Москва — город, удобный для жизни ДЕКАБРЬ 2010
РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ
2
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Содержание
Резюме 5 Введение 6 Критерии 7 Приоритеты развития транспортной системы Москвы 8 Землепользование, правовое зонирование, управление 10 Регулирование транспортного спроса и предложения 14 Развитие улично-дорожной сети 18 Общественный транспорт 22 Пешеходная среда 26 Перечень мероприятий по очередности внедрения 28
Проект инициирован НИУ Высшая Школа Экономики и разработан в сотрудничестве с Институтом медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка», НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства Авторский коллектив
Федор Новиков ВШЭ, Институт «Стрелка» Егор Котов ВШЭ, University of Aberdeen Глеб Витков МАрхИ, Институт «Стрелка»
В сотрудничестве
Михаил Яковлевич Блинкин НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства Александр Дмитриевич Сарычев НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства
Верстка и иллюстрации
Андрей Гончаров Институт «Стрелка»
Иллюстрации
Павел Гейченко Институт «Стрелка»
Авторский коллектив благодарит Ярослава Ивановича Кузьминова и Евгения Григорьевича Ясина за помощь в разработке проекта. Иллюстрация на обложке: РИА.
3
4
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Резюме Данный документ предлагает систему приоритетов для транспортной политики Москвы и устанавливает критерии, по которым можно судить о результатах тех или иных мер. Авторы используют международный опыт в сфере градоустройства и предлагают комплексный подход к построению транспортной политики и решению транспортных проблем, ранее не использовавшийся в Москве. Предлагаемые приоритеты:
— Москва: город, агломерация, столица, международный центр — Город не только для машин: приоритизация общественного транспорта и пешеходной среды — Полицентричный город: децентрализация активности — необходимый фактор разрешения транспортных проблем — Функциональный город: институциональное транспортное регулирование, а не только строительство — Безопасный город: обеспечение транспортной безопасности соответствующей и превосходящей мировые стандарты Основные расхождения с официальным перечнем мероприятий:
— введение платного въезда; — увеличение количества действующих на улицах города эвакуаторов; — скорое введение запрета на въезд грузового транспорта; — расширение дорог; — строительство дублеров и отмена левых поворотов; — организация реверсивного движения; — сужение и увеличение количества полос движения; — ликвидация пешеходных переходов в одном уровне с магистральной сетью. Основные дополнения к официальному перечню мероприятий:
— расставить четкие приоритеты политики и критерии оценки ее эффективности; — учредить департамент градорегулирования и пересмотреть роль главного архитектора города, ввиду недостаточности межведомственных комиссий и советов — развитием города должен постоянно заниматься соответствующий институт; — политика землепользования, нацеленная на создание новых центров притяжения в городе для более равномерного распределения нагрузки на транспортную систему города; — разработка «меню» парковочных решений для жителей и собственников недвижимости; — развитие пешеходной среды; — введение вызывных пешеходных светофоров. В документе подробно излагаются аргументы в пользу тех или иных мер, а также приведены причины неуместности некоторых мер. Галочкой выделены меры, соответствующие или сочетающиеся с определенными пунктами официального перечня мероприятий, плюсом — меры, дополняющие перечень, восклицательным знаком — расходящиеся с предлагаемыми мэрией действиями.
5
Введение
Назначение рекомендаций
«Москва — город, удобный для жизни» — это набор рекомендаций для транспортной политики, разработанный в рамках общественного обсуждения «перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем Москвы», опубликованного в ноябре 2010 года. План, представленный московской администрацией, состоит из набора мер разной актуальности, корректности, и степени детализации. Стимулирование общественного обсуждения этого плана — пример позитивной деятельности администрации города. В то же время, формат перечня конкретных мер не пригоден для обсуждения приоритетов развития транспортной политики города. Существует опасность изолированного толкования отдельных мероприятий, без учета их взаимосвязи с другими городскими процессами. Цель настоящих рекомендаций — предложение единой системы приоритетов для транспортной политики Москвы, критериев для оценки ее эффективности, и разработка предложений для транспортной политики в установленных рамках. В задачи настоящей публикации входит соотношение предложений официального плана действий московской мэрии с установленными приоритетами, а также Дополнение спектра мероприятий. Рекомендации определяют круг необходимых мер и последовательности их внедрения. Детальная проработка мер потребует проведения дальнейших исследований. Контекст и ограничения
Транспортная политика Москвы последних десятилетий развивалась без объявления приоритетов и показателей, по которым оценивалась бы эффективность этой политики. При значительном росте автомобилизации, в Москве попрежнему её уровень вдвое меньше, чем в крупных городах развитых стран. Москва по-прежнему остается моноцентричным городом со средневековой планировочной структурой. Низкая плотность и слабая связность дорожной сети, наряду с концентрацией деловой активности в центре и ростом автомобилизации создает условия для транспортного коллапса. Городская политика должна брать в расчет субъективные факторы, влияющие на транспортный выбор горожан, например статусную составляющую. В России автомобиль — это не только транспортное средство, но и символ социального статуса. По этой причине стоит ожидать дальнейший рост автомобилизации, попытки противодействия которому бесполезны. Пользование автомобилем на конкурентных участках города должно стать более дорогим, при этом должны быть предусмотрены и обеспечены альтернативные виды транспорта и маршруты передвижения. Одна из задач городской политики: изменение отношения к общественному транспорту для менее обеспеченных социальных слоев населения.
6
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Критерии IZTP.RU
Время Время, затрачиваемое на перемещение в городе — это основной критерий, по которому можно оценивать эффективность транспортной системы и соответствующей политики. Важна не только продолжительность поездки, но и гарантия стабильности временных затрат, что позволит гражданам планировать и экономить свое время (в настоящее время это может обеспечить только метрополитен). Время поездки может быть сокращено за счет увеличения средней скорости движения, либо за счет уменьшения расстояния. Настоящий план предполагает оба варианта. Безопасность Количество автомобилей на тысячу жителей в Москве в несколько раз меньше, чем в аналогичных по размеру мегаполисах развитых стран, в то же время смертность на дорогах во много раз выше. Это критическая ситуация, требующая незамедлительных мер. В случаях, когда существует противоречие между сокращением времени поездки за счет увеличения средней скорости и безопасностью движения, данный план отдает приоритет транспортной безопасности. Экономика Прогнозируемые улучшения от развития транспортной инфраструктуры необходимо соотносить с ценой капитальных изменений. Многие транспортные изменения косвенно или напрямую связаны с экономикой районов и города, так как влияют на доступ к торговым точкам. Транспортная политика должна рассматривать комплексное влияние инфраструктурных изменений на экономическую обстановку в районах. Связность и наличие альтернатив Улично-дорожная сеть Москвы страдает от нехватки альтернативных маршрутов, или низкой связности сети. В результате, транспортные потоки концентрируются на главных артериях, и зачастую используют центр для транзита. Необходимо перенаправить усилия с расширения дорог к увеличению связей улично-дорожной и магистральной сети. Пропускная способность и комфорт Москве требуется реконструкция и реорганизация отдельных транспортных узлов, «бутылочных горлышек» для равномерного распределения пропускной способности дорог. Требуется повышение пропускной способности наземного общественного транспорта, и разгрузка пересадочных узлов в метрополитене. В итоге транспортная система Москвы должна как минимум соблюдать санитарные нормы по наполняемости салона. Необходимо перейти к измерению пропускной способности дороги как количеству пассажиров, которых способна пропустить система в единицу времени, а не количеству автомобилей.
Равная протяженноcть
Большая связность (наличие альтернатив)
Экология Простой транспорта в заторах приводит к увеличению выбросов вредных газов на километр пробега. Снижение количества заторов приведет к улучшению качества воздуха в столице. Полное или частичное (например, при использовании перехватывающей парковки) замещение частного транспорта общественным снизит дистанции, проходимые частными автомобилями, что также сократит выбросы вредных веществ. Переход на более экологичный общественный и личный транспорт также стоит рассматривать как приоритет. 7
Очередь
Первая
Вторая
Третья
Тарифная политика
Увеличение плотности и связности участков дорожной сети
Полицентричная агломерация
Приоритет общественного транспорта
Акцент на интермодальное сообщение
Приоритеты развития транспортной системы Москвы
Москва: город, агломерация, столица, международный центр
Москва — уникальный город, функции которого направлены как на жителей, так и на многочисленных приезжих как из пригородов, так и со всей России и зарубежных стран. Москва должна быть удобна для всех, желающих ее посетить или работать в ней, а не только для тех кто в ней прописан или зарегистрирован. Немыслимо рассматривать город отдельно от агломерации, которую он образует вместе с Московской областью, так как это единая экономическая система — многие москвичи работают в области, и многие жители области работают в Москве. Транспортная интеграция с Московской областью — важнейшая стратегическая задача для Москвы. Также, для поддержания статуса Москвы как международного делового и культурного центра, она должна стать более комфортной для иностранных работников и гостей. 1975–1991
1991-1999
1999–2008 H. TAUBENB ÖCK & A. ROTH
Зона застройки
Процесс формирования московской агломерации
8
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
1975 1991 1999 2008
Общественный транспорт и пешеходная среда
Москва не сможет развиваться как город для автомобилей — любое увеличение автомобильной пропускной способности будет компенсировано последующим увеличением спроса на автомобили. Долгосрочное увеличение пассажирской пропускной способности транспортной системы (в расчете на количество пассажиров, а не автомобилей в час) возможно только при радикальном приоритете развития общественного транспорта. Доступ к общественному транспорту в свою очередь напрямую зависит от качества и безопасности пешеходной среды, а желание им пользоваться — от соотношения уровня комфорта и временных затрат на поездку по сравнению с личным автомобилем. Децентрализация активности — ключевой фактор разрешения транспортных проблем
Моноцентричность планировки и концентрация деловой активности в Москве – одно из главных препятствий в решении транспортных проблем города. Для рассредоточения центростремительных транспортные потоков, необходимо стимулировать деловую и культурную активность за пределами центра города. Транспортное регулирование, а не только строительство
В Москве плотность дорожной и магистральной сети в несколько раз меньше (8,7%), чем в аналогичных мировых мегаполисах (18–25%), поэтому Москве требуется увеличение плотности дорожной сети, создание хордовых связей, новых выходов из города, связей между районами. В последние годы основные усилия были сконцентрированы вокруг расширения существующих дорог, а не создания новых связей. Дорожное строительство — это длительный и ресурсоемкий процесс, поэтому Москва должна перейти к политике балансирования транспортного предложения и спроса в рамках доступной на момент времени сети. Иначе говоря, перейти от сугубо инженерных решений к институциональным. Установление приоритета участников дорожного движения
Пешеход
Велосипедист
Общественный транспорт
Автомобиль
Припаркованный автомобиль
Приоритетной является комфортность и безопасность среды для пешеходов и велосипедистов, во вторую очередь — общественному транспорту и муниципальному, в третью — движущимся автомобилям, и только в последнюю — припаркованным автомобилям.
9
Землепользование, правовое зонирование, управление Откуда и куда едут люди? Транспортные потоки Московской агломерации во многом зависят от землепользования и распределения активности в городе. Город должен стимулировать децентрализацию активности в Москве, а следовательно и транспортных потоков. Также необходимо развивать функциональную обеспеченность спальных районов.
Учреждение Департамента Градорегулирования Дополняет п. 3.2 перечня мер в части создания межведомственной комиссий ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ
Унаследованная от советской системы модель градостроительства, привязанная к плановой экономике, предполагает разработку единого документа, Генплана, фиксирующего будущий облик города как идеальную конечную константу. Роль Главного Архитектора в этом процессе — обеспечить воплощение программ Генплана в точном соответствии с закрепленным образом. Подобная практика ведёт к упрощенному пониманию процессов, реально формирующих город и к неготовности отвечать запросам рынка без ущерба для интересов города. В условиях рыночной экономики и отсутствия единого заказчика в лице государства подобные документы должны стать более гибкими к возможным изменениям. Однако, если город не хочет стать заложником воли инвесторов или конъюнктуры рынка, ему необходимо заранее разработать стратегию своего развития с учетом различных сценариев и векторов. В развитых странах принята модель последовательной разработки стратегического мастерплана, предшествующего Генплану, в котором фиксируются лишь конкретные программы реализации первоочередных задач. В стратегии развития помимо социально-экономических прогнозов определяются качественные принципы и критерии формирования города, предлагаются пространственно-территориальные стратегии, послойно рассматриваются инфраструктурные системы (транспортная, рекреационная, социальная, инженерная). Соответствует п. 1.37, 3.11, 3.12, 3.13, 3.14, 3.15, 3.16, 3.17 перечня мер
Создаваемый департамент должен заниматься разработкой и контролем соблюдения стандартов планирования городской территории и общественных пространств таких как: — параметры и плотность застройки — функциональное зонирование — плотность дорог — пропускная способность дорог — установление максимального количества парковочных мест при/в объектах торговли и офисных зданиях — правила подключения новых объектов застройки Штат департамента должен быть сформирован из градоустроителей, экономистов, инженеров, демографов, архитекторов. Москва должна отказаться от советской практики, когда подобный департамент возглавлял архитекторобъемщик, а не специалист по градорегулированию. В свою очередь комитет по архитектуре Москвы, возглавляемый Главным Архитектор города, должен сфокусироваться на вопросах эстетики городской среды и архитектурного наследия.
10
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Разработка новой системы зонирования Соответствует п. 1.18, 1.19, 1.37, 1.40, 3.11, 3.12, 3.13 перечня мер ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Необходимо разработать более совершенную систему зонирования города, с увеличением категорий зон и их характеристик. Существующие категории задают слишком общие параметры, и не отвечают многогранности планировочных ситуаций и контекста разных районов Москвы. Город должен иметь возможность контролировать не только функциональную плотность застройки, но и ее типологию, площадь и расположение парковок, оптимальное взаимоположение зданий и объектов инфраструктуры. Наглядное описание одного из 12 типов жилых зон Нью-Йорка:
NYC D CP | РИА
Дворовая парковка имеет произвольное расположение, но не должна занимать более половины дворовой территории
В числовом виде заданы общие требования к планировке зоны, в т. ч. допустимые пропорции между строениями и открытым пространством, ограничения по затененности улиц и другие параметры
Разработка новой стратегии в отношении распределения деловой, административной, культурной активности в городе Дополнение
На данный момент большинство мест приложения труда и развлечений сосредоточено в центре города, что приводит к каждодневной маятниковой миграции — утром люди приезжают в центр и уезжают обратно вечером в спальные районы. Подобный дисбаланс увеличивает нагрузку на дорожную сеть. Создание альтернативных центров в пределах срединной зоны города на месте существующих промзон поможет компенсировать существующую диспропорцию и распределить нагрузку более равномерно по всей территории города, а также будет способствовать увеличению связности сети. Внедрение программы развития территорий промзон Дополнение, также упоминается в Генплане ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Промзоны предоставляют шанс создания в Москве новых районов, альтернативных центру города. На этих территориях будут создаваться новые рабочие места, привлекающие часть транспортного потока, который сейчас устремляется в центр города, Кроме того, развитие промзон увеличит связность улично-дорожной сети города, при условии высокой плотности дорог в новых центрах притяжения и большим количеством въездов-выездов в новых центрах притяжения.
ПАВЕЛ ГЕЙЧЕНКО | РИА
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
11
Уменьшение размеров квартальной структуры города за пределами Садового кольца Соответствует п. 1.4 перечня мер СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Необходимо пересмотреть типичные для Москвы размеры и планировку кварталов и зафиксировать в красных линиях границы потенциального развития УДС с уменьшением площади типичного квартала. Уменьшение размеров квартала приведет к более интенсивному функциональному использованию, лучшей пешеходной доступности и связности транспортной сети.
Копенгаген
Нью-Йорк
Барселона
Планировка районов Москвы Дома уведены вглубь района и отодвинуты от улиц/дорог
Токио
Белград
Ленинский проспект
Многофункциональные районы и здания Дополнение ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ
Одна из возможных мер по поддержке и стимулированию многофункционального пользования районов: разработка программы адаптации первых этажей для нежилых целей. Первые этажи жилых блоков могут использоваться для размещения малого бизнеса, который сейчас располагается в так называемых «палатках». Стимулирование резидентной мобильности Дополнение, Может потребовать разработки законодательства на федеральном уровне ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Необходимо стимулировать собственников нескольких объектов недвижимости к сдаче пустующего жилья в аренду, стимулировать строительство доходных домов. Обеспечение большей свободы легкой смены места жительства позволит жителям селиться ближе к месту работы. Для этого требуется разработать программу стимулирования строительства доходных домов и отелей-апартаментов, а также, возможно, ввести ограничения на строительство домов, предназначенных на продажу в собственность. Снижение стоимости строительства дорог Дополнение СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА
Необходимо сократить издержки бюджета на строительство и ремонт дорог путем организации международных тендеров, использованием современных технологий укладки дорожного полотна и строгим соблюдением технических регламентов.
12
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Щелковское шоссе
Район Нагорной улицы
HTTP://WWW.LOOKATME.RU | РИА
Планировка районов городов мира Высокая плотность дорог, каждый дом выходит на улицу, разделены приватные и общественные пространства
13
Регулирование транспортного спроса и предложения Дорожное строительство — это длительный и ресурсоемкий процесс, поэтому Москва должна перейти к политике балансирования транспортного предложения и спроса в рамках доступной на момент временной сети. Иначе говоря, перейти от сугубо инженерных решений к институциональным.
Парковка
Соответствует п. 4.10, 4.12 перечня мер СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
А также разработка нормативной базы по отчуждению земли для строительства многоэтажных внеуличных парковок.
WWW.OHA PD.ORG
Создание, анализ и поддержание реестра мест разрешенной парковки и перспективных участков
Переход к системе парковки по принципу «парковка запрещена везде, где не указано иное» Дополняет п. 4.10, 4.12 перечня мер СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
В центре города, где не размечена муниципальная парковка, парковка для клиентов или служащих или иной вид разрешенной парковки, парковка должна быть запрещена. Регулирование тарифа за парковку Дополняет п. 1.37, 4.6, 4.10, 4.12 перечня мер СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Полный отказ от бесплатных парковок в центре и установка автоматов для оплаты парковки. Регулирование тарифа на платные парковки — это простой инструмент для отражения реальной стоимости использования автомобиля в центре города, а также дополнительный инструмент регулирования количества личного автотранспорта в центрах притяжения. Внедрение оплаты за парковку должно предусматривать планомерный рост тарифов для плавной адаптации к нововведению. Рассмотреть возможность внедрения ограничений по времени парковки, а также прогрессивного тарифа (увеличение тарифа с каждым часом).
«Ни один великий город не сохранил право парковки как фундаментальное право гражданина» — Нил Пирс, член
союза писателей Washington Post, автор 12 книг, лауреат премии урбанистической журналисткии.
Создание парковочной полиции Соответствует п. 2.26, 4.13, 4.14 перечня мер
Эвакуация автомобилей является крайне дорогой и зачастую неэффективной мерой пресечения парковки в неположенном месте. Снижение издержек может быть достигнуто введением видеорегистрации нарушений и упрощению процедуры выписки штрафа.
14
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
WWW.VESTI.RU
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Платная парковка вместо введения платного въезда Соответствует п. 4.6, 4.10, 4.12 и расходится с п. 4.11 перечня мер в части введения платного въезда
Введение платы за въезд в центр города перенаправит часть транзитных транспортных потоков за пределы платной зоны и создаст дополнительную нагрузку на и без того перегруженную сеть — серьезные заторы образуются и за пределами центральной части города. Также, административные и капитальные издержки могут перевесить сопоставимые транспортные улучшения. Необходимость введения платы за въезд должна быть рассмотрена в долгосрочном периоде, после оценки эффекта первоочередных мер.
N E WS .IN F O C A R .CO M.UA /
ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ
Отказ от эвакуации как основного инструмента контроля Расходится с п. 4.7 перечня мер в части увеличения количества эвакуаторов
Процедура эвакуации зачастую приводит к затруднению движения, поэтому эвакуация должна применяться только в случае, если припаркованный автомобиль создает серьезную помеху движению транспорта. Эвакуатор вызывается парковочным полицейским в случае необходимости. Перенаправление прибылей от платных парковок на развитие общественного транспорта
WWW.TRUD.RU
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Частично соответствует п. 4.11 перечня мер в части перенаправления средств ЭКОНОМИКА
Система платных парковок должна окупить расходы на установку и обслуживание оборудование, при этом прибыль должна быть направлена на улучшение условий перевозок общественным транспортом. Важно, что подобная мера способствует становлению компромисса между интересами автомобилистов и граждан, пользующихся исключительно общественным транспортом. Установка штрафов за нарушения правил парковки
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
| ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Необходимо установление административных штрафов за нарушение режима парковки в размере, как минимум превышающим стоимость суточной парковки. Введение сверхвысоких штрафов, подчеркивающих недопустимость парковки в следующих случаях: — при парковке на тротуаре — при парковке в полосе движения рядом с разрешенной парковкой (при парковке «вторым рядом») — на парковке для ожидания лицензированных такси (см. стр. 23); — на остановках общественного транспорта;
WWW.DRIVE.RU/BLOG
Соответствует п. 2.26, 4.13 перечня мер, требует внесения изменений в федеральное законодательство
Создание многоуровневых перехватывающих и внутригородских парковок Соответствует п. 1.20, 4.6 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ |
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Перехватывающие парковки должны работать в связке со станциями метро или остановками скоростного общественного транспорта на окраинах города, а также за пределами городской черты. Первоочередной мерой должно быть проведение анализа пригодности и доступности территорий для установления перехватывающих парковок. Внутригородские многоуровневые парковки должны строиться лишь в случае нехватки уличных парковочных площадей (в пределах расчетного максимума мест в центре города), либо для замещения уличных парковок в случаях, когда это необходимо для увеличения пропускной способности индивидуальных участков. 15
Разработка «меню» парковочных решений для необеспеченного парковками фонда недвижимости Дополняет п. 1.40 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Необходимо разработать меню типовых вариантов благоустройства территорий и парковок. Разные решения могут предусматривать различную плотность автомобилей, общественных и озелененных пространств, а также стоимость работ. Координация с жителями и собственниками недвижимости по выбору из «меню» парковочных решений Дополняет п. 1.40 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Местные жители и собственники недвижимости должны быть ответственны за выбор конкретного решения из перечня «меню». Это обеспечит компромиссное решение между интересами представителей конкретного района и общегородской транспортной стратегией. Обеспечение жилого фонда достаточными парковочными площадями Дополняет п. 1.40 перечня мер ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Необходимо внесение изменений с СНиПы касательно количества парковочных мест в зависимости от плотности застройки. В микрорайонах, где строительство было произведено без обеспечения парковочными площадями необходимо строительство многоуровневых парковок. Создание системы информирования о наличии свободных мест на парковках Соответствует п. 4.5 перечня мер
Установка информационных табло, показывающих в режиме реального времени количество свободных мест на ближайших парковках и указывающих направление, в котором необходимо ехать, чтобы припарковать автомобиль.
Грузовой транспорт Планомерный вынос крупных складов, логистических центров и таможенных терминалов за черту города Соответствует п. 3.3, 3.7, 3.8 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Вывод крупных складов и таможенных терминалов за пределы города переместит нецелевые поездки внутри города. Отсрочка полного запрета на въезд грузового транспорта в рабочее время Соответствует п. 4.1, 4.3 перечня мер и расходится с положением о запрете с января 2011 ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Политика ограничения на въезд грузового транспорта должна предусматривать длительность периода адаптации торговых и других организаций к подобным мерам. Ограничение на въезд может быть введено только по мере вывода логистических центров и иной инфраструктуры. В противном случае, существует риск замены одного большого грузовика некоторым количеством легкогрузных.
16
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
I-PARKING.RU
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Дорожно-транспортные происшествия и выезд на перекрестки
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОCТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Незначительные ДТП, в том числе без человеческих жертв и причинения вреда здоровью, часто затрудняют движение по нескольким близлежащим улицам, а порой полностью блокируют проезд. Мелкие ДТП искусственно и стихийно ограничивают реальную пропускную способность улично-дорожной сети, и делают недействительной «гарантию временных затрат». В часы пик, каждое их этих ДТП может привести к многочасовому затору. Последние поправки не привели к желаемому результату. Необходимо дальнейшее упрощение и ускорение процедуры оформления страхового случая для удаления блокирующих нормальное движение транспортных средств участников ДТП, ожидающих приезда сотрудников Госавтоинспекции и представителей страховой компании.
ЯНДЕ КС
Соответствует п. 2.25 перечня мер Требует внесения изменений в федеральное законодательство
G L AV RE D.IN F O
Внесение поправок в закон о страховании для ускорения оформления мелких ДТП
Установление сверхвысокого штрафа за выезд на перекресток или пересечение проезжей части дороги в случае образовавшегося затора Требует внесения изменений в федеральное законодательство СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Выезд на загруженный перекресток — одна из основных причин образования заторов, наравне с незначительными ДТП. Высокий штраф необходим для повышения дисциплины водителей и предотвращения блокировки перекрестков.
Моделирование транспортных потоков Разработка компьютерной модели транспортной системы Московской агломерации Соответствует п. 2.2 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Необходимо создание пакета математических моделей московского трафика (как автомобильного, так и пассажирского и грузового) на глобальном (агломерационном) и локальном уровне, с использованием современных программных средств. Модель должна предоставлять органам, принимающим решения, количественные оценки эффекта тех или иных мероприятий в рамках принятых критериев. Переход от системы «СТАРТ» к интеллектуальной транспортной системе (ИТС) Соответствует п. 2.3 перечня мер ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
В краткосрочном периоде целесообразно продолжение использования системы «СТАРТ». Для эффективной работы интеллектуальной транспортной системы (а соответственно, перенаправления и распределения потоков) необходима высокая связность улично-дорожной сети, так что ввод такой системы имеет смысл только по мере увеличения связности московской сети.
17
Развитие улично-дорожной сети Низкая плотность и связность улично-дорожной сети — одно из главных ограничений транспортной системы Москвы. В отличие от многих мегаполисов мира, эта ситуация наблюдается не только в историческом центре, но и в периферийных районах. Город должен переключиться с расширения дорог на увеличение количества альтернативных путей.
Транспортный поток Развитие cвязности улично-дорожной сети Соответствует п. 1.4, 1.22 и расходится с п. 2.12 перечня мер в части расширения дорог ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Плотность дорожной сети в Москве составляет около 8,7% от площади города, что значительно ниже показателей европейских и тем более американских городов (более 20%). Городу необходимо строительство новых связей, хордовых дорог. Расширение дорог приводит лишь к увеличению нагрузки на существующую сеть, но никак не решает проблему связности территорий и не способствует увеличению пропускной способности, поскольку любая, даже самая широкая, дорога нуждается в большом количестве съездов. Строительство новых магистралей вне пятна жилой застройки, в том числе выездов из города Соответствует п. 1.2, 1.10 и расходится с п. 1.15 перечня мер в части сокращения числа въездов-выездов БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ | ЭКОЛОГИЯ
В Москве основные радиальные артерии — проспекты — выполняют гибридные функции магистрали и улицы. Магистральная сеть должна существовать вне улиц и состоять из эстакад, но также должна быть в высокой степени связана с остальной уличной сетью, иначе заторы будут тянуться по всей уличной сети к немногочисленным точкам въездов-выездов.. Москве требуются новые хордовые магистральные связи, а также увеличение альтернативных выездов из черты города. Проведение работ по интегрированию разомкнутой дорожной сети окраин Соответствует п. 1.4, 1.22 перечня мер СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Изолированность окраин приводит к необходимости проезжать через Садовое Кольцо, ТТК или МКАД, так как точки начала и конца маршрута разделены железнодорожными линиями без переездов или промышленными зонами без сквозного проезда. Между спальными районами необходимо прокладывать новые улицы: строить эстакады/тоннели через/под железнодорожные линии, пробивать улицами промзоны.
18
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Высокий уровень связности обеспечивает самоорганизацию движения: водитель может с легкостью свернуть на соседнюю улицу, если видит впереди затор.
Выявление и реконструкция проблемных мест с перепадом пропускной способности, реорганизация схемы движения на отдельных участках сети Соответствует п. 1.6 перечня мер СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ВРЕМЯ | ЭКОЛОГИЯ
Избавление от «бутылочных горлышек» и реорганизация движения в перегруженных транспортных узлах. В некоторых местах это может потребовать капитального строительства новых мостов и развязок. Оценка необходимости строительства боковых проездов Расходится с п. 1.5 перечня мер в части строитель-ства новых боковых проездов СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Организация поворотов через боковые проезды может излишне усложнять перекрестки и увеличивать продолжительность тактов светофора. Необходимость такой организации движения должна тщательно оцениваться в индивидуальном порядке. Сохранение существующих левых поворотов и оценка возможности разрешения новых Соответствует п. 1.14 и расходится с п. 1.5 перечня мер в части отмены левых поворотов СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | СВЯЗНОСТЬ
В Москве и без отмены поворотов перепробеги превышают аналогичный показатель в мировых мегаполисах. Отмена существующих левых поворотов также негативно скажется на связности сети. Напротив, следует в индивидуальном подряде выделить перекрестки, где можно разрешить левые повороты и оборудовать для этого поворотные съезды. Реорганизация схемы движения в рамках существующей дорожной сети Соответствует п. 2.6 и дополняет п. 2.5 перечня мер в части организации одностороннего движения СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Отдельные транспортные узлы могут обеспечить более высокую пропускную способность путем оптимизации организации движения в индивидуальном порядке. Организация одностороннего движения может быть оправдана выделением полосы для общественного транспорта или улучшением пропускной способности или связности сети, доказанными путем моделирования транспортных потоков. Отказ от введения реверсивного движения Расходится с п. 1.3, 2.4 перечня мер в части организации реверсивного движения СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Реверсивное движение — мера сопоставимая с расширяющим дорожным строительством, которое способствует краткосрочному упрощению движения, но неизменно приведет к большей транспортной нагрузке в долгосрочном периоде. Более того, создание реверсивных полос несовместимо с установкой разделителей между полосами встречного движения. Отказ от увеличения числа полос движения за счет использования обочин и сокращения ширины полос Расходится с п. 1.8, 1.38 перечня мер в части сужения и увеличения числа полос движения ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Аналогично реверсивному движению, данные меры сопоставимы с расширяющим дорожным строительством: происходит увеличение автомобильной пропускной способности в расчете количества автомобилей в час на полосу движения, что приводит к нагрузке на существующие транспортные развязки.
Мировой опыт показывает, что расширение дорог ведет к тому, что водители решают, что дороги стали свободнее, спрос на автомобили растет, и дороги вновь забиваются.
19
Внедрение изменений, направленных на обеспечение транспортной безопасности Соответствует п. 1.25, 1.26, 1.27, 2.13 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | БЕЗОПАСНОСТЬ
| ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Нанесение шумовых полос, улучшение видимости разметки, знаков и указателей, установка ограждений между встречными транспортными потоками, и других технических мер в соответствии с мировой практикой. Анализ дворовой сети на соответствие пожарным и другим стандартам с последующим устранением препятствий Дополнение СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | БЕЗОПАСНОСТЬ | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
В некоторых случаях освоение дворовых территорий жилых и коммерческих построек приводит к созданию искусственных преград и, как следствие, небезопасному состоянию дворов и подъездных маршрутов.
20
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
21
Общественный транспорт Даже при активном уплотнении улично-дорожной сети с учетом роста автомобилизации, Москва никогда не сможет обеспечить достаточную площадь дорожного полотна или достаточное количество парковок для всех желающих. Развитие общественного транспорта — первостепенная задача, предлагающая достойную альтернативу. Необходимо изменить имидж общественного транспорта, повысив его комфорт и надёжность.
Метрополитен Развитие пересадочных узлов метрополитена и увеличение плотности сети Дополнение ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Приоритет развития хордовых линий Дополнение ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЗАО «МЕТРОРЕКЛАМА»
Усилия по строительству метрополитена должны быть переключены на строительство «второго кольца» метро и/или хордовых линий за пределами Садового кольца. Метрополитен, как и улично-дорожная сеть, требует увеличения плотности сети для разгрузки существующих пересадочных узлов в пределах Кольцевой линии. Иллюстрация возможного развития Метрополитена. Не является проектным предложением.
Альтернатива кольцевой и радиальной структуре города позволит соединить удаленные друг от друга районы наикратчайшим способом и избежать дублирования проблем связности территорий в наземном пространстве. Пересечения с уже существующими радиальными линиями создадут такую альтернативу.
Наземный общественный транспорт Развитие cистемы Скоростного Наземного Транспорта Соответствует п. 6.3, 6.4 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Первостепенная мера транспортной политики Москвы — развитие Скоростного Наземного Транспорта, который отличается гораздо более низкими строительными и эксплуатационными издержками по сравнению с метрополитеном. Проложить маршруты скоростного транспорта в предполагаемых направлениях экспансии метрополитена можно значительно быстрее темпов строительства метрополитена. В том числе, предусмотреть экспресс-маршруты.
22
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
В бразильском городе Куритиба с многомиллионным населением и 625 (в Москве — 350) автомобилями на 1000 жителей отсутствует метро, а скоростной наземный транспорт обеспечивает 55% общего транспортного спроса и 70% рабочих поездок.
CITY OF MUE N S TE R PL A N N IN G O F F ICE , AU G U S T 2001
Пространство, необходимое для транспортировки одного и того же числа пассажиров на машине, на автобусе и на велосипеде
Выделение полос для общественного транспорта СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | КОМФОРТ
Потенциал наземного общественного транспорта в Москве нераскрыт из-за отсутствия должного количества выделенных для него полос, вследствие чего общественный транспорт становится малопривлекательной альтернативой для водителей и не обеспечивает должный уровень мобильности и временных затрат пассажиров. Полосы должны быть выделены по всему маршруту следования, иначе будет нарушен принцип приоритета общественного транспорта и станет невозможным соблюдение гарантий временных затрат.
CE DA R RIVE R GROUP
Дополняет п. 6.3, 6.4, 6.10 перечня мер
Установка сверхвысоких штрафов за проезд по выделенным полосам Соответствует п. 2.26, 4.16 перечня мер Требует внесения изменений в федеральное законодательство СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Уровень штрафов за проезд по выделанным полосам должен быть запретительно высоким, чтобы у водителей не возникало соблазна нарушать. Интеграция с метрополитеном, реконструкция и создание новых пересадочных узлов Дополняет п. 6.5, 6.6 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Внедрение системы спутникового слежения и улучшение системы оповещения пассажиров Соответствует п. 6.2 перечня мер ВРЕМЯ | КОМФОРТ
Отслеживание местонахождения всего парка наземного общественного транспорта позволит ввести систему оповещения на остановках о времени ожидания. Также, подобная система позволит оперативно реагировать в случае непредвиденных ситуаций. Необходимо создание и размещение единой схемы маршрутов наземного транспорта.
BLOG.SC AD.ED U/T CORNE21
В местах скопления конечных пунктов множества маршрутов наземного общественного транспорта должны быть построены площадки для разворота, а также пересадочные терминалы. Это позволит избежать заторов, образующихся из-за маневрирования общественного транспорта.
23
Внедрение комфортных, всесезонных остановок и пунктов ожидания CE DA R R IV E R G RO U P
Дополняет п. 6.3 перечня мер КОМФОРТ
Ввиду климатических условий в городе, остановки общественного транспорта должны быть обустроены для защиты ожидающих пассажиров от суровых погодных условий. Остановки также могут служить пунктами контроля оплаты, для сокращения времени посадки. Отказ от повсеместной ликвидации троллейбусов Расходится с п. 6.9 перечня мер в части сужения и увеличения числа полос движения ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ЭКОЛОГИЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОНОМИКА
Демонтаж троллейбусов возможен только после проведения анализа загруженности маршрутов и улиц, по которым они проходят. Возможна замена автобусами аналогичной или меньшей вместимости. Неповоротливость троллейбусов, из-за которой они не могут объехать неправильно припаркованные автомобили, перестанет быть проблемой по мере решения вопроса о парковочном контроле. Использование потенциала легко-рельсового транспорта и трамваев Соответствует п. 6.4 перечня мер
Модернизация существующих трамвайных линий и прокладка новых линий скоростного трамвая. Строительство прямых пересадочных узлов с трамвая на станции метро повысит скорость перемещения по городу и предложит комфортные условия для пассажиров, стимулирующие использование общественного транспорта. Работа трамвайных линий также может быть организована эффективнее при усилении контроля за выездом на выделенные для общественного транспорта полосы. Также для интеграции двух транспортных систем предлагается использовать единый проездной билет. Возможно проведение экспресс линий в пригороды и районы, малообеспеченные общественным транспортом, в частности метрополитеном.
Железнодорожное сообщение Использование МКМЖД для пассажирских перевозок Соответствует п. 1.21 перечня мер ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Малое кольцо московской железной дороги может быть (частично) электрифицировано и использоваться для перевоза пассажиров. Строительство отдельных железнодорожных путей для скоростных поездов Дополнение ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Эксплуатация скоростных поездов не должна нарушать расписания пригородных поездов, тем самым сокращая пассажирскую пропускную способность железнодорожной инфраструктуры.
24
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
RADOSŁAW KOŁOD ZIE J
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Cкоростной трамвай Bombardier
Н Е И ЗВ Е СТН ЫЙ А В ТОР | П А В Е Л ГЕ Й ЧЕ Н КО
Такси, аренда и совместное использование Изменение системы лицензирования муниципальных такси Дополняет п. 6.11 перечня мер ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Обязательным элементом транспортной политики Москвы должна стать программа легализации рынка такси и создание единой системы лицензирования муниципальных такси, без которой немыслим современный международный деловой и культурный центр. Выделение уличных парковок для муниципального такси у значимых объектов инфраструктуры Дополнение ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | КОМФОРТ
Борьбе с нелегальным частным извозом будет способствовать усиление контроля за парковкой рядом со станциями метро, остановками общественного транспорта; также выделение парковок для ожидания лицензированных такси. Рассмотреть возможность допуска лицензированных таксистов к выделенным полосам общественного транспорта Дополнение ВРЕМЯ | КОМФОРТ
Доступ к выделенным полосам будет конкурентным преимуществом лицензированных таксистов. Нелегальные извозчики будут иметь стимул к лицензированию, в противном случае будут платить стандартные штрафы за движение по полосе для общественного транспорта. Разработка и внедрение политики стимулирования краткосрочной аренды автомобилей и совместного пользования Дополнение ВРЕМЯ | КОМФОРТ
Краткосрочная аренда позволяет воспользоваться автомобилем для разовой короткой поездки внутри города, с оплатой за время использования или за пробег. В зависимости от различных факторов, такой вид передвижения может быть дешевле или дороже такси для определенных типов поездок. Живущие недалеко друг от друга сотрудники компаний могут использовать один автомобиль для совместных поездок на работу. 25
Пешеходная среда Приоритетным для транспортной политики Москвы является развитие комфортной и доступной пешеходной среды. Это необходимое условие для эффективной работы общественного транспорта, перехватывающих парковок и других систем. Развитая пешеходная сеть — залог развития локального малого бизнеса.
Увеличение комфортности и связности пешеходной сети Дополнение ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ | ЭКОЛОГИЯ
Как и связность дорожной сети, связность пешеходной влияет на расстояния, которые проходит пешеход, а следовательно и на его транспортный выбор. В Москве зачастую приходится проходить большие «крюки», чтобы добраться из одного места в соседнее. Необходимо провести анализ плотности и связности пешеходной сети. Требуется установить новые стандарты по связности пешеходной сети, и внедрить дополнительную инфраструктуру: тротуары, наземные переходы, лестницы, пандусы. Реализация программы по созданию безбарьерной среды в городе DAILYMAIL.CO.UK
Дополнение ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | КОМФОРТ
WWW.FLICKR.COM/PHOTOS/WATCHLOOKSEE/
Ликвидация пешеходных заборов и прочих барьеров. Иногда, в целях борьбы с парковкой на тротуарах устанавливают ограждения, которые также препятствуют пешеходному передвижению. С переходом к институциональным мерам борьбы с парковкой в неположенных местах потребность в подобных барьерах исчезнет. Необходимо предусмотреть их ликвидацию для обеспечения беспрепятственного передвижения пешком. Отказ от ликвидации пешеходных переходов в одном уровне на магистральной улично-дорожной сети с многополосным движением Расходится с п. 1.7 перечня мер в части ликвидации пешеходных переходов на уличном уровне ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | ВРЕМЯ | КОМФОРТ
Москва не должна повторять ошибки мегаполисов, которые на ранних стадиях автомобилизации отдали приоритет автомобилям, а не доступной городской среде. Не стоит забывать, что автомобилисты, выходя из машины, также становятся пешеходами.
26
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
Перекресток Oxford Circus в Лондоне, до и после. Средняя скорость потока изменилась незначительно.
S TR E E T D E S IG N MA N UA L , N YC D OT
Изменение инфраструктуры для обеспечения большей безопасности пешеходов Соответствует по спектру мер п. 2.14, 2.15 перечня мер ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | БЕЗОПАСНОСТЬ
Внедрение ряда мер по улучшению безопасности пешеходной инфраструктуры. — Создание дополнительных «островов безопасности» на многополосных магистралях и сокращение расстояний — Улучшение видимости пешеходных переходов — Улучшение видимости на поворотах
Безопасная пешеходная среда
Сохранение и асфальтирование пешеходных тропинок Дополнение
Пешеходы дают подсказку муниципальным службам, выбирая наиболее удобный для них маршрут: в результате появляются тропинки в газонах. Как показывает опыт скандинавских стран, сохранение и облагораживание (асфальтирование) таких тропинок обеспечивает устойчивую и комфортную среду. Для решения этой задачи потребуется создание единой
WWW.D OROJKI- MS K.RU
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ
Восстановление тротуаров Дополнение
Высокое качество пешеходной среды — необходимое условия успеха как общественного транспорта так и разрешенной парковки у обочин. На текущий момент качество покрытия даже на центральных улицах оставляет желать лучшего. Многочисленные неровности затрудняют передвижение, а также приводят в образованию луж и наледи, что негативно сказывается на комфорте и безопасности пешеходов.
WWW.XIMIK.INFO
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ | БЕЗОПАСНОСТЬ | КОМФОРТ
Внедрение вызывных светофоров на нерегулируемых пешеходных переходах Дополнение СКОРЫЙ ЭФФЕКТ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Дополнение БЕЗОПАСНОТЬ } КОМФОРТ
NYC DOT
Создание сети велосипедных дорожек, ориентированных на локальное (внутрирайонное) сообщение с последующей интеграцией в единую общегородскую сеть. Зимой велодорожки могут быть использованы для уборки снега.
В 2009 году администрация мэра Блумберга в НьюЙорке приняла решение перекрыть несколько загруженных отрезков Бродвея и превратить их в новые пешеходные зоны. Эта мера — еще один признак новых приоритетов удобного мегаполиса для людей, а не только автомобилистов
NYC DOT
Выявление улиц, пригодных для внедрения внутрирайонных велодорожек разных типов
STREET DESIGN MANUAL, NYC DOT
Вызывные светофоры значительно увеличивают безопасность пешеходов, при этом не допускают простой автотранспорта на красный сигнал светофора в отсутствие пешеходов.
27
Перечень мероприятий по очередности внедрения
Мероприятия первой очереди со скорым эффектом
— Создание, анализ и поддержание реестра мест разрешенной парковки и перспективных участков — Переход к системе парковки по принципу «парковка запрещена везде, где не указано иное» — Регулирование тарифа за парковку — Создание парковочной полиции — Установка штрафов за нарушения правил парковки — Выделение полос для общественного транспорта — Установка сверхвысоких штрафов за проезд по выделенным полосам — Выявление и реконструкция проблемных мест с перепадом пропускной способности, реорганизация схемы движения на отдельных участках сети — Внедрение вызывных светофоров на нерегулируемых пешеходных переходах — Внесение поправок в закон о страховании для ускорения оформления мелких ДТП — Установление сверхвысокого штрафа за выезд на перекресток или пересечение проезжей части дороги в случае образовавшегося затора — Проведение работ по интегрированию разомкнутой дорожной сети окраин — Оценка необходимости строительства боковых проездов — Сохранение существующих левых поворотов и оценка возможности разрешения новых — Реорганизация схемы движения в рамках существующей дорожной сети — Отказ от введения реверсивного движения — Анализ дворовой сети на соответствие пожарным и другим стандартам с последующим устранением препятствий — Снижение стоимости строительства дорог Мероприятия первой очереди с долгосрочным эффектом
— Учреждение Департамента Градорегулирования — Разработка новой стратегии в отношении, распределения деловой, административной, культурной активности в городе — Создание многоуровневых перехватывающих и внутригородских парковок — Разработка «меню» парковочных решений для необеспеченного парковками фонда недвижимости — Координация с жителями и собственниками недвижимости по выбору из «меню» парковочных решений — Планомерный вынос крупных складов, логистических центров и таможенных терминалов за черту города — Разработка компьютерной модели транспортной системы Московской агломерации
28
Москва — город, удобный для жизни
Рекомендации для транспортной политики
— Развитие cвязности улично-дорожной сети — Отказ от увеличения числа полос движения за счет использования обочин и сокращения ширины полос — Внедрение изменений, направленных на обеспечение транспортной безопасности — Развитие пересадочных узлов метрополитена и увеличение плотности сети — Развитие системы Скоростного Наземного Транспорта — Интеграция с метрополитеном, реконструкция и создание новых пересадочных узлов — Отказ от повсеместной ликвидации троллейбусов — Отказ от ликвидации пешеходных переходов в одном уровне на магистральной улично-дорожной сети с многополосным движением — Увеличение комфортности и связности пешеходной сети — Реализация программы по созданию безбарьерной среды в городе — Изменение инфраструктуры для обеспечения большей безопасности пешеходов — Сохранение и асфальтирование пешеходных тропинок — Восстановление тротуаров Мероприятия второй очереди
— Разработка новой системы зонирования — Внедрение программы развития территорий промзон — Уменьшение размеров квартальной структуры города за пределами Садового кольца — Платная парковка вместо введения платного въезда — Отказ от эвакуации как основного инструмента контроля — Обеспечение жилого фонда достаточными парковочными площадями — Создание системы информирования о наличии свободных мест на парковках — Отсрочка полного запрета на въезд грузового транспорта в рабочее время — Переход от системы «СТАРТ» к интеллектуальной транспортной системе (ИТС) — Строительство новых магистралей вне пятна жилой застройки, в том числе выездов из города — Приоритет развития хордовых линий — Внедрение системы спутникового слежения и улучшение системы оповещения пассажиров — Внедрение комфортных, всесезонных остановок и пунктов ожидания — Использование потенциала легко-рельсового транспорта и трамваев — Изменение системы лицензирования муниципальных такси — Выделение уличных парковок для муниципального такси у значимых объектов инфраструктуры — Рассмотреть возможность допуска лицензированных таксистов к выделенным полосам общественного транспорта — Выявление улиц, пригодных для внедрения внутрирайонных велодорожек разных типов Мероприятия третьей очереди
— Многофункциональные районы и здания — Стимулирование резидентной мобильности — Перенаправление прибылей от платных парковок на развитие общественного транспорта — Использование МКМЖД для пассажирских перевозок — Строительство отдельных железнодорожных путей для скоростных поездов — Разработка и внедрение политики стимулирования краткосрочной аренды автомобилей и совместного пользованияснега.
29