mi-09-m-1 by Elena

Морская индустрия СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЖУРНАЛА «МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ. ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФАКТЫ»

2014

IV Международный форум

Морская индустрия России

2 Обращения к участникам Форума 6 Морским судам быть! 10 ПОВЕСТКА расширенного

«Морская индустрия России» IV Международный форум Специальный выпуск журнала «Морская политика России. Люди. События. Факты»

Официальное печатный орган Морской коллегии при Правительстве РФ № 9 май 2014 Номер подготовлен: «Морским Информационным Агентством» совместно с дирекцией ООО «Мега-Экспо» При содействии: Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота» Адрес редакции: 123242, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, дом 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «ЦЕНТР» тел./факс: +7 (499) 254-43-13, +7 (499) 254-67-20,8-963-781-04-36 www.morinform.com e-mail: info@morinform.com

11 СОСТАВ президиума

стр. 18

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Международного форума «Морская индустрия России»

18 «Элита судостроительной

промышленности России»

20 22

Лучшее техническое решение

24 27

«Рыбохозяйственный комплекс страны нуждается в централизации» «Лозунгами Арктику не взять» Опоздаем – значит, потеряем

Морская коллегия

30 Дальневосточные заводы:

загрузка на перспективу

34 Амурский судостроительный

стр. 30

завод. Перспективы развития

Судостроение

36 Строить суда вовремя,

недорого и качественно

38 Новое лицо Черноморского флота 42 Россия и Вьетнам: курс,

проверенный временем

Продление навигации в зимний период

Национальные морские интересы

стр. 52

Две дороги, два пути… «Северный широтный ход» – ключ к вратам Северного морского пути

События отрасли

52 54 58 60

Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ, пресс-службу Правительства РФ, пресс-службу Министерства обороны РФ, пресс-службу МЧС РФ, пресс-службу Министерства транспорта РФ, пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, пресс-службу Хабаровского края, пресс-службу Росморпорт, службу по связям с общественностью ОАО «ОСК», пресс-службу Черноморской регаты, а также лично Кравченко А.А., Михайлову Л.Д., Сущевич А. А., Святенького А.В., Малышеву Н.Ю., Виноградову Н.С., Старцева Г.В., Московенко М.В., Котенева М.Б., Богомолова Д.А., Камшукову А.А., Савченко В.М., Сосонова С.А., Щербину Е.А., Николаева А.Г., Лобова М.М., Яривчика В.Л., Ланкина В.В., Лесникова Д.В., Гиро В.М., Полякову Е.С. Позиция редакции может не совпадать с мнением авторов.

kremlin.ru, government.ru, mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru, liveinternet.ru, http://news6.ru, http://opera.com, http://seaport.ru, http://narod.port.com, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com, http://shipbuilding.ru Отпечатано в типографии ООО «Гельветика-М», Москва, тел.:+ 7 (495) 786 38 30 e-mail: pm1@pm1.ru Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области. Тираж 10 000 экземпляров

Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

12 Деловая программа

Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Заместитель главного редактора по ТР АЛЕКСАНДР СЕЛЕЗНЕВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Ответственный редактор АЛЕКСЕЙ СПИРИДОНОВ Арт-директор НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ Начальник издательского отдела АННА СМЕХОВА Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Начальник отдела интернет-технологий ЕЛЕНА ГОРОШКО Верстка АННА ГУЗЕВА Редакция журнала выражает благодарность лично Татьяне Озимук, а также представителям и корреспондентам журнала за деятельность в регионах. Материалы и иллюстрации: Виктор Флусов, Александр Селезнев, Валерий Василевский, Леонид Шамшин, Андрей Гавриленко, Виталий Аньков, Игорь Торгачкин, Семён Майстерман, Сергей Ларенков, Артур Чирков, Михаил Гаврило, Алексей Буданов, Николай Снетков, Антон Балашов, Алексей Прохоров, Светлана Еремкина, Сергей Бровкин, Александр Ананьев, Николай Кузнецов, Ирина Окуловская, Сергей Кулаков, Алексей Бабич, Виталий Кузьмин, Олег Зуйков, Елена Флусова, Надежда Дзюбина, Андрей Анасенко, Игорь Гучев, Владимир Цыганов, Дали Куриева, Евгений Кириенко, Юлия Ждан, Евгений Маськов и др.

заседания президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

«Прежде думай о Родине!» Черноморская регата состоялась Фестиваль ледоколов Усть-Лужский кубок ждет победителя

Морская безопасность

64 66

Штормы в полисе Эксперт – проверено временем!

Морское наследие

стр. 54

68 Морской странник 70 Тяжелые льды русских ледоколов 72 Дорогие друзья моряки! 1

Морская индустрия России

Уважаемые организаторы, участники и гости IV Международного форума «Морская индустрия России»! От имени Правительства Российской Федерации поздравляю вас с началом работы Форума. Необходимость глубокой модернизации российского судостроения, смежных с ним отраслей экономики и вывод из состояния ожидания настоятельно требуют реализации новых инновационных проектов в облас ти развития судостроительной промышленности, внедрения новых технологий в производство судов гражданского назначения и морской техники, совершенствования логистики и повышения безопасности мореплавания и судоходства. Состав участников Международного форума свидетельствует о взаимной заинтересованности представителей бизнеса, науки и производства. Подобная форма выставочной деятельности уже позволила Форуму занять достойное место среди мероприятий, пропагандирующих передовые достижения отечественной и зарубежной науки и промышленности, и рассматривается в качестве отчетной площадки для реализации поручений Президента Российской Федерации по модернизации отечественного гражданского судостроения и его развития. Уверен, что программа IV Международного форума будет успешно выполнена и его участники и гости смогут не только ознакомиться с обширной экспозицией достижений в морской индустрии, но и наладить тесные контакты и новые деловые связи для долговременного и прочного сотрудничества и развития России. Желаю участникам Форума новых успехов, уверенности в достижении намеченных целей, здоровья и благополучия. Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Д. О. Рогозин

Уважаемые участники и гости IV Международного форума «Морская индустрия России»! От лица Союза нефтегазопромышленников России приветствую всех гостей и участников IV Международного форума «Морская индустрия России»! Специализированный Форум «Морская индустрия России» является эффективной площадкой для демонстрации всех достижений в области судостроения, развития технологий и инновационных проектов. Развитие нефтегазового комплекса в экономическом и хозяйственном развитии России было и остается чрезвычайно важным. Оно имеет ключевое, стратегически важное значение для возрождения экономической мощи страны, промышленного производства на высокотехнологичной основе, роста ее авторитета на международной арене как одного из основных поставщиков нефти и газа на мировые рынки. В связи с этим сложно переоценить значение конференции «Развитие судостроения в рамках реализации проектов освоения углеводородных продуктов на шельфе», которая пройдет в рамках Форума «МИР». Формат Форума позволяет построить открытый диалог между производителями и потребителями промышленной продукции отраслей судостроения, смежных отраслей и технологических решений, привлечь к нему представителей властных структур и научных организаций. Убежден, что Форум пройдет как всегда в продуктивной деловой атмосфере, а организуемые в рамках деловой программы различные мероприятия, позволяющие вести конструктивные диалоги и решать проблемы отрасли, будут способствовать активизации деловых контактов и налаживанию взаимовыгодного сотрудничества, что, несомненно, скажется не только на развитии отрасли судостроения, но и на благополучии России! Желаю участникам и гостям Форума расширения деловых связей и новых плодотворных идей! Президент Союза нефтегазопромышленников России Г. И. Шмаль

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

От имени Совета Федерального агентства морского и речного транспорта приветствую всех гостей и участников IV Международного форума «Морская индустрия России»! Сегодня решение первостепенных задач, связанных с развитием современной и эффективной инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта, обеспечением его конкурентоспособности, интеграций в мировое транспортное пространство, повышением уровня безопасности мореплавания и судоходства на внутренних водных путях, является важнейшим этапом реализации федеральных целевых программ по модернизации и развитию транспортной системы России. На этом этапе вся отрасль должна находиться во взаимодействии, важно наладить тесную связь между государством и бизнесом. Форум призван стать таким проводником, обеспечивая условия для проведения конструктивного диалога. Будучи площадкой для демонстрации достижений отечественного и мирового судостроения, Форум в то же время предоставляет широкие возможности для обмена опытом, знакомства с передовыми технологиями, участия в дискуссиях по вопросам дальнейшего развития отрасли в рамках масштабной деловой программы. Желаю всем участникам Международного форума «Морская индустрия России» успешной и плодотворной работы, результатом которой станет мощный импульс для движения вперед и достижения новых профессиональных свершений и успехов! Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта РФ А. А. Давыденко

Уважаемые коллеги! Еще в 2010 году Международный форум «Морская индустрия России» заявил о себе как о ведущем мероприятии судостроительной отрасли страны. Цель Форума – обеспечить поддержку государственной политики по модернизации судостроительной промышленности, защищать интересы российских предприятий, развивать отечественное гражданское судостроение. Тематика Форума охватывает вопросы состояния и перспектив развития мирового судостроения и судоходства, включая безопасность мореплавания, судоходства и развитие средств технического обеспечения портовой деятельности. Участники и гости IV Международного форума «Морская индустрия России» получат уникальную возможность не только познакомиться с экспозицией, но и посетить его деловые мероприятия – пленарные заседания, круглые столы, секции, презентации компаний-участников. В рамках Форума проводится профессиональный конкурс на «лучшее техническое решение в области судостроения и морской техники гражданского назначения» и Всероссийский профессиональный конкурс «Элита судостроительной промышленности России», который направлен на развитие судостроительной промышленности в России и повышение профессионального мастерства. Желаю всем участникам Форума продуктивной работы и успехов в достижении поставленных целей. Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России, Л. В. Стругов

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России

Уважаемые коллеги! От имени Министерства транспорта Российской Федерации приветствую вас на IV Международном форуме «Морская индустрия России»! Важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Федерации является формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное движение грузов и пассажиров, снижение транспортных издержек, развитие промышленной и минерально-сырьевой базы и в конечном итоге создание условий для роста национальной экономики и укрепления позиций России на мировых рынках. Повышение эффективности и конкурентоспособности морского и речного транспорта России вместе с модернизацией инфраструктуры портов является приоритетной задачей, от успешного решения которой во многом зависит динамичное и поступательное развитие экономики страны в целом. Международный форум «Морская индустрия России» стал площадкой для конструктивного обсуждения задач и механизмов воплощения стратегий в процессах модернизации и развития российской транспортной системы, в приоритетных проектах и программах инновационного и технологического развития, в программах содействия становлению стратегического партнерства экспертного сообщества, органов государственной власти и управления, бизнес-структур, общественных, политических организаций и СМИ, ответственных за транспортную модернизацию современной России и решение ключевых проблем инновационного и технологического развития. Желаю всем участникам Форума успешной работы, новых контактов, конструктивных решений! Заместитель Министра транспорта Российской Федерации В. А. Олерский

От имени Комитета по промышленности Государственной Думы Российской Федерации приветствуем организаторов, участников и гостей IV Международного форума «Морская индустрия России»! Принимая во внимание чрезвычайную актуальность восстановления, подъёма, укрепления и дальнейшего развития отечественного судостроения, повышения экономического статуса России в глазах мировой общественности, считаем проведение данного Форума необходимым и своевременным. Форум будет проводиться в рамках подготовленной к реализации Государственной программы развития гражданской судостроительной техники России до 2030 года, важнейшие направления которой являются приоритетными в деятельности Комитета по промышленности Государственной Думы Российской Федерации. Форум предусматривает обширную деловую программу, насыщенную профильными и бизнес-встречами, круглыми столами, широким обменом мнениями. Всё это позволит инициировать многостороннюю инвестиционную активность, а также создать эффективную платформу для взаимодействия с зарубежными партнерами, что, в свою очередь, способствует существенным сдвигам в решении значительного спектра вопросов российского судостроения в перспективе. Форматы взаимодействия заинтересованных сторон в рамках Форума чрезвычайно разнообразны и многогранны. Они направлены на объединение усилий представителей промышленности, науки, бизнеса и власти для модернизации судостроительной и портовой промышленности, создания современных судов, оснащенных новейшими технологиями, а также дальнейшее стимулирование экономического и социального развития регионов нашей страны. Уверен, что Форум «Морская индустрия России» пройдёт успешно, поможет решить поставленные задачи и придать новый импульс в реализации Программы развития гражданской судостроительной техники России. Желаю активного участия в Форуме всем заинтересованным сторонам, а главное – достижения намеченных целей. Председатель Комитета по промышленности Государственной Думы Российской Федерации С. В. Собко

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

Уважаемые организаторы, участники и гости IV Международного форума «Морская индустрия России»! Одна из первостепенных задач, стоящих сегодня перед судостроительным комплексом России, – повышение конкурентоспособности и инновационного потенциала отрасли. Главным условием для ее реализации является системная работа по повышению производительности труда на предприятиях судостроительного комплекса путем внедрения современного оборудования и создания высокотехнологичных производств. Судостроительный комплекс – это важная отрасль отечественной экономики. Дальнейшему повышению конкурентоспособности отечественного судостроения будет способствовать реализация крупномасштабных проектов. Перед отраслью стоят серьезные задачи по модернизации и повышению производительности труда, выхода на новый уровень экономического развития. В этой связи наилучшим образом зарекомендовала себя практика проведения Форума «Морская индустрия России» на регулярной основе. Надеюсь, что намеченный комплекс мероприятий деловой программы привлечет, прежде всего, руководителей различных отраслей и рангов с целью повышения заинтересованности инвесторов, руководителей предприятий, специалистов и научных работников. Форумы, проведенные в прошлые годы, доказали свою высокую эффективность, способствуя интеграции специалистов многих отраслей промышленности и научных организаций для совместной деятельности. Искренне желаю участникам плодотворной работы и успешной реализации всех поставленных целей. Первый вице-президент ОООР «СоюзМаш России» В. В. Гутенёв

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России

Морским судам быть! Московская морская выставка. Хроника событий

Можно долго рассуждать, какая она была та, прежняя, Россия начала XX века, какие испытания выпали на её долю, какие великие свершения были и чему она положила начало. Но мы точно знаем одно: корни Московского международного форума «Морская индустрия России» лежат именно там.

оражение России в Русско-японской войне и гибель российского военного флота на Дальнем Востоке заставили задуматься о способах его скорейшего восстановления. 23 августа 1906 года зарегистрирован устав Лиги обновления флота. В нем были предельно четко сформулированы задачи и планы нового общества: «1. Лига обновления флота есть общенародное Русское общество, которое имеет целью всемерное содействие развитию Русских морских сил и средств до степени, соответствующей требованиям безопасности и пользы Отечества. 2. Для достижения поставленной цели Лига распространяет всеми доступными средствами в населении России сведения о значении военного и торгового флота, выясняет специальными исследованиями и гласным обсуждением их нужды и содействует удовлетворению их нравственным воздействием и собираемыми средствами». Маховик истории завертелся, деятельность Лиги обновления флота подошла к логическому этапу – подготовке первой Морской выставки:

«27 октября 1907 г. 3‑го числа сего месяца председатель Лиги генерал-майор Н. Н. Беклемишев подал господину московскому градоначальнику прошение о разрешении в Москве Морской выставки, причем господин управляющий канцелярией московского градоначальника в тот же день сообщил мне, что прошение переслано Вашему превосходительству. На основании вышеизложенного имею честь покорно просить Ваше превосходительство не отказать в распоряжении о возможно скорейшем разрешении, так как мы должны ныне же озаботиться о приискании подходящего помещения, ибо громоздкие экспонаты выставки потребуют много места и продолжительного устроения их на месте. Прошу принять уверение в глубоком уважении и совершенной преданности. Председатель Московского бюро Н. М. Португалов». Из обращения Московского бюро Лиги обновления флота от 21 января 1908 г. к российским гражданам с призывом вступать в Лигу и присылать пожертвования на возрождение флота:

«Граждане Земли Русской! […] России необходим сильный военный флот, горький опыт учит, что защитить свои берега невозможно, а между тем военного флота теперь у нас почти нет, а потому он должен быть вновь создан. Также и наш торговый флот, в сравнении с оборотами русской торговли, крайне недостаточен, вследствие чего мы ежегодно переплачиваем большие суммы иностранцам, перевозящим наши товары и пассажиров на своих судах. Между тем в случае войны как помощь военному флоту он может принести пользу родине, а в мирное время даст практику и заработок многим морякам. Суда за границей не всегда и купишь, да и не выгодно платить за них большие деньги, а для починки кораблей все равно нужны обязательно свои приспособления – доки и мастерские. […] Устраивать все это нужно дома, будет и прибыльнее: деньги останутся в государстве, да и своя промышленность с торговлей разовьются, в чем ни у кого не может быть сомнения, так что постройка флота дома, у себя, своими средствами, в интересах каждого, должна быть целью всего

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

русского народа, и создание флота будет охраною и толчком для развития отечественной промышленности и торговли. Поэтому кто же как не промышленники, заводчики и торговые люди должны явиться передовыми в этом деле? Без них не обойтись – воп рос только во времени: когда к ним придет это сознание; чем раньше встрепенутся они, тем скорее дело двинется вперед. […] А доступ в состав Лиги открыт всем полноправным русским гражданам, без различия пола, по личному или письменному заявлению, причем размерами пожертвований стесняться не следует: кто сколько может, столько пусть и жертвует, все пойдет на действительно полезное народное дело. […] Пожертвования, членские взносы и на приобретение знака Лиги благоволите направлять в Лигу обновления флота: С.-Петербург, Пантелеймоновская ул., д. 2 или Московское бюро Лиги: Долгоруковская, д. Курниковой, Н. М. Португалову […] Утверждаю. 21 января 1908 г. Временно управляющий Министерством торговли и промышленности М. Остроградский». В тот же день временно управляющий Министерством торговли и промышленности М. Остроградский утвердил «Положение о Морской выставке 1908 г. в Москве»: «Ст. 1. В 1908 г. в Москве устраивается Морская выставка предметов, относящихся к судоустройству, морскому и речному рыболовству и плаванию по морям и рекам. Ст. 2. Выставка устраивается Лигою обновления флота при посредстве особого Комитета, состоящего из членов Лиги. Ст. 3. Организация означенного в ст. 2 Комитета возлагается на правление Лиги, которое руководит действиями Комитета. Ст. 4. Делопроизводство Комитета сосредоточивается в Московском бюро Лиги обновления флота. Ст. 5. Ближайшее заведование устройством выставки под наблюдением Комитета возлагается на особых, избираемых Комитетом комиссаров, уполномоченных Комитетом на распорядительные действия. Ст. 6. Комитет устанавливает классификацию, время и условия приема экспонатов и правила внутреннего распорядка выставки. Ст. 7. Комитет руководствуется положени-

ем об экспертизе и наградах, составленным Лигою обновления флота и утверждаемым министром торговли и промышленности. Ст. 8. Комитет озабочивается устройством объяснительных чтений и докладов по выставке и изданием каталога и Вестника выставки. Ст. 9. Комитету предоставляется возбудить ходатайство о пользовании льготным тарифом по перевозке экспонатов и о беспошлинном провозе экспонатов иностранного происхождения, если таковые будут вывезены обратно из пределов России. Ст. 10. Поступающие в распоряжение Комитета средства для устройства и содержания выставки образуются из: а) подписки между членами Лиги обновления флота и сочувствующими лицами; б) платы за отводимые под экспонаты места; в) платы за посещение выставки; г) выручки от продажи каталогов и других изданий, относящихся к выставке, и д) могущих быть субсидий и других поступлений. Ст. 11. Расходы по устройству выставки, ее содержанию и по вознаграждению служащих производятся председателем Комитета на основании составленной Комитетом сметы и в пределах данных ему Комитетом полномочий. Ст. 12. Комитет по окончании выставки представляет денежный отчет общему собранию Лиги обновления флота. «Утверждаю». 21 января 1908 г. Временно управляющий Министерством торговли и промышленности М. Остроградский». Следующий документ датирован 1 февраля 1908 года: «Имею честь уведомить Ваше высокопревосходительство, что Министерством торговли и промышленности разрешено Лиге обновления флота устройство в Москве в сем году Морской выставки, а также утверждены положения о сей выставке и об экспертизе на ней, копии коих при сем прилагаются. За министра торговли и промышленности товарищ министра М. Остроградский». 14 марта комитет Морской выставки в Москве разослал «организациям, учреждениям и лицам» приглашения принять участие в выставке, которую проводит Лига обновления флота:

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

«14 марта 1908 г. Летом 1908 г., с июня по сентябрь, Лига обновления флота организует в Москве в помещениях Манежа и в Кремлевском саду выставку предметов, относящихся к судоустройству, морскому и речному рыболовству и плаванию по морям и рекам, под общим названием Морской выставки 1908 г. в Москве. Выставка имеет целью выяснить современное положение морского дела и соприкасающихся с ним отраслей промышленности, что имеет, бесспорно, огромное значение как для настоящего времени, так и в особенности для будущности России. […] Плата за места следующая: 1) квадратный аршин пола в Манеже – 8 руб. Места у стены, оплаченные по квадратному содержанию пола, дают право на бесплатное пользование стеною до высоты в 3 аршина от пола, а каждый аршин выше оплачивается по 1 руб.; 2) квадратный аршин стены в Манеже – 4 руб. […]» Из доклада председателя комитета Морской выставки на открытии 12 июля 1908 года: «[…] Изучение международных экономических отношений приводит к несомненному заключению, что страны сухопутные или со слабо развитою морскою деятельностью состоят неоплатными данниками морских держав и не только в виде прямой переплаты на фрахт, но и косвенно – по многим расчетам. По формулировке Франца Листа, нация без кораблей низводится в ряды прислужников человечества; этой ли участи мы желаем для нашего отечества? Нет! Не таков завет, данный нам нашими предками: здесь, под Москвою, Царская дума, созванная Петром I, постановила 4 ноября 1696 г. свое решение: «Морским судам быть». Эти слова поставлены девизом на медали настоящей выставки, под аллегорическим изображением царственной России, повелевающей флотами. И да послужат нам эти слова руководящим указанием, нас объединяющим в нашей работе на пользу развития морского дела в России!»

Морская индустрия России

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАС П О Р Я Ж Е Н И Е 15 января 2011 г. № 217-р МОСКВА

1. Согласиться с предложением Минпромторга России о проведении в г. Москве начиная с 2012 года Международного форума «Морская индустрия России» с периодичностью 1 раз в 2 года. 2. Минпромторгу России образовывать организационный комитет по подготовке очередного Международного форума «Морская индустрия России» и утверждать программу его проведения. 3. Рекомендовать федеральным органам исполнительной власти, органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, заинтересованным организациям в области гражданского судостроения и морской техники, общественным и профессиональным объединениям и представителям деловых кругов оказывать содействие в подготовке очередного Международного форума «Морская индустрия России» и принимать участие в его работе. Председатель Правительства Российской Федерации

В. Путин

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАС П О Р Я Ж Е Н И Е 25 января 2013 г. № 44-р МОСКВА

Пункт 1 распоряжения Правительства Российской Федерации от 15 февраля 2011 г. № 217-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, № 8, ст. 1189) изложить в следующей редакции: «1. Согласиться с предложением Минпромторга России о ежегодном проведении в г. Москве начиная с 2013 года Международного форума ‘‘Морская индустрия России’’».

Председатель Правительства Российской Федерации

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Д. Медведев

Морская индустрия России В соответствии с планом работы Морской коллегии при Правительстве РФ принято решение провести расширенное заседание президиума Морской коллегии 20 мая 2014 г. по следующим вопросам:

Повестка расширенного заседания президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Место проведения – г. Москва выставочный комплекс «Гостиный Двор», ул. Ильинка, д. 4. Дата и время проведения – 20 мая 2014 г. с 13.00 до 15.00.

1. О ходе выполнения поручений Президента Российской Федерации по модернизации отечественного гражданского судостроения и перспективах его развития. 2. О предложениях по внесению изменений в Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г. с учетом итогов достижения целевых показателей I этапа ее выполнения. 3. О проекте ежегодного доклада Президенту Российской Федерации «О комплексной оценке состояния национальной безопасности Российской Федерации в области морской деятельности в 2013 году и предложениях по ее обеспечению». 4. Разное.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

СОСТАВ президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Утвержден 27 сентября 2013 г. Заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Д.Рогозиным

Шишкарев Сергей Николаевич

Рахманов Алексей Львович Олерский Виктор Александрович Южилин Виталий Александрович Анцев Георгий Владимирович Артюхов Виталий Григорьевич Генералов Сергей Владимирович Дутов Андрей Владимирович Иванов Андрей Юрьевич Клепач Андрей Николаевич Клявин Алексей Юрьевич Кулишов Владимир Григорьевич Лаврищев Андрей Васильевич Маркелов Виталий Анатольевич Матишов Геннадий Григорьевич Михельсон Леонид Викторович Потемкин Александр Петрович Франк Сергей Оттович Фролов Александр Васильевич Шамсуаров Азат Ангамович Шмаков Владимир Иванович

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

президент автономной некоммерческой организации «Центр Развития Инфраструктуры», первый заместитель председателя Морской коллегии, председатель президиума заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, заместитель председателя президиума заместитель Министра транспорта Российской Федерации, заместитель председателя президиума член Комитета Государственной Думы по бюджету и налогам, заместитель председателя президиума генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Концерн «Моринформсистема-Агат» директор ФГУП «ЦНИИ судостроительной промышленности «Центр» генеральный директор (президент) ООО «Промышленные инвесторы» генеральный директор Федерального государственного унитарного предприятия «Крыловский государственный научный центр» заместитель Министра финансов Российской Федерации заместитель Министра экономического развития Российской Федерации президент союза «Национальная палата судоходства» руководитель Федерального агентства по рыболовству исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» заместитель председателя правления ОАО «Газпром» член президиума Российской академии наук председатель правления ОАО «НОВАТЭК» ведущий научный сотрудник Федерального государственного бюджетного учреждения науки Института экономики РАН генеральный директор ОАО «Совкомфлот» руководитель Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды вице-президент ОАО «ЛУКОЙЛ» президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

Морская индустрия России

IV Международный Форум «Морская индустрия России» 20 – 22 мая 2014 года • Москва • ВК «Гостиный Двор» Проект Деловой программы Международного форума «Морская индустрия России» на 15.05.2014 г

Деловая программа Международного форума «Морская индустрия России» 20 мая 2014 г. Время, ФИО выступающих 11.00 – 11.30 Главная сцена Форума

Название мероприятия Официальная церемония открытия Форума и награждение лауреатов Всероссийского профессионального конкурса «Элита судостроительной промышленности России» Приглашены: представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Государственной Думы Российской Федерации, Правительства Москвы, Минпромторга России, Минтранса России, региональных министерств и ведомств, посольств

11.30 – 12.30

Обход экспозиции выставки VIP-делегацией

12.30 – 13.00

VIP-фуршет

12.30 – 13.00

Регистрация участников Пленарного заседания

13.00 – 15.00

Расширенное заседание президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

Атриум Форума

Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Государственной Думы Российской Федерации, Минпромторга России, Минтранса России, региональных министерств и ведомств, отраслевых Ассоциаций и Союзов, предприятий

Вопросы: Минпромторг России, Минтранс России совместно с ОАО «ОСК», заинтересованные федеральные органы исполнительной власти

О ходе выполнения поручений Президента Российской Федерации по модернизации отечественного гражданского судостроения и перспективах его развития

Минэкономразвития России, заинтересованные федеральные органы исполнительной власти

О предложениях по внесению изменений в Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г. с учетом итогов достижения целевых показателей I этапа ее выполнения

Минобороны России, заинтересованные федеральные органы исполнительной власти

О проекте ежегодного доклада Президенту Российской Федерации «О комплексной оценке состояния национальной безопасности в области морской деятельности в 2013 году и предложениях по ее обеспечению»

15.00 – 16.00

Деловой обед

16.00 – 18.00 Зал 1, Зал 2

Заседания рабочих групп

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

21 мая 2014 г. ЗАЛ N1 Время

Название мероприятия

10.00 – 10.30

Регистрация участников конференции

10.30 – 15.00

Конференция «Развитие судостроения в рамках реализации проектов освоения углеводородных продуктов на шельфе» Выступления (15 мин.) Модераторы: Л.Г. Кульпин, генеральный директор ООО «НИПИМОРНЕФТЬ»; А.Е. Юдин, Московский форум нефтегазопромышленников.

«Перспективы освоения нефтегазовых ресурсов акватории Арктики и Мирового океана» Докладчик – Богоявленский Василий Игоревич, заведующий лабораторией «Шельф» ИПГН РАН. «Проблемы освоения российского шельфа до 2030 г.» Докладчик – Кульпин Леонид Григорьевич, генеральный директор ООО «НИПИМОРНЕФТЬ». Расширенное заседание президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации «Прогноз развития нефтегазовых грузопотоков в Арктике до 2030 года» Докладчик – Григорьев Михаил Николаевич, директор Геологического консультационного центра «ГЕКОН». «О международном судостроительном кластере с участием России, Финляндии, Республики Корея и Вьетнама (финансово-экономический и торгово-политический аспекты)» Докладчик – Пискулов Ю.В. , профессор ВАВТ и РГАИС , руководитель Рабочей группы ТПП РФ по международной производственной кооперации, сопредседатель Российско-Вьетнамской Ассоциации ВАВТ, эксперт Российско-Финляндской Межправкомиссии по экономическому сотрудничеству.

«Концептуальное проектирование современных средств освоения Арктического шельфа» Докладчик – Пиликин Сергей Леонидович, ОАО «КБ «Вымпел». «Оборудование для подъема и транспортировки крупногабаритных тяжелых конструкций при работе на шельфе» Докладчик – представитель ЗАО НИЦ «Энерпром». «К вопросам создания подводно-подледных плавучих сооружений нефтегазового предназначения для освоения углеводородных ресурсов Северного Ледовитого океана» Докладчик – Гусейнов Чингиз Саибович, профессор РГУ нефти и газа им. Губкина. 12.00 – 12.30

Кофе-пауза «Ядерная энергетическая установка для подводно-подледных буровых комплексов» Докладчик – представитель ОАО «ОКБМ Африкантов». «Морские перевозки повышенной сложности при работе на шельфе» Докладчик – Прокошев Олег, заместитель генерального директора ООО «МОРТРАНС». «Комплекс береговых радиолокационных станций для эксплуатации в сложных погодных условиях» Докладчик – представитель ОАО «Равенство». «АС ММ в плавучем и блочно-транспортабельном исполнении с РУ АБВ-6Э» Докладчик – Турусов Александр Юрьевич, инженер-конструктор ОАО «ОКБМ Африкантов». «Способ автоматизированного управления дизель-генераторами в составе электростанции» Докладчик – Петр Михайлович Радченко, профессор МГУ им. адм. Г.И. Невельского. «Инжиниринг морских нефтегазовых объектов» Докладчик – Безкоровайный Владимир Павлович, профессор РГУ нефти и газа. «Взаимодействие КБ-верфь с применением технологий 3D-проектирования» Докладчик – Лебедев Сергей Александрович, технический директор ООО «АВЕВА».

14.30 – 15.30

Обед

15.00 – 18.00

Техническая сессия «Суда специального назначения и технические средства обеспечения безопасной разработки и эксплуатации морских нефтегазовых месторождений» Модератор: Гармаш Д.Е., директор КБ «Восток» ОАО «ЦТСС» .

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России «Технология выполнения спасательных операций и обеспечения безопасности эксплуатации морских нефтегазодобывающих платформ на шельфе российской Арктики и Дальнего Востока. Концепция многофункционального ледокола-спасателя для российской Арктики» Докладчики – Гармаш Д.Е., Наумова Т.Б., Темкин М.В.,ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», г. Санкт-Петербург.

«Технология и концепция создания и эксплуатации морских эвакуационных систем (МЭС) эвакуации персонала с морских нефтегазодобывающих платформ в случае аварийной ситуации» Докладчик – Чугаенко А.В., ОАО «ЦКБ «Нептун», г. Санкт-Петербург. «Оборудование для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов производства фирмы Lamor Corporation Ab. Особенности технологий выполнения операций по сбору нефтепродуктов в погодно-климатических условиях шельфа российской Арктики и Дальнего Востока» Докладчик – представитель фирмы Lamor Corporation Ab. «Нормативно-правовые аспекты регулирования и управления безопасностью эксплуатации морских нефтегазодобывающих платформ на шельфе российской Арктики и Дальнего Востока в части борьбы с аварийными разливами нефти и нефтепродуктов» Докладчик – Иванчин А., ЗАО «ЦНИИ МФ». «Концептуальные проекты перспективных аварийно-спасательных судов, технических средств для ликвидации аварийных разливов в период эксплуатации месторождений нефти и газа в различных бассейнах России. Проект малого судна ЛАРН» Докладчики – Гармаш Д.Е., Наумова Т.Б., Темкин М.В., ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», г. Санкт-Петербург.

«Разработка комплекса плавучих средств освоения месторождения, использующих принцип воздушной подушки для работы на мелководье» Докладчик – Цымляков Дмитрий Евгеньевич, главный конструктор ОАО «ЦМКБ «Алмаз». «Строительство современных высокотехнологичных судов и оффшорных конструкций. Безопасная, надежная и экологичная эксплуатация судов в Арктике» Докладчик – представитель компании Nordic Yards. «Модульный подход к строительству и комплектованию судов специального назначения путем применения технологии сборки судов из блок-модулей на судостроительном предприятии и последующей разборки для перевозки наземным транспортом и технологии быстрой сборки судов на месте назначения» Докладчик – представитель компании ОАО «КАМПО». «О сотрудничестве России и Финляндии в арктическом судостроении» Докладчик – Арцыбышев С.А., член Правления Российско-Финляндской Торговой Палаты.

ЗАЛ N2 Время

Название мероприятия

10.00 – 10.30

Регистрация участников круглых столов

10.30 – 15.00

Семинар «Вьетнамская судостроительная промышленность: возможности для российского гражданского судостроения и судоремонта» Модератор: Моршнев В.В., заместитель генерального директора ОАО «Судоэкспорт». «Представление судостроительной корпорации Вьетнама (SBIC) и потенциальных возможностей вьетнамской судостроительной промышленности для размещения российских заказов» Докладчик – г-н Pham Binh Minh, директор Коммерческого департамента SBIC. Выступления – представители основных судостроительных компаний Вьетнама. Кофе-пауза «Роль международного сотрудничества в государственной политике развития российской судостроительной промышленности» Докладчик – Чемоданов А.В., ФГУП «Крыловский государственный научный центр». «Использование российских производственных технологий при реализации совместных международных проектов в области судостроения и судоремонта» Докладчик – Кузьмин Д.Б., ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта».

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России «О реализации проекта ‘‘Универсальная мономодальная логистика в отношениях России со странами АТР’’» Докладчики – Гераськин Ю.И., руководитель АНО «Проект Транспорт Терминал»; Нгуен Ба Ань (Ханой, СРВ), секретарь Российско-Вьетнамской Ассоциации ВАВТ, соавтор Проекта.

«Организация российско-вьетнамского сотрудничества в области гражданского судостроения» Докладчик – Бережков С.И., ОАО «Судоэкспорт». 14.00 – 15.00

Обед

15.00 – 18.00

Круглый стол «Проблемы введения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, созданных в ходе выполнения федеральных целевых программ» Модератор: Антипин В.В., ФГУП «Крыловский государственный научный центр». «О результатах проверок деятельности государственных заказчиков по охране результатов НИОКР, выполненных в рамках федеральных целевых программ» Докладчик – Солонович Андрей Васильевич, начальник управления контроля в сфере правовой охраны и использования РНТД, полученных за счет средств федерального бюджета Роспатента.

«Организация работ по достижению целевых индикаторов федеральных целевых программ (ФЦП), связанных с инновационной деятельностью, при выполнении НИОКР по ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» Докладчики – Князев Андрей Николаевич, начальник отдела федеральных целевых программ Департамента

судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России; Антипин Валерий Васильевич, руководитель Отраслевого центра интеллектуальной собственности и трансфера технологий ФГУП «Крыловский государственный научный центр».

«Организация работ по постановке на бухгалтерский учёт результатов НИОКР, выполненных в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» Докладчики – Ворсакова Людмила Николаевна, советник Департамента судостроительной промышленности и

морской техники Минпромторга России; Будникова Екатерина Владимировна, инженер Отраслевого центра интеллектуальной собственности и трансфера технологий ФГУП «Крыловский государственный научный центр».

«Об организации работ по заключению лицензионных договоров при осуществлении военно-технического сотрудничества с зарубежными странами» Докладчик – Воробьёв Олег Викторович, заместитель начальника Управления интеллектуальной собственности, экспертизы поставок и военно-технического сотрудничества Минобороны России.

«Организация работ по правовой охране НИОКР, выполняемых по федеральной целевой программе» Докладчик – Терещенко Виталий Васильевич, советник инновационного центра организации «Агат» (Роскосмос). «Проблемы введения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, созданных ОАО «ЦТСС» в ходе выполнения федеральных целевых программ» Докладчик – Шкодин Дмитрий Анатольевич, начальник управления по инновационной деятельности ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта».

«Организация работ на предприятии-исполнителе НИОКР, выполненных в рамках ФЦП, по внесению созданной интеллектуальной собственности в имущественный комплекс предприятия» Докладчик – Селезнёв Игорь Александрович, заместитель генерального директора ОАО «Концерн «Океанприбор». «О выборе модели расчёта авторского вознаграждения за использование объектов промышленной собственности» Докладчик – Прусаков Игорь Борисович, начальник патентного отдела ОАО «Концерн «Моринформсистема-Агат». «Вопросы взаимодействия Государственного заказчика с предприятием-исполнителем НИОКР в ходе выполнения федеральных целевых программ в промышленности обычных вооружений, боеприпасов и спецхимии» Докладчик – Ашмётков Александр Иванович, начальник научно-исследовательского центра ОАО «Расчёт». «Права государства на результаты интеллектуальной деятельности» Докладчик – Попов Михаил Игоревич, руководитель патентно-лицензионного бюро ОАО «НПО «Машиностроение». «О формировании единой базы данных на основании результатов НИОКР, выполненных в результате ФЦП предприятий ВПК» Докладчик – Евстафьев Владимир Фёдорович, начальник отделения ФГУП «ВИМИ». «Организация работ по внедрению результатов НИОКР, созданных при выполнении ФЦП» Докладчик – Саранцев Василий Алексеевич, начальник патентно-лицензионной службы ФГУП «РНИИ космического приборостроения» (Роскосмос).

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России

22 мая 2014 г. ЗАЛ N1 Время

Название мероприятия

10.00 – 10.30

Регистрация участников круглых столов

10.30 – 13.00

Круглый стол «Перспективы развития инжиниринга гражданского судостроения» Модератор: Шаталов В.В., генеральный директор ОАО КБ «Вымпел». «Перспективы речного судостроения России» Докладчик – Егоров Г.В., генеральный директор Морского инженерного бюро. «Новый облик судов на подводных крыльях для рек Сибири и Дальнего Востока» Докладчик – Францев Михаил Эрнестович, МГТУ им. Н.Э. Баумана. «Основные требования к строительной документации» Докладчик – Егиазаров Г. Е., начальник технического центра подготовки производства ОАО «Выборгский ССЗ». «Автоматизированные системы проектирования в гражданском судостроении – перспективный путь развития российского инжиниринга» Докладчик – Обухов А.В., начальник – главный конструктор ЦКБ «Балтсудопроект». «Соотношение требований правил РМРС по ПДСП и требований судостроительных заводов о необходимости разработки РКД. Проблемы и пути решения» Докладчик – Посадов Д.А., главный инженер ОАО КБ «Вымпел». Научное и техническое сотрудничество ФГУП «Крыловский научный центр» и Nordic Yards по проектированию и строительству сложных высокотехнологичных судов и конструкций для заказчиков в России и в Европе» Докладчик – представитель Nordic Yards. «Проблемы и перспективы кораблестроительного образования в России» Докладчик – Зуев В.А., заведующий кафедрой кораблестроения и морской техники НГТУ им. Р.Е. Алексеева.

13.00 – 13.30

Обед

13.30 – 15.30

Круглый стол «Современное состояние и перспективы развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2030 г.» Модератор: Гармаш Д.Е., директор КБ «Восток» ОАО «ЦТСС». Докладчик – представитель Федерального агентства по рыболовству Минсельхоза РФ. «Проекты рыбопромысловых судов нового поколения в обеспечение инновационного развития Рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 и 2030 гг. Предложения по разработке «Программы судостроения для реформирования и модернизации рыбопромыслового флота Российской Федерации» Докладчик – Гармаш Д.Е., директор КБ «Восток» ОАО «ЦТСС». «Создание рыбопромышленного кластера в Приморском крае Российской Федерации. Перспективы развития рыбохозяйственного комплекса России в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне на период до 2030 года. Чего ожидать российским рыбопромышленным компаниям на Дальнем Востоке?» Докладчик – Покровский Б.И., ФГУП «ТИНРО-центр», г. Владивосток, Приморский край. «Исходные технические требования и концепция научно-исследовательского и научно-промыслового судна для океанографических и рыбохозяйственных исследований на Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне» Докладчики – Свиридов Л.Н., Бек-Булат Г.З., ФГУП «ТИНРО-центр», г. Владивосток, Приморский край.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России «Исходные технические требования и концепция научно-исследовательского и научно-промыслового судна для океанографических и рыбохозяйственных исследований. Типы НИСов и оценка требуемого состава научно-исследовательского флота Росрыболовства на период до 2020 и 2030 гг.» Докладчик – представитель ОАО «Гипрорыбфлот». «Подготовка профессиональных кадров для рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации: современное состояние и проблемные вопросы» Докладчик – представитель Калининградского государственного технического университета.

ЗАЛ N2 Время

Название мероприятия

10.00 – 10.30

Регистрация участников круглых столов

10.30 – 13.00

Круглый стол «Проблемы создания особых экономических судостроительных зон» Модераторы: Карев Ян Александрович, заместитель директора департамента управления собственности ОСК; Антонов Дмитрий Евгеньевич, заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области.

13.00 – 13.30

Обед

13.30 – 15.30

Круглый стол «Реализация инновационных программ в области сварки и смежных технологий для судостроения» Выступления (10 мин.) Модератор: Бурых В.В., заместитель генерального директора НП «Национальное агентство производителей сварочных материалов и оборудования».

«Совершенствование технологий дуговой сварки, использующихся в морской индустрии» Докладчик – Третьяков Евгений Сергеевич, заведующий лабораторией ФГАУ «НУЦ «Сварка и контроль» при МГТУ им. Н.Э. Баумана», МГТУ им. Н.Э. Баумана.

«Современные методы и оборудование автоматизации сварочного производства в морской индустрии» Докладчик – Шварц Михаил Валерьевич, ведущий инженер ФГАУ «НУЦ «Сварка и контроль» при МГТУ им. Н.Э. Баумана», МГТУ им. Н.Э. Баумана.

«Разработка технологий и оборудования подводного ремонта посредством телеуправляемых подводных аппаратов (ТПА)» Докладчик – Григорьев Михаил Владимирович, заместитель директора по научной работе ФГАУ «НУЦ «Сварка и контроль» при МГТУ им. Н.Э. Баумана», МГТУ им. Н.Э. Баумана.

«Компетентность и квалификация сварщика в системе обеспечения качества сварного производства» Докладчик – Сорокин Виктор Николаевич, кандидат технических наук, доцент, РГТУ нефти и газа им. И.М. Губкина. «Механо-коррозионная прочность сварных соединений и конструкций в морской среде» Докладчик – Стеклов Олег Николаевич, доктор технических наук, профессор, РГТУ нефти и газа имени И.М. Губкина.

«Обязательные требования новых технических регламентов и связанные с ними вопросы оценки соответствия свароного производства» Докладчик – Ганусов Константин Алексеевич, кандидат технических наук, генеральный директор НП «НАЦПРОМСВАР»

16.00 – 16.30 Главная сцена Форума

Торжественное награждение лауреатов технического конкурса МФ «МИР»

16.30 – 17.30

Принятие Резолюции участников Форума «О мерах по дальнейшему развитию судостроительной промышленности, модернизации портов и совершенствованию судоходства».

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская индустрия России Рубрика

«Элита судостроительной промышленности России» Всероссийский профессиональный конкурс «Элита судостроительной промышленности России» направлен на развитие судостроительной промышленности в Российской Федерации, повышение профессионального мастерства, качества работы специалистов и развитие их профессиональной солидарности в области морской индустрии. Конкурс проводится раз в год в рамках форума «Морская индустрия России». Цели и задачи проведения конкурса

Конкурс организуется с целью содействия повышению эффективности управления бизнесом, качеством, технологиями в судостроительной промышленности. Задачами конкурса являются: • выявление элиты судостроительной промышленности России; • распространение опыта эффективного руководства процессами; • повышение профессионализма менеджеров и специалистов; • привлечение внимания к проблемам подготовки кадров для судостроительной промышленности; • формирование банка данных лучших специалистов России.

Организаторы конкурса

Конкурс проводится в рамках Международного форума «Морская индустрия России» в целях реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года, оказания содействия распространению и освоению в судостроительной от-

расли России научно-технических достижений и передового опыта, перевода отрасли на инновационный путь развития.

Участие в конкурсе

Участниками конкурса могут стать специалисты среднего звена, руководители высшего звена предприятий судостроительной промышленности, представители институтов, других операторов рынка морской индустрии. Предприятия и организации могут также выдвигать кандидатуры своих специалистов для участия в конкурсе. Возможно самовыдвижение. Экспертная комиссия на основе экспертной оценки представленных документов определяет победителей конкурса «Элита судостроительной промышленности России». Экспертная комиссия конкурса может по своему усмотрению поощрить представителей других отраслей, смежных с судостроительной отраслью, а также поощрить представителей органов государственной и исполнительной власти за содействие развитию судостроительной отрасли.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрияРубрика России

Номинации конкурса

Конкурс проводится по утвержденным номинациям:

• «За вклад в реализацию Стратегии развития судостроитель• • • • • • • •

ной промышленности на период до 2020 года»; «За вклад в реализацию ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы»; «За лучший инновационный проект в судостроительной отрасли»; «За внедрение современных технологий производства в судостроении»; «За вклад в повышение уровня профессиональных знаний специалистов предприятия»; «За подготовку кадров для судостроительной отрасли»; «За успешное внедрение достижений науки в производство»; «За развитие системы стандартизации судостроительной отрасли»; «За содействие развитию судостроительной отрасли»;

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

• «За содействие развитию региональной программы строительной отрасли».

в судо-

Награж дение победителей конкурса

По итогам конкурса экспертная комиссия определяет: – абсолютных победителей конкурса «Элита судостроительной промышленности России»; – победителей конкурса по номинациям. Церемония награждения победителей конкурса проводится в рамках Международного форума «Морская индустрия России». В ходе церемонии награждения публично объявляются и представляются победители конкурса. На церемонию приглашаются участники конкурса, руководители предприятий, представители государственных структур, деловых кругов. Награждение пройдет 20 мая 2014 года в 12.00 в ВК «Гостиный двор» (Ильинка, д. 4) во время церемонии торжественного открытия на главной сцене Международного Форума «Морская индустрия России».

Рубрика индустрия России Морская

Лучшее техническое решение В рамках IV Международного форума «Морская индустрия России» (МФ «МИР») проводится конкурс на лучшее техническое решение в области судостроения и морской техники гражданского назначения (изделия, судовые устройства, системы и оборудование, приборы и комплектующие изделия, перспективные проекты, инновационные технологии и т. п.). Цель конкурса – пропаганда научно-технических достижений и продвижение на российский и зарубежные рынки новейшей высокотехнологичной продукции в области судостроения и морской техники гражданского назначения. УСЛОВИЯ УЧАСТИЯ:

В конкурсе могут принимать участие предприятия, фирмы, учреждения всех организационно-правовых форм и форм собственности (участники МФ «МИР»).

НОМИНАЦИИ КОНКУРСА:

• • • • • •

«Новые технологии в судостроительном производстве и ремонте судового машиностроения и оборудования»; «Судовое оборудование, системы и устройства»; «Проектирование и инжиниринг в области судостроения и судового оборудования»; «Технологии создания перспективной морской техники»; «Научные исследования и изыскания»; «Новые комплектующие изделия судового машиностроения и высокотехнологичное медицинское оборудование для жизнеобеспечения экипажей судов».

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ:

• • • • • • •

уникальность и новизна; состояние производства (опытный образец, серийное производство); практическое применение; импортозамещаемость; основные преимущества по сравнению с аналогами; экономическая эффективность; сертификат, лицензия.

Победители конкурса награждаются медалью и дипломом Международного форума «Морская индустрия России». Награждение победителей состоится 22 мая 2014 года в Выставочном комплексе «Гостиный двор».

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

«Рыбохозяйственный комплекс страны нуждается в централизации»

Интервью с модератором круглого стола «Современное состояние и перспективы развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2030 г.», директором и главным конструктором ОКР КБ «Восток» ОАО «ЦТСС» Дмитрием ГАРМАШОМ. – Дмитрий Евгеньевич, рыбохозяйственный комплекс – тема, затрагивающая интересы не только узких специалистов, но и конечных потребителей. На сегодняшний день среднедушевое потребление рыбы населением России отстает от мировых показателей (а это – один из показателей/индикаторов Государственной программы «Развитие рыбохозяйственного комплекса»). При этом наша страна обладает самым большим количеством водных биологических ресурсов. В чем, на ваш взгляд, заключается проблема? – Проблема заключается в самом рыбохозяйственном комплексе Российской Федерации, как это не банально звучит. Точнее, в его нынешнем состоянии. Для иллюстрации используем некоторые показатели из официальных данных Росрыболовства. Объем вылова водных биоресурсов в 2012 г. составил 4 116,5 тыс. тонн; экспорт рыбопродукции и водных биоресурсов в 2012 г. достиг 1 672,4 тыс. тонн, импорт – 945,2 тыс. тонн; общий объем вылова водных биоресурсов и произведенной рыбопродукции в 2012 г. составил 3 389,3 тыс. тонн. В Российской Федерации насчитывается 4 200 пользователей водными биологическими ресурсами, с которыми Федеральным агентством

по рыболовству заключено 5 627 договоров о закреплении долей квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов на период 2009–2018 гг. (по данным «Государственного Рыбохозяйственного Реестра» (ГРР) на 11 января 2013 г.). В составе рыбопромыслового флота России на 01 января 2011 год насчитывалось 1 992 добывающих и 21 обрабатывающее судно у 1 032 судовладельцев, при этом 89 % добывающих судов – со сверхнормативным сроком службы. Также в составе флота отрасли насчитывалось 249 приемно-транспортных рефрижераторов (из них только 93 единицы – это крупные и средние морские суда), при этом 91,97 % из них (а по морским – 78,49 %) – со сверхнормативным сроком службы. На мой взгляд, особого внимания заслуживают следующие проблемы рыбопромышленной отрасли в России: – состояние материально-технической базы рыболовного флота; – сырьевой характер работы рыбопромыслового флота и отрасли в целом (флот фактически утратил функцию производства продукции с высокой степенью переработки и, соответственно, высокой же долей добавленной стоимости);

Директор и главным конструктор ОКР КБ «Восток» ОАО «ЦТСС» Дмитрий ГАРМАШ

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России – преобладание в хозяйственно-производственной сфере рыбохозяйственного комплекса России экономически и организационно обособленных предприятий, не обладающих достаточными финансовыми ресурсами для дальнейшего развития собственного бизнеса и не способных действовать в составе единой и конкурентоспособной цепочки добавленной стоимости. Достаточно привести статистику по состоянию рыбопромыслового добывающего флота в 2012 году: • от 16 до 20 судов – 3 судовладельца; • от 11 до 15 судов – 9 судовладельцев; • от 6 до 10 судов – 41 судовладелец; • 5 судов – 25 судовладельцев; • 4 судна – 44 судовладельца; • 3 судна – 79 судовладельцев; • 2 судна – 214 судовладельцев; • 1 судно – 616 судовладельцев. И ожидать существенных изменений в лучшую сторону в количественном и качественном состоянии флота в показателях 2013–2014 года мы, к сожалению, не можем. Поэтому, несмотря на запланированный в «Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 г.», рост объемов вылова и реализации рыбы и морепродуктов с нынешних 4,2 млн тонн до величины в 5,5–6,0 млн тонн в год, среднедушевое потребление рыбы и морепродуктов вряд ли существенно увеличатся в ближайшее время. – Какие из регионов России вы бы выделили с точки зрения оснащенности рыболовецким флотом и перерабатывающими/логистическими структурами? И где существуют наибольшие проблемы, которые требуют безотлагательного решения? – По моему мнению, наиболее важный с точки зрения оснащенности рыболовецким (а точнее – промысловым) флотом и перерабатывающими/логистическими структурами – это Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн. Хотя бы потому, что около 70 % вылавливаемой рыбы приходится сегодня на Дальний Восток (если точнее, то по данным 2012 года – 68,5 %). Доля Северного РХБ – 13,3 %, вылов рыбы в зонах иностранных государств и открытых районах Мирового океана составил 12,4 %, а о доле вылова в Западном, Азово-Черноморском и Волго-Каспийском бассейнах можно говорить как о незначительной – это по 1 % на каждый бассейн. Могу сказать, что проекты рыбопромысловых судов, разрабатываемых в Конструкторском бюро «Восток» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» тоже ориентированы прежде всего на Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн. В разработке этих проектов у нас есть замечательный партнер – ФГУП «ТИНРОцентр», основной научно-исследовательский институт на Дальнем Востоке, с которым мы тесно и плодотворно сотрудни-

чаем, в том числе и по вопросам техникоэкономических обоснований в рыбохозяйственном комплексе. Корень проблемы такого неравномерного распределения технических ресурсов кроется в организационной и экономической раздробленности рыбохозяйственного комплекса России. Сегодня критически децентрализованный, представленный большим количеством хозяйствующих субъектов, экономически и организационно между собой несвязанных, он (комплекс) неконкурентоспособен и не в состоянии решать задачи, связанные с продовольственной безопасностью страны и организацией полноценного питания населения. На том же Дальнем Востоке в 2011 г. насчитывалось порядка 1 200 рыбопромысловых судов у 686 судовладельцев, причем 540 судовладельцев имели 1–2 судна в собственности. При этом на бассейне есть крупные компании, обладающие как крупным рыбопромысловым флотом, так и квотами на добычу ВБР, – это ОАО «Преображенская база тралового флота», ОАО «Находкинская база активного морского рыболовства», ОАО «ТУР-НИФ», ОАО «Океанрыбфлот», Рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина, Приморский краевой союз рыболовецких колхозов, ряд других рыбопромышленных предприятий. Таким образом, база для разрешения ситуации есть. Если создать крупную централизованную рыбопромышленную компанию, контролирующую всю цепочку от вылова рыбы до работы с крупными торговыми сетями (ритейлерами), это поможет решить многие проблемы отрасли, прежде всего, за счет концентрации финансовых ресурсов и устранения противоречий собственников компаний, осуществляющих отдельные функции в единой производственно-логистической структуре. Будет разорвана цепь проблем, влияющих на конечное состояние дел в производстве, переработке и потреблении рыбы и морепродуктов. Сегодня рыбопромышленная компания, обладающая только промысловым флотом,

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

зависит от оптовых торговых компаний, закупающих у первых улов и продукт первичной переработки улова. В свою очередь, оптовые компании зависят от собственников производственных холодильников для хранения рыбопродукции, транспортных компаний, владеющих подвижным составом в виде рефрижераторных секций железнодорожного транспорта, береговых предприятий по переработке рыбы и выпус ку рыбопродукции, от владельцев крупных торговых сетей (ритейлеров) и т. д. Мы, с одной стороны, испытываем дефицит рефрижераторных мощностей для хранения рыбопродукции, что ведет к высоким ценам на ее хранения, а с другой – эти цены устраивают собственников промышленных холодильников и они же не заинтересованы в увеличении этих мощностей. Ритейлеры всячески занижают закупочные цены; одновременно цена на рыбопродукцию в магазинах достаточно высока и т. п. Поэтому, повторюсь, что создание крупной структуры, которая будет обладать в достаточном объеме квотами на вылов водных биологических ресурсов, современным и эффективным рыбопромысловым флотом (добывающим, обрабатывающим, транспортно-рефрижераторным), береговыми предприятиями по рыбопереработке, береговыми промышленными холодильниками и терминалами по отгрузке рыбопродукции, иметь доступ или обладать собственным ресурсом для перевозки продукции по железной дороге и автомобильным транспортом (железнодорожный подвижной состав в виде рефсекций и автотранспорт – рефрижераторные фургоны), сетью крупно– и мелкооптовых торговых компаний позволит решить дальнейшее развитие рыбохозяйственного комплекса страны в положительной и инновационной его динамике развития. При этом никто не исключает наличие на рынке и малых рыбопромышленных компаний, например, в сфере прибрежного рыболовства. Полный текст интервью читайте на сайте Форума «Морская индустрия России» http://www.mir-forum.ru

Морская индустрия России

«Лозунгами Арктику не взять» Интервью с Василием БОГОЯВЛЕНСКИМ, заместителем директора по науке, заведующим отделом «Арктика» и лабораторией «Шельф» Института проблем нефти и газа РАН. – Тема добычи углеводородов в Арктике в последнее время стала чрезвычайно популярной. Но ведь освоение севера началось уже давно… – Можно говорить, что Россия в значительной части своей территории – северная арктическая страна: больше 2/3 ее площади – это вечная мерзлота. Границы Арктики можно проводить по-разному, но самая распространенная – Полярный круг. Есть и другие подходы. Кто-то использует административные границы, кто-то – по типу растительности. На суше Арктики мы (российская нефтегазовая промышленность) работаем с 60– 70-х годов ХХ века. В 1969 году началась разработка Мессояхского месторождения, которое дало газ по первому арктическому газопроводу городу Норильску и его предприятиям. Мы были первыми. В плане освоения Арктики главными конкурирующими территориями были Северный склон Аляски и северная материковая и островная зоны Канады – нефтегазоносные бассейны Бофорта-Маккензи и Свердруп, где также велись активные работы, но первый и единственный североамериканский арктический трубопровод, получивший название Транс-

аляскинский, начал работать только в 1977 г. Обо всей Арктике можно говорить, что это гигантская нефтегазоносная и угленосная провинция. Кроме того, в российской Арктике открыто множество крупных месторождений полезных ископаемых, включая никель, медь, платину, золото, кобальт. Арктика обеспечивает России 96 % добычи никеля, 100 % платины, 95 % кобальта, 55 % меди. Такие крупные нефтегазоносные бассейны, как Западно-Сибирский, Волго-Уральский, Тимано-Печерский, уже находятся во второй половине стадии освоения, когда наиболее значимые объекты, найденные еще в 60–70-х годах, разбурены и на них открыты месторождения, которые сейчас находятся на завершающем этапе разработки. Среди них и гигантские месторождения планетарного масштаба – Уренгойское, Медвежье, Ямбургское. Длительное время почти 90 % российского газа обеспечивалось этими тремя месторождениями, входящими полностью или частично в арктическую зону. Добыча нефти и газа в Арктике давно является основой экономического развития Аляски, Ямало-Ненецкого автономного округа, Ненецкого автономного округа, достигая в последние годы в двух

Василий Игоревич БОГОЯВЛЕНСКИЙ, членкорреспондент РАН, д. т. н., профессор, заместитель директора по науке, заведующий отделом «Арктика» и лабораторией «Шельф», Институт проблем нефти и газа РАН

указанных российских регионах, по данным местной администрации, соответственно 83 и 98 % валового продукта. По официальным данным доля доходов от нефтегазовой отрасли на Аляске в последнюю четверть века изменялась в диапазоне 68–91,6 %, при этом колебания связаны с изменениями

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

Рисунок 1. Добыча углеводородов на шельфе Арктики.

цены на нефть. Аляска – самый зависимый от нефтегазовой индустрии штат в США. На ряде территорий Заполярья мощность зоны вечной мерзлоты превышает 1000 м. Например, скважина Мархинская в Якутии доказала существование криолитозоны до глубины 1400 м. Обширное распространение имеет и субаквальная палеомерзлота. В Канаде на ряде площадей нефтегазоносного бассейна Бофорта-Маккензи она достигает 600–737 м, а на арктическом шельфе восточных морей России может быть и больше. Все это очень суровые условия. Они сложны и для строительства, и для любого другого вида хозяйственной деятельности, в том числе с точки зрения материальных затрат. Если говорить о запасах нефти в России (официально эта информация стала общедоступной с лета 2013 года), то в Арктике на шельфе в настоящее время открыто всего 2 % запасов нефти страны, а 96 % расположено на суше. Еще 2 % – на акваториях других морей: Охотского, Каспийского, Балтийского. Такая цифра требует обратить пристальное внимание прежде всего на сушу. Без сомнения, нужно заниматься Арктикой и другими акваториями, но не забывайте, что у нас 96 % запасов и около 88–90 % ресурсов нефти на суше. Сейчас на российском шельфе Арктики открыто всего 4 месторождения нефти, они находятся в Печорском море, близко к берегу. Одно из них уже разрабатывается – Приразломное. С 2003 года в Тазовской губе ведется добыча газа и конденсата из субаквальных залежей Юрхаровского месторождение. В прошлом году добыча газа превысила 38 млрд м3, а конденсата – 2,7 млн тонн. Благодаря разработке Юрхаровского месторождения Россия с 2005 г. является лидером добычи товарных углеводородов на акваториях Арктики, что продолжится и в будущем (рис. 1). Однако даже при оптимистичных сценариях до 2025–2030 годов Арктика не даст больше, чем 20 млн тонн нефти в год. По сравнению с нынешней добычей – 523 млн тонн – это меньше 4 %. Эксперты по вопросам освоения Арктики, говоря о ее гигантских запасах и ресур-

сах на многочисленных форумах и конференциях, невольно «разогрели» аудиторию и друг друга. В этой эйфории многие оказались в некотором заблуждении. На мой взгляд, нам нужно быть более конкретными и корректными в приводимых цифрах и прогнозах. В первую очередь руководству страны, крупных организаций и ведущим экономистам не стоит ожидать «большой нефти» с шельфа Арктики в ближайшие 10– 15 лет. Жизнь настолько сложна и многообразна, что невозможно разработать и реализовать идеальные модели и сценарии развития нефтегазовой отрасли, где было бы учтено всё, включая глобальные природно-климатические, экономические и другие процессы. Ни один из ведущих экспертов мира не смог спрогнозировать высочайшие темпы роста добычи сланцевых газа и нефти в США и Канаде, которые уже оказывают значительное влияние на экономику многих других нефтегазовых проектов, в частности, на освоение Штокмановского месторождения в Баренцевом море. – Учитывая, что разведка и добыча на шельфе очень дороги, какой смысл мы вкладываем в эти 4 %? – Кроме нефти, на арктическом шельфе очень много газа. В глобальном смысле Арк тика – как на суше, так и на море – огромный газоносный мегабассейн, даже на нынешнем уровне знаний. Я всегда говорил, что очень важно понимать: и в советское время, и в последние два десятилетия мы снимали сливки в прямом и переносном смысле слова. Мы в основном изучали и добывали нефть и газ из верхней части осадочного чехла. Средняя глубина газовых скважин в последние 40 лет была всего около 1,6 км. Средняя глубина нефтяных скважин растет, и в последние годы она приблизилась к 2,7–2,8 км. Эти глубины являются верхней частью седиментационных бассейнов, а в мире уже открыты многочисленные месторождения на глубинах свыше 5–6 км. Рекордным по глубине является гигантское нефтяное месторождение Тайбер, открытое в 2009 г. в Мексиканском заливе. Предположительно залежь распространяется до

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

глубины 12 км. Получается, что геологи еще не знают, а только предполагают, что у нас есть в Арктике на глубинах 4–6 км. Мы прог нозируем, что в Карском море на глубинах свыше трех километров существуют хорошие условия для нефтеобразования и неф тенакопления. Не сомневаюсь, что через 20–30 лет и по ресурсам, и по запасам мы будем называть совершенно иные цифры. Но пока не будут пробурены глубокие и сверхглубокие скважины, все эти данные так и останутся теорией, пусть даже и хорошо обоснованной. К сожалению, те скважины, которые бурил Газпром в Обской губе, в большинстве имеют глубину всего 1100 м. Но и этой глубины оказалось достаточно для открытия крупных залежей сеноманского газа, ставших основными газопродуцирующими объектами не только для Газпрома, но и нашей страны в целом. Не вызывает сомнения, что почти все месторождения Южно-Карского региона многоэтажны, то есть содержат несколько залежей, расположенных друг под другом. Возьмите Уренгойское и многие другие. В них вместе с глубиной нарастает доля жидких углеводородов. На глубинах в 3–4 км, в том числе и на Университетской структуре, которую будет разрабатывать Роснефть, мы предполагаем наличие жидких углеводородов. Мы бы рекомендовали на этой структуре бурить скважину не менее 4,5 км. Однако существует ряд условий, которые невозможно игнорировать. Вопервых, Карское море освобождается от льда всего лишь на 2 месяца. Доставить буровую, установить на точку, пробурить, провести испытания и уйти до появления льда – в таком графике можно пройти максимум два-три километра. Некоторые скважины в Баренцевом море в 80–90-х годах бурились в несколько этапов на протяжении нескольких лет. Это стоит дорого. Но то, что, если скважина на Университетской структуре будет пробурена, приведет к открытию как минимум крупного газового месторождения, у меня не вызывает никаких сомнений. На протяжении четверти века успех бурения в Карском море 100 %, что обусловлено особенностями геологическо-

Морская индустрия России го строения и опытом российских геологов и буровиков. Так что сейчас мы вкладываем деньги в будущее. Ведь даже с момента первых геолого-геофизических исследований до бурения на суше проходит 10–20 лет, с момента бурения скважины и открытия месторождения до промышленной добычи проходит еще около 10 лет, а на акваториях – и больше 10 лет. С учетом специфики ресурсной базы России я бы рекомендовал следующие основные направления развития ее нефтегазовой отрасли: рост объемов геологоразведочных работ на море и, особенно, на суше, где сосредоточены основные запасы и ресурсы нефти и газа; увеличение коэффициента извлечения нефти; развитие добычи сланцевой и тяжелой нефти; рациональное использование попутного нефтяного газа; первоочередное развитие нефтегазодобычи на суше и в переходных зонах суша-море Арктики. – Значит, есть время, чтобы предусмот реть максимум вариантов развития событий и минимизировать риски технологических катастроф? – Специалисты «Газпром ВНИИГАЗ» и ряда других организаций занимаются анализом всех международных регламентирующих документов и разработкой отечественных стандартов, регламентов и инструкций. Но ведь важно не только разработать нормативы и законы, нужно еще и соблюдать их. И не только в природоохранной деятельности. Изучение катастроф на мировом уровне

позволяет сделать вывод, что одна из самых серьезных проблем – это человеческий фактор. В Мексиканском заливе на месторождении Макондо в 2010 году произошла всем известная катастрофа: взрыв, пожар и гибель нефтяной платформы Deepwater Horizon. На завершающей стадии бурения скважины проводился цементаж забойной части. Цемент использовался недостаточно испытанный; стало понятно, что давление в призабойной зоне по-прежнему высокое, значит, цементная пробка пропускает и нужно предпринимать меры, чтобы улучшить цементаж. Эксперты, работавшие на платформе, видели, что гидростатические показатели не пришли в норму. И вместо выводов о плохом цементе, в нарушение всех технических норм и регламентов, сделали выводы, что не работают датчики приборов... Человечеству пока везет – еще не случилось катастрофы глобального масштаба. Техногенные катастрофы, связанные с добычей углеводородов, происходят на мировом шельфе ежегодно: Мексиканский залив, Северное море, шельф Австралии, Каспий… На российском шельфе крупных аварий не было, потому что разработки не столь масштабны и активны, как во многих других регионах мира. Когда будут реализовываться современные широкомасштабные планы освоения акваторий Арктики, и на стадии геологоразведки, и тем более, когда начнут действовать транспортные потоки, вероятность драматических событий сильно возрастет, исключить полностью мы их не в силах. В 2020 г. по планам компаний Газпром,

Роснефть, Лукойл и других вывоз углеводородов из западной части арктической зоны России должен составить от 50 до 80 млн тонн. По нашим расчетам, это потребует от 750 до 1100 танкеров. С учетом льдов, обледенения судов, полярной ночи и других возможных проблем сложность добычи и транспортировки нефти и газа по сравнению с южными акваториями, например, с тем же Мексиканским заливом, намного выше. Хотя в южных морях есть свои специфичес кие проблемы. Так, ураганы в Мексиканском заливе нередко уничтожают или выводят из строя многие десятки платформ и трубопроводов, что приводит к разливам нефти. Для снижения рисков катастроф и устранения их последствий, помимо повышения надежности нефтегазодобывающего оборудования и системы транспортирования, помимо внедрения всевозможных инструкций и регламентов, в Арктике нужно готовить специальные центры сосредоточения технических средств для оперативной ликвидации последствий нефтеразливов, в том числе по линии МЧС, Госморспасслужбы и Министерства обороны. Арктикой нужно заниматься серьезно. Тот, кто был в Арктике, кто находился на судах во время штормов или в ледовых условиях, понимает, что с ней не шутят. Лозунгами Арктику не взять. Это зона, которую надо активно изучать, осваивать, вкладывать в нее большие деньги. Арктика с ее колоссальными ресурсами полезных ископаемых – блестящая территория для инвестиций, в том числе из стабилизационного фонда России.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

Опоздаем – значит, потеряем

Интервью с президентом Союза нефтегазопромышленников России Геннадием Иосифовичем ШМАЛЕМ. – В 2012 году вы давали прогноз о начале освоения арктического шельфа в 2015 году. Как вы оцениваете состояние дел на сегодня, что изменилось? – К сожалению, ничего не изменилось. Кроме начала работы одной платформы Приразломная, которая была поставлена в 2012 году, а потом ее доводили до рабочего состояния. Однако я бы начал с того, что потенциал нашего российского шельфа достаточно велик. Его площадь – около 6 млн км2, из них около 4 млн являются перспективными на нефть и газ. Но из названных ресурсов – примерно 100 млрд тонн нефтяного эквивалента – разведано совсем мало. По мнению специалистов‑практиков, приоритет в освоении должен быть за месторождениями полуострова Ямал. В конечном итоге здравый смысл возобладал и газовики приняли такое решение. Вы знаете, что уже в 2012 году введено в эксплуатацию Бованенковское месторождение на полу острове Ямал и построена система газопроводов Бованенковское – Ухта. Это целесо образно в первую очередь с экономической точки зрения. На освоение Штокмановского месторождения планировалось потратить примерно 50 млрд долл., а получить за эту цифру мы могли бы 50 млрд кубометров

газа в год. Затратив те же 50 млрд долл. на Бованенковское месторождение, мы получим примерно 140 млрд кубометров газа в год. Как видите, разница большая. Когда еще начинался Штокман, речь шла о возможности поставки сжиженного природного газа в США. Открытие сланцевого газа в Америке и особенно то, что цена на него резко снизилась, привело к тому, что себестоимость штокмановского газа с учетом транспортировки получалась примерно 230–250 долл. за 1000 кубометров. Это уже неконкурентоспособная цена, и продать такой газ Америке мы не сможем. Поэтому если сегодня серьезно говорить о ситуации с освоением шельфа, то мы – я имею в виду Россию – к масштабным работам не готовы ни технически, ни технологически, ни экономически. – Какие проблемы вы отметили бы в первую очередь? – Во‑первых, техника. У нас проблемы с судами и платформами. Одну Приразломную строили больше десяти лет, и она стоит значительно больше, чем такая же, сделанная в Южной Корее или любом другом месте. У нас есть другие платформы, но они все задействованы, отданы в аренду и т. д. У нас их недостаточно: например, для Сахалина мы покупали старые. Вспомогательных су-

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадией Иосифович ШМАЛЬ.

дов тоже нет. То, что было у нас лет 20 назад – раздали, сейчас и судов советских времен нет. Поэтому, чтобы говорить о шельфе, о его освоении, нам нужна серьезная программа отечественного судостроения. Либо всю технику нужно покупать, а это очень дорого. Один из вариантов решения этой проблемы – привлечение парт неров, как это было на Сахалине. Там мы, опираясь на ресурсы других компаний, смогли довести добычу до 15 млн тонн неф-

Морская индустрия России ти. И добываем газ, и построили завод по сжижению на 10 млн тонн. Нужно искать точные и эффективные механизмы решения технических проблем. Во‑вторых, технологии. Есть блестящий пример Газпрома: сделали первый опыт подводного окончания на Киринском мес торождении на Сахалине. Это, я считаю, одна из наших серьезных побед в плане внедрения технологии. Но так мы обустроили одну скважину, а речь должна идти об иных объемах. Скажем, Норвегия уже 40 лет работает в этом направлении, у них есть и специальное оборудование и технологии окончания. И этот опыт можно использовать для решения подобных вопросов. В‑третьих, у нас нет никакой нормативной базы по освоению шельфовых месторождений. Я имею ввиду технические рег ламенты, стандарты. Никого в том винить нельзя. У нас всегда хватало нефти и газа на суше, поэтому мы считали, что пока освоением шельфа заниматься не следует. В то время техрегламентов не было, но были СНиПы и стандарты. Их было достаточно много, и всегда считалось, что наша система стандартизации и регулирования интересная и перспективная, иностранцы завидовали нам. Позже, с принятием Закона о техническом регулировании, эта система была разрушена, что отбросило нас назад на многие годы. Никто не знает, сколько нам нужно отраслевых техрегламентов – 400 или 500… Сегодня их разработано около 18, несколько внедрены. Сейчас занимаемся техрегламентами Таможенного союза. Их 25, внедрено должно быть 48. Сколько же их должно быть в принципе, никто не знает. А каждый технический регламент должен быть еще и подкреплен своими стандартами. Есть, например, цифра: для изготовления одной платформы должно быть примерно тысяча стандартов – на каждый болт, гайку и т. д. А кто будет этим заниматься? На сегодняшний день у нас и специалистов таких нет. Поэтому мы должны будем брать зарубежные стандарты или нормативные

документы. Другой вопрос, что непременно нужно учитывать нашу специфику. Например, по природным условиям с нашей страной в какой-то мере может сравниться только Канада. Поэтому требуется соответствующая работа по адаптации этих стандартов. Такую работу в том числе призван проводить Межотраслевой совет по техническому регулированию и стандартизации в нефтегазовом комплексе. Возглавлять его поручено мне. Начали с того, что пересмотрели все технические комитеты. Росстандарт пошел нам навстречу, поддержал нас, издал соответствующий приказ, активно работает ТК23. Во всяком случае, в этом комитете есть девять подкомитетов, один из которых занимается проблемами разработки технической документации для работы в арктических условиях. Он недавно создан и пока делает первые шаги. И, наконец, экономика. Сегодня добыча на шельфе на порядок, то есть в 10 раз, дороже, чем на суше. Если на суше эксплуатационная скважина стоит 2 млн долл., то на шельфе она будет стоить 20 млн долл. А разведочная скважина – все 50 млн. Исходя из этого, мы должны сделать основной упор на разработку месторождений на суше. Помимо Ямала, у нас есть Восточная Сибирь,

там нет добычи и нам нужно туда двигаться. Конечно, добыча в Восточной Сибири будет значительно дороже, чем в Западной. Но это будет дороже раза в два и, во всяком случае, в пять раз дешевле, чем на шельфе. В этом году исполняется 50 лет со дня начала промышленной добычи в Западной Сибири. Именно в мае 1964 года первые баржи с нефтью были отправлены с Шаимского, Усть-Балыкского, Мегионское месторождения на Омский нефтеперерабатывающий завод. Когда начиналась Западная Сибирь, некоторые крупные экономисты говорили, что Тюмень разорит всю страну. Через два-три года себестоимость тюменской нефти стала ниже среднеотраслевой. А потом получили колоссальный эффект. С газом пришлось поработать больше, потому что основной газ у нас на самом севере. Но примерно к 1975 году газ сравнялся в себестоимости с ценой в среднем по отрасли, а потом стал выгодным. Поэтому, когда мы говорим об экономике нефтедобычи сегодня, мы можем экстраполировать этот опыт и на Восточную Сибирь. Это не значит, что шельфом не надо заниматься – надо! – но в плане поиска и разведки. Надо бурить скважины, открывать месторождения, ставить их на баланс. Нужно создавать механизмы, в том числе по го-

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская индустрия России

сударственно-частному партнерству. А у нас вопреки логике на Арктическом шельфе запрещено работать частным компаниям. Работают только государственные – Роснефть и Газпром. Это, я считаю, ущемление интересов всех остальных компаний. Ведь, например, Лукойл имеет колоссальный опыт работы на шельфе. Вы знаете, они работают на Каспии, на Балтике. Так почему же эту компанию отстранили от работы на Арктическом шельфе? Конечно, у нас госкомпании крупные и мощные, но и они не могут решить весь комплекс актуальных вопросов. Посмотрите: на Сахалине работают частные иностранные компании, и Shell, и Exxon. Почему мы не разрешаем этим же компаниям идти на Север? Без этого, я считаю, мы вряд ли справимся, ведь нужны огромные ресурсы и для поиска, и для разведки, и для разработки месторождений. Нужны серьезные инвестиции, а у нас их недостаточно. Все наши инвестиции, например, в 2012 году, в разведку и добычу нефти составляли примерно 25–27 млрд долл., а компания Exxon Mobil одна тратит в год 27, а то и все 30 млрд долл. Одна! Деньги на внедрение новой техники, на разведку могут появиться только из чистой прибыли. А для этого необходимо изменить систему налогообложения нефтяной отрасли, стимулировать развитие предприятий. В свое время у нас был налог на воспроизводство минерально-сырьевой базы. В постсоветское время его отменили. Это была крупная ошибка, которая привела

к тому, что сегодня наша геология находится в провальном состоянии. 20 млрд руб., которые сегодня выделяются на геологоразведку нефти и газа, явно недостаточно. Вот если бы было 20 млрд долл., тогда можно было бы ожидать ощутимых результатов. Конечно, компании и сами кое-что тратят на геологию, но они тратят только там, где работают. А кто же будет заниматься новыми районами? Еще одна тема, которой обязательно нужно заниматься именно сейчас – международное закрепление прав России на шельф. Его протяженность должна быть подтверждена соответствующими документами, иначе другие страны могут ее оспорить. С решением правовых вопросов нельзя опоздать. Опоздаем – значит, потеряем. Если мы будем иметь запасы – это наше богатство, которое мы всегда можем оценить. Это фактор, который напрямую влияет на капитализацию компаний, на их вес на мировом рынке нефти и газ. Нам нужно думать не о сегодняшнем дне, а о завтрашнем или даже послезавтрашнем, о том, как мы будем жить через 40–50 лет. – Пожалуй, единственный аспект, который мы еще не затронули – это кадры. – У нас была очень хорошая система образования, в том числе и в области профессиональной подготовки. Я могу поспорить с кем угодно, что наши инженеры были на голову выше любых иностранных специалистов. Всё это отменили, и сегодня нефтегазодобывающие компании вынуждены

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

сами заниматься подготовкой специалистов. Например, в Башкирии есть компания ООО «Газпром трансгаз Уфа», одно из крупнейших предприятий топливно-энергетического комплекса Башкортостана. Компания располагает собственным учебным цент ром, в котором проходят подготовку и кад ры рабочих специальностей, и инженеры. Но таких компаний, к сожалению, не много. А где же остальные нефте- и газодобытчики смогут взять людей, обученных новым технологиям? Например, где взять специалистов, которые смогли бы выполнять подвод ные окончания скважин? Систему подготовки кадров нужно восстановить. Не случайно В. В. Путин дал поручение о разработке профессиональных стандартов. И наш институт им. Губкина разрабатывает такие стандарты, и уже разработаны и представлены на утверждение 10– 12 стандартов. Так что отсутствие специалис тов – серьезнейшая проблема и не только в нашей отрасли. Мы еще не затронули вопросы международного права на шельф, развитие нефтехимии в стране, проблемы малых предприятий в нефтяной отрасли… Всем этим нужно заниматься. Но в первую очередь мы должны определиться с тем, что все-таки нам важнее – развитие Восточной Сибири или освоение Арктического шельфа – и действовать сообразно принятым решениям. «Морское Информационное Агентство» совместно с пресс-службой форума «МИР»

Морская коллегия

Дальневосточные заводы: загрузка на перспективу Результаты заседания Морской коллегии в Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край) Три дальневосточных судостроительных завода – Амурский, Хабаровский и «Звезда» – получат заказы на сумму около 780 млрд руб. – об этом сообщил на прошедшем в Комсомольске-на-Амуре заседании Морской коллегии заместитель Председателя Правительства России Дмитрий Рогозин. Он и открыл выездное заседание, ударив в рынду – такова многолетняя традиция.

еред совещанием участники коллегии побывали на Амурском судостроительном заводе и на месте ознакомились с ситуацией на предприятии. Делегация посмотрела, как выполняются заказы – строительство корвета, ремонт дизельной подводной лодки. Дмитрий Рогозин и губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт пообщались с крымчанами, которые работают на заводе. Эта программа действует уже второй год; некоторые крымчане перевезли в Комсомольск семьи, кто-то обзавелся семьями уже на Дальнем Востоке. Работники сказали, что им нравится и город и завод, многие планируют остаться и уже получили паспорта. Крымчане задавали вопросы, связанные с миграцией, предлагали, чтобы был открыт рейс Хабаровск – Симферополь. Шпорт сказал, что будет сформирована делегация от края,

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская коллегия которая отправится в Крым, чтобы обсудить дальнейшее сотрудничество. Летом прошлого года на совещании во Владивостоке президент РФ Владимир Путин дал поручения, одно из которых предусматривало принятие конкретных действенных мер по увеличению загрузки и производственных мощностей ОАО «Хабаровский судостроительный завод» и ОАО «Амурский судостроительный завод» заказами на изготовление продукции гражданского и военного назначения на период до 2020 года. Одним из главных вопросов повестки и стало обсуждение текущего положения дел на этих предприятиях. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сказал, что для проведения выездной Морской коллегии выбрано очень правильное место. – На Дальнем Востоке добывается более 60 % оловянной руды в РФ, расположены богатейшие шельфовые месторождения, – прокомментировал он. – Имеются уникальные логистические возможности, близость к ведущим игрокам мировой экономики. Сегодня здесь самый развивающийся регион мира. Но нельзя сказать, что эти возможности мы используем в полной мере: к сожалению, заказы на суда в основном уходят за границу. Транспортные компании ежегодно размещают заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд долларов США, и только 6 % от этой суммы остаются на территории России.

Недавно в Приморье прошло совещание по развитию рыбохозяйственного кластера – в ближайшее время эта тема будет рассматриваться на совещании у Председателя Правительства РФ – там также затрагивались вопросы строительства судов для рыбной ловли. Ситуация странная: у рыбаков есть деньги и желание модернизировать флот,

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

заказывать суда, а вот возможности на территории России им, к сожалению, не предоставили. Примерно такая же ситуация с нефтяными компаниями: платформы и оборудование сегодня производятся в соседних странах и не помогают развивать экономику и промышленность РФ. Общими усилиями надо эту тенденцию ломать.

Морская коллегия

Дмитрий Рогозин поддержал полпреда, напомнив о прошлогоднем поручении Президента РФ, который определил одной из главных задач модернизацию и развитие судостроительной промышленности страны. Председатель коллегии с сожалением констатировал, что процесс создания Дальневосточного судостроительного промышленного кластера развивается очень медленно, вязко и без инициативы. Ситуация, по словам Дмитрия Олеговича, не терпит отлагательств. Большинство из 25 действующих предприятий находятся в сложном финансовом положении, ряд заводов – в предбанкротном состоянии. – Создание ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», в который вошли три судостроительных и семь судоремонтных предприятий, не привело к оздоровлению ситуации, – отметил Рогозин. – За последние пять лет численность работающих там сократилась на треть и составляет около 13 тыс. человек. Доля дальневосточных предприятий в общем объеме продукции судостроения и судоремонта не превышает 6–8 %. Для исправления данной ситуации дочерние общества ОАО «Газпромбанк» и ОАО НК «Роснефть» создали и 12 ноября прошлого года зарегистрировали ЗАО «Современные технологии судостроения». Планируется, что это ЗАО приобретет пакет акций ДВЦСС в размере 75 % минус две акции. Подготовленный проект Указа Президента РФ о развитии судостроения на Дальнем Востоке находится на стадии завершения. Уже сформирован план загрузки этих предприятий до 2030 года, в соответствии с которым до 2025 года для дальневосточных заводов «Звезда», Амурский судостроительный и Хабаровский судостроительный предполагается выполнение работ на общую сумму около 780 млрд руб. Это большой серьезный заказ, к которому надо быть

готовым как с точки зрения технологических, производственных мощностей, так и с кадровой – должен быть соответствующий персонал, мы сейчас особенно заинтересованы в специалистах.

Говоря о перспективах Амурского судостроительного завода, Дмитрий Олегович с уверенностью сказал, что завод будет жить: – Загрузка будет, планов у нас там громадьё. Мы сейчас будем представлять Президенту план перспективного военного кораблестроения на период до 2050 года, что крайне важно для промышленности. Это стабильные заказы, когда известно точно, что планируется в этом и следующих годах, и это означает, что мы выходим на новую загрузку, что само по себе удешевляет работу и, конечно, повышает зарплату. Пока судостроение находится в режиме ожидания, но в 2015 году пойдет массовая загрузка судостроительных и судоремонтных заводов новыми заказами как по ремонту действующего флота, так и по новым кораблям, новым проектам. Сейчас крайне важно сдать в срок два строящихся корвета, и тогда, как пообещал министр обороны, будет целая линейка военных заказов. Будем и Амур чистить, чтобы строить здесь корабли более весомого ранга. Поэтому у нас нет никаких сомнений насчет перспективы за-

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская коллегия

вода. Главное – чтобы хватало рабочих рук, желающих эти заказы реализовать. Губернатор края Вячеслав Шпорт в своем выступлении сказал, что хабаровские судостроители готовы выполнять крупные заказы. Главное, подчеркнул он, – заводы должны видеть перспективу: загрузка на пять лет даст рентабельность, а если каждый год закладывать головное судно, это приведет к негативным последствиям – супериздержкам и пересмотру цены каждые полгода. – Сегодня заметно улучшилась ситуация с обеспечением гособоронзаказа наших предприятий, – заверил руководитель региона. – При содействии Объединенной судостроительной корпорации размещены заказы на строительство судов различного гражданского назначения. На Хабаровском судостроительном заводе правительство края разместило заказы на строительство пяти пассажирских скоростных судов на сумму свыше 636 млн руб. На сумму 517 млн руб. оказана налоговая поддержка Амурскому судостроительному заводу, мы освободили его от налога на имущество. С Министерством обороны у него подписаны дополнительные соглашения на продолжение ремонта дизельной подводной лодки, новые государственные контракты на строящиеся корветы. Вывод АСЗ из процедуры банкротства позволит ему привлекать инвестиции и кредиты, создать на базе завода индустриальный парк, в этом направлении идет активная работа. Положение сегодня не простое, но определенные итоги есть, наработаны квалифицированные компетенции и специализации: АСЗ – на строительстве корветов, гражданских судов для Газфлота, морских буксиров для Минтранса РФ и других; ХСЗ является компактным центром для строительства судов на воздушной подушке. Губернатор предложил предусмотреть для Амурского завода строительство для Тихоокеанского флота серии корветов, фрегатов, кораблей противоминной обороны и дизельных подводных лодок, возобновление строительства и ремонта кораблей, которые находятся в незавершенном производстве, а также увеличить заказы на строительство гражданских судов. Для Хабаровского судостроительного завода, по мнению главы края, специализацией должно стать строительство десантных кораблей на воздушной подушке типа «Мурена» (в том числе и для военно-технического сотрудничества с иностранными государствами), буксиров‑спасателей для Тихоокеанского флота, пассажирских судов для речных перевозок, а также строительство гражданских судов для госкомпаний «Газпром», «Роскомфлот» и «Роснефть». – На наш взгляд, для полной стабилизации положения на заводах края нужно уве-

личить объем загрузки по сравнению с 2013 годом как минимум в пять-семь раз, – сказал Вячеслав Шпорт. – Это закрепит кадры, привлечет и людей, занятых в других сферах, и к 2020 году бюджет края получит солидную добавку. Комментируя итоги коллегии, заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов особо подчеркнул, что происходящее сегодня в судостроительной промышленности Дальнего Востока находится под пристальным вниманием Морской коллегии: – Когда-то президент корейской судостроительной компании на конкурс по размещению первых транспортных судов при-

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

шел с монеткой – а на обороте корейской воны изображена лодка. И он сказал, показывая на нее: «Если мои предки смогли ее строить, значит, и я могу строить эти суда». Вот и я считаю, что не для того 300 лет назад царь Петр основал российский флот и судостроение, чтобы мы пасовали перед стоящими задачами. Нам нужно развивать науку, расширять судостроительные мощности и удовлетворять потребности компаний, которые будут этот флот эксплуатировать. И мы знаем, что для этого нужно сделать, – подытожил Алексей Рахманов. По материалам газеты «Тихоокеанская звезда» и пресс-службы губернатора Хабаровского края

Морская коллегия

Амурский судостроительный завод. Перспективы развития Рабочее совещание руководства края и завода с Председателем Морской коллегии Д. О. Рогозиным

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская коллегия

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Судостроение

Строить суда вовремя, недорого и качественно

Интервью с заместителем Министра торговли и промышленности Российской Федерации Алексеем Рахмановым в ходе заседания Морской коллегии в Комсомольске-на-Амуре. – Алексей Львович, вы посетили сегодня Амурский судостроительный завод. Он в тяжелом финансовом состоянии, долгострои… Есть ли смысл вообще нагружать такое предприятие сейчас заказами на шельф и что оно реально сможет сделать в плане судостроения? – Во‑первых, я остаюсь сторонником того, что любые рукотворные проблемы точно так же людьми и решаются. Все, что происходит на Амурском судостроительном заводе, мы знаем, каким образом исправлять, поскольку на заводе остались компетенции, остались люди и самое главное – осталось желание работать. Чего, к великому сожалению, мы не видим каждый раз и на каждом предприятии в разных отраслях промышленности. Поэтому я считаю, что все то, что сегодня говорилось, даст очень хороший толчок и основу для дальнейшего развития судостроительных компетенций здесь, на Дальнем Востоке. – Говорилось, что суда нужны разные – крупнотоннажные и платформы. Что сейчас по факту Дальневосточный судостроительный центр может построить для последней программы шельфа? – Совершенно смело можно начинать заказывать суда снабжения, буксиры. Я думаю, что можно говорить и о маломерном –

относительно маломерном – ледокольном флоте, который необходим для обслуживания платформ, для обслуживания буровых экипажей и т. д. Возможно, специальные танкеры, многотопливные суда снабжения топливом, которые на сегодняшний день уже работают и производились, между прочим, на том же самом заводе «Звезда» в Большом камне. Их можно делать точно так же здесь, на предприятиях Комсомольска-на-Амуре и в Хабаровске. Вы знаете, что сегодня было предложение попробовать использовать суда на воздушной подушке для эвакуации экипажей. Это еще один элемент безопасности работы на шельфе, который интересен для очень многих потребителей. – Сегодня здесь присутствовал представитель Роснефти. Что надо прямо сейчас, сегодня, нефтяникам и куда они пойдут со своими нуждами? – Нефтяники прямо сейчас вышли на разведочное бурение. Конечно же, нужно, чтобы они сами комментировали то, что им нужно сейчас, – я не хочу за них принимать никаких решений. В этом смысле у нас очень хороший деловой контакт, который позволит и загрузку определить, и самое главное – работать на перспективу. Мне было бы очень прият-

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Алексей Львович Рахманов

но, если бы мы могли со всеми нашими нефтяниками – не только с Роснефтью – договориться о том, о чем мы договорились с военными. С ними у нас есть долгосрочная программа кораблестроения до 2050‑го года, и мы хорошо понимаем, что и когда надо вкладывать в развитие верфей, в развитие проектов, которые будут положены в основу строительства современных судов. Еще раз повторюсь: в рамках стратегии раз-

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Судостроение вития судостроения мы выбрали путь строительства специализированных судов, которые так или иначе имеют гораздо больше интеллектуального насыщения, чем обычные продуктовозы, которыми достаточно успешно занимаются наши конкуренты в Юго-Восточной Азии. – Хотелось бы уточнить: уже звучала информация по «Звезде» – она перепрофилируется с судоремонта на судостроение. Когда там начнется закладка крупнотоннажных судов (возможно начнется)? – Сегодня коллеги, которые руководят этим консорциумом, сказали, что они внесли некоторые правки. Но даже после внесения этих правок, я думаю, что в 16‑м году можно закладывать первые корабли. – Крупнотоннажные именно… – И крупнотоннажные в том числе. Еще раз повторюсь, что вопрос состоит в том, что нужно в первую очередь самой нефтяной компании как одному из участников консорциума. – На коллегии было больше разговоров о намерениях или все-таки прозвучали какие-то конкретные цифры о загрузке дальневосточных предприятий в целом заказами? – Министерство уже сформулировало общую цифру и понимание возможной загрузки дальневосточных предприятий – это больше 160 судов. И я считаю, что это та основа, от которой мы начнем отталкиваться, формируя уже заказы и размещая их на конкретных предприятиях, синхронизируя это размещение с необходимым техническим перевооружением этих предприятий, для того чтобы они, действительно, строили суда вовремя, строили их недорого, строили их качественно. – До 2020‑го года, пока «Звезда» не заработает на полную мощность, где будут строиться суда для нашего шельфа? – Дело в том, что судов очень много нужно, разные типажи… И, как я уже говорил,

для судов вспомогательного флота, которые не являются, скажем так, продуктовозами с высокой добавленной стоимостью, возможность размещения есть уже сейчас и здесь, на тех верфях, которые работают и на Дальнем Востоке и, кстати, на СевероЗападе страны в том числе. Единственная тема, которая на сегодняшний день находится в проработке, по которой еще нет конкретных решений, – это решение по газовозам, которые сделаны в высоком арктическом исполнении. Мы говорим о судах типа «Арк‑7», которые сами являются ледоколами, при этом несут 170 тыс. «кубов» сжиженного газа. То есть вопрос действительно состоит в том, чтобы в Россию мы могли перенять те компетенции, которые позволяют строить суда такого рода. Это непростая история – пока таких судов не построил в мире никто. То есть газовозов арктического 7‑го класса не строили ни корейцы, ни японцы, ни Рос-

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

сия. Поэтому я считаю, что, если мы находимся на хорошей базе, если можем совместить ситуацию с модернизацией верфей с тем научным потенциалом, который есть, в частности, у ЦНИИ Крылова, наши проектные институты и наши задачи по модернизации и возможности стройки крупнотоннажных судов, я думаю, что все это реализуемо. Самое главное, чтобы мы все одинаково понимали, что играть в эту историю, как в супермаркет: «я приду, посмотрю и возьму с полки, что мне нужно сегодня», к сожалению, не получится, поскольку задача слишком многогранная. Нам нужно развивать судостроительную науку, нужно развивать производственные мощности и параллельно с этим удовлетворять потребности компаний, которые будут этот флот эксплуатировать. Поэтому мы договорились о том, как это можно делать; мы знаем, что для этого нужно делать. Осталось только работать.

Рубрика Судостроение

Новое лицо Черноморского флота Выполняя поставленную государством задачу, корабелы Объединенной судостроительной корпорации ведут серийное строительство нового корабельного состава – дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 и сторожевых кораблей проекта 11356 для Черноморского флота. Публикуем представленные пресс-службой ОАО «ОСК» фрагменты репортажей со стапелей предприятий, непосредственно осуществляющих это ответственное задание: ОАО «Адмиралтейские верфи» (СанктПетербург) и Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (Калининград). Полностью репортажи публикует в очередном номере корпоративный журнал Объединенной судостроительной корпорации «Строим флот сильной страны». От « Новороссийска » к « Краснодару »

Сегодня на ОАО «Адмиралтейские верфи» строятся уже четыре из шести подвод ных лодок проекта 636.3, предназначенных для российских черноморцев. 20 февраля на ОАО «Адмиралтейские верфи» состоялась церемония закладки большой дизель-электрической подводной лодки проекта 636.3 «Краснодар». Это событие стало очередным этапом реализации программы стратегического развития Черноморского флота РФ, рассчитанной до 2019 года. Главный шаг на пути восстановления боевой готовности Черноморского флота был сделан ещё 20 августа 2010 года, когда в корпусосборочном цехе Адмиралтейских верфей был заложен первый корабль серии – подводная лодка «Новороссийск». Она стала первой из дизель-электрических субмарин, серийно строящихся на отечественных верфях для ВМФ России, за последние 20 лет.

Особую значимость этого события подтвердил присутствовавший на церемонии закладки командующий Краснознаменным Черноморским флотом вице-адмирал Владимир Королев. Он подчеркнул, что имя «Новороссийск», данное новому кораблю, имеет особое значение для моряков‑черноморцев. «Новороссийск, основанный флотоводцами адмиралами Лазаревым и Серебряковым, всегда был городом морской славы России. Очень символично, что новая подводная лодка закладывается в год 65‑летия Великой Победы, что свидетельствует о преемственности поколений. Уверен, что корабль своевременно войдет в строй и его экипаж будет хранить и преумножать славные героические традиции Российского флота!»

Глубокая модернизация

Подводные лодки проекта 636 относятся к третьему поколению дизель-электриче-

ских подводных лодок (ДЭПЛ) и являются модификацией ПЛ проектов 877 и 877ЭКМ, известных во всем мире благодаря своим высоким тактико-техническим характеристикам и получивших в НАТО классификацию «Кило». Последняя лодка проекта 877 была построена для отечественного флота в начале 90‑х годов. ОАО «Адмиралтейские верфи» с 1983 года успешно строит подводные лодки этого класса на экспорт. Разработанный в свое время по новейшим достижениям науки и техники, этот проект, по словам конструкторов, оказался очень удобным в модернизации и стал настоящим долгожителем. При этом каждая его модификация существенно отличается от предыдущих. Очередным шагом в развитии подвод ного кораблестроения назвал строительство серии лодок проекта 636.3 главный конструктор ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» Игорь Молчанов: «Перед нами стояла серьезная

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Судостроение Рубрика задача: модернизировать самый успешный базовый проект 877 под современные требования ВМФ, причем сделать это в максимально короткие сроки. Новый модернизированный проект включает современные комплексы и целый ряд достижений в области подводного кораблестроения, которые уже в ближайшей перспективе дадут отечественным лодкам целый ряд преимуществ. По сути, это очередной шаг к созданию принципиально новых подводных лодок, которые «Рубин» намерен разрабатывать для отечественного ВМФ и которые по своим тактико-техническим характеристикам будут значительно превосходить подобные корабли потенциального противника». Подводная лодка «Новороссийск» была спущена на воду 28 ноября 2013 года. Символично, что именно спуск первой подвод ной лодки для российского ВМФ открыл юбилейный 310‑й год в истории Адмиралтейских верфей. «Заложенные Петром I, Адмиралтейские верфи всегда были своего рода полигоном для строительства новых кораблей для Военно-морского флота нашей страны, – отметил генеральный директор верфей Александр Бузаков. – Спуск головного корабля – это очень важный этап в строительстве серии, подтверждение квалификации нашего коллектива, сдача экзамена на качество, сроковую дисциплину. И подтверждение того, что Адмиралтейские верфи с честью продолжают вековые традиции своих предшественников». Верность этим традициям находит свое подтверждение и в успешном продолжении строительства серии.

Имена воинской славы

Торжественная закладка второй в серии подводной лодки состоялась 21 ноября 2011 года. Она тоже получила свое имя в честь города воинской славы России – «Ростов‑на-Дону». Заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, присутствовавший на церемонии закладки, так оценил работу

Многоцелевая большая дизель-электрическая подводная лодка 636.3 способна решать самые различные задачи. Субмарины модифицированного проекта 636 имеют более высокую (по сравнению с предыдущими проектами) боевую эффективность. Оптимальное сочетание акустической скрытности, дальности обнаружения целей, новейший инерциальный навигационный комплекс, современная автоматизированная информационно-управляющая система, обеспечивающая решение командирских задач, мощное быстродействующее торпедно-ракетное вооружение обеспечивают мировой приоритет кораблей этого класса в области неатомного подводного кораблестроения. предприятия в новом столетии: «Сегодня Адмиралтейские верфи – один из мощнейших, самых передовых и высокотехнологичных судостроительных заводов нашей страны. Одно из немногих предприятий отрасли, которое, несмотря на все экономические катаклизмы, переживаемые нашей страной, всегда доказывало свою состоятельность качеством работы и выполнением всех заказов точно в срок!» В соответствии с графиком и условиями контракта – 17 августа 2012 года – был заложен и третий корабль серии, названный в честь города воинской славы «Старый Оскол». Настоящим праздником не только для верфей, но и для всего российского флота назвал это событие главнокомандующий Военно-морским флотом России адмирал Виктор Чирков: «Строительство лодок этого модернизированного проекта ковалось не одним днем, а десятилетиями. Именно за новым поколением неатомных подводных лодок наше будущее. Подводная лодка этого

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

проекта уже автоматизирована, в ней заложены отличные возможности, и самое главное для нас – благодаря этим подводным лодкам мы уже шагаем в следующее десятилетие с новыми технологиями и новым подходом к строительству субмарин».

Ставка – на Адмиралтейские верфи

20 февраля 2014 года состоялась церемония закладки ПЛ «Краснодар» – четвертой в серии для Черноморского флота. В октябре будут заложены еще два корабля – «Великий Новгород» и «Колпино». По мнению руководства Военно-морского флота России, неатомные подводные лодки еще очень долго будут востребованы на всех флотах, занимая свою устойчивую нишу в вооруженных силах Российской Федерации. И в развитии этого класса кораб лей как на ближайшую, так и на долгосрочную перспективу, Военно-морской флот делает ставку на отечественных судостроителей.

Рубрика Судостроение

Из Калининграда в Севастополь

Контракт с Министерством обороны РФ на строительство шести сторожевых кораб лей проекта 11356 ПСЗ «Янтарь» подписан в 2010 году. В декабре 2010 г. на стапеле завода заложили первый корпус этой серии – СКР «Адмирал Григорович», который в марте 2014 года был спущен на воду и сейчас готовится к испытаниям с последующей передачей заказчику. В постройке находятся четыре последующих корпуса, а шестой корабль «адмиральской» серии будет заложен, предположительно, этим летом. Советский Военно-морской флот был доволен кораблями проекта 1135, принятого на вооружение в 1970‑е годы. Были разработаны различные модификации исходного проекта, но самой перспективной оказалась версия 1135.1. Этот корабль был создан по заданию погранвойск КГБ, и для ВМФ построили семь таких корпусов. Именно эта модификация и легла в основу проекта, который был затем разработан для Индии. – В начале 90‑х годов индийцам были предложены различные варианты, и они остановились на 1135.1 как базовом. Главное его отличие – наличие вертолёта, что в индийском флоте сегодня тоже приветствуется. После этого мы начали разрабатывать новую модификацию проекта – 1135.6, – вспоминает главный конструктор проекта Пётр Васильев. – Были большие проблемы с тем, каким образом создавать корабль внутри. Технические решения мы согласовали с заказчиками и взяли за основу те, что были в 70‑е годы, когда создавался корабль 1135.1. Потому что, учитывая наши сегодняшние требования, корабль подобного водоизмещения создать практически невозможно — для этого есть определённые препятствия. В 90‑е годы Россия заключила с Индией контракт на строительство кораблей проек-

та 11356. Заказчик утвердил технический проект, разработанный Северным ПКБ, и строительство первых трёх фрегатов было осуществлено на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. По результатам эксплуатации первой тройки, с некоторыми изменениями в проекте, индийское военное ведомство решило построить ещё три корабля. На этот раз государство в лице «Рособоронэкспорта» определило строителем ПСЗ «Янтарь», который был крайне заинтересован в подобном контракте. Благодаря этому завод получил возможность окрепнуть, набрать квалифицированных рабочих и улучшить своё производство. Заказ для Индии был успешно выполнен, и последний фрегат этой серии, «Триканд», был передан заказчику в июне 2013 года. В ходе выполнения индийского контракта Министерство обороны решило заказать такие же корабли для российского флота. – Флот увидел их в индийском варианте, отметил, что это серийный корабль, и это было в пользу принятия такого решения, – рассказал Пётр Васильев. – Но правильное и быстро принятое решение, к сожалению, упёрлось в длительный период согласований и утверждений. В результате от принятия решения до закладки первого корабля российской серии прошло фактически полтора года. Контракт с ПСЗ «Янтарь» был подписан 28 октября 2010 года на условиях закрытого конкурса, который проводило Министерство обороны РФ. Корпус первого корабля, «Адмирал Григорович», завод заложил на стапеле 18 декабря 2010 года, в настоящее время он спущен на воду. В постройке находятся четыре следующих корабля. Вскоре ожидается закладка последнего СКР этой серии. – Основное, что вкладывалось на момент запуска в производство этого проекта, – это решение главкома, что на базе экс-

портных кораблей ВМС Индии необходимо в сжатые сроки, быстро и качественно, построить аналогичную серию. Требовалось изменить ряд комплектующего оборудования, в основном, изделия вооружения и военной техники. Кроме того, довести тактикотехнические характеристики того или иного оборудования до требований ВМФ.

Чем корабль понравился российскому флоту?

Главным достоинством этого корабля главный конструктор проекта Пётр Васильев считает тот факт, что он проверен морем: – В ходе строительства индийской серии на испытаниях были отработаны все его ходовые качества, впоследствии этот корабль побывал практически во всех океанах. Поскольку корабли проверены, им не нужно проходить расширенные мореходные испытания: эксплуатация шести индийских фрегатов подтвердила высокую живучесть и боеспособность судов. И значит, строительство серии кораблей для российского флота предполагает более сжатые сроки выполнения контракта. Состав оружия, который имеется на этом корабле, вполне удовлетворяет сегодняшним требованиям нашего флота, считает главный конструктор. – Ракетный зенитный комплекс очень современный, и это, кстати, один из привлекательных видов вооружения для экспортного заказчика, – заметил он. – Сочетание различных видов новейшего вооружения делает наши корабли проекта 11356 ещё более серьёзной угрозой для потенциального противника. Это уже не просто «игра мускулами», а стратегический объект. В чём и состоит главный «изюм» этих шести кораблей. Роман Федюнин, руководитель проекта, также находит этот проект очень удачным: – При его водоизмещении и конструктив-

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Судостроение Рубрика ных решениях, в этом корпусе он достаточно энергонасыщенный. Основу его вооружения составляют российские образцы последнего поколения. Артустановка – это уже серийное изделие, и она показывает свои высокие характеристики, скорострельность. Комплексы связи дорабатываются с учётом изменяющихся требований. На этом корабле реализовано очень много новшеств, что станет базой для дальнейшего развития, – считает руководитель проекта.

Альтернатива дорогим проектам

Ещё одно важное обстоятельство отмечает главный конструктор проекта 11356 Пётр Васильев: корабль создавался как альтернатива дорогим проектам, в частности 20380 и 22350, которые разрабатывались в последнее время. – Считалось, что этот корабль будет дешёвым. Но впоследствии произошёл пересмотр цены, и корабль стал дороже, – заметил Васильев. – В частности, возникло много вопросов, связанных с доработками каждого комплекса вооружения с требованиями под российские изделия, ведь большинство этих изделий никогда не были на вооружении в нашем ВМФ. Их пришлось дорабатывать и вносить соответствующие изменения в проект. Что, по сути, приводило к отсутствию серийности. Это всё вылилось в дополнительные работы, затраты времени и денег, что и привело к увеличению стоимости. – От индийской версии это примерно на 10–12 %, – уточнил Роман Федюнин. – При том надо учесть и то, что в стоимости индийского проекта не было комплекса «БраМос», который поставляли сами индийцы. И всё равно вышло дешевле, не сопоставимо с новой ценой тех же корветов 20380, которую согласовало Минобороны. ПСЗ «Янтарь» ответственно подошёл к вопросу формирования цены, и в этом ему

существенно помог опыт выполнения серийного контракта для ВМС Индии. – По опыту индийской серии мы уже чётко знали стоимость изделий, которые поставлялись на экспорт. Все контракты на поставку изделий для российского проекта обязательно сравнивались с ценовыми показателями поставок на индийский корабль, – рассказал Роман Федюнин. – Мы также понимали стоимость необходимых доработок. То есть мы сдерживали таким образом возможное удорожание за счёт неправомерных запросов поставщиков. Так что в этом плане индийский опыт был крайне ценным, он был базой, на которой мы основывали свои отношения с поставщиками. – Это, по сути, сейчас основа всех проб лем, – резюмировал Пётр Васильев. – Корабль хотели делать как серийный, а оказалось, что он не серийный, и доработки – это вовсе не прихоть контрагентов, а следствие

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

требований ВМФ, которые не были всесторонне учтены вначале. В решении по утверждению технического проекта указано, что СКР «Адмирал Григорович» – это головной корабль и по результатам его сдачи требования будут предъявлены к последующим. – Обоснования новой цены заводом подготовлены, они прошли все необходимые согласования, оценки и заключения, в том числе Минпромторга, и переданы в Департамент по ГОЗ Минобороны, – отметил Роман Федюнин. – Заместитель министра обороны уже принял все необходимые решения, сейчас решаются вопросы финансирования. По протоколу межведомственного координационного совета, который прошёл в конце апреля на ПСЗ «Янтарь», заказчик заявил, что в мае-июне контракты в части цены будут перезаключены. По материалам пресс-службы ОАО «ОСК»

Судостроение

Россия и Вьетнам: курс, проверенный временем Наращивание сотрудничества в области гражданского судостроения История партнерских отношений между Россией и Вьетнамом насчитывает более 60 лет. Судостроение – одно из приоритетных и наиболее перспективных направлений сотрудничества, которому в настоящее время уделяется большое внимание со стороны властей и бизнеса как в России, так и во Вьетнаме.

лагоприятную основу для развития сотрудничества в области гражданского судостроения заложило созданное в начале 80‑х годов прошлого века на основе Межправительственного со‑ глашения между СССР и Вьетнамом совместное предприятие «Вьет‑ совпетро». Российские и вьетнамские судостроители и судоремонтники про‑ делали большую работу по созданию и обслуживанию судов и морских технических средств для шельфовой разведки и добычи нефти и газа. В силу последствий распада Советского Союза, действия других объективных факторов политического и экономического характера в 1990‑е годы сотрудниче‑ ство наших стран в области гражданского судостроения было практически сведе‑ но к минимуму. Однако в последние годы Вьетнам демонстрирует высокие и устойчивые темпы роста, он входит в пятерку наиболее эффективных экономик АСЕАН. Поэтому стратегическое партнерство России с Вьетнамом актуально

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Судостроение и способствует последовательному укре‑ плению наших позиций в Азиатско-Тихо океанском регионе. Активно функционирует Российско-вьет‑ намская межправительственная комиссия по торгово‑экономическому и научно-тех‑ ническому сотрудничеству. В соответствии с решением этой комиссии была создана Рабочая группа по реализации совместных проектов в области гражданского судостро‑ ения. В состав Рабочей группы вошли пред‑ ставители ОАО «Судоэкспорт». Одна из задач Рабочей группы – обес печивать в оперативном режиме коорди‑ нацию работ российских и вьетнамских компаний при подготовке и реализации совместных проектов. В ноябре 2013 года Департамент судостроительной промыш‑ ленности и морской техники Минпромтор‑ га России поручил ОАО «Судоэкспорт» вы‑ полнять функции координатора этих работ. В соответствии с этим ОАО «Судоэкспорт» может предоставить информацию всем за‑ интересованным компаниям о ходе и ре‑ зультатах российско-вьетнамского сотруд‑ ничества в области гражданского судостроения, о возможностях вьетнам‑

ских верфей и других компаний судостро‑ ительной отрасли Вьетнама. В его компе‑ тенцию также входит оказание поддержки российским компаниям в установлении деловых контактов с вьетнамскими пред‑ приятиями для возможного размещения заказов на строительство или ремонт су‑ дов и по другим совместным проектам. В то же время ОАО «Судоэкспорт» может направлять в Межправительственную ко‑ миссию, Подкомиссию и Рабочую группу информацию о продукции и услугах рос‑ сийских компаний для участия в реализа‑ ции совместных российско-вьетнамских проектов в области гражданского судостро‑ ения. В ноябре 2013 года состоялся официаль‑ ный визит Президента России В. В. Путина во Вьетнам, по итогам которого было при‑ нято «Совместное заявление о дальнейшем укреплении отношений всеобъемлющего стратегического партнёрства между Россий‑ ской Федерацией и Социалистической Рес публикой Вьетнам». В заявлении среди приоритетных отраслей отмечена перспек‑ тивность сотрудничества компаний двух стран в области судостроения.

Одна из сторон этого сотрудничества – участие в специализированных судострои‑ тельных выставках и форумах, проводи‑ мых в России и во Вьетнаме. Оно обеспечивает получение информации о состоянии и конкурентоспособности предприятий судостроительной промыш‑ ленности, потребностях рынка, тенденциях развития, способствует налаживанию де‑ ловых связей. В феврале 2014 года состоялась 7‑ая международная выставка судостроения, морских технологий и перевозок Vietship 2014. Благодаря усилиям ОАО «Судоэкс порт» впервые за годы проведения выстав‑ ки Vietship российское судостроение было представлено так широко – в работе вы‑ ставки приняли участие ООО «Торговый дом «Русэлпром», ОАО «Концерн «ГранитЭлектрон», ЗАО «Гидромех», ОАО «АК «Тула‑ машзавод», ОАО «ЦКБ по СПК им Р. Е. Алек‑ сеева», ОАО «ЦТСС», ОАО «ЦНИИ «Курс», ЗАО «ПО «Дизель-Энерго». Информационные материалы предприятий судостроительной отрасли России были размещены на стенде ОАО «Судоэкспорт» и вызвали большой инте‑ рес со стороны делегатов выставки. В рамках выставки состоялось второе за‑ седание Рабочей группы, на котором были рассмотрены конкретные предложения российских и вьетнамских компаний по ре‑ ализации совместных судостроительных проектов. В частности, получили одобрение предложения по организации во Вьетнаме совместных производств современных ско‑ ростных пассажирских судов и дноуглуби‑ тельного флота для вьетнамских и регио‑ нальных заказчиков на базе российских проектов, технологий и оборудования. Одним из ключевых результатов работы делегации ОАО «Судоэкспорт» на Vietship 2014 стало решение о визите делегации вьетнамских судостроителей во главе с за‑ местителем министра транспорта Вьетнама для участия в Международном форуме «Морская индустрия России» в мае 2014 года.

Морская стратегия Вьетнама и возможности д ля сотрудничества

За последнее время Вьетнаму удалось создать развитую материально-техниче‑ скую базу судостроительной промышленно‑ сти, обеспечивающую выпуск морских су‑ дов, конкурентоспособных на региональном и мировом рынках. По состоянию на август 2013 года во Вьетнаме насчитывалось око‑ ло 120 судостроительных предприятий по производству судов дедвейтом свыше 1000 т. Эти предприятия принадлежат госу‑ дарственным и военным корпорациям, ком‑ паниям с иностранным капиталом, местным органам власти и частным лицам. Большое внимание уделяется внедрению на них со‑ временных технологий и инвестированию в обновление производства, в повышение квалификации персонала. №9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Судостроение

Заседание российско-вьетнамской рабочей группы по реализации совместных проектов в области гражданского судостроения

За последнее десятилетие темпы роста вьетнамской судо‑ строительной отрасли достигли в среднем 25–30 % в год. От способности строить несложные суда дедвейтом не более 3000 т к настоящему времени судостроительная отрасль Вьетна‑ ма освоила производство почти всех видов современных транс‑ портных судов: сухогрузов, танкеров, судов для перевозки авто‑ мобилей и др. Для вьетнамских и иностранных заказчиков по различным проектам были построены балкеры дедвейтом до 56200 т, суда для перевозки сжиженного газа (этилена) вместимостью до 4500 м3, буксиры мощностью до 7000 КВт, земснаряды произ‑ водительностью до 2800 м3/ч. Освоено производство лицензионных главных двигателей, судовых портальных кранов, другого судового комплектующего оборудования и механизмов. Кроме того, произведено много технических средств водного транспорта для нужд Министер‑ ства обороны Вьетнама. Важнейшее место в судостроительной промышленности Вьет‑ нама занимает судостроительная корпорация Shipbuilding Industry Corporation (SBIC), представляющая собой акционерное общество, контролируемое государством. Корпорация SBIC образована в 2013 году в результате ре‑ структуризации бывшей Vietnam Shipbuilding Industry Group (Vinashin) и в настоящее время включает в себя 8 крупных судо‑ строительных предприятий в Северном, Центральном и Южном регионах страны: Bach Dang, Pha Rung, Ha Long, Song Cam, Thinh Long, Cam Ranh, Saigon SSIC и Saigon Shipmarine. В состав SBIC также входят компании, обеспечивающие полноценный произ‑ водственный процесс судостроения и судоремонта на основных судоверфях корпорации. В числе заказчиков судов на судоверфях SBIC можно упомя‑ нуть Graig Investment, Ltd (Великобритания), Ray Shipping (Изра‑ иль), Hoegh Autoliners (Норвегия), Clipper (Дания) и другие из‑ вестные судоходные компании из Японии и Южной Кореи. Вьетнаму принадлежит около 1 млн км2 морской зоны, поэто‑ му экономическое освоение моря является одной из задач раз‑ вития страны. На 4‑м Пленуме ЦК КПВ 10‑го созыва было при‑ нято решение о морской стратегии Вьетнама до 2020 года, как сделать страну сильным морским государством, используя бога‑ тые ресурсы моря, всесторонне развивая морские отрасли и промыслы, с полноценной и современной структурой, обеспе‑ чивая быстрый рост и высокую эффективность на долгий период. В соответствии со стратегией, морское хозяйство должно вно‑ сить 53–55 % в ВВП страны и 55–60 % вклада в ее экспортный оборот. В море, омывающем Вьетнам, имеется более 2000 видов мор‑ ской рыбы, в том числе почти 130 видов, имеющих высокую эко‑ номическую ценность; здесь добывается 45 000–50 000 т водо‑ рослей. Продажа морепродуктов на экспорт непрерывно увеличивается на 15–20 % ежегодно. За 10 лет рыболовецкие хо‑ зяйства Вьетнама увеличили в 3 раза экспорт продукции с 2 млрд

в 2002 году до 6 млрд долл. США в 2012 году. Вьетнам стал одной из че‑ тырех ведущих держав по экспорту морепродуктов в мире. На шельфе Вьетнама имеются большие запасы нефти и газа. По рас‑ четам экспертов, объем общих прогнозируемых запасов нефти в гео‑ логии всего континентального шельфа страны составляет примерно 10 млрд т нефти, а эксплуатационные запасы – около 2 млрд т. Запасы газа оцениваются в объеме около 1000 млрд м3. По оценке специалистов‑исследователей, Вьетнам до сих пор полу‑ чает прибыль от продажи сырой нефти, применяя низкий уровень тех‑ нологии, а не создавая большую прибавочную стоимость в экономике моря. Морские перевозки и порты в целом находятся на низком уровне и слабо конкурентоспособны. Поэтому в соответствии с морской стратегией к 2020 году определе‑ но: сохранять и развивать потенциал существующих судостроительных и судоремонтных мощностей; создать новые судостроительные и судо‑ ремонтные предприятия, отвечающие требованиям внутреннего и экс‑ портного рынков; освоить передовые судостроительные и судоре‑ монтные технологии, благоприятные для окружающей среды; обеспечить качество и конкурентную стоимость строительства и ре‑ монта судов и морской техники. План развития судостроительной промышленности Вьетнама пред‑ усматривает определенные приоритеты развития по регионам страны. В Северном регионе основными судостроительными предприятия‑ ми будут являться судоверфи Ha Long, Pha Rung и Bach Dang. Компания Ha Long будет специализироваться на производстве сложных высоко‑ технологичных грузовых судов. Компания Pha Rung обеспечит строи‑ тельство судов среднего размера дедвейтом от 10 000 до 40 000 т. Су‑ доверфь Bach Dang будет ориентирована на производство сложных судов и морских технических средств, требующих высоких технологий. В Центральном Вьетнаме основной судоверфью станет Dong Quat, которая специализируется на производстве больших танкеров дедвей‑ том до 100 000 т, плавучих складов нефти и морских буровых плат‑ форм для нефтегазовой отрасли. Судоверфь Hyundai-Vinashin займет‑ ся выпуском экспортных транспортных судов общего назначения дедвейтом от 30 000 до 50 000 т. Судоверфь Camranh будет специали‑ зироваться на производстве сухогрузов и танкеров дедвейтом до 50 000 т, а судоверфь Oshima-Camranh – на производстве экспорт‑ ных сухогрузных судов дедвейтом от 30 000 до 50 000 т. В Южном Вьетнаме основными судоверфями станут Saigon SSIC и Long Son. Судоверфь Saigon SSIC будет строить суда для обслужива‑ ния морских объектов нефтегазовой отрасли, пассажирские паромы и суда, сухогрузные суда дедвейтом до 25 000 т. В юго-западных провинциях страны будут развиваться мощности для строительства судов внутреннего водного транспорта, рыболовных судов и каботажных судов небольшого размера для удовлетворения потребностей местного вьетнамского рынка. Из всех стран Юго-Восточной Азии только с Вьетнамом Россию свя‑ зывают отношения стратегического партнерства. Поддержание такого характера отношений в области судостроения входит в круг приори‑ тетных задач Рабочей группы по судостроению Российско-вьетнам‑ ской межправительственной комиссии по торгово‑экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Владимир Вениаминович Моршнев, заместитель генерального директора ОАО «Судоэкспорт»

Деловые встречи на стенде ОАО «Судоэкспорт» во время работы выставки Vietship-2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Nordic Yards: комплексные решения для вашего бизнеса

Верфи Nordic Yards – одни из самых современных и высокотехнологичных производственных площадок в Европе с почти 70-летним опытом в проектировании и строительстве судов и морских конструкций.

ринципы, которых придерживается Nordic Yards при выполнении заказов, – индивидуализация проектов, решение специализированных задач, поставленных заказчиком, реализация проектов в срок, в смету и с высочайшим качеством.

Арктические судостроительные проекты

Расширение масштабов промышленного освоения Арктики, интенсификация эксплуатации Северного морского пути, который призван стать торговым маршрутом международного значения, ставят перед странами-участниками морских проектов серьезные задачи. Nordic Yards, имеющая солидный опыт проектирования и строительства судов высокого ледового класса для работы в Арктике (в том числе для российского заказчика – ГМК «Норильский Никель»), готова принимать участие в арктических судостроительных проектах, передавая опыт и знания российским партнерам. Nordic Yards и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» уже тесно взаимодействуют в рамках подписанного Соглашения о научном и техническом сотрудничестве. Заказчики получают от Nordic Yards высокотехнологичные суда и морские сооружения, которые отличаются полной автономностью во время эксплуатации во льдах и экологичностью, быстро окупаются. В настоящее время на верфях строятся два многофункциональных аварийно-спасательных судна высокого ледового класса мощностью 7 МВт (проект MPSV06) для Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации.

Оффшорные объекты для добычи нефти и газа, ветроэнергетика

Освоение нефтегазовых месторождений на шельфе северных и дальневосточных морей является одним из стратегических направлений развития экономики Российской Федерации. Nordic Yards обладает ноу-хау в сфере проектирования и строительства оффшорных сооружений и имеет в портфеле продукции платформы, самоподъемные суда, специализированные суда, суда обслуживания. Для европейских заказчиков Nordic Yards также реализует проекты строительства крупнейших в мире высоковольтных трансформаторных платформ переменного тока для работы на оффшорных ветропарках.

Строительство грузопассажирских СУДОВ

Принимая во внимание острую необходимость обновления российского пассажирского флота для морских и речных водных путей, Nordic Yards предлагает строительство пассажирских и грузовых паромов, круизных лайнеров, транспортных судов типа река-море. Nordic Yards Holding GmbH Вендорфер Вег, 5 D-23966 Висмар, Германия Тел. +49 38 41 77-0, факс +49 38 41 76 36 24 Верфталлее, 10 D-18119 Росток-Варнемюнде, Германия Тел. +49 381 510-0, факс +49 381 5 25 74 e-mail: info@nordicyards.com Представительство Nordic Yards в России Гоголевский бульвар, 11, 119019 Москва, Россия Тел. + 7 495 287 35 00 Факс + 7 495 287 35 01 e-mail: info@nordicyards.com

www.nordicyards.com

Оптимальное сочетание профессиональных компетенций российского и немецкого судостроения на благо наших заказчиков

Судостроение

Продление навигации в зимний период Освоение континентального шельфа является одним из приоритетов развития Российского государства. Но шельф – это не только буровые платформы, нефтеналивные суда и газовозы. Это развитая многоуровневая обеспечивающая инфраструктура, это навигационные каналы, порты, железнодорожные пути и трубопроводы.

óльшая часть российского шельфа расположена в зоне экстремально низких температур. Замерзание водо‑ емов (морей и озер, рек и каналов) становит‑ ся существенным препятствием для судоход‑ ства. Обская губа, к примеру, свободна ото льда не более четырех месяцев в году. В зим‑ нее время толщина ледового покрытия иног да достигает двух и более метров. Для обеспечения конкурентоспособности сырья важна не только стоимость его добычи, но и цена транспортировки. Важную роль в удорожании этой цены играют сложные по‑ годные условия, заставляющие либо приоста‑ навливать погрузку и транспортировку грузов в порт, либо прибегать к дорогостоящим услу‑ гам ледокольной проводки не только в откры‑ том море, но и на подходе к порту. Так, суточ‑ ная аренда мелкосидящего атомохода типа «Таймыр» с учетом нормы прибыли в 10 % и эксплуатационного периода 150 дней на се‑ годня обходится арендатору в среднем в 3,2 млн руб., а дизельного – в 1,9 млн руб. В Обской губе, к примеру, технология обеспе‑ чения круглогодичного ледокольного сопро‑ вождения также требует создания судоходно‑ го морского канала длиной 54 км, шириной 420 м, глубиной 12 м. Снизить стоимость поддержания подход‑ ных фарватеров в состоянии, пригодном для судов не ледового класса, можно путем при‑ менения технологии аэрлифта, основанной на создании на судовом ходе специального режима аэрации. Данная технология основа‑ на на прокладке по морскому дну трубопро‑ вода, где нагнетается воздух. Этот воздух спе‑ циальным режимом пропускается сквозь стенки трубопровода, благодаря чему созда‑ ётся облако пузырей из воздуха. Поднимаясь к поверхности, воздух увлекает за собой воду из придонных слоёв, имеющую постоянную положительную температуру. Водо-воздуш‑ ный «факел», достигая нижней кромки льда, подтапливают ее, уменьшая толщину льда или полностью разрушая его.

Подобные устройства были известны и ра‑ нее, они применялись в СССР и Англии. На се‑ годняшний день их используют в Швеции, США и Канаде, но на крайне ограниченных площадях, поскольку на интенсивное протал‑ кивание воздуха в отверстия перфорирован‑ ных трубок, расположенных на глубине, тре‑ буются значительные энергозатраты. Наши специалисты решили эту проблему: энергопотребление устройства можно ради‑ кально снизить за счет использования низко потенциального (сбросового) тепла объектов прибрежной энергетики и соответствующего изменения конструкции трубопровода. Сред‑ несуточные текущие расходы на содержание аэрационной установки по минимизации льдообразования колеблются в зависимости от рабочей глубины судового хода и темпера‑ туры придонной воды.

Капитальные затраты на строительство устройства не идут ни в какое сравнение со стоимостью строительства обеспечивающего ледокольного флота. Сравнительные характе‑ ристики двух способов обеспечения навига‑ ции на подходных фарватерах на примере порта Сабетта приведены в таблице. Применение подобной технологии позво‑ лит отказаться от использования дорогостоя‑ щей ледовой проводки по подходным фарва‑ терам, а также обеспечит круглогодичную работу порта вне зависимости от сложности погодных условий, так как, в том числе, может быть применено для обеспечения беспере‑ бойных терминальных операций в тяжелых ледовых условиях. Николай Геннадьевич Снетков, директор по маркетингу ООО «ТВЭЛЛ»

Сравнительные характеристики способов обеспечения навигации на подходных фарватерах порта Сабетта Показатель

Традиционная

Предлагаемая

Дноуглубление, необходимая ширина судового канала, м

420

Период свободной навигации, мес.

3–4

8–12

с помощью 4–6 ледоколов

использование тепла, сбрасываемого заводом СПГ и аэрации

8–9

по необходимости

Стоимость строительства 1 ледокола, (ф. бюджет + собств. ср-ва), млн руб.

22 000–26 000

–

Формирование наносов грунта на фарватер основным течением реки

постоянно

при работе аэрационной установки заиливание исключено

ежегодно, в период открытой воды

не требуются

Формирование судового пути в ледовых условиях Период ледокольного сопровождения, мес.

Восстановительные дноуглубительные работы

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Морские губернии России

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

Редакция журнала «Морская политика России. Люди. События.Факты» представляет

новый проект 2014 года:

«МОРСКИЕ ГУБЕРНИИ РОССИИ» Контакты редакции: 127473, РФ, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «Центр», офис 807В Тел: +7 (499) 254-67-20 , тел./факс: +7 (499) 254-43-13 e-mail: info@morinform.com

МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО – ВАШ ШТУРМАН В МОРЕ ИНФОРМАЦИИ Журнал «Морская политика России. Люди. События. Факты» – официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве РФ. Журнал издает «Морское Информационное Агентство» при содействии Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ.

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

– это наш стратегический резерв

«Трансфер передовых технологий, создание собственного технологического задела, вывод России на передовые рубежи в освоении Арктики и шельфа являются для нас одним из важнейших приоритетов»

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№1 2012

№2 2012

АРКТИКА

Л Ю Д И, С О Б Ы Т И Я, ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№3 2012

Постоянные рубрики журнала: – «Государственная политика» – «Морская коллегия: События. Люди. Факты» – «Национальные морские интересы» – «Морские порты» – «Российское и зарубежное судостроение» – «Морская безопасность» – «События отрасли» – «Морское образование» – «Традиции и история российского флота»

Владимир Путин:

«Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России»

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

российский форпост морской мировой экономики

...Очень рассчитываю на то, что на Дальнем Востоке Морская коллегия, которой мы поручаем координацию действий по развитию морского транспорта, морских портов, будет действовать эффективно... Владимир Путин

Владимир Путин

Периодичность – 6 номеров в год. Кроме того, редакция готовит тематические спецвыпуски, приуроченные к крупным событиям отрасли.

Оформить подписку можно несколькими способами: • заполнить заявку на сайте www.morinform.com в разделе «Подписка»; • заполнить купон и прислать его по факсу или по e-mail: info@morinform.com Порядок расчета и доставка определяется отдельным договором.

Оформление подписки на издание проводится непосредственно в редакции:

Наименование организации ФИО Периодичность

полгода

за год

включая спецвыпуски

Адрес для отправки по почте Телефон

E-mail

127473, РФ,МОРСКАЯ г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, №9 2014 ИНДУСТРИЯ РОССИИд. 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «Центр», офис 807В Тел: +7 (499) 254-67-20 , тел./факс: +7 (499) 254-43-13, e-mail: info@morinform.com

Национальные морские интересы

Две дороги, два пути… «Северный широтный ход» – ключ к вратам Северного морского пути

Уральское территориальное управление Росграницы определило сроки начала работы пункта пропуска через государственную границу России в морской порт Сабетта. Таможенный и пограничный посты предполагается открыть уже 1 июля этого года.

ежду тем, в самой Сабетте строи‑ тельные работы не прекращаются: на стратегических объектах тру‑ дятся более трех тысяч человек, пробурены первые восемь эксплуатационных скважин, идет строительство грузовых причалов, про‑ ведено дноуглубление в объеме 10 млн м3. Как известно, многофункциональный тер‑ минал на северо-востоке полуострова Ямал откроет России морские ворота в Азию, Ев‑ ропу и Америку.

Все дороги ведут в сабеТту

Инфраструктура, которая создается на тер‑ ритории Ямало-Ненецкого автономного окру‑ га, даст мощное ускорение развитию россий‑ ской Арктики. Освоение её углеводородных богатств – фундамент многих проектов, учи‑ тывая, что удельный вес потребления топлив‑ ных ресурсов только растет. К примеру, прог нозные запасы газа на территории Ямало-Ненецкого автономного округа состав‑ ляют 147 триллионов кубометров, из которых

Губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин

немалая часть сосредоточена на шельфе, а выход к морю – стратегическая задача Яма‑ ла и России в целом. Для мировой обществен‑ ности давно уже не секрет, что на полуострове Ямал создается новый центр по производству сжиженного природного газа – «Ямал СПГ» – с выходом на проектную мощность в 15 млн тонн в год, то есть треть всего российского объема. Растет спрос на «трубный» газ, но и спрос на сжиженный увеличивается всё возрастающими темпами. «Ямал СПГ» позво‑ лит стране занять свою нишу на мировом рынке. Рентабельность проекта зависит от его транспортно-логистической составляющей. Из морского порта Сабетта газ можно будет отправить танкерами ледокольного класса в любую точку планеты. Впрочем, не стоит за‑ бывать, Сабетта – один из главных этапов воз‑ рождения Северного морского пути. И вот «в игру» вступает Северный широтный ход. «С его помощью мы откроем доступ к единой транспортной системе России на арктическую инфраструктуру, соединив её с Северным морским путем. Возьмем чисто теоретически задачу: доставить груз из пун‑ кта «А» на Среднем Урале в пункт «Б», напри‑ мер, в Китае. Вариант первый из существую‑ щих возможностей: путь будет лежать чуть ли не через весь континент по железной доро‑ ге – по перегруженному сегодня Транссибу. А по варианту Северного широтного хода груз пойдет «железкой» с Урала до ямаль‑

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Национальные морские интересы

Железнодорожная линия Обская — Бованенково

Мост через р. Надым

ской станции Обская, оттуда по железнодо‑ рожной ветке до Бованенковского место‑ рождения и затем до порта Сабетта. Дальше водой по Севморпути. Во втором варианте значительно выше экономическая эффек‑ тивность доставки. Севморпуть сам по себе уникальная магистраль – выгодная, безопас‑ ная, быстрая; хоть в Пекин, хоть в Париж – с Ямала одинаково. А в связке с Северным широтным ходом он этой уникальностью де‑ лится со многими регионами России», – под‑ черкивает Губернатор Ямало-Ненецкого ав‑ тономного округа Дмитрий Кобылкин.

В условиях вечной мерзлоты возведены 10 опор моста, всего их будет 12. В целом, на железнодорожном пролетном строении специалисты ООО «Мостострой-12» смонти‑ руют пролеты весом в 7 тыс. тонн. Продолжа‑ ется поставка металлоконструкций для авто‑ дорожного строения. Когда объект введут в эксплуатацию, у жителей Надыма исчезнет потребность в наплавном мосту летом и в меж‑ сезонье, а также в ледовой переправе зимой.

Звенья одной цепи

Ямал, Урал и Северо-Запад России свяжут всего 700 км железнодорожного полотна. Се‑ верный широтный ход – то самое недостаю‑ щее звено для выхода на арктический шельф. Его маршрут: Станция Обская-2 – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Корот‑ чаево. Строительство магистрали включено в Транспортную стратегию России на период до 2020 года, подготовленную Министер‑ ством транспорта РФ. Провозная способность Северного широтного хода уже к 2020 году достигнет в среднем 20 млн тонн грузов в год. Сейчас со всеми потенциальными грузоот‑ правителями заключаются соглашения о пе‑ ревозках. Их подписывают грузоотправители, РЖД, Ямальская железнодорожная компания и Правительство ЯНАО. Тем самым подтверж‑ дена необходимая грузовая база – главный аргумент для воплощения проекта в жизнь. «Первый заложенный камень в фундамент этой большой стройки – строительство авто‑ дороги Надым – Салехард. Вдоль оси этой трассы протянется нить железной дороги. Ав‑ тодорога соединит арктический регион со всероссийской сетью автомагистралей и позволит строителям широтного хода опе‑ ративнее снабжать объект комплектующими и рабочей силой», – объяснил директор де‑ партамента транспорта и дорожного хозяй‑ ства ЯНАО Дмитрий Варакин. Одновременно идет строительство мосто‑ вого перехода через реку Надым. Движение по нему должны открыть в 2015 году, общая сумма строительства – более 14 млрд руб.

От идеи – к реальности

Второй ключевой объект Северного ши‑ ротного хода – совмещенный мостовой пе‑ реход через реку Обь длиной почти в 2,5 км. Проект реализуется за счет федерального бюджета по программе «Развитие транс‑ портной системы России до 2020 года». Но‑ вость о строительстве моста через Керчен‑ ский пролив, финансирование которого, по мнению Минтранса, вполне может вестись по одноименной программе, что и мост че‑ рез Обь, ввела многих в заблуждение. Пред‑ посылки, что будто из-за новых планов госу‑ дарства приоритеты в сфере развития транспортных проектов изменятся, не имеют под собой существенных оснований. Об этом губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин заявил ряду СМИ.

«Сомнений не существует. Последние собы‑ тия свидетельствует о том, что в его строи‑ тельстве заинтересованы все стороны, и даже более того, не исключено форсирова‑ ние его реализации. Напомню эти события: тематическое совещание под председатель‑ ством Президента РФ Владимира Путина в Салехарде осенью прошлого года, это под‑ писание Меморандума между Правитель‑ ством Ямала и Министерством транспорта России, это проведение научно-технического совета Российских железных дорог с участи‑ ем главы РЖД и полномочного представите‑ ля Президента в Уральском федеральном округе и еще большое количество встреч, со‑ вещаний, заседаний, форумов, главной те‑ мой которых был Северный широтный ход. Все и самое главное Президент России одно‑ значно выражают свою поддержку развитию инфраструктурных проектов на Арктическом Ямале», – сказал глава арктического края. Когда-то Северный широтный ход был просто идеей. Представить, что Сабетта на Ямале станет первым арктическим пор‑ том, к которому подходит железная дорога, соединенная с общей железнодорожной сетью России, и вовсе было сложно. Сегодня это реальность. Марья Зулинова

Подписание Меморандума между Правительством Ямала и Министерством транспорта России

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

События отрасли

«Прежде думай о Родине!» Во Владивостоке – городе воинской славы – одними из первых в стране на высоком патриотическом подъёме прошли торжественные мероприятия, посвящённые 69-й годовщине со дня Победы советского народа в Великой Отечественной войне.

мая у мемориального комплекса «Бое‑ вая слава Тихоокеанского флота», где на гранитных плитах увековечены име‑ на павших в годы войны героев и названия орденоносных соединений, частей и кораб лей ТОФ, где установлена как музейный экс‑ понат прославленная в морских боях подво‑ дная лодка С-56, состоялось возложение зелёной гирлянды и гвоздик к Вечному огню. А утром следующего дня у площади Борцам за власть Советов на Дальнем Востоке по

улице Светланской – военный парад войск Владивостокского гарнизона. Фронтовиков, надевших в столь святой день боевые награды, ветеранов Вооружён‑ ных Сил и личный состав гарнизона, всех многочисленных участников этого волную‑ щего события от души поздравил командую‑ щий Тихоокеанским флотом вице-адмирал Сергей Авакянц. – Почти каждую семью опалила война. Тихоокеанцы отважно сражались на всех

фронтах, защищали Москву и Ленинград, освобождали Белоруссию и Украину, каж‑ дый третий не вернулся домой, – подчер‑ кнул в своём выступлении Сергей Иосифо‑ вич. – Подвиг защитников Отечества не имеет срока давности. Для воевавших война никогда не кончается, она незажива‑ ющей раной живёт в памяти каждого вете‑ рана. И мы эту память будем бережно хра‑ нить. Да здравствует наша великая Родина! После проведения торжественной по‑ верки в подразделениях гарнизона, когда были названы имена Героев Советского Со‑ юза Ивана Авеличева, Петра Ильичёва, Ми‑ хаила Крыгина, Якова Баляева, Михаила Янко, Николая Вилкова, Ильи Каплунова, Александра Мошкина, Марии Цукановой, и минуты молчания в память о погибших в Великой Отечественной войне в боях за Родину, владивостокцы и гости столицы Приморья с восхищением наблюдали за участниками военного парада, которые под маршевую музыку сводного оркестра под управлением майора Андрея Попова чеканным шагом прошли по центральной улице города. Как всегда строевой подго‑ товкой и выправкой отличались военнослу‑ жащие морской пехоты, которым, как и лич‑ ному составу полка береговой ракетной части – лучшему в ВМФ по итогам прошлого года, доверили возглавить колонну. Большой интерес вызвала у людей и со‑ временная боевая техника, которая стоит на вооружении береговых войск ТОФ. Сре‑ ди представленных образцов – ракетные комплексы «Редут», «С‑300», ЗРК «Оса»,

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

События отрасли

100‑мм орудие «Рапира», миномёты, новей‑ шая боевая машина пехоты. Впервые на местном параде владивостокцы и гости города увидели самоходную установку С1 «Гвоздика». Сегодня отдельный ракетно-ар‑ тиллерийский полк под командованием полковника Сергея Мороза является право‑ фланговым в береговых войсках, а бригада морской пехоты ТОФ полковника Олега Ка‑ цана – лучшей в ВМФ России. Конечно же, главными участниками праздника стали фронтовики, которые во‑ преки преклонным годам сумели сами или с помощью своих близких добраться к цент ральной площади. Кто не смог приехать сюда (или кого уже нет в живых), «прошёл» в колонне «Бессмертного полка»: молодёжь гордо пронесла в руках портреты своих де‑ дов и прадедов, ветеранов Великой Отече‑ ственной войны. – Каждый раз, когда прихожу на этот са‑ мый светлый в нашей жизни праздник, не могу скрыть волнения от встречи с одно‑ полчанами, с людьми, которые приближали День Победы, – сказала корреспонденту «Красной звезды» старший матрос в от‑ ставке, бывший радист 2‑го зенитно-артил‑ лерийского полка ТОФ, а ныне член совета ветеранов Ленинского района Владивосто‑ ка Елизавета Сергеевна Бойцова. – Спасибо командованию флота, администрации горо‑ да за прекрасную организацию столь па‑ мятного мероприятия. Это надо не только нам, но и молодёжи, чтобы каждое новое поколение как-то ощущало, что сделало для них поколение ветеранов. Во время встреч со школьниками меня иногда спрашивают: что заставило 17‑летнюю девчонку добро‑ вольцем проситься на действующий фронт? Так ведь нас так воспитали – прежде думай о Родине, а потом о себе. И вот это пытаюсь донести до современных ребят, чтобы в слу‑ чае чего учитывали опыт старшего поколе‑ ния, росли настоящими защитниками свое‑ го Отечества. Это, поверьте, не высокие слова, это, образно говоря, мир на земле,

ради которого многие из моих ровесников сложили свои головы на полях сражений Великой Отечественной войны. Добавим, что главный парад войск Вос‑ точного военного округа состоялся в Хаба‑ ровске на площади Ленина. Торжественным маршем под Знаменем Победы и Государ‑ ственным флагом Российской Федерации по главной площади краевого центра прош‑ ли более полутора тысяч военнослужащих, представляющих рода и виды Вооружённых Сил и силовые ведомства, в которых пред‑ усмотрена военная служба, а также курсан‑ ты Дальневосточного высшего юридическо‑ го института МВД РФ, Хабаровского пограничного института ФСБ России и вос‑ питанники Уссурийского суворовского во‑ енного училища. К участию в военном параде здесь при‑ влекли более 80 единиц военной техники, в том числе танки Т‑80 и Т‑72, боевые маши‑

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

ны пехоты БМП‑2, бронетранспортёры БТР‑80, зенитные ракетные системы С‑300, реактивные системы залпового огня «Град», тактические ракетные комплексы «Точка-У», различные артиллерийские орудия и мино‑ мёты, автомобили «Гусар». Впервые в соста‑ ве механизированной колонны шли ракет‑ ные комплексы «Искандер-М». Людей порадовали и военные оркестры, которые по традиции устроили празднич‑ ное шествие к площади Славы. Несколько сотен музыкантов на ходу играли песни во‑ енных лет, исполнив 25 композиций. За ними с удовольствием шли многие хаба‑ ровчане, заметно увеличивая музыкальную колонну. В целом, военные парады с привлечени‑ ем военной техники проведены в городах Чите, Белогорске, Хабаровске, Уссурийске и Владивостоке. В остальных гарнизонах округа – от Байкала до Камчатки – прошли торжественные шествия войск. Всего в этих мероприятиях участвовали около 7,5 тысяч военнослужащих и 250 единиц военной тех‑ ники при поистине огромном стечении на‑ рода, в том числе и иностранных гостей. Константин ЛОБКОВ, «Красная звезда». Фото автора.

События отрасли

Черноморская регата состоялась!

«СКФ Черноморская регата больших парусников» проходит по маршруту Варна – Новороссийск – Сочи – Констанца с 30 апреля по 27 мая 2014 года. Российская часть началась с захода в порт города Новороссийска, где подвели итоги первого этапа гонки. 9 мая город-герой Новороссийск торже‑ ственно принял Регату. Семнадцать судов, стартовавших 3 мая из Варны (Болгария), успешно завершили первую гонку. Более 1000 членов команд из 12 стран мира пре‑ одолели на первом этапе около 450 морс ких миль. Церемония встречи состоялась после праздничного Парада Победы. В ней уча‑ ствовали мэр города Владимир Синягов‑ ский, председатель «СКФ Черноморская регата больших парусников» Робин Снук Хургонье, президент ОАО «Новошип» Юрий Цветков, генеральный директор ОАО «НМТП» Юрий Матвиенко, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев и представители компании «Транснефть» – генерального спонсора Регаты. Все суда-участники, среди которых три российских парусника класса А – «Мир», «Се‑ дов» и «Надежда», разместились между Морвокзалом и Западным молом в районе набережной им. Адмирала Серебрякова. Первый этап Регаты в Новороссийске успеш‑

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

События отрасли но завершили еще четырнадцать судов, в том числе румынская Mircea, отмечающая в этом году свое 75-летие. Администрация и портовые службы горо‑ да тщательно готовились к приему «СКФ Черноморской регаты больших парусников». «Проведен огромный объем работ. Результат

– набережная, причалы возле морского вок‑ зала и вся территория порта готовы к приему Регаты», – заявил заместитель главы Ново‑ российска Андрей Фонарев на прессконференции, посвященной мероприятию. Зарубежные организаторы гонки отметили высокое качество подготовки. «Основной де‑

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

виз нашей организации – дружба и между‑ народное сотрудничество, – сказал предсе‑ датель «СКФ Черноморская регата больших парусников» Робин Снук Хургонье. – В этой регате участвуют суда из 9 стран, а члены ко‑ манд представляют еще больше стран мира. Я рад, что цели регаты достигаются».

События отрасли

10 мая состоялось торжественное на‑ граждение победителей и вручение призов. Победителем I этапа «СКФ Черноморской регаты больших парусников» в классе А стал парусник «Надежда», принадлежащий государственному университету им. Г. И. Не‑ вельского, в классе B – румынский парусник Adornate, в классе С/D – российская «Аке‑ ла». Компании-организаторы и генеральные спонсоры вручили специальные призы. В но‑ минации «Лучшая команда парада среди па‑ русников класса А» победила команда Royal Helena (Болгария). Лучшей командой парада парусников классов B, C, D была признана Pure Haney. В номинации «Самый молодой экипаж регаты» победила Sea Adventure (Болгария). Компания «Транснефть» вручила награду самому молодому капитану – 29-лет‑ нему Деляну Радеву с парусника «Калиакра». Специальные призы компании-организато‑ ра гонки Sail Training International получили Rah Naward (Пакистан) и Mirchea.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

События отрасли Одновременно с награждением участников «СКФ Черномор‑ ская регата больших парусников» прошло награждение победите‑ лей детско-юношеской регаты «Транснефть – Черноморская Одис‑ сея», в которой соревновались дети от 8 до 16 лет. Победителем гонки в классе «Оптимист» стала Анастасия Филонова из Новорос‑ сийска. В классе «Кадет» победила Евгения Уркунова. Первое ме‑ сто в классе «Zoom-8» заняла Анна Кузьменко, а в классе «Лазер 4.7» – Гали Нигматулин. Результаты I этапа гонки «СКФ Черноморская регата больших парусников 2014»:

класс А

I – «Надежда» (Россия) II – «Мир» (Россия) III – Royal Helena (Болгария)

класс В

I – Adornate (Румыния) II – Bodrum (Турция) III – Johanna Lucretia (Великобритания)

класс C/D

I – «Акела» (Россия) II – Sea Adventure (Болгария) III – «Викинг» (Россия) «Гонка была непростой, она усложнялась сильными ветрами вокруг порта Новороссийск в последние 36 часов, которые не позволяли парусникам зайти в порт, – отметил Питер Ньювел, директор гонки. – Мы поздравляем весь флот и гордимся про‑ явленными стойкостью и выносливостью».

14 мая «СКФ Черноморская регата больших парусников 2014» прибыла в Сочи. Утром 13 мая первые девять участников «СКФ Черноморская регата больших парусников 2014» зашли в порт Сочи. Остальные семь судов‑участников, в числе которых парусники «Мир» и «Надежда», калининградский барк «Крузен‑ штерн», а также самый большой в мире парусник «Седов», при‑ были на другой день. Во время стоянки кораблей в портах жители и гости могли сво‑ бодно подниматься на палубы судов и общаться с участниками и капитанами парусников. 18 мая начался второй этап гонки по маршруту Сочи – Констанца (Румыния). Финиш запланирован на 24 мая.

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

События отрасли

Фестиваль ледоколов

В Санкт-Петербурге прошел первый Фестиваль ледоколов. Организованный по инициативе руководителей филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» и при поддержке ФГУП «Росморпорт», фестиваль был приурочен к 150-летию ледокольного флота России.

1864 году кронштадтский судовладелец Михаил Бритнев предложил изменить форму корпуса парохода «Пайлот» та‑ ким образом, чтобы судно могло с ходу наползать на лед и проламывать его своей тяжестью. В апреле того же года судно вы‑ шло в свой первый рейс. В честь данного события на набережной Лейтенанта Шмидта и Английской набережной ошвартовались пять действующих ледоколов Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»: «Санкт-Петербург», «Москва», «Мудьюг», «Иван Крузенштерн», «Капитан Зарубин». На ледоколе «Красин» была раз‑ вернута экспозиция, посвященная истории и современности рос‑ сийского ледокольного флота.

На пресс-конференции в честь открытия мероприятия от имени РС выступили заместитель директора Балтийского филиала РС (Рос‑ сийский морской регистр судоходства) Александр Русин и замести‑ тель директора филиала РС по атомным судам Владимир Егоров. Последний, в частности, подчеркнул: «Развитие навигации на трас‑ сах Северного морского пути, реализацию проектов по добыче угле‑ водородов в Арктике трудно представить без мощных атомных ле‑ доколов. РС – единственное классификационное общество в мире, в классе которого находится гражданский атомный флот. За более чем 50 лет эксплуатации этих судов не произошло ни одной аварии, вызвавшей радиоактивное заражение окружающей среды».

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

События отрасли

В рамках фестиваля на ледоколе «Красин» состоялась научнопрактическая конференция для специалистов морской отрасли. Участники мероприятия обсудили исторические аспекты, опыт экс‑ плуатации, задачи и перспективы развития ледокольного флота в России. В течение двух дней ледоколы были открыты для посещения всеми желающими. Наибольший интерес вызвал дизель-электриче‑ ский ледокол «Санкт-Петербург», построенный в 2009 году на Бал‑ тийском заводе. Это второе судно серии ледоколов проекта 21900. Представляет собой двухпалубное судно мощностью 16 МВт. За раз‑ работку проекта авторский коллектив (в его числе главный инженер РС Владимир Евенко) удостоен премии Правительства РФ 2013 года в области науки и техники. Ледоколы проекта 21900 предназначены для проводки крупно‑ тоннажных танкеров шириной до 50 м в Финском заливе в зимний период, буксировки судов во льдах и на чистой воде, перевозки гру‑ зов, выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, терпящим бедствие, тушения пожаров, доставки оборудова‑ ния для ликвидации аварийных разливов нефти и химикатов в от‑ крытом море. На базе положительного опыта эксплуатации ледоко‑ лов проекта 21900 в настоящее время на производственных площадках ОАО «Выборгский судостроительный завод» ведется строительство модернизированных ледоколов проекта 21900 М. Как раз в дни фестиваля на ВСЗ был спущен на воду ледокол этого про‑ екта «Владивосток», построенный для ФГУП «Росморпорт». Пере‑ дача судна заказчику запланирована на май 2015 года, ледокол будет работать на Балтике. №9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

По словам генерального директора ВСЗ Александра Соловьева, перед заводом стояла одна из самых сложных задач в истории предприятия, так как «судно является сложным со всех точек зре‑ ния». Ледокол «Владивосток» строился на крупнотоннажной баржеплощадке, которая была отбуксирована на глубоководный полигон Выборгского залива. Строительство двух других ледоколов серии – «Мурманск» и «Новороссийск» – завершится соответственно в августе и декабре 2015 года. «Морское Информационное Агентство», ИАА «ПортНьюс»

События отрасли

Усть-Лужский кубок ждет победителя В июне 2014 года состоится ежегодная регата «Кубок Усть-Луги». Ее участники пройдут по маршруту от Стокгольма до Санкт-Петербурга.

егата изначально задумывалась как любительские парусные гонки про‑ фессионалов, работающих на море, в частности на Балтийском, и проходила под девизом «Одно море, одна профессия, одна судьба». Как отмечают компании, по‑ сылающие свои экипажи для участия в ре‑ гате, такого рода мероприятия являются не только прекрасной возможностью с пользой провести время, но и способом сплотить коллектив, сформировать про‑

странство общих интересов, развивать кор‑ поративную культуру. Впервые регата «Кубок Усть-Луги» (UstLuga Cup) состоялась в июне 2012 года и была приурочена к 10‑летию морского торгового порта Усть-Луга. Успешное про‑ ведение регаты стало заметным событием не только в мире парусного спорта, но и среди деловой общественности и представителей СМИ. По результатам проведения регаты, а также учитывая боль‑

шой интерес общественности и участников портового бизнеса как в России, так и за ру‑ бежом, к дальнейшему развитию проекта, было принято решение о придании регате статуса ежегодной. Проект Ust-Luga Cup проводится при поддержке Министерства транспорта Рос‑ сийской Федерации и Всероссийской Фе‑ дерации Парусного Спорта. Регата «Кубок Усть-Луги 2014» (Ust-Luga Cup 2014) пройдет с 1 по 11 июня 2014 года по уже опробованному маршруту: от Сток‑ гольма (Швеция) до Санкт-Петербурга (Рос‑ сия) с заходами в Мариенхам (Финляндия) и Таллин (Эстония). Участников и гостей ре‑ гаты ждут красивые стоянки в живописных маринах шведских и финских островов, а также красочное финальное шоу с пара‑ дом парусов по Неве и торжественной це‑ ремонией награждения победителей у стен Петропавловской крепости. В состав организационного комитета международной регаты «Кубок Усть-Луги 2014» (Ust-Luga Cup 2014) вошли четыре человека: заместитель Министра транспор‑ та Российской Федерации Виктор Олер‑ ский, председатель Совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит, первый заместитель начальника Октябрь‑ ской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский, генеральный ди‑ ректор ООО «Морской торговый порт «Лав‑ на» Александр Алиев. Общая организация

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

События отрасли регаты возложена на автономную неком‑ мерческую организацию «Балтийская рега‑ та Ust-Luga Cup» (исполнительный дирек‑ тор – Александр Алиев), технический организатор – Motor Boat&Yachting Russia, пресс-центр регаты – ИАА «ПортНьюс». В регате Ust-Luga Cup подтвердили свое участие девять команд. Заявки на уча‑ стие подали: ООО «УК «Анкер Логистик», ООО «Морстройтехнология», ОАО «Мур‑ манский морской торговый порт», ЗАО «СММ», ООО «ТД «Русторг», ОАО «Транс‑ Контейнер» ОАО «Ростерминалуголь», ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «Российские железные дороги». Генеральным партнером регаты Ust-Luga Cup традиционно выступает ОАО «Рос терминалуголь» (Ленинградская область). Партнерами Ust-Luga Cup стали: ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ОАО «Российские железные дороги». Партнером церемонии награждения по‑ бедителей, которая состоится 11 июня 2014 года в Санкт-Петербурге у стен Петро‑ павловской крепости, стала компания «НАВИКОМ». Сформирован и судейский комитет ре‑ гаты Ust-Luga Cup. Его возглавил извест‑ нейший судья из Ирландии Билл О’Хара, который с 2005 года регулярно входит в состав жюри крупнейшей кругосветной регаты Volvo Ocean Race. Кроме него в со‑ став судейского комитета Ust-Luga Cup вошли судья международной квалифика‑ ции из Эстонии Андрюс Покси и судья выс‑ шей российской квалификации Светлана Дьячкова. – Такой солидный список судей гаран‑ тирует то, что регата пройдет на высочай‑ шем спортивном уровне, – считает испол‑ нительный директор автономной некоммерческой организации «Балтийская регата Ust-Luga Cup» Александр Алиев. – Летний график судей парусных гонок рас‑ писан буквально по дням: организаторы многочисленных регат и чемпионатов все‑ рьез борются за привлечение известных судей. Ведь чем выше квалификация судей, тем комфортнее будет регата для ее участ‑ ников. Напомним, награждение победителей прошлогодней регаты состоялось в СанктПетербурге на территории Крестовского яхт-клуба. Награды тогда вручали предсе‑ датель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит и замести‑ тель Министра транспорта России Виктор Олерский. Четвертое почетное место в ре‑ гате заняла команда ОАО «РЖД». В составе команды на сцену вышел первый вицепрезидент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Третье место и бронзовый кубок регаты до‑ стался команде ФГУП «Росморпорт». Вто‑ рое место в напряженной борьбе досталось команде генерального спонсора регаты ОАО «Ростерминалуголь». А победителем регаты в 2013 году была признана команда СММ. №9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Группа компаний

«Ростовский порт» ОАО «Ростовский порт»

Ростов-на-Дону, ул. Береговая, 30 тел.: 8 (863) 251-99-27 е-mail: port@rostovport.ru www.rostovport.ru

ОАО «Ростовский порт» имеет статус морского порта и принимает суда под иностранными флагами, производит открытие и закрытие государственной границы. Предприятие представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс, осуществляющий следующие виды деятельности: • погрузочно-разгрузочные работы; • складские операции; • транспортно-экспедиционное обслуживание; • дополнительные услуги, оказываемые при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности; • фрахтование судов; • агентирование судов; • обработка водного, автомобильного и ж/д транспорта. Порт располагает 17 механизированными грузовыми причалами общей протяженностью 2649 п. м, оснащенными 33 портальными кранами грузоподъемностью до 27,5 тонн, мобильными перегружателями FUCHS и LIEBHERR. Одновременно в порту могут обрабатываться 17 судов грузоподъемностью до 5 000 тонн с осадкой у причалов до 4,0 метров. Пропускная способность причалов порта составляет 15 000 тонн различных грузов в сутки.

Международный яхтенный порт Ростов-Дон

Ростов-на-Дону, ул. Левобережная, 27 тел.: 8 (863) 275-71-33, 229-78-09 е-mail: info@marina-rostovdon.ru www.marina-rostovdon.ru.

Международный яхтенный порт Ростов-Дон – уникальный яхтенный порт, предоставляющий клиентам услуги европейского качества, оформление всех необходимых пограничных и таможенных документов. К услугам гостей предоставляется современный гостиничный комплекс с изысканными номерами, виллами, уютным рестораном, сауной, бассейном и фитнесс-центром. Основные услуги: • чартер; • агентирование; • всесезонная стоянка катеров и яхт; • зимнее хранение.

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

ООО «ТЭК «Ростовский порт»

Ростов-на-Дону, ул. Береговая, 30 тел.: 8 (863) 259-88-41 е-mail: rostovport@mail.ru

ООО «ТЭК «Ростовский порт» более 10 лет на рынке экспедиторских и стивидорных услуг; является членом Ассоциации российских экспедиторов. Имея значительный опыт, мы оказываем следующие виды услуг: • агентирование грузов; • фрахтование судов; • бункеровка судов; • пассажирские перевозки; • экспедирование грузов; • погрузочно-разгрузочные работы.

ССРЗ ЗАО «РИФ» Ростов-на-Дону, ул. 13-ая Линия, 93 тел.: 8 (863) 251-43-66 www.zao-rif.com

Предприятие располагает современным оборудованием и оснасткой. Мы производим котельно-сварочные работы по замене обшивки корпусов судов, ремонт винто-рулевых комплексов и донно-забортной арматуры, очистку и покраску корпусов судов. Проводим ремонт устройств и оборудования (якорного, рулевого, швартового), осуществляем ремонт систем трубопроводов и механизмов, электрического оборудования и электродвигателей, генераторов, освещения и сигнализации. Также на мощностях завода производятся бетонные понтоны и причальные пальцы с последующим монтажом яхтенных марин, производятся судостроительные работы.

ООО «Судостроительная компания «ДДД»

Ростов-на-Дону, ул. Береговая, 30 тел.: 8-918-859-37-25 e-mail: sc_ddd@mail.ru www.ddd-company.ru скддд.рф

Молодая и перспективная компания, занимающаяся разработкой проектной документации и строительством маломерных судов, прогулочных теплоходов, а также грузовых танкеров и сухогрузов. Приоритетным направлением является внедрение в изготовление корпусов маломерных катеров инновационных материалов (HDPE пластик), требующих минимальных эксплуатационных затрат и продлевающих срок службы корпуса до 50 лет и более. В настоящее время в распоряжении компании имеется около 20 проектов полимерных катеров различных размерений и назначения, а также прогулочных судов.

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морская безопасность

Штормы в полисе Сотни миллионов инвестиций, вкладываемых в модернизацию портовой инфраструктуры, могут исчезнуть в один миг по вине шторма, ливневых дождей, человеческого фактора или из-за ошибок в проектировании. Страховое общество «ГЕФЕСТ» страховало строительство и модернизацию большинства портовых объектов страны. О характерных рисках при строительстве портов, крупных выплатах рассказал первый заместитель генерального директора САО «ГЕФЕСТ» Владимир Карюкин.

– Так ли опасны штормы при реконструкции и строительстве портовых сооружений? Ведь не каждый год происходят серьезные стихийные бедствия? – В нашей стране уже более 20 лет отме‑ чается тенденция к увеличению числа опас‑ ных гидрометеорологических явлений. С нашими специалистами солидарны и ино‑ странные коллеги. По их данным страховые выплаты, связанные с погодными явлениями, за последние 30 лет увеличились в 15 раз. Согласной 20‑летний статистике нашей ком‑ пании, все самые крупные выплаты, в том числе по портовым объектам, приходятся именно на стихийные бедствия. Никто не мо‑ жет дать 100 %-ной гарантии, что во время модернизации порта не произойдет разру‑ шительный шторм. Так, при проектировании грузового порта в устье реки Мзымта в Сочи оградительные молы были рассчитаны на максимальную высоту волны 7,2 метра. По нашим нормам, проектирование соору‑ жений такого класса осуществляется на ос‑ новании данных о максимальной высоте волн за последние 40 лет плюс еще 0,3 мет ра. Но шторм, который произошел 14 дека‑ бря, был выше 7,5 метров, и бывает он с пе‑ риодичностью раз в 70–80 лет. – Получается, строящийся порт был разрушен по вине неправильного проектирования? – Нет, проектировщики учли все нормы. Причиной страхового случая признали сверхнормативное штормовое воздействие. При урегулировании этого убытка было очень много неоднозначной информации по шторму. Так, гидрометеорологи говорили,

что высота волн была меньше 6 метров. Од‑ нако визуально – на фотографиях и виде‑ осъёмке – видно, что волны перекрывают конструкции высотой 7,5 метров. У нас уже имелось 5–6 заключений различных про‑ ектных и научно-исследовательских инсти‑ тутов, а однозначного ответа на вопрос, был ли это шторм высокой интенсивности или нет, не было. Тогда мы решили обра‑ титься в Океанографический институт им. Н. Н. Зубова, который провел для нас фундаментальное исследование, которое развеяло все сомнения. – По порту в Сочи в итоге было выплачено 509 млн руб. Тогда говорилось, что это крупнейшая выплата на рынке страхования строительных рисков. Сегодня рекорд не побит? – По нашей информации, эта выплата до сих пор является самой крупной в стра‑ ховании строительно-монтажных рисков. – Кроме грузового порта в Сочи, какие еще объекты вы страховали и были ли по ним выплаты?

– Большинство крупных портовых объ‑ ектов в разные годы были застрахованы в «ГЕФЕСТе». На Северо-Западе мы стра‑ ховали строительство морского пассажир‑ ского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, выполнение комплек‑ са работ в торговом порту «Усть-Луга». На Дальнем Востоке – сооружение порто‑ вых объектов «Сахалин–2», морского тер‑ мина в Приморске. При строительстве временного причала проекта «Саха‑ лин–2» из-за шторма произошло разру‑ шение металлической оболочки причала, сумма выплаты составила 12 млн руб. Так‑ же еще один шторм сорвал плиты причала и постоянную опалубку – компания вы‑ платила 3,2 млн руб. В прошлом году при строительстве пассажирского порта в Сочи мы выплатили страховое возмеще‑ ние в размере 15,5 млн руб. за разрушен‑ ный участок берегоукрепления круизной гавани. Беседовал Андрей КАМШУКОВ

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская безопасность

Эксперт – проверено временем!

Активно развиваясь, напряженно трудясь большим коллективом соратников в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске и Владивостоке, Холдинг «АМБ» и в этом году успешно продемонстрировал свой постоянно растущий потенциал, выполняя задачи по всей территории России и за рубежом.

рактическим успехам, восхождению на новые рубежи сопутствует новое понимание ситуации, своих места и роли в общей системе государства, а также корректура целей и задач как в стратегическом, так и в тактическом плане.

Практика многому учит!

За семь лет с момента образования бренд АМБ стал узна‑ ваем во многих регионах. «Эксперт – проверено време‑ нем!» – это о нас. Мы умеем грамотно оценить обстановку, используя многосторонние знания и опыт, в решении каждой задачи демонстрируем умение выбрать лучший вариант, ис‑ ходя из принципа наилучшего соотношения цены-качества. И еще наша сила в комплексном подходе. Однажды начав взаимодействовать с заказчиком, выполняя работы по оценкам уязвимости/охраны, разработке планов обеспечения транспортной безопасности/охраны, продолжа‑ ем на этапах проектирования и оснащения инженерно-техни‑ ческими системами охраны, монтажа и обслуживания. Нали‑ чие собственного производства тепловизоров, телекамер и прочих технических средств позволяет выполнять работы более качественно и по наиболее благоприятным ценам.

Вадим Леонидович ЯРИВЧИК, председатель Совета директоров Управляющей компании «АМБ»

Сделано многое

Из крупных реализованных проектов – оснащение акваторий морских портов, олимпийских объектов в Сочи, периметров аэро‑ портов, уникально сложных объектов. Предыдущий год был непростым. В 2014 году мы стараемся мак‑ симально четко использовать те наработки, которые позволяют ре‑ шать государственные задачи в сфере транспортной безопасности с максимальной эффективностью. МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морская безопасность На чем хочется сконцентрировать усилия

По линии Росморречфлота будет уделено особое вни‑ мание разработке системы мер обеспечения безопасно‑ сти акваторий морских портов. Повсеместно будут прово‑ диться работы по проведению оценок уязвимости и разработке планов обеспечения безопасности аквато‑ рий. Эти работы призваны в итоге обеспечить надежную систему безопасности акваторий от актов незаконного вмешательства. За предыдущие три года с момента начала реализации «Комплексной программы защиты населения на транспорте» большинство российских морских портов оснащены инженерно-техническими системами охраны. В этом году особое внимание уделено защите подвод ной части акватории, созданию и обеспечению всем необ‑ ходимым подразделений водного патрулирования и реа‑ лизации системы мер по пресечению возможных актов незаконного вмешательства на акватории морских портов. Понимая это, мы подготовили варианты оптимальных вы‑ сокоэффективных технических решений. Помимо выпол‑ нения работ по проектированию и монтажу ИТСО, мы при‑ лагаем усилия для создания экспертного органа из представителей специализированных организаций при Минтрансе России, Совете безопасности или Националь‑ ном антитеррористическом комитете. Необходимость нор‑ мотворческих инициатив, участие в формировании поли‑ тики экспертов из числа негосударственных организаций признана на всех уровнях. С учетом нашего видения, мы стремимся к следующему: Установленные и устанавливаемые в морских портах за счет федеральных средств ИТСО передаются на баланс Администрациям морских портов. Их дальнейшее исполь‑ зование, включая штат подготовленных специалистов, ра‑ ботающих в круглосуточном режиме, техническое обслу‑ живание осуществляются АМП за счет портовых сборов. Далеко не везде объем портовых сборов позволяет выде‑ лить достаточное финансирование для полноценного функционирования систем. Продолжая создавать системы защиты акваторий из-под воды, организуя водное патру‑ лирование за счет средств, поступающих от портовых сбо‑ ров, в короткий период времени станет понятным, что полноценное финансирование данных статей расходов за счет бюджетов АМП невозможно. Мы убеждены в том, что это государственная задача и она должна решаться за счет средств федерального бюджета. Для этого необхо‑ димо разработать и принять поправки в Закон «О морских портах». Все мероприятия по защите акваторий морских пор‑ тов дорогостоящие. Чтобы избежать малоэффективных финансовых вложений, на наш взгляд, при выборе тех или иных технических решений необходимо изначально концептуально определить, какие современные техниче‑ ские средства способны максимально защитить критиче‑ ски важные объекты, находящиеся у акватории. Главная задача, с которой они должны справляться, – способность своевременно пресечь попытку совершения актов неза‑ конного вмешательства с использованием и быстроход‑ ных транспортных средств. Выбрав такие варианты ре‑ шений, необходимо довести информацию об этом до сведения специализированных организаций, выпол‑ няющих работы по проведению оценки уязвимости и разработке Планов обеспечения транспортной без опасности портов.

Услуги холдинга:

• проведение оценки уязвимости и разработка планов обеспечения без‑ опасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере дорожного хозяйства, автомобильного, морского и речного, а также железнодорожного транспорта; • создание комплексных систем безопасности, включая весь спектр ра‑ бот по проектированию и монтажу систем охраны объектов ТЭК, транспортной инфраструктуры, правительственных и иных режимных объектов; • производство, продажа и поставка технических средств охраны; • оборудование пунктов пропуска через государственную границу; • проведение аудита, проектирование, монтаж и модернизация систем и сетей связи всех типов. Высококлассные IT-специалисты Холдинга оказывают весь спектр услуг в сфере технической поддержки инфор‑ мационных систем, в том числе на основе абонентского обслужива‑ ния; • реализация комплексных мер по обеспечению охраны и безопасности железнодорожных магистралей, вокзалов, мостов, пунктов связи и других объектов; • обеспечение транспортной безопасности на море и реке (создание си‑ стем охраны морских, речных портов и портовых средств, судов и дру‑ гих объектов инфраструктуры); • проектирование и монтаж ИТСО периметров аэропортов.

Вадим Леонидович Яривчик, председатель Совета директоров Управляющей компании «АМБ» №9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

Морское наследие

Морской странник

Сергей Владимирович Бровкин

Родился 22 ноября 1967 года в г. Анжеро-Судженск Кемеровс кой области. В 1984 г. окончил детскую художественную школу в г. Шахты Ростовской области. В 1985 г. поступил в Ростовский Университет на факультет «Физика», после службы в армии в 1988 г. бросил физфак и по‑ ступил в Ростовское художественное училище им. М. Б. Греко‑ ва на отделение «Дизайн». В 1992 году написал серию натюр‑ мортов на православную тематику и первую морскую баталию. С 1993 г. вел в средней школе изостудию и судомодельный кру‑ жок, потом занимался дизайном интерьеров, иллюстрацией, по‑ лиграфией. С 1996 по 1998 гг. работал фотографом и художни‑ ком-портретистом на побережье Азовского и Черного морей.

После долгих исканий вернулся в живопись как художник-мари‑ нист. В 2001 г. в Абу-Даби написал серию портретов шейха Заеда Аль-Мактума, его семьи имира Каттара с сыном. В 2002 г. сотруд‑ ничал с рыболовной компанией «Робинзон» в г. Мурманск. В 2003 г. оформил росписями и картинами русский ресторан «Тройка» и английский дине-бар «Тетчер» в отеле «Аскот» в Ду‑ бае. Вернувшись из ОАЭ в 2004 г. в Санкт-Петербург, изучал в за‑ пасниках русского музея им. А. С. Пушкина творчество великих маринистов прошлого: Айвазовского, Боголюбова, Лагорио и Судковского. И после поездки в Италию на о. Искья в 2004 г. по‑ святил свое творчество морскому пейзажу. С 2010 г. официальный представитель, член правления Рос сийской ассоциации художников‑маринистов (РАХМ).

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морское наследие

ВЫСТАВКИ: 2000 – участие в выставке «Памяти Дубовского» в выставочном зале союза художников, г. Ростов‑на-Дону; 2007 – участие в выставке «Дорога к Солнцу» в галерее «Монмартр», г. Ростов‑на-Дону; 2008 – персональная выставка «Морской пейзаж» в «М‑галерее», г. Ростов‑на-Дону; 2009 – персональная выставка в СДЦ «Атланти‑ да», галерея «АКВАРЕЛЬ», г. Тольятти; 2009 – персональная выставка «Зов моря» в ВЗ СХ РФ, г. Самара; 2010 – персональная выставка в галерее «Арт-Плаза», г. Тольятти;

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2010 – участие в выставке Российской Ассоциа‑ ции художников‑маринистов в культурном центре Вооруженных Сил России, посвященной Дню Военно-морского флота России, Москва; 2010 – участие в выставке Российской Ассоциа‑ ции художников‑маринистов в Генуэзском Навигационном Cалоне, Италия; 2011 – участие в выставке Российской Ассоциа‑ ции художников‑маринистов, посвященной Дню подводника, в библиотеке искусств им. Боголюбо‑ ва, Москва; 2012 – участие в выставке Российской Ассоциа‑ ции художников‑маринистов в галерее «Коли‑ зей», Москва.

Морское наследие

Тяжелые льды русских ледоколов

В Санкт-Петербурге впервые в истории не только российского, но и мирового судоходства состоялся фестиваль настоящих тружеников моря, кораблей-исполинов – ледоколов. В преддверии фестиваля на борту легендарного ледокола «Красин», филиала Музея Мирового океана в СанктПетербурге, состоялась научно-практическая конференция «Ледокольный флот России. История и перспективы развития. К 150-летию ледокольного флота в России». – По сути этот первый фестиваль ледоко‑ лов в Санкт-Петербурге открыл новую стра‑ ницу в летописи не только российского, но мирового морского культурного наследия. Этот фестиваль, организованный по инициа‑ тиве Музея Мирового океана, Морского Со‑ вета при Правительстве Санкт-Петербурга

и Ассоциации «Морское наследие» – уни‑ кальный проект, направленный на сохране‑ ние и приумножение морских традиций на‑ шего государства. Он дает возможность не только соприкоснуться с историей созда‑ ния отечественного ледокольного флота, но и познакомиться с современными мощ‑

ными судами, обеспечивающими в суровых зимних условиях безопасную навигацию в самых отдаленных точках Мирового океа‑ на, – сообщила генеральный директор Музея Мирового океана Светлана Сивкова. В далеком 1864 году в Кронштадте про‑ мышленник, судовладелец и судостроитель

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

Морское наследие

Михаил Осипович Бритнев перестроил но‑ совую часть одного из своих пароходов, в результате чего судно смогло наползать на лёд и ломать его своей тяжестью. Пер‑ вый рейс этого парохода-ледокола, кото‑ рый назывался «Пайлот», и считается нача‑ лом истории ледокольного флота России. В честь данного события на набережной Лейтенанта Шмидта и Английской набе‑ режной в начале мая ошвартовались пять действующих ледоколов Северо-Западно‑ го бассейнового филиала ФГУП «Росмор‑ порт»: «Санкт-Петербург», «Москва», «Му‑ дьюг», «Иван Крузенштерн», «Капитан Зарубин». В фестивале принял участие так‑ же легенда отечественного ледокольного флота – ледокол «Красин», филиал Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге. Именно на его борту в преддверии фе‑ стиваля прошла научно-практическая кон‑ ференция «Ледокольный флот России. Исто‑ рия и перспективы развития. К 150‑летию ледокольного флота в России». Обращаясь к участникам конференции, заместитель ди‑

ректора ледокола-музея «Красин» Павел Филин выразил слова глубокой признатель‑ ности организаторам фестиваля – Морскому Совету при Правительстве Санкт-Петербурга, Северо-Западному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт», ФАУ «Российский мор‑ ской регистр судоходства», Государственно‑ му университету морского и речного флота им. Адмирала С. О. Макарова, Российскому творческому союзу работников культуры, Ад‑ министрации морского порта «Большой порт Санкт-Петербург», членам Ассоциации «Мор‑ ское наследие», оказавшим поддержку в ор‑ ганизации данного мероприятия. В своем выступлении Павел Анатольевич выразил уверенность, что и конференция, и сам фе‑ стиваль будут способствовать расширению сотрудничества между морскими культурны‑ ми, научными, образовательными учрежде‑ ниями, государственными предприятиями и организациями России. В течение нескольких дней жители и гости Санкт-Петербурга имели уникаль‑ ную возможность погрузиться в историю

№9 2014 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

отечественного ледокольного флота, уз‑ нать о перспективах его развития, а также подняться на борт судов – участников фес тиваля. Возможность посетить в свободном доступе действующие ледоколы была ор‑ ганизована для всех желающих. На набе‑ режной Лейтенанта Шмидта устроили раз‑ влекательно-досуговую зону с аниматорами, художниками, музыкантами, сувенирами и питанием. Фестиваль вызвал большой интерес у петербуржцев и гостей города, а особен‑ но это событие впечатлило детей. Всего за два дня фестиваля ледоколы посетило около 20 тысяч человек! Не меньше любо‑ вались зрелищем с набережных и Благове‑ щенского моста. В перспективе фестиваль ледоколов в Санкт-Петербурге и других портовых го‑ родах планируют проводить регулярно. Столь яркое и необычное событие станет настоящим брендом морской России. А. Буданов, П. Анатольев

Морское наследие

Дорогие друзья моряки! Представляем вам «Кают-компанию МС», которая является преемником Рекламносувенирного агентства ВМФ «Ботикъ». Названия наших фирм выбраны не слу‑ чайно. Они знакомы каждому, кто связан с флотом. Своей главной задачей мы счита‑ ем популяризацию флотской истории, вос‑ питание гордости за службу на флоте, про‑ паганду морской геральдики. Мы много лет предлагаем своим клиен‑ там широкий ассортимент морских сувени‑ ров и полиграфической продукции. Специ‑ ально для Вас мы можем изготовить ручки, зажигалки, кружки, флаги, тельняшки для взрослых и детей, часы наручные и настен‑ ные, модели кораблей и подводных лодок, картины, значки, постеры, футболки, бейс‑ болки и многое-многое другое. За время работы нашими заказчиками являлись Командование ВМФ, ГШ ВМФ, Администрации Московской области, г. Пе‑ реславль-Залесский, Пскова, Коломны, Об‑ нинска, Калуги, Североморска; Росвооруже‑ ние, Морлицензия, АО «Московское речное пароходство»; завод «Севмаш», Камовский авиационный завод, Центральный военноморской музей, банк «Андреевский», банк «Новый символ», АОЗТ КРЦ «Инфотель», фирма «Майский чай», советы ветеранов ВМФ, клубы юных моряков и др. За прошедшие годы сотрудниками ООО «Кают-компании «Ботикъ» были органи‑ зованы и проведены выставки, концерты, презентации фильмов, книг. А также десятки юбилеев флотов, соединений, частей, кораб лей, управлений, судостроительных и судоре‑ монтных заводов, морских городов и обще‑ ственных организаций. С особым вниманием мы подходим к просьбам ветеранов и не только ВМФ, но торгового, речного, рыб‑ ного флотов, кораблестроителей и, конеч‑ но же, к просьбам клубов юных моряков. За «кормой» ООО «Кают-компании «Бо‑ тикъ» уже немало добрых дел во имя род‑ ного флота. Наш старт – это 300‑летие Рос‑ сийского флота, которое отмечалось в стране в 1996 году. С тех пор мы трудимся в тесном взаимодействии с Командованием флота, управлениями Главнокомандующего, общественными организациями: РОО «Морское собрание» г. Москвы, РОО «Клуб адмиралов», «Союз моряков подводников ВМФ», Советом ветеранов‑выпускников на‑ химовских ВМ училищ, Центральным Воен‑ но-морским музеем, ФГУ «Музейно-мемо‑ риальный комплекс истории ВМФ России» и многими другими организациями, кото‑ рые считают своим долгом помощь в укре‑ плении боевой готовности флота, воспита‑ нии россиян на военно-морских традициях Отечества. Если Вы готовите морской праздник или юбилей и Вам нужны морские сувениры, если Вам захотелось послушать любимые

морские песни или посмотреть фильмы о суровой морской профессии, о морских приключениях, об истории флота, Вы обра‑ тились по адресу. Более двух десятилетий мы работаем над программой «Песенное наследие Рос‑ сийского флота», пропагандируя морскую песню. За эти годы были выпущены много‑ численные аудиопрограммы, среди них: «Любимые песни моряков», «Мы вышли в открытое море» (СФ), «Северный флот не подведет» (СФ), «Океан – это наша рабо‑ та» (ТОФ), «Мы – тихоокеанцы» (ТОФ), «Бал‑ тика – седое наше море» (БФ), «Балтийские волны» (БФ), «Вечер на рейде» (ЧФ), «Чер‑ ное море моё» (ЧФ), «За тех, кто в море» (застольные морские песни), «Морскому сердцу песня дорога» (песни нашей души), «Наш славный «Варяг» (песни Император‑ ского флота), «Курсом к победе» (красноф‑ лотские песни 1941–1945 гг.), «Слушать в отсеках» (к 100‑летию подводного флота), «Там, где мы там победа» (к 300‑летию морской пехоты), «Москва – всегда Москва» (песни о Москве). Сегодня нами собрано более 2000 текс тов песен о ВМФ, начиная с петровских кан‑ тов и песен Императорского флота. Мы с удовольствием поможем Вам пополнить Вашу музыкальную коллекцию. Многие авто‑ ры и исполнители приносят нам свои произ‑ ведения, поэтому за нами уже давно закре‑ пилось название «Центр морской песни». Наша фильмотека «Кинофарватер» на‑ считывает более 500 художественных и документальных видеофильмов о рос‑ сийском и зарубежном флоте, о тяжелом труде моряков всех специальностей, о ге‑ роизме и бескорыстии флотских людей, о красотах морей и океанов. В нашей кол‑ лекции представлены практически все ху‑ дожественные фильмы о ВМФ, снятые в нашей стране. Если Вас заинтересовала какая-то флотская тема, сообщите нам, и мы Вам поможем подобрать по ней виде‑ оматериал. Если у Вас имеется интересный видеоматериал, связанный с историей флота, мы с удовольствием приобретем для пополнения нашей коллекции. Служба на море остается в памяти на всю жизнь. У нас Вы сможете приобрести многое из того, что напомнит о жизни на ко‑ рабле, о дальних плаваниях и походах, о службе морской и дружбе мужской. Информационное обеспечение проекта – «Морское Информационное Агентство» www.morinform.com ООО «Кают-компания МС» Тел./факс: 8-495-607‑18‑79 e‑mail: rsavmfbotik@mail.ru

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ №9 2014

ОАО «Судоэкспорт», являющееся правопреемником Управления по внешнеэкономической деятельности Министерства судостроительной промышленности СССР, было создано в 1988 году и остается ведущим внешнеэкономическим предприятием российской судостроительной отрасли. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 9 июня 2010г. N 696 ОАО «Судоэкспорт» интегрируется в ОАО «ОСК». При этом в качестве приоритетных направлений деятельности предприятия определено проведение внешнеторговых операций по экспорту и импорту судов, плавучих средств, судового и другого оборудования, приборов, запчастей и материалов, а также лизинг. Сейчас ОАО «Судоэкспорт» выполняет функции проводника продукции и технологий российской судостроительной промышленности за рубежом и ведет работу по обеспечению импорта оборудования и комплектующих изделий в интересах дочерних и зависимых предприятий ОАО «ОСК», а также внедрению в Российской Федерации передовых зарубежных и отечественных технологий для нужд судостроительной промышленности. Сохраняя традиции, опираясь на опыт и знания, мы стремимся укреплять наше сотрудничество и вести работу по реализации новых направлений внешнеэкономической деятельности и перспективных проектов.

123242, Россия, Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11 Тел.: +7 (495) 727 30 52 Факс: +7 (495) 727 30 53 E-mail: info@sudoexport.ru www.sudoexport.ru

100 ЛЕТ РОССИЙСКОМУ МОРСКОМУ РЕГИСТРУ СУДОХОДСТВА