par type d’usage dans la Région (en millions de mètres cube/an) en 2000 Pays ménages agriculture industrie TOTAL Israël 672 1 365 129 2 166 Cisjordanie 57 89 inclus 146 dans ménages Bande de Gaza 50 85 inclue 108 dans ménages Le prix de l’eau : Un palestinien paye le même prix qu’un israélien, alors que le PIB par habitant est 20 fois plus élevé en Israël qu’en Cisjordanie.

De plus, l’eau utilisée par les colonies juives est fortement subventionnée. Un palestinien doit payer 4 fois plus cher qu’un colon pour y accéder.

L’eau, propriété de l’état d’Israël, est achetée au prix fort -celui de l’eau potable- par les agriculteurs palestiniens pour les besoins de l’irrigation : en fait, le prix de l’eau agricole est 4 fois plus élevée pour un palestinien.

Le traitement des eaux usées : Il y a très peu d’installations de traitement des eaux usées en Palestine et les rares existantes ne fonctionnent pas de façon satisfaisante. Moins de 40% des ménages palestiniens sont connectés à un réseau d’assainissement et donc les eaux usées sont évacuées par percolation dans des fosses ou acheminées dans des camions-citernes vers des oueds où elles sont déversées, posant de redoutables problèmes de pollution de la nappe phréatique Projection de la demande en eau en 2020.

L’accroissement de la demande en eau dans le futur est une conséquence de plusieurs facteurs incluant la croissance naturelle de la population et la croissance économique des secteurs consommateurs d’eau.

Le tableau suivant fournit des données prévisionnelles de demande en eau pour les trois principaux secteurs économiques en Israël et en Palestine.

Puisque les aquifères sont déjà surexploités, la seule solution pour fournir assez d’eau aux palestiniens est de procéder à une réelle allocation des ressources en eau pure entre Israël et la Palestine.

Ce nouveau partage doit être juste et équitable, et doit assurer également le renouvellement durable de la ressource.

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Le Jourdain est un petit fleuve (360 km) dont le bassin est partagé entre le Liban, la Syrie, la Jordanie et Israël. Il résulte de la réunion dans la dépression de Houle de trois rivières alimentées à la fois par les résurgences karstiques et la couverture neigeuse du Mont Hermon (2 814 m) : le Hasbani, le Dan et le Banias. Le Hasbani s’écoule sur 21 km en territoire libanais et a un débit moyen annuel de 150 millions de m3 : le Dan (12 km et 260 millions de m3) prend naissance à l’intérieur du territoire israélien, tandis que le Banias (30 km et 160 millions de m3) prend sa source dans le Golan syrien. Le débit moyen annuel après leur confluence est de l’ordre de 560 millions de m3. Le haut Jourdain rejoint en un court trajet (17 km) à travers des gorges volcaniques, le lac de Tibériade, situé à 210 mètres au-dessous du niveau de la mer. Il y déverse un volume annuel de 560 millions de m3. Long de 21 km, large de 12 e profond de 45 m , le lac de Thibériade occupe une superficie de 160 km2. Des sources souterraines partiellement salées y déversent 230 millions de m3/an. Mais l’évaporation est intense, les eaux se chargent de sel et au sortir du lac, le « naturel » ne dépasse pas 500 millions de m3. Puis le Jourdain se dirige vers la Mer morte (à moins 410 mètres) à travers une vallée encaissée. Au cours de ce trajet (320 kilomètres de méandres pour un tracé de 109 km à vol d’oiseau), le Jourdain reçoit des affluents de rive droite venant de Palestine mais surtout de rive gauche. Parmi eux, à 7 km au sud du lac de Thibériade, le Yarmouk, originaire de Syrie, a un débit abondant (500 millions de m3 annuels) et précieux car constitué d’eaux très peu salées. Les apports des sources et des oueds de rive gauche descendus de Jordanie sont de l’ordre de 600 millions de m3 : parmi eux l’oued Zarka (100 millions de m3) est le plus important. Au total, compte non tenu des prélèvements, le

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débit « naturel » à son arrivée dans la mer Morte serait de 1 450 millions de m3 (certains auteurs avancent 1 850 !) En réalité en raison de l’importance des prélèvements opérés en amont, le Jourdain, en étiage permanent, n’est qu’un mince filet d’eau aisément franchissable. Ainsi, au sortir du lac de Thibériade, le débit « naturel » du fleuve est estimé à 500 millions de m3/an ; il n’est en réalité que de 70 ! En aval, les faibles apports du Jourdain ne compensent plus l’évaporation et le niveau de la mer Morte baisse (7 mètres entre 1955 et 1980).

Sur la carte: •

repassez en bleu foncé le canal national israélien et le canal du Ghor, en bleu clair le lac de Tibériade et la Mer Morte

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repassez en rouge les limites de la Cisjordanie et de la bande de Gaza

Expliquez la diminution du débit du Jourdain Mettez en évidence les différents problèmes d'approvisionnement en eau pour les Palestiniens.

Mettez en évidence les avantages accordés aux colons israéliens.

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6.MUTATION DES ESPACES RURAUX Occupées depuis le néolithique, les campagnes européennes sont passées en deux siècles de l'agriculture de subsistance à l'agriculture moderne. Au XIXème siècle, la révolution industrielle a accéléré la mécanisation, la révolution urbaine a accru la demande, la révolution des transports a permis une spécialisation agricole régionale.Le nord de l'Europe se partage en paysages d'openfield et de bocage

6.1. L'OPENFIELD

Un paysage-type: Les limites administratives de la commune coïncident avec celles du finage ( ).

Tous les habitants se rassemblent en un village, une agglomération unique au beau milieu des champs (à Bleid, c'est un village en tas). Une couronne de jardins, de vergers ( les "meix") entoure le village, tranchant sur la nudité monotone des champs cultivés, dont ils sont rigoureusement séparés par une haie. L'habitat et les champs constituent les deux éléments bien distincts du paysage rural.

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La morphologie agraire: La campagne déploie son manteau de champs nus, non enclos, jusqu'à l'horizon. Rien ne gêne la vue: Au?delà de cette uniformité, on voit souvent se dresser le clocher du village voisin. Les champs ont tous la forme de lanières, sont démesurément longs par rapport à leur largeur. Ils se groupent par paquet de lanières de même sens: d'avion le finage ressemble ainsi à un parquet. Chaque groupe de parcelles se nomme quartier et porte un nom, tiré de la forme des champs (Longueraie), de la végétation naturelle (Le Vernois), de la faune (Chantalouette), etc. Du village une étoile de chemins ruraux dessert le finage, et d'ordinaire les lanières sont disposées perpendiculairement ou parallèlement à eux. Ils sont d'ailleurs peu nombreux, ne desservant pas toutes les parcelles, et l'on pressent que beaucoup de celles-ci doivent être grevées de servitudes de passage.[...] On remarque aussi souvent la rareté des prairies permanentes, reléguées dans les zones basses, au voisinage de la rivière, et la disposition de la forêt éliminée totalement du tapis des champs, mais rassemblée tout autour à la lisière de la limite communale.

Les usages agraires: Un autre trait bien que rare de nos jours, mérite toute notre attention. Dans certaines communes, les cultures sont réparties sur le finage en trois grands ensembles, dits soles [...] sur lesquelles on pratique une rotation culturale (ou assolement) [...].L'usage ancestral veut qu'après les récoltes, et jusqu'aux semailles, l'ensemble du finage redevienne la propriété de la communauté rurale, et que le troupeau de chacun puisse paître les terres de tous: c'est la coutume de la vaine pâture. Il faut donc que les cultures soient planifiées pour l'ensemble de la communauté rurale afin de pouvoir libérer les parcelles au même moment et les laisser à l'usage des troupeaux.

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6.2. LE BOCAGE

Un paysage type: le territoire de la commune de Languidic à l'ouest des Landes de Lanvaux, est immense, et c'est un trait fréquent des pays de bocage

La morphologie agraire: elle se caractérise essentiellement par la clôture de chaque parcelle: c'est avec la dispersion de l'habitat, le trait fondamental de tout paysage bocager. Il s'agit dans tout l'ouest français, d'une clôture à la fois construite et plantée. Chaque champ est entouré d'une levée Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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construite avec la terre issue d'un fossé parallèle; levée sur laquelle a été plantée une haie de buissons et d'arbres. La forme des parcelles attire aussi l'attention: elles sont toutes massives, presque carrées. Des carrés non pas géométriques, mais au tracé un peu hésitant, aux coins plus ou moins arrondis. Et ces parcelles sont assez grandes, nettement plus que celles des pays d'openfield: dans l'ouest français elles approchent de d'un ha, alors que les champs ouverts de l'est ne mesurent souvent que d'un tiers ou d'un demi-hectare.[...]L'aspect des bois est très particulier: au lieu de se répartir en vastes masses entourant le finage comme en pays d'openfield, ils sont morcelés en menues parcelles géométriques dispersées sur l'ensemble du territoire communal.[...] Il semble que ces bois représentent les vestiges d'une forêt attaquée en tout point une colonisation en menues cellules (chacun agrandissant son finage autour de son habitat).

Le système de culture est lui aussi remarquable par sa variété.

D'abord beaucoup de parcelles sont complantées d'arbres: fait très fréquent dans les pays de bocage.

Par ailleurs les parcelles en herbe alternent, sans ordre, avec les parcelles labourées. L'herbe tient toujours une grande place dans le paysage bocager de la façade atlantique, fraîche et humide, de l'Europe. Tantôt, l'ensemble d'une parcelle est occupé par une seule culture; tantôt, le champ enclos est divisé en plusieurs bandes allongées consacrées à des cultures différentes. Mais normalement l'ensemble appartient au même cultivateur.

Les usages agraires: La variété bocagère est le résultat de l'individualisme. Le paysan, ici, est un isolé. Il vit dans des fermes perdues dans des frondaisons du bocage, accessibles après un long trajet sur des chemins creux, boueux, zigzaguant entre les haies. Mêmes lorsque les maisons se regroupent en hameau, elles se tournent le dos.

Les champs du paysan sont, le plus souvent, rassemblés autour de la ferme, en totalité ou en partie. [...]Pas de servitude de passage ici sur les parcelles: chacune est un bien personnel interdit à autrui.

Chaque paysan cultive ses champs comme il l'entend, en toute liberté. Le pâturage du bétail aussi est affaire individuelle: chaque exploitation a des parcelles de prairies naturelles encloses qui lui sont réservées. Il y a séparation des labours et des pâturages.[...] Malgré l'entraide qui se pratique au moment des travaux des champs, la vie communale est plus lâche que dans l'openfield, ici c'est l'individualisme qui l'emporte.

Comparez les paysages d'openfield et de bocage

6.3. TRANSFORMATION DES PAYSAGES RURAUX Chemins creux et haies vives, vaches qui paissent, ruisseaux qui bruissent, fermes de pierre aux toits d'ardoise… toute cette imagerie évoque une France d'autrefois, rurale et paisible. Pourtant, les paysages contemporains laissent encore parfois entrevoir par éclats des vignettes à l'ancienne, bucoliques et menacées.

Broualan, village rural situé aux confins de la Normandie et de la Bretagne, n'a pas radicalement changé, en apparence, depuis un demi-siècle.

Et pourtant, ce type de paysage se transforme depuis la fin des années 50 : on commence à arracher les haies, à raser les talus pour faire passer les machines et agrandir les parcelles. On quitte les exploitations trop petites pour aller travailler en ville. On déserte les vieilles fermes pour les lotissements du bourg, l'épicerie-bar-café pour le supermarché.

Quel avenir pour ceux qui s'accrochent à la petite exploitation familiale, qui continuent l'élevage malgré la dépendance de plus en plus grande vis-à-vis des banques, des laiteries et des abattoirs industriels, de l'agro-alimentaire à grande échelle ? Les revenus sont insuffisants, on doit trouver de Géographie – 6èmes générales – Mme Godefroid

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nouvelles activités : gîtes ruraux, tourisme à la ferme… Les agriculteurs sont-ils destinés à devenir les cantonniers de la campagne, les gardiens du paysage et du patrimoine rural ? http://www.cndp.fr/archivage/Valid/Videos/749/749-66-73.pdf

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