mi-f-08-s1

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№8 2014

«Крым – это Севастополь, город-легенда, город великой судьбы, город-крепость и Родина русского Черноморского военного флота» Владимир Путин

Государственная политика

2 Владимир Путин: «Оставить Крым и его

жителей в беде было бы предательством»

«Морская политика России. Люди. События. Факты»

6 Договор между Российской Федерацией и

Издает «Морское Информационное Агентство» При участии: Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота» Адрес редакции: 123242, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, дом 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «ЦЕНТР» тел/факс: +7 (499) 254-43-13, +7 (499) 254-67-20,8-963-781-04-36 www.morinform.com e-mail: info@morinform.com

7 Указ Президента Российской Федерации об

Республикой Крым о принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов

Официальное печатное издание Морской коллегии при Правительстве РФ № 8 апрель 2014

Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Заместитель главного редактора по ТР АЛЕКСАНДР СЕЛЕЗНЕВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Арт-директор НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ Начальник издательского отдела АННА СМЕХОВА Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Верстка АННА ГУЗЕВА Представитель по Дальнему Востоку Сергей Сопов Представитель по Калининградскому региону Владимир Журнаков Представитель по Северо-Западному региону Светлана Фоломеева-Вдовина Редакция журнала выражает благодарность представителям и корреспондентам журнала за деятельность в регионах, а также лично Татьяне Фоновой Материалы и иллюстрации: Виктор Флусов, Виталий Аньков, Елена Горошко, Александра Скорына, Игорь Торгачкин, Семён Майстерман, Сергей Ларенков, Артур Чирков, Михаил Гаврило, Алексей Буданов, Мария Косарик, Николай Снетков, Николай Кузнецов, Ирина Окуловская, Сергей Кулаков, Алексей Бабич, Виталий Кузьмин, Олег Зуйков, Леонид Шамшин, Елена Флусова, Валентина Храмова, Юлия Ивус, Андрей Анасенко, Игорь Гучев, Владимир Цыганов, Дали Куриева, Надежда Дзюбина, Алексей Митин, Георгий Шишов, Александр Герасимов, Евгений Кириенко, Юлия Ждан, Мария Воробьева, Светлана Еремкина, Татьяна Куранова, Евгений Маськов и др.

образовании Крымского федерального округа

8 Морские порты Крыма 10 Проект Постановления ГС РК 11 Пояснительная записка к проекту

постановления ГС РК

12 Севастополь – город русских моряков!

14 Дмитрий Рогозин: «На Дальнем Востоке – все перспективы XXI века»

стр. 2

36 Подплав усилит свою мощь 38 Спасательный флот России: шаг вперед

стр. 16

№8 №8 2014 2014 МОРСКАЯ МОРСКАЯ ПОЛИТИКА ПОЛИТИКА РОССИИ РОССИИ

Морская коллегия. Люди. События. Факты

40 «Президиум решает оперативные вопросы» 42 Морское собрание Морские порты

48 Перспективы развития 52 Морской порт в бухте Троицы 56 Портовые риски 58 Порт-курорт 60 Морской порт 2.0: утилизация отходов События отрасли

66 Раскапывая миллионы 68 Судостроение – для будущего России 70 Подводный мир – 2014 Инновационные технологии

72 ЕСИМО: обеспечение морской деятельности 74 Система внутреннего водного транспорта

стр. 26

Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ, пресс-службу Правительства РФ, пресс-службу Министерства обороны РФ, пресс-службу МЧС РФ, пресс-службу Министерства транспорта РФ, пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, пресс-службу Росморпорт, пресс-службу Росграницы, службу по связям с общественностью ОАО «ОСК», а также лично Кравченко А.А., Михайлову Л.Д., Старцева Г.В., Московенко М.В., Малышеву Н.Ю., Кузиванова А.М, Котенева М.Б., Богомолова Д.А., Камшукову А.А., Савченко В.М., Виноградову Н.С., Марьясова Н.В., Сосонова С.А., Озимук Т.И., Щербину Е.А., Флусову И.А., Поспелова Е.А., Николаева А.Г., Яривчика В.Л., Ланкина В.В., Жихареву Н.Н. Позиция редакции может не совпадать с мнением авторов.

16 Вячеслав Шпорт: «Судостроительная отрасль Хабаровского края готова к решению приоритетных общенациональных задач страны» 22 В экспедиции на Южный полюс – Антарктида русская навсегда!

24 Наука о будущем флота 26 РОСМОРРЕЧФЛОТ: 10 лет работы на благо страны 30 Награждение победителей конкурса Pосморречфлота «Лидер отрасли» 31 ФГБУ «АМП Черное море»: определение функций 32 Планы и перспективы развития Мурманского транспортного узла 34 На границе с Китаем ВМФ

kremlin.ru, government.ru, mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru, liveinternet.ru, http://news6.ru, http://opera.com, http://seaport.ru, http://narod.port.com, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com, http://shipbuilding.ru Отпечатано в типографии ООО «Гельветика-М», Москва, тел.:+ 7 (495) 786 38 30 e-mail: pm1@pm1.ru Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области Тираж 10 000 экземпляров

Морские национальные интересы

Судостроение

78 Весь мир произносит «экраноплан» по-русски 82 Завод «Фиолент»: прошлое, настоящее и будущее 84 Новые проекты – новые возможности! Морская безопасность

86 Покорители водных глубин Традиции и история Российского флота

88 Важнейший элемент имиджа морской державы 90 Морская Полтава Паруса России

92 Паруса России

Морские издания

стр. 88

94 «Подводные обитаемые аппараты» «Телеуправляемые необитаемые подводные аппараты» 95 «Уходят в море корабли…»

11

Государственная политика

Владимир Путин:

«Оставить Крым и его жителей в беде было бы предательством» 18 марта 2014 года территория Российской Федерации увеличилась более чем на 26 тыс. км2. В этот день в состав России вошли два новых субъекта: Республика Крым и город федерального значения Севастополь. Соответствующий договор был ратифицирован 21 марта 2014 года.

П

резидент РФ Владимир Путин выступил в Кремле перед депутатами Государственной думы, членами Совета Федерации, руководителями регионов России и представителями гражданского общества. Глава государства начал свое выступление с того, что озвучил официальные данные по референдуму, прошедшему в Крыму: в голосовании приняло участие бо-

2

лее 82 % избирателей, более 96 % высказалось за воссоединение с Россией. Владимир Путин заявил, что такому большому желанию крымчан воссоединиться с Россией есть объективные предпосылки: «В Крыму буквально всё пронизано нашей общей историей и гордостью. Здесь древний Херсонес, где принял крещение святой князь Владимир. Его духовный подвиг – об-

ращение к православию – предопределил общую культурную, ценностную, цивилизационную основу, которая объединяет народы России, Украины и Белоруссии. В Крыму – могилы русских солдат, мужеством которых Крым в 1783 году был взят под Российскую державу. Крым – это Севастополь, город-легенда, город великой судьбы, город-крепость и Родина русского Черномор-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика ского военного флота. Крым – это Балаклава и Керчь, Малахов курган и Сапун-гора. Каждое из этих мест свято для нас, это символы русской воинской славы и невиданной доблести. Крым – это и уникальный сплав культур и традиций разных народов. И этим он так похож на большую Россию, где в течение веков не исчез, не растворился ни один этнос. Русские и украинцы, крымские татары и представители других народов жили и трудились рядом на крымской земле, сохраняя свою самобытность, традиции, язык и веру. <…> После революции большевики по разным соображениям, пусть Бог им будет судья, включили в состав Украинской союзной рес­ публики значительные территории исторического юга России. Это было сделано без учёта национального состава жителей, и сегодня это современный юго-восток Украины. А в 1954 году последовало решение о передаче в её состав и Крымской области, заодно передали и Севастополь, хотя он был тогда союзного подчинения. Инициатором был лично глава Коммунистической партии Советского Союза Хрущёв. Что им двигало – стремление заручиться поддержкой украинской номенклатуры или загладить свою вину за организацию массовых репрессий на Украине в 30‑е годы – пусть с этим разбираются историки. Для нас важно другое: это решение было принято с очевидными нарушениями действовавших даже тогда конституционных норм. Вопрос решили кулуарно, междусобойчиком. Естественно, что в условиях тоталитарного государства у жителей Крыма и Севастополя ни о чём не спрашивали. Просто поставили перед фактом. У людей, конечно же, и тогда возникали вопросы, с чего это вдруг Крым оказался в составе Украины. Но по большому счёту – нужно прямо об этом сказать, мы все это понимаем, – по большому счёту это решение воспринималось как некая формальность, ведь территории передавались в рамках одной большой страны. Тогда просто невозможно было представить, что Украина и Россия могут быть не вместе, могут быть разными государствами. Но это произошло. То, что казалось невероятным, к сожалению, стало реальностью. СССР распался. <…> Миллионы русских легли спать в одной стране, а проснулись за границей, в одно­ часье оказались национальными меньшинствами в бывших союзных республиках, а русский народ стал одним из самых больших, если не сказать, самым большим разделённым народом в мире». Чашу терпения жителей полуострова Крым переполнили события на майдане и приход к власти радикально настроенных оппозиционеров: «Раз за разом предпринимались попытки лишить русских исторической памяти, а подчас и родного языка, сделать объектом принудительной ассимиляции, – подчеркнул Владимир Путин. – Повторю, хорошо понимаю тех, кто

«Крым – это Севастополь, город-легенда, город великой судьбы, город-крепость и Родина русского Черноморского военного флота» с мирными лозунгами вышел на майдан, выступая против коррупции, неэффективного госуправления, бедности. <…> Первым делом новые так называемые «власти» внесли скандальный законопроект о пересмотре языковой политики, который прямо ущемлял права национальных меньшинств. Правда, зарубежные спонсоры этих сегодняшних «политиков», кураторы сегодняш-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

них «властей» сразу одёрнули инициаторов этой затеи. Они-то люди умные, надо отдать им должное, и понимают, к чему приведут попытки построить этнически чис­то украинское государство. Законопроект был отложен, отложен в сторону, но явно про запас. Ясно и то, что легитимной исполнительной власти на Украине до сих пор нет, раз-

3

Государственная политика

Крым – это наше общее достояние и важнейший фактор стабильности в регионе говаривать не с кем. Многие госорганы узурпированы самозванцами, при этом они ничего в стране не контролируют, а сами – хочу это подчеркнуть, – часто сами находятся под контролем радикалов. Тем, кто сопротивлялся путчу, сразу начали грозить репрессиями и карательными операциями. И первым на очереди был, конечно, Крым, русскоязычный Крым. В связи с этим жители Крыма и Севастополя обратились к России с призывом защитить их права и саму жизнь, не допустить того, что происходило, да и сейчас ещё происходит

4

и в Киеве, и в Донецке, и в Харькове, и в некоторых других городах Украины. Разумеется, мы не могли не откликнуться на эту просьбу, не могли оставить Крым и его жителей в беде, иначе это было бы просто предательством». Президент пообещал, что в Республике Крым «будет три равноправных государственных языка: русский, украинский и крымско-татарский». Однако мировое сообщество до сих пор спорит о легитимности референдума и вмешательстве России. Чтобы расставить все точ-

ки над «i» и указать оппонентам на политику двойных стандартов многих стран, Владимир Путин пояснил: «Объявляя о своей независимости, назначая референдум, Верховный Совет Крыма сослался на Устав Организации Объединённых Наций, в котором говорится о праве нации на самоопределение. <…> Кроме того, крымские власти опирались и на известный косовский прецедент; прецедент, который наши западные партнёры создали сами, что называется, своими собственными руками: в ситуации, абсолютно аналогичной крымской, признали отделение Косово от Сербии легитимным, доказывая всем, что никакого разрешения центральных властей страны для одностороннего объявления независимости не требуется. Международный Суд ООН на основе п. 2 ст. 1 Устава Организации Объединённых Наций согласился с этим и в своём решении от 22 июля 2010 года отметил следующее. Привожу дословную цитату: «Никакого общего запрета на одностороннее провозглашение независимости не вытекает из практики Совета Безопаснос­ ти», – и далее: «Общее международное право не содержит какого-либо применимого зап­ рета на провозглашение независимости». Всё, как говорится, предельно ясно. Я не люблю обращаться к цитатам, но всётаки не могу удержаться, ещё одна выдержка из ещё одного официального документа, на этот раз это Письменный меморандум США от 17 апреля 2009 года, представленный в этот самый Международный Суд в связи со слушаниями по Косово. Опять процитирую: «Декларации о независимости могут, и часто так и происходит, нарушать внутреннее законодательство. Однако это не означает, что происходит нарушение международного права». Конец цитаты. Сами написали, раструбили на весь мир, нагнули всех, а теперь возмущаются. Чему? Ведь действия крымчан чётко вписываются в эту, собственно говоря, инструкцию. Почему-то то, что можно албанцам в Косово (а мы относимся

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика к ним с уважением), запрещается русским, украинцам и крымским татарам в Крыму». Сегодня все понимают, что если бы местные силы самообороны Крыма не взяли ситуацию под контроль, жертв было бы не избежать. Жители полуострова всего лишь воспользовались своим конституционным правом: «Я хочу обратиться и к народу Соединённых Штатов Америки, – продолжил Президент, – к людям, которые со времён основания этого государства, принятия Дек­ ларации независимости гордятся тем, что свобода для них превыше всего. Разве стремление жителей Крыма к свободному выбору своей судьбы не является такой же ценностью? Поймите нас. Верю, что меня поймут и европейцы, и прежде всего немцы. Напомню, что в ходе политических консультаций по объединению ФРГ и ГДР на, мягко говоря, экспертном, но очень высоком уровне представители далеко не всех стран, которые являются и являлись тогда союзниками Германии, поддержали саму идею объединения. А наша страна, напротив, однозначно поддержала искреннее, неудержимое стремление немцев к национальному единству. Уверен, что вы этого не забыли, и рассчитываю, что граждане Германии также поддержат стремление русского мира, исторической России к восстановлению единства. Я обращаюсь и к народу Украины. Иск­ ренне хочу, чтобы вы нас поняли: мы ни в коем случае не хотим нанести вам вред, оскорбить ваши национальные чувства. Мы всегда уважали территориальную целостность украинской державы, в отличие, кстати, от тех, кто принёс единство Украины в жертву своим политическим амбициям. Они щеголяют лозунгами о великой Украине, но именно они сделали всё, чтобы

расколоть страну. Сегодняшнее гражданское противостояние целиком на их совес­ ти. Хочу, чтобы вы меня услышали, дорогие друзья. Не верьте тем, кто пугает вас Россией, кричит о том, что за Крымом последуют другие регионы. Мы не хотим раздела Украи­ны, нам этого не нужно. Что касается Крыма, то он был и останется и русским, и украинским, и крымско-татарским. Повторю, он будет, как и было веками, родным домом для представителей всех живущих там народов. Но он никогда не будет бандеровским! Крым – это наше общее достояние и важнейший фактор стабильности в регионе. И эта стратегическая территория

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

должна находиться под сильным, устойчивым суверенитетом, который по факту может быть только российским сегодня. Иначе, дорогие друзья (обращаюсь и к Украине, и к России), мы с вами – и русские, и украинцы – можем вообще потерять Крым, причём в недалёкой исторической перспективе. Задумайтесь, пожалуйста, над этими словами». Обращение Владимира Путина и принятие решения по Крыму показало, что Россия сегодня сильна настолько, что может идти против течения . Она готова защищать интересы своих соотечественников, даже если это кому-то не нравится. Максимально соблюдая законы, Россия исправила историческую ошибку. «Морское Информационное Агентство»

5

Государственная политика

Договор между Российской Федерацией и Республикой Крым о принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов Российская Федерация и Республика Крым, основываясь на исторической общности своих народов и учитывая сложившиеся между ними связи, признавая и подтверждая принцип равноправия и самоопределения народов, закрепленный в Уставе Организации Объединенных Наций, в соответствии с которым все народы имеют неотъемлемое право свободно и без вмешательства извне определять свой политичес­ кий статус, осуществлять своё экономическое, социальное и культурное развитие, а каждое государство обязано уважать это право, будучи преисполнены решимости обеспечить уважение и соблюдение достоинства, прав и свобод человека, включая право на жизнь, свободу мысли, совести, вероисповедания и убеждений, всем находящимся в пределах их территорий, без какого бы то ни было различия, в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, а также осознавая тесную взаимосвязь других основных принципов международного права, закреплённых, в частности, в Уставе Организации Объединенных Наций и Хельсинкском Заключительном акте Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, с принципом уважения и соблюдения прав и свобод человека, выражая общую волю своих народов, неразрывно связанных общностью исторической судьбы, к совместному проживанию в составе демократического федеративного правового государства, стремясь обеспечить благополучие и процветание своих народов, основываясь на свободном и добровольном волеизъявлении народов Крыма на общекрымском референдуме, проведённом в Автономной Республике Крым и городе Севастополе 16 марта 2014 года, в ходе которого народы Крыма приняли решение о воссоединении с Россией на правах субъекта Российской Федерации, принимая во внимание предложение Республики Крым и города с особым статусом Севастополя о принятии в Российскую Федерацию Республики Крым, включая город с особым статусом Севастополь, заключили настоящий Договор о нижеследующем.

Статья 1

1. Республика Крым считается принятой в Российскую Федерацию с даты подписания настоящего Договора.

2. Принятие Республики Крым в Российскую Федерацию осуществляется в соответствии с Конституцией Российской Федерации, настоящим Договором, Федеральным конституционным законом «О порядке принятия в Российскую Федерацию и образования в ее составе нового субъекта Российской Федерации» и федеральным конституционным законом о принятии в Российскую Федерацию Республики Крым.

Статья 2

Со дня принятия в Российскую Федерацию Республики Крым в составе Российской Федерации образуются новые субъекты – Рес­ публика Крым и город федерального значения Севастополь.

Статья 3

1. Российская Федерация гарантирует всем народам, проживающим на территориях Республики Крым и города федерального значения Севастополя, право на сохранение родного языка, создание условий для его изучения и развития.

2. Государственными языками Республики Крым являются русский, украинский и крымско-татарский языки.

Статья 4

1. Пределы территории Республики Крым и территории города федерального значения Севастополя определяются границами территории Республики Крым и территории города федерального значения Севастополя, существовавшими на день принятия в Российскую Федерацию Республики Крым и образования в составе Российской Федерации новых субъектов.

2. Граница Республики Крым на суше, сопряженная с территорией Украины, является Государственной границей Российской Федерации.

3. Разграничение морских пространств Черного и Азовского мо-

6

рей осуществляется на основе международных договоров Российс­ кой Федерации, норм и принципов международного права.

Статья 5

Со дня принятия в Российскую Федерацию Республики Крым и образования в составе Российской Федерации новых субъектов граждане Украины и лица без гражданства, постоянно проживающие на этот день на территории Республики Крым или на территории города федерального значения Севастополя, признаются гражданами Российской Федерации, за исключением лиц, которые в течение одного месяца после этого дня заявят о своем желании сохранить имеющееся у них и (или) их несовершеннолетних детей иное гражданство либо остаться лицами без гражданства.

Статья 6

Со дня принятия в Российскую Федерацию Республики Крым и образования в составе Российской Федерации новых субъектов и до 1 января 2015 года действует переходный период, в течение которого урегулируются вопросы интеграции новых субъектов Российской Федерации в экономическую, финансовую, кредитную и правовую системы Российской Федерации, в систему органов государственной власти Российской Федерации, а также вопросы исполнения воинской обязанности и несения военной службы на территориях Республики Крым и города федерального значения Севастополя.

Статья 7

Граждане Российской Федерации, призванные на военную службу в Республике Крым и городе федерального значения Севастополе, проходят военную службу на территориях Республики Крым и города федерального значения Севастополя до 2016 года включительно.

Статья 8

Выборы в органы государственной власти Республики Крым и в органы государственной власти города федерального значения Севастополя проводятся во второе воскресенье сентября 2015 года. До избрания органов государственной власти Республики Крым и органов государственной власти города федерального значения Севастополя их полномочия осуществляют соответственно Государственный Совет Республики Крым – парламент Республики Крым и Совет министров Республики Крым, Законодательное Собрание города Севастополя.

Статья 9

1. Законодательные и иные нормативные правовые акты Российс­ кой Федерации действуют на территориях Республики Крым и города федерального значения Севастополя со дня принятия в Российскую Федерацию Республики Крым и образования в составе Российской Федерации новых субъектов, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

2. Нормативные правовые акты Автономной Республики Крым и города Севастополя, Республики Крым и города с особым статусом Севастополя действуют на территориях соответственно Республики Крым и города федерального значения Севастополя до окончания переходного периода или до принятия соответствующего нормативного правового акта Российской Федерации и (или) нормативного правового акта Республики Крым, нормативного правового акта Российской Федерации и (или) нормативного правового акта города федерального значения Севастополя.

3. Нормативные правовые акты Автономной Республики Крым и города Севастополя, Республики Крым и города с особым статусом Севастополя, противоречащие Конституции Российской Федерации, не применяются.

Статья 10

Настоящий Договор временно применяется с даты подписания и вступает в силу с даты ратификации.

18 марта 2014 года МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика

УКАЗ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Об образовании Крымского федерального округа

В связи с образованием в составе Российской Федерации новых субъектов - Республики Крым и города федерального значения Севастополя постановляю: 1. Образовать Крымский федеральный округ.

2. Правительству Российской Федерации совместно с органами исполнительной власти Республики Крым и г. Севастополя обеспечить размещение: полномочного представителя Президента Российской Федерации в Крымском федеральном округе; аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Крымском федеральном округе.

3. Руководителю Администрации Президента Российской Федерации в 3-дневный срок утвердить структуру и штатную численность аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Крымском федеральном округе.

4. Внести в перечень федеральных округов, утвержденный Указом Президента Российской Федерации от 13 мая 2000 г. № 849 «О полномочном представителе Президента Российской Федерации в федеральном округе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, № 20, ст. 2112; № 26, ст. 2748; № 38, ст. 3781; 2001, № 6, ст. 551; 2004, № 15, ст. 1395; № 41, ст. 4021; 2005, № 13, ст. 1135; 2008, № 16, ст. 1673; 2009, № 18, ст. 2222; 2010, № 3, ст. 274; № 4, ст. 369; № 37, ст. 4643; 2013, № 6, ст. 490), изменения, дополнив его абзацами следующего содержания: «Крымский федеральный округ: Республика Крым, г. Севастополь. Центр федерального округа - г. Симферополь.».

5. Настоящий Указ вступает в силу со дня его подписания.

Москва, Кремль 21 марта 2014 года № 168

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Президент Российской Федерации В. Путин

7

Государственная политика

МОРСКИЕ ПОРТЫ КРЫМА 8

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика

Севастопольский торговый порт – универсальный незамерзающий морской порт, который расположен на Крымском побережье Чёрного моря в г. Севастополе. Управление порта, порто­ флота, капитания и диспетчеры находятся в бухте Южной, перегрузочные комплексы – в Инкермане. Предприятие осуществ­ ляет комплекс работ, связанных с морской перевозкой и хранением песка, угля, генеральных грузов, металла и т. д., а также оказывает услуги по приёму и обслуживанию пассажирских судов, в том числе круизных.

Ялтинский порт – морской торговый порт на Юге Крыма на берегу Ялтинского залива Чёрного моря. Порт осуществляет перевозки пассажиров между населенными пунктами Южного берега Крыма, принимает круизные суда на причале и на рейде. Суда портового флота, прогулочные катера в советский период перевозили до 6 млн пассажиров в год, в наше время – до 1,5 млн пассажиров в год. Евпаторийский порт – крупнейший порт западного Крыма, основной деятельностью которого является добыча строительного песка в районе озера Донузлав и его транспортировка. Порт обслуживает паромную линию Евпатория – Зонгулдак (Турция), а также отправляет круизные суда в Стамбул. Керченский порт – одно из ведущих предприятий г. Керчи. В основном, обслуживает грузовые суда. Мощности порта позволяют перерабатывать 2,5 млн тонн грузов в год. Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, позволяющими перерабатывать генеральные грузы (металлопродукция, оборудование и др.), навалочные грузы (ферросплавы, чугун, металлолом, окатыши), контейнеры, колесную автотехнику, зерно насыпью. В порт могут заходить суда длиной до 200 м, с осадкой 7,8 м. Керченская паромная переправа (переправа «Крым – Кавказ») – морская паромная переправа, соединяющая Крым и Краснодарский край. Выполняет перевозку через Керченский пролив пассажиров, автомобилей и грузовых железнодорожных составов. №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Севастопольский морской рыбный порт в бухте Камышовой создан для базирования океанического рыбодобывающего и транспортного рефрижераторного флота. С октября 1992 года порт открыт для международного грузового сообщения с правом захода иностранных невоенных судов. Путь через Севастопольский морской рыбный порт является кратчайшим ко всем остальным государствам Черноморского бассейна и к Средиземному морю. Порт предоставляет широкий спектр услуг по комплексному обслуживанию судов, грузов и экипажей. В работе используется развитая инфраструктура порта, включающая железнодорожные и подкрановые пути, автомобильные дороги, инженерные сети и ремонтные базы. Законодательное собрание Севастополя на внеочередной сессии приняло решение о создании единого порта Севастополь на базе объектов инфраструктуры существовавших ранее Севастопольского морского торгового порта и Севастопольского морского рыбного порта. Соответствующие сведения будут внесены в Реестр морских портов РФ. Морской вокзал Севастополя – пассажирский комплекс Севастопольского морского торгового порта. Именно сюда прибывают гости города на круизных судах и судах типа «река-море», отсюда стартуют многие экскурсионные водные маршруты по Крыму. Феодоссийский морской торговый порт расположен в западной части незамерзающего Феодосийского залива Черного моря. Открыт для захода судов круглый год. Глубина в заливе – до 24 м. Акватория порта включает в себя: акваторию внутреннего рейда, рейдовых нефтеналивных причалов, якорных стоянок, охраняемых зон, прилегающих к причалам приписных портопунктов Коктебель, Крымское Приморье, пирса Золотого пляжа и пассажирского пирса в устье реки Байбуга. Глубина на внешнем рейде – 17–20 м.

9

Государственная политика

Проект Постановления ГС РК О Государственном предприятии «Крымский морской транспорт» В целях организации работы морских портов, расположенных на территории Республики Крым Государственный Совет Республики Крым постановляет: 1. Установить, что имущество Керченского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Фео­ досийского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Ялтинского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Евпаторийского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Керченского морского спасательно-координационного подцентра Филиала «Морская поисково-спасательная служба» Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Керченского района Государственного учреждения «Госгидрография», Керченский государственный морской технологический университет (юридический адрес: 98309, Автономная Республика Крым, г. Керчь, ул. Орджоникидзе, 82, код ЕГРПОУ 20709628), является собственностью Республики Крым.

2. Создать Государственное предприятие «Крымский морской транспорт».

3. Наделить Государственное предприятие «Крымский морской транспорт» имуществом, указанным в пункте 1 настоящего Постановления.

4. Государственное предприятие «Крымский морской транспорт» является стратегическим и не подлежит ограничению в энергоснабжении, теплоснабжении, а также в иных ресурсах жизнедеятельности.

5. Совету министров Республики Крым: 5.1. Провести организационные мероприятия по созданию Государственного предприятия «Крымский морской транспорт» на базе имущества, указанного в пункте 1 настоящего Постановления, с постановкой его на баланс Государственного предприятия «Крымский морской транспорт».

5.2. Определить подведомственность Государственного предприятия «Крымский морской транспорт».

6. Установить, что в переходный период до принятия иных актов в области организации деятельности морских портов: 6.1. Деятельность Государственного предприятия «Крымский морской транспорт» осуществляется в соответствии с действующими законодательными и иными нормативно-правовыми актами в области морского транспорта.

6.2. Государственное предприятие «Крымский морской транспорт», а также его работники, деятельность которых требует выдачи специальных разрешительных документов, допускаются к выполнению указанных функций и иной профессиональной деятельности при наличии действующих свидетельств и (или) иных документов, дающих право на соответствующие виды деятельности в соответствии с актами в области морского транспорта, выданными государственными и иными официальными органами Украины, государственными и иными официальными органами Автономной Республики Крым, государственными и иными официальными органами города Севастополя, без ограничения срока их действия и какого-либо подтверждения со стороны государственных органов Российс­ кой Федерации, государственных органов Республики Крым или государственных органов города федерального значения Севастополя, если иное не вытекает из самого документа или существа отношения.

6.3. Документы о сертификации и иные документы, требуемые для осуществления деятельности, выданные государственными и иными официальными органами Украины, государственными и иными официальными органами Автономной Республики Крым, государственными и иными официальными органами города Севастополя, действуют без ограничения срока их действия и какого-либо подтверждения со стороны государственных органов Российской Федерации, государственных органов Республики Крым или государственных органов города федерального значения Севастополя, если иное не вытекает из самого документа или существа отношения.

7. Договоры и соглашения, стороной которых являются предприятия, имущество которых передается в состав имущества Государственного предприятия «Крымский морской транспорт» в соответствии с пунктом 3 настоящего Постановления, подлежат переоформлению и перерегистрации на Государственное предприятие «Крымский морской транспорт» при условии определения органом управления данным предприятием целесообразности осуществления их переоформления и перерегистрации.

8. Работники, ранее находившиеся в трудовых отношениях с предприятиями, имущество которых передается в состав имущества Государственного предприятия «Крымский морской транспорт» в соответствии с пунктом 3 настоящего Постановления, переводятся на работу в Государственное предприятие «Крымский морской транспорт» , за исключением случаев иного волеизъявления работников.

9. Контроль за выполнением настоящего Постановления возложить на Постоянную комиссию Государственного Совета Республики Крым по промышленной политике, транспорту, связи и топливно-энергетического комплекса.

10. Настоящее Постановление вступает в силу со дня принятия. Председатель Государственного Совета Республики Крым В. КОНСТАНТИНОВ г. Симферополь

10

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика

Пояснительная записка к проекту постановления Государственного Совета Республики Крым «О Государственном предприятии «Крымский морской транспорт»

В соответствии с Постановлением Верховной Рады Автономной Республики Крым от 17 марта 2014 года № 1745-6/14 «О независимости Крыма» государственная собственность Украины, находящаяся на день принятия данного Постановления на территории Республики Крым, является государственной собственностью Республики Крым. Проектом предлагается установить, что имущество Керченского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Феодосийского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Ялтинского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Евпаторийского филиала Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Керченского морского спасательно-координационного подцентра Филиала «Морская поисково-спасательная служба» Государственного предприятия «Администрация морских портов Украины», Керченского района Государственного учреждения «Госгидрография», Керченский государственный морской технологический университет (юридический адрес: 98309, Автономная Республика Крым, г. Керчь, ул. Орджоникидзе, 82, код ЕГРПОУ 20709628), является собственностью Республики Крым. В целях организации работы морских портов, расположенных на территории Республики Крым, предлагается создать Государственное предприятие «Крымский морской транспорт» и поручить Совету министров Республики Крым провести необходимые мероприятия по его созданию. Депутат Государственного Совета Республики Крым Г. БАБЕНКО

28 марта приказом Федерального агентства морского и речного транспорта в Крыму назначены капитаны морских портов: Керчь – А. В. Бессонов; Феодосия – А. В. Борыгин; Евпатория – С. Б. Левченко; Ялта – В. Б. Надеждин; Севастополь – А. Н. Стрижак. www.morflot.ru

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

11

Государственная политика

Севастополь –

город русских моряков!

Севастополь в переводе с греческого означает «величественный, достойный поклонения, героический город». За более чем двухвековую историю город пережил многое: кровопролитные войны, революционные перевороты, – но имя своё оправдал.

8

апреля 1783 года российская императ­ рица Екатерина II издала манифест, по которому Крым, Тамань и Кубань становились российскими областями. Этому событию предшествовали годы двух русско-­ турецких войн. По приказу императрицы Екатерины II в апреле 1783 года к полуострову отправился фрегат «Осторожный» под командованием капитана Ивана Берсенева для выбора гавани у юго-западного побережья. Там предполагалось построить стратегически необходимый военный порт. Осмотрев бухту у посёлка Ахтиар, расположенную неподалёку от развалин древнего города ХерсонесТаврический, Берсенев рекомендовал её в качестве базы для кораблей будущего Черноморского флота. На этом месте и был основан город Севастополь.

12

Первым тяжелым испытанием для города была Крымская война. В середине XIX столетия сильные державы того времени, пытаясь расширить сферы своего влияния на мировой арене, развязали масштабные военные действия. России противостояли Османская империя, Англия, Франция и королевство Сардиния. Главный удар противника был сосредоточен на Севастополе как базе Черноморского флота Российской империи. Неприятель разумно полагал, что, пока Севастополь находится в руках русских, победить в этой войне невозможно. В начале осени 1854 года вражеские корабли появились у берегов Крыма. Многотысячная армия неприятеля, высадившись близ Евпатории, двинулась на Севастополь, чтоб ударить с тыла. В невероятно короткие сроки защитники города соорудили уни-

кальное оборонительное сооружение – крепость из подручных материалов: стены были сделаны из плетеных корзин, наполненных землей и камнями. Бастионы располагались на вершинах городских холмов, между ними проходили небольшие соединительные стенки – куртины. Линию обороны усилили корабельными пушками. Увидев вместо незащищенного тыла грозную крепость, вражеские войска не решились сходу штурмовать Севастополь. 13 сентября 1854 года город был объявлен на осадном положении. Бастионы, сооруженные в двухнедельный срок, позволили Севастополю держать оборону долгих 349 дней. В сентябре 1854, чтобы закрыть внутренний рейд от вражеских кораблей, между Александровской и Константиновской батареями затопили 7 устаревших кораблей.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика Но шторм частично разрушил затопленные корабли, поэтому зимой было затоп­лено еще 2 судна. Но этого оказалось мало, чтоб сдержать корабли неприятеля. И тогда в феврале 1855 года была образована вторая линия заграждения, между Михайловской и Николаевской батареями, из 6 кораблей.

27 августа 1855 года неприятельские войска захватили бастион на Малаховом кургане. Это была господствующая высота, откуда хорошо просматривался и обстреливался весь Севастополь, поэтому дальнейшая оборона стала бессмысленной. Город был отдан врагу. Войска переправились на Северную сторону бухты. Перед отступлением они взорвали боеприпасы и затопили в бухте все корабли, стоявшие на севастопольском рейде. В марте 1856 года подписан мирный договор, согласно которому Севас­ тополь был возвращен России, однако содержать в нем флот ей строго возбранялось. Когда война окончилась, со дна бухты подняли два десятка кораблей. Их отремонтировали и вернули в состав Черноморского флота. В память о тех героических событиях в городе было воздвигнуто много памятников. Один из них – памятник Затопленным кораб­ лям, который стал эмблемой города. А напротив памятника, на подпорной стене, закреплены два якоря с затопленных кораблей. В начале ХХ века мир будоражили новые революционные идеи: коммунизм, социализм. В России назревал государственный переворот. Севастополь не остался в стороне от этих событий. Здесь в 1905 году новую власть поддержали моряки крейсера «Очаков». Под командованием лейтенанта Шмидта они выступили против царизма. Восстание было жестоко подавлено, а его руководители казнены. В память об этих кровопролитных событиях один из районов носит название Красная горка, в центральной части города и на Корабельной стороне установлены памятные барельефы. Нелегкие времена пережил Севастополь в период Великой Отечественной войны. Первые бомбы обрушились на город в 3 часа утра – на час раньше, чем враг атаковал границы СССР. Мечта захватить Крым и Севастополь подвигла Гитлера направить сюда одну из лучших германских армий. Город рассчитывали захватить в кратчайшие сроки, ему даже придумали новое немецкое название Теодорихсхафен – гавань Теодориха. Однако севастопольцы сражались столь яростно и мужественно, что враг топтался на его подступах долгих 250 дней.

3 июля 1942 года, исчерпав все возможнос­ ти обороны, часть советских войск оставила Севастополь, но отдельные бои в районе мыса Херсонес продолжались вплоть до 12 июля. Значение обороны Севастополя велико: в самый тяжелый период войны его защитники надолго задержали у своих стен 300‑тысячную армию гитлеровцев.

В апреле 1944 года Советские войска начали операцию по освобождению Севастополя. 15 апреля передовые части 4‑го Украинского фронта вышли к оборонительным рубежам.

7 мая 1944 года солдаты 51‑й и Приморской армий взяли штурмом Сапун-гору, где находилась ключевая позиция немецкой обороны, а 9 мая город был освобожден. В мае 1965 года за военные заслуги Севастополю было присвоено звание Города-героя. Возрождение Севастополя началось сразу же после освобождения. Город был полностью разрушен, уничтожены городские коммуникации, транспорт, связь. Из 6402 жилых домов были полностью разрушены 5379, в центре города осталось 7 полуразрушенных зданий. В городе осталось около 3 тыс. жителей. По решению Советского правительства Севастополь был включен в список 15 городов, которые необходимо восстановить в первую очередь. В 60‑е годы Севастополь стал крупным промышленным центром. Здесь развивались предприятия рыбодобывающей и рыбоперерабатывающей промышленности. В Камышовой бухте основан рыбный порт. Морской завод им. С. Орджоникидзе строил и ремонтировал военные корабли и гражданские суда. Приборостроительный завод «Муссон» выпускал различные навигационные приборы и радиоаппаратуру. Новым серьезным испытанием для Севас­тополя стали события августа 1991 года. После провозглашения независимости Украины Крым и Севастополь автоматически стали частью нового государства. В 1997 году между Россией и Украиной был подписан договор «О дружбе и сотрудничестве». Город сохранил за собой статус воен-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

но-морской базы. Корабли и имущество Черноморского флота Россия и Украина поделили между собой в пропорции 75:25. Российский флот остался в Севастополе на правах аренды морской базы. С началом и разрастанием с ноября 2013 года политического кризиса на Украине руководство Автономной Республики Крым неоднократно высказывало свою озабоченность действиями оппозиции, угрожающими политической и экономической стабильности. Отстранение президента Украины и другие действия политических сил, пришедших к власти в Киеве, вызвало резкий всплеск народной активности в Крыму.

11 марта 2014 года депутаты Севастопольского городского совета совместно с депутатами Верховного Совета Автономной Республики Крым приняли Декларацию о независимости Автономной Республики Крым и города Севастополя, а 16 марта жители Севастополя приняли участие в референдуме о статусе Крыма. В результате большинство жителей проголосовали за воссоединение Крыма с Россией на правах субъекта Российской Федерации.

17 марта на территории Крыма была провозглашена независимая Республика Крым, в которую Севастополь вошёл как город с особым статусом. 18 марта подписан межгосударственный договор о принятии Крыма и Севастополя в состав России, в соответствии с которым в составе Российской Федерации образуются новые субъекты – Республика Крым и город федерального значения Севастополь. Договор вступил в силу с даты ратификации Федеральным Собранием 21 марта 2014 года. Виктор Флусов

13

Государственная политика

Дмитрий Рогозин:

«На Дальнем Востоке – все перспективы XXI века»

Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин в ходе последнего в 2013 году заседания Морской коллегии потребовал отчёта от Объединённой судостроительной корпорации по вопросу создания судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке.

П

редседатель Морской коллегии предложил объяснить, почему не выполняется Указ Президента «О формировании судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке»: «Я хочу знать, всё общество хочет знать, в силу каких причин, – поинтересовался Дмитрий Рогозин, – до сих пор не принят практически ни один нормативно-правовой акт, отражающий предложенную реорганизацию структуры ОСК на Дальнем Востоке? Что мешает перейти к практической работе?» Дмитрий Олегович потребовал также предоставить список тех, кто виноват в сложившейся ситуации. Согласно проекту Указа Президента РФ в Дальневосточном регионе создается консорциум Газпромбанка и «Роснефти» в форме ЗАО «Современные технологии судостроения». В этот же консорциум войдет и Объединённая судостроительная корпо-

14

рация (ОСК). Консорциум должен будет обес­печивать Хабаровский судостроительный завод и Амурский судостроительный завод заказами на изготовление продукции гражданского и военного назначения до 2020 года. «Если у нас интегрированные структуры превращаются в монстров, которые неуправляемы, значит, мы идет по неправильному пути, – отметил вице-премьер, обращаясь к представителям ОСК. – Для меня самый главный принцип – это управляемость и персональная ответственность за принятие решений. Решите так, чтобы было понятно, кто и за что отвечает». Председатель Морской коллегии поручил Минпромторгу России совместно с ОАО «ОСК», ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «Газпромбанк» обеспечить безусловное выполнение поручений Президента РФ и Правительства РФ по итогам совещания МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Государственная политика

во Владивостоке 30 августа 2013 г. (Пр‑2236 от 24 сентября 2013 г. и N РД-П7– 7097 от 4 октября 2013 г.), ускорить подготовку и внесение в Правительство РФ проек­тов нормативных правовых актов, связанных с созданием судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке, а также с участием Минобороны России подготовить предложения по загрузке Амурского и Хабаровского судостроительных заводов. Темы процесса создания судостроительного консорциума на Дальнем Востоке на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) и программы загрузки Хабаровского и Амурского судостроительных заводов обсуждались на прошедшем в марте 2014 года заседании президиума Морской коллегии при Правительстве РФ под председательством С. Н. Шишкарёва. В нем приняли участие представители руководства Минпромторга РФ, Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, Минобороны РФ, ОАО «ОСК», ОАО «НК «Роснефть» и главы дальневосточных регионов. Выступивший с докладом по выполнению «дорожной карты» создания консорциума заместитель министра промышленнос­ ти и торговли РФ Алексей Рахманов сообщил о завершении согласования большинства учредительных и системообразую-

щих документов, относящихся к ведению министерства. А первый вице-президент ОАО «ОСК» Дмитрий Петров проинформировал об итогах состоявшегося 3 марта заседания Совета директоров ДЦСС по этому вопросу, об идущей передаче 75 % акций минус две акции ДЦСС в доверительное управление НК «Роснефть» и других аспектах формирования консорциума. «Лед тронулся», – так резюмировал Алексей Рахманов в своем докладе ситуацию с финансовым оздоровлением и улучшением загрузки дальневосточных верфей. Однако губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт высказался за формирование чёткого плана загрузки этих предприятий: «Мощности двух судостроительных заводов в Хабаровском крае загружены примерно на 15 %, есть вопросы по подтверждению гос­оборонзаказа. Для обеспечения стабильной работы нужны серийные заказы. Выполнение разовых заказов, которые есть сейчас, отвлекает слишком много ресурсов мощного производства. Необходимо также обеспечить стабильное финансирование программ по техническому перевооружению этих предприятий», – подчеркнул губернатор. Вместе с тем он выразил удовлетворение дос­тигнутыми соглашениями по наполнению портфеля заказов этих верфей новыми контрактами и предпринятыми совместно

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

с ОАО «ОСК» мерами по финансовому оздоровлению Амурского судостроительного завода. Вячеслав Шпорт сообщил, что сейчас разрабатывается концепция дальнейшего развития этих заводов. Ключевые направления здесь – оптимизация и модернизация производства, а также дальнейшая загрузка мощностей. Глава региона отметил, что перспективы по этим направлениям есть. Так, проработан вопрос о создании на базе АСЗ механообрабатывающего производства в рамках индустриального парка. На этой площадке предлагается выполнять заказы от Комсомольского-на-Амуре авиационного завода, других предприятий Дальнего Востока. «Вопрос развития восточных территорий <…> – сейчас главный акцент развития страны, там у нас все перспективы XXI века. Вся морская политика должна строиться там», – заявил Дмитрий Рогозин. Чтобы более детально разобраться с вопросом создания судостроительного промышленного кластера и загрузкой дальневосточных судостроительных предприятий, Председатель Морс­ кой коллегии предложил провести следующее заседание непосредственно в Хабаровском крае. По материалам AmurMedia.ru, ОАО «ОСК», russianfareast-news.ru, «Флот XXI век»

15

Морские национальные интересы Рубрика

Вячеслав Шпорт:

«Судостроительная отрасль Хабаровского края готова к решению приоритетных общенациональных задач страны» Судостроение наряду с авиастроением составляет основу промышленности Хабаровского края. О развитии стратегически важных отраслей рассказывает губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

– В 2012 году наш край, единственный из ДФО, вошел в перечень первых 25 пилотных кластеров Российской Федерации с программой развития инновационного территориального кластера авиа- и судостроения. Его основой стали предприятия и учреждения в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске, где на крупнейших (якорных) предприятиях кластера производится продукция машиностроительной отрасли, формируется инновационная инфраструктура, а на базе учебных заведений Комсомольска-на-Амуре готовятся кадры для авиа- и судостроения. Сегодня на предприятиях судостроительной отрасли занято почти 4 500 человек, в авиастроительной отрасли – около 15 тысяч человек, что в сумме составляет 2,45 % от экономически активного населения Хабаровского края. Каждый специалист про-

16

фильной отрасли обеспечивает занятость от 4 до 5 человек в смежных отраслях. Доля обрабатывающей промышленности в ВРП края достигает 8,9 %, в том числе судостроение – 4,5 %. Исторически Хабаровский край развивался как мощный промышленный центр России на Дальнем Востоке. В 1990 году в крае действовало 13 предприятий, в том числе 4 крупных судостроительных завода, 3 предприятия, непосредственно связанных с отраслью, и 6 судоремонтных организаций, на которых было занято свыше 37 тысяч человек. Сегодня действуют два судостроительных завода, завод судового

машиностроения и три судоремонтных предприятия. Объёмы производства в сопоставимых ценах снизились к уровню 1990 года более чем в 5 раз. За время существования ведущих судостроительных предприятий края – Амурского и Хабаровского судостроительных заводов – было построено свыше 650 кораблей и судов различного назначения. Только за последние 10 лет были спущены на воду атомная подводная лодка проекта 971 И, транспортно-буксирное судно для Вьетнама, судно сейсморазведки для Индии, судно

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы Рубрика

Вячеслав Иванович Шпорт, губернатор Хабаровского края

Родился 16 июня 1954 года в г. Комсомольскна-Амуре. После окончания школы поступил в техникум по специальности «Самолетостроение». По завершении учёбы работал на Комсомольском-на-Амуре Авиационном производственном объединении им. Ю. А. Гагарина. С 1973 по 1975 гг. служил в ракетных войс­ ках и артиллерии на Дальнем Востоке. После службы вернулся на авиационное объединение, где прошел путь от мастера до главного инженера – технического директора. Без отрыва от производства с отличием окончил Комсомольскийна-Амуре политехнический институт и получил квалификацию «Инженер-механик самолётостроения». При участии В. И. Шпорта были освоены и запущены в серийное производство новые образцы авиационной военной техники серии Су‑22, Су‑27, Су‑35, поставлены на боевое дежурство и на экспорт уникальные машины: Су‑33 (корабельный вариант), Су‑30 МКК и Су‑27 СМ. По его инициативе и при непосредственном руководстве на КнААПО были запущены две конверсионные программы: по сборке самолетов Бе‑103 («Амфибия») и Су‑80 для местных и региональных авиалиний. В 1999–2007 гг. – депутат Государственной думы Федерального собрания РФ третьего и четвертого созывов. Заместитель председателя Комитета ГД по промышленности, строительству и наукоемким технологиям. Председатель Экспертного совета ГД по техническому перевооружению промышленности России. Предсе-

датель межфракционного депутатского объединения «Авиация и космос». С 1999 по 2003 гг. возглавлял Экспертный совет по авиации и космонавтике. В 2002 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба ВС РФ по специальности «Оборона и обеспечение безопасности РФ». В 2003 году получил второе высшее образование по специальности «Юриспруденция». С 2008 г. по 2009 г. – директор Дирекции по производству и техническому развитию авиационной холдинговой компании «Сухой». С 2009 г. – заместитель председателя Правительства Хабаровского края – министр промышленности, транспорта и связи края.

30 апреля 2009 года Указом Президента РФ назначен исполняющим обязанности губернатора Хабаровского края. 6 мая 2009 года Законодательной думой Хабаровского края наделен полномочиями губернатора края.

8 сентября 2013 года избран губернатором Хабаровского края на новый срок. Награжден Орденом Дружбы, юбилейной медалью «300 лет Российскому флоту». Отличник качества авиационной промышленности СССР, Почетный авиастроитель РФ, Почетный гражданин г. Комсомольск-на-Амуре, вицепрезидент «Лиги оборонных отраслей промышленности РФ». Автор 10 патентованных изобретений. Доктор технических наук, профессор Академии военных наук. Полковник запаса.

экологического мониторинга для государственного предприятия «Амурводпуть», буксир-кантовщик для компании «Роснефть», десантные корабли на воздушной подушке «Мурена» для Республики Корея, малые артиллерийские корабли для Пограничной службы ФСБ России, а также другие суда и корабли; в общей сложности – 17 единиц. В этот период Амурский судостроительный завод выполнял крупные заказы по строительству модулей и модернизации морских нефтедобывающих платформ «Моликпак» и «Орлан», предназначенных для добычи углеводородов на шельфе острова Сахалин. Амурский и Хабаровский ССЗ, завод судового машиностроения «Хабсудмаш» и ОАО «179‑й судоремонтный завод» включены в список стратегических и входят в структуру ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». На предприятиях сохранены технологии, производственно-технический и кадровый

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

17

Рубрика национальные интересы Морские

г. Хабаровск, площадь Славы

потенциал. Отрасль ориентирована и на строительство надводных и подводных кораблей военного и гражданского назначения. Проведение Председателем Правительства РФ Владимиром Путиным совещания «О развитии судостроительной промышленности Дальневосточного региона» в 2009 году в Комсомольске-на-Амуре способствовало стабилизации положения на судостроительных предприятиях края. В соответствии с его решениями судостроительные предприятия Хабаровского края в период 2009–2011 гг. получили финансовую поддержку из федерального бюджета. ОАО «Амурский судостроительный завод» было выделено 1,9 млрд руб., размещены 5 заказов на строительство гражданских судов для компаний «Газпром», «Роснефть» и Минтранса России (два судна снабжения проекта 22420, два азимутальных буксира проекта 2310 и аварийно-спасательное судно проекта MPSV‑06). Но, несмотря на увеличение в 2,3 раза объёмов государственного оборонного заказа за последние 5 лет, загрузка мощностей судостроительных предприятий края остается недостаточной. Так, в прошлом году предприятия судостроения были загружены только на 15 %, а их доля в общем объёме обрабатывающих производств края составила всего 2,5 % (в 1990 году – около 10 %). Чтобы увеличить объёмы производства, часть производственных мощностей перепрофилировали под гражданскую продукцию: строительство сухогрузов, танкеров, морских буксиров, судов для рыбодобывающего флота и пассажирских судов. В создавшихся условиях Правительство Хабаровского края и федеральные структуры принимают меры по стабилизации положения в судостроении края. С 2011 года Амурский судостроительный завод (АСЗ) получает краевую льготу по налогу на имущество. За истекший период (с учетом 2014 г.) льгота составила почти 517 млн руб. Из них 286 млн руб. направили на техническое перевооружение, остальные средства – на мероприятия по консервации. Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) получил от Правительства края заказы на строительство пяти пассажирских скоростных судов на общую сумму свыше 636 млн руб. Эта программа реализуется с 2011 года. В настоящее время в производстве находятся

18

Хабаровский край Крупнейший административно-территориальный центр Дальнего Востока. Это четвертый по площади регион России. Он является транспортным транзитным центром Дальнего Востока и Российской Федерации. Здесь пересекаются автомобильные, железнодорожные, речные, воздушные и морские пути субъектов ДФО, Сибири и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Основу транспортной системы составляют участки Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, ведущие к тихоокеанским портам России. В декабре 2012 года на железнодорожной линии Комсомольск-наАмуре – Советская гавань был сдан в эксплуатацию новый Кузнецовский тоннель, который увеличил провозную способность железной дороги и дал новый импульс для развития портовых зон на побережье Татарского пролива. Хабаровский край – крупный промышленный центр Дальнего Востока – производит основную долю машиностроительной продукции, лесных материалов, нефтепродуктов, весь объём стали и стального проката. Центром машиностроительного комплекса являются оборонные предприятия, выпускающие современные боевые корабли, десантные корабли на воздушной подушке, боевые самолеты класса «СУ» и «Т‑50». Большие возможности имеются по поставкам боеприпасов к стрелковому оружию и другим системам. Из гражданской продукции выделяется проект регионального самолёта «Сухой-Суперджет‑100». В организацию промышленного производства внедряется кластерный подход, который обеспечивает координацию действий на всех стадиях развития инновационных предприятий. В октябре прошлого года край отметил 75‑летие. Столица края – город Хабаровск – отпраздновала в мае 155‑летие. Но за плечами «юбиляров» более глубокие исторические корни, когда «встречь солнцу» шли казаки в поисках земель и богатств для государства российского. С тех пор повелось, что земли эти – дальние. Географически это действительно так. Но, как подчеркивают дальневосточники, именно здесь солнце встаёт и день в России начинает. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы Рубрика 3 судна проекта А45–2 пассажировместимостью на 100 мест и 2 судна на воздушной подушке на 30 и 50 мест. В октябре прошлого года на совещании у министра промышленности и торговли России Д. В. Мантурова о развитии предприятий судостроительной промышленности Хабаровского края были рассмотрены концепции развития отраслевых заводов региона. Предложенные мероприятия по оптимизации судостроительных мощностей, по созданию индустриальных парков, высокотехнологичных профильных производств для сторонних организаций, предложения по локализации производства оборудования заказчиков судов и морской техники (Роснефть, Газфлот, Совкомфлот и др.) должны оживить судостроение в регионе. Во исполнение этих решений уже в текущем году в Москве, Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре состоялись сове- АСЗ, сентябрь 2013 г. Посещение завода полномочным представителем Президента РФ в ДФО щания с участием заместителя министра Юрием Петровичем Трутневым промышленности и торговли России А. Л. Рахманова и президента Объедительство двух корветов проекта 20380, приостановлено строительство аварийноненной судостроительной корпорации морс­кого буксирного судна проекта спасательного судна, а по двум судам снабВ. И. Шмакова. Разработаны мероприятия жения (заказчик – ОАО«Газпром») финанси22030 и ремонт дизельной подводной лодпо выходу АСЗ из процедуры банкротства рование было произведено только в ноябре ки проекта 866. Однако этих заказов недов июне текущего года. Предусмотрена фи2013 года. статочно для стабильной деятельности нансовая поддержка предприятия для проВ этом году положение с финансировапредприятий. Основные работы по кораб­ должения строительства корветов. Кроме нием пока остаётся неопределённым, что лям завершаются в 2014 году, а новых конт­ того, корпорация оказывает содействие ХСЗ ведёт к переносу сроков строительства рактов нет. Это ставит заводы в критическое в заключении госконтракта с Минобороны и его удорожанию. Таким печальным прифинансово‑экономическое положение. РФ на строительство трёх десантных кораб­ мером стало строительство на АСЗ первого По отдельным заказам Минобороны РФ лей на воздушной подушке «Мурена». корвета. Корабль заложен в 2006 году. Из-за (строительство корвета (зав. № 2101) и реПри этом определяющими для предприотсутствия финансирования в первые три монт дизельной подводной лодки (зав. ятий края остаются заказы для Министергода стоимость строительства увеличилась № 473)) финансирование в гособоронзаказе ства обороны России. В настоящее время в два раза, срок сдачи перенесен 2013 года предусмотрено не было. Кроме в рамках гособоронзаказа ведётся строина 2015 год. Ремонт дизельной подводной того, с 2012 года из-за ошибок проектанта Порт Ванино

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

19

Рубрика национальные интересы Морские

Строительство корвета «Громкий»

лодки по аналогичным причинам ведётся такими же «темпами» с 2003 года. В феврале этого года в Министерстве обороны России подписаны новые государственные контракты на продолжение строительства корветов проекта 20380 (зав. №№ 2101 и 2102), в ноябре 2013 года – на ремонт дизельной подводной лодки (зав. № 473). Правительство Хабаровского края благодарно членам Морской коллегии, Министерству обороны России, Минпромторгу России и Объединённой судостроительной корпорации за содействие в решении этих вопросов. Сегодня развитие судостроительных предприятий края предусматривается по трём основным направлениям: оптимизация, модернизация производства и загрузка производственных мощностей. На мощностях АСЗ рассматривается воп­ рос создания индустриального парка, основу которого должно составить механообра-

батывающее производство. Реализация данного проекта обеспечит промышленные предприятия края и организации Дальневосточного региона заказами до 2025 года в объёме до 1 млрд руб. в год. Необходимый объём инвестиций по проекту должен составить около 2 млрд руб. Реализация проекта рассчитана на условиях государственно-частного партнерства.

Историческая справка:

Амурский судостроительный завод (АСЗ) Амурский судостроительный завод основан в 1932 году. В течение последних 40 лет специализируется на строительстве атомных и дизельных подводных лодок (ПЛ), а также судов специального и гражданского назначения. АСЗ – градообразующее предприятие Комсомольска-на-Амуре, где работало более 20 000 человек. В 1992 году предприятие было акционировано. Произошло резкое сокращение государственного оборонного заказа, и к 2000 году объемы производства сократились в 20 раз. В 2001 году основную часть акций предприятия консолидировал коммерческий банк ОАО «Межрегиональный инвестиционный банк». В мае 2009 года на территории ОАО «АСЗ» состоялось выездное совещание под руководством Председателя Правительства РФ В. В. Путина по воп­ росам развития судостроительной промышленности. Председатель Правительства РФ дал поручения о выделении средств для окончания строительства и испытаний АПЛ зав. № 518, о разработке проекта програм-

20

На ХСЗ разрабатывается проект компактного судостроительного производства, занимающего не более 30 % от существующих площадей. В его разработке участвует Центр технологии судостроения и судоремонта. Необходимый размер инвестиций – около 2 млрд руб. Для реализации этих проектов необходима поддержка Минпромторга России по включению предприятий в одну из федеральных целевых программ. Создание высокоэффективного судостроительного производства требует модернизации существующих мощностей. На ХСЗ с 2011 года в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011–2020 гг.» реализуется программа по техническому перевооружению корпусообрабатывающего производства и модернизации судоспусковых устройств на грузоподъёмность до 2000 тонн. АСЗ тоже включен в эту целевую программу. Однако финансирование при­ остановлено, поскольку предприятие находится в процедуре банкротства. В настоящее время Центр технологии судостроения и судоремонта разработал Техническое задание по реконструкции основных производств завода. В том числе, оно предусматривает строительство транспортно-спускового дока для вывода военных и гражданских судов. Реализовать проект планируется до 2020 года. Стоимость – свыше 7,7 млрд руб. «Корвет» проекта 20380

мы технического перевооружения и модернизации ОАО «АСЗ» для создания новейших образцов вооружения, военной и специальной техники, а также строительства современных гражданских судов с целью недопущения банкротства предприятия и его финансового оздоровления. Тем не менее, в декабре 2011 года на предприятии введена процедура внешнего наблюдения. За долгие годы работы на заводе ввели в строй 41 дизельную и 57 атомных подводных лодок, 57 надводных кораблей различного класса. С учетом гражданских судов заказчикам сдано 297 единиц кораблей и судов. ОАО «АСЗ» остается крупнейшим предприятием Дальнего Востока. По техническому оснащению завод способен осуществлять строительство, ремонт и модернизацию кораблей и судов водоизмещением до 10 тыс. тонн. Отличительной особенностью завода является то, что стапеля находятся в закрытых эллингах. Это позволяет осуществлять весь цикл строительства круглогодично. Завод оснащен уникальным оборудованием. Испытательный центр материалов и изделий (ИЦМИ) аттестован Госстандартом РФ, Российским морским и речным регистром судоходства, Гостехнадзором. Признан иностранными компаниями, осуществляющими контроль за строительством морских сооружений по проекту «Сахалин». Система управления качеством сертифицирована. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы Рубрика Промысловый бот проекта 21230

Судно сейсморазведки

Историческая справка:

Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ)

Хабаровский судостроительный завод основан 29 июня 1953 года. В 1958 году здесь был заложен первый военный корабль, а с 1963 года завод полностью перешел на военное судостроение. Сторожевые и противолодочные корабли, маломагнитные тральщики, ракетные катера и суда для замера физических полей пополняли состав Тихоокеанского флота со стапелей Хабаровского судостроительного завода. На заводе построено 360 судов, включая более 200 военных, в том числе и на экспорт в Индию, Сирию, Кубу, Корею. Сегодняшний потенциал предприятия позволяет выполнять заказы многих предприятий дальневосточного региона – шахтеров, энергетиков, железнодорожников, нефтяников и др. Основная продукция завода – малый проти-

Планируемые меры позволят увеличить ежегодную загрузку производственных мощностей заводов до 2020 года как минимум в 5 раз. Объём производства возрастёт с 4,4 млрд руб. в 2013 году до 22,2 млрд руб. в 2020 году. Численность персонала на судостроительных заводах увеличится до 9 тысяч работающих. Налоговые отчис-

володочный корабль «Альбатрос» для охраны кораблей на переходах морем, ракетно-артиллерийский катер «Молния», десантный катер на воздушной подушке «Мурена». В 1995 году начато строительство новых быстроходных морских катеров на воздушной каверне проекта 14232 «Меркурий» и скоростных патрульных катеров проекта 20990 «Горностай». Амурская флотилия получила бронированные артиллерийские корабли и корабли управления, десантные катера на воздушной подушке, сторожевые корабли. В 2008 году конструкторы завода спроектировали и построили по заказу Амуррыбвода несамоходное судно для воспроизводства и транспортировки осетровых рыб. Сегодняшняя продукция завода – быстроходные корабли и суда из легких сплавов для освоения труднодоступных месторождений нефти и газа, а также для служб МЧС, ПС ФСБ. Начато строительство речных пассажирских судов по заказу Правительства Хабаровского края.

ления в бюджет Хабаровского края возрас­ тут в 5 раз. Выполнение заказов для Министерства обороны и других федеральных структур силами судостроительных заводов нашего региона экономически целесообразно. Судостроительные заводы края готовы к решению приоритетных общенациональных задач

страны. Развитие судостроительной отрасли Хабаровского края согласуется со Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации, главное направление которой – повышение национальной без­ опасности страны, сохранение российских морских традиций и наследия, увеличение транспортной системы России. АСЗ. Буксир-кантовщик

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

21

Морские национальные интересы

В экспедиции на Южный полюс – Антарктида русская навсегда! Благословением Его Святейшества Патриарха Московского и всея Руси Кирилла экспедиция – великое освящение русского православного храма в Антарктиде – благоуспешно совершил архиерей самой северной епархии России епископ Нарьян-Марский и Мезенский Иаков при содействии Русского Географического Общества и компании РусГидро.

17 февраля 2014 г.

Прибытие в Антарктиду 11 февраля 2014 года

Освящение престола Антарктида. Скит

22

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Рубрика 58 лет спустя.

13.02.1956 г. –13.02.2014 г.

Пролив Дрейка

Просто лето

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

23

Морские национальные интересы

Наука о будущем флота 5 марта в Москве состоялось совещание членов президиума Морской коллегии, на котором обсуждался процесс создания судостроительного промышленного кластера на базе Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта. Подробнее о ситуации и о деятельности рассказывает директор ФГУП «ЦНИИ «Центр» Виталий Григорьевич АРТЮХОВ.

– Виталий Григорьевич, как вы оцениваете ситуацию развития кластера?

– Поручение Президента РФ Владимира Путина о создании судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке постепенно реализуется. Проведено предварительное согласование большинства учредительных и системообразующих документов, относящихся к ведению Минпромторга России. Информация ОАО «НК «Роснефть» о создании дальневосточного консорциума рассматривается на президиуме Морской коллегии ежемесячно. Также мы отслеживаем динамику судостроительного сектора экономики, конкурентоспособность и перспективы развития судостроительных заводов, возможности государственной поддержки кластера.

– Как обстоят дела с финансовым оздоровлением и загрузкой дальневосточных верфей?

– В этой области намечено определенное движение. Совместно с ОАО «ОСК» разработаны меры по финансовому оздоровлению Амурского судостроительного завода. Как известно, он существенно пострадал во время летнего наводнения на Дальнем Востоке. Ключевыми направлениями в создании судостроительного промышленного кластера станут комплексная модернизация, реконструкция и техническое перевооружение производства. Портфель заказов Хабаровского и Амурского заводов на сегодняшний день пополнился новыми контрактами на изготовление продукции гражданского и военного назначения. Есть надежда, что и в дальнейшем загрузка этих заводов будет увеличиваться, так как пока, к сожалению, они не работают на всю мощность.

– Каковы планы по строительству судов и морской техники для освоения и безопасности шельфа Российской Федерации на производственных мощностях судостроительного промышленного кластера?

Вице-премьер России Дмитрий Олегович РОГОЗИН и директор ФГУП «ЦНИИ «Центр» Виталий Григорьевич АРТЮХОВ

24

Директор ФГУП «ЦНИИ» Центр» , член Морской коллегии при Правительстве РФ Виталий Григорьевич АРТЮХОВ

– Планируется, что создаваемый ОАО «Газпромбанк» и ОАО «НК «Роснефть» совместно с корейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding консорциум ЗАО «Современные технологии судостроения» к сентябрю 2014 года получит контроль над всеми ключевыми дальневосточными верфями ДЦСС. Для реализации государственной задачи комплексного освоения арктического и дальневосточного шельфов намечено строительство новой верфи – судостроительного комплекса «Звезда» – уже в 2016 году, создание российско-корейского инжинирингового центра по судостроению и морской технике для шельфовых проектов.

Алексей Львович РАХМАНОВ, Виталий Григорьевич АРТЮХОВ, Александр Александрович ДАВЫДЕНКО (на заседании Морской коллегии) МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы

Большой противолодочный корабль «Маршал Шапошников»

Ожидается, что после выхода на проектную мощность с использованием современных технологий судостроительные предприятия увеличат производство платформ, газовозов, судов снабжения и патрульных судов, а также другой техники для шельфа в интересах отечественных и иностранных заказчиков. Кроме того, усилится контроль над разработкой, проектированием, поставкой, ремонтом и утилизацией судостроительной техники военного и гражданского назначения. Все эти задачи прописаны в Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года.

– В Стратегии уделяется особое внимание развитию ЕСИМО – Единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане. Вы директор ФГУП «ЦНИИ «Центр», головной организации по научному и информационно-аналитическому сопровождению деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ. Во ФГУП «ЦНИИ «Центр» уже несколько лет функционирует Центр ЕСИМО Минпромторга России. Расскажите, пожалуйста, о его работе.

– Центр ЕСИМО создан в нашем Институте на основании постановления Правительства РФ от 29 декабря 2005 года № 836 «Об утверждении Положения о единой государственной системе информации об обстановке в Мировом океане» и приказа Минпромторга России от 20 июня 2011 года № 812 «О Центре единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане Министерства промышленности и торговли РФ». Работы по его развитию начались с 2006 года в рамках ряда НИОКР подпрограммы ЕСИМО ФЦП «Мировой океан». Впервые в стране создана и функционирует информационная система государственного масштаба, частью которой является наш Центр ЕСИМО, аккумулирующий информацию о деятельности судостроительных предприятий Минпромторга России. Введенный в постоянную эксплуатацию аппаратно-программный комплекс Центра ЕСИМО и его возможности позволяют реализовывать прикладную задачу комплексного информационного обеспечения морской деятельности средствами ЕСИМО

«Мониторинг морской производственной деятельности судостроительных и судоремонтных организаций РФ», а также обеспечивать пользователей ЕСИМО сведениями о производственной деятельности промышленных предприятий судостроительной отрасли в картографической и таблично-графической форме.

– Какие сведения содержат общедоступные информационные ресурсы Центра ЕСИМО и какую роль они играют при осуществлении морской деятельности?

– Центр ЕСИМО Минпромторга России ведет базу данных со справочной и производственно-экономической информацией о научных учреждениях и промышленных предприятиях судостроения и судоремонта, машиностроения и приборостроения судостроительной отрасли. В наличии сведения о создании и использовании передовых производственных технологий и об инновационной деятельности промышленных предприятий судостроения и судоремонта. В базе данных ЕСИМО можно найти информацию по целевым показателям морской деятельности Минпромторга России, например: по количеству технических комплексов, производимых на отечественных предприятиях для освоения морских нефтегазовых месторождений, включая морские платформы и подводно-надводные комплексы; по количеству плавучих атомных энергоблоков, производимых на отечественных предприятиях; по среднегодовому объёму капитальных вложений в модернизацию и реконструкцию судостроительных предприятий; по объёму выпуска продукции российского судостроения; по числу информационных ресурсов, интегрируемых в ЕСИМО для совместного применения в части, касающейся компетенции Минпромторга России. Кроме того, подпортал ЕСИМО (АРМ «Эксперт») уже сегодня позволяет сотрудникам Минпромторга России и работникам промышленных предприятий судостроительной отрасли получить доступ и использовать информационные ресурсы ЕСИМО

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

для других задач судостроителей, включая прогнозы погоды и состояние акваторий в районах проведения испытаний строящихся и ремонтирующихся кораблей и судов.

– Каковы планы по дальнейшему развитию Центра ЕСИМО Минпромторга России?

– Центр ЕСИМО продолжит совершенствование форм представления и подачи материалов. Но главное – другое. В связи с тем, что Минпромторг России является ответственным исполнителем государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», Центр ЕСИМО планирует начать в 2014 году работу с Росстатом в сфере гражданского судостроения по расширению базы статистических данных о деятельности судостроительных и судоремонтных организаций, неподведомственных нашему министерству. Их насчитывается не менее 300. Это позволит осуществить доступ к отчетной производственно-финансовой информации всех организаций страны, ведущих деятельность согласно группе ОКВЭД 35.11 «Строительство и ремонт судов», а также предприятий судового машинои приборостроения, НИИ и ПКБ.

– В чем, на ваш взгляд, состоит основная задача возглавляемого вами Института в совершенствовании обеспечения морской деятельности России?

– Во ФГУП «ЦНИИ «Центр» мы стремимся к совершенствованию научного и информационно-аналитического сопровождения деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ, а также государственного и корпоративного управления судостроением. Но сейчас наша главная задача – это реализация принятой Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года. В ней определены долгосрочные цели, задачи и перспективные пути развития отрасли. Их поэтапное разрешение должно способствовать обеспечению национальной безопасности, социально-экономическому развитию страны, улучшению транспортной системы, топливно-энергетического и сырьевого комплексов, а также способствовать модернизации Вооруженных сил РФ. «Морское Информационное Агентство»

25

Морские национальные интересы

РОСМОРРЕЧФЛОТ: 10 лет работы на благо страны

Совершенствование транспортной инфраструктуры на основе формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети, в том числе инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта, является одним из стратегических направлений проводимой государственной политики в транспортном комплексе, полномочием и ответственностью государства.

Т

ранспортный фактор имеет особое значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Морской и внутренний водный транспорт, наряду с другими видами транспорта и инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества и является важным инструментом достижения социальных, экономических и внешнеполитических целей. Выполняя значительную часть внешнеторговых перевозок, морской транспорт выступает в роли инструмента экономичес­ кого и политического влияния России на международной арене. Внутренний вод­ ный транспорт обеспечивает реализацию транзитного потенциала России в рамках международных транспортных коридоров, играет незаменимую роль в транспортном обеспечении труднодоступных районов и завозе грузов в районы Крайнего Севера. Деятельность Федерального агентства морского и речного транспорта направле-

26

на на достижение целей, определенных Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года, Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», Комплексной программой обеспечения безопасности

населения на транспорте и основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 года, а также на выполнение задач, поставленных Президентом и Правительством РФ, Морской коллегией при

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы

Правительстве РФ и Министерством транспорта РФ. Общая численность транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, по состоянию на 01.02.2014 составила 1447 ед. судов общим тоннажем 20,613 млн тонн, из них под Российским флагом – 1130 судов тоннажем 5,404 млн тонн. В Российский Международный Реестр включено 478 судов. В 2013 построено 35 новых судов дедвейтом 852,7 тыс. тонн. Также построено два судна обеспечивающего флота для ФБУ «Госморспасслужба» (Многофункциональные аварийно-спасательные суда мощностью 4 МВт). В прошлом году продолжалось строительство четырех линейных дизельэлектрических ледоколов: одна единица мощностью 25 МВт, три единицы мощ­ ностью 16 МВт. Указанные суда имеют улучшенные технические характеристики, ряд новых качеств и способны эффективно выполнять более широкий круг задач В нынешнем году ожидается поставка 8 новых судов общим тоннажем 924,1 тыс. тонн и 1 судна обеспечивающего флота.

2013 год стал годом стабильного роста морского транспорта. Произошло значительное увеличение мощностей российских портов, увеличилась доля российских портов в перевалке российских грузов. Более чем в 1,5 раза увеличились поставки транспортного флота по сравнению с 2012 годом.

С 2010 года осуществляется реализация Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2020 годы)». Общий объём финансирования по подпрограмме «Морс­ кой транспорт» за 2010–2020 гг. составит около 810,9 млрд руб., по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» – 244,6 млрд руб. В 2013 году было введено в строй портовых мощностей на 30,5 млн тонн. Надо отметить, что специализация вводимых мощностей согласуется с долгосрочными целями обрабатывающих и добывающих отраслей. В прошлом году Федеральное агентство морского и речного транспорта в области обеспечения транспортной безопасности и охраны объектов транспортной инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта руководствовалось «Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте», утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285‑р, а также международными и национальными нормативными правовыми актами. Продолжается работа по выполнению Плана мероприятий по реализации Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, созданы администрации бас-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

сейнов внутренних водных путей и службы портового контроля. Особое внимание уделяется вопросам развития Северного морского пути, а также портам, обеспечивающим выход в его акваторию. В 2012 году начато строительство нового порта в пос. Сабетта. Организованы пункты базирования: МСКЦ в п. Диксон с круглогодичным режимом работы, МСПЦ Певек с режимом работы на время навигации, модернизирован МСПЦ Тикси. Выполнен комплекс мероприятий по реа­лизации требований Федерального закона № 225‑ФЗ по реформированию администраций морских портов. В 2013 году объём перевозок морским транспортом составил 17 млн тонн. Объём перевалки грузов в морских портах России за прошлый год увеличился по сравнению с 2012 годом на 3,9 % и составил 589,2 млн тонн, в том числе сухогрузов – 255,7 млн тонн (+1,6 %), наливных – 333,5 млн тонн (+5,8 %). В перевалке сухих грузов через морские порты России увеличение было отмечено в перегрузке угля на 13,3 % (до 101,1 млн тонн), грузов в контейнерах – на 4,1 % (до 44,4 млн тонн), минеральных удобрений – на 24,0 % (до 12,9 млн тонн), руды – на 2,8 % (до 7,4 млн тонн) и сахара – на 41,3 % (до 1,0 млн тонн). В то же время уменьшилась перевалка генеральных гру-

27

Морские национальные интересы

зов на 14,0 % по всей номенклатуре, зерна – на 23,4 % и лесных грузов – на 25,9 %. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по итогам 2012 года составляет 1447 единиц суммарным дедвейтом 20 613,4 тыс. тонн, при этом в Российский международный Реестр судов включено 709 единиц. Роль внутреннего водного транспорта определяется географическим расположением внутренних водных путей. Внутренний водный транспорт имеет большое значение в реализации транзитного потенциала России в системе международных транспортных коридоров. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автомобильных дорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объёмы перево­ зок грузов и пассажиров внутри страны. Популярным среди иностранных и отечественных туристов остаётся круизное судоходство по туристским маршрутам в европейской части страны. Особенностью внутреннего водного транспорта является сезонный характер и ограничение по срокам открытия и закрытия навигации. Протяженность внутренних водных путей Российской Федерации в 2013 году составила 101,7 км. Общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с 2012 годом увеличена на 484 км и составила 48 872,4 км. Навигация на внутренних вод­ных путях характеризовалась значительной маловодностью в Ленском бассейне и наводнением на Дальнем Востоке. По сравнению с 2012 годом структура технического состояния судоходных гидротехнических сооружений осталась прежней. Повышен уровень безопасности 39 сооружений.

28

Объём перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2013 году снизился и составил 136,9 млн тонн (–4,5 % к уровню 2012 года), включая перевозки, осуществ­ лённые судами «река-море». Снижение произошло за счёт сокращения потребнос­ ти строительного сектора в грузах, корректировки программы освоения месторождений полезных ископаемых в бассейнах рек Иртыша и Оби, наводнением на Дальнем Востоке. На фоне общего снижения на отдельных направлениях наблюдался рост грузопотоков по внутренним водным путям. Вновь увеличился грузопоток по Волго-Донскому судоходному каналу: за навигацию 2013 г. по нему перевезено 12,7 млн тонн грузов, что на 12 % больше максимального объёма перевозок, достигнутого в 1983 г. Возросли перевозки грузов в заграничном сообщении, их объём составил 31,3 млн тонн (104,4 % к объёмам 2012 г.), в основном в направлении на Балтику. По бассейнам наибольший рост грузопотока наблюдался в Московском бассейне – 9,5 % Центрального федерального округа. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности за отчётный период было отправлено 17,6 млн тонн грузов (–13,5 % к уровню 2012 года). Падение объёмов отправки грузов в районы Крайнего Севера связано с мелководьем в верхней части р. Лена. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учёте в Российском Речном Регистре сос­тоит 13 022 грузовых и пассажирских судна, в Российском Морском Регистре Судоходства – 641 судно смешанного (рекаморе) плавания (классы II–СП и III–СП), эксплуатирующихся под российским флагом.

При этом 94 % грузов и 86 % перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности. В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России составляет 101,7 тыс. км. Большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Внутренний водный транспорт обслуживает 61 регион и является основным видом транспорта по доставки грузов на Крайний север и местности к ним приравненные. В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые внутренние вод­ ные пути, создаётся около 90 % валового внутреннего продукта и проживает 80 % населения страны. В навигацию 2013 года протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с 2012 годом увеличена на 484 км и составила 48 872,4 км (2012 год – 48 388,4 км). Начиная с 2011 года, обновление судов технического флота начато в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010– 2020 годы)» подпрограммы «Внутренний водный транспорт». Актуализирована Транспортная стратегия до 2030 года, одобрена Правительством Российской Федерации Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, укреплен заложенный в предыду­щие годы сбалансированный базис для дальнейшего развития. Основные задачи Федерального агентства морского и речного транспорта на 2014 год и среднесрочную перспективу – повышение конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспор-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы та, в том числе на основе обновления транспортного флота, повышение уровня безопасности населения на транспорте, завершение реформирования системы Госморспасслужбы России, строительство транспортного и ледокольного флота, аварийно-спасательных судов, работа по подготовке высококвалифицированных кадров, дальнейшая реализация мероприятий по повышению эффективности управления федеральным имуществом. Целями Росморречфлота в рамках выполнения основных задач, в том числе определенных Транспортной стратегией до 2030 год и Государственной программой «Развитие транспортной системы» на среднесрочную перспективу до 2015 года, остаются: • повышение конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта на основе создания благоприятной экономической среды; • развитие инфраструктуры морского и речного транспорта, создание условий для строительства новых инфраструктурных объектов; • обеспечение транспортно-экономичес­ кого баланса в части постепенного увеличения доли перевозок морским и внутренним водным транспортом; • организация обновления транспортного флота, пополнение его новыми современными конкурентоспособными судами различного назначения; • достижение целей, поставленных в Указах Президента Российской Федерации от 07 мая 2012 года; • повышение производительности труда. Для достижения основных целей приоритетными задачами Росморречфлота на 2014 год и среднесрочную перспективу до 2016 года являются: • увеличение пропускной способности российских морских портов, строительство специализированных терминалов;

• выполнение мероприятий по развитию Северного морского пути, в том числе повышение безопасности судоходства; • обеспечение развития портовой инф­ раструктуры на внутренних водных путях международного значения; • обеспечение надёжности и безопасности функционирования объектов инфраструктуры на морском и внутреннем вод­ ном транспорте; • подготовка квалифицированных специалистов и членов экипажей для предприятий отрасли; • выполнение мероприятий по повышению безопасности на внутренних водных путях, обеспечение функционирования администраций речных бассейнов; • пополнение транспортного, ледокольного, обслуживающего и аварийно-спасательного флотов; • завершение выполнения мероприятий по реформированию системы Госморспасслужбы России, созданию единой общероссийской морской спасательной службы; • реализация плана мероприятий по совершенствованию правового положения подведомственных организаций, изменение организационно-правовых форм; • установление дифференцированных нормативов подушевого финансирования обучения студентов (курсантов) специальностей плавсостава с учетом значительно более высокой стоимости материально-технической базы, требующейся для достижения необходимого уровня их подготовки, проведение реформирования системы управления внут­ренними водными путями Российской Федерации в соответствии с Планом мероприятий; • совершенствование административных процедур и дальнейший переход на электронный формат оказания государственных услуг и электронного межведомственного взаимодействия;

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

• поддержка субъектов малого и среднего предпринимательства на водном транспорте и снижение административного давления на бизнес. Динамичные структурные изменения как в мировом сообществе, так и в российской экономике определяют краткосрочные и долгосрочные приоритеты государственной политики, которые в свою очередь трансформируются в задачи Росморречфлота в своей зоне ответственности. Определяющим фактором эффективного выполнения этих задач является использование современных инструментов, в том числе для обеспечения безопасности судоходства, создания максимально благоприятных условий ведения бизнеса, повышения привлекательности и конкурентоспособности морских портов России, повышения производительности труда, повышения мобильности населения. Тенденция последних лет убедительно показывает, что предпринимаемые шаги приносят результаты. За 10‑летний период практически во всех крупных морских портах России была проведена модернизация и реконструкция причалов, выполнены дноуглубительные работы, наблюдается устойчивый рост грузооборота. За эти годы на внутреннем водном транспорте проделана значительная работа – было построено первое в современной России судоходное гидротехническое сооружение – вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла. Приоритетной задачей остается устранение лимитирующих участков на внутренних вод­ ных путях. Уже сегодня реализуется ряд мероприятий по их устранению.

10 лет поступательного движения Росморречфлота в деятельности на благо страны доказали, что сотрудники Федерального агентства морского и речного транспорта готовы и дальше обеспечивать эффективное и безусловное выполнение поставленных перед ними задач.

29

Морские национальные интересы

Награждение победителей конкурса Pосморречфлота

К

«Лидер отрасли»

онкурс «Лидер отрасли» учрежден Федеральным агентством морского и речного транспорта в январе 2014 года. Он проводится среди организаций, подведомственных Росморречфлоту, и коммерческих организаций морского и речного транспорта. Конкурс призван способствовать выполнению социально-экономических задач, а также повышать престиж морского и речного транспорта России, популяризировать его достижения. Победители определялись

в семи номинациях. Официальная церемония награждения лауреатов конкурса «Лидер отрасли» состоялась 21 марта 2014 года на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, на котором подводились итоги истекшего года. Заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский вручил отраслевые награды сотрудникам предприятий морского и речного транспорта и вымпелы победителям конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли».

Лучшая Администрация морского порта – ФГУ «Администрация морского порта Новороссийск»

Лучшее Федеральное государственное унитарное предприятие отрасли – ФГУП «Росморпорт»

Лучшее учебное заведение отрасли – ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф. Ф. Ушакова»

За достигнутые в 2013 году успехи вымпелом «Лидер отрасли» награждается ООО «Научно-производственное предприятие «ФОРТЭКС»

30

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы

ФГБУ «АМП Чeрного моря»: определение функций 21 января 2014 года вступил в силу Федеральный закон от 23.07.2013 № 225 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В частности, он внёс изменения в Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» и ввёл разграничение функций капитана морского порта и Админист­рации морских портов, создающейся в отношении двух и более морских портов Российской Федерации в форме федерального государственного бюджетного учреждения.

Ф

едеральный закон № 225 ввел должность руководителя администрации морского порта и определил квалификационные требования к ней. Таким образом, капитаны морских портов могут целиком и полностью сконцентрироваться на выполнении задач по обеспечению безопасности мореплавания. Поскольку в обязанности капитана морс­ кого порта вменены функции по обеспечению транспортной безопасности акватории морского порта, в ФГУ «АМП Новороссийск» (Распоряжением Росморречфлота об изменении наименования от 27.03.2014 г. № СГ118-р – ФГБУ «АМП Черного моря») структурное подразделение служба морской безопасности было преобразовано в отделы, которые вошли в состав службы капитана морского порта Новороссийск. В ходе оптимизации структуры учреждения и приведения функциональных обязанностей сотрудников администрации к современному нормативному уровню серьезной пере­ра­ботке и пересмотру были подверг­нуты локальные нормативно-организационные акты учреждения, например, положения о структурных подразделениях, должностные инструкции сотрудников, приказы, распоряжения и другие документы. В рамках обеспечения исполнения капитанами морских портов своих функций ФГБУ «АМП Черного моря» проводит работу по выработке в портах единых стандартов

и методов, способствующих качественному и единообразному исполнению капитанами морских портов своих функций. Во исполнение требований действующего законодательства в области осуществления закупок (Федерального закона от 05.04.2013 № 44‑ФЗ) проведение всех необходимых мероприятий при осуществлении закупок выполняется централизованно по месту нахождения юридического лица, а не филиалов. Так же централизованно Администрация решает вопросы финансово‑экономического, кадрового и юридического обеспечения, осуществляемые соответствующими подразделениями в месте нахождения юридического лица. В результате преобразований админист­ раций морских портов ведется работа по достижению равной финансовой и материально-технической обеспеченности всех подразделений Администрации морских портов, независимо от доходов, получаемых от портовых сборов в том или ином порту. Создание бассейновых администраций морских портов с включением в их состав как доходных, так и менее финансово обес­ печенных администраций, позволяет гарантировать всем сотрудникам соответствующую заработную плату, оптимизировать штатную численность и расходы на содержание администраций. Реформирование системы государственного управления в морских портах, после-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Владимир ЕРЫГИН, руководитель ФГБУ «АМП Черного моря»

довательно проводящееся Минтрансом России и Росморречфлотом, уже сегодня дало определённые результаты при решении задач регионального уровня на местах. Созданы и успешно действуют подразделения Администраций морских портов, выполняющих задачи регионального характера. В качестве примера можно привести создание в морском порту Ростов‑на-Дону единого ситуационного центра бассейновой комиссии, организующего ледокольную проводку судов в российских морских портах Азовского моря и на подходах к ним. На базе ФГБУ «АМП Черного моря» действует судно управления и связи «Кавказ», обеспечивающее работу штаба руководства операциями по поиску и спасанию на море при ЧС в регионе Черного моря, выездных совещаний и учений, в том числе международных. Аккумулирование финансовых средств портов бассейна в рамках единой бассейновой Администрации позволяет решать крупные задачи транспортной отрасли в регионе: развитие действующих и создание новых сис­тем безопасности; своевременное реагирование на чрезвычайные ситуации и ликвидация их последствий; поддержание оснащенности служб капитанов морских портов бассейна на высоком уровне, отвечающем современным требованиям обеспечения безопасности мореплавания. Владимир Ерыгин, руководитель ФГБУ «АМП Черного моря»

31

Морские национальные интересы Рубрика

Планы и перспективы развития

Мурманского транспортного узла

Экономико-географическое положение Мурманской области, глубоководный незамерзающий Кольский залив Баренцева моря с непосредственным выходом в Атлантический и Северный Ледовитый океаны стратегически выгодны с точки зрения развития транспортной инфраструктуры и оказания логистических услуг в российской Арктике. Также преимуществами Мурманской области являются развитая транспортная, коммуникационная и информационная инфраструктуры и близость к перспективным месторождениям нефти и газа на Арктическом шельфе.

И

нтерес к Арктике со стороны мирового сообщества растет с каждым годом. На этой территории сосредоточены крупнейшие мировые запасы полезных ископаемых и водных биологических ресурсов. Арктика играет и будет играть значительную роль в развитии российской экономики как стратегическая ресурсная база национального топливноэнергетического комплекса. Кроме того, этот регион имеет и значительный транзитный потенциал с учетом использования Северного морского пути – исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации России. Для развития топ­ ливно-энергетического и транзитного потенциала Арктики, а также для обеспечения геополитических интересов России и её безопасности ключевое значение будут иметь арктические регионы страны. В Мурманской области функционируют три морских порта, играющих важную роль в логистических схемах экспортных перевозок. Два порта – Кандалакша и Витино – расположены в южной части Кольского полуострова в акватории Кандалакшского залива. Порт Кандалакша специализируется

32

на перевалке навалочных и генеральных грузов, а порт Витино ориентирован на перевалку нефтепродуктов. Общий грузооборот портов Кандалакшского залива в 2013 году составил 2,8 млн тонн. Третий, основной порт региона – морс­ кой порт Мурманск. Он расположен в акватории Кольского залива. Это базовый порт Северного бассейна по обеспечению перевозок грузов в районы Крайнего Севера и дальнего зарубежья. В порту Мурманск есть вся необходимая инфраструктура для приёма, обслуживания и ремонта судов. Здесь базируются суда российских судоходных компаний, аварийно-спасательного флота и уникального атомного ледокольного флота, который осуществляет проводки судов по трассам Северного морского пути. Номенклатура грузов, переваливаемых в морском порту Мурманск, включает генеральные, навалочные, наливные грузы, а также грузы в контейнерах, рыбу и рыбопродукцию. Общий грузооборот морского порта Мурманск в 2013 году составил более 31 млн тонн. В настоящее время в Мурманской области в рамках подпрограммы «Развитие экс-

порта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Его цель – создать круглогодично действующий глубоководный морской центр по переработке нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированный в международный транспортный коридор «Север – Юг». Проект предусмат­ ривает развитие инфраструктуры морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также логистической и складской инфраструктуры. В рамках проекта будет обеспечено строительство терминалов по перевалке угля и нефтепродуктов на западном берегу Кольского залива. На восточном берегу залива предусмотрена реконструкция существующего угольного терминала. В ходе реализации проекта будет построена новая железнодорожная ветка на пока ещё недостаточно освоенном западном берегу Кольского залива. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства. При этом

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы Рубрика государство обеспечивает строительство вспомогательной инженерной и транспортной инфраструктуры для реализации инвестиционных проектов частными инвесторами. Проект будет реализован в 3 этапа. В соответствии с I и II этапами разработано обос­нование инвестиций в проект, утверждены границы зоны планируемого размещения объектов федерального значения Мурманского транспортного узла, завершены проектные работы, направленные на создание объектов железнодорожной инфраструктуры в районе порта Мурманск. На сегодняшний день в рамках проекта завершены проектные работы по объектам федеральной собственности. В декабре 2013 года было получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по проектной документации и результатам инженерных изысканий. На III этапе проекта запланировано непосредственное строительство объектов. В марте 2014 года завершён открытый конкурс по выбору подрядчика на выполнение работ по разработке рабочей документации и строительству объектов федеральной собственности проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Реализация проекта позволит включить в портовую деятельность свободный западный берег Кольского залива, что значительно увеличит потенциал морского порта Мурманск, в том числе и для перевозок по трассам СМП. Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» входит в перечень приоритетных инвестиционных проектов Северо-Западного федерального округа.

Также в настоящее время на базе морс­ кого порта Мурманск реализуются проекты компаний по развитию собственных терминалов за счет собственных средств. Одним из них является проект Норильского никеля по строительству перегрузочного комплекса. Строительство грузового терминала – это выполнение концепции развития компании «Норильский никель», принятой еще в 2006 году. Сейчас по трассе Северного морского пути ходят дизель-электрические контейнеровозы усиленного ледового класса. Но в Мурманске они пока вынуждены швартоваться и разгружаться у причала торгового порта. Создание собственного терминала поможет предприятию экономить средства при перевозке собственной продукции. Работы по первому этапу уже завершены. Всё это позволяет эффективно перерабатывать грузы Норильского никеля, который собственным флотом в составе пяти судов усиленного ледового класса грузоподъёмностью 16 тыс. тонн обеспечивает круглогодичное регулярное сообщение между морскими портами Дудинка, Мурманск, Архангельск, Роттердам и Гамбург. Планируется наращивание мощностей и реконструкция объектов ОАО «Мурманс­ кий морской торговый порт». Согласно Программе развития ОАО «ММТП» до 2020 года,

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

в порту Мурманск планируется реконструкция грузовых районов, включающая реконструкцию причалов, проведение дноуглубительных работ, строительство швартового пала на одном из причалов, чтобы можно было одновременно принимать два судна типа Panamax. В рамках Петербургского международного экономического форума в 2013 году было подписано важное, в том числе и для реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», соглашение о сотрудничестве Правительства Мурманской области с ОАО «НК «Роснефть». Соглашение определяет взаимную заинтересованность сторон в сотрудничестве по стратегическим направлениям деятельности в Мурманской области, включая реализацию проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». В настоящее время ООО «Карморнефтегаз» – компания, учрежденная ОАО «НК «Роснефть» и «ЭксонМобил», реализует проект по созданию на западном берегу залива в районе р. Лавна временной береговой базы обеспечения геологоразведочных и буровых работ в Карском море. Планируется, что бурение в Карском море начнется в летний период 2014 года и береговая база будет обеспечивать хранение и перевалку бурового оборудования, мобилизационных материалов. В случае положительного результата по итогам разведочного бурения данная территория может стать полноценной базой снабжения по разработке шельфовых месторождений. Григорий Иванович Стратий, заместитель губернатора Мурманской области

33

Морские национальные интересы Рубрика

На границе с Китаем 20 лет со дня подписания соглашения о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе

Российско-китайский участок государственной границы относится к приоритетным направлениям деятельности Росграницы в сфере обустройства и администрирования пунктов пропуска.

З

а время деятельности Росграницы с целью развития торгово‑экономических связей наших стран и повышения транзитного потенциала территории Дальнего Востока установлены смешанный пункт пропуска Сковородино (Амурская область) и железнодорожный пункт пропуска Нижнеленинское (Еврейская автономная область). Совместно с ОАО РЖД восстановлена работа железнодорожного пункта пропуска Махалино (Приморский край). Ряд задач развития пунктов пропуска через российско-китайскую государственную границу решается путем повышения эффективности администрирования пунктов пропуска. Так, в автомобильном пункте пропуска Пограничный (Приморский край) в 2013 г. Росграницей совместно с государственными контрольными органами успешно проведен пилотный проект создания администраций пунктов пропуска. В настоящий момент на основании доклада Росграницы в Правительство РФ прорабатывается вопрос о внедрении администраций пунктов пропуска на постоянной основе. Вопросы развития пунктов пропуска также являются предметом регулярных

34

встреч представителей Росграницы и компетентных органов КНР. Совместная проработка вопросов администрирования (режим, распорядок, участие в согласовании графиков движения через пункты пропуска, иные организационные аспекты) с китайской стороной позволяет увеличить пропускную способность пунктов пропуска. Такой подход согласован в рамках переговоров Рабочей группы по пунктам пропуска Подкомиссии по сотрудничеству

в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. Росграница и Главное таможенное управление КНР постоянно информируют друг друга о новых правилах пересечения границы. С целью актуализации проблематики данного участка государственной границы Росграница совместно с ГТУ КНР провела инспекцию с 20 по 27 сентября 2011 г. Выводы инспекции позволили конкретизировать задачи синхронизации распорядка ра-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские национальные интересы Рубрика

боты обследованных пунктов пропуска (автомобильные пункты пропуска: Забайкальск – Маньчжурия, Пограничный – Суйфэньхэ; железнодорожные: Забайкальск – Маньчжурия, Пограничный – Суйфэньхэ; смешанные: Благовещенск – Хэйхэ, Покровка – Жаохэ и речной пункт пропуска Хабаровск – Фуюань). В 2012 г. и первом полугодии 2013 г. были достигнуты конкретные результаты. На постоянной основе изменены режимы работы пунктов пропуска: в многостороннем автомобильном пункте пропуска Забайкальск – Маньчжурия и многостороннем смешанном пункте пропуска Благовещенск – Хэйхэ. Совместно с администрацией Хабаровского края систематизированы график и объемы движения транспортных средств через пункт пропуска Покровка – Жаохэ. В экспериментальном порядке внедряются новые распорядки работы: – в целях повышения внешнеэкономического оборота проводится эксперимент с 01 декабря 2013 г. по 28 февраля 2014 г. по изменению распорядка работы грузового направления пунктов пропуска Пограничный – Суйфэньхэ на 7‑дневный, без выходных дней; – в целях повышения комфортности пересечения границы туристическими группа-

В 2011 году руководство российской частью Рабочей группы по пунктам пропуска Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая передано Росгранице. Ранее работу российской части Рабочей группы курировала Пограничная служба Федеральной службы безопасности России. ми прорабатывается вопрос изменения распорядка работы (тоже на экспериментальной основе) в пункте пропуска Поярково – Сюнькэ. В конце первого полугодия 2014 г. запланирован очередной этап совместной инспекции пунктов пропуска с привлечением представителей ГКО и органов власти субъектов Дальневосточного федерального округа и Сибирского федерального округа. С 2012 г. налажены прямые контакты на уровне территориальных органов Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ и региональных органов по управлению пунктами пропуска

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Китайской Народной Республики, работа которых осуществляется на основе ежегодных планов взаимодействия. Прямые контакты на уровне территориальных органов России и Китая позволили оперативно организовать работу пунктов пропуска в условиях наводнения на р. Амур в 2013 году. В перспективе для повышения уровня пропускной способности Росграницей будет реализован комплекс мер по обустройству железнодорожных пунктов пропуска, которые в большей степени обеспечивают развитие объемов двусторонней торговли, а также речного пункта пропуска. Пресс-служба Росграницы

35

ВМФ Рубрика

Подплав усилит свою мощь

На встрече с журналистами главнокомандующий ВМФ адмирал Виктор Чирков сообщил, что руководством государства, Министерства обороны, главным командованием ВМФ постоянно уделяется неослабное внимание проблемам строительства и развития подводного флота. Совместно с промышленностью выработаны единые, согласованные подходы к реализации решений по срокам, объёмам и стоимости работ по созданию подводных лодок IV поколения. Это позволит успешно решать задачу ядерного сдерживания любой агрессии против Российской Федерации.

Г

лавком отметил, что интенсивность боевой службы стратегических и многоцелевых атомных подводных лодок в Мировом океане поддерживается на том уровне, который гарантирует безопасность нашей страны. Сегодня атомные ракетные подводные лодки являются ядром ударного потенциала Военно-морского флота, находясь в боевом составе Северного и Тихоокеанского флотов. Морские стратегические ядерные силы в рамках участия в стратегическом ядерном сдерживании продолжают успешно решать задачи находящимися в сос­таве ВМФ России ракетными подвод­ ными лодками стратегического назначения

в формах боевого патрулирования в море и боевого дежурства в пунктах базирования в установленной готовности. Главной функцией ракетных атомных подводных лодок стратегического назначения является функция сдерживания глобальной военной угрозы государству. Это – основное и важнейшее предназначение морских стратегических ядерных сил, основу которых составляют ракетные атомные подводные лодки стратегического назначения. Работы по созданию и развитию современной структуры базирования для атомных подводных лодок новых поколений ведутся на Камчатке и Севере, в местах

Стратегическая атомная подводная лодка «Юрий Долгорукий» (проект 955)

36

дислокации Тихоокеанского и Северного флота. В результате этой работы должны быть созданы качественно новые условия для обеспечения базирования подводных лодок, чему будет способствовать организация единой комплексной системы базирования атомных подводных лодок. Для полноценного базирования неатомных подводных лодок Черноморского флота также уже проделан большой объём сложных работ. Вопрос развития и строительства инфраструктуры базирования подводных сил находится на постоянном контроле у министра обороны Российской Федерации. «Мы добиваемся высокого качества работ по созданию причальных фронтов, пирсовых зон, объектов технического обеспечения. В этом плане все наши требования должны быть выполнены», – отметил главком ВМФ. Говоря о принципах, которые положены в основу строительства перспективной сис­темы базирования подводных сил ВМФ, он отметил, в частности, возможность оперативного развертывания в районах боевого применения сил, близость к мобилизационным ресурсам и транспортным узлам, минимизацию финансово‑экономических затрат. Важны также наличие судостроительных и судоремонтных мощнос­ тей, безопасность от угроз природного и техногенного характера, развитость инф­ раструктуры материально-технического обеспечения, обязательное наличие благоМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Рубрика ВМФ приятных социальных условий для проживания военнослужащих и членов их семей. Строительство подводных кораблей нового поколения будет вестись на базе унифицированных боевых платформ. «Нами предусматривается переход на строительство модульных многоцелевых боевых платформ как для надводных кораблей, так и для подводных лодок», – подчеркнул главком ВМФ. Он уточнил, что в дальнесрочной перспективе, которая сегодня учитывается в кораблестроительной программе, предусмотрено создание головных и серийное строительство подводных кораблей нового поколения на базе унифицированных подводных платформ, серийное строительство многоцелевых кораблей на основе унифи- Атомная подводная лодка К-150 «Томск» (проект 949А «Антей») цированных боевых платформ различного водоизмещения модульной конструкции, по созданию воздухонезависимой энергеустановлена доработанная и улучшенная создание многофункциональных робототической установки (анаэробной установки) система электродвижения. Подводные лоддля неатомных подводных лодок. Промыштехнических комплексов нового поколения. ки проекта 677 («Лада») будут востребоваПовышение боевых возможностей многоленность обещает завершить создание этой ны флотом. Сегодня строится серия этих лоцелевых атомных и неатомных подводных установки в 2015–2016 годах, а первую док. Они помогут решать задачи, которые лодок, как планируется, будет обеспечифлот ставит перед неатомными подводнынеатомную подводную лодку с анаэробной ваться за счёт интеграции в состав их во­ установкой построить для ВМФ России ми лодками до того момента, пока на во­ ору­жения перспективных роботизированоружение флота не поступят корабли следув 2016–2017 годах. Поддержание боевого потенциала подводных сил на требуемом ных комплексов. ющего поколения. В настоящее время уровне обеспечивается программой модерРазвитие морских стратегических ядерведётся проектирование неатомной подвоных сил России в период до 2020 года будет низации многоцелевых атомных подводных дной лодки V поколения (проект «Калина»), осуществляться за счёт серийного строилодок III поколения. Модернизация и рекоторая будет оснащена воздухонезависительства атомных подводных крейсеров IV монт этих лодок ведётся на предприятии мой энергетической установкой. поколения. Одновременно будет вестись «Звезда» в Приморье и на заводе «ЗвёздочПланируется, что до 2016 года Черноработа по поддержанию боеготовности рака» в Северодвинске. Параллельно ведётся морский флот получит шесть дизельных кетных подводных лодок существующих проектирование и строительство неатомподводных лодок проекта 636, которые заных подводных лодок нового поколения. ложены и строятся на предприятии «Адмипроектов. В настоящее время уже ведутся В данный момент головная дизель-электриралтейские верфи», входящего в состав проектные работы по созданию атомных подводных лодок V поколения. Это связано ческая подводная лодка нового поколения Объединённой судостроительной корпорас тем, что жёсткие законы и правила кораб­ «Санкт-Петербург» (тип «Лада») проходит ции. Подводные лодки этого проекта состалестроения требуют не допускать пауз опытовую эксплуатацию в составе подвод­ вят полноценное соединение постоянной ных сил Северного флота. Ряд параметров в создании новых поколений подводных готовности, которое позволит ЧФ решать этой лодки были проверены на мелководлодок. «Это объясняется как сроками и цик­ широкий круг задач в своей операционной личностью использования кораблей и подной Балтике, а для проверки ещё целого зоне ответственности. Возрастут и возможводных лодок, так и быстрым развитием накомплекса характеристик нужны глубины ности ЧФ в решении задач в составе постоучно-технического прогресса. Поэтому мы Баренцева моря. янного оперативного соединения ВМФ Ростребуем от промышленности, не допуская На первую серийную подводную лодку сии в Средиземном море. перерывов, приступать к проектированию типа «Лада» («Кронштадт»), которая достраГлавком напомнил, что 20 февраля следующего поколения лодок, как только ивается на «Адмиралтейских верфях» 2014 года на «Адмиралтейских верфях» созаканчивается этап проектирования предыпо модернизированному проекту, будет стоялась церемония закладки большой дидущего поколения. Заметьте: не этап строизель-электрической подводной лодки протельства, а этап проектирования. Это очень Дизель-электрическая подводная лодка екта 636 «Краснодар». Эта подводная лодка (проект 636) на «Адмиралтейских верфях» важно», – подчеркнул Виктор Чирков. По его является четвёртой в серии из шести подвод­ оценке, «при такой постановке вопроса мы ных лодок, которые будут построены для избежим отставания по технологиям и буЧерноморского флота. «Параллельно с подем иметь в своем составе подводные лодступлением в состав Черноморского флота ки, отвечающие самым современным трешести новых подводных лодок на флот будут бованиям». Основные усилия при прибывать и новые надводные корабли. Речь проектировании ракетных подводных лоидет о шести сторожевых кораблях проекта док стратегического назначения будут на11356», – сообщил адмирал Виктор Чирков, правлены на обеспечение скрытности, знаотметив, что «Черноморский флот, обновлечительное снижение шумности хода, ние которого давно уже назрело, сможет эфсовершенствование средств связи и управфективно обеспечивать стабильность и наления, а также оснащение их автоматизироциональную безопасность в Чёрном ванными средствами разведки и оповещеи Средиземном морях». ния, исключающими столкновение Капитан 1 ранга с кораблями противника. Соответственно Андрей ГАВРИЛЕНКО, будет совершенствоваться и вооружение. газета «Красная звезда» По заданию Министерства обороны РФ специально для журнала «Морская и Военно-морского флота ведутся работы политика России». №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

37

ВМФ Рубрика

Спасательный флот России: шаг вперед Модернизация российского спасательного флота постепенно набирает ход. Первыми шагами стали построенные в 2009–2013 годах современные гражданские водолазные и спасательные суда, оснащённые по последнему слову техники – серия SDS08 с водолазными комплексами на 100 м, MPSV07 с мобильным водолазным комплексом на 60 м. В это году завершится беспрецедентный проект – строительство для Военно-морского флота судна-спасателя «Игорь Белоусов», на борту которого разместится первый в России глубоководный водолазный комплекс на 450 м.

Н

еобходимо отметить, что все эти, без преувеличения, сложные проекты – результат реализации целевых государственных программ и своевременных инвестиций, благодаря которым отечественная промышленность получила возможность развивать свои мощности и внедрять современные технологии. Разработку, производство и поставку оборудования для выполнения подводных работ по этим проектам обеспечивает ведущее предприятие Группы Компаний «Тетис» – ОАО «Тетис Про». Группа Компаний «Тетис» объединяет производителей и поставщиков подводного, поисково‑спасательного, противопожарного снаряжения и оборудования, сис­ тем жизнеобеспечения для авиации, космонавтики, техники экстренной меди-

38

цины, а также проектов инженерно-технических средств охраны акваторий и прилегающих территорий военных и гражданских объектов. ГК «Тетис» начала свою историю в 90‑х годах прошлого века с поставки импортного снаряжения. На сегодняшний день в распоряжении «Тетис» не только обширные промышленные территории и объекты, но и собственное конструкторское бюро и испытательная база. Предприятия Группы Компаний научились совмещать в своей деятельности функции проектировщика, производителя и поставщика. Опыт взаимодействия с зарубежными фирмами предприятие органично сочетает с умением развивать и расширять собственное производство, появившееся у компании еще в конце 90‑х.

В ГК «Тетис» не скрывают, что в основу многих отечественных новинок легли зарубежные образцы. Так, к примеру, прототипами серийно выпускаемого компанией унифицированного водолазного снаряжения СВУ‑5 стало снаряжение производства «Кирби Морган» (США), «Деско» (США) и «Горский» (Франция). А французские «ребризеры» «Аквалунг» воплотились в России в виде комплектов водолазного снаряжения специального назначения ИДА 2000 и «Амфора», которые уже приняты на снабжение российскими ВС. В настоящее время доля снаряжения и оборудования собственного производства составляет более половины товарного портфеля «Тетис». Сегодня компания имеет более чем 20‑летний опыт работы с заказами Минобо-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Рубрика ВМФ роны и МЧС, Минатома и Минздрава, ФСБ и МВД, ФСО и ФПС, обеспечивая современными техническими средствами моряков и медиков, летчиков и космонавтов, пограничников и пожарных. Но наибольшую известность принесли «Тетис» проекты, непосредственно связанные с российским Военно-морским флотом. Это и поисково‑обследовательские комплексы «Кальмар», устанавливаемые на противодиверсионные катера серии «Грачонок»; и водолазные передвижные рекомпрессионные станции ПРС-ВМ для обес­ печения водолазных спусков на глубине 60 м; и комплексы для поиска и обследования на базе телеуправляемых и автономных необитаемых подводных аппаратов; водолазное снаряжение различных типов; оборудование для выполнения всех видов подводных работ и т. д. Как мы отметили в начале, в этом году завершается значимый не только для «Тетис», но и для всего Военно-морского флота России проект по созданию глубоководного водолазного комплекса для выполнения подводно-технических работ на глубине до 450 метров (ГВК‑450) для спасательного судна «Игорь Белоусов». Проект ГВК‑450 полностью ведет ОАО «Тетис Про». Долгая история ГВК‑450, как и его непрос­ тая судьба, заслуживают отдельной статьи. Вкратце – решение о возникновении проекта было принято сразу после гибели АПЛ «Курск». Та трагедия красноречиво указала на отсутствие в стране современных средств поисково‑спасательного обеспечения – следствия разрушительной эпохи 90‑х. Стало

Наибольшую известность «Тетис Про» принесли проекты, связанные с российским Военно-Морским Флотом. очевидно: чтобы в будущем избежать подобных катастроф, уже здесь и сейчас России необходимо новое современное судно-спасатель, способное оказать квалифицированную помощь экипажу аварийной ПЛ. Поэтому спасательное судно проекта 21300 «Игорь Белоусов» оснащено комплексом ГВК‑450 и комплексом роботизированных поисковых средств, которые позволят найти и обследовать аварийную подводную лодку, выпол-

Барокамеры для СС «Игорь Белоусов»

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

нить подводно-технические работы с помощью необитаемых подводных аппаратов или водолазов, если глубина не превышает 450 метров, и спасти экипаж. На сегодняшний день всё оборудование, входящее в состав ГВК‑450, передано ОАО «Тетис Про» на верфь – строитель судна; на СС «Игорь Белоусов» завершаются шефмонтажные работы по его установке. Завершение работ планируется в мае, а уже в июне в Балтийском море начнутся испытания глубоководного комплекса, с тем чтобы к концу года судно вошло в состав Военноморского флота. В завершение хочется сказать, что основой морской мощи нашей страны попрежнему остается подводный флот, он же сохранит эту роль и в будущем. Для обеспечения безопасности подводников, флот должен иметь в своем распоряжении достаточное количество спасательных судов, оснащенных оборудованием, способным найти аварийную лодку и спасти ее экипаж. Сегодня в этом направлении уже сделаны первые шаги, которые из легкой поступи должны превратиться в уверенный триумфальный марш реформы судостроительной отрасли и модернизации отечественного спасательного флота. «Морское Информационное Агентство»

39

Морская коллегия. Люди. События. Факты

«Президиум решает оперативные вопросы» Интервью с Первым заместителем Председателя Морской коллегии при Правительстве РФ Сергеем ШишкарЁвым.

– Сергей Николаевич, вы возглавляете президиум Морской коллегии. В чем вы видите его основные задачи?

– Рождение такого органа, как президиум Морской коллегии, было обусловлено рациональной идеей, зрелым пониманием того, что для более оперативного решения вопросов нужен орган, который бы собирался чаще, обсуждал самые острые вопросы национальной морской политики в режиме онлайн. Всё-таки Морская коллегия проводит свои заседания 3–4 раза в год, включает в свой состав очень обширный круг профессионалов, представителей заинтересованных федеральных органов власти, представителей регионов. И решает глобальные вопросы организации отечественной морской деятельности, определяет и ставит стратегически важные задачи, обеспечивая межведомственную согласованность и взаимодействие в реализации этих задач. Но жизнь не бывает без сюрпризов, и иногда появляются темы, которые нужно обсуждать немедленно, самым скорейшим образом ликвидировать возникшие межведомственные противоречия и быстро находить общее решение. Для этого как раз и создан президиум Морской коллегии. А основная задача деятельности президиума – это по-прежнему координация действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и заинтересованных организаций в области морской деятельности, судостроения и созда- Первый заместитель Председателя Морской коллегии при Правительстве РФ Сергей Николаевич ШИШКАРЁВ ния морской техники, освоения Мирового океана. Особая роль отведена президиуму но, менялось само представление об оргаектов, для которых нужна морская техника, коллегии в вопросах разработки и реализанизации морской деятельности. Упомяну платформы и обслуживающий флот, речь о Северном морском пути и о ледоколах. ции государственных программ и федетакже кризисные годы, когда в отсутствие ральных целевых программ в области морзаказов многие предприятия судостроения Отечественные предприятия вполне могут всё это построить. Нам только нужно проаской деятельности, подготовки прогнозных вообще не выжили. объёмов производства судостроительными Сейчас ситуация потихоньку выправлянализировать реальную потребность в супредприятиями продукции судостроения. ется. Перед предприятиями российского судах и морской технике и в соответствии – Какие наиболее важные предложения, достроения поставлены масштабные задас этой потребностью модернизировать сурешения президиума по совершенствовачи, озвученные, прежде всего, Президентом ществующие производственные мощности. нию судостроительной отрасли России вы страны, а как известно, Владимир Путин Одно из важных решений президиума могли бы отметить? уделяет этой теме самое пристальное внив этой связи касается создания графиков – Российское судостроение никак не на- мание: он провёл уже целый ряд совещасинхронизации работ по строительству суберёт нужный темп развития. Оно сбавило ний, посвящённых только этому вопросу. дов, гражданской морской техники и обообороты в сложный период, последовавший Не выпускает из вида этот вопрос и Прарудования, соответствующей модернизаза развалом плановой политики государвительство РФ. Есть понимание, что необхо- ции. Графики будут основаны на данных ства, когда шли приватизационные процесдимый прирост в темпах развития отрасли анализа перспективных программ освоесы, менялось экономическое законодательможет дать не только военное судостроения шельфа и прогнозе объёмов возможноство и нормативная база осуществления ние, но и гражданское – речь об освоении го заказа на отечественных предприятиях морской деятельности в России. Собственшельфа и формировании шельфовых просудостроительной отрасли.

40

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морская коллегия. Люди. События. Факты

Президиум поручил Минпромторгу России проработать варианты возложения обязательств по использованию морской техники и оборудования, произведённых российскими судостроительными предприятиями, на компании, работающие на российском шельфе по соглашению о разделе продукции. Проще говоря, если работаешь на нашем шельфе, будь добр, заказывай наши суда и платформы. И, разумеется, мы рассматриваем воп­ росы стимулирования обновления флота. Всё-таки средний возраст наших кораблей и судов велик, особенно этим грешат небольшие частные компании, осуществляющие морские и речные перевозки. Объяснение одно: нет необходимого объёма средств, а кредиты нынче дороги. Вот поэтому Правительство РФ продлило действие мер, предусмотренных постановлением № 383 от мая 2008 года о субсидиях транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части их затрат при закупке гражданских судов отечественного производства и по договорам лизинга – у членов президиума было общее мнение, что это необходимо. И также в апреле мы будем обсуждать не менее важный вопрос о предоставлении судового утилизационного гранта судовладельцам. Это одна из мер, стимулирующих обновление речного флота России. Если добьёмся принятия конкретных решений, то, возможно, ускорим процесс омоложения флота, а это уже означает, что будут заказы отечественным предприятиям судостроения, отрасль будет и дальше развиваться.

– На ваш взгляд, требует ли работа Морской коллегии каких-то структурных улучшений? Есть ли конкретные предложения по данному вопросу?

– Морская коллегия не является некой окаменелой, окостенелой структурой, сформированной раз и навсегда. В прошлом году был создан оперативный рабочий орган коллегии – президиум. Постепенно происходит оптимизация состава коллегии, приглашают-

ся люди, влияющие на развитие отрасли, участвующие в формировании политики морской деятельности. Мы стали привлекать к участию представителей заинтересованных организаций и органов исполнительной власти, например, в недалёком прошлом в состав коллегии вошли представители Роснефти, Новатэка и Газпрома, а совсем недавно – от Правительства Москвы Максим Ликсутов и от Новороссийского морского торгового порта Марат Шайдаев. Все эти изменения подчинены одной цели: повышению эффективности и совершенствованию работы Морской коллегии. Проблемы текущей деятельности и целесообразность подсказывают необходимость изменений. Не исключаю, что меры по улучшению нашей работы, структурные и концептуальные, так или иначе будут происходить и дальше.

– Каково ваше отношение к применению в проектах судостроения России прин-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ципов государственно-частного партнерства?

– Я уже неоднократно подчёркивал, что пока не принят закон об основах государственно-частного партнёрства в Российской Федерации, очень малое количество бизнесменов решится участвовать в судостроительных проектах. Это всегда большие деньги, поэтому риск для бизнеса велик. Хочется, чтобы правила игры были прописаны «от и до». Проект закона рассматривается Государственной думой, он «сырой», в настоящий момент дорабатывается. Мировой опыт говорит о том, что ГЧП может стать эффективным инструментом в масштабных, затратных проектах, то есть и в тех, которые реализует судостроительная отрасль. Это может быть и строительство верфей, и строительство конкретной серии судов. Частный капитал способен сыграть большую роль в модернизации отрасли. Есть мнение у оппонентов, что в военном судостроении применение ГЧП невозможно из-за ограничений, связанных с военной тайной и особым уровнем сек­ ретности. Не принимаю таких возражений, поскольку государственно-частные парт­ нёрства в «оборонке» давно работают в США, Канаде, Китае и даже Индии. И если мы с вами хотим построить не один корабль, а десять, если хотим строить свой флот не на зарубежных верфях, а на своих, то ГЧП как раз тот инструмент, который позволит государству привлечь значительные инвестиции в отрасль и не из бюджета, а частные.

– Как президиум обеспечивает мероприятия по сохранению морского наследия России – эту важную часть работы Морской коллегии?

– Это одна из любимых тем Председателя Морской коллегии, вице-премьера Дмитрия

41

Морская коллегия. Люди. События. Факты

Рогозина. Он как человек, знающий историю, глубоко интересующийся историей российского флота, всегда с большим вниманием относится к вопросам бережного сохранения морского наследия России. Президиум Морской коллегии продолжает работу коллегии по этой теме. Совсем недавно мы обсудили необходимые мероприятия по выявлению, подтверждению историко-культурной ценности и включению объектов морского наследия в Единый государственный реестр объектов культурного наследия России. Появилась идея включить в состав Морской коллегии представителя Министерства культуры, отвечающего за вопросы сохранения наследия, для организации эффективного взаимодействия в этой области. Попытаемся её реализовать. Светлана Сивкова, директор ФГБУК «Музей Мирового океана» и председатель правления Ассоциации «Морское наследие России», обратила внимание членов президиума на то, что в нашем законодательстве не существует понятия «музейное судно», а это порождает нюансы в музеефикации и дальнейшей эксплуатации кораблей и судов в качестве музеев. Кстати, обсуждали мы и применение инструментов ГЧП для сохранения объектов морского наследия России со значимой историко-культурной ценностью.

– На заседании президиума в Сочи обсуждался вопрос о проведении «СКФ Черноморская регата больших парусников 2014». Чем значима эта регата для нашей страны и как идет подготовка к ней?

– Особенность этой регаты заключается в том, что, несмотря на её существование с 1956 года, в этот раз она впервые в истории проводится на Чёрном море. Несколько десятков крупнейших учебных парусных судов мира зайдут, кроме Варны (Болгария) и Констанцы (Румыния), сразу в два российских порта: Сочи и Новороссийск. Ожидается участие 50 судов разной классности из 20 стран мира. У россиян по-

42

явится возможность не только посмотреть на красивейшие парусники – доступ на них будет открыт во время захода парусников в порты. Это событие стало возможным благодаря участию в качестве партнёра организаторов ОАО «Совкомфлот» при серьёзной поддержке Минтранса. А чтобы всё удалось и регата прошла идеально, много работают и Росморпорт, и администрация Краснодарского края, и администрация Новороссийска и Сочи. В Новороссийске, например, для того чтобы принять регату, нужно большое дооборудование причалов. Подготовка идёт полным ходом: разрабатывается насыщенная программа мероприятий помимо самой гонки парусников. Так что в мае нас ждёт, поверьте, уникальное, ярчайшее событие. Приезжайте посмотреть своими глазами!

– Президиум рассматривает вопросы стратегии развития новых портовых инф­

раструктурных проектов. В чем вы видите перспективу развития регионов в контекс­ те данной темы?

– Неверно считать, что президиум Морс­кой коллегии каким-то образом определяет стратегию развития инфраструктурных проектов. Это некорректно. Всё-таки решение о создании принимаем не мы, и согласование проектов осуществляется органами исполнительной власти. Но поскольку президиум решает вопросы межведомственного взаимодействия и координации действий заинтересованных органов исполнительной власти, мы, действительно, рассматриваем проблемные вопросы создания и функционирования новых портовых мощностей. В марте вниманию членов президиума коллегии был представлен проект строительства угольного терминала на Дальнем Востоке (северный берег бухты Суходол), и считаю, что это было полезно, так как сообща мы наметили те шаги, которые позволят инвестору осуществить этот проект, избежав лишних затрат. Социальный эффект этого проекта для региона есть уже сейчас, губернатор Приморского края Владимир Миклушевский говорил об этом. И в дальнейшем – это рост занятости населения, развитие инфраструктуры региона, увеличение налоговых поступлений. Проект поддерживается региональными властями с единственной оговоркой: угольный терминал не должен нанести природе края экологического вреда. Но поскольку инвес­ тор использует новейшие технологии, этот риск сведён к минимуму. Главное – в целесообразности этого проекта, он создаётся под конкретные объёмы, не будет простаивать и принесёт значительные выгоды региону. За такими проектами – будущее! «Морское Информационное Агентство»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морская коллегия. Люди. События. Факты Рубрика

Морское собрание 40-я ассамблея Санкт-Петербургского Морского собрания прошла 15 февраля 2014 г. в Екатерининском зале Государственного музея-заповедника «Царское Село» г. Пушкина. Посвящена 104-й годовщине со дня создания Морского собрания и 95-й годовщине со дня основания Ленинградской военно-морской базы.

И

стория морских собраний уходит своими корнями в далекие времена царствования императрицы Екатерины II и неразрывно связана с историей флота в России. Открывшийся с дозволения на то императрицы 11 (22) марта 1786 года офицерский морской клуб в Кронштадте стал первым прообразом морского собрания. Первое морское собрание было создано в Кронштадте 6 (18) февраля 1802 года. В короткие сроки оно стало не только местом тесного сплочения офицеров‑моряков в часы досуга и отдыха, но и центром обмена морской мысли. От этого собрания впоследствии создавались морские собрания и в других военно-морских базах флота России, в том числе и Санкт-Петербургское Морское собрание. Традиция морских собраний возобновилась в России в конце декабря 1994 года. Тогда Николай Владимирович Орлов возглавил работу по организации и созданию в Санкт-Петербурге Морс­ кого собрания. Устав вновь возрождаемого Морского собрания Санкт-Петербурга был принят 29 марта 1995 года на учредительной конференции и зарегистрирован Управлением юстиции Санкт-Петербурга 25 апреля 1995 года.

40‑я ассамблея, посвященная 104-й годовщине со дня создания Морского собрания, состоялась в Екатерининском дворце Государственного музея-заповедника «Царское Село». Уже на входе гостей приветствовал музыкой духовой оркестр. В культурной программе ассамблеи выступили солисты Мариинского театра в сопровождении Адмиралтейского оркестра Ленинградской военно-морской базы. Торжественную часть открыл председатель СПб МС Николай Владимирович Орлов. Он вручил дипломы почетных членов Морс­кого собрания. Ими стали командующий Западным военным округом генерал-полковник А. А. Сидоров, директор департамента

44

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морская коллегия. Люди. События. Рубрика Факты

имущественных отношений Минобороны России Д. А. Куракин. Участники ассамблеи и гости просмотрели документальный фильм «95 лет Ленинградской военно-морской базе». СанктПетербургское Морское собрание все годы своего существования успешно взаимодействует и оказывает помощь Ленинградской военно-морской базе (ЛенВМБ). Она была основана в 1919 году; на ЛенВМБ возлагались задачи по возрождению Балтийского флота, обеспечению базирования кораблей и судов, обороны Петрограда и морского побережья государства. В годы Великой Оте­чественной войны моряки-балтийцы внесли большой вклад в победу над фашистской Германией, когда на пути врага грозной силой встал Кронштадт – главная база Балтийского флота. Он был щитом Ленинграда, не позволившим врагу прорвать оборону блокадного города на Неве. В послевоенные годы ЛенВМБ успешно решает задачи по поддержанию благоприятного оперативного режима в зоне ответственности, обеспечения строитель-

ства, ремонта и испытания кораблей, боевой подготовки экипажей кораблей и судов. После просмотра фильма командир Ленинградской военно-морской базы капитан 1 ранга Олег Викторович Журавлев вручил памятные подарки предшествующим командирам ЛенВМБ. В соответствии с Уставом, Положением о наградах Морс­ кого собрания, решением Совета старшин Морского собрания за активное участие в решении уставных

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

45

Морская коллегия. Люди. События. Факты Рубрика Морское собрание ежегодно проводит ряд общественно значимых мероприятий. В прошлом году в доме ученых прошла конференция, посвященная А. Н. Крылову – основоположнику теории корабля, автору множества работ по теории магнитных и гироскопических компасов, по артиллерии, механике, математике и астрономии, трижды кавалеру ордена Ленина, Герою Социалистического Труда, лауреату Сталинской премии (1941), действительному члену Академии наук. Переиздана его книга «Мои воспоминания», проведены работы по реставрации надгробия на могиле А. Н. Крылова, а 15 августа Морское собрание и НТО им. А. Н. Крылова отдали почести генералу по флоту А. Н. Крылову на Волковском кладбище. В 2013 году Морское собрание приступило к подготовке празднования 300-летия Гангутской битвы. К настоящему моменту: – силами реставраторов и курсантов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова приведен в порядок мемориал в г. Ханко; – заказана и издана книга известного исследователя, доктора исторических наук, профессора П. А. Кротова «Гангут: Сражения и корабли»; – заказана и получена серебряная медаль в «Память 300-летия Ган-

Командир Ленинградской военно-морской базы капитан 1 ранга О. В. Журавлев вручил памятные подарки предшествующим командирам ЛенВМБ

целей и задач Морского собрания, за большой вклад в развитие российского флота заслуженные работники военно-морской базы были награждены орденами и медалями, в том числе серебряной медалью «В память 300‑летия Гангутской битвы», которая была учреждена в 2012 году. Памятной медалью награждены члены Санкт-Петербургского Морского собрания, офицеры ВМФ России, состоящие на действительной службе, офицеры Преображенского и Семеновского полков сухопутных войск ВС РФ, а также по решению Совета старшин Морского собрания отдельные государственные, военные политические и общественные деятели, внесшие значительный вклад в создание и развитие ВМФ России. Медаль Морского собрания стала уже своего рода символом доброй традиции, заложенной 12 июня 1914 года. В том году в ознаменование приближающейся 200‑й годовщины была выпущена юбилейная медаль «В память 200‑летия морского сражения при Гангуте». Медаль стала одной из последних, учрежденных в Российской империи.

46

гутской битвы», награждение которой состоялось в том числе и на 40-й ассамблее; – 14–15 марта 2014 г. подготовлена и проведена совместно с Морс­ ким корпусом Петра Великого – Военно-морским институтом ВУНЦ ВМФ Международная конференция, посвященная 300-летию битвы. После обращения Морского собрания к Почетному члену МС – Президенту Российской Федерации – с просьбой увековечить память о Гангутском сражении, Правительством Российской Федерации были приняты к исполнению следующие предложения: – издается 10-рублевая монета (Гангутский червонец); – будет выпущено 750 шт. золотых 100-рублевых монет весом 15,5 гр., 999 пробы; – будет выпущена памятная почтовая марка; – будет заложен фрегат «Гангут»; – будет проведено два парада: международный на рейде г. Ханко с участием кораблей Швеции, Финляндии и России; большой на Неве.

Высоцкий В. С., главнокомандующий ВМФ России в 2007–2012 гг., адмирал

МС СПб заказана и издана книга П. А. Кротова «Гангут: Сражения и корабли»

Кравчук В. П., командующий Балтийским флотом, вице-адмирал

Наградная медаль Петра I «За морское сражение при Гангуте, 27 июля 1714 г.» (золото или серебро)

Юбилейная медаль Царской России «В память 200-летия морского сражения при Гангуте»

Юбилейная медаль МС СПб «В память 300-летия Гангутской битвы» (серебро)

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морская коллегия. Люди. События. Рубрика Факты

Татаринов А. А., начальник Главного штаба ВМФ – 1-й заместитель главнокомандующего Военноморским флотом России, адмирал

Сидоров А. А., командующий Западным военным округом, генерал-полковник

Комоедов В. П., председатель Комитета по обороне Государственной думы, адмирал

После награждения участники Ассамб­леи были приглашены на ужин, по окончании которого начались праздничные гуляния на территории парка дворца. Под яркими ночными звездами в Александровском парке было разыграно целое представление

на тему «Русская зима»: гос­тей ждали русские тройки, выступление фольклорного коллектива, горячий чай, блины, глинтвейн. Самым же ценным организаторы мероприятия считают высказанные в неформальном и дружеском общении мысли

и взгляды гостей относительно ближайших задач Морского собрания Санкт-Петербурга. Ассамблея еще раз подтвердила, что морс­ кое дело – это результат общих усилий и доброй воли. «Морское Информационное Агентство»

В соответствии с Уставом, Положением о наградах Морского собрания, решением Совета старшин Морского собрания за активное участие в решении уставных целей и задач Морского собрания, за большой вклад в развитие российского флота награждены: 1. орденом «За воинскую доблесть» I ст.: Сидоров А. А., командующий Западным военным округом, генерал-полковник 2. орденом «За заслуги» I ст.: Белавенцев О. Е., полномочный представитель Президента РФ в Крымском федеральном округе, член Совета безопасности РФ, вице-адмирал Штадлер Г. В., прокурор Ленинградской области 3. орденом «За трудовую доблесть» I ст.: Миллер А. Б., председатель правления и заместитель председателя совета директоров ОАО «Газпром» Пошивай А. И., заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта 4. орденом «За заслуги в морской деятельности» I ст.: Егоров В. Г., командующий Балтийским флотом 1991–2000 гг., глава администрации (губернатор) Калининградской облас­ ти 2000–2005 гг., адмирал 5. орденом «За заслуги» II ст.: Борисенко К. П., ректор СанктПетербургского государственного морс­ кого технического университета Середохо В. А., генеральный директор ОАО «Средне-Невский судостроительный завод» 6. орденом «За воинскую доблесть» II ст.: Ерёмин В. П., начальник Военно-морской академии имени Адмирала Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова в 1995– 2003 гг., адмирал Картаполов А. В., начальник штаба – первый заместитель командующего войс­

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ками Западного военного округа ВС России, генерал-лейтенант Дятлов В. В., заместитель командующего войсками Западного военного округа ВС России, генерал-майор 7. орденом «За трудовую доблесть» II ст.: Савин С. Н., Центральный банк РФ – начальник Главного управления по Псковской области 8. орденом «За заслуги в морской деятельности» II ст.: Бабушкин А. Е., зам. технического директора «ОСК Балтийский завод – Судостроение» Самсон В. И., президент МСК «Воин», контр-адмирал 9. орденом «За заслуги в морской деятельности» III ст.: Барышников С. О., ректор СанктПетербургского государственного университета водных коммуникаций 10. золотой медалью «Петр I»: Журавлев О. В., командир ЛенВМБ Балтийского флота, капитан 1 ранга 11. серебряной медалью «Адмирал флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов»: Кононенко И. П., советник начальника Управления Роскомнадзора по СЗФО, капитан 1 ранга Махорин В. П., командир бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей ЛенВМБ, капитан 1 ранга Алексеев Д. Н., начальник радиотехнического отдела штаба ЛенВМБ, капитан 1 ранга Валыку Е. С., заместитель командира бригады ОВРа ЛенВМБ по работе с личным составом, капитан 2 ранга Серебряной медалью «В память 300-летия Гангутской битвы» награждены: Миллер А. Б., председатель правления и заместитель председателя совета директоров ОАО «Газпром»

Сидоров А. А., командующий Западным военным округом, генерал-полковник Высоцкий В. С., главнокомандующий ВМФ России в 2007–2012 гг., адмирал Татаринов А. А., начальник Главного штаба ВМФ – 1-й заместитель главнокомандующего Военно-морским флотом России, адмирал Кравчук В. П., командующий Балтийским флотом, вице-адмирал Бобрышев В. С., командующий войсками Ленинградского военного округа 1996–2005 гг., генерал армии Комоедов В. П., председатель Комитета по обороне Государственной думы, адмирал Максимов Н. М., начальник ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия им. Н. Г. Кузнецова», адмирал Куракин Д. А., директор Департамента имущественных отношений Минобороны России Яковлев В. А., президент ОМОР «Российский Союз строителей» Попов В. А., депутат Мурманской областной думы, адмирал Комарицын А. А., президент Русского географического общества в 2002–2009 гг., адмирал Таратынова О. В., директор гатчинского музея-заповедника «Царское Село» Вербицкая Л. А., президент СанктПетербургского государственного университета, вице-президент Российского Союза ректоров, президент Российской академии образования Мардусин В. Н., заместителем начальника Военной академии Генерального штаба ВС России по учебной работе, вице-адмирал Смуглин Ф. С., начальник Управления международных связей Аппарата ЦИК России, вице-адмирал

47

Морская коллегия. Люди. События. Факты

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Морские губернии России

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

Редакция журнала «Морская политика России. Люди. События.Факты» представляет

новый проект 2014 года:

«МОРСКИЕ ГУБЕРНИИ РОССИИ» Контакты редакции: 127473, РФ, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «Центр», офис 807В Тел: +7 (499) 254-67-20 , тел./факс: +7 (499) 254-43-13 e-mail: info@morinform.com

МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО – ВАШ ШТУРМАН В МОРЕ ИНФОРМАЦИИ Журнал «Морская политика России. Люди. События. Факты» – официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве РФ. Журнал издает «Морское Информационное Агентство» при содействии Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ.

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

– это наш стратегический резерв

«Трансфер передовых технологий, создание собственного технологического задела, вывод России на передовые рубежи в освоении Арктики и шельфа являются для нас одним из важнейших приоритетов»

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№1 2012

№2 2012

АРКТИКА

Л Ю Д И, С О Б Ы Т И Я, ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№3 2012

Постоянные рубрики журнала: – «Государственная политика» – «Морская коллегия: События. Люди. Факты» – «Национальные морские интересы» – «Морские порты» – «Российское и зарубежное судостроение» – «Морская безопасность» – «События отрасли» – «Морское образование» – «Традиции и история российского флота»

Владимир Путин:

«Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России»

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

российский форпост морской мировой экономики

...Очень рассчитываю на то, что на Дальнем Востоке Морская коллегия, которой мы поручаем координацию действий по развитию морского транспорта, морских портов, будет действовать эффективно... Владимир Путин

Владимир Путин

Периодичность – 6 номеров в год. Кроме того, редакция готовит тематические спецвыпуски, приуроченные к крупным событиям отрасли.

Оформить подписку можно несколькими способами: • заполнить заявку на сайте www.morinform.com в разделе «Подписка»; • заполнить купон и прислать его по факсу или по e-mail: info@morinform.com Порядок расчета и доставка определяется отдельным договором.

Оформление подписки на издание проводится непосредственно в редакции:

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Наименование организации ФИО Периодичность

полгода

за год

включая спецвыпуски

Адрес для отправки по почте

Телефон

E-mail

127473, РФ,МОРСКАЯ г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, №8 2014 ПОЛИТИКА РОССИИ д. 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «Центр», офис 807В Тел: +7 (499) 254-67-20 , тел./факс: +7 (499) 254-43-13​, e-mail: info@morinform.com

49

Морские порты Рубрика

Перспективы развития О состоянии и перспективах развития инфраструктуры морских портов России

Сегодня морское портовое хозяйство России насчитывает свыше 870 портовых комплексов мощностью более 876 млн тонн и протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах. В портах обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.

М

орские порты Российской Федерации имеют стратегичеВ период с 2006 по 2012 годы увеличение мощностей произошло ское значение для развития народно-хозяйственного во всех бассейнах и составило 317 млн т, в том числе по перегрузке: комп­лекса страны. Задача повышения их конкурентоспо- наливных грузов – на 140 млн т (порты Варандей, Витино, Высоцк, собности решается за счёт усиления инновационной составляющей, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Козьмино, Пригородное, оснащения портов новейшими техническими средствами, прогрес- Де-Кастри); сухих грузов – на 177 млн т, в том числе угля (порты Мурсивными технологиями, современными электронными навигацион- манск, Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобреными системами, системами управления движением судов, обновЗемлесосный дноуглубительный снаряд M 30 ления служебно-вспомогательного флота. В морских портах России на протяжении 10 лет наблюдается устойчивый рост грузооборота. По итогам 2013 года объём перевалки грузов составил 589 млн т – рост составил 3,9 % по сравнению с 2012 годом. В 2013 году более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов – наливные (333,3 млн т, или 57 %). Из общего объёма переработки сухогрузы составляют 255,7 млн т, или 43 %. Анализ грузооборота морских портов показывает, что основную долю составляют экспортные грузы – 78 %, на долю импортных грузов приходится 8 % объёма перевалки, транзитных – 8 %, каботажных – 6 %. Наращивание грузооборота морских портов сопровождается поэтапным развитием портовой инфраструктуры, предусмотренным отраслевыми стратегическими документами и федеральными целевыми программами. Практически во всех крупных морских портах России проводится модернизация и реконструкция причалов, выполняются дноуглубительные работы.

50

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские Рубрика порты

Дноуглубительные работы на акватории морского порта Сочи

Грузовой район п. Сочи в устье реки Мзымта

ний (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Туапсе), зерновых грузов (порты Новороссийск, Туапсе, Калининград). Были введены в эксплуатацию контейнерные комплексы и универсальные терминалы по переработке генеральных грузов (порты Санкт-Петербург, УстьЛуга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток). В 2013 году прирост составил 30,5 млн т/год, в основном, за счет ввода в эксплуатацию мощностей в морских портах Усть-Луга, Тамань, Новороссийск, Сочи, Калининград. С целью создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок в период подготовки к XXII зимним Олимпийским играм в Сочи с участием ФГУП «Росморпорт» реконструирован морской порт Сочи с береговой инфраструктурой, создан Грузовой район порта Сочи в устье р. Мзымта, восстановлены 7 пассажирских терминалов вдоль побережья Большого Сочи (Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское).

Прогноз увеличения мощностей

Учитывая прогнозируемый к 2030 году рост грузопотока до 1 млрд т/год, через морские порты России предусмотрено интенсивное развитие портовых мощностей, строительство новых портов. К новым портам относятся Сабетта, Тамань, Новопортовое, порт в бухте Суходол на Дальнем Востоке для перевалки угля. Согласно прогнозу, мощность отечественных морских портов к 2030 году увеличится с 876,7 млн т до 1,3–1,6 млрд т в зависимости от сценария развития (график 1). Эти мощности позволят создать необходимый резерв для выполнения условия «опережающего развития» транспортной инфраструктуры по отношению к экономике страны. Прирост мощностей прогнозируется в размере 408,4 млн т/год в энерго-сырьевом сценарии развития и 758,4 млн т/год – в инновационном; в процентном соотношении соответственно на 47 и 87 % от существующих мощностей.

1880 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

600 500

408,4 876,7

Энегро-сырьевой сценарий

758,4

400

Инновационный сценарий

График 1. Прогноз увеличения мощностей морских портов России к 2030 году, млн т/год. №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Перспективы развития Балтийского бассейна

Балтийский бассейн к 2030 г. станет основным по экспорту российской нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефгрузов и грузов в контейнерах. Грузовая база, тяготеющая к Балтийскому бассейну, оценивается в 332,4–382,2 млн т/год, в том числе: наливные грузы – 150,3– 158,3 млн т, сухогрузы – 174,1–231,9 млн т. Для обслуживания указанного грузопотока предполагается реализовать следующие проекты: • создание многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка»; • развитие морского порта Усть-Луга; • развитие контейнерных терминалов в морском порту СанктПетербург.

Перспективы развития Южного бассейна

Грузовая база Южного бассейна к 2030 г. оценивается в 289,1– 348,3 млн т, в том числе: наливные грузы – 141,7–145,6 млн т, сухогрузы – 147,4–202,7 млн т.

2013 (факт) 2030 энерго-сырьевой сценарий 524,8 482,8 460,3 322,8

372,1

300

876,7

Прогноз увеличения мощностей по бассейнам

По Северо-Западному бассейну мощность вырастет с 322,8 до 372,1–524,8 млн т/год, прирост составит 49,3–202 млн т (15–63 %). По Южному бассейну мощность вырастет с 292,9 до 460,3– 482,8 млн т/год, прирост составит 167,4–189,9 млн т (57–65 %). По Арктическому бассейну мощность вырастет с 72,9 до 116,5– 201,3 млн т/год, прирост составит 43,6–128,4 млн т (60–176 %). По Дальневосточному бассейну мощность вырастет с 188,1 до 336,2–426,2 млн т/год, прирост составит 148,1–238,1 млн т (79–127 %) (график 2).

426,2 336,2

292,9 201,3

200

72,9

100 0

2030 инновационный сценарий

Балтийский бассейн

Южный бассейн

116,5

Арктический бассейн

188,1

Дальневосточный бассейн

График 2. Прогноз увеличения мощностей морских портов России по бассейнам к 2030 году, млн т/год.

51

Морские порты Рубрика • строительство угольного перегрузочного терминала в районе мыса Бурный (Хабаровский край); • развитие инфраструктуры портов Сахалина; • строительство нового специализированного порта для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий в бухте Суходол; • строительство угольного перегрузочного терминала в районе мыса Бурный (Хабаровский край); • строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса (СУПК) общего пользования в районе мыса Открытый (Приморский край); • строительство контейнерного терминала в порту Петропавловск-Камчатский.

Обеспечивающий флот ФГУП «Росморпорт»

Самоотвозной землесос «Уренгой»

Основными проектами, благодаря которым планируется обеспечить прогнозируемое увеличение грузооборота, являются: • строительство сухогрузного района морского порта Тамань; • реконструкция терминалов в порту Новороссийск и развитие специализированных терминалов в морских портах Темрюк, Ростов‑на-Дону, Ейск; • строительство Северо-Восточного грузового района порта Кавказ; • строительство грузового района порта Оля; • развитие мощностей порта Махачкала.

Перспективы развития Арктического бассейна

Морские порты Арктического бассейна в 2030 г. будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 133,3–152,4 млн т, в том числе: наливные грузы – 86,4–108,1 млн т, сухогрузы – 44,3–46,9 млн т. Для обеспечения развития мощностей предполагается реализовать следующие проекты: • строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе в районе пос. Сабетта; • строительство Арктического терминала по перевалке нефти в районе мыса Каменный ЯНАО (Новопортовое); • комплексное развитие Мурманского транспортного узла и реконструкция порта Мурманск.

Перспективы развития Дальневосточного бассейна

В целом, к 2030 году грузовая база портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена минерально-сырьевыми (уголь) и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также грузами транспортного коридора Восток-Запад (контейнеры). Однако существует вероятность ограничения дальнейшего развития мощностей портов Дальневосточного бассейна пропускной способностью железной дороги. В связи с решением Правительства РФ об ускоренном социальноэкономическом развитии Сибири и Дальнего Востока грузопотоки несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 234,7– 270,5 млн т, в том числе: наливные грузы – 58,7–69,4 млн т, сухогрузы – 165,3–211,8 млн т. Для обеспечения достаточности мощностей на Дальневосточном направлении предполагается реализовать следующие проекты: • реконструкция и развитие действующих терминалов в морских портах Владивосток и Восточный; • техническое перевооружение порта Посьет; • строительство двух специализированных угольных перегрузочных комплексов в бухте Мучка (Хабаровский край);

52

Начиная с 2004 года, ФГУП «Росморпорт» за счет собственных средств организовало строительство и провело приемку 21 нового судна, на вторичном рынке приобрело 31 судно. Предприятие выступило заказчиком-застройщиком двух линейных ледоколов проекта 21900 мощностью 16 МВт – ЛУ «Москва» и ЛК «СанктПетербург». В соответствии с контрактами, заключенными в 2011 году, ФГУП «Росморпорт» выполняет функции заказчика по строительству ледокола мощностью 25 МВт и трех ледоколов мощностью 16 МВт для Северо-Западного бассейна. Также по решению Минтранса России ведется проектирование мелкосидящего ледокола мощностью 4,5 МВт с целью постройки четырех судов для Азовского и Каспийского морей.

ОбъЁмы дноуглубления ФГУП «Росморпорт»

Развитию отрасли во многом способствует деятельность ФГУП «Росморпорт» в части строительства судоходных гидротехнических сооружений морских портов и содержания их в надлежащем техническом состоянии, а также обеспечение безопасности мореплавания в акваториях и на подходах к морским портам. На балансе Росморпорта состоят 32 подходных канала суммарной длиной 771,7 км и 53 акватории, общая площадь которых – более 70 млн м 2. За первые пять лет функционирования предприятия в рамках строительства и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений было выполнено дноуглубление в объёме 39,6 млн м3, а за следующий пятилетний период 2009–2013 годов уже в полтора раза больше – 57,8 млн м3. По итогам 2013 года объём ремчерпания по сравнению с 2007 годом вырос в 1,5 раза и составил 6,7 млн м 3. В период 2015–2017 годов общий объём строительного дноуглубления составит порядка 140 млн м3 (Сабетта, Бронка, Тамань, Посьет, Козьмино, Геленджик, Махачкала, Балтийск). Объёмы ежегодного ремонтного черпания достигнут 10 млн м3. В целях оптимизации расходов на ремонтное черпание ФГУП «Росморпорт» приняло решение о развитии собственного дноуглубительного флота. Общее количество дноуглубительных судов, планируемых к строительству, составляет 7 единиц, из них 4 единицы планируется начать строить в 2014 году.

Обеспечение безопасности мореплавания

ФГУП «Росморпорт» обеспечивает бесперебойную работу средств навигационного оборудования (СНО) и систем управления движением судов (СУДС) в акваториях морских портов и на подходах к ним. В период с 2003 по 2013 годы ФГУП «Росморпорт» построены и введены в эксплуатацию 6 систем управления движением судов: Региональная СУДС восточной части Финского залива, СУДС портов Архангельск, Астрахань и Оля, Таганрог и Азов, Сочи, залива Анива и один объект глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) – МР А2 на подходах к п/п Пластун. Проведена реконструкция семи систем управления движением судов: СУДС Кольского залива, портов Усть-Луга, Калининград, Кавказ, Темрюк, Ванино, Магадан, а также морских МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские Рубрика порты районов А1 и А2 ГМССБ Чёрного моря (порты Кавказ, Темрюк, Новороссийск, Сочи). В настоящее время в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт» находятся следующие объекты систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ): • 22 СУДС; • 4 станции системы НАВТЕКС, являющиеся подсистемой ГМССБ; • 32 береговых станций морских районов А1 ГМССБ; • 8 береговых станций морских районов А2 ГМССБ; • 7 контрольно-корректирующих станций (ККС) глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS. Выполняются подготовительные мероприятия для освидетельствования вновь построенного объекта: морской района А2 ГМССБ п/п Пластун. В связи с завершением строительства объектов СУДС и объектов морского района А1 ГМССБ порта Де-Кастри начата опытная эксплуатация указанных систем. Все системы, находящиеся в хозяйственном ведении предприятия, поддерживаются в исправном техническом состоянии, освидетельствованы уполномоченным органом и успешно реализуют возложенные на них функции. Вместе с тем, значительная часть объектов СОБМ введена в эксплуатацию в конце 90‑х – начале 2000‑х годов. В целях обеспечения гарантированной работоспособности и с учётом непрерывного круглогодичного круглосуточного цикла работы оборудования СОБМ необходимо его периодическое планомерное обновление. Оказание комплексных услуг по безопасному судоходству с использованием 22‑х Систем управления движением судов ФГУП «Росморпорт» осуществляется в пределах акватории 38 морских портов и на подходах к ним. В 2013 году с использованием СУДС оказаны услуги порядка 640 тыс. судам, что на 22 % больше, чем в 2012 году. Операторами СУДС предотвращено 8 аварийных случаев. В соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015)» в 2013 году выполнялись 12 контрактов по строительству и реконструкции сис­ тем обеспечения безопасности мореплавания. Также в хозяйственном ведении предприятия находятся 2250 (65,8 %) из 3417 СНО, расположенных в морских портах России, к передаче в хозяйственное ведение предприятия от войсковых частей Минобороны России до 2015 года подлежит 707 единиц СНО. Для обеспечения бесперебойного действия с установленными режимами работы СНО ФГУП «Росморпорт» реализуется комплекс первоочередных мероприятий, среди которых: – обновление флота лоцмейстерских судов за счёт средств предприятия. В 2013 году лоцмейстерский флот ФГУП «Росморпорт» пополнился двумя новыми судами: обстановочное судно «Вега» Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала и лоцмейстерское судно «Вавчуга» Архангельского филиала. В 2014 году запланировано строительство и приобретение 4 лоцмейстерских и 5 гидрографических судов и катеров за счет средств предприятия; – проектирование и строительство ремонтно-восстановительных баз СНО в морских портах Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Владивосток, Калининград и Корсаков.

Дноуглубительные работы в порту Сабетта

Меры по повышению роли морских портовых комплексов в международной транспортной системе

В условиях вступления РФ во Всемирную торговую организацию (ВТО) по оценкам отраслевых экспертов предполагается увеличение транзитного грузопотока. Участие РФ в ВТО приведёт к усилению конкуренции на товарных рынках. В связи с этим необходимо создать условия, чтобы соответствовать уровню экономически развитых государств мира. Решение задач по увеличению грузооборота и привлечению транзитных грузов невозможно без эффективного взаимодействия стивидорных компаний с таможенными и пограничными органами в целях ускорения процедуры оформления грузов и доведения уровня сервиса до общемирового. В частности, отмечается недостаток технических возможностей оперативного контроля содержимого контейнеров без их вскрытия (преимущественно вручную), что удлиняет время доставки грузов получателям. Негативным фактором также является отсутствие прозрачности по срокам досмотра. Таким образом, необходимо реализовать комплекс мероприятий по совершенствованию технологий функционирования пунктов пропуска, в том числе строительство инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК), модернизацию системы документооборота и внедрения принципа «одного окна» и пр. Существуют обстоятельства, затрудняющие взаимодействие портовых и ж/д операторов, в связи с чем необходимо провести работу по гармонизации отраслевых нормативно-правовых баз и созданию общего правового поля на стыке «железная дорога – морской порт». Таким образом, в ближайшей перспективе первоочередные меры должны быть направлены на решение следующих задач: • согласование уровней технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта; • согласование подвоза грузов к пунктам перевалки; • планирование портами объёмов перевозок, превышающих реальные возможности по выгрузке грузов; • повышение операционной эффективности работы причального и железнодорожного фронтов до уровня мировых показателей; • применение мирового опыта в части развития портовых особых экономических зон, транспортно-логистических комплексов и индустриальных парков; • совершенствование тарифной политики (в т. ч. в области железнодорожных и стивидорных тарифов); • упрощение процедур административного контроля. Принятые меры позволят выйти на уровень опережающего развития транспортной инфраструктуры для обеспечения потребнос­ тей российского бизнеса и увеличить долю экспорта за счёт российских грузов несырьевого сектора экономики. Пресс-служба ФГУП «Росморпорт»

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

53

Морские порты

Морской порт в бухте Троицы

Изначально морской порт Зарубино в бухте Троицы залива Посьет проектировался как рыбный порт. Возведение крупного предприятия рыбной промышленности началось еще в 1972 году со строительства большого холодильника и причальной линии, способной принимать сразу несколько транспортных судов.

К

месту будущего порта подвели железнодорожную ветку. И уже 1 июля 1981 года приказом Всесоюзного рыбопромышленного объединения Дальневосточного бассейна (ВРПО «Дальрыба») в поселке Зарубино был создан морской рыбный порт «Троицы». На сегодняшний день ООО «Морской порт в бухте Троицы» – незамерзающий порт на юге Дальнего Востока России. Географически выгодно расположенный на стыке границ России с Китаем, Северной Кореей (КНДР) и морских границ с Японией и Южной Кореей, он представляет собой удобные «морские ворота» для внешне­ экономической деятельности деловых кругов России, Китая, Японии и Южной Кореи. А статус международного выделяет его среди других портов Дальневосточного региона.

54

У морского порта в бухте «Троицы» есть ряд преимуществ: • удобное географическое расположение бухты Троицы обеспечивает естественную защиту значительной береговой полосы от морского волнения без строительства дорогостоящих оградительных сооружений; • круглогодичная эксплуатация порта возможна без применения ледоколов – бухта порта не замерзает круглогодично; • в любое время года бухта доступна для захода судов с осадкой до 8 м и длиной до 130 м; • бухта имеет хорошую якорную стоянку; • близкое расположение (65 км) многостороннего автомобильного пункта пропуска для пересечения грузами пограничного перехода КНР (через порт пролегает самый короткий путь для

транзитных грузов Северо-Восточных провинций Китая в Южную Корею, Японию); • близкое расположение железнодорожного пропускного пункта «Махалино». В настоящее время ведется его реконструкция, по окончании которой намечено начало функционирования железнодорожного узла, связывающего Дальний Восток с КНР; • порт располагает железнодорожными и автомобильными подходами, выходом на Транссибирскую магистраль, а также автомагистраль Владивосток– Хабаровск. На протяжении многих лет ООО «Морской порт в бухте Троицы» предоставляет портовый логистический сервис в части обработки грузов широкой номенклатуры: новые и по-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские порты держанные автомобили, контейнеры, спецтехника, рыбопродукция, навалочные, тарированные грузы, лесные (круглый лес, пиломатериалы) и иные грузы.

Автомобильный терминал

На сегодняшний день одним из основных видов грузов ООО «Морской порт в бухте Троицы» являются новые товарные автомобили. Имея многолетний опыт работы с товарными автомобилями, порт заручился партнерским отношениями с такими производителями, как «Мазда», «Мицубиси», «Хендай», «Субару», «Тойота», «Киа». Вот уже более пяти лет порт демонстрирует высокий уровень профессионализма как в части приема грузов с морского транспорта, так и при организации его дальнейшей отправки по железной дороге в центральную часть России и в страны Средней Азии (Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан и т. д.). Наличие ряда конкурентоспособных преимуществ позволили порту занять свою нишу в сфере предоставления стивидорных услуг при обработке товарных автомобилей: • скорость доставки с тихоокеанского побережья России в европейскую часть континента; • наличие специализированной площадки для размещения автомобилей, оснащенной системой видеонаблюдения и стационарной перегрузочной аппарелью для организации погрузки автомобилей в железнодорожные вагоны; • возможность оперативной отправки железнодорожным транспортом (повагонные, маршрутные отправки) до 60 вагонов в сутки, что составляет около 600 ед. автомобилей; • гарантия сохранности товарного вида автомобилей при обработке в порту, а также во время железнодорожной перевозки в европейскую часть страны;

ООО «Морской порт в бухте Троицы» предоставляет портовый логистический сервис в части обработки грузов широкой номенклатуры • возможность контроля над качеством производимых услуг в порту со стороны наших клиентов; • при увеличении поступающих к пере-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

валке объемов новых товарных автомобилей территория порта позволяет рассматривать вопрос о расширении складских площадей.

55

Морские порты

Контейнерные грузы

У ООО «Морской порт в бухте Троицы» многолетний опыт работы в части организации транзитной доставки контейнерных грузов. Выгодное географическое положение порта, большие территориальные возможности, наличие контейнерной площадки вместимостью до 300 TEU с возможностью подключения рефри­ жераторных контейнеров, имеющаяся в наличии перегрузочная техника грузоподъемностью 45 т – все это создает предпосылки для скоростной обработки контейнерных грузов в порту, исключая вероятность их простоя. Морской порт в бухте Троицы имеет разрешение на работу с контейнерами по параграфам 8Н, 10Н Тарифного Руководства № 4. Кроме того, непосредственная близость ООО «Морской порт в бухте Троицы» к таким международным контейнерным хабам, как Ниигата (Япония, 483 мили) и Пу-

56

На сегодняшний день ООО «Морской порт в бухте Троицы» – незамерзающий порт на юге Дальнего Востока России сан (Южная Корея, 482 мили), создает реальную возможность формирования стабильных контейнерных линий по следующим направлениям: • транзит контейнеров с севера на юг Китая и обратно; • транзит контейнеров с севера Китая в Южную Корею, Японию и обратно; • экспорт/импорт по направлению Россия – страны АТР. В настоящее время порт ведет активную работу по перевалке контейнеров. В марте 2013 года в порту начала функционировать судоходная линия, оперирующая по марш-

руту «Сокчо, Южная Корея – Зарубино», посредством которой за период с марта по декабрь прошедшего года было обработано свыше 1000 TEU, следующих как из Южной Кореи в КНР, так и в обратном направлении, а также 43 единицы спецтехники и 86 автомобилей – в направлении стран Таможенного союза. Уже сегодня порт готов производить приём контейнерных грузов, прибывающих из стран Восточной Азии, с их дальнейшей отправкой посредством железнодорожного транспорта в любую точку Таможенного союза.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские порты Холодильный комплекс

В ООО «Морской порт в бухте Троицы» также размещен холодильный комплекс с возможностью единовременного хранения 12 тыс. тонн грузов. В его состав входят 6 морозильных камер общей площадью 9504 м2, оборудованных фреоновыми холодильными установками, с гарантированным температурным режимом от +5 до –25 градусов Цельсия. В 2012 году холодильные мощности были полностью реконструированы, проведен капитальный ремонт и установлено новейшее, импортное холодильное оборудование, закуплена новая перегрузочная техника. Для обработки мороженой продукции в порту задействованы смежные виды транспорта (морской, автомобильный, железнодорожный). На сегодняшний день порт готов предоставить качественный и оперативный сервис в части организации отправок рыбопродукции транзитом на Китай посредством автомобильных отправок, а также обеспечить отправку рыбопродукции на внутрироссийский рынок посредством отправок мороженной продукции по железной дороге в универсальных и рефрижераторных контейнерах.

Железнодорожное экспедирование грузов

ООО «Морской порт в бухте Троицы» предоставляет услуги по железнодорожному оформлению прибывающих и отправляемых грузов и железнодорожных вагонов. У порта есть собственные тепловоз, внутрипортовые железнодорожные пути протяженностью 3,5 км и собственный железнодорожный путь протяженностью 11 км, связывающие порт с железнодорожной станцией Сухановка, что позволяет беспрепятственно и своевре-

менно организовывать подачу-уборку подвижного состава, следующего в порт или из порта. Многолетнее сотрудничество с припортовой станцией налажено на полное взаимодействие, а грузы, следующие в порт или из него, являются приоритетными. Указанные преимущества позволяют на сегодняшний день говорить о готовности порта к организации оперативных отправок грузов по железной дороге как в регионы РФ, так и в обратном направлении, а также спрогнозировать перспективу развития товарообмена между странами юго-восточной Азии посредством железнодорожных отправок через железнодорожный пункт

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

пропуска «Махалино» в КНР, а через станцию Туманган – в КНДР. На территории ООО «Морской порт в бухте Троицы» присутствуют все государственные контролирующие органы (таможенный пост, управление «Россельхознадзора», миграционная служба, отделение пограничного контроля, ветеринарная служба), что позволяет организовывать оперативное прохождение всех формальностей, связанных с проведением государственного надзора. Светлана Геннадиевна Провоторова, начальник коммерческого отдела ООО «Морской порт в бухте Троицы»

57

Морские порты

Портовые риски

Сегодня при реализации инфраструктурных, портовых строительных проектов в качестве инструмента, гарантирующего защиту интересов всех участников строительства, всё чаще выступает страхование строительномонтажных рисков (СМР). Страховое общество «ГЕФЕСТ» страховало строительство и модернизацию большинства портовых объектов страны. О характерных рисках, крупных выплатах рассказал первый заместитель генерального директора САО «ГЕФЕСТ» Владимир Карюкин.

– Уже более 20 лет в России существует страхование строительно-монтажных рисков. Строители воспринимают полис как вынужденную необходимость или как важный инструмент?

– В большинстве случаев понимают, что полис необходим, особенно когда страховщики выплачивают многомиллионные страховые возмещения. Однако в последнее время многие заказчики в условиях нехватки финансирования пытаются сэкономить на неочевидных расходах, и зачастую в этот список попадают затраты на страхование. Это происходит даже несмотря на то, что реализация инфраструктурных проектов обычно связана с большим количеством рисков и именно на эту группу приходятся самые крупные страховые выплаты.

Первый заместитель генерального директора САО «ГЕФЕСТ» Владимир Карюкин

58

– Какие в целом риски существуют при строительстве и все ли они страхуются? Каковы наиболее частые причины выплат при строительстве и реконструкции портовых объектов?

– Страхование СМР покрывает прямой материальный ущерб, причиненный застрахованному имуществу в результате любых непредвиденных событий. Сюда входят риски непреднамеренного нарушения норм и правил производства работ лицами, не являющимися ответственными за организацию и проведение работ, ошибок проектирования, противоправных действий третьих лиц, пожара, дождя, стихийных бедствий, взрыва и многие другие. Также дополнительно страхуется гражданская ответственность строителей при проведении работ и послепусковые гарантийные обязательства. На сегодняшний день это самое полное покрытие. Чаще всего страховые возмещения при строительстве портовых сооружений выплачиваются по причине разрушения объектов в результате стихийных бедствий и опасных гидрометеорологических явлений, особенно если процесс строительства совпадает с периодом МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские порты штормов. Самая крупная и известная на рынке выплата была произведена «ГЕФЕСТом»: 509 млн руб. мы возместили за разрушенный в результате шторма грузовой порт в устье реки Мзымта в Сочи.

– Что касается других рисков, которые также сейчас страхуются, например, нарушение технологий производства работ, ошибки при проектировании. По ним тоже есть выплаты?

– Риски, связанные с человеческим фактором также очень актуальны. Технологии нарушают и допускают ошибки даже самые квалифицированные специалисты. Так, например, мы выплатили страховое возмещение в размере 15,5 млн руб. за разрушенный участок берегоукрепления круизной гавани строящегося морского порта в Сочи. Причиной страхового случая стали ошибки в проекте производства работ сооружения трубошпунтовой ячейки в части неправильно выбранной очередности технологических процессов, которая не обеспечила достаточной прочности конструкции на монтажной стадии при воздействии интерферированных волн высотой 7–8 м.

– Владимир Сергеевич, строительство каких портовых сооружений проходило под страховой защитой вашей компании?

– На Дальнем Востоке компания обеспечивала страховой защитой строительство морского терминала в Приморске, суммарная ответственность по договору страхования данного объекта составила 4,6 млрд руб.; а также сооружение портовых объектов «Сахалин-2». Причем «Сахалин–2» стал одним из наиболее крупных и масштабных инвестиционных проектов, в том числе и по сложности процесса строительства. Общая страховая сумма по договору страхования СМР составила 2,2 млрд руб. При разработке страхового покрытия учитывалась высокая степень сложности природно-климатических и гидрогеологических условий строительства.

B СЗФО «ГЕФЕСТ» страховал выполнение комплекса работ в торговом порту «Усть-Луга», строительство морского пасса-

Страхование строительномонтажных рисков покрывает прямой материальный ущерб, причиненный застрахованному имуществу в результате любых непредвиденных событий

Чаще всего страховые возмещения при строительстве портовых сооружений выплачиваются по причине разрушения объектов в результате стихийных бедствий и опасных гидрометеорологических явлений жирского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Хочу отметить, что нашей компании выпала большая честь страховать строительство объектов к Олимпийским играм в Сочи. Так, «ГЕФЕСТ» обеспечивал страховой защитой строительство грузового порта в устье реки Мзымта и пассажирского порта. Грузовой порт был застрахован на 7 млрд руб., а пассажирский – на 2,5 млрд руб. И многие другие портовые объекты по всей стране.

– Как происходит процесс взаимодействия при страховых случаях и, соответственно, выплата возмещения?

– Поскольку эффективность страхования можно оценить в первую очередь при урегулировании и выплате возмещения, этому этапу мы уделяем особое внимание. Мы стараемся работать на двух уровнях. Во-первых, официальный, когда в течение 5 рабочих дней мы должны направить запрос о предоставлении перечня документов для оценки ущерба. Во-вторых, очень важен оперативный контакт со страхователем. Наш представитель сразу же выезжает на место происшествия, чтобы понять, что и как там происходит. Это сокращает процесс сбора информации и способствуют доверительным отношениям между страхователем и страховщиком.

– Как чувствует себя рынок страхования строительных рис­ ков в последние годы, какие тренды можете отметить?

– В последние два года на рынок страхования строительных рисков буквально «хлынули» федеральные универсальные страховые компании, которые никогда не занимались данным видом страхования или имели небольшой портфель. С одной стороны, для конечных потребителей страховых услуг это позитивный фактор, ведь, как правило, конкуренция улучшает и освежает рынок. Но с другой – зачастую такие компании приходят с розничными технологиями, которые сводятся к «побыстрее и как можно дешевле», они не вкладывают средства в разработку методологической базы, а просто бегут на рынок с тем, что есть. Это, безусловно, очень негативный тренд, ведь таким образом подрывается авторитет к страхованию в строительной отрасли. Сергей Белкин

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

59

Морские порты

Порт-курорт В

конце XIX века в Сочи были сооружены две пристани: Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) у Кавказской Ривьеры и Российского общества в районе Михайло-Архангельского собора – с расчетом на прием каботажных судов. Но из-за конструктивных и технических недостатков они использовались только для небольших парусных судов. В летнее время пароходы РОПиТ заходили в Сочи по 3–4 раза в неделю, зимой – еще реже. Им приходилось останавливаться на рейде только в благоприятную погоду. Во время шторма пароходы совсем не высаживали пассажиров – проходили мимо, не останавливаясь, а пассажиров доставляли в Сочи от ближайшего места остановки бесплатно. Становление Сочи как курортной местности, увеличение количества населения и отдыхающих требовало дальнейшего совершенствования и развития путей сообщения, стояла острая необходимость строительства морского порта. В 1933 году был принят первый генеральный план реконструкции курорта Сочи-Мацеста, а на следующий год Сочи стал ударной стройкой страны. Лучшие зодчие государства, академики архитектуры И. В. Жолтовский, А. В. Щусев, В. А. Щуко участвовали в формировании нового архитектурного облика курорта. За годы реконструкции построено более 30 новых санаториев, домов отдыха, других оздоровительных учреждений. Сочи становится всесоюзной здравницей. Развитие города как курорта настоятельно требовало создания всех необходимых условий для морского регулярного сообщения и обслуживания пасса-

60

жиров. С этой целью приказом Народного комиссариата водного транспорта от 11 апреля 1934 г. № 125 было создано Сочинское управление Морского Флота в качестве самостоятельного пароходства. Приписной пункт Сочи преобразован в порт 3‑го разряда с подчинением его в качестве хозрасчетной организации начальнику Сочинского управления Морского Флота. В 1935–1938 гг. в Сочинском порту был оборудован эллинг для подъема катеров, здание судоремонтных мастерских, грузовой склад и помещение для грузчиков. Строительство морского порта фактически началось в 1936 году с сооружения свайного пассажирского причала. Работы велись специально сформированной для этой цели строительной организацией Кавфлота Наркомвода. В 1938 году был разработан технический проект Сочинского порта. По проекту намечалось строительство двух оградительных сооружений Северного и Южного молов, пассажирской набережной с глубиной 7,5 м, мелководных причалов с глубиной 3,5 м, внутреннего ковша со шпорой и береговым укреплением, пожарного депо, склада жидкого топлива, морского пассажирского вокзала. Однако дальнейшее строительство Сочинского морского порта было приостановлено в связи с началом Великой Отечественной войны и возобновилось только в 1947 году. С 1954 года Сочинский порт открыт для пассажирских судов под иностранными флагами. Он стал парадным входом в Советский Союз для интуристов на юге нашей

Сочинскому морскому порту –

80 лет

страны. Практически все делегации, прибывавшие в Сочи, совершали морские прогулки на судах Сочинского порта, осматривали уникальное здание морского вокзала. Здесь бывали генеральный секретарь французской компартии Морис Торез, президент Чехословакии Людвиг Свобода, президент Югославии Иосиф Броз Тито, генеральный секретарь компартии Чили Луис Корвалан и многие другие главы государств и руководители политических партий. До 1991 год Сочинский морской торговый порт работал стабильно. Круизные и рейсовые пассажирские суда совершали в среднем 850 судозаходов в год. Морвокзал обслуживал до 2 тыс. пассажирских судов. Суда портового флота перевозили oт 1,8 млн до 2 млн пассажиров в год. Грузовой причал ежегодно перерабатывал около 300 тыс. тонн грузов (инертные материалы).

1991 год оказался рубежным в истории порта, как и в истории всей страны. А 1992‑й обрушил ситуацию окончательно: прекратилась работа круизных лайнеров на Крымс­ко-Кавказской линии, по сравнению с предыдущим годом в 6 раз сократились перевозки пассажиров. С началом кампании по приватизации в России порт акционировался в составе Новороссийского морского пароходства, с 1992 года стал именоваться филиалом АО «Новошип». Все работники порта, состоявшие в штате на тот момент, стали акционерами АО «Новошип». В непростые 90‑е, когда из 15 морских пароходств в стране осталась лишь треть, Новороссийское морское пароходство

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские порты

не только выжило, но и совершило мощный рывок к крупному современном флоту. Пароходство специализируется главным образом в сфере перевозок нефти и нефтепродуктов, по тоннажу танкеров‑продуктовозов устойчиво входит в первую десятку крупнейших судоходных компаний мира. Начиная с 1992 года администрация и коллектив ОАО «Морпорт Сочи» настойчиво искали свое место в условиях кардинальных экономических преобразований. Первым из всех судоходных компаний и портов в Черноморском бассейне Сочинский порт судами портофлота, другими судами под российским флагом, зарубежными пассажирскими и грузопассажирскими судами организовал постоянную линию на порты Турции – Трабзон и Стамбул. Представители нарождавшегося малого бизнеса двинулись в Турцию «за товаром». Работа грузового причала была ориентирована на прием экспортных грузов. Однако годовой объем грузопереработки по 1995 год включительно не превышал 70–90 тысяч тонн. Совет директоров ОАО «Новошип» вместе с руководством Сочинского филиала пришел к выводу о необходимости коренных преобразований в порту. Решением Совета директоров невостребованные и убыточные суда портофлота (об-

щим числом 24) были реализованы или списаны на металлолом. В марте 1997 года на базе Морпорта Сочи – филиала АО «Новошип» – создано ОАО «Сочинский морской торговый порт». За счёт сокращения портофлота и убыточных береговых служб численность работников порта уменьшилась примерно на половину. Совершенствовалась работа структурных подразделений, всё более жёстко стал внедряться принцип сокращения расходов. В 1999–2000 гг. силами и средствами Акционерного общества завершено строительство международного пассажирского терминала, оборудован специализированный паромный комплекс. Позже порт Сочи вступил в Ассоциацию средиземноморских круизных портов «MEDCRUISE» – некоммерческую организацию, объединявшую 65 круизных портов Средиземного, Черного и Красного морей из 18 стран мира. В 2008 году распоряжением Правительства РФ от 20.11.2008 № 1724‑р в морском порту Сочи был открыт грузо-пассажирский постоянный многосторонний пункт пропус­ ка через государственную границу Российской Федерации. Через год – установлены границы морского порта Сочи, и сведения о нем внесены в Реестр морских портов РФ.

В целях подготовки к проведению зимней Олимпиады 2014 года постановлением Правительства РФ была утверждена программа строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта. В рамках ее реализации Сочинский филиал ФГУП «Росморпорт» построил следующие объекты: – морской порт Сочи (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство гидротехнических сооружений); – 8 морских терминалов морского порта Сочи (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское) (проектные и изыскательские работы, реконструкция, строительство гидротехнических сооружений); – грузовой район морского порта Сочи в устье р. Мзымта (проектные и изыскательские работы, строительство гидротехнических сооружений).

31 января 2014 года в морской порт Сочи прибыл парусник «Мир» и встал к новому морскому вокзалу в круизной гавани Сочи. Экипаж судна – курсанты Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. А 1 февраля в порт Сочи пришёл паром Snaw Toscana компании MSC и круизный лайнер «Принцесса Мария», которые пришвартовались к причалу новой круизной гавани. Всего в Сочинский морской порт прибыло 4 судна (Svan Toscana, Norwegian Jade, «Принцесса Мария» и «Принцесса Анастасия»), в Имеретинский порт – 3 круизных судна (Grand Holiday, Louis Olympia, Thomson Spirit). Во время Олимпийских и Паралимпийских зимних игр круизные лайнеры стали плавучими гостиницами, способными вместить свыше 3 тыс. человек. На сегодня ОАО «Сочинский морской торговый порт» – единственный специализированный пассажирский порт на юге России. Его основное направление работы – развитие регулярных морских пассажирских перевозок и круизного туризма на Черноморском побережье России. «Морское Информационное Агентство»

61

Морские порты Рубрика

Морской порт 2.0: утилизация отходов Технология, предложенная специалистами компании ТВЭЛЛ, может решить проблему утилизации опасных отходов не только на качественно новом уровне, но и с большой экономической выгодой.

В

идение идеального морского порта можно коротко сформулировать как «энергетически и экологически безопасный порт, способный к круглосуточной и круглогодичной работе вне зависимости от внешних условий». Стремление воплотить подобный проект в жизнь стимулирует создание новых технологий, которые позволят максимально эффективно решить очерченные задачи на качественно новом уровне, действительно гарантирующем высокую безопасность инфраструктуры и окружающей среды, и со значительным повышением экономической привлекательности порта как коммерческого предприятия. Особую ценность представляют решения, готовые к немедленному воплощению и не требующие специальных условий, например, дополнительных энергоресурсов. Именно к ним относится предложенная специалистами компании ТВЭЛЛ технология утилизации опасных отходов, реализовать которую можно практически в любом из существующих портов.

Научное открытие как основа для решения проблемы опасных отходов

Чаще всего порт – это градообразующее предприятие, его функционирование лежит в основе экономики большого населенного пункта или агломерации. Но вместе с тем он является и основным источником загрязнения своего региона. Ежедневно десятки судов привозят на борту тонны опасных отходов различной природы; подобные субстанции образуются непосредственно в результате деятельности самого порта. На сегодняшний день проблема утилизации этих отходов решается следующим образом: все отходы вывозятся на полигоны, где либо складируются, либо, если речь идет о жидкостях, сливаются в общую яму. Но в любом случае, все это хранится десятилетиями и отрицательно воздействует на экологию региона. Принципиально изменить ситуацию способно строительство на территории

62

порта комплекса по утилизации опасных отходов. В основе предлагаемой компанией ТВЭЛЛ технологии, гарантирующей эффективное и экономически выгодное решение данной задачи, лежит применение магнезиальных бетонов. Характеристики таких бетонов (при правильной конфигурации растворов) позволяют создать замкнутый цикл обращения с радиоактивными, химическими и токсическими отходами. Под «замыканием» мы понимаем снижение класса их опасности до общепромышленного, что не предполагает в дальнейшем ни специального мониторинга, ни надзора. Данное утверждение основано на научном открытии: в результате отверждения магнезиальноминерально-солевой композиции (ММСК) в солевом растворе (например, морской воде) образуется сверхплотный камень, на поверхности которого формируется абсолютно нейтральный микрослой, препятствующий диффузии из тела камня наружу. Причем сказанное верно и при условии включения в минеральную матрицу в качестве наполнителя до 50 % опасных отходов. Проведенные в компании научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы показали аномальную прочность (более 70 МПа) камня и его устойчивость к различным физическим воздействиям, в том числе морозостойкость и водостойкость. Особо подчеркнем радиационную устойчивость минеральной матрицы. Все это позволяет говорить о реальности разработки технологии специального строительства на базе рециклинга.

Экономическая эффективность проекта

Расчет экономической эффективности проекта, предполагающего строительство внутрипортового комплекса утилизации опасных отходов мощностью до 500 тыс. т/год, проводился с учетом стоимости первоначальных инвестиций в размере 795 млн руб. Учтен также эффект отказа от затрат, связанных с использованием полигонов. Полученные показа-

Магнезиально-минерально-солевая композиция с включенными в ее состав опасными отходами

тели представлены в табл. 1. На основе данных расчета можно говорить об относительно коротком сроке окупаемости (5 лет) и о высоких показателях доходности (внутренняя норма доходности) – 106 %, что свидетельствует о высокой инвестиционной привлекательности проекта.

Краткие выводы

Таким образом, предлагаемый комплекс по утилизации опасных отходов поможет порту не только снизить издержки на избавление от собственных отходов, но и извлечь дополнительную коммерческую прибыль: а) за счет принятия на переработку «чужих» отходов как от заходящих в порт судов, так и от предприятий региона; б) за счет возможности использования и/ или реализации ММСК-блоков, образующихся в результате работы комплекса. Но самое главное – реализация проекта позволит качественно изменить в лучшую сторону экологическую обстановку в регионе и обеспечить его устойчивое развитие за счет создания комфортных и безопасных условий для проживания населения. Николай Геннадьевич СНЕТКОВ, заместитель генерального директора – директор службы маркетинга ООО «ТВЭЛЛ» Таблица 1

Показатель

Ед. изм.

Проект

NPV (прогнозный период – 10 лет)

тыс. руб.

1 880 691

-

1,3

IRR

%

106

PBP

лет

4,1

DPBP

лет

4,9

PI

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

События отрасли Рубрика

Раскапывая миллионы

Перспективный объем дноуглубительных работ в России в 2014–17 годах превышает 170 млн м3. При этом на рынке дноуглубления наблюдается преобладание иностранных компаний, без которых, впрочем, такой масштаб работ выполнять пока некому. КТО ДОКОПАЛСЯ ДО РОССИИ?

стоящее время иностранные компании. ОсВ соответствии со Стратегией развития новной объем работ по порту Сабетта портовой инфраструктуры до 2030 года, совыполняет компания Jan De Nul (Бельгия), вокупная мощность морских портов России по аванпорту Бронка – Boskalis (Голландия). Особенный вызов для дноуглубителей вырастет к 2030 году до 1,4–1,6 млрд тонн представляет собой проект в Обской губе в год в зависимости от сценария. Это в 1,5– 2 раза больше, чем сейчас. Прирост будет (порт Сабетта). Генеральным подрядчиком обеспечен за счет строительства новых глуздесь выступает ОАО «УСК «Мост», подрядбоководных терминалов. По оценке, привечиком по дноуглубительным работам – Jan денной исполнительным директором ФГУП De Nul, а их инженерное и навигационно«Росморпорт» Андреем Лаврищевым в ходе гидрографическое сопровождение обеспеорганизованного медиа-группой «Портчивает компания «Фертоинг». Как расскаНьюс» Международного форума дноуглубизал в ходе Форума генеральный директор тельных компаний, состоявшегося в Москве ООО «Фертоинг» Артем Мельников 12 февраля этого года, перспективный объот имени ОАО «УСК МОСТ», общее количест­ ем дноуглубительных работ только во времени выполнения дноуглубительных в 2014–2017 годах превысит 170 млн м 3. работ на подходном канале порта Сабетта Из них в 2014 году объем этих работ составит в 2012 году составило 48 календарных 31,1 млн м 3, в 2015–17 годах – 140 млн м 3. дней. Работы велись круглосуточно в периДля сравнения: объем дноуглубительных раод с 29 августа по 15 октября. За это время бот в 2009–13 годах составил 57,8 млн м 3. выполнено дноуглубление подходного каТак, по данным Андрея Лаврищева, объНадежда Малышева, Виктор Олерский, J.P.J. DE NUL. ем дноуглубления только по проекту создания порта Сабетта (Ямал) составит 70,2 млн м 3 в 2014–2017 годах; по проекту создания глубоководного порта в Калининградской области (круизный терминал) – 20 млн м 3; по проекту аванпорта Бронка в 2017–18 году – 10,8 млн м 3 (II очередь; I очередь с 2013 по 2016 годы – 18,7 млн м 3). По данным выступившего на Форуме генерального директора ООО «РМП-Тамань» (управляющая компания проекта) Игоря Русу, по проекту создания сухогрузного района порта Тамань запланировано дноуглуб­ ление в 49,3 млн м 3. По крупнейшим проектам дноуглубления подрядчиками работ выступают в на-

66

нала на участке длиной 3,7 км. Всего в навигацию 2012 года объем дноуглубительных работ составил чуть больше 1,5 млн м 3. Сложности связаны с отдаленностью этого региона от центров инфраструктуры и снабжения. Как рассказал менеджер проекта Сабетта компании Jan De Nul Стэйн Юрэсик, только потребление бункерного топ­лива дноуглубительным флотом компании составляло порядка 1 млн литров в неделю. Кроме того, для доставки продовольствия и воды пришлось выделить отдельное судно, которое совершало рейсы к отдаленным портам снабжения. Но самой главной сложностью, по его словам, была координация действий всех участников проекта, так как одновременно с дноуглуб­ лением в порт заходили суда с оборудованием и материалами для его строительства и для возведения завода по сжижению природного газа.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

События Рубрика отрасли Определенным вызовом была и работа в Финском заливе. Как рассказал в ходе Форума региональный менеджер Royal Boskalis Westminster в России Марк Баккер, основные сложности вызвали дамба и подводной тоннель к Кронштадту, которые нельзя повредить при проведении дноуглубительных работ, а также высокие требования к качеству песка для аванпорта Бронка. Все эти труднос­ ти компании удалось успешно преодолеть. Что касается проектов создания сухогрузного района порта Тамань и круизного терминала в Калининграде, то подрядчики по дноуглублению здесь еще не определены. Как заявил на Форуме Игорь Русу, соответствующий тендер по Тамани планируется объявить к концу 2014 года. Вместе с тем, ООО «РМП-Тамань» уже провело запросы предложений, которые показали «завышенПонтонный экскаватор Liebherr P 995_Litronic. ные ожидания» со стороны потенциальных исполнителей. Игорь Русу также рассказал, что основная часть акватории запроектироПРОЩУПЫВАЯ ДНО Между тем Россия нуждается в проведевана с отметкой –19,5 м, отдельные участки имеют отметки –18,2 м, –15,3 м, –12,7 м нии работ по ремонтному дноуглублению и –7,1 м. Проект предусматривает строительвнутренних водных путей. Как рассказал ство 10 морских терминалов, 4 из которых, Андрей Лаврищев, ремонтным дноуглублевозможно, будут располагаться на искуснием занимаются российские компании ввиду менее значительных объемов работ ственно созданном земельном участке плои необходимости быстрой мобилизации. щадью 204,35 га из грунта, извлекаемого Объемы ремонтного дноуглубления растут, при дноуглублении акватории и канала. Реначиная с 2013 года. Так, если фулированию подлежит 16,75 млн м 3 грунта. в 2011–2013 годах их уровень составлял Столь масштабные дноуглубительные в среднем 6,6 млн м 3 в год, то в 2013 году – проекты в России осуществляются впервые. уже 8,2 млн м 3, а по плану на 2014 год соДля их реализации даже пришлось внести ставит 8,2 млн м 3, на 2015 год – 10,15 млн м 3, изменения в законодательство, о чем в ходе на 2016 год – 10,41 млн м 3. Форума рассказали представители министерств транспорта и природных ресурсов. Во многом рост объемов работ связан Так, по словам заместителя министра трансс проблемой Волго-Каспийского морского судоходного канала, объем дноуглубления порта России Виктора Олерского, при проектировании порта Сабетта было установлено, на котором значительно возрос с 2012 года. что расчетные затраты на проведение дноуЕго обмеление ведет к изменению уровня глубительных работ в несколько раз превыКаспийского моря. Так, по оценкам ученых, уровень снизился на 60 см. По словам Лавшают аналогичные затраты при захоронении рищева, объем дноуглубительных работ грунтов непосредственно в Обской губе. Однако для захоронения грунта в Обской губе на ВКМСК в 2014 году запланирован необходимо было изменить законодательна уровне 3,6 млн м 3. При этом для снижество. В результате длительной работы 7 мая ния заносимости канала необходима очист2013 года был принят Федеральный закон ка существующих рыбоходов и восстанов№ 87‑ФЗ о внесении изменений в закон ление защитных дамб. «О внутренних морских водах, территориОстрая потребность в дноуглублении альном море и прилежащей зоне РФ» имеется и на внутренних водных путях и в Водный кодекс, которые позволяют при (ВВП). Как рассказал в ходе Форума начальсоблюдении определенных условий складиник Управления внутренних водных путей Росморречфлота Игорь Злобин, по оценочровать грунт в территориальном море. Как ным данным она составляет 90 млн м 3 в год. пояснили заместитель директора Департамента государственной политики в области При том, что в 2013 году дноуглубительные морского и речного транспорта Министерработы на ВВП России были произведены в объеме примерно 30 млн м 3. ства транспорта России Надежда Жихарева Представитель Росморречфлота отметил, и представитель Минприроды России Юлия что существует проблема старения и недоОсипова, их министерства готовят нормативно-правовые акты, необходимые для реалистаточности дноуглубительного речного флота. Необходимо строить новые суда, осозации данного закона. По мнению Надежды бенно под условия сибирских рек. Всего Жихаревой, главными из них являются перенеобходимо построить 25 новых землесосов чень вредных веществ, наличие которых и земснарядов разной производительности. в грунте запрещает его захоронение в территориальном море, а также порядок исВ России имеются и специализированные предприятия по строительству дноуглубительпользования донного грунта при создании ного флота. Член совета директоров ЗАО «Загидротехнических объектов. №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

вод гидромеханизации» Евгений Леонов заявил, что России необходимо избавиться от стратегической зависимости от услуг иностранных дноуглубительных компаний. Для этого необходимо строить в России собственный специализированный флот. По подсчетам Леонова на средства, полученные от проведения дноуглубительных работ по крупнейшим портовым проектам (Сабетта, Бронка и Тамань), можно построить 76 дноуг­ лубительных судов. «Завод гидромеханизации» в рамках государственной программы развития Арктического побережья сдал на экспертизу концепт серии специальных высокопроизводительных земснарядов, работающих в северных и арктических широтах – «Гидромех – Арктический Земснаряд». Как бы то ни было, но пока реализовать крупные портовые проекты в России без привлечения ведущих иностранных дноуг­ лубительных компаний нельзя. Более того, иностранные специалисты могут передать отечественным бесценный опыт – как технический, так и управленческий. Например, член исполнительного комитета компании Van Oord (Голландия) Юп Атмер сообщил, что его компания рассматривает возможность сотрудничества с российскими учебными заведениями, готовящими специалистов в области морского и речного транспорта. Таким образом, благодаря взаимодействию частных инвесторов портовых проектов, ФГУП «Росморпорт», государственных структур, судостроительных и специализированных компаний, в том числе иностранных, в России может появиться собственная полноценная дноуглубительная индустрия, не уступающая лучшим зарубежным примерам. А присутствие иностранцев на дноуглубительном рынке России при правильном подходе к его регулированию лишь будет способствовать росту его конкурентоспособности. Виталий Чернов, информационно-аналитическое агентство «Portnews»

67

События отрасли

Судостроение – для будущего России По Распоряжению Правительства РФ № 217-р от 15 февраля 2011 года с 20 по 22 мая 2014 года в выставочном комплексе «Гостиный Двор» cостоится IV Международный Форум «Морская индустрия России» (МФ «МИР»)

Ф

орум пройдет при поддержке Морской коллегии при Правительстве РФ, Минпромторга России, Минтранса России, Федерального агентства морского и речного транспорта. Участники обсудят вопросы развития судостроения, модернизации портов, внедрения новых технологий в производство морской техники и судов гражданского назначения, морской техники для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, обеспечения производственной кооперации и совершенствования механизмов государственной поддержки отрасли. МФ «МИР» включает многопрофильную выставочную экспозицию, которая рассматривается в качестве демонстрационной площадки, и широкомасштабную деловую программу: конференции, круглые столы, презентации, конкурсы (Всероссийский профессиональный конкурс «Элита судостроительной промышленности России», конкурс на лучшее техническое решение в области судостроения и морской техники гражданского назначения). Главная цель мероприятия – обеспечение поддержки государственной политики по модернизации судостроительной промышленности, содействие в реализации Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года и на дальнейшую перспективу. Сформировавшись как отчетная площадка для реализации поручений Президента Российской Федерации, МФ «МИР» способствует решению задач по консоли-

68

дации специалистов, представителей науки, бизнес-сообщества, руководителей федеральных и региональных структур; развитию государственно-частного партнерства в сфере судостроения и развития инфраструктуры портов; расширению объема производства и продаж судов и морской техники; получению долгосрочных заказов, внедрению новых технологий, материалов и оборудования. Как всегда, в одном из лучших выставочных комплексов, находящемся рядом с Кремлем, соберётся порядка 300 ведущих известных российских и зарубежных предприятий, компаний-проектировщиков и производителей судов, двигателей, приборов и оборудования для морских и речных судов, представители морских и речных портов, многочисленные предприятия смежных отраслей, ведомства, ассоциации и союзы. Откроет деловую программу Форума заседание Морской коллегии при Правительстве РФ. На заседании будут присутствовать представители Администрации Президента РФ, Правительства РФ, Морской коллегии при Правительстве РФ, Государственной думы РФ, Минпромторга России, Минтранса России, региональных министерств и ведомств, отраслевых Ассоциаций и Союзов, предприятий. Один из рассматриваемых вопросов – ход выполнения поручений Президента РФ по модернизации отечественного гражданского судостроения и перспективах его развития. Особое место в деловой программе отведено освоению углеводородных про-

дуктов на шельфе. В целях освещения данного вопроса в рамках деловой программы пройдет конференция «Развитие судостроения в рамках реализации проектов освоения углеводородных продуктов на шельфе». Также в деловую программу Форума войдут вопросы проблематики рыбохозяйственного комплекса, инжиниринга гражданского судостроения, создания особых экономических зон, локализации производства комплектующих для судостроительной промышленности, проблемы введения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, реализации инновационных программ в области сварки и смежных технологий для судостроения и многие другие. Завершится Форум 22 мая награждением лауреатов технического конкурса и принятием резолюции участников Форума «О мерах по дальнейшему развитию судостроительной промышленности, модернизации портов и совершенствованию судоходства». Принимая во внимание всю экономическую и социальную значимость, а также масштабность мероприятия, учитывая определяющую роль ведущих специалистов и предприятий отрасли, мы уверены, что МФ «МИР» не останется без внимания участников форума, специалистов и профессионалов, кому не безразлично развитие отечественного судостроения. До встречи на IV Форуме «МИР» – главном событии судостроительной отрасли! МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Рубрика

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

69

Рубрика отрасли События

ПОДВОДНЫЙ МИР – 2014

8-я торжественная церемония вручения ежегодной Российской национальной премии в области подводной деятельности «Подводный мир» состоялась в Москве 14 февраля в рамках XII Московского Международного Фестиваля «Золотой Дельфин».

Н

аграждение лауреатов проводилось рядом с Красной площадью в уютном амфитеатре Гостиного двора в атмосфере праздника единомышленников – профессионалов и любителей рекреационного подводного плавания (дайвинга). Учредив в 2006 году премию «Подводный мир», Конфедерация подводной деятельности России (КПДР) при содействии «Золотого Дельфина» стремилась стимулировать и под-

черкнуть значимость работы по развитию подводного плавания, поощрить усилия тех, кто трудится, не жалея сил, и вносит свой вклад в развитие подводной деятельности: инструкторов, медиков, ученых (археологов, историков, гидробиологов, геологов), фотографов, кинематографистов, журналистов, литераторов и членов подводных клубов, центров, экспедиций, производственных и торговых компаний. Смысл премии в том,

ЛАУРЕАТЫ РОССИЙСКОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРЕМИИ «ПОДВОДНЫЙ МИР», 2014 г. Инструктор подводного плавания Орлова Наталья Ильинична, г. Москва Клуб подводного плавания «Сквалус», г. Биробиджан Дайвинг-центр Дайв - центр «Поток», г. Рязань Водолазная компания ООО «Фертоинг», г. Санкт-Петербург Лидер индустрии дайвинга Торговая марка «Scorpena» Торговая компания водолазного снаряжения Сеть магазинов «Discus» Подводная экспедиция Экспедиция Российского географического общества к «полюсу холода», Подводный исследовательский отряд РГО Работа по инженерным подводным решениям Новые инженерные решения в судоподъеме, Краморенко Андрей Вячеславович, НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ, г. Ломоносов

70

Работа по подводной археологии и военной истории Ольховский Сергей Валерьевич, Институт археологии РАН, многолетние исследования подводной части Фанагории, г. Москва Работа по морской биологии, геологии, географии Коршунова Татьяна Алексеевна, Мартынов Александр Владимирович, Зоологический музей МГУ им. М.В. Ломоносова, создание атласа-определителя «Заднежаберные моллюски морей России», г. Москва Пропаганда и популяризация подводной деятельности Кронштадтский музей водолазного дела, г. Кронштадт Книга в области подводной деятельности Следков Александр Юрьевич, Очерки истории водолазного дела, 2 тома, г. Санкт-Петербург За многолетний вклад в подводную деятельность Институт океанологии им. П. П. Ширшова РАН, г. Москва Даниэль Мерсье, Франция Чебыкин Олег Вячеславович, г. Рига Транквиллицкий Юрий Николаевич, г. Москва

чтобы все эти люди знали: их труд, их заслуги не остались незамеченными, они значимы и идут на благо Отечеству. Награждение премией, поддержанное Советом Федерации и Государственной думой Федерального собрания РФ, проводится под эгидой Морской коллегии при Правительстве РФ. Статус премии за прошедшие 8 лет возрос. В этом году ее организаторов и лауреатов письменно приветствовали заместитель председателя Правительства РФ, председатель Морской коллегии при Правительстве РФ Дмитрий Рогозин и член Совета Федерации Федерального собрания РФ, первый вице-президент Русского географичес­ кого общества, Герой Советского Союза, Герой России Артур Чилингаров. При награждении лауреатам вручались премиальные стелы художественной работы, дипломы и медали КПДР «За вклад в подвод­ ную деятельность». В этом году награждение сопровождалось вручением памятных подарков от компании «Акватекс». Среди награждающих (вручантов) был легендарный Шаварш Карапетян – многократный чемпион и рекордсмен мира по подводному спорту, заслуженный мастер спорта СССР, обладатель приза «Фейр-плей» и лауреат премии «Подводный мир» 2013 года. Премиальные награды были вручены 16‑ти лауреатам – лучшим в 13‑ти номинациях. Обладателями премий стали лауреаты из пяти регионов России: от Биробиджана на востоке страны до Ленинградской области

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

События Рубрика отрасли Сергей Валерьевич Ольховский, Александр Сергеевич Студенецкий

Юрий Николаевич Транквиллицкий, Константин Антонович Шопотов

Владимир Николаевич Шатров (Кронштадтский музей водолазного дела), Михаил Иванович Тихомиров

Олег Вячеславович Чебыкин, Константин Антонович Шопотов

на западе России, включая Казань, Кронштадт, Ломоносов, Москву, Рязань, СанктПетербург, и одного зарубежного – из Франции. Обширность географии победителей премии еще больше возрастет, если взглянуть на зону охвата сети магазинов «DISCUS» – лауреата в номинации торговая компания водолазного снаряжения: Анапа, Великие Луки, Волгоград, Вологда, Киров, Краснодар, Москва, Псков, Саратов, Ульяновск, Челябинск, Черногорск. Звания лауреата премии в номинации «За многолетний вклад в подводную деятельность» удостоен Даниэль Мерсье (Франция) за его содействие популяризации и развитию подводного плавания в России. Организатор и президент ежегодного Все-

мирного фестиваля подводных изображений на Лазурном берегу Франции, в котором за 40 лет его проведения приняли участие тысячи профессионалов и любителей из 60‑ти стран мира, с 2005 года регулярно приезжал в Россию на фестиваль «Подвод­ ный мир» в Саранске (Мордовия) и парад подводного кино «Аквафильм» в СанктПетербурге. Премиальный процесс, базировавшийся на представленных до конца декабря на суд общественности и жюри заявок, и последующий рейтинг завершены. Первых и последних мест на нашей премии нет. Все, кто получили награды, в почете у приверженцев подводного плавания – дайвинга! Учредившая премию Конфедерация Вячеслав Игоревич Баранкин, компания DISCUS

подводной деятельности России вступила в 55‑й год своего существования. 2014 год – юбилейный: 55 лет Всемирной конфедерации подводной деятельности (CMAS), созданной 11 января 1959 года на учредительной ассамблее в Монако при активном участии Жака-Ива Кусто, бывшим её первым президентом до 1973 года, и 55 лет КПДР, правопреемнице Федерации подводного спорта СССР, созданной 25 декабря 1959 года на учредительном пленуме в Москве. Валентин Григорьевич Сташевский, президент КПДР, член Межведомственной комиссии по водолазному делу Морской коллегии при Правительстве РФ, руководитель Рабочей группы по безопасности дайвинга МКВД Андрей Вячеславович Краморенко, Александр Эдуардович Страдзе

Владимир Ильич Шехтер (клуб «Сквалус»), Шаварш Владимирович Карапетян №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

71

Инновационные технологии

ЕСИМО: обеспечение морской деятельности

Потребность в информации при осуществлении морской деятельности возникает на всех уровнях – от органов государственной власти, государственных и частных компаний до администраций морских портов и судоводителей. Все принимаемые решения должны основываться на надежной информации, для чего необходимо реализовать две задачи: уменьшить информационный разрыв между пользователями и расширить доступ к информации.

Д

ля решения этих задач Морская доктрина РФ до 2020 года предусматривает создание и развитие глобальных информационных систем, обеспечивающих морскую деятельность России, «в целях интеграции и рационального использования систем, комплексов и средств различного ведомственного подчинения». Одной из таких систем является введенная в эксплуатацию в январе 2014 года Единая государственная система информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО), разработка которой осуществлялась в рамках Федеральной целевой программы «Мировой океан». Государственный заказчик системы – Росгидромет. ЕСИМО обеспечивает интеграцию и доступ к разнородной распределенной информации об обстановке в океанах и морях, на прибрежных территориях России, содержащейся в информационных системах МЧС России, Минобороны России (ВМФ), Минобрнауки России, Минприроды России, Росгидромета, Минпромторга России, Минтранса России, Минэкономразвития России, Минэнерго России, Росрыболовства, Роскосмоса и Российской академии наук. ЕСИМО отвечает требованиям к построению современных информационных систем, в числе которых: использование по-

Главная страница портала ЕСИМО

72

следних архитектурных решений и международных стандартов; разграничение по доступу к данным и сервисам; использование информационной системы в удалённых точках; масштабируемость; высокая производительность; способность обрабатывать растущие объёмы информации и взаимодействовать с другими системами. Доступ к порталу ЕСИМО осуществляется с помощью Web-браузера с любого персонального компьютера, соединенного с сетью Интернет. Пользователю при обращении к порталу ЕСИМО по адресу esimo.ru предоставляются справочные, информационные и прикладные услуги: – поиск и просмотр сведений об информации, содержащейся в системе; – доступ к информации, ее доставка на персональный компьютер пользователя; – картографическое отображение информации и геоанализ; – интерактивное моделирование морских процессов; – просмотр заранее подготовленных операторами системы аналитических материалов в виде триады «Карта-Таблица-График». В ЕСИМО активно используются пространственные данные и сервисы для оценки обстановки в акваториях морей России

и Мировом океане на основе широкого применения ГИС-технологий. Электронный морской атлас ЕСИМО содержит более 6000 информационных слоёв с данными в области гидрометеорологии, физики моря, загрязнения морской среды, морской геологии, геофизики и других дисциплин. Геоинформационный сервис (ГИС) – наиболее важный инструмент ЕСИМО. Он позволяет совместить на одной электронной карте и проанализировать информацию, поступившую от нескольких информационных систем, например, информацию о погоде, местоположении транспортных и рыбопромысловых судов России, сведения о портах и др. Пользователь может перенастроить карту, «подгрузить» слои с других серверов, нанести маркеры, включить индикацию степени опасности гидрометеорологической обстановки. Данный сервис поможет судоводителю выбрать наиболее безопасный маршрут следования, сопоставляя текущее местоположение судна и отображенный на карте прогноз штормовых ситуаций или карту ледовой обстановки. Не менее актуальна задача по расчету основных гидрометеорологических характеристик состояния морской среды, а также распространения загрязнений, обусловленных аварийными разливами нефти и нефтепродуктов в акватории морей России.

Руководитель Росгидромета Александр Васильевич Фролов МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Инновационные технологии Для быстрого доступа к определенному пользователем «информационному срезу» в ЕСИМО предусмотрено создание профильных «автоматизированных рабочих мест» (АРМ). А для использования информационных ресурсов ЕСИМО в других информационных системах – их автоматизированная доставка в унифицированном формате в заданную систему. ЕСИМО является распределенной системой информации, сетевые узлы которой размещаются и поддерживаются в Москве и Обнинске (центральный узел), во Владивостоке (региональный узел по Дальнему Востоку) и Санкт-Петербурге (региональный узел по Северо-Западному району и Арктике, специализированный узел по военной подсистеме). Первая очередь ЕСИМО введена в действие в 2008 году. В 2013 году завершены работы по созданию и вводу в действие полнофункциональной версии системы. Функционирование системы обе-

спечивают учреждения, наделенные федеральными органами исполнительной власти и Российской академией наук соответствующими полномочиями (центры ЕСИМО). По состоянию на январь 2014 года система интегрирует более 200 баз данных по более 400 параметрам обстановки в Мировом океане (всего более 3500 единиц ресурсов). Проектирование, разработка и внедрение основных системных компонентов выполнялись высокопрофессиональной группой специалистов в области современных систем управления данными, морских навигационных и ГИС-систем, среди которых Результаты моделирования распространения ЗАО «Транзас», ЗАО «НПК «ВТиСС», ЗАО нефтяного загрязнения «ГИС-проект», под руководством и с участиисполнительной власти, а также 12 коммерем ФГБУ «Всероссийский научно-исследоческих организаций. вательский институт гидрометеорологичеАлександр Васильевич Фролов, руководитель Росгидромета, к. ф.-м. н. ской информации – Мировой центр данных» (ВНИИГМИ-МЦД) Росгидромета. Николай Николаевич Михайлов, начальник Центра океанографических Всего в создании системы приняли участие 60 учреждений 12 федеральных органов данных ФГБУ «ВНИИГМИ-МЦД»

Полнофункциональная версия ЕСИМО введена в промышленную эксплуатацию в январе этого года. Общий объем информационных ресурсов ЕСИМО составляет более 15 Терабайт. Около 30 % ресурсов обновляются с периодичностью от нескольких минут до суток. На текущий момент ежесуточное количество посещений портала ЕСИМО составляет 2500 обращений. В среднем за месяц пользователи скачивают более 100 Гигабайт информации. Постоянными (зарегистрированными) пользователями ЕСИМО являются 550 специалистов учреждений и центрального аппарата 12 федеральных органов исполнительной власти, коммерческие организации и частные лица, а также зарубежные специалисты. С применением данных и сервисов ЕСИМО в настоящее время решаются следующие задачи управления и обеспечения морской деятельности: в Национальном центре управления в кризисных ситуациях и региональных центрах МЧС используются профильные автоматизированные рабочие места ЕСИМО для поддержки штатной работы дежурных смен центров; для планирования и реализации мероприятий по спасанию в море и на прибрежных территориях наиболее активно применяются сервисы совмещения на электронных картах оперативной информации об опасных метеорологических явлениях, погодных условиях совместно со сведениями о местоположении судов и других движущихся объектов. В Ситуационном центре Минприроды России в целях государственного управления и контроля функционирования особо охраняемых природных территорий используется информация о гидрометеорологическом состоянии и загрязнении акваторий в районах размещения нефтяных и газодобывающих платформ совместно со сведениями о местоположении судов. Применение АРМ ЕСИМО в Ситуационном центре Росгидромета позволяет проводить интерактивную оценку гидрометеорологического состояния акваторий морей и прибрежных территорий с использованием навигатора штормов, выполнять расчеты распространения

Карта СЛО с ледовой обстановкой и местоположением судов транспортного флота под флагом РФ по состоянию на 20.02.2014 г. №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

нефтяных загрязнений, а также основных гидрометеорологических характеристик состояния морской среды. Государственный морской спасательно-координационный центр Минтранса России и его региональные филиалы оценивают условия судоходства, используя в своей работе как профильный АРМ, так и прямое отображение на электронных картах геосервисов ЕСИМО с полями ветра, температуры воздуха, давления. В Гидрометцентре ВМФ Минобороны России реализована оперативная доставка гидрометеорологической информации из ЕСИМО для планирования и реализации оборонных мероприятий. С помощью программного комплекса ЕСИМО в Минобрнауки России осуществляется сопровождение планирования комплексных морских исследований во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне РФ. В Минпромторге России осуществляется контроль деятельности судостроительных и судоремонтных предприятий с использованием профильного АРМ системы. Интенсивно применяются средства межведомственного информационного обмена. Организована доставка предопределенных наборов данных в системы МЧС России, Минприроды России, Росрыболовства, Минтранса России, Минобороны России (до 200 доставок в сутки), что позволяет использовать интегрированные ресурсы ЕСИМО действующими ведомственными комплексами. ИТ-сообщество России высоко оценило уровень реализации ЕСИМО. В 2009 г. на форуме C‑News портал ЕСИМО был признан лучшим ИТ-проектом в госсекторе, а в 2014 г. сообщество ИТ-директоров (GLOBAL CIO) признало ЕСИМО «Проектом года» в номинации «Важно для науки». ЕСИМО представляет собой высокотехнологичную межведомственную информационную систему и является реально действующим механизмом информационного обеспечения морской деятельности Российской Федерации на основе межотраслевой интеграции в этой сфере.

Траектория перемещения тайфуна в Тихом океане и местоположение судов транспортного флота под флагом РФ по состоянию на 10.10.2013 г.

АРМ ЕСИМО в Национальном центре управления в кризисных ситуациях МЧС России

73

Инновационные технологии

Система внутреннего водного транспорта

История современного Российского научно-технического общества водного транспорта (РосНТО ВТ) берет свое начало в марте 1932 года, когда ЦК проф­союза рабочих водного транспорта принял решение об образовании оргбюро Всесоюзного научного инженерно-технического общества водного транспорта.

Президент РосНТО ВТ, руководитель ФБУ «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей» Олег Юнусович ШАХМАРДАНОВ

74

В

1991 году Общество было преобразовано в Общественную организацию «Российское научно-техническое общество водного транспорта» (РосНТО ВТ), призванную объединить ученых и специалистов, работающих на водном транспорте с целью повышения престижности профессий, связанных с речным и морским транспортом, а также содействия научно-техническому прогрессу в области водного транспорта. На сегодняшний день РосНТО ВТ насчитывает более 500 членов общества. Основное направление деятельности организации – содействие в решении конкретных инженерных, экономических, организационных, социальных и нормативно-правовых проблем, стоящих перед отраслью. Одним из способов решения таких проблем является проведение научнопрактических конференций по определенным тематикам. За свою историю РосНТО ВТ организовало и провело более 50 научно-практических конференций на территории всех бассейнов внутренних водных путей, входящих в единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации, а также в Сибири. Проведение конференций – ежегодная традиция, а в 2013 году состоялись 2 конференции: «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений» в августе и «Современные методы эксплуатации внутренних водных путей Российской Федерации» в ноябре. В рамках конференций проходят пленарные заседания, круглые столы, где у участников есть возможность активного обмена мнениями. В конференциях традиционно принимают участие представители Росморречфлота, Ространснадзора, Российского Речного Регистра, отраслевых предприятий и учреждений, проектных, научных и строительных организаций, учебных заведений, заинтересованных в деятельности внутреннего водного транспорта. Участие в конференции дает возможность пообщаться с ведущими специалистами водного транспорта, обменяться опытом, напрямую встретиться с потенциальными заказчиками и поставщиками. По итогам конференции её участники принимают Рекомендации, которые носят технический, организационный, социальный, экономический и нормативно-правовой характер, и направляют их в отраслевые организации, Росморречфлот, Ространснадзор и участникам конференции. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений, улучшению их эксплуатационных характеристик и как следствие – повышению пропускной способности водных путей. Так, в рамках конференции 2008 года в г. Ростове-наДону по данной тематике было рекомендовано создание системы технологической безопасности судопропуска. В результате, например, на Волго-Донском судоходном канале с 2009 года внедряется разрабоМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Инновационные технологии танная на базе инновационных технологий информационно-управляющая система технологической безопасности судопропуска (ИУС ТБС)). Тогда же было принято решение о необходимости разработки методических рекомендаций по декларированию безопасности СГТС и переработки методических рекомендаций по оценке технического состояния и уровня безопасности СГТС. На основании рекомендаций конференций и с учетом предложений инженернотехнической общественности водного транспорта за последние годы Росморречфлотом были подготовлены и утверждены: 1. Методические рекомендации по проведению преддекларационных обследований СГТС; 2. Методические рекомендации по декларированию безопасности СГТС; 3. приняты и утверждены Росморречфлотом по согласованию с Ространснадзором Методические рекомендации по контролю технического состояния и оценке безопасности судоходных гидротехнических сооружений; 4. разработаны и направлены в Минтранс России для рассмотрения и утверждения Правила содержания судоходных гидротехнических сооружений. Следует отметить, что одним из наиболее значимых результатов нашей совместной работы стало принятие Национального стандарта «Проектирование, изготовление и введение в эксплуатацию систем управления электрооборудованием для обеспечения технологического процесса судопропуска на вновь вводимых, реконструируемых и подлежащих капитальному ремонту судоходных шлюзах». В 2009 году по инициативе членов общества образован Координационный совет по инновациям в сфере внутреннего водного транспорта. Разработано и утверждено Положение о совете, сформирован его сос­ тав из специалистов в области эксплуатации объектов инфраструктуры внутренних водных путей. Корсовет провел 17 заседаний. Результатом стали следующие мероприятия: 1. при реконструкции водосбросной плотины № 21 ББК (2009–2010 гг.) подрядными организациями были применены инновационные специальные ремонтные составы, существенно повышающие качество ремонтных работ и сокращающие сроки их выполнения. Учитывая данный положительный опыт, Корсовет рекомендовал строительным организациям к применению специальные ремонтные составы. В итоге сегодня материалы серии «Эмако» и бетон на основе цемента «Макфлоу» широко применяются при строительстве и реконструкции гидросооружений, увеличивая продолжительность межремонтного периода; 2. в марте 2012 года на очередном заседании Координационного совета по инновациям был рассмотрен вопрос о необходимости защиты ворот шлюзов от навала судов

путем установки перед воротами предохранительных устройств (ПУ), гасящих их кинетическую энергию. Выполнена работа на тему «Проведение исследований по определению оптимальных конструкций аварийных (аварийно-ремонтных) ворот и предохранительных устройств для оснащения различных типов шлюзов и определения величины финансовых затрат на их проектирование, изготовление и проведение соответствующих строительно-монтажных работ», итоги которой одобрены на заседании Корсовета и на заседании Совета руководителей администраций речных бассейнов; 3. в августе 2013 года на заседании Корсовета была представлена технология гид­ роструйного удаления деструктивного бетона в рамках разработки проекта реконструкции шлюза Рыбинского гидроузла. При больших объемах работ данная технология позволяет сократить сроки выполнения работ и повысить надежность и долговечность эксплуатации бетонных конструкций гидросооружений. Согласно решению Совета, опыт применения данной технологии будет представлен на очередном заседании Координационного Совета во втором полугодии 2014 года. Приведенные примеры далеко не единственные. При этом, наряду с уже внедренными инновациями, мы рассматриваем эффективность и целесообразность реализации более глобальных проектов. Так, 25 сентября 2013 года Корсовет начал рассмотрение воп­роса о возможности увеличения полезной длины камер шлюзов Волго-Балтийского водного пути посредством пристройки

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

новых нижних голов с перестановкой на них механического оборудования с существующих или с установкой нового. Деятельность Координационного Совета по инновациям в сфере внутреннего водного транспорта и РосНТО ВТ в целом говорит о существующем потенциале отраслевых общественных организаций, который может быть использован еще эффективнее не только Росморречфлотом и подведомственными ему организациями, но и другими предприятиями внутреннего водного транспорта, такими как строительные организации, порты и судоходные компании. Существующие «площадки», где собираются квалифицированные специалисты различного профиля, могут стать надежной опорой для обсуждения спорных, альтернативных или инновационных решений, выработки обоснованных заключений по ним. Работа РосНТО ВТ будет по-настоящему объективной и еще более полезной и востребованной в том случае, если в научном сообществе будут присутствовать и принимать участие в деятельности все структуры, работающие в отрасли. Только в том случае, если будет налажен диалог и взаимодействие между путейцами, портовиками, судовладельцами, строителями и проектировщиками в рамках деятельности РосНТО, можно всеобъемлюще говорить о существовании, пользе и перспективах отраслевой науки. Олег Юнусович Шахмарданов, президент РосНТО ВТ, руководитель ФБУ «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей»

75

Судостроение Рубрика

Весь мир произносит «экраноплан» по-русски Более полувека Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева проектирует и создает суда на подводных крыльях. Предприятие ведет свое начало от научно-исследовательской гидродинамической лаборатории, организованной на базе гидродинамической лаборатории и опытного танкового цеха завода «Красное Сормово» в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 года. Об истории и достижениях конструкторского бюро рассказывает генеральный директор ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева», кандидат технических наук Сергей Вячеславович Платонов.

Генеральный директор ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева», к. т. н. Сергей Вячеславович Платонов

76

– Сергей Вячеславович, ваше предприятие имеет давнюю, интересную историю, оно стало «пионером» в создании скоростных судов самых разных типов.

– Да, в 2012 году исполнилось 60 лет со дня основания научно-исследовательской гидродинамической лаборатории, от которой ведет начало Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), и создания в нашей стране первых скоростных судов. За прошедшее время нашим предприятием разработано более 70 проектов судов на подводных крыльях (СПК) и построено свыше МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Судостроение Рубрика 4 тыс. морских и речных СПК, а также более 20 проектов судов с воздушной каверной на днище (СВК) и построено порядка 40 СВК. Суда, спроектированные ЦКБ по СПК, эксплуатировались не только в СССР, но и поставлялись на экспорт в Италию, Грецию, Кубу, Болгарию, ФРГ, Венгрию и другие страны – всего в 35 государств. Легендарные СПК «Ракета», «Комета», «Метеор» совершили в свое время настоящий прорыв. Они отличались высокой надежностью и стали своеобразной визитной карточкой нашей организации. Около 40 лет «Метеоры» строятся без изменения конструкции и пользуются спросом во всем мире, а морские СПК «Комета» в Средиземноморье служат более 25 лет. Наши скоростные суда признаны классификационными обществами США, Италии, Франции и других судостроительных держав. Предприятие было и остается мировым лидером в данном направлении проектирования. С 1960 г. ЦКБ по СПК ведет разработку проектов экранопланов. Впервые в мировой практике сконструированы и построены транспортные средства, которые до настоящего времени не имеют аналогов. Можно сказать, что с легкой руки гениального конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева само слово «экраноплан», подобно слову «спутник», стало обобщающим и перешло в другие языки в русском произношении. В общей сложности ЦКБ разработало порядка 40 проектов экранопланов, построено свыше 30 единиц судов различного назначения.

– Какие задачи решает ЦКБ сегодня, разработки каких проектов ведет?

– Основная задача – это создание перс­ пективного, прежде всего востребованного на рынке, высокотехнологичного и наукоемкого продукта – скоростных судов и экранопланов XXI века. В конечном итоге все разработанное – это не только многолетний опыт, но и уникальный научно-технический задел на десятки лет вперед. Это наш фундамент в процессе разработки нового поколения скоростных судов, экранопланов, которые отличаются от первого большей мореходностью, скоростью, экономичностью, комфортом для пассажиров, экипажа и, конечно, самой современной электроникой. Сегодня специалисты Центрального конструкторского бюро предлагают к внед­ рению в производство морские («Комета 120М», «Циклон 250М») и речные («Валдай 45Р», «Альбатрос 120Р») СПК нового поколения с улучшенными техническими характеристиками. Проекты этих судов, а также судов с воздушной каверной на днище «СВК 10» (речное) и «СВК 100» (морское) разработаны в рамках выполнения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009– 2016 гг. В конце августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» впервые за минувшие 20 лет состоялась закладка морского судна нового поколения на подводных крыльях – «Комета 120М». В этом судне широко использованы запатентованные технологии, а также оригинальные «ноу-хау»: беспроводные коммуникации

связи и управления, системы навигации, новейшие композитные материалы. Кроме того, большое внимание уделено комфорту пассажиров, для чего применена система умерения качки и перегрузки. Наряду с созданием СПК гражданского назначения ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» работает над проектами скоростных кораблей для Военно-морского флота и береговой охраны ФСБ России. Предприятие имеет большой опыт создания кораблей и катеров с воздушной каверной водоизмещением от 100 до 400 тонн и скоростями движения от 30 до 60 узлов: быстроходный катер «Серна», десантный катер «Дюгонь», патрульные катера «Меркурий» и «Сокжой», пассажирское судно «Линда». Одна из новых разработок в этом направлении – быстроходное экспедиционное судно «КВК 1200». Корабль способен решить целый круг народнохозяйственных задач: выполнение научно-исследовательских работ, геологоразведки, экологического мониторинга, транспортное обеспечение ТЭК, осуществление грузовых транспортных перевозок, участие в спасательных операциях. На базе платформы «КВК 1200» реализована концепция «интеллектуальный корабль», обеспечивающая высокий уровень эффективности управления судном. Командный комплекс сосредоточен в одном месте и позволяет осуществлять постоянный контроль за всеми системами жизнеобеспечения корабля и состоянием экипажа. Отдельное направление – сверхлегкие амфибийные аппараты на воздушной

Судно на подводных крыльях «Метеор»

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

77

Судостроение Рубрика

Экраноплан «Чайка-2»

подуш­ке самого широкого спектра применения (в том числе для решения задач силовых министерств и ведомств России). Это маломерные скоростные разборные транспортные средства высокой проходимости по любой поверхности: по воде, льду, грунту, снегу. Эксклюзивная продукция ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» – экранопланы. Это уникальные транспортные средства, сочетающие в себе положительные качества надвод­ ных кораблей и самолетов. Их неоспоримые преимущества: высокая экономичность (низкий расход топлива), высокая скорость движения, большая грузо- и пассажировместимость, амфибийность. Их можно успешно использовать в открытом море, в прибрежных зонах, на реках и озерах. Экранопланам не нужны развитая сеть аэродромов, терминальное и сервисное обслуживание; они незаменимы как превосходные средства спасения. Наше предложение сегодня – экранопланы широкого спектра применения: «Волга 2» и «Чайка» пассажировместимостью до 10 и 100 человек соответственно. Имеются и другие разработки. Таким образом, в результате активной работы над созданием перспективных транспортных средств с нетрадиционными принципами движения специалистами ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» отработаны технические решения, опе-

режающие мировой уровень развития скоростного судостроения.

– В начале интервью вы упоминали о таком критерии при разработке новой техники, как ее востребованность на рынке. Что здесь происходит, что нужно сделать, по-вашему мнению?

– Прежде всего, отмечу, что на данном этапе развития мы видим основную задачу в формировании ЦКБ как многопрофильного предприятия, объединяющего в себе проектирование, сопровождение и строительство судов, их эксплуатацию и последующее техническое обслуживание, вплоть до утилизации. С этой целью мы сегодня развиваем опытно-экспериментальную и производственную базы. Без практической реализации такого подхода все наши проекты останутся на бумаге. С другой стороны, мы постоянно анализируем ситуацию и ищем свое место в транспортной системе. Например, если условно поделить территорию Российской Федерации с точки зрения развития транспортных сетей на Центральную (включая Северо-запад, Юг, частично Урал) и Сибирь с Дальним Востоком, то станет очевидно, что при всем своем потенциале именно Сибирь и Дальний Восток имеют крайне слабо развитую транспортную сеть. В част-

ности, Дальний Восток занимает около 45 % территории страны. При этом в регионе эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет 13,8 % от длины железных дорог РФ, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 9,5 %. Плотность железнодорожных путей в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог с твердым покрытием – в 5,6 раза. Такая инфраструктурная ограниченность существенно сдерживает реализацию социально-экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока. Добавьте к этому и гуманитарный аспект: из-за отсутствия дорог и взлетно-посадочных полос с твердым покрытием более 15 млн человек в периоды становления льда, ледохода и весенне-осенней распутицы (а это в среднем около четырех месяцев) находятся в изоляции. В такой ситуации, безусловно, важно проводить на государственном уровне целенаправленную политику по развитию воздушных перевозок малой авиацией, что в последние годы и делается. Но вместе с тем не следует забывать и о восстановлении внутреннего водного транспорта. Причем в сфере гражданских перевозок должен, в первую очередь, учитываться невысокий платежеспособный спрос местного населения. То есть, именно в данном регионе, в Сибири и на Дальнем Востоке, необходимо внедрять экономичные и при этом передовые технологии, способные быстро и эффективно «залатать» существующие транспортные «дыры». Данное положение, безусловно, должно найти свое достойное место при реализации Госпрограммы РФ «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» (утверждена распоряжением Правительства РФ от 29 марта 2013 г. № 466-р). И вот тут не обойтись не только без скоростных судов, но и без экранопланов. Уже сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока суда-амфибии на воздушных подушках приобретают именно как альтернативу вертолетам или строительству мостов. Это действительно весьма экономичная технология, не даром «ховеркрафты» (скоростные суда

Экраноплан «Волга-2»

78

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Судостроение Рубрика

Судно на подводных крыльях «Колхида»

на воздушной подушке – прим. автора) называют «вертолетами для бедных». А представьте, какие возможности для создания дополнительных рабочих мест в регионе появятся, если организовать там производство скоростных судов-амфибий с учетом уже сложившегося профиля регионов (в Приморье и Хабаровском крае – судостроение, в Приморье, Хабаровском крае, Иркутской области и Республике Бурятия – авиастроение, в Амурской области – машиностроение)! Но можно пойти еще дальше. Сегодня часто говорят о необходимости развития туристической отрасли на Дальнем Востоке и в Сибири. Однако дефицит транспорта, в том числе трансграничного, служит серь­ езным препятствием развитию туризма. Скоростные суда различных типов, а также экранопланы позволили бы быстро решить эту проблему. Хотя, конечно, первостепенной задачей сегодня является обеспечить устойчивые транспортные сообщения между населенными пунктами обширных восточных территорий России.

– Все то, о чем вы подробно рассказали, касается Сибири и Дальнего Востока. А что в Центральной России? Есть ли перспектива прокатиться на скоростных судах здесь?

– В регионах Центральной России проб­ лема транспортного сообщения стоит значительно менее остро. Здесь меняются акценты в перспективах развития транспорта, меняются роль и место скоростных судов. В последнее десятилетие вырос уровень жизни населения, изменились потребности, появилась возможность расходовать средства на отдых: экскурсии, путешествия. Кроме того, в России начал развиваться иностранный туризм. Когда, например, в Санкт-Петербурге возникла необходимость перевозить пассажиров-туристов по рекам и каналам, а также в пригороды (Петергоф и другие), несколько компаний скупили в разных уголках страны практически все скоростные суда. Но на сегодня они уже прослужи-

Суда, спроектированные ЦКБ по СПК, эксплуатировались не только в СССР, но и поставлялись на экспорт в Италию, Грецию, Кубу, Болгарию, ФРГ, Венгрию и другие страны. ли по 30–40 лет, а по оценкам экспертов примерный объем рынка пассажирских перевозок в туристический сезон только в Санкт-Петербурге составляет около 10 млрд руб. Таким образом, мы видим большой потенциал скоростных перевозок по воде в туристических регионах Цент­ ральной части России. Вместе с тем, в связи с очевидной перегрузкой автотрасс в Москве, СанктПетербурге и других крупных городах в настоящее время рассматриваются варианты эксплуатации в пиковый весеннелетний сезон водных видов транспорта (в качестве альтернативы автомобильному). Кроме того, водный транспорт гораздо экологичнее. Возрождение интереса к скоростному водному транспорту стимулируется еще и тем, что в последние десятилетия, как уже отмечалось выше, произошло полное сворачивание деятельности малой авиации. А те меры по возрождению малой авиации, которые сегодня принимает государство на федеральном и региональном уровнях, вовсе не исключают, а наоборот, делают еще более очевидной необходимость восстановления скоростного водного транспорта. Кстати, и «Концепция устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена распоряжением правительства РФ от 30 ноября 2010 г. № 2136-р) предусматривает, в частности, для улучшения жизнедеятельности сельского населения «более активное использование водного транспорта». В этой связи своего рода ориентиром может служить следующий факт: в советское время объем пассажирских перево­

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

зок скоростными судами, созданными по нашим проектам, составлял в разные годы порядка 25–30 млн человек ежегодно.

– Что же нужно делать, чтобы начать возрождение скоростного флота?

– В мировой практике существует немало примеров, когда значительным импульсом для формирования новых направлений и видов транспортных перевозок служила реализация крупных инфраструктурных проектов по развитию территорий. Исключением не стали и Олимпийские игры в Сочи – для приморского города очевидны радикальные изменения в авиационном, железнодорожном, автомобильном сообщениях. Впереди у России организация и проведение в 2018 году чемпионата мира по футболу. Огромное по масштабу соревнование объединит 11 городов нашей страны, из которых 3 расположены на море (СанктПетербург, Калининград, Сочи), а 6 соединены реками Волга, Дон, Москва. Предстоит строительство и реконструкция 12 стадионов (вместимостью от 44 до 81 тыс. чел.), множества гостиниц и прочих объектов. Ожидается приезд многомилионной «армии» болельщиков и просто туристов. Безусловно, основной поток этой «армии» будет перемещаться «традиционными» видами транспорта: авиационным, железнодорожным, автомобильным. Но насколько бы в выигрышном положении могла оказаться организация чемпионата, сколько дополнительных «зачетных очков» и положительных эмоций она получила бы, если бы часть гостей нашей страны совершила запоминающиеся путешествия из города в город скоростным водным транспортом.

79

Судостроение Рубрика Это бы не только способствовало формированию положительного имиджа страны в целом, но и сделало бы хорошую рекламу отечественным производителям скоростных судов и российской туристической отрасли. Дело за решением на государственном уровне. Кстати, начало может быть положено и очень скоро. Уже подготовлено предложение по обеспечению скоростной перевозки пассажиров на линии Санкт-Петербург– Кали­нинград судном на подводных крыльях нового поколения «Циклон 200М». Это предложение ожидает своего решения.

– Восток и Север, Центр и Запад. А что на Юге России?

– Вообще тема морских скоростных пассажирских перевозок имеет в нашей стране уже довольно давнюю историю. Начиная с 1960-х годов суда на подводных крыльях (построенные по проектам ЦКБ по СПК) – «Кометы», «Циклоны», «Олимпии» – активно использовались в Азово-Черноморском бассейне, соединяя Сочи, Ялту, Керчь, Батуми, Мариуполь, турецкий Трабзон, другие города. Накопленный опыт эксплуатации СПК свидетельствует об их высоких характеристиках, долговечности и надежности конструкций: многие суда, как уже говорилось, несмотря на «почтенный возраст» в 20–30 и более лет продолжат ходить по морским просторам. На данный момент суда СПК используются на маршрутах Сочи – Новороссийск, Сочи – Батуми, Сочи – Трабзон (линия работала до недавнего времени). Но спрос на данный вид перевозок многократно превышает существующее предложение, а объемы рынка, по оценкам экспертов, могут быть увеличены примерно в 10 раз. Еще раз отмечу, что наши суда отличаются значительным экспортным потенциа-

лом. В настоящее время мы формируем портфель заказов от потенциальных зарубежным партнеров. Сегодня скорейшего решения требует еще и важнейшая социальная задача – обеспечение круглогодичного скоростного транспортного сообщения между городами крымского побережья и материковой частью России. Но данная задача, как никакая другая из рассмотренных выше, – дву­ единая. Восстановление скоростных пассажирских перевозок в прибрежной морской зоне, безусловно, будет как нельзя лучше способствовать наиболее полному раскрытию и туристического потенциала АзовоЧерноморского бассейна. Кстати, на территории Республики Крым в г. Феодосия расположена судостроительная компания ВСК «Море». Начиная с 1959 года, предприятие имело многолетние производственные связи с ЦКБ по СПК, которые мы восстанавливаем. За этот период по проектам ЦКБ по СПК построено более 500 судов и кораблей на подводных крыльях: «Ракета», «Комета», «Восход 2», «Олимпия», «Циклон», «Антарес». Производственные мощности феодосийского предприятия позволяли сдавать ежемесячно по одному СПК «Восход 2», а также ежегодно по одному СПК «Олимпия» и кораб­ лю на подводных крыльях «Антарес».

– Итак, Сергей Вячеславович, что же необходимо сделать сегодня, с учетом имеющихся реалий, для того чтобы придать развитию скоростного водного транспорта положительную динамику?

– Действительно, этот вопрос сегодня обсуждается, и предложений и мнений звучит много. Речь идет и о разработке федеральными и региональными органами власти пилотных проектов транспортных перевозок скоростными судами, и о формировании сети скоростных водных транс-

портных линий (в том числе соединяющих города-участники чемпионата мира по футболу 2018 года), и о необходимости решения вопросов дотирования пассажирских перевозок скоростными судами, и о реализации механизмов государственно-частного партнерства в инфраструктурных проектах на водном транспорте, и о формировании предложений по реализации лизинговых и других схем приобретения выпускаемой техники, определению типоряда скоростных судов (по аналогии с авиацией) с учетом потенциальных ниш на рынке водных пассажирских перевозок; и о разработке комплекса мер по созданию судоходных компаний, эксплуатирующих скоростные суда, а также по продвижению скоростных судов и экранопланов на внешние рынки, и другие. Многое из сказанного является прерогативой государственной политики в сфере водного транспорта. Основополагающие положения данной политики, а также конкретные –подчеркну, это главное – конк­ретные механизмы реализации этих положений представляется целесообразным разрабатывать уже сегодня, например, в формате рабочих групп, состоящих из представителей Минтранса, Минпромторга, Минрегиона, Минэкономразвития и Минвостокразвития России, органов госвласти регионов, конструкторских бюропроектантов, судостроительных предприятий и судоходных компаний. Мы со своей стороны также занимаемся анализом и готовим соответствующие предложения. Мы готовы к диалогу со всеми заинтересованными сторонами. Так, например, в ближайшие месяцы на базе нашего предприятия планируется провес­ ти совещание в самом широком составе, на которое мы всех обязательно дополнительно пригласим. «Морское Информационное Агентство»

Быстроходное экспедиционное судно «КВК 1200»

80

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Судостроение

Завод «Фиолент»:

прошлое, настоящее и будущее

Воспоминания главного инженера, директора завода в 1959–1985 годах Геннадия Даниловича Креславского

–П

осле окончания Ленинградского электротехнического института им. В. И. Ульянова (Ленина) в 1954 году меня, молодого специалиста, направили на работу в г. Серпухов Московской области на завод п/я 271 Минсудпрома СССР. Я проработал на этом заводе четыре с половиной года и прошел путь от инженера до начальника лаборатории СКБ, а в 1959 году меня пригласили на работу в г. Симферополь на завод «Главэнергозапчасть» (впоследствии п/я 200 и завод «Фиолент»). Этот маленький завод в Симферополе имеет большую историю. Его создал в 1913 г. знаменитый заводчик Яков Иванович Тиссен. По сути дела в то время это были мастерские по изготовлению и ремонту мельничного оборудования, в них работали около 30 человек. Будучи студентом Таврического университета (г. Симферополь) на этом заводе подрабатывал слесарем будущий создатель ядерного оружия СССР Игорь Васильевич Курчатов. До 1959 года завод практически не развивался. В 1958 году благодаря усилиям первого секретаря Крымского обкома КПУ И. К. Лутака и главного инженера завода «Главэнергозапчасть» Г. Г. Филиппова, а также активной поддержке зав. оборонным отделом ЦК КПСС И. Д. Сербина и первого заместителя председателя ВПК Г. А. Титова, вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о реконструкции завода и специализации его на выпуске прецизионных электрических микромашин (вращающихся трансформаторов, сельсинов, фазовращателей и т. п.). Когда я прибыл на завод в качестве начальника СКБ и главного инженера, там на 2000 м 2 площадей работали 200 человек, а главной продукцией были стрелочные переводы. Уже в конце 1959 года на старых площадях завода был освоен и организован выпуск вращающихся трансформаторов. В начале 60‑х годов на заводе был освоено производство сельсинов, фазовращателей, а также корабельных датчиков, сигнализаторов, датчиков давления и перепада давления для заказа 705. С 1960 года была начата реконструкция старого завода и строительство современных производственных корпусов, а также оснащение высокоточным металлообрабатывающим оборудованием, создание испытательного оборудования, подготовка кадров для выпуска новой продукции. Часто работа требовала высокой точности при механической обработке, приходилось буквально «ловить ми-

82

Геннадий Данилович Креславский, к.т.н., лауреат Госпремии СССР

кроны», как тогда говорили. Всего в советское время было введено в строй 120 000 м 2 производственных площадей. Закуплено сотни единиц высокоточного металлообрабатывающего оборудования, в том числе координатно-расточные швейцарские станки для инструментального цеха, освоен целый ряд новых методов формообразования. Для сотрудников завода собственными силами его работников были построены база отдыха на Черном море, общежития, детские комбинаты, жилые дома, стадион с гостиницей и другие объекты. С 1967 года на заводе освоено производство магнитофонов «Дельфин», стереомагнитолы «Ореанда» собственной разработки СКБ завода, получившей диплом Международной выставки «Связь‑76». А еще через три года, в 1970‑м, начато изготовление систем управления МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Судостроение

Изготовление изделий на автоматической линии «Axis»

электроэнергетикой судов типа «Ижора», «Альма», «Катунь», сис­ тем успокоения качки кораблей типа«Риф», общекорабельных сис­тем «Сиваш», «Невель», систем управления главным движением кораблей «Полюс», «Тайфун», «Туман», «Орион», навигационных систем «Бирюза», «Шлюз», «Скандий», систем управления буровой установки «Шельф», «Карасор» и др. В 1972 году организовано производство систем корабельной автоматики: для автоматизации плавучих доков изготовлено и поставлено оборудование управления балластно-затопительными системами, электроэнергетическими системами и общекорабельными системами. В дальнейшем в конце 70‑х годов прошлого столетия и начале 80‑х СКБ завода разработало системы управления движением кораблей с динамическим принципом поддержания. Завод выпускает большое количество ручного профессионального инструмента, в том числе дисковые пилы, лобзики, шлифовальные машины, электрорубанки и т. п. С целью достижения мирового технического уровня изготавливаемых систем управления на предприятии успешно реализован комплекс работ по разработке, изготовлению и поставке систем управления четвертого поколения. Указанные системы реализованы на микропроцессорной элементарной базе и имеют возможность конфигурирования для различного класса кораблей и судов с применением сложных законов управления. Работы по созданию распределенных процессорных систем управления проводятся в тесном сотрудничестве с одним из мировых лидеров в области систем автоматики фирмой Schneider Electric: завод «Фиолент» является системным интеграторомпарт­нером этой фирмы. В настоящее время разработанные предприятием системы управления четвертого поколения успешно прошли испытания в составе объектов и переданы в эксплуатацию заказчикам. Используя полученный опыт, специалисты предприятия на основе принятой концепции разрабатывают целый ряд новых сис­ тем для перспективных проектов. В советские времена большую помощь в развитии заводу «Фио­лент» оказали неоднократно посещавшие завод заместители Председателя Совета министров СССР – председатели ВПК Л. В. Смирнов, Ю. Д. Маслюков, И. С. Белоусов, министр судостроительной промышленности СССР Б. Е. Бутома, который и дал название заводу – «Фиолент». В 1985 году министр судостроительной промышленности СССР И. С. Белоусов пригласил меня на работу в Министерство в качестве руководителя «Судозагранпоставки» – начальника главного управления. Без колебаний я передал бразды правления «Фиолентом» главному инженеру завода Александру Сергеевичу Баталину, который после окончания Севастопольского приборостроительного института к этому времени прошел на заводе путь от мастера до главного инженера. Александр Сергеевич внес достойный вклад в развитие завода. При нем было освоено производство систем корабельной автоматики и навигационных систем; №8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Комплексная система управления кораблем Флора-958

Отметив в прошлом году 100-летие основания, завод возвращается в Россию, не потеряв свой потенциал уже в составе Украины на заводе появилось новое направление в производстве – выпуск бытового электроинструмента, разработанного СКБ завода и занимающего значительное место в товарном выпуске. Трудные времена для предприятие настали с переходом на рыночные условия работы и ограниченностью рынка сбыта в условиях Украины. Последнее время, начиная с 2009 года, на заводе освоено производство перспективных навигационных приборов: акселерометров А‑30.А‑15, инерциального измерительного модуля (ИММ), датчиков угловой скорости (ДУС_25). Уникальные акселерометры, разработанные на заводе, не уступают лучшим зарубежным образцам. На базе разработанных изделий могут создаваться бесплатформенные инерциальные системы (БИНС). Находясь в составе Украины, завод не прерывал связей с Россией, участвовал во всех судостроительных выставках в Санкт-Петербурге, в том числе в выставке «Нева‑2013», а также в выставках бытового инструмента в Москве. Львиная доля его продукции поставлялась российским предприятиям. Отметив в прошлом году 100‑летие основания, завод возвращается в Россию, не потеряв свой потенциал, и готов обеспечивать нужды оборонных отраслей промышленности России – и в первую очередь судостроения – современными системами корабельной автоматики и элементами следящих, счетно-решающих и навигационных систем. Интегрированная мостиковая система управления кораблем

83

Судостроение Рубрика

Новые проекты – новые возможности!

Группа компаний «Ростовский порт» успешно реализует сегодня новые проекты. Руководители группы компаний никогда не останавливаются на достигнутом и уделяют особое внимание расширению сфер деятельности.

И

меющийся в распоряжении группы компаний «Ростовский порт» обслуживающий флот морально устарел и требовал скорейшей замены. Тогда перед руководителями встала задача модернизировать производственные мощнос­ ти и разработать проекты новых разъездных катеров для портовых служб. На предприятиях группы компаний имеется превосходная производственная база для ремонта и строительства маломерного флота и судов длиной до 80 метров. На этих основаниях и была выработана стратегия развития группы компаний в новом направлении на долгосрочную перспективу. Судостроительно-судоремонтный завод ЗАО «РИФ» и судостроительная компания «ДДД», входящие в группу компаний, а также зарубежная компания «Дельта Марин», получившая признание Российского Речного Регистра на проектирование судов с классом РРР, объединили свои усилия для более качественной реализации проектов.

РИФ-ДК-45

84

В настоящее время ведется модернизация предприятий, оптимизация производственных процессов с внедрением зарубежных стандартов качества и культуры производства. Сотрудники периодически проходят обучение новым методам сварки полимерных материалов, для предприятий закупается новейшее сварочное и иное технологичное оборудование. Сегодня в арсенале группы компаний целая линейка катеров собственной разработки на основе современных полимеров. Новые катера обладают повышенными показателями живучести и практически непотопляемы. Группа компаний «Ростовский порт» предлагает на продажу катера длиной до 20 м с осадкой от 0,3 до 0,8 м. С уверенностью можно сказать, что каждый судовладелец, получивший в свое распоряжение такой катер, – будь то портовая служба, береговая охрана, дайвинговая компания или частный владелец – еще не раз поблагодарит разработчиков этих судов за проделанную работу. Ведь корпусы наших катеров не ржавеют, не требуют покраски и не выгорают под действием ультрафиолетовых лучей, сохраняя первозданный

облик в течение всего срока службы. Наши специалисты выпускают технологичную, долговечную, надёжную и современную продукцию. Мы готовы в кратчайшие сроки реализовать поставленные клиентом задачи, соблюдая высокие стандарты качества. После полной модернизации, согласно программе развития предприятий, объем производства судов из полиэтилена низкого давления составит 30 единиц в год с возможностью наращивания в будущем. На сегодняшний день портфель конструкторской документации насчитывает уже более 10 проектов пластиковых катеров, готовых к производству; еще несколько проектов находятся на стадии разработки. В зависимости от конструкции и оснащения, суда данного проекта могут развивать скорость более 50 узлов. Помимо разработки и строительства катеров, плодом совместной деятельности предприятий группы компаний стал крупный проект по строительству прогулочного теплохода-ресторана премиум-класса «Дельфин». Используя опыт наших зарубежных партнеров, мы разработали и готовы запустить в производство проект современного теплохода, оснащённого высокотехнологичным оборудованием, для внутренней отделки которого использованы новейшие материалы. Изначально судно имеет длину 43 м при ширине 12 м и способно вместить (в летний период) 264 пассажира, но по желанию заказчика размеры могут быть изменены. Верхняя палуба теплохода открытая, рассчитана на летние прогулки на свежем воздухе, а нижняя имеет панорамное двойное остекление, устойчивое к запотеванию и обМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Судостроение Рубрика

РИФ-МВ-130П

РИФ-БО-130

мерзанию, что позволяет круглогодично любоваться пейзажами по курсу следования или у причала в зимнее время. Мы постарались, чтобы современный дизайн во многом располагал к комфорту пассажиров. Надводная часть теплохода – 7 м. Мореходные качества повышает осадка судна в 1,8 м. Главные двигатели Caterpillar С12 мощностью 450 л. с. каждый позволяют развивать скорость в 12 узлов. В «копилке» проектов и менее габаритные прогулочные теплоходы различного дизайна. Например, суда длиной 24 м и шириной 6 м способны вместить от 80 до 100 человек. Наши специалисты готовы при необходимости разработать вариант теплохода класса река-море. Ещё одно из направлений в развитии компании, которому уделяется особое вни-

РИФ-МВ-140П

мание, – производство бетонных понтонов для больших и малых марин, а также для частных сооружений. Понтоны удобны и экономичны в использовании, независимо от того, применяются они для промышленных целей или для развлечений. Сегодня понтоны широко применяются там, где необходимо за короткое время создать причал для яхт, катеров и лодок или устроить дополнительную зону отдыха, вынесенную непосредственно на водоем. Модульные понтоны значительно расширяют возможности организации мест отдыха, расположенных в непосредственной близости от водоема. Ширина базового варианта – 2,4 м, длина – 15 м. Мы предлагаем понтоны длиной от 6 до 20 м. Швартовые бетонные и металлические пальцы нашего производства дли-

ной 9, 12 и 15 м, шириной 2,4 м помогут правильно сформировать яхтенную гавань. Стоит отметить, что гости Зимних Олимпийских игр в Сочи смогли по достоинству оценить качество понтонов. В прошлом году специально для Совкомфлота в акватории Сочинского морского торгового порта была построена Sochi Grand Marina, оснащенная нашими понтонами. У группы компаний «Ростовский порт» много новых перспективных проектов, а значит, и много возможностей для стабильной загрузки мощностей предприятий на ближайшие годы, что позволит внести значительный вклад в развитие экономики Дона и России. Алексей Прохоров, директор ООО «Судостроительная компания «ДДД»

РИФ-БО-130

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

85

Морская безопасность Рубрика

Покорители водных глубин

На берегу резко и противно завыла сирена: в Черном море, примерно в 3 км от берега порта Сочи, «потерпел бедствие» один из водолазов, работавших на монтаже морской строительной платформы.

Т

емпература воды сегодня около 15 oC, а волны поднимаются выше полутораметровой отметки, и у водолаза с каждой минутой остается всё меньше шансов на спасение. Но всё рассчитано: два рослых человека в ярких оранжево‑желтых спасательных жилетах на бегу запрыгивают в пришвартованный у пирса катер, и он тотчас же срывается с места. Уже через пару минут катер определяет по акустическому маяку местонахождение терпящего бедствие водолаза, а еще через две минуты последнего поднимают на борт. Спасательное судно разворачивается в сторону берега. На пристани пострадавшего уже ожидают медики

с носилками, почти бегом его переносят в помещение барокомплекса, где после быстрого осмотра два врача принимают неотложное решение – поместить в барокамеру с последующим лечением. Все это – один из этапов тренировки команды спасательного барокомплекса в акватории Черного моря, в городском порту Сочи, на базе Южно-российского поискового спасательного отряда МЧС России. Сочинский барокомплекс – единственный сегодня в своем роде спасательно-медицинский инструмент, способный оказывать помощь водолазам и глубоководным пловцам, потерпевшим аварию или получившим травму при выполнении своей работы.

Транспортабельная барокамера с переходным шлюзом

86

Суперглубокое погружение

– К сожалению, еще во времена СССР были приостановлены уникальные эксперименты по глубоководному погружению человека, – рассказывает руководитель барокомплекса, отставной морской офицер Анатолий Осадский. – Помните фильм режиссера Камерона «Бездна», где водолаз совершает суперглубокое погружение с аппаратом жидкого дыхания? Так вот, советские ученые практически разработали эту жидкость и даже провели испытания, опус­ каясь на невероятные для человека глубины – до 9 км. Но развал Советского Союза, интриги в руководстве различных НИИ сделали свое дело, и проект был расформирован и закрыт. Хотя при возможности «замораживания» технологий сегодня, имея значительное техническое и научное превосходство над тогдашними условиями, человек бы уже спокойно опускался с подобными системами жизнеобеспечения на 10–15 км. А это возможность проведения уникальных спасательно-исследовательс­ ких операций по тем судам, которые затонули еще во времена Первой и Второй мировых войн, это шанс на дополнительное исследование морского дна и обитающей там фауны. Я не говорю уже о том, сколько бы пользы принесло подобное открытие нашим Вооруженным силам. Достаточно вспомнить трагедию АПЛ «Курск» и других военно-морских судов, которые затонули в мирное время из-за нехватки технических средств спасения на море. Барокамера – это герметически закрываемая камера, в которой создается пониженное или повышенное давление. Как правило, барокамеры широко используются

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морская безопасность Рубрика Стационарная барокамера HAUX

Мобильная барокамера

Барокомплекс ЮРПСО МЧС России призван обеспечивать лечением и профилактикой весь водолазный персонал МЧС России, выполняющий спасательные работы в акватории Черного, Каспийского и Азовского морей для исследования авиационных и метеорологических приборов, работа которых связана с перепадами давления. Для человека же барокамера – это возможность земных тренировок летчиков, космонавтов и водолазов, а также лечение всех видов декомпрессионных заболеваний. Барокомплекс ЮРПСО МЧС России, состоящий сразу из двух барокамер, стационарной и мобильной, призван обеспечивать лечением и профилактикой весь водолазный персонал МЧС России, выполняющий спасательные работы в акватории Черного, Каспийского и Азовского морей. Сочинские спасатели активно помогают своим коллегам из ФСО, МВД, МО и других структур и подразделений, выполняющих свои специфические водолазные,

глубоководные работы в районе Адлерского и Сочинского побережий. Основным видом деятельности барокомплекса сегодня, помимо экстренной помощи аварийным водолазам и пловцам, является совместная работа с водолазными группами МЧС (подстраховка спасателей на случай возможных баротравм), а также профилактика действующих водолазов и тестирование кандидатов на должности глубоководных пловцов и спасателей.

С сухими ладонями

– Для того чтобы стать первоклассным пловцом-спасателем, необходимо в первую очередь безукоризненно владеть своим телом и дыханием, поддерживать в норме

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

психологическое состояние и нервы, – говорит Анатолий Осадский. – На воде есть два самых опасных врага человека – паника и холод, и победить этих врагов может только физически и психически подготовленный человек. Когда я тестировал на флоте будущих аквалангистов, то применял к ним широко известный среди зарубежных профессионалов прием. Нужно прыгнуть в тренировочный бассейн с сухими ладонями и продержать их сухими в течение 5 минут, подняв руки над головой. Обычно этот тест проходят 2 из 10. Анатолий Осадский в этом году отпраздновал 60‑летие, но готов оставаться в строю «покорителей водных глубин» еще долгое время. Сергей ВЕНЯВСКИЙ

87

Традиции и история Российского флота Рубрика

Важнейший элемент имиджа морской державы

Сохранение национального морского наследия России стало одним из основных вопросов повестки дня заседания Морской коллегии при Правительстве РФ, прошедшего 20 декабря в Москве.

П

редседатель Морской коллегии Члены президиума Морской коллегии структур, но и представителей частного Дмитрий Рогозин отметил активную единодушно отметили, что для формиробизнеса. К примеру, первый заместитель вания целостной государственной политипредседателя Морской коллегии Сергей работу межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллеки в данном направлении необходимо Шишкарев в качестве одного из вариантов гии при Правительстве РФ, но подчеркнул, объединение усилий не только властных сохранения базирующегося в Новороссийчто для сохранения морской истории РосГенеральный директор калининградского Музея Мирового океана Светлана Геннадьевна Сивкова сии предстоит сделать еще очень многое. Генеральный директор Музея Мирового на заседании Морской коллегии 20 декабря 2013 года океана Светлана Сивкова рассказала в своем докладе, что с 2011 по 2013 годы межведомственная комиссия провела в общей сложности 9 заседаний. На них рассматривались вопросы, связанные с формированием свода и атласа морского наследия России, созданием единого информационного пространства по морскому наследию. На протяжении последних лет члены комиссии обсуждали стратегию развития сети морских музеев Российской Федерации, проблемы сохранения подводных исторических объектов и объектов морского наследия в Арктике. Речь шла и о роли морс­ кого наследия в проектах профориентации и воспитания молодежи, о сохранении исторических судов и традиционных лодок, необходимости совершенствования законодательства в сфере их строительства и эксплуатации, обсуждали и проблемы сохранения уникальных культурных и природных ландшафтов.

88

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Традиции и история Российского Рубрика флота

Дмитрий Олегович Рогозин на заседании Морской коллегии 20 декабря 2013 года

«Для сохранения морской истории России предстоит сделать еще очень многое» Председатель Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Дмитрий Рогозин ске крейсера «Михаил Кутузов» предложил разработать проект государственночастного партнерства.

– Уверен, что предприниматели, заинтересованные в сохранении боевого корабля, найдутся, – заявил он. В ходе заседания Морской коллегии обсуждалась судьба и других исторических судов и кораблей России. По словам Светланы Сивковой, сегодня остро стоят вопросы по музеефикации научно-исследовательского судна «Космонавт Виктор Пацаев», единственного уцелевшего плавмаяка «Ирбенский», АПЛ К‑3 «Ленинский комсомол», аварийно-спасательного судна «Коммуна», боевого ударного ракетоносца «Лунь». Светлана Геннадьевна упомянула и о катастрофической ситуации, сложившейся вок­ руг судьбы объектов парка культуры и отдыха «Северное Тушино», где гниют музейная подводная лодка «Б‑396», экраноплан «Орленок» и десантный катер на воздушной подушке «Скат». Ветераны флота обратились к членам Морской коллегии с просьбой взять на контроль эту проблему. В ответ Дмитрий Рогозин выразил уверенность, что столичные власти после соответствующего обращения Морской коллегии найдут возможность сохранить мемориальный военно-морской комплекс столицы.

В ходе заседания прояснилась судьба и многострадального плавмаяка «Ирбенский». Министерству обороны поручено рассмотреть вопрос о передаче единственного уцелевшего плавучего маяка федеральному учреждению культуры – Музею Мирового океана, имеющему богатый опыт сохранения исторических кораблей и судов. В сентябре 2014 года НИС «Витязь», легендарное научно-исследовательское судно, с постановки которого в центре Калининграда и началась история морского музея в самом западном регионе России, отпразднует сразу несколько юбилеев.

– 75‑летие со дня постройки, 65‑летие со дня поднятия вымпела Академии наук СССР, 35‑летие последнего рейса и 20‑летие швартовки к музейному причалу – достаточно веские поводы, чтобы отметить заслуги судна перед Отечеством, – обратила внимание членов Морской коллегии Светлана Сивкова. – Сегодня «Витязь», совершивший десятки экспедиций в самые труднодоступные уголки Мирового океана и вписавший свое имя в летопись истории мировой океанологии, – подлинная жемчужина исторического флота России. И награждение государственной наградой легендарного научно-исследовательского судна могло бы стать признанием заслуг в научно-исследо-

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

вательской деятельности тысяч моряков‑ветеранов научно-исследовательского флота, в разные годы входивших в состав экипажа и научных экспедиций «Витязя». И Председатель, и члены Морской коллегии единодушно согласились с данным предложением и поручили Министерству культуры РФ рассмотреть вопрос о возможности награждения музейных кораблей и судов государственными наградами. По итогам заседания Морской коллегии также были приняты решения о разработке перспективной программы музеефикации наиболее важных исторических кораблей и судов; об организации государственного учета объектов морского культурного наследия (исторические маяки, гидротехнические сооружения, объекты подводного культурного наследия и др.); о создании «Виртуального морского музея России», объединяющего информацию о предметах, экспозициях и выставках в ведущих морских музеях; о создании рабочей группы по изучению, сохранению и популяризации объекта культурного наследия – линейного корабля «Лефорт»; о разработке проектов нормативных правовых актов, связанных с закреплением понятий «музейный корабль», «музейное судно», определением порядка и правил содержания музейных кораблей и судов, а также установлением статуса экипажей музейных кораблей и судов. Данные меры, по мнению председателя межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве РФ Вячеслава Попова, позволят сохранить морское наследие как важнейший элемент имиджа морской державы и наглядно продемонстрировать отношение государства к своей геополитической роли во всем мировом сообществе. Алексей Буданов Фото Виктора Флусова

89

Рубрика и история Российского флота Традиции

Морская Полтава 300 лет Гангутскому сражению отметили в стенах Морского корпуса Петра Великого – Военно-морского института ВУНЦ ВМФ. Организаторами мероприятия выступили Морское собрание Санкт-Петербурга и Морской корпус Петра Великого.

Д

ень первой в истории морской победы русского флота под командованием Петра I над шведами у мыса Гангут (полуостров Ханко) 9 авгус­ та 1714 г. празднуется как День воинской славы России.

14 марта 2014 года в стенах старейшего светского военно-морского учебного заведения – Морском корпусе Петра Великого – Военно-морском институте ВУНЦ ВМФ – при поддержки Морского собрания Санкт-Петербурга и личном участии его председателя Николая Владимировича Орлова и по инициативе начальника Морского корпуса Николая Венедиктовича Марьясова

90

прошла международная научно-практичес­ кая конференция, посвященная 300‑летию Гангутского сражения. В этом году юбилею впервые придан международный статус. Ведущие ученые собрались, чтобы дать Гангутскому сражению военно-историческую и научно-теоретическую оценку. Своими взглядами на события трехвековой давности поделились зарубежные гости из Швеции, Финляндии и Турции. Профессор Санкт-Петербургского государственного университета П. А. Кротов представил свою вторую книгу-исследование «Гангут: сражение и корабли», раскрывающую новые факты о памятной битве.

Параллельно научно-исследовательской линии организаторы конференции провели командную военно-историческую игру, последним этапом которой стала реконструкция легендарной морской баталии. Более сотни воспитанников морских кадетский школ и классов, детских морских клубов и центров укомплектовали экипажи российского и шведского флотов. В ходе игры школьники представили свою версию развития событий у полуострова Ханко в Балтийском море, разобрав сражение по эпизодам и смоделировав действия русской и шведской сторон. Активную роль в мероприятии приняли и сами курсанты Морско-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Традиции и история РоссийскогоРубрика флота

го корпуса, взяв на себя роль основных действующих лиц высших чинов: Петра I, генерал-адмирала Ф. М. Апраксина, генерал-адъютанта П. И. Ягужинского, шаутбенахта Н. Эреншёльда и др. Для воссоздания духа подлинности происходящего сшили копии исторических кос­ тюмов и флагов, изготовление которых потребовало серьезного изучения архивных документов и консультации специалистов. Аутентичным было даже музыкальное сопровождение. Во время реконструкции, сопровождаемой светозвуковым оформлением и дымовыми эффектами, прозвучали песня русских гвардейцев и победный пет­ ровский кант «Радуйся». Представители 17 клубов из 13 регионов Российской Федерации (от Мурманска до Туапсе и от Калининграда до Красноярс­ ка) боролись за победу и возможность принять участие в праздничных мероприятиях в честь 300‑летия Гангутского сражения на борту одного из кораблей Балтийского флота, участвующих в параде по случаю

Как известно, памятник павшим в Гангутском морском сражении установлен на полуострове Ханко в 1870 году по инициативе начальника Морского училища (ныне Морской корпус Петра Великого), которым в то время был контрадмирал В. А. Римский-Корсаков. Победа в Гангутском морском сражении 1714 года стала первой в истории регулярного Российского флота, а само сражение – одной из наиболее крупных и известных баталий Северной войны (1700–1721). Сам Петр называл его «морской Полтавой». этого славного юбилея на рейде Рилаксфьорда (Финляндия), либо пойти в эти же дни к берегам полуострова Ханко на яхте. Эту возможность командам-победителям, занявшим первое и второе места, предоставили соответственно Морское собрание Санкт-Петербурга и Русский крейсерский клуб.

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Завершение мероприятия 15 марта было отмечено полуденным выстрелом из пушки Петропавловской крепости. Право осуществить залп получила команда из Нижнего Новгорода, занявшая первое место. Светлана Фоломеева- Вдовина, ВМИ ВУНЦ ВФМ

91

Паруса России

Паруса России Фотография – уникальный вид искусства, она запечатлевает мгновения. В отличие от художника, фотограф должен поймать момент и тут же зафиксировать его при помощи камеры. Этот момент уже больше не повторится, он останется лишь на «пленке» фотоаппарата.

Паруса России

Т

ворчество Александра Селезнева, члена Международной ассоциации художников, Творческого союза художников России и Российской Ассоциации художников‑маринистов, многогранно: он снимает и интерьеры, и архитектуру, и классические портреты. Но совершенно особо его вдохновляют корабли. Александр мастерски ловит уникальные моменты, связанные с парусниками. На его кадрах надутые ветром паруса закат окрашивает в яркоалый цвет, и корабль будто плывет навстречу

Ассоль из романа Грина. Или они возвышаются над ползущими с горизонта тучами… Александр закончил Заочный московский университет искусств по курсу «Фототехника и фотомастерство». В 1984 году возглавил отдел фотоинформации всесоюзного института ВНИИСМИ. В 1998 году Селезнев организовал и возглавил Галерею фотографического искусства «Тондо», которая подготовила и экспонировала в России и за рубежом ряд фотовыставок. В том числе выставки: «Российская пикториальная фотография» в Мос­

ковском центре искусств, «Москва: город и люди» в юбилейный год Москвы в столице Словении г. Любляне. А к 60‑летию Победы организовал уникальную кругосветную фотовыставку «60 лет нашей Победы» на барке «Крузенштерн» во время его плавания в 2005–2006 годах. С 2006 года Александр работает фотокорреспондентом и путешествует на российских парусных судах – фрегатах «Паллада», «Надежда», «Седов» – в кругосветных и трансокеанских походах.

Рубрика издания Морские

«Обитаемые подводные аппараты»

В

книге описана история развития подводной обитаемой техники, а также конструктивные особенности отдельных подводных аппаратов, от первых подводных лодок до новейших глубоководных, предназначенных для погружения на глубину до 6000 м. Приводится интересный материал о создателях подводных аппаратов и глубоководных исследованиях, ставших возможными благодаря этим изобретениям. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Дмитрий Витальевич Войтов ООО «Издательство «Астрель», 2002 г.

«Телеуправляемые необитаемые подводные аппараты» + CD

Т

ысячи лет прошли от первых свободных погружений до появления первых подводных лодок. На протяжении всего этого времени человек, не останавливаясь, шаг за шагом создавал средства для проникновения в моря, реки и озера, осваивал морские глубины и даже научился вести военные действия под водой. В наши дни ученые, исследователи и инженеры совершенствуют возможности подводной техники и в том числе телеуправляемых и автономных необитаемых подводных аппаратов, получивших широкое признание во всем мире. Надо отметить, что наиболее интенсивно развивается разработка телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов (ТНПА), способных выполнять практически все виды подвод­ но-технических работ. И все более очевидным становятся преимущества ТНПА по сравнению с водолазными методами работ. Основное их преимущество – это безопасность подводных работ. Современные ТНПА быстры, маневренны, легко управляются, себестоимость подводных работ с аппаратами оказывается самой низкой. ТНПА превращаются в помощников, способных выполнить практически все работы по инспектированию и техническому обслуживанию на буровых платформах, трубопроводах и других подводных объектах. Рабочие аппараты среднего класса, оборудованные системами телевидения, поисковой и навигационной гидроакустики, сбора данных, мощным сменным инструментом, становятся обычным элементом подводно-технических комплексов для освоения морских месторождений. Поисковые работы, защита акваторий, спасательные операции, подводные научные исследования становятся немыслимыми без участия ТНПА.

94

В настоящей книге приводится изложение истории создания и развития ТНПА, классификация аппаратов и описание их возможностей для применения на объектах инфраструктуры морских нефтегазовых месторождений, в научно-исследовательских и военных целях. Рассматривается состав и конструктивные особенности аппаратов, рассказывается о наиболее интересных подводных операциях с использованием ТНПА. Читатель узнает о системах и оборудовании, работающих на аппаратах и совместно с ними. Дмитрий Витальевич Войтов "МОРКНИГА", 2012 г. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №8 2014

Морские издания

«Уходят в море корабли…» Н аш постоянный автор, военный журналист, сотрудник центральной газеты Министерства обороны «Красная звезда», капитан 1 ранга Андрей Гавриленко известен не только как автор многочисленных публикаций на флотскую тематику, но и как поэт. Не так давно в столичном издательстве «Спутник+» вышла книга «Красоты чарующие тайны», в которой собраны его поэтические произведения. Сегодня это издание можно найти в

Твой крейсер

Снегами покрыта далёкая бухта, В лазурях прозрачных небесная высь. Твой крейсер сейчас в океане безлюдном, На палубе ветра играющий свист. Твой крейсер идёт средь бушующих штормов, К борьбе за живучесть навеки готов. Стальное дыханье уставших моторов В последних порывах тяжёлых ходов. Уж скоро вернётся к причалу родному Твой крейсер, покрытый солями морей. А в дальнем походе так хочется к дому Увидеть жену и детей поскорей!

Моя звезда

Что разрушено, что позабыто, Что любовью живёт во мне, Всё, чему мое сердце открыто, Я обязан своей звезде. Средь холодной, тёмной пустыни Согревая своим теплом, Она дарит незримые силы, За моим улыбаясь окном. Когда трудно бывает порою, Когда боль вдруг врывается в дом, Жду ночами я встречи с звездою, Под её забываясь лучом. Средь огромной небесной бездны Ярко светит моя звезда. Это вера моя и надежда, Это сказка и тайна моя.

Романтика

Всё так же остаюсь романтиком Средь ураганов, ветров и штормов. Быть может - это скрытая семантика Моих туманных внутренних миров? Порою удивляюсь просто листьям На дереве, что за моим окном. И кажется, что в них немало смысла… Порою удивляет даже гром… Готовность удивляться внешнему, Всему тому, что окружает нас – Меня не покидает, и по-прежнему Романтика – мой символ, мой Парнас…

библиотеках ряда флотских городов нашей страны, в том числе Калининграда, Североморска, Владивостока. Наш журнал рассказывал об этой книге. Стихи Андрея Николаевича будут представлены и в новом поэтическом сборнике «Поэзия мегаполиса», который выйдет в Москве уже в ближайшее время. Предлагаем вашему вниманию подборку из поэзии флотского журналиста.

Уходят в море корабли… Мы шепчем вслед им: «До свиданья! Пусть вас хранит тепло земли. Пусть кратким будет расставанье». Мы ждем ушедших в океан, Тех, кто несёт сегодня вахты, Ветрам не поддаваясь и штормам, Тех, кто силён, и кто не знает страха…

Хозяева широт подводных, Океанских глубин покорители, В чревах субмарин дородных Спокойствие страны храните вы. Беспечности в подлодках места нет. В уютности кают - суровость быта. В готовности мощнейший дать ответ, В походах от противников вы скрыты. Сильна Россия тем, что у неё Есть грозные, надёжные подлодки, Способные разительным огнём, От неприятеля оставить лишь ошмётки.

Что такое война?

Вы не знаете, что такое война? Что такое кричащих снарядов разрывы? Что такое сгоревших домов пустота? Раны, голод, на коже гнилые нарывы? Что такое потери любимых, друзей? От удушливых ветров солёные слёзы? Что такое бомбёжка и стоны детей, И свистящей пилюли смертельная доза? Что такое усталость и радости миг, Миг, когда туш победный оркестр заиграет. Улыбнётся, робея, безногий комбриг… Что такое война? Кто из вас это знает? …Что такое война?.. Впрочем, нужно ли знать. Только б не было фальши и зла в душах ваших, Сохраните способность понять, сострадать. Только память свою сохраните о павших…

№8 2014 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Якоря поднимаем – и в путь! Покидаем мы берег родимый. Победит океанскую круть – Наш корабль всеми нами любимый. Экипаж – как большая семья. Тяжело если будет, поможем Мы друг другу. Уверен, друзья, Службы флотской забыть мы не сможем.

Мои причалы

Пушистые тучки в небесном сиянии Печально плывут над холодной землёй. А волны морские, как в древнем сказании, Забрали лазурные тайны с собой. И в розовых тенях вершины заката Уснул горизонт - весь в прозрачной пыли. И в нежных оттенках счастливого злата Фонарики-звёзды улыбки зажгли. Я этой красою люблю наслаждаться, И где бы я ни был, со мною всегда Родные края и родные причалы Вера, любовь и надежда моя. Корабль – дом родной для моряка. Красивый дом, удобный и любимый. В нём времени немало проводя, В своей душе тепло его храним мы. Мы бережём прекрасный этот дом, Чтоб был готов он выполнить задачу Стать победителем в сражении морском, В бою сил тратя с полною отдачей.

95

Основные направления деятельности: Оценка охраны и разработка планов охраны судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений. Оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного транспорта. Проектирование и монтаж комплексных интегрированных инженерно-технических систем и средств охраны. Оборудование пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Аудит, проектирование, построение и модернизация различных систем связи. Сервисное обслуживание установленных технических систем. Производство тепловизоров и специализированных видеокамер.

ООО «Управляющая компания АМБ»

Адрес: 109341, г. Москва, ул. Братиславская, д. 6, офис 34 Тел. / Факс.: +7 (495) 215-00-96 E-mail: uk@amb-expert.ru Посетите наш сайт: http://www.amb-expert.ru/ru

ОАО «Судоэкспорт», являющееся правопреемником Управления по внешнеэкономической деятельности Министерства судостроительной промышленности СССР, было создано в 1988 году и остается ведущим внешнеэкономическим предприятием российской судостроительной отрасли. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 9 июня 2010г.

N 696 ОАО «Судоэкспорт» интегрируется в ОАО «ОСК». При этом в качестве приоритетных направлений деятельности предприятия определено проведение внешнеторговых операций по экспорту и импорту судов, плавучих средств, судового и другого оборудования, приборов, запчастей и материалов, а также лизинг. Сейчас ОАО «Судоэкспорт» выполняет функции проводника продукции и технологий российской судостроительной промышленности за рубежом и ведет работу по обеспечению импорта оборудования и комплектующих изделий в интересах дочерних и зависимых предприятий ОАО «ОСК», а также внедрению в Российской Федерации передовых зарубежных и отечественных технологий для нужд судостроительной промышленности. Сохраняя традиции, опираясь на опыт и знания, мы стремимся укреплять наше сотрудничество и вести работу по реализации новых направлений внешнеэкономической деятельности и перспективных проектов.

123242, Россия, Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11 Тел.: +7 (495) 727 30 52 Факс: +7 (495) 727 30 53 E-mail: info@sudoexport.ru www.sudoexport.ru

100 ЛЕТ РОССИЙСКОМУ МОРСКОМУ РЕГИСТРУ СУДОХОДСТВА

39