mpr-2011-spec by Elena

НО «Фонд поддержки российского флота» 127473, Россия, Москва, улица Краснопролетарская, дом 16, строение 2 Телефон:+7 (499) 978-75-04, факс:+7 (499) 978-66-07 ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СПЕЦВЫПУСК

«Десять лет назад Президентом Российской Федерации была утверждена Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года и создана Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации». страница 8

Государственная политика

СОГЛАСНО УКАЗА

ПЕТРА ПЕРВОГО… История создания Морской Коллегии Высшими органами управления военно-морской деятельностью в России в XVIII — начале XX в. являлись Адмиралтействколлегия и ее преемник Адмиралтейств-совет. Адмиралтейств-коллегия была учреждена в ходе реформирования центральных органов управления России указом Петра I от 11 (22) декабря 1717 г. Согласно указу, Адмиралтейств-коллегия являлась главным органом управления военным флотом России. Она входила в состав Двенадцати коллегий, осуществлявших руководство всей административно-хозяйственной жизнью в стране. В Адмиралтейств-коллегию были переданы функции нескольких существовавших до этого флотских организаций: Воинского морского приказа, Московской адмиралтейской канцелярии (ранее — Адмиралтейский приказ, занималась хозяйственными и финансовыми вопросами), Воинской морского флота канцелярии (занималась кадровыми вопросами), Морского комиссариата (ведал доходами адмиралтейства, раздачей жалованья и провианта флотским чинам, отпуском средств на нужды кораблестроения и закупкой корабельных припасов, производил суд над морскими чинами). Также в Адмиралтейств-коллегию передали функции нескольких контор и канцелярий: Экипажеской, Провиантской, Мундирной, Обер-сарваерской (ведала вопросами кораблестроения), Лесных дел, Счетных дел. Адмиралтейств-коллегия являлась высшим органом военноморского управления в России, ведавшим строительством кораблей и их вооружением, комплектованием флота личным составом и его снабжением, сооружением портов, верфей, подготовкой морских офицеров и других специалистов, разработкой военно-морских уставов и других законоположений

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Государственная политика

Ф. П. Садовников "Генерал-адмирал граф Ф. М. Апраксин", 1868 г. Выдающийся деятель Российского флота, флотоводец. Первый президент Адмиралтейств-коллегии (1717 год).

Л.-Л. Каравакк "Петр I", 1716 г. Указом царя Петра I от 11 (22) декабря 1717 г. была создана Адмиралтейств-коллегия – главный орган управления военным флотом России. Она размещалась в Адмиралтействе в Санкт-Петербурге.

в области военно-морского дела. Адмиралтейств-коллегия подчинялась Сенату, руководил ее работой президент. Первым президентом Адмиралтействколлегии 15 (26) декабря 1717 г. был назначен генерал-адмирал граф Ф. М. Апраксин. В состав присутствия (общего собрания) коллегии входило от пяти до семи флагманов. Основным рабочим органом Адмиралтейств-коллегии была канцелярия. С 1723 г. все структурные подразделения коллегии стали носить названия контор. В состав коллегии входили следующие конторы: адмиралтейская (ведала верфями, складами, оснащением и снабжением военных судов;  цейхместерская (артиллерийская);  генерал-кригскомиссариат

ская, или комиссариатская (отвечала за обеспечение личного состава флота, ведение списков личного состава, руководство морскими госпиталями);  подрядная (отвечала за проведение торгов, организацию закупок);  провиантская (отвечала за прием, хранение и выдачу продовольствия);  казначейская (ведала приемом и расходованием денежных средств);  цалмейстерская (ведала выдачей жалованья личному составу);  контролерская (осуществляла контроль за приходом и расходованием материальных и денежных средств);  мундирная (ведала заготовлением и выдачей обмундирования);  обер-сарваерская (отвечала за расходование лесных припа-

Неизвестный художник "Адмирал граф Н. Ф. Головин", XVIII в. Видный деятель Российского флота. В 1733 г. был назначен президентом Адмиралтейств-коллегии.

С. В. Пен "Император Павел I", 1998 г. В 1762 году, в восьмилетнем возрасте, Великий князь Павел Петрович был назначен своей матерью императрицей Екатериной II генерал-адмиралом Российского флота и президентом Адмиралтейств-коллегии. После восшествия на престол проводил твердую морскую политику России.

А. К. Фомин "Адмирал И. Л. ГоленищевКутузов", 1824 г. Видный военно-морской деятель России, с 1798 года – президент Адмиралтейств-коллегии.

Неизвестный художник "Вид на Главное Адмиралтейство", первая половина XIX в. Деятельность Адмиралтейств-совета, работавшего в здании Главного Адмиралтейства, способствовала созданию к середине XIX века одного из самых сильных в мире парусных флотов

сов и постройку военных судов);  вальдмейстерская (ведала заповедными лесами);  Московская адмиралтейская контора.

Неизвестный художник "Генерал-адмирал князь М. М. Голицын", середина XIX в. Видный деятель Российского флота. C 1717 г. – участник Северной войны, с 1749 г. – главный начальник флота. В 1750 г. был назначен президентом Адмиралтейств-коллегии.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

К решению задач боевого управления флотом Адмиралтействколлегия не привлекалась, хотя время от времени ее члены принимали участие в составлении планов военных кампаний и выработке общих указаний командующим эскадрами. В 1802 г. Адмиралтейств-коллегия вошла в состав образованного в том же году Министерства морских сил в качестве совещательного органа. В 1827 г., в царствование Николая I, Адмиралтейств-коллегия была преобразована в Адмиралтейств-совет. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Зал заседаний Адмиралтейств-совета, 1904 г. С состав Адмиралтейств-совета с 1906 г. входили председатель – морской министр – и пять членов, видных деятелей Российского флота

ДЕКАБРЬ 2011

Государственная политика

"Генерал-адмирал Великий князь Алексей Александрович", конец XIX в. С восшествием на престол императора Александра III, в 1882 году вступил в управление морским ведомством, с 1883 года – генерал-адмирал. Руководил Российским флотом и деятельностью Адмиралтействсовета до июня 1905 года, смещен после Цусимского боя.

Неизвестный художник "Император Николай I". В 1827 году, в царствование Николая I, Адмиралтейств-коллегия была преобразована в Адмиралтейств-совет, который являлся высшим совещательным органом при управляющем Морским министерском (морском министре) и просуществовал до конца 1917 года.

Адмиралтейств-совет являлся высшим совещательным органом при управляющем Морским министерством (морском министре) Российской империи. В 1836 г. Адмиралтейств-совет получил статус высшего хозяйственного учреждения Морского министерства. С 1860 г. функции Адмиралтейств-совета были расширены. На него возлагалось обсуждение законопроектов и проектов административных распоряжений морского ведомства, инспектирование флотов, портов и морских учреждений. Адмиралтейств-совет состоял из председателя — сначала начальника Главного морского штаба, затем главного начальника флота и морского ведомства (генерал-адмирала), а с 1906 г. морского министра и пяти членов. С 1907 г. Адмиралтейств-совет ведал кораблестроением, разработкой проек-

тов дальних плаваний кораблей и судов, комплектованием и подготовкой кадров для флота, рассмотрением учебных планов военно-морских учебных заведений, ведал также вопросами финансирования флота, подчинялся верховной морской власти. Упразднен декретом Советской власти от 23 ноября (6 декабря) 1917 г. Преемницей Адмиралтействколлегии и Адмиралтейств-совета можно считать Морскую коллегию при Правительстве Российской Федерации, образованную постановлением Правительства Российской Федерации от 1 сентября 2001 г., № 662. Эти же постановлением были утверждены Положение о Морской коллегии и ее состав. Изменения состава Морской коллегии регулируются распоряжениями Правительства Российской Федерации.

А. Ф. Першаков "Адмирал А. А. Бирилев", 1907 г. Один из видных деятелей Российского флота. С 1905 по 1907 год – морской министр, председатель Адмиралтействсовета.

А. Ф. Першаков "Адмирал С. А. Воеводский", 1907 г. Видный деятель Российского флота. В 1897–1900 годах – член Адмиралтейств-совета, в 1907-1909 годах – морской министр, председатель Адмиралтейств-совета.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

А. Ф. Першаков "Адмирал С. А. Воеводский", начало XX в. Видный деятель Российского флота. С 1908 по 1909 год – товарищ (заместитель) морского министра, с 1909 по 1911 год – морской министр, председатель Адмиралтейств-совета

П. Н. Бажанов "Адмирал И. К. Григорович", 1911 г. Выдающийся деятель Российского флота. С 1909 по 1911 год – товарищ (заместитель) морского министра, с 1911 по 1917 год – морской министр, председатель Адмиралтейств-совета.

Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации — это постоянно действующий координационный орган, обеспечивающий согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в интересах реализации морской политики России. Отличие Морской коллегии от ее предшественников заключается в том, что в ее компетенции находятся вопросы как гражданского, так и военного использования морской инфраструктуры России. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

М. В. Петров-Маслаков "Спуск на воду линейного корабля «Андрей Первозванный» 1906 год", 2002 г. С 1907 года Адмиралтейств-совет, курируя программу возрождения Российского флота после Русско-японской войны, стал активно заниматься вопросами кораблестроения.

Здание Морского кадетского корпуса в Санкт-Петербурге, 1900-е гг. Морской кадетский корпус в начале XX века – единственное высшее военно-морское учебное заведение России, готовившее строевых офицеров для флота. В функции Адмиралтейств-совета входила подготовка кадров для флота, а также рассмотрение учебных планов военно-морских учебных заведений.

Учебное судно «Океан», начало XX в. В функции Адмиралтейств-совета входили разработка проектов дальних плаваний кораблей и судов Российского флота, комплектование и подготовка кадров флотских специалистов

ДЕКАБРЬ 2011

Государственная политика

Открывая юбилейное заседание Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации, председатель Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Сергей Борисович Иванов обратился к членам Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, руководителям советов по морской деятельности приморских субъектов Российской Федерации, членам Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и присутствующим гостям: УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ! Десять лет назад Президентом Российской Федерации была утверждена Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года и создана Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации. Тем самым были заложены основы общегосударственных подходов к решению проблем морской деятельности России, создания административноправового механизма реализации национальной морской политики, как на федеральном, так и на региональном уровнях, в целях развития сектора экономики, связанного с морской деятельностью, и обеспечения национальной безопасности с морских и океанских направлений. Благодаря решениям, принятым на регулярно проводимых плановых заседаниях и совещаниях Морской коллегии, география которых постоянно расширяется, социально-экономическое развитие нашей страны стало осуществляться с обязательным учетом требований Морской доктрины Российской Федерации, как основополагающего документа, определяющего национальную морскую политику. Реализацию положений Морской доктрины во многом обеспечивают совместные и согласованные действия Морской коллегии, советов по морской деятельности приморских субъектов Российской Федерации, профильных Комитетов Государственной Думы, Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. В результате их скоординированных усилий были остановлены разрушительные процессы, происходившие в отечественном морепользовании в 1990-е годы. Деятельность Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации постоянно находится под непосредственным вниманием Председателя Правительства Российской Федерации, ее результаты отражаются в ежегодных докладах Правительства Российской Федерации Президенту Российской Федерации о комплексной оценке состояния национальной безопасности в области морской деятельности и включаются в ежегодное послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию. Десятилетняя практика подтвердила эффективность функционирования Морской коллегии как структуры, осуществляющей на правительственном

Далее, уже в обычном рабочем режиме, С.Иванов проинформировал всех присутствующих о том, что заседание посвящено подведению первых итогов и дальнейшей реализации Морской доктрины Российской Федерации до 2020 года и Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. «С вспомогательными судами ситуация самая тяжелая: это на 70 процентов запущенная тема, мы не строили и не заказывали их много лет, - отметил Сергей Иванов. - Требует внимания также вопрос с гидрографическими судами и передача навигационного оборудования, чтобы мы знали, с кого спрашивать. Усилить свое присутствие в мировом океане Россия также намерена за счет строительства новых портов. Суммарный грузооборот российских портов уже и так превысил объемы Советского союза, несмотря на то, что с распадом СССР часть морских портов отошли другим государствам. Теперь правительством страны принято решение о строительстве океанского порта. В перспективе планируется развивать западную часть Мурманской губы. Это единственное место в России, где можно построить незамерзающий глубоководный океанский порт, не завися ни от каких проливов. И это не потребует дноуглубительных работ.» Сергей Иванов проинформировал присутствующих о том, что в ближайших планах - строительство нового арктического порта Сабетта на Ямале. Его предполагается ориентировать на транспортировку сжиженного природного газа, в то время как океанский порт в Мурманской губе будет строиться "с учетом интересов нефтяников". Помимо глобальных задач, России в ближайшее время предстоит решать и вполне конкретные вопросы. В текущую сессию на рассмотрение в Госдуму будет направлен пакет законов о контроле за речными портами. С вступлением в действие закона, который откроет внутренние воды страны для иностранных судов, нагрузка на водные пути может существенно возрасти. На Северо-Западе одним из проблемных мест может стать Волго-Балтийский путь, который давно нуждается в модернизации. В частности, для увеличения пропускной способности необходимо построить вторую нитку Свирского шлюза. В заключение Сергей Иванов подчеркнул, что средства на проектирование этого объекта уже выделены, строительство планируется начать в 2013 году.

уровне координацию усилий федеральных органов исполнительной власти и советов по морской деятельности приморских субъектов Российской Федерации, непосредственно связанных с реализаций Морской доктрины. Сегодня Морская коллегия объединяет, - наряду с руководителями федеральных органов исполнительной власти, Совета Безопасности Российской Федерации, Российской академии наук, Федерального Собрания Российской Федерации, - губернаторов приморских регионов, руководителей крупнейших государственных корпораций, представителей общественных организаций и деловых кругов, словом, всех, кому дорог престиж России как морской державы. Разрешите от имени Правительства Российской Федерации и от себя лично выразить глубокую признательность всем членам Морской коллегии, советам по морской деятельности приморских субъектов Российской Федерации и сотрудникам организаций, участвующих и обеспечивающих ее деятельность, за результативный самоотверженный труд на благо нашего Отечества и пожелать всем доброго здоровья и дальнейших успехов. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

ГЛАВНОКОМАНДУЮЩИЙ ВОЕННО-МОРСКИМ ФЛОТОМ ВЛАДИМИР ВЫСОЦКИЙ: «Координация морской деятельности, осуществляемая Морской коллегией была достаточно эффективной. За прошедшие 10 лет сделано немало, но ситуация в мире изменяется. В настоящее время резко возрастает интерес все большего числа зарубежных государств к морской деятельности. Это порождает мировое соперничество в данной области: экономическое, политическое и силовое. Рост морских интересов России требует от государства дальнейших системообразующих действий. Опыт работы Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации показал, что реализация ее решений продолжает оставаться достаточно сложной, т.к. в их реализации участвуют ведомства с часто не совпадающими позициями. Мы смогли добиться успеха в координации морской деятельности. Но это уже вчерашний день. Необходимы дальнейшие шаги по совершенствованию государственного управления морской деятельностью. Потому представляется целесообразным в план работы Морской коллегии на 2012 год включить вопрос о рассмотрении предложений федеральных органов исполнительной власти и приморских субъектов Российской Федерации по совершенствованию государственного управления морской деятельностью в новых условиях». Выступая перед присутствующими, В. Высоцкий в частности, отметил: «Военно-морская деятельность, как одно из функциональных направлений морской деятельности государства, велась в рассматриваемый период на всех ее функциональных направлениях в соответствии с задачами, определенными Морской доктриной и Основами политики Российской Федерации в области военноморской деятельности. За рассматриваемый период введена в действие система руководящих документов в области военно-морской дея-

Государственная политика

Государственная политика тельности, включающая: Стратегию национальной безопасности Российской Федерации, Военную и Морскую доктрины Российской Федерации, Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года и Концепцию применения Военно-Морского Флота. В настоящее время завершается обновление этой системы основополагающих документов. Проект Основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности до 2020 года вносится установленным порядком в Правительство Российской Федерации для утверждения Указом Президента Российской Федерации. В 2012 году планируется разработка новой редакции Морской доктрины Российской Федерации до 2030 года. Работа будет проводиться Министерством обороны Российской Федерации в рамках Государственного оборонного заказа, в соответствии с возложенными на Министерство полномочиями по координации системных исследований морской деятельности». Далее Главнокомандующий ВМФ сообщил о том, что основной стратегической целью развития морской деятельности Российской Федерации, в достижении которой решающая роль принадлежит ВМФ является повышение потенциальных оперативных возможностей ВМФ по обеспечению безопасности морской деятельности в важных для России районах морей и океанов. «Сегодня можно с уверенностью констатировать, что основная задача, решаемая в рамках данной цели - переход к серийному строительству современных кораблей - выполняется. За десять лет государством пройден путь от проведения опытно-конструкторских работ по созданию головных кораблей новых проектов, до развертывания их серийного строительства. В настоящее время ведется серийное строительство PI1KCH нового поколения проекта 955 «Борей». Головной крейсер «Юрий Долгорукий» завершает государственные испытания. Проходит испытания второй корабль - «Александр Невский». Ведутся работы по последующим кораблям серии. Эти корабли составят основное боевое ядро морских сил ядерного сдерживания Российской Федерации к 2020 году. Развернуто строительство многоцелевых атомных подводных лодок типа «Ясень» и «Ясень-М». Всего планируется построить более двадцати подводных лодок проектов 885 и 885М. Ведутся испытания головной лодки «Северод-

винск», продолжает строиться первый серийный корабль - «Казань». До 2020 года в состав ВМФ будут приняты 8 лодок этого проекта. Спланировано пополнение подводных сил Черноморского флота шестью дизель-электрическими подводными лодками проекта 636. В настоящее время начато строительство первых трех подводных лодок этого проекта. Продолжается оснащение Военно-Морского Флота надводными кораблями нового поколения. На стапелях судостроительных заводов развернуто серийное строительство корветов проекта 20380, которые начиная с пятого корпуса, будут иметь более высокие боевые качества за счет установки новых ракетных комплексов. Первый серийный корабль - «Сообразительный» - завершает государственные испытания. Завершается строительство и в 2012 году будет сдан ВМФ головной корабль дальней морской зоны - фрегат проекта 22350 «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». Заложен первый серийный корабль - «Адмирал флота Касатонов». Строится серия из трех фрегатов проекта 11356 «Адмирал Григорович», «Адмирал Макаров», «Адмирал Эссен». Для Каспийской флотилии сроится серия малых ракетных кораблей проектов 21630 и 21631. С 2012 года начинается работа по созданию океанского эсминца. Также ведется строительство кораблей и катеров других классов: десантных, разведывательных, обеспечения, гидрографических, спасательных.» Разговор шел и об обеспечении военно-морского присутствии в районах морей и океанов, в которых осуществляется морская деятельность Российской Федерации, решении задач по повышению оперативных возможностей ВМФ является создание Единой государственной системы освещения надводной и подводной обстановки на Мировом океане, а также о необходимости достижения следующей стратегической цели - обеспечения безопасности мореплавания и о многом другом. «Понимая необходимость совершенствования взаимодействия ведомственных аварийно-спасательных служб, Военно-Морской Флот разработал проект Концепции поисково-спасательного обеспечения морской деятельности государства, дальнейшая работа над которым требует деятельного участия заинтересованных федеральных органов исполнительной власти» - сказал В. Высоцкий.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

- около 11 млрд. м . Большинство открытых месторождений находятся в распределенном фонде недр. К наиболее значимым месторождениям можно отнести Штокмановское и Приразломное в Баренцевом, Ленинградское, Русановское, Юрхаровское и Каменномысское в Карском (включая Обскую и Тазовскую губы) морях, Лунское, Аркутун-Дагинское, Пильтун-Астохское и Чайво на шельфе о. Сахалин, имени Филановского и Хвалынское на Каспии». Участники заседания также были проинформированы:

МИНИСТР ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ЧЛЕН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЮРИЙ ПЕТРОВИЧ ТРУТНЕВ проинформировал членов и гостей Морской коллегии о реализации основных направлений национальной морской политики, изложенных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, и Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. В своем выступлении Министр коснулся, прежде всего, такой приоритетной для государства задачи, как изучение геологического строения и определение ресурсного потенциала континентального шельфа Российской Федерации. «Общая геолого-геофизическая изученность российских акваторий является крайне низкой и весьма неравномерной. На сегодняшний день выполнено более 1,37 млн. пог. км сейсморазведки 2D, пробурено 260 параметрических, поисковых и разведочных скважин с общей проходкой 630 тыс. км. Из северных и дальневосточных морей лишь Баренцево, Карское и Охотское моря характеризуются как умеренно изученные. Моря Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское практически не исследованы из-за тяжелых природно-климатических условий, крайне высокой стоимости работ и сезонности их проведения. Общие извлекаемые ресурсы углеводородов континентального шельфа оцениваются в 100 млрд.т условного топлива, в том числе более 17 млрд. т нефти и конденсата и свыше 80 трлн.м3 газа, что соответствует 20-25% общемировых запасов углеводородов. При этом, перспективы открытия крупных и уникальных месторождений нефти и газа оцениваются как высокие. В результате проведенных геологоразведочных работ на шельфе открыто 52 месторождения нефти и газа, из них 40 морских и 12 транзитных, частично расположенных на суше. Извлекаемые запасы углеводородов промышленных категорий, находящиеся на государственном балансе запасов полезных ископаемых Российской Федерации, составляют более 12 млрд. т условного топлива, в том числе нефти и конденсата - 1,4 млрд. т, газа МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

 о состоянии дел по совершенствованию законодательства о недрах, соблюдении интересов Российской Федерации при разграничении морских пространств в Северном Ледовитом океане с приарктическими государствами;  об освоении минеральных и энергетических ресурсов Мирового океана;  о создании условий и возможностей для разведки и добычи ресурсов глубоководных районов Мирового океана (на дне и в недрах);  о закреплении в рамках полномочий Международного органа по морскому дну прав Российской Федерации на разведку и разработку ресурсов морского дна за пределами юрисдикции прибрежных государств, проведении научных исследований в Антарктике как главного элемента осуществления государственной политики, направленной на сохранение и закрепление позиций России в этом регионе;  о разрешении вопросов, связанных с разграничением морских пространств между Российской Федерацией и прилежащими и противолежащими государствами;  об определение выгодных для Российской Федерации международного правового режима Каспийского моря, порядка использования рыбных запасов, месторождений нефти и газа;  о мерах по предупреждению и ликвидации последствий ее загрязнения, осуществление мероприятий по предотвращению разливов нефти при разведке, добыче и транспортировке, строительстве и реконструкции приемных сооружений в портах для сбора и переработки отходов.

Государственная политика

Государственная политика задач; решением проблем изучения и освоения Мирового океана; развитием научно-технического комплекса страны для обеспечения морской деятельности Российской Федерации; освещением средствами массовой информации вопросов морской деятельности Российской Федерации. Кроме того, в 2011 году исполнилось 10 лет с момента утверждения Морской доктрины Российской Федерации и деятельности Морской коллегии, которая является основополагающим документом, определяющим национальную морскую политику государственную политику России в области морской деятельности. Эффективность решений Морской коллегии проверена временем, и мы искренне надеемся, что и в дальнейшем она будет работать также качественно и продуктивно.

ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОНСТАНТИН ПАЛЬНИКОВ В своем выступлении директор Департамента политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Константин Пальников отметил, что цели, не требующие значительных материальных затрат (например, приведение российского законодательства в соответствие с международным и выполнение обязательств России в области торгового мореплавания), выполняются на 100 процентов. Он поздравил всех присутствующих с 10-ти летним юбилеем Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, которая была создана постановлением Правительства России 1 сентября 2001 года. Как постоянно действующий координационный орган, Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации обеспечивает согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций в области морской деятельности Российской Федерации в интересах реализации национальной морской политики России. На сегодняшний день Морская коллегия эффективно справляется со своими основными задачами совершенствованием законодательной базы международного сотрудничества, а также защитой интересов Российской Федерации на международных переговорах в области морской деятельности, в том числе по Арктике и Антарктике; выполнением федеральных целевых программ в области морской деятельности Российской Федерации, программ строительства, модернизации и ремонта кораблей и судов; освоением минеральных и биологических ресурсов Мирового океана; повышением значения морской деятельности Российской Федерации в решении геополитических, оборонных, экономических, внешнеполитических, социальных и других

«Морская доктрина Российской Федерации, утвержденная Президентом Российской Федерации 27.07.2001, заложила основы государственной политики Российской Федерации в области морской деятельности и сформулировала основные задачи в рамках реализации национальной морской политики. Совершенствование транспортной инфраструктуры на основе формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети, в том числе морской транспортной инфраструктуры - является одним из стратегических направлений проводимой государственной политики в транспортном комплексе, полномочием и ответственностью государства. Основным инструментом реализации поставленных задач в сфере морского транспорта является подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» - отметил К. Пальников. Особую заинтересованность участников Морской коллегии вызвал вопрос об обеспечении зимней навигации. «Прошедшая зимняя навигация, - проинформировал присутствующих К.Пальников, - была открыта в 22 морских портах России. Ритмичность работы портов в ледовых условиях обеспечивали 37 государственных линейных и портовых ледоколов. В прошедшую навигацию ледокольный флот Каспийского и Азовского бассейнов пополнились двумя единицами («Капитан Чудинов» и «Капитан Мецайк»), что явилось положительным фактором, обеспечившим бесперебойную работу портов этих морей. Наиболее сложная ледовая обстановка за прошедшую зимнюю навигацию сложилась в Финском заливе и на Сахалине. Ситуация в Финском заливе потребовала передислокации атомного ледокола «Вайгач» из Арктического бассейна в акваторию Восточной части Финского залива. Всего в российских портах Восточной части Финского залива работали 15 ледоколов: 6 линейных и 9 портовых. Опыт зимы 2010-2011 годов стал основанием для пересмотра концепции распределения ледокольных мощностей страны и создания новой позиционной модели расстановки ледоколов уже в будущую навигацию. Росморречфлотом определены приоритеты и сформулированы конкретные предложения по номенклатуре строительства дизельных линейных ледоколов. Возникла необходимость строительства дизельных ледоколов мощностью 25 МВт и 16 МВт». Кроме того, директор Департамента политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта рассказал участникам о направлениях, реализуемых сегодня Министреством транспорта. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» в течение 1 полугодия 2011 года завершены работы по реконструкции терминалов Мацеста, Адлер, работы по строительству причалов в морском порту Оля, 3-ей очереди морского терминала на Васильевском острове в г. Санкт-Петербург. Вступившая в действие с 01 января 2010 года федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» также направлена и на строительство нового флота. Подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено строительство 90 единиц судов обеспечивающего флота (ледоколы, буксиры, аварийно-спасательные, гидрографические, лоцмейстерские суда и катера, водолазные суда и катера, лоцманские катера). Минтранс России совместно с ОСК и другими судостроительными предприятиями России с 2009 года приступил к реализации ряда крупных проектов по строительству судов. В 2010 году в рамках подпрограммы «Морской транспорт» построено и сдано 9 судов: 1 морское водолазное судно, 4 рейдовых водолазных катера, 4 спасательных катера-бонопостановщика. Во исполнение поручения Президента Российской Федерации Д.А. Медведева по пункту 2 протокола заседания Совета Безопасности Российской Федерации от 21 июня 2010 г. № ПР-1791 по вопросу «О состоянии и перспективах развития отечественного судостроения», Минтрансом России подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Постановлением Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 1 июля 2011 г. № 5607-5 ГД указанный законопроект принят в первом чтении. Основные цели законопроекта - комплексное, взаимоувязанное решение проблем, имеющихся в российском судостроении и судоходстве, путем создания и реализации, к уже имеющимся, дополнительных экономических и нормативно-правовых условий. В 1 полугодии 2011 года принято морское водолазное судно «Ростов Великий», проходит швартовые и ходовые испытания судно «Углич». Эти суда предназначены для государственных аварийно-спасательных формирований. Всего в 2011 году планируется ввести в строй еще 7 единиц. Продолжается активная реализация мероприятий по созданию морской транспортной инфраструктуры для подготовки и проведения саммита АТЭС-2012 в г. Владивостоке и зимних Олимпийских игр-2014 в г. Сочи За 6 месяцев 2011 года для российских судовладельцев поставлено 11 судов транспортного флота общим дедвейтом 425 тыс. тонн, из них 6 зарегистрированы под флагом Российской Федерации. Минтрансом России совместно с Росморречфлотом разработан проект программы технического обеспечения судоходства по трассам Северного морского пути. В рамках программы предусмотрено строительство трех атомных ледоколов нового поколения мощностью 60 МВт. К качественным показателям внутренних водных путей относится состояние судоходных гидротехнических сооружений. За 6 месяцев 2011 года число судоходных гидротехнических сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 1% по сравнению с началом года, повышен уровень безопасности 5 сооружений. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

С 2010 года реконструкция гидротехнических сооружений и модернизация технического флота проводится в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (20102015 годы)». В 1 полугодии 2011 года завершены работы по реконструкции 2 объектов ФГУП «Канал имени Москвы» (гидроузел «Фаустово» и гидроузел «Трудкоммуна), на шлюзе № 14 Волго-Донского канала, выправительных сооружениях Ленского бассейна. Утверждены проекты по первому этапу реконструкции Рыбинского гидроузла, по этапам комплексных проектов реконструкции Беломорканала, Волжского бассейна, Азово-Донского бассейна, готовится конкурсная документация на модернизацию и строительство технического флота. В рамках реализации требований закона «О транспортной безопасности» оснащены комплексами инженернотехнических средств обеспечения транспортной безопасности акватории 3 морских портов: Махачкала, Новороссийск и Мурманск, а также 1 гидроузел на внутренних водных путях, выполняются работы по оснащению еще 10 объектов внутреннего водного транспорта. За январь-июнь 2011 года подготовлены и проведены 8 учений по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, ликвидации последствий морских аварий и разлива нефти, в том числе международное учение «Баренц-2011». Проведено 33 спасательных операций. Спасено 128 человек.

Государственная политика

РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ (РОСГИДРОМЕТ) АЛЕКСАНДР ФРОЛОВ Росгидромет отмечает большую роль Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации в развитии деятельности в области гидрометеорологии и мониторинга загрязнения окружающей среды. Проблемы гидрометеорологического обеспечения морской деятельности Российской Федерации, исследований Мирового океана, Арктики и Антарктики всегда находятся в поле зрения Морской коллегии и находят понимание и поддержку в их решении. Всего за десятилетний период по данным вопросам Морской коллегией было дано 54 поручения, выполнение которых позволило решить ряд возникших сложных вопросов в сфере деятельности Росгидромета. На заседаниях Морской коллегии были рассмотрены важнейшие для Росгидромета вопросы и приняты по ним конкретные решения, в том числе: о развитии Единой государственной системе информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО)», включая вопросы финансирования;  о продолжении строительства нового зимовочного комплекса на антарктической станции «Прогресс», осуществляемого в рамках реализации подпрограммы «Изучение и исследование Антарктики» ФЦП «Мировой океан»;  об обеспечении работ научно-исследовательских дрейфующих станций «Северный полюс»;  о строительстве научно-экспедиционных судов и ледостойкой плавучей платформы «Северный полюс»;  о развитии научных исследований в рамках ФЦП «Мировой океан».

рассмотрен вопрос «О проекте плана действий по участию Российской Федерации в подготовке и проведении Международного полярного года в 2007/2008 годах», где были даны поручения о принятии мер по реализации и финансовому обеспечению его мероприятий. На этом же заседании был проработан вопрос об образовании на базе Арктического и Антарктического института Росгидромета в г. СанктПетербурге евразийского отделения Международного офиса по Mill 2007/2008. На заседании Морской коллегии 28 марта 2007 года (протокол № 1(14)) был рассмотрен вопрос «Об участии Российской Федерации в Международном полярном годе в 2007-2008 годах» с заключением о необходимости государственной поддержки мероприятий его заключительной фазы. На совещании Морской коллегии от 19.06.2009 года (протокол 2(16)) были поддержаны инициативы по продолжению исследований полярных регионов в рамках Международного полярного десятилетия.

Вместе с тем, сохраняются проблемы в организации передачи метеорологической и ледовой информации с использованием международной сети безопасности SafetyNET по зонам ответственности Российской Федерации - арктическому региону и району НАВАРЕА/МЕТАРИАХШ на Дальнем Востоке.» Обращаясь к присутствующим, Александр Фролов особо подчеркнул, что длительная нерешенность данного вопроса ставит под угрозу безопасность плавания российских и иностранных судов торгового и рыболовного флота в районах ответственности Российской Федерации, ведет к возникновению претензий со стороны международных организаций по невыполнению обязательств Российской Федерации в рамках ГМССБ. Кроме того, данные сети судовых попутных наблюдений являются основным источником информации о погоде, опасных и стихийных явлениях в открытом море. Этот вид морских наблюдений широко развит за рубежом в виде

Докладывая присутствующим о деятельности Росгидромета, А.Фролов отметил, что за десятилетний период по указанным направлениям Росгидрометом был выполнен ряд мероприятий и достигнуты значительные результаты по следующим направлениям:

В завершение юбилейного заседания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, по случаю 10-ти летия ее создания ценными подарками с вручением Благодарности Морской коллегии были награждены следующие организации:

 Развитие системы обеспечения гидрометеорологической безопасности населения и морской деятельности Российской Федерации.  Создание многопрофильной системы эффективного наблюдения за состоянием Мирового океана и атмосферы.  Модернизация российской системы предупреждения об угрозе цунами на Дальнем Востоке страны.  Развитие нормативной правовой базы для обеспечения государственных интересов Российской Федерации в Антарктике.  Развитие научно-прикладных исследований по изучению Антарктики.  Комплексные морские научные экспедиции.  Выполнение обязательств по метеорологическому обеспечению мореплавания в рамках Всемирной метеорологической и Международной морской организаций.

 Морской совет при правительстве Санкт-Петербурга  Федеральное агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации  Федеральное агентство по недропользованию Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации  Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»  Администрация морского порта Новороссийск  Федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот» Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»

Вместе с тем, А.Фролов отметил ряд проблем требующих принятия совместных решений:



Большое значение Морская коллегия придала организации Международного полярного года 2007/2008, что предопределило его успешное проведение. Уже на заседании 8 июня 2000 года (протокол № 2(9)) был

«В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), поправок к этой конвенции 1988 года по вводу в действие с 1 февраля 1999 года Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) Правительством Российской Федерации принято постановление от 3 июля 1997 года № 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности». Работа в рамках ГМССБ по подготовке и передаче метеорологической информации для прибрежного плавания по системе НАВТЕКС в целом отлажена. Организациями Росгидромета по договорам с администрациями морских портов ведется регулярная подготовка и представление метеоинформации в формате НАВТЕКС в установленные сроки (два раза в сутки - прогнозы, предупреждения - по мере возникновения опасного явления) на установленные постановлением радиоцентры НАВТЕКС. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

добровольных судовых наблюдений и поддерживается Всемирной метеорологической организацией. Существующая сеть российских добровольных судовых наблюдений, - сказал А.Фролов, - существенно деградировала, тенденция ее сокращения сохранилась до настоящего времени. Кроме того, отсутствие полной и регулярной информации о состоянии моря, которая может быть получена добровольными судами, особенно сильно ощущается в период возникновения и развития опасных природных явлений, таких, как штормовые ветры и волнение моря, интенсивное обледенение судов и др. Также остается нерешенным вопрос создания программы по восстановлению и развитию научно-исследовательского флота России, необходимого для осуществления исследований Мирового океана, информационного обеспечения и контроля деятельности экономических структур в морских акваториях и на континентальном шельфе Российской Федерации, а также решения оборонных и научных задач.

 Открытое акционерное общество «Современный коммерческий флот»  Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота» Федерального агентства по рыболовству  Федеральное государственное учреждение культуры «Музей Мирового океана» Министерства культуры Российской Федерации МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Государственная политика

К 10-ти летию создания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Александр БАЛЫБЕРДИН ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, кандидат экономических наук

В 2011 году исполнилось десять лет Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года (далее – Морская доктрина), а также Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации (далее - Морская коллегия) – координационному органу, обеспечивающему согласование действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций в области морской деятельности России в интересах реализации национальной морской политики. На протяжении прошедших 10 лет на 37 заседаниях и совещаниях Морская коллегия регулярно рассматривала наиболее злободневные, в том числе оперативные, вопросы морехозяйственной деятельности. Итоги деятельности Морской коллегии были подведены в сентябре с.г. в Санкт-Петербурге, где в декабре 2001 г. было проведено первое заседание коллегии. Кстати, то, первое, заседание коллегии проходило в здании Адмиралтейства именно в том историческом кабинете, где до революции заседал Адмиралтейств - совет, преемник созданной Петром Великим в 1718 году Адмиралтейств-коллегии. Говоря об итогах деятельности коллегии, следует отметить следующее.

Основное внимание в работе Морской коллегии уделялось и уделяется формированию единой государственной политики в области морских перевозок, изучения и освоения континентального шельфа, освоения и сохранения морских ресурсов, осуществления военно-морской деятельности, научных исследований, нормативному правовому обеспечению морской деятельности и развитию приморских регионов. В работе Морской коллегии используется комплексный подход к обеспечению национальной безопасности с морских и океанских направлений, состоянию и перспективам развития ВоенноМорского Флота, как силовой основы решения задач морской политики. Эта сторона деятельности Морской коллегии постоянно МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

находится под непосредственным контролем Правительства Российской Федерации, ее результаты отражаются в ежегодных докладах Правительства Президенту Российской Федерации о комплексной оценке состояния национальной безопасности в области морской деятельности. Решения Морской коллегии способствовали формированию основ административно-правового механизма реализации национальной морской политики, как на федеральном, так и на региональном уровнях, а также обеспечения национальной безопасности с морских и океанских направлений. Реализация положений национальной морской политики, сформулированных в Морской доктрине, способствовала укреплению экономического и сырьевого потенциала страны, переходу от стагнации к устойчивому экономическому росту в базовых отраслях морской деятельности, сохранению и расширению научных исследований в Мировом океане. После 10-ти летнего перерыва, который пришелся на 1990-е годы, существенно активизировались региональные геолого-геофизические работы на шельфе, началась промышленная добыча нефти на шельфе острова Сахалин, возобновились геолого-разведочные работы на железо-марганцевые МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

конкреции и кобальто-марганцевые корки в международных районах Мирового океана за пределами экономической зоны России. Существенно возросло количество морских экспедиционных исследований, в результате чего увеличился объем всех видов наблюдений за состоянием Мирового океана, началось восстановление российского присутствия в Антарктике, активизировалась хозяйственная и иная деятельность в Арктике. Активно ведется законотворческая работа. Особое значение для эффективной реализации национальной морской политики имеет принятая в 2010 г. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Стратегия). Стратегия направлена на обеспечение интересов России в Мировом океане, повышение эффективности основных видов морской деятельности, а также на развитие ее в целом. Исходя из основных проблем развития морской деятельности и рисков применительно к функциональным и региональным направлениям национальной морской политики, в этом документе определены стратегические цели, задачи и целевые показатели. В Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации поставлена задача, связанная с разработкой и

ДЕКАБРЬ 2011

реализацией программ комплексного развития приморских территорий и прибрежных акваторий в качестве самостоятельного компонента комплексных стратегий и программ социально-экономического развития приморских субъектов Российской Федерации и программ развития приморских муниципальных образований. Ее эффективное решение требует разработки соответствующей методологии. За годы реализации Морской доктрины разработаны концепции и стратегии развития большинства видов морепользования и отраслей морехозяйственного комплекса, в том числе Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, Стратегия развития геологической отрасли до 2030 года, Стратегия развития деятельности Российской Федерации в Антарктике на период до 2020 года и на более отдаленную перспективу, Стратегия деятельности в области гидрометеорологии и смежных с ней

Государственная политика

областях на период до 2030 года. Практическая реализация основных положений Морской доктрины в основном связана с федеральными целевыми программами. Осуществляется реализация ФЦП «Мировой океан», которая ориентирована на комплексное управление морепользованием, а также целого ряда других федеральных целевых программ, прямо или опосредованно связанных с развитием морской деятельности, в том числе подпрограмма «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (принято решение о ее продлении до 2019 года), ФЦП «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2014 годах», ФЦП «Развитие гражданской морской техники», ФЦП «Создание системы базирования Черноморского флота на территории Российской Федерации в 2005-2020 годах» и др. Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации принято решение о разработке программы комплексного развития морской деятельности России на

период до 2020 года, преемственной по отношению к ФЦП «Мировой океан», и Минэкономразвития России инициирована соответствующая работа. Также разрабатываются государственные программы Российской Федерации, ориентированные на изучение, освоение и эксплуатацию морских пространств и ресурсов: «Развитие судостроительной промышленности», Развитие рыбохозяйственного комплекса», «Развитие транспортной системы» и др. Экспертная оценка реализации положений Морской доктрины, проведенная в секциях Научноэкспертного совета Морской коллегии, показала, что к настоящему времени существенная часть поставленных в ней задач продолжает оставаться нереализованной. Так, в области морских перевозок только 9 из 14 положений претворяются в жизнь. В частности, не уделяется должного внимания такой масштабной и имеющей комплексный характер доктринальной задаче как «увеличение флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых и тран-

зитных грузов, определяющей обеспечение национальной безопасности в области морских перевозок». Несмотря на политическую и экономическую значимость, работа по ее решению федеральными органами исполнительной власти практически не ведется. Недостаточно внимания уделяется обновлению атомного ледокольного флота, в результате чего, начиная с 2016 года, может возникнуть «ледовая пауза», обусловленная списанием двух атомных мелкосидящих ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». До настоящего времени финансирование строительства нового универсального атомного ледокола проекта 22220 для работы на мелководье и на глубоководных трассах Севморпути, так и не началось. «Ледовая пауза» может затруднить реализацию комплексной программы по развитию производства сжиженного природного газа на полуострове Ямал и транспортировку углеводородного сырья с шельфовых месторождений Баренцева и Печерского морей а также значительно снизит транзитный потенциал Севморпути. Сохраняется ряд негативных тенденций, выражающихся в неприемлемо высоком уровне экономических потерь от незаконной эксплуатации живых морских ресурсов, находящихся под юрисдикцией Российской Федерации, в сокращении корабельного и судового состава, его системы базирования, в неподготовленности отечественной промышленности к производству современных технических средств и оборудования для разработки морских месторождений, в потере судостроительных и судоремонтных мощностей вследствие их физического износа и морального устаревания. Такие тенденции существенно ограничивают возможности России в проведении экономически эффективной и сильной национальной морской политики. Согласно Морской доктрине Военно-Морской Флот является главной составляющей и основой морского потенциала Российской Федерации, однако выведение его из прямого подчинения главкомата ВМФ (все его флоты и Каспийская флотилия напрямую подчинены командованию военных округов, система военно-морского образования и науки – департаменту военного образования Минобороны России) привело к тому, что

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

В работе Морской коллегии используется комплексный подход к обеспечению национальной безопасности с морских и океанских направлений, состоянию и перспективам развития Военно-Морского Флота, как силовой основы решения задач морской политики.

Военно-Морской Флот как вид вооруженных сил потерял свою системную целостность. Подводя итог, можно констатировать, что реализация Морской доктрины способствовала укреплению позиции России в качестве одной из ведущих морских держав и созданию благоприятных условий для достижения целей и решения задач национальной морской политики, в то же время ее положения выполняются не в полной мере. За последнее десятилетие в России существенно изменились экономическая ситуация, законодательная и нормативная правовая база, определены новые долгосрочные социально-экономические приоритеты страны, в то же время ряд документов, легших в основу Морской доктрины, утратил свою силу, в связи с этим требуется ее корректировка. За истекший период Морская коллегия показала себя дееспособным, эффективным, перспективным и авторитетным органом. Однако в настоящее время при Правительстве Российской Федерации помимо нее созданы и функционируют независимо друг МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

от друга еще несколько правительственных комиссий, в разной степени участвующих в государственном управлении морской деятельностью, что не способствует реализации потенциала Морской коллегии по проведению целостной и последовательной национальной морской политики. Поэтому Морской коллегией поручено заинтересованным федеральным органам исполнительной власти:  с участием ведущих организаций, связанных с морской деятельностью, осуществить корректировку Морской доктрины в соответствии с решением Совета Безопасности Российской Федерации от 9 июня 2010 г.;  разработать проект Федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью»;  активизировать разработку новой программы комплексного развития морской деятельности на период 2014–2020 годов, преемственной по отношению к ФЦП «Мировой океан»;  для повышения эффективно-

ДЕКАБРЬ 2011

сти реализации Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года разработать научно-методические подходы, а также проекты нормативных правовых актов, обеспечивающих формирование и реализацию программ комплексного развития приморских территорий и прибрежных акваторий;  учесть специфику приморских субъектов Российской Федерации в проекте Концепции совершенствования региональной политики в Российской Федерации и в Градостроительном кодексе Российской Федерации. Как представляется, реализация этих поручений Морской коллегии в 2011-2013 годах будет способствовать существенному качественному продвижению Российской Федерации по пути строительства современной морской и речной индустрии, создания современного Флота России – Великой морской державы.

Государственная политика

В 2011 году исполнилось 10 лет с момента утверждения Морской доктрины Российской Федерации и деятельности Морской коллегии. Десятилетие своего создания Морская коллегия при Правительстве РФ отметила торжественным заседанием в Санкт-Петербурге в новом здании Центрального военно-морского музея, сокровищницы морского наследия России.

О государственной политике в сфере изучения, сохранения и популяризации морского наследия России

ем культурного и исторического морского наследия России». В протоколе совещания Морской коллегии нашли отражение вопросы, связанные с сохранением и развитием морских музеев России, сохранением и музеефикацией исторических кораблей и судов, поддержкой традиционных приемов судостроения и судоходства, популяризацией парусного и водно-моторного спорта, поддержкой научных исследований и издательской деятельности в целях пропаганды морского историко-культурного наследия России. Тогда же председателем Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации С.Б. Ивановым было принято решение об оказании помощи в проведении Первой международной научно-практиче-

С.СИВКОВА, А.БУДАНОВ, П.ФИЛИН

Наследие — это наиболее ценные символы прошлого, из которых человек конструирует видение своего будущего. Физиологами доказано, что человек, лишенный памяти, не может планировать и увидеть цель своей деятельности в будущем. Именно поэтому морское наследие — это тот базис, на основе которого мы можем формировать четкие цели и задачи развития морской деятельности и выстраивать нашу морскую политику. Напомним, что проблема сохранения и изучения морского наследия России на федеральном уровне была озвучена еще два года назад. На борту ледокола «Красин» в Санкт-Петербурге состоялась учредительная конференция Ассоциации «Морское наследие России», в которой приняли участие 44 государственных и общественных организаций из 5 субъектов Российской Федерации. Конференция обозначила ряд острых проблем в сфере изучения, сохранения и популяризации морского наследия, которые можно решить только при условии формирования целенаправленной государственной политики (см. статью Сивкова С., Мартусь В., Наумов Ю., Филин П. Морское наследие России // Морская политика России, сентябрь 2009г.). Благодаря совместной работе

ассоциации «Морское наследие России» и Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, термин «Морское наследие» зафиксирован в «Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р. В разделе I «Общие положения» отмечено, что «для реализации Стратегии необходимо сконцентрировать внимание, организационные усилия и средства органов государственной власти, органов местного самоуправления, деловых кругов, научного сообщества и общественных организаций на главных проблемах развития морской деятельности. Поэтапное разрешение этих проблем должно способствовать повышению уровня национальной

безопасности государства; позитивным изменениям социально-экономической ситуации в стране; сохранению российских морских традиций и морского наследия, а также эффективности функционирования Вооруженных Сил Российской Федерации, системы государственной безопасности, транспортной системы, продовольственного, топливно-энергетического и сырьевого комплексов с учетом их влияния друг на друга и на морскую среду». Без преувеличения, знаменательным событием в российской истории стало проведенное в июле 2010 года в Воронеже совещание Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации под руководством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации С.Б. Иванова. На совещании руководству федеральных органов исполнительной власти государства было дано поручение «при разработке концепции новой программы комплексного развития морской деятельности на период 2013-2020 годов, преемственной по отношению к ФЦП «Мировой океан», предусмотреть в ней подпрограмму, связанную с изучением и сохранени-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

ской конференции, посвященной проблемам изучения и сохранения морского наследия России, которая состоялась в октябре 2010 г. в СанктПетербурге. В работе конференции приняли участие 116 докладчиков из 19 регионов России, а также 25 участников из 13 стран мира. Работа конференции проводилась по следующим направлениям:  музеи, архивы, библиотеки, коллекции морского историкокультурного и природного наследия;  традиционные суда, морская практика и яхтинг;  историческое и традиционное судостроение и судоходство;  подводное наследие;  исторический судомоделизм;  морские мемориалы, фортификационные сооружения, исторические города и поселения, другие недвижимые объекты историко-культурного наследия;  популяризация морского наследия, информационно-просветительская, научная и издательская деятельность;  морское наследие России за рубежом;  изучение и сохранение акваторий и прибрежных территорий морей и океанов как комплексных природно-культурных объектов наследия. Участники конференции, считая, что морское наследие — это исторический опыт освоения человеком водных пространств, а забота о морском наследии — важнейший элемент имиджа России как великой морской державы и показатель отношения государства к своей

Государственная политика

Государственная политика геополитической роли в мировом сообществе, признали ключевую роль морского наследия в формировании:  перспектив развития морской деятельности России,  образа будущего России как морской державы,  морского самосознания нации. Участники конференции констатировали, что большинство проблем имеют межведомственный характер и могут быть решены только при взаимодействии различных министерств и ведомств. Это был первый в истории России крупный международный форум, объединивший большинство специалистов в сфере изучения, сохранения и популяризации морского наследия России. Он позволил комплексно осмыслить проблемы и перспективы данного направления развития морской деятельности России. Логичным и закономерным продолжением взятого государством курса на сохранение морского наследия стало принятое на состоявшемся 24 декабря 2010 г. очередном заседании

Морской коллегии Решение о создании под руководством Председателя Комиссии по национальной морской политике Вячеслава Алексеевича Попова Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве РФ. «Реальная работа по сохранению и использованию исторических объектов возможна только во взаимодействии нескольких министерств и ведомств, поскольку собственниками многих объектов являются Минобороны РФ, Минтранс РФ, Погранслужба и т.д. И создание Межведомственной комиссии по морскому наследию позволит решить наиболее острые проблемы в сфере изучения, сохранения, использования и информационного обеспечения морского наследия. В частности — формирование нормативно-правовой базы по морскому наследию; подготовка реестра и атласа морского наследия (включая объекты, расположенные за рубежом)» — говорил на первом заседании членов комиссии в феврале 2011 года Вячеслав Попов. Уже в мае на повестке дня очередного заседания межведомственной комиссии, состоявшегося под

руководством заместителя Председателя Межведомственной комиссии по морскому наследию, ответственного секретаря Морской коллегии при Правительстве РФ Александра Балыбердина, стоял вопрос по формированию свода и атласа объектов морского наследия России. Создание такого свода — это первый и закономерный шаг. Приступая к большому делу по сохранению морского наследия, прежде всего нужно провести инвентаризацию и понять, каким наследием мы располагаем, в каком оно состоянии и что с ним делать. Основная цель создания реестра и атласа морского наследия — формирование структурированного информационного ресурса, содержащего данные об объектах морского наследия и историко-культурной и природной среде, представляющих уникальную ценность для Российской Федерации и являющихся неотъемлемой частью всемирного наследия. Имея такую базу данных и атлас морского наследия в рамках ЕСИМО (единой государственной межведомственной распределенной системы информации об обстановке в Мировом океане Росгидромета), мы

Работа конференции показала наличие острых проблем в сфере изучения, сохранения и использования морского наследия, требующих безотлагательных действий. Кроме того, недооценку социально-экономического потенциала морского наследия. К числу наиболее острых проблем можно отнести следующее:  отсутствие системного подхода к проблемам сохранения морского наследия;  не разработана нормативно-правовая база изучения, сохранения и использования морского наследия;  отсутствие научно-образовательных центров, занимающихся проблемами морского наследия;  слабое развитие сети морских музеев; устаревшие экспозиции и фондохранилища; неразвитая реставрационная база, недостаточное материальнотехническое оснащение;  значительный пласт объектов морского наследия не выявлен и/или не осмыслен как морское наследие (исторические суда, каналы, доки, причалы, маяки, фортификационные и культовые сооружения, водные пути, народные традиции мореплавания, судостроения и морского природопользования, природно-культурные ландшафты, морские научные стационары и т.д.);  все подводное наследие России находится под угрозой в связи с появлением новых доступных средств поиска и погружения, отсутствием правового поля и системы мер по охране и реставрации;  в России правилами освидетельствования и регистрации судов фактически запрещено плавание на копиях исторических судов;  слабое развитие сети детских и молодежных морских клубов и судомодельных кружков.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

сможем сформировать представление о масштабах и основных закономерностях такого явления, как морское наследие, выявить основные проблемные зоны и обозначить пути решения существующих проблем. На заседании комиссии было принято решение о создании научного центра для разработки и внедрения методик и критериев выявления, изучения, сохранения, музеефикации объектов морского наследия и аккумуляции полученной информации. Такой центр был создан и сейчас работает на базе Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия имени Д.С. Лихачева. Третье заседание Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, прошедшее в сентябре в новом здании Центрального военно-морского музея, было посвящено стратегии развития морских музеев и сохранности музейного фонда. Печально отмечать то, что государство, претендующее на роль Великой Морской державы с общей протяженностью морских границ 44300 км, имеет ничтожное число морских музеев (для сравнения — в США более 200 крупных морских музеев, в России — менее 20; в Великобритании более 1000 исторических судов поставлены на государственную охрану, в России — только 4). Важным решением Комиссии стала рекомендация Министерству культуры Российской Федерации разработать межведомственную стратегию развития морских музеев в России. Такая стратегия четко обозначит перспективные цели и задачи развития сети музеев, наметит формы работы и регионы для развития морских музейных проектов. Большое внимание было уделено вопросу сохранности исторического флота России. Многие «ветераны» еще способны принести пользу обществу и их не стоит списывать со счетов. Примерами таких кораблеймузеев могут служить филиал Центрального военно-морского музея крейсер «Аврора», вот уже на протяжении многих десятилетий притягивающий туристов со всего мира, и филиал Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге ледокол «Красин». Однако этого недостаточно и необходимо создать целую сеть таких мемориалов. Важна правильная организация работы по определению перспективных судов, таких как судно космической связи «Космонавт МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Виктор Пацаев», уникальное и самое старое судно в составе ВМФ России «Комунна», первая атомная подводная лодка «Ленинский комсомол», научно-исследовательское судно «Академик Александр Несмеянов» и многие другие. На очередном заседании Межведомственной комиссии по морскому наследию, которое приурочено к проведению выставки «Мировой океан», будут обсуждаться сложные проблемы изучения и сохранения подводного наследия. В этой связи знаменательно то, что еще 30 марта 2011 года Приказом Министра культуры РФ № 299 был организован экспертный совет при Министерстве культуры по подводному культурному наследию. Руководит работой Совета заместитель Министра Культуры Российской Федерации А.Е. Бусыгин. На состоявшемся в июне 2011 года заседании совета были обсуждены механизмы сохранения подводного культурного наследия. Возвращаясь к Воронежскому заседанию Морской коллегии, надо сказать, что сегодня поручение заместителя Председателя Правительства РФ, данное два года назад, воплощается в жизнь. Ведется активная работа совместно с Советом по изучению производительных сил Минэкономразвития и РАН по

ДЕКАБРЬ 2011

разработке подпрограммы по изучению и сохранению морского наследия государственной программы «Мировой океан 2014-2020», преемственной к ФЦП «Мировой океан». Благодаря активному взаимодействию членов Ассоциации «Морское наследие России» и СОПСа разработана концепция подпрограммы, которая будет представлена в составе общей программы «Мировой океан» на заседании Морской коллегии в декабре 2011 г. Данная программа очень важна для решения вопросов, связанных с сохранением морского наследия России, т.к. даст возможность комплексно решать возникающие проблемы. Таким образом, всего за два года созданы серьезные предпосылки — от формирования административных механизмов до финансовых инструментов — позволяющие сделать настоящий прорыв в деле сохранения, изучения и популяризации морского наследия России.

Государственная политика

Поле деятельности –

ОКЕАН

Интервью с Заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Сергеем Ивановым – Сергей Борисович, в этом году исполнилось 10 лет деятельности Мор-ской коллегии при Правительстве РФ. Что послужило поводом к ее уч-реждению в 2001 году? Чего удалось достичь за это время, собственно: как выглядит послужной список коллегии? И какие вопросы стоят сегодня на повестке дня этого коор-динационного органа? – Как вы знаете, учреждению Морской коллегии предшествовало обнародование Морской Доктрины Российской Федерации до 2020 года. Текст этого документа готовился и формулировался в ответ на целый ряд политических, экономических и хозяйственных трансформаций, с которыми страна столкнулась в последнее десятилетие 20 века, масштабных сдвигов, оказавших заметное влияние на статус России в каче-

стве мировой морской державы. В положениях этого документа интересы страны в акватории Мирового океана представлены во всей полноте, определены безусловные параметры российского присутствия в его водах и недрах, а Морской коллегии предстояло все это реализовывать на практике: координировать реальную работу государственных органов по решению конкретных задач национальной морской политики. Пожалуй, к главным достижениям этих десяти лет следует отнести факт возвращения государства в российское морское хозяйство, во все профильные отрасли на правах регулятора, собственника и заказчика. Уклад образца 1990-х годов, в котором доминировали интересы отдельных субъектов экономики наряду с независимой друг от друга деятельностью ведомств, уходит в прошлое. Такая систе-

ма взаимодействий не лучшим образом сказывалась и до сих пор сказывается на производительности и конкурентоспособности самых разных хозяйственных комплексов морской индустрии. Ясно, что с самого начала перед нами, с одной стороны, стоял ряд задач в области законотворчества и нормативного правового регулирования морехозяйственной деятельности, таких как совершенствование российского законодательства, приведение его в соответствие с международным и выполнение Россией своих обязательств в сфере торгового мореплавания, а с другой - целый перечень капиталоемких мероприятий, затрагивающих производственную составляющую отрасли. Сегодня можно с удовлетворением констатировать, что при непосредственном участии Морской коллегии нам удалось принять ряд важнейших документов, прежде всего это – законы

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

о морских портах и о государственной поддержке судостроения и судоходства, Стратегия морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, ряд изменений в Кодекс торгового мореплавания и другие. Решения Правительства Рос-сийской Федерации об определении границ морских портов позволили наконец урегулировать вопросы функционирования пунктов пропуска в портах, послужили мощным стимулом к развитию портовой инфраструктуры на основе принципов государственно-частного партнерства. Если в этой части прогресс очевиден, то во второй, мы заметно отстаем от графика. Это и «омоложение» флота, и увеличение его суммарного дедвейта, и строительство вспомогательных судов. В минувшем году средний возраст российских судов составил 27 лет, вместо 24 лет по плану, из запланированных 19 введены в эксплуатацию лишь 11 новых МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

и модернизированных спасательных судов. А самая непростая ситуация со вспомогательными судами: это на 70 процентов запущенная тема, мы не строили и не заказывали их много лет. Надеюсь, что новое законодательство в области государственной поддержки судостроения даст серьезный импульс к исправлению ситуации и в данной области. Наши возможности, наши перспективы в плане экономического присутствия и влияния в Мировом океане начинаются в российских портах: от их эффективности и уровня инфраструктуры во многом зависят основные экономические показатели всего национального морского хозяйства. Нам нужно обновить наши порты, сделать их технологически современными. В рамках встраивания страны в глобальную систему судоходства планируется развивать западный берег Коль-

ДЕКАБРЬ 2011

ского залива. Это позволит глубоко модернизировать незамерзающий глубоководный океанский порт Мурманск. И это не потребует дорогостоящих дноуглубительных работ. Среди планов и строительство нового арктического порта Сабетта на Ямале, ориентированного на транспортировку сжиженного природного газа, в то время как Мурманск будет строиться с учетом интересов нефтяников. На юге – это вторая очередь порта Оля. На Дальнем Востоке – порт Восточный. Во всех этих точках развития Морская коллегия провела выездные совещания и на месте отрегулировала многие проблемы. Вообще, программа деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ весьма обширна, равно как и водное хозяйство нашей страны. Здесь и планы по увеличению пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, и обновление флота танкеров класса река-море, и рассмотрение в Госдуме пакета законов о деятельности речных портов. И многое, многое другое. Иными словами поле деятельности – Океан. – Сегодня государство проводит курс на активизацию национальной морской политики. Насколько далеко и глубоко простираются морские интересы России? О векторе российской национальной морской политики в Мировом океане можно судить по той позиции, которую мы занимаем в вопросах освоения Арктики и использования акватории и ресурсов Каспийского моря, традиционно и исторически находящихся в зоне геополитических и экономических интересов нашей страны. Активная позиция государства по Арктике не означает, что Российская Федерация собирается монополизировать права на ее богатства. Необходимо выработать взаимоприемлемый для всех полярных государств режим осво-

Государственная политика

Государственная политика ения ресурсов. Это позволит избежать потенциальных конфликтов и перевести их в совместные, коллективные действия. Хороший пример такого взаимодействия: подписание российсконорвежского договора о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане. Схожей позиции российская сторона придерживается по правовому статусу Каспийского моря. Россия считала и считает Каспий уникальным внутриконтинентальным водоемом и выступает против раздела его акватории на национальные сектора, поскольку это потребует коренного пересмотра сложившегося за последние 70-80 лет режима хозяйственного использования этого сурсов и экологии получило в свое распоряжение акваторию Атлантики площадью 10 тысяч квадратных километров на 15 лет. И представьте, что в этом районе Мирового океана содержание ценных металлов в 30-40 раз больше, чем в Удоканском рудном районе в Забайкалье, самом крупном российском месторождении. Сегодня у России достаточно политического авторитета, финансовых возможностей и научных ресурсов для открытых и обоснованных действий экономического характера в международной зоне Мирового океана.

водоема, кроме того, отдельные виды ресурсов Каспия, например, биоресурсы, являются неделимыми и требуют проведения скоординированной политики по их сохранению со стороны всех Прикаспийских государств. Общими здесь являются и проблемы обеспечения безопасности мореплавания и другой хозяйственной деятельности, особенно в сфере предотвращения и ликвидации последствий аварийных ситуаций при нефтедобыче. Международный интерес к каспийскому региону продиктован его исключительной экономической привлекательностью. По оценкам Минприроды России, только разведанные запасы составляют здесь по нефти – 2,95 миллиарда тонн, по природному и нефтяному газу – свыше 3,1 триллиона кубических метров. В настоявшее время на российской части дна Каспия открыто 10 месторождений, которые могут обеспечить ежегодную добычу около 40 миллионов тонн нефти. Взаимодействие государств по жизненно значимым вопросам освоения и использования ресурсов Мирового

океана, неизбежно связанных с соперничеством за геополитическое влияние, должно проходить в рамках международных правовых норм и дипломатических договоренностей. Российские морские интересы за пределами границ экономической зоны и континентального шельфа – в Тихом, Индийском и Атлантическом океанах. Вся многоплановая работа по реализации такого присутствия осуществляется исключительно в соответствии с международным законодательством. И здесь Россия может быть примером корректного, цивилизованного подхода в вопросах освоения минеральных запасов и биологических ресурсов Мирового океана. В августе Россия получила от Международного Органа по Морскому Дну разрешение на разведку крупнейших запасов полиметаллических сульфидов в Атлантике. При подготовке этого проекта Российская Федерация действовала в рамках международных соглашений, проведя свою заявку через юридическую и техническую комиссии МОМД. Теперь Министерство природных ре-

– Одной из важных тем Морской коллегии стал вопрос по серьезному усилению транспортной роли Северного морского пути. Но его решение требует внедрения новейших технологий и значительных инвестиций. Как выглядит технологическая составляющая решения этой задачи? – Действительно, технологическая составляющая в планах превращения Северного морского пути в полноценный судоходный маршрут крайне важна. И это - комплексная задача, включающая в себя взаимодействие с судостроителями, судовладельцами и работу над инфраструктурными проектами портовых комплексов, сопряженная с обеспечением российского присутствия в Арктике. Рано или поздно станет вопрос о круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Надо понимать, что морской транспорт на данный момент является единственным видом транспорта, обеспечивающим обустройство Тимано-Печерского и Приразломного шельфовых нефтяных месторождений, Штокмановского и Ямальских газоконденсантных месторождений с суммарным запасом углеводородов порядка 77 млрд. тонн, из

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

них в Баренцевом море 25 млрд. тонн и в Карском море 52 млрд. тонн условного топлива. В 2010 году по Севморпути было перевезено около 110 тысяч тонн транзитных грузов. В этом году данный показатель должен быть увеличен до 800 тысяч тонн, к ним также стоит добавить 2 млн. 200 тысяч тонн наших внутренних грузов. Что касается следующего года, то по прогнозам, общий грузопоток может превысить 5 млн. тонн. Но новейшие технологии – единственное средство в современных условиях для развития Северного морского пути. А это и строительство современных судов ледового класса, и внедрение новейших космических разработок для повышения безопасности судоходства, и переоборудование портов для увеличения объемов перевозок и перевалки грузов. России многое приходится наверстывать в технологическом плане, однако нам удалось сохранить и ряд приоритетов, в том числе и в судостроительной отрасли. В последние годы на российских верфях, при содействии зарубежных партнеров, начали закладывать современные танкеры для использования в арктических водах. Стоит сказать, что из тысяч существующих в мире верфей лишь некоторые способны создавать суда такого класса. – Расскажите, пожалуйста, о планах по развитию транспортной инфраструктуры в условиях растущей экономической конкуренции? В частности по портовому комплексу Мурманска? – В данный момент реализуется важный для всей транспортной системы страны инвестиционной проект «Развитие Мурманского транспортного узла». Наша цель в этом регионе – гарантированное обеспечение национальной безопасности, устойчивое природопользование, сбережение уникальной экологии региона и создание качественных, комфортных условий жизни людей. Но этой цели нельзя достигнуть при сегодняшнем состоянии транспортной инфраструктуры. О необходимости приступить к созданию на севере России нового незамерзающего морского порта говорится уже несколько лет. Правительством Российской Федерации принято решение развивать западную часть Кольского залива, строить там новые портовые мощности. У России при всех ее огромных размерах только два региона с незамерзающими портами, имеющими прямой выход в мировой океан – на Севере это Мурманск и Дальневосточный блок МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Владивосток, Находка, Восточный. Больше у нас ничего нет, все остальные морские порты обеспечивают только сезонную навигацию. При этом Мурманск отличает уникальный комплекс характеристик, которые обеспечивают ему конкурентное преимущество. Речь идет о возможности обеспечить загрузку судов с дедвейтом более 150 тыс. тонн. В настоящее время существенную часть объема перевалки в мел-ководных балтийских портах составляют грузы, которые доставляют в Ан-тверпен и Роттердам для последующей перегрузки на корабли с большим водоизмещением и транспортировки через океан. Мурманский порт может взять на себя часть этого грузопотока. Он может занять нишу специализированного транспортного узла, ориентированного на обслуживание проектов развития Арктики и обеспечивающего транспортировку грузов судами большой грузоподъемности. В перспективе это способно перенаправить грузопотоки из Юго-Восточной Азии в Северную Америку и Западную Европу через Северный морской путь. Сегодня в Мурманске создается особая экономическая зона портового типа. Мурманский транспортный узел получит все необходимые основания - льготы для создания на основе государственного-частного партнерства крупного транспортного узла. – В положениях Морской доктрины РФ до 2020 года через все разделы лейтмотивом проходит последовательность морской деятельности государства в такой порядке: «изучение, освоение и использование». Изучение – на первом месте. Насколько России удалось сохранить свой исследовательский потенциал в Мировом океане, и что государство планирует предпринять в этой области в ближайшее де-сятилетие?

оценкам экспертов, здесь залегает 100 млрд. тонн условного топлива. Мы вынуждены констатировать в целом крайне низкую и неравномерную геологогеофизическую изученность российских акваторий. Сегодня шельфовую геологическую разведку надо в основном проводить в Арктике. К сожалению, еще по советской традиции спроектированные в России научно-исследовательские суда и сегодня заказываются на зарубежных верфях. В этом году Россия приобрела новейшее научно-исследовательское судно сейсморазведки для работы в условиях Арктики - теплоход «Вячеслав Тихонов». Это судно класса X-bow 3D, предназначенное для проведения геологоразведочных работ на континентальном шельфе, прежде всего, в сложных климатических условиях Арктики. «Вячеслав Тихонов» является самым молодым из шести ныне существующих судов усиленного ледового класса в мире с передовым научным оборудованием на борту и уникальными техническими характеристиками. Но и в этой области появились положительные сдвиги. В этом году спущено на воду построенное на «Адмиралтейских верфях» новое исследовательское судно «Академик Трешников». Будем надеяться, что за этим судном последуют и другие. Мы понимаем, что сегодняшняя исследовательская работа невозможна без использования современных исследовательских судов и без серьезной финансовой поддержки исследователей. Сегодня отечественные верфи включаются в работу по переоснащению российского научного флота. И хотя пока темпы этого переоснащения недостаточны, работа в рамках государственных программ началась, и результаты не заставят себя ждать. Интервью: Владимир ОРЛОВ

– Российские ученые внесли огромный вклад в комплексное изучение Мирового океана. Мы долгое время удерживали мировое первенство в фундаментальных науках о море. Однако сегодня наметилось явное отставание в плане изучения морских недр, применение данных науки для морской экономики остается ограниченным. Здесь российская морская наука существенно уступает зарубежным странам даже по изученности собственных Северных и Дальневосточных морей. Например, море Лаптевых, Восточно-сибирское и Чукотское моря практически не исследованы. Именно в этих водах велика вероятность открытия крупных и уникальных месторождений нефти и газа. По

ДЕКАБРЬ 2011

Государственная политика

ВЫСТАВКА «МИРОВОЙ ОКЕАН 2011»

СОСТОЯЛАСЬ!

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

3 декабря в Москве завершилась I Международная комплексная выставка судостроения, использования и исследования водных ресурсов "Мировой океан 2011". Ее посетили 140 участников 13 стран мира. В их числе - государственные структуры, представители научной элиты, российские и иностранные компании. На выставке были представлены основные направления российского водного хозяйства: речное и морское судоходство, судостроение, обслуживание морской нефтедобычи, рыболовство, аквакультура, рекреационная составляющая и охрана окружающей среды. В церемонии открытия выставки 1 декабря 2011 года принял участие заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов. Выступая на брифинге перед журналистами, он дал высокую оценку событию: «Это первая выставка, объединившая такое число участников, представляющих аспекты морской деятельности нашей страны. Такого интегрированного выставочного проекта, где в одном месте представлены все аспекты морской деятельности России – и судостроение, и инновационные материалы и отдых на воде, ресурсы Мирового океана, морская наука, гидрометеорология, - раньМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ше не было. И я считаю, что в данном случае первый блин комом не вышел», - заявил Сергей Иванов. В рамках Деловой программы выставки состоялось 32 мероприятия. В частности, круглый стол Фонда «Сколково»: «Океан - новые открытия – новые возможности», конференция Московского Союза нефтепромышленников «Освоение континентального шельфа РФ: ключевые задачи», бизнес-форум Национальной Ассоциации судовладельцев «Жизнь на воде». РАН провела представительную Межведомственную научно – практическую конференцию «Изучение и освоение ресурсов Мирового океана в России: состояние и перспективы» с участием именитых российских и зарубежных ученых. Постоянно действующая экспедиция РАН организовала открытые слушания, представив свои программы, связанные с изучением морских млекопитающих: распространения и миграции белухи («Белуха – Белый кит»), изучения белого медведя российской Арктики («Белый медведь») и охотско-корейской популяции серого кита с использованием спутниковой телеметрии («Серый кит»). Активное участие в выставке приняли специализированные ассоциации, общественные организации: Национальная ассоциация судовладельцев, Ассо-

ДЕКАБРЬ 2011

циация поставщиков нефтегазовой промышленности Мурманшельф, ассоциация «Экраноплан», Ассоциация судоходных компаний, Федерация подводного спорта России. Проявили серьезную заинтересованность и активность также и правительственные организации. В частности, правительство Ямало-Ненецкого автономного округа, представившее солидную экспозицию, проявило большую заинтересованность в транспортных инновациях. «Нас интересуют экранопланы и суда на воздушной подушке: не исключаю, что эти нетрадиционные виды транспорта, с которыми мы ознакомились здесь, на выставке «Мировой океан», будут использованы для развития нашего региона», - сказала в интервью пресс-центру выставки замначальника управления транспорта Департамента транспорта и дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа Людмила Ковалева. Продуктивной стала работа на выставке и для Национальной ассоциации судовладельцев. «Наш бизнес-форум «Жизнь на воде» посетили представители правительственных структур Москвы, Республики Карелия, а также организаций, заинтересованных в развитии водных акваторий, закончился принятием резолюции к Правительству РФ», - сказал пресс-центру выставки гендиректор Московской речной компании Александр Хулио. – «Мы просим Правительство страны поддержать проект «Жизнь на воде» и выработать комплексные меры для возможности скорейшей реализации этой программы». Хороший результат дала выставка и Государственной нефтяной компании Азербайджанской республики SOCAR. «Мы заинтересованы в стратегическом партнерстве с Россией, в первую очередь, потому, что сейчас в Баку строится крупнейшее судостроительное предприятие»,- добавили они. В целом выставка «Мировой океан 2011» оценена экспонентами как хорошая площадка для налаживания бизнес-контактов. Многие из них выразили желание посетить выставку «Мировой океан 2012», которая запланирована в «Крокус Экспо», и обещает быть еще более масштабной, чем нынешняя. Пресс-центр выставки «Мировой океан 2011»

Национальные интересы

В работе Второго Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» принял участие Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин

Арктика

–

территория диалога Значимой вехой уходящего 2011 года стал Второй международный форум «Арктика – территория диалога», по праву завоевавший статус международной площадки для обсуждения вопросов мирного и устойчивого развития Арктики. В работе форума приняли участие учёные, эксперты, видные общественные и политические деятели, представители стран Арктического совета и стран-наблюдателей. Особое внимание уделялось вопросам обеспечения комплексной безопасности в этом сложном для освоения регионе. В технологическом аспекте – это обеспечение безопасности прохода судов и пролёта самолетов, их сопровождение средствами космического, радионавигационного и гидрометеорологического 30

контроля. В международно-правовом – формирование многосторонних механизмов предупреждения и борьбы с последствиями чрезвычайных ситуаций, поиска и спасения пострадавших. В центре дискуссии также были вопросы совместной охраны окружающей среды Арктики, экологической безопасности, рационального использования природных ресурсов и повышения качества жизни коренных народов арктического региона. Форум посетили до 400 ведущих учёных и экспертов, политики, представители крупнейших российских, американских, канадских и скандинавских бизнесструктур. В форуме также принял участие правящий князь Монако Альберт II и президент Исландии О.Р.Гримссон. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

«О

традно, что славные традиции Русского географического общества в Арктике имеют достойное продолжение, и сегодняшняя наша встреча, сегодняшний форум – это, конечно, лучшее тому подтверждение. Первый форум, состоявшийся ровно год назад в Москве, вызвал большой интерес у всех, кого волнуют проблемы Арктического региона, для кого значимы такие темы, как изучение и освоение Крайнего Севера, его экология, этнография, историческое наследие, укрепление климата доверия и партнёрства в этом регионе мира. Именно поэтому мы приняли решение сделать наши встречи ежегодными. Замечу, что форум продвигается все ближе к самой Арктике. Сегодня мы собрались в Архангельске. Место для проведения нынешнего форума определила и его повестка прежде всего, главная тема которой – транспортная инфраструктура региона. Это важнейшая основа для гармоничного и устойчивого развития региона, сотрудничества арктических государств. И город Архангельск, древняя столица Русского Севера, родина первопроходцев ледовых широт, в этом смысле место очень подходящее и даже символичное. Именно здесь, на берегах Северной

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Двины, создавался российский арктический флот – флот вообще, и арктический в том числе. Ещё в XVII веке строились первые крупные верфи. Архангельская земля – это и родина великого сына русского народа Ломоносова, учёного и просветителя, предсказавшего огромное значение Севера для России, да и для всей цивилизации. Отсюда уходили легендарные экспедиции для изучения северных регионов планеты, в том числе и русско-шведская экспедиция 1878 года, положившая начало навигации по Северному морскому пути и ставшая, по сути, первым совместным международным проектом в Арктике. С Архангельском самым тесным образом связано и будущее развитие Арктического региона, прежде всего его водных транспортных магистралей. И среди них особое место, конечно же, занимает Северный морской путь, который мы намерены превратить в один из ключевых торговых маршрутов, причём глобального значения и глобального масштаба. Хочу это подчеркнуть: видим будущее Севморпути именно как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиями и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству. Через Арктику лежит кратчайший путь между крупнейшими рынками Европы и

ДЕКАБРЬ 2011

Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот путь практически на треть короче традиционного южного маршрута, это отличная возможность оптимизировать транспортные расходы. Поэтому государства, частные компании, которые выберут арктические перевозки, вне всякого сомнения, получат весомые экономические преимущества и дивиденды. В целом считаю, что именно транспорт – создание новых морских, воздушных коридоров – способен стать одним из прорывных проектов, объединяющих арктические государства. Мы не только добились бы здесь реальной отдачи, но и отработали бы универсальные механизмы взаимодействия. Возвращаясь к нашим планам, напомню, что уже в этом году по Севморпути

Национальные интересы

успешно проведены пробные рейсы по доставке крупных партий углеводородного сырья, набирает обороты и транзитная проводка судов. По предварительным данным, общий объём перевозок в 2011 году может достигнуть 700 тыс. т, и я не сомневаюсь, что это только начало. Для развития и эксплуатации этой перспективной магистрали Россия намерена реализовать целый ряд мер. Буквально вчера на заседании Правительства Российской Федерации мы рассмотрели законопроект, который должен урегулировать все вопросы судоходства по Севморпути. Рассчитываем, что уже до конца текущего года этот закон будет принят парламентом Российской Федерации. Важнейшая задача – формирование современной инфраструктуры Севморпути. Речь идёт о комплексном транспортном проекте, призванном обеспечить динамичное развитие и освоение северных территорий Российской Федерации, решение важнейших экономических, социальных задач, создание новых производств и рабочих мест. Имеем в виду расширить действующие порты и построить новые – такие как порт Варандей у пролива Югорский Шар и порт Сабетта на полуострове Ямал. Сам Севморпуть и его опорные гавани будут

интегрированы с другими видами транспорта. В наших планах – модернизация речных, автомобильных, железнодорожных маршрутов и коммуникаций, северных аэродромов, аэропортов, обновление полярной авиации. Мы намерены существенно увеличить российский ледокольный флот. Сегодня у нас 10 линейных ледоколов. До 2020 года будут построены ещё три универсальных атомных ледокола и шесть дизель-электрических. Мы только до 2014 года, в ближайшие несколько лет выделяем 38 млрд рублей на эти цели. Продолжим работать над развитием систем связи, навигации и гидрографии в Арктике, прежде всего с использованием российской системы глобального позиционирования (ГЛОНАСС). Наши специалисты уже приступили к созданию многоцелевой спутниковой системы «Арктика», которая будет собирать информацию о

состоянии природной среды Крайнего Севера. Кроме того, просчитывается и проект открытия ледостойкой платформы-обсерватории «Северный полюс». Особое внимание намерены уделить обеспечению безопасности транспортного сообщения. Как вы знаете, на министерской встрече арктического совета в мае этого года был подписан первый в истории юридически обязывающий панарктический документ – Соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике. В развитие этого соглашения мы создаём систему предупреждения, мониторинга и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в арктической зоне России. В рамках этой программы на Крайнем Севере до 2015 года появятся 10 комплексных аварийно-спасательных центров. Россия и дальше будет самым активным образом участвовать в формировании и укреплении международной правовой базы в Арктике, в том числе это касается готовящегося сейчас соглашения о сотрудничестве при морских нефтеразливах и их предотвращении. Это принципиально новая область международного

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

взаимодействия и, безусловно, она является крайне важной. Изменения климата, которые постепенно увеличивают навигационный период, и, конечно, достижения технического прогресса открывают человеку доступ в новые, ещё неосвоенные районы Крайнего Севера, и очевидно, что экономическая активность здесь будет возрастать. Сегодня у нас состоялся телемост с одной из таких «точек роста». Говорю о месторождении Приразломное, расположенном в Печорском море. Там уже установлена одна из крупнейших в мире платформ по добыче углеводородов. По сути, Россия реально приступает к разработке арктического шельфа, открывает новую главу истории освоения Арктики, и уже совсем скоро в ней появятся такие страницы, как запуск Штокмановского месторождения в Баренцевом море, освоение запасов Карского моря и зоны полуострова Ямал. Вы знаете и о соглашении компании «Роснефть» с одним из международных лидеров в этой сфере деятельности – с американской компанией «ЭксонМобил» – о совместной долгосрочной работе, стратегическом партнёрстве. Предусматривается, в частности, создание специального центра в Петербурге, который должен обеспечить научно-технологическую поддержку шельфовых проектов, включая изучение вопросов экологии. Подчеркну, что все наши планы будут реализованы с учётом самых строгих экологических стандартов. Бережное, цивилизованное отношение к природе – это обязательное условие всех программ развития. Бурная хозяйственная деятельность в Арктике принесёт пользу только в том случае, если между интересами экономики и задачей сбережения природы будет обеспечен разумный, грамотный баланс, рассчитанный не на 10, 15, 20 лет, а по-настоящему на долгосрочную перспективу. Я сейчас говорил о Приразломном месторождении, но там добыча рассчитана на 25 лет как минимум и, естественно, экологическое

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

сопровождение должно быть обеспечено на все эти годы. А на таких месторождениях, как Штокман, там 50 лет как минимум добычи. Только долгосрочное сопровождение решения экологических проблем может обеспечить нам этот баланс, о котором я только что сказал. Одно из свидетельств именно такой позиции и такого подхода – это участие России в создании первого коллективного фонда арктического совета, так называемого инструмента поддержки проектов, средства которого пойдут на реализацию природоохранных инициатив, в том числе на ликвидацию экологических проблемных зон в Арктике. Со своей стороны мы, как и обещали, уже приступили к генеральной уборке Крайнего Севера и российской Арктики. В числе первых проектов – очистка Земли Франца-Иосифа от скопившихся бочек с нефтепродуктами. На эти цели из федерального бюджета до 2015 года выделяем 2,3 млрд рублей. Аналогичные работы ожидают и остров Врангеля, и российские посёлки на Шпицбергене. Кроме того, будет проведена комплексная оценка экологического состояния ещё в семи крупных регионах арктической зоны. Реализация таких инициатив не только улучшит экологию Арктики, но и позволит разработать уникальные технологии восстановления загрязнённых территорий. Я ещё раз повторю: именно экологическая составляющая должна стать ключевым лейтмотивом деятельности человека на Крайнем Севере, потому что при всей суровости образа Арктики она, Арктика, обладает самой хрупкой экосистемой на нашей планете. Цена невнимательного, беспечного отношения к ней очень высока, а последствия чрезвычайно серьёзны. Наша задача – задействовать все ресурсы, для того чтобы досконально изучить ситуацию, которая сегодня сложилась в Арктике, разработать эффективные инструменты, способные снизить уже причинённый ущерб ледовому региону и предотвратить новые риски. И междуна-

ДЕКАБРЬ 2011

родный форум «Арктика – территория диалога» может стать (и я очень надеюсь, что станет) площадкой, где можно будет не только обсуждать все эти проблемы, о которых я сказал, но и искать их решение, поэтому предлагаю посвятить следующий форум именно природоохранной тематике.» В заключение В.В.Путин поблагодарил гостей форума прежде всего за формирование позиции своих стран по развитию Арктического региона за то что они высказали своё собственное мнение о значении Арктики, о её перспективах, перспективах сотрудничества в этом регионе мира. «Хочу вам сказать, что мне очень приятно, что такую площадку создало Русское географическое общество. Мы, безусловно, и дальше будем поддерживать любые направления, связанные с изучением Арктики, с её развитием и освоением. Я уже говорил о том, что климат меняется и появляются возможности для освоения: это и хорошо, и тревогу определённую, конечно, вселяет. Очевидно, когда начинается активная хозяйственная деятельность, то последствия часто бывают очень плачевными. Но человечество накопило уже большой опыт работы без причинения ущерба окружающей среде. И если мы своевременно все вместе активно, аккуратно, сообразуясь с международными нормами, опираясь на мнения специалистов и добиваясь компромиссных решений, будем действовать, то, уверен, мы сможем выстроить работу в арктическом регионе мира таким образом, что она пойдёт на пользу всем народам, которые здесь проживают, по сути, на пользу всему человечеству. При этом мы будем действовать таким образом, что сохраним этот регион для последующих поколений в первозданном виде настолько, насколько человек вообще может сохранить чтото в первозданном виде, имею в виду, что наша планета – живой организм, и всё на ней меняется.»

Национальные интересы

Национальные интересы делить арктическую шкуру русского медведя, враз сократившуюся быстрее, чем шагреневая кожа. Не прошло трех лет, как в Москве опомнились. Есть ведь в России и прилежные ученики, хорошо выучившие уроки Истории! Это они запустили в Арктике обратный отсчет. И вот, на Северный полюс одна за ругой начали высаживаться московские экспедиции, чтобы утвердить, что Полюс наш! Уже в 2001 году Россия заявляет права на хребет Ломоносова. (Чтобы добиться возврата прав на свои недавние полярные владения, теперь нужно доказывать, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева имеют континентальное происхождение, связанное с нашей территорией). В 2002 году российские пограничники устанавливают на Северном полюсе пограничный столб. В 2007 году из Мурманска к Северному полюсу стартует экспедиция под руководством известного полярника Артура Чилингарова. Ее кульминацией стал спуск под воду батискафов «Мир-1» и «Мир-2», которые поместили флаг Российской Федерации на дне океана под Северным полюсом. Затем секретарь Совбеза России Николай Патрушев прилетел на Северный полюс и установил там российский флаг. В сентябре 2008 года на заседании Совета

XXI век –

век Арктики На любой карте советских времен государственная граница на Севере была обозначена пунктирными линиями, отходящими от двух крайних точек территории СССР на Кольском полуострове и в Беринговом проливе и сходящимися точно на Северном полюсе. Так было. И в прежние времена ни у кого в мире не возникало желание оспорить границы северных полярных владений Советской России, которые были определены постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года.

аметим, что еще в 1916 году Российская империя объявила своими владениями этот «клин» в Арктике, проведя к Северному полюсу — от крайней точки своей западной границы (на стыке с Норвегией) — одну линию, а от Чукотки (крайней восточной своей точки) — другую. Империя выкроила себе в Северном Ледовитом океане огромный сектор. В 1926 году этот принцип подтвердил Советский Союз. Чтобы лучше осознать масштабы ледяных пространств, приведем простой пример: Валерий Чкалов, совершая перелет в Америку, полпути — через Северный полюс — летел над своей территорией! «Земля наша обильна…» Веками формировалась та пространственная психология (если медикам термин не нравится, то пусть изучают

феномен), в результате которой родились устойчивые ощущение и желание — просторы в стране такие, что не жаль и поделиться. Другие, вон, бедствуют. Первым показал пример Александр II. С царского плеча отвалил он молодой американской республике Калифорнию с Аляской. О второй все помнят, а про первую — многие (кто не смотрел «Юнону» и «Авось») и не слышали. Хотя Сан-Франциско и Лос-Анджелес основали именно русские переселенцы. А форт Росс, основанный ими в 1812 году в Калифорнии, был продан местным в 1841 году. Подписание же договора аренды Аляски на 99 лет состоялось 30 марта 1867 года в Вашингтоне. Царь ждал 7,2 миллионов долларов золотом за эту сделку, но… корабль с золотом из Америки до Санкт-Петербурга так и не доплыл. Может шторм помешал, а мо-

жет золотишко по дороге потерялось… В 1966 году в Москве уже ничего не ждали, хотя срок договора аренды истек. В результате — ни Аляски, ни денег. Урок этот на некоторое время был крепко выучен. Но, как видно, не всеми… Не прошло и ста тридцати лет, и очередной шаг — прочь из Арктики — был сделан советским руководством 1 июня 1990 года, когда министр иностранных дел Эдуард Шеварднадзе по указанию Михаила Горбачева подписал Соглашение между СССР и США о линии разграничения морских пространств. По условиям этого документа к США отошли часть исключительной (sic!) экономической зоны СССР и участок континентального шельфа площадью 46,3 тыс. кв. км в открытой центральной части Берингова моря, а также территориальные воды на небольшом участке в Беринговом проливе между островами Ратманова (СССР) и Крузенштерна (США). В 1997 году Борис Ельцин шагнул дальше. Россия ратифицировала Конвенцию по морскому праву 1982 года, отказавшись от особых прав на владения в Арктике, потеряв при этом суверенные права на 1,7 млн. кв. км своего арктического сектора. Получив этот очередной подарок, уже далеко не «с царского плеча», прогрессивное мировое сообщество, естественно, сразу же принялось

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Безопасности РФ Президент Дмитрий Медведев заявляет, что необходимо оформить внешнюю границу континентального шельфа РФ в Арктике. В 2008 году в России приняты Основы государственной политики в Арктике. Таким образом, Россия, сделав из Арктики два шага назад, теперь делает шаг вперед. Но путь этот будет тернист и труден. В предлагаемом обзоре мы представим читателю картину происходящего и обозначим многие подводные камни, лежащие на нашей дороге к Северному полюсу.

ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА На сегодняшний день в арктических границах Европы, Азии и Америки располагаются 16 государств, в том числе ряд стран с Атлантического побережья Западной Европы. Собственно, в Арктический совет входят восемь стран, имеющих выход в Арктику, — Россия, Канада, США, Исландия, Норвегия, Дания (вместе со своим островом Гренландией), Швеция, Финляндия. В Совет Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) вошли на правах постоянных членов — Российская Федерация, Дания, Исландия, Норвегия, Финляндия и Швеция, а также Комиссия Европейских сообществ.

Михаил Васильевич Ломоносов.

Хребет Ломоносова – подводный хребет в Северном Ледовитом океане, названный в честь М. В. Ломоносова. Хребет пересекает центральную часть океана и простирается примерно на 1800 км от Новосибирских островов до острова Элсмир в Канадском Арктическом архипелаге. Ширина варьируется от 60 до 200 км, высота над дном океана – от 3300 до 3700 м. Минимальная глубина над хребтом 954 м. Склоны относительно крутые, расчленены каньонами и покрыты слоем песчанистого ила. Хребет был открыт в 1948 году советскими высокоширотными экспедициями. В 2000-е годы геологическое строение хребта привлекло международное внимание в связи с заявкой России в Комиссию ООН по внешним границам шельфа, в которой аргументировалось предложение об установлении новых границ континентального шельфа России, выходящих за пределы установленной 200-мильной зоны (однако в пределах российского Арктического сектора).

Рельеф дна Северного Ледовитого океана.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Национальные интересы

Девять государств — Великобритания, Германия, Италия, Канада, Нидерланды, Польша, Франция, США, Япония имеют в СБЕР статус наблюдателей. Существует и Совет Министров Северных стран с таким составом участников: Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция, а также автономные территории — Фарерские острова (Дания), Гренландия (Дания), Аландские острова (Финляндия). Информационные офисы Северного Совета находятся в Эстонии, Латвии и Литве, а также в Санкт-Петербурге и Калининграде. Большая часть государств арктического пояса имеют друг к другу территориальные претензии и спорят за те или иные территории. Канада спорит по поводу морской границы с США (Диксон-Энтранс, море Бофорта, пролив Хуан-деФука, остров Мачиас-Сил). Великобритания — из-за континентального шельфа Рокопл с Данией и Исландией, имеет территориальные притязания в Антарктике (Британская антарктическая территория), спорит с Исландией, Данией и Ирландией из-за границы континентального шельфа Фарерских островов. Ирландия спорит по поводу континентального шельфа Фарерских

островов за пределами двухсотмильной зоны с Данией, Исландией и Великобританией. Исландия — из-за континентального шельфа Роколл с Данией и Великобританией (Ирландия и Великобритания подписали пограничное соглашение по району Роколла); спорит с Данией о средней линии рыболовства между Исландией и Фарерскими островами; спорит с Данией, Великобританией и Ирландией о континентальном шельфе Фарерских островов вне двухсотмильной зоны. Дания спорит по поводу континентального шельфа Роколл с Исландией, Ирландией и Великобританией (Ирландия и Великобритания заключили соглашение о границах в области Роколл); с Исландией — о средней линии рыболовства между Исландией и Фарерскими островами; ведет спор с Исландией, Великобританией и Ирландией о континентальном шельфе Фарерских островов вне двухсотмильной зоны. Норвегия имеет территориальные притязания в Антарктике (Земля Королевы Мод); Свальбард (Шпицберген) находится в центре морского пограничного спора между Норвегией и Россией. США, Дания и Канада — в отличие от Норвегии и России — не

признают территориальных прав Исландии в Северном ледовитом океане. И это только основные противоречия.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА В 1920-х годах ряд прибрежных государств Северного Ледовитого океана (СССР, Норвегия, Дания, владеющая Гренландией, США и Канада) выдвинули концепцию о «полярных секторах», согласно которой все земли и острова, находящиеся в пределах полярного сектора соответствующего государства, а также постоянные ледяные поля, «припаянные» к берегу, входят в состав государственной территории. Под полярным сектором понимается пространство, основанием которого является северная граница государства, вершиной — Северный полюс, а боковыми границами — меридианы, соединяющие Северный полюс с крайними точками северной границы территории данного государства. Самой большой стране, России, достался и самый большой сектор — около 1/3 всей площади шельфа Арктики. Эти районы не находятся под суверенитетом государств и не входят в

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

состав государственных территорий, но каждое прибрежное государство имеет суверенные права на разведку и разработку природных ресурсов прилегающих к нему континентального шельфа и экономической морской зоны, а также на охрану природной среды этих районов. Объем прав определяется международным правом, в частности, Конвенцией о континентальном шельфе 1958 года и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Согласно этому документу, экономические границы прибрежных государств могут простираться не дальше чем на 370 км от своих берегов. Только в пределах этой зоны государствам разрешено распространять, разведывать и разрабатывать залегающие на дне природные ресурсы. Все остальные недра морей и океанов объявляются общим наследием человечества. Любое государство имеет право подать в Международное управление по проблемам морского дна, которое находится на Ямайке, заявку на разработку ресурсов шельфа, простирающегося до Северного полюса. В пределах этих прав каждое государство издает свои законы и правила, регулирующие упомянутые виды деятельности. В остальМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ном на континентальном шельфе и в экономической зоне действуют принципы и нормы международного морского права, согласно которым, прибрежные страны имеют право управлять доступом к береговой линии, опоясывающей их побережья, если этот пояс меньше, чем 12 морских миль (22,224 км). Москва, как говорилось выше, ратифицировала Конвенцию по морскому праву в 1997 году, однако комиссия ООН рекомендовала, чтобы Россия доказала «изменение заявки на Арктику». Северный полюс считают международной площадкой, управляемой международным законом о морском дне. И, если страна сможет доказать, что её подводный шельф — это продолжение её континентальных границ, то она, основываясь на этих результатах, может требовать экономическую зону. Когда страна ратифицирует Конвенцию по морскому праву, тогда у неё есть 10-ти летний период, чтобы внести заявки для расширения границ территориальных вод. Заметим, что почти все страны региона, за исключением Исландии, оспаривают позицию России по вопросам разграничения арктического шельфа. Северная «Антанта» обусловлена прежде всего

ДЕКАБРЬ 2011

тем, что именно в российском секторе Северного Ледовитого океана сосредоточено до 40-45% объема арктических ресурсов нефти и газа. А общий объем этих ресурсов в регионе, по оценкам Геологической службы США, составляет по газу — свыше 3 трлн. кубометров, по нефти — минимум 800 млн. тонн. Но правды добиться можно! Норвегия стала первой нацией, выигравшей контроль над арктической территорией, когда комиссия ООН закончила обзор заявки Осло, дающей Норвегии право эксплуатировать ресурсы к северу от Свалбарда (Шпицбергена). Канада и Дания проводят свои арктические изыскания вместе, пытаясь доказать, что горный хребет Ломоносова (полярная территория размером в половину Западной Европы является основанием для претензии России на полюс), проходит по их территории. Канада и Соединённые Штаты также сотрудничают вместе, проводя геодезические исследования континентального шельфа к северу от Аляски и Юкона. Соединённые Штаты до сих пор не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву. Сенатор от Аляски Лайза Мерковски убеждает правитель-

Национальные интересы ство Барака Обамы в настоятельной необходимости ратификации Конвенции. «Это важно для того, чтобы мы и в остальных морях не подвергались прихотям других стран. На Аляске ледокол береговой охраны «Алекс Хэйли» картографирует внешнее побережье для заявки на область, размером с Калифорнию, которая очень значительна, а русские, в свою очередь, зарегистрировали заявку на треть Арктики. Если мы уклонимся от ратификации, то мы ни на что не сможем заявлять права». Лайза Мерковски сравнивает разворачивающуюся в Арктике борьбу с «глобальной игрой в шахматы», да еще на нескольких досках. У Соединённых Штатов есть «серьёзная нехватка аргументов». В отношении ледоколов, например, США оперируют двумя по сравнению с Россией, у которой их восемнадцать; Финляндия имеет семь; Канада — шесть, и даже Китай имеет один, в надежде на месторождения, если они останутся международными, заявляет она. Во времена «холодной войны» Арктика представляла для великих держав прежде всего военно-стратегический интерес. Маршрут через Северный полюс был самым коротким путем от США до Советского Союза — то есть идеальным для бомбардировщиков и баллистических ракет. Позднее Арктика стала интересна для подводных лодок, которые под покровом льда могли приблизиться к берегу потенциального противника. Только весьма негостеприимная природа мешала массовому размещению здесь военных баз. Но теперь перед военными открывается перспектива в связи с начавшимся уменьшением площади арктических льдов. По мнению ученых, льды будут неуклонно сокращаться. К 2030-2050 годам они станут на 30% тоньше, а их объем уменьшиться за это время, по разным прогнозам, от 15 до 40%. Благодаря этому военно-морские силы получат возможность действовать в Арктике на протяжении значительной части года. И ВМС США уже инициировали четырёхгодичную программу по изучению последствий исчезновения арктических льдов, чтобы изучить вопрос использования надводных кораблей в этих водах и предложить варианты для функционирования флота в Арктике. «Лёд в этом океане отступает, а мы в ВМС США работаем во всех океанах мира», — говорит в интервью «Navy Times» контр-адмирал Дэйв Титли. Здесь подо льдом уже побывали американские подводные лодки. По сообщению «Barents Observer», в районе Северного полюса недавно всплыла, пробившись сквозь лёд, субмарина «Техас» — первая американская такти-

ческая АПЛ, задействованная в Арктике. К северному региону начала проявлять свой интерес и НАТО. «Вы здесь еще не воевали? Тогда мы идем к вам!» Генеральный секретарь НАТО Андерс Фог Расмуссен заявляет, что «значение Арктики для Североатлантического альянса возрастает». Перегрелись в Афганистане. Хочется прохлады…А как еще объяснить тот факт, что спустя менее трех недель после публикации новой арктической стратегии США под названием «Арктический план действий ВМС» (о нем мы расскажем ниже) прошла встреча в Исландии, на которой присутствовали генеральный секретарь НАТО и командующие ее вооруженными силами? Встреча, получившая название «Семинар по перспективам безопасности на Крайнем Севере», поддержала арктическую инициативу Америки. По ее результатам было объявлено, что «Крайний Север потребует в ближайшие годы еще больше внимания со стороны Альянса». Четыре из пяти официальных претендентов на Арктику — США, Канада, Дания и Норвегия, представленные на встрече, — члены-основатели Североатлантического военного блока. Россию не пригласили прислать даже наблюдателей... Как пишет «Daily Telegraph», «четыре из пяти сил, борющихся за Арктику, — члены НАТО, и мы должны быть уверены, что НАТО обладает желанием и

возможностями, чтобы не допустить действий России в Арктике, идущих вразрез с международными соглашениями». Таким образом, России приходится иметь дело в Арктике не только с отдельными странами (США, Канада, Норвегия и Дания), но и с единым фронтом государств НАТО. «НАТО всерьез обдумывает возможность военного присутствия в Арктике», услышал мир из репортажа радиостанции «Голос России». «Альянс рассматривает глобальное потепление и, следовательно, таяние арктических льдов как повод для установления своего присутствия. НАТО видит в этом возможность для своего расширения в Арктику. Принимая во внимание тот факт, что все арктические приморские страны, кроме России, входят в НАТО, то абсолютно очевидно, кого альянс считает своим соперником в этом регионе». Соперничество за ресурсы Заполярья может спровоцировать конфликт между Россией и НАТО, предостерег главнокомандующий силами альянса в Европе адмирал Джеймс Ставридис, выступая с лекцией о направлении развития НАТО, прочитанной им в Королевском институте объединенных вооруженных сил (Лондон). По мнению адмирала, возможна также борьба за потенциальные военные базы и торговые пути. Ставридис предрек, что отношения с Россией станут главным аспектом концепции НАТО. Он отметил, что альянсу следует добиться максимального сотрудничества на Крайнем Севере, пишет лондонская «The Times». Недавний Лиссабонский саммит РоссияНАТО породил надежды на то, что открываются возможности разрешать существующие противоречия двух сторон. Только вот, при глубоком изучении предлагаемой натовцами «дорожной карты» совместных действий, выясняется, что основной замысел этого «партнерства» в их понимании очень прост: НАТО объявила, что его «северное измерение» «простирается до полюса», а это значит, что на Россию будут давить в вопросе уступки в «арктическом споре» с Данией и Канадой по поводу хребта Ломоносова. И это как минимум. Не исключено, что России придется защищать свои позиции в Арктике также против Евросоюза, который пытается интернационализировать Северный полюс и Антарктиду. Сейчас Россия, пишет одни из ведущих специалистов по Арктике Анатолий Цыганок, стоит перед вопросом: сотрудничество или конфронтация? Либо пойти на заключение межгосударственного соглашения об ограничении военной деятельности и НАТО, и России в Арктике; либо впереди нас ждёт конфронтация.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Деятельность на континентальном шельфе.

По словам Министра иностранных дел РФ Сергея Лаврова, прозвучавшим на пресс-конференции по завершению сессии Арктического совета, «мы не планируем увеличение военного присутствия в Арктике, размещение вооруженных сил». Россия не желает конфронтации и не отказывается от международного сотрудничества в Арктике. Россия готова к диалогу. Однако, предлагаемые НАТО меры сотрудничества пока большее похожи на завуалированное ожидание новых уступок Москвы без стратегической компенсации со стороны альянса. С Горбачевым мы уже это проходили. А давить будут. Норвегия и Соединённые Штаты уже оспаривают требования федерального закона РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», в соответствии с которым на проход по Северному морскому пути иностранных военных и военно-вспомогательных судов накладываются жесткие ограничения. Такие корабли будут допускаться на трассу СПМ только по специальным разрешениям, которые придётся получать в дипломатическом порядке.

ПОДВОДНЫЕ КЛАДОВЫЕ Вопрос о том, кому принадлежит Северный полюс, не рассматривался всерьез, пока весь регион был покрыт МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

льдом, пишет лондонская газета «The Financial Times». Однако повышение температуры на планете означает, что данный район, где может содержаться до 1/4 оставшихся в мире запасов нефти и газа, вскоре может оказаться втянут в военно-дипломатическую игру, поскольку лед становится тоньше, а местные ресурсы — доступнее. Еще раз подчеркнем — прибрежным странам разрешено получать под свой контроль морское дно за пределами границ 200-мильной зоны, если они могут доказать, что это дно является продолжением их континентального шельфа. Клубок завязывающихся противоречий нарастает в арктических льдах, как снежный ком. Жили тут спокойно белые медведи, которых всегда было больше, чем полярников. Амундсен ставил красную палатку… Спасали со льдины «Папанина и Шмидта со товарищи» наши летчики — первые Герои Советского Союза… Дмитрий Шпаро водил на Северный полюс свой молодой коллектив любителей экстремального туризма… Да мало ли что еще тут было. И вот, пожалуйста, теперь к каждому медведю будет приставлено по человеку. И, похоже, по человеку с ружьем. А что в подоплеке? Нефть и газ. 23 июля 2008 года публикуется исследование Геологической службы США (USGS), посвященное оценке

ДЕКАБРЬ 2011

перспективных запасов нефти и газа в Арктике. Это исследование, результаты которого были описаны в журнале «Science», оценило районы к северу от Полярного круга и пришло к выводу, что газ и нефть «могут быть найдены в этом регионе, в основном, в оффшорных зонах, на глубине менее 500 метров». Где они сосредоточены? На российской подводной территории. Согласно данным американской Геологической службы, и на Аляске может быть найдено значительное количество газа, и в Канаде, и на острове Гренландия. Но! «Развитие региона усилило бы выдающееся стратегическое положение страны, обладающей наибольшими запасами», — говорится в докладе USGS. — Эта страна есть, и вы ее знаете. «Неразведанные запасы природного газа в три раза крупнее запасов нефти, и большая часть их сконцентрирована в России», пишет «Science». Да, происходящее потепление климата и таяние арктического льда (об этом — ниже) раскрыло обширное количество залежей энергоносителей на дне Северного Ледовитого океана. Впервые в истории, благодаря современным технологиям, можно добраться до континентального шельфа у Северного полюса. Скотт Борджерсон в книге «Арктика плавится» пишет: «То, что здесь происходит,

Национальные интересы

можно сравнить с началом Клондайкской золотой лихорадки, когда каждый стремился застолбить свой участок». Всё острее и острее встаёт вопрос — кому ЭТО принадлежит?

ИНТЕРЕСЫ Ведущие мировые державы приготовились к переделу арктических пространств, и, в первую очередь, тех, что принадлежат России. Среди них — огромные месторождения газа, открытые в Баренцевом море (а из-за чего норвежцы так «убивались», добиваясь договора с Россией?). В российском секторе уже проводили морские научные экспедиции США, Норвегия, Германия. В освоении месторождений в Баренцевом море хочет принять участие даже Индия. Свою заинтересованность в Арктике проявил Китай, который открыл исследовательскую станцию на Шпицбергене и дважды отправлял в северные моря ледокол «Снежный дракон». У Поднебесной, правда, претензий на эти территории нет, но интерес заключается в том, что уменьшение ледяного покрова Северного Ледовитого океана может существенно сократить для Китая торговые

пути из Азии в Европу. Например, путь между Шанхаем и Гамбургом через Северный Ледовитый океан будет короче на 6400 км. Прямая экономическая выгода. Несколько лет назад Дания заявила, что Северный полюс принадлежит ей, так как он совсем недалеко от Гренландии. Министерство науки Дании выделило 38 млн. долларов на картографирование шельфа, чтобы убедить всех, что он — естественное продолжение принадлежащей ей Гренландии. США претендуют на полюс, потому что именно их граждане первыми достигли вершины мира, и американцы уже несколько лет изучают морское дно Арктики со своих атомных подводных лодок. Канада доказывает, что трансарктический хребет Ломоносова начинается с американского материка. Основной целью упоминавшейся экспедиции Артура Чилингарова было изучение шельфа Северного Ледовитого океана и уточнение его границы на территории — от Новосибирских островов до самого Северного полюса. Если наши ученые докажут, что шельф, а точнее, океанский хребет Ломоносова, является непосредственным продолжением Сибирской континентальной

платформы, то это позволит России претендовать на огромную территорию Северного ледовитого океана в 1,2 млн. кв. км. Если на основании собранных экспедицией Чилингарова данных Россия сумеет убедительно обосновать свои территориальные претензии, то она получит суверенные права на разведку и разработку природных ресурсов на этом участке. Установка капсулы с российским флагом на дне океана символизирует, что наша страна публично заявляет о своих претензиях на Северный полюс и не сомневается в победе. Это отдавать было легко, а возвращать придется с большим трудом. Хребет Ломоносова, тянущийся на 1800 км от Новосибирских островов России через центр Северного Ледовитого океана до канадского острова Элсмир в Канадском Арктическом архипелаге, расположен очень интересно. «У него есть провалы с обеих оконечностей и к нашим, и к канадским берегам, — объясняет директор Института географии РАН, академик Владимир Котляков.— А то — флажок поставили и радуемся. Теперь бурить надо, но, к сожалению, пока нет никаких оснований ожидать, что завтра в РФ появятся буровые платформы ледового

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

класса, способные работать в приполюсной акватории Северного Ледовитого океана. Глупо рассчитывать и на то, что норвежцы бросятся нам помогать в полярных исследованиях. А без результатов глубинных бурений заявка РФ на прежний советский сектор Арктики практически не имеет шансов на признание». Справедливости ради надо заметить, что не только у России в Арктике намечаются проблемы. Дания и Канада вот уже три десятка лет не могут поделить крошечный каменистый островок на границе между ними. Этот остров Ханса (Туркупалук) расположен во льдах Северо-Западного прохода, соединяющего Тихий и Атлантический океаны. Собственно, остров представляет собой всего лишь трехкилометровую полосу обледенелых скал. До сих пор за эту скалу в океане шла «флажковая война». Экспедиции Дании и Канады по очереди водружали свои стяги на острове Ханса. В последние годы конфликт обострился. Канада провела в районе острова военные манёвры, глава ее Министерства обороны высадился на спорной территории, чем вызвал протест Копенгагена. Дания уже высылала к острову патрульный арктический катер, который должен обозначить военное присутствие королевских ВМС в регионе. Для того, чтобы как-то разрешить давний территориальный спор США и Канады, снаряжается совместная американоканадская экспедиция. Ученые определяют протяженность континентального шельфа в море Бофорта, чтобы нанести на карту границу между двумя государствами. Истоки этого спора уходят корнями в ХIХ век, когда определялась граница между американскими владениями Великобритании и России. Потом Россия продала Аляску Соединенным Штатам, а Великобритания отдала свои территории Канаде, когда та стала самостоятельным государством. Канада считает, что морская граница должна стать продолжением сухопутной границы между штатом Аляска и канадской провинцией Юкон. США же считают, что морская граница должна быть равноудалена от побережья обоих государств. Но в этом случае Канада потеряет примерно 21000 кв. км акватории по сравнению с канадским вариантом границы. Причина, по которой ученые, именно сейчас, взялись наносить на карту границы материкового шельфа, которые раньше мало кого интересовали, кроется в огромных ископаемых запасах углеводородного сырья. По данным энергетического ведомства Канады в недрах спорной зоны может находиться до 1,7 млрд. кубометров природного газа и млрд. кубометров нефти. Одного только этого газа было бы достаточно для покрытия потребностей Канады в течение 20 лет, сообщает ВВС. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Есть еще один повод для американоканадских противоречий. В течение 2007-2008 годов поверхность океана в Северо-Западном проходе у побережья Северной Америки, контролируемом Канадой, почти полностью оттаяла, и в течение нескольких недель проход был полностью судоходным — впервые за всё время ведения исследований. США претендуют на прибрежную полосу в 200 миль, и оспаривает право Канады пользоваться Северо-Западным проходом, как своими внутренними водами, хотя тысячи островов по обе стороны прохода принадлежат именно Канаде. Американцы говорят, что проход должен быть объявлен международным, так как он удовлетворяет определению: водный путь, соединяющий друг с другом участки открытого моря или же эксклюзивные экономические зоны. Впрочем, «милые бранятся — только тешатся». Североамериканские страны заявили, что прежний спор о принадлежности 12 тыс. кв. км морского дна в море Бофорта временно отложен, чтобы дать отпор арктическим устремлениям России. «Русские понимают, зачем им нужна Арктика, и при Путине и Медведеве они стали вести себя очень агрессивно, — объясняет Роб Хьюберт, заместитель директора Центра военных и стратегических исследований Университета Калгари. — Они далеко опережают всех остальных». А министр обороны США Роберт Гейтс на Международном форуме по безопасности в канадском Галифаксе заявил: «Вашингтон планирует расширить сотрудничество с Канадой в Арктике, в то время как Россия и другие «положили глаз» на ее огромные энергетические и природные ресурсы», — передало по итогам встречи агентство France Presse. Получается конфигурация: два американских мишки гризли против одного русского медведя. А за кого будет белый медведь, десятилетиями красующийся на обертке конфет «Мишка на Севере»? Видимо, понимая, что силы примерно равны, гризли зовут на подмогу Винни-Пуха и всех-всех-всех. Гейтс признается, что «будущее НАТО и международные претензии на нетронутую нефть Арктики были главными темами обсуждений, проходивших за закрытыми дверями, между США и высокопоставленными чиновниками из Бельгии, Бразилии, Франции, Японии, Германии, Индии, Новой Зеландии и Нидерландов». Что ни страна — то ей до Северного полюса дальше, чем до экватора. Что потеряла в Галифаксе Новая Зеландия? А Бразилия?.. Вот как комментирует этот необыкновенный «слет» политолог Алексей Чичкин: США и Канада сейчас лидируют по расходам как на разведку и освоение арктических ресурсов, так и на инфраструктурное экономическое

ДЕКАБРЬ 2011

и военное «обустройство» в бассейне Северного Ледовитого океана. В Норвегии и Дании (включая Гренландию) уже введены в действие многие предприятия, позволяющие ускорить освоение арктических ресурсов и наращивание военного присутствия в регионе. Наряду с формированием хора стран, которые в нужный момент начнут петь об «общечеловеческом значении богатств Севера планеты», страна-дирижер занимается вполне понятными приготовлениями. «Мы теряем позиции в глобальной конкуренции. Россия завершает программу создания национальных атомных ледоколов нового поколения, что гарантирует ей наличие нескольких тяжелых ледокольных судов, которые будут служить далеко за 2020 год», — заявил американским конгрессменам командующий службой береговой охраны США адмирал Тад Аллен. — Рост интереса к Арктике может заставить США изменить курс. Это поднимет множество вопросов, связанных с суверенитетом, обеспечением безопасности и другими подобными вещами. Вопрос в следующем: что мы планируем сделать?». Обсуждая потребности США в ледокольном флоте, американский Конгресс пришел к выводу, что администрация США должна срочно скорректировать свои подходы к освоению Арктики. Но, как отмечает лондонская газета «Financial Times», положение США в Арктике остается пока неопределенным, поскольку Конгресс не ратифицировал Конвенцию ООН по морскому праву, в соответствии с которой и будут решаться споры. Однако американские официальные лица продолжают работу, надеясь, что документ будет ратифицирован до 2013 года — это крайний срок для подачи территориальных притязаний на Арктику в ООН. Сергей ФИЛАТОВ, международный обозреватель

Национальные интересы

Национальные интересы ландии, Исландии и так далее, то мне кажется, что у нас неплохо получается, причем, не тратя ни копейки бюджетных денег. Все эти меры, несомненно, работают, но все же необходимо, чтобы процесс консолидации отрасли шел активнее.

Решение вопросов отрасли требует государственного подхода

- Сегодня важной для России является проблема обновления рыболовного флота, в частности, отсутствие дотирования судостроения из бюджета государства, в то время как рыболовные предприятия испытывают значительные финансовые трудности в приобретении судов. Каково реальное положение дел? - Проблема действительно существует, но сегодня она уже находиться на контроле Президента России Дмитрия Медведева, который одобрил предложение губернатора Приморского края Сергея Дарькина о создании системы государственной поддержки судостроения. Президент порекомендовал губернаторам продумать возможности строительства и переоснащения

Российская рыбная отрасль сегодня не только динамично растет, но и, благодаря серьезному государственному подходу, успешно развивается. О том, какие задачи стоят сегодня перед российскими рыбаками и как они решаются, журналу «Морская политика России» рассказал Руководитель ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» Максим САНЬКО.

- Максим Владимирович, каково на ваш взгляд состояние рыбной отрасли сегодня? - Существующие на сегодняшний день показатели говорят об устойчивом развитии рыбопромышленного комплекса России. Все вопросы, возникающие в ходе формирования нормативной базы, выстраивания системы управления отраслью и ее регулирования, решаются в тесном контакте бизнеса и власти, а со стороны правительства рыбопромышленному сектору оказывается беспрецедентное внимание.

Инвестиционная привлекательность отрасли постоянно повышается, в комплексе решается задача обеспечения населения страны качественной рыбной продукцией отечественного производства. Отрасль в целом развивается очень динамично: сокращается число убыточных предприятий, увеличиваются объемы вылова – мы растем на 4-5% в год. Показатели 2006 года – это 3,2 млн тонн, 2010 года – уже 4,2 млн тонн. И, хотя, итоги подводить пока преждевременно, но показатели 2011 года также превыша-

ют показатели прошлогоднего графика. Что касается ВВП, то показатели отрасли много больше всех остальных отраслей экономики. По данным Росстата за первое полугодие был зафиксирован рост порядка 15%. Снижается импорт рыбы. По данным Федеральной таможенной службы, по разным позициям порядка 20% «в минус». На этом фоне растет экспорт, за счет чего большое число предприятий сегодня выкарабкивается из той долговой ямы, в которой они, в силу ряда причин, оказались. При этом, растет и поставка рыбной продукции на внутреннюю территорию страны. Сегодня потребление рыбы составляет порядка 20-22 кг на человека в год. При этом еще в 2007 году этот показатель не превышал 12,6 кг. То есть, во время кризиса потребление выросло на 30%. Так что если еще в 2007 году рыба составляла 0,5% рациона россиян, то сегодня – это уже 4%. При этом сети не очень хотят работать с дешевой рыбой – им выгоднее торговать норвежской семгой, чем той же сайкой. Для поддержания спроса Росрыболовство предпринимает различные меры по популяризации рыбной продукции, проводит различные фестивали, размещает рекламные плакаты и так далее. Популяризация необходима для того, чтобы все больше и больше рыбы уходило на экспорт, а внутренний рынок был наш, а не принадлежал Таиланду, Норвегии, Шот-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

рыболовецкого флота, с использованием российской и иностранной судостроительной базы. Всего через 2 года, после завершения проекта по возведению судостроительных верфей в Приморском крае, новые предприятия также смогут принять участие в этой государственной программе, Однако, не все так хорошо, как хотелось бы. Если на валютоемких объектах (треска, пикша, минтай, краб) су-

ДЕКАБРЬ 2011

ществует даже переизбыток флотилии, то на, так называемых, малоценных объектах (мойва, сайка), наблюдается нехватка флота. Нельзя забывать, что корабли стоят очень дорого. Например, цена на новый пароход «суперпроцессор» составляет примерно 80 млн. евро. Конечно, он может заменить 6-7 морально и технически устаревших пароходов. Чтобы было понятно, рыболовецкие базы, которые строили в Николаеве, в сутки могут морозить 60-70 тонн рыбы. Корабли нового поколения (их фактически еще нет, но существуют проекты) морозят до 500 тонн. При этом у них меньше экипаж, в два раза меньше затраты энергоресурсов (из расчета на килограмм вылова водных ресурсов) и так далее. Флот требует замены морально устаревших судов и суда уже начали строиться в Хорватии, Сингапуре, сейчас идут переговоры с Польшей. Я думаю, что перед «Объединенной судостроительной корпорацией» сегодня стоит непростая задача – не просто начать строить суда, а строить новые верфи.

Национальные интересы

Особо радует, что в ноябре Президент России Дмитрий Медведев подписал федеральный закон о господдержке российского судостроения и судоходства, которым устанавливается, что на российских верфях будет применяться режим промышленно-производственных экономических зон. Этот документ уже принят Госдумой 21 октября и одобрен Советом Федерации 26 октября 2011 года. Все судостроительные организации, которые являются резидентами таких ОЭЗ, освобождаются от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет (в действующем законодательстве РФ на пять лет). При этом отменяется налогообложение услуг по классификации и освидетельствованию морских судов. Судовладельцы также освобождаются от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в РФ. Кроме того, с 2012 года по 2027 год именно для таких организаций законом предусмотрены нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. Изменятся и федеральные законы "Об особых экономических зонах", "Об обязательном пенсионном страховании в РФ", Налоговый кодекс РФ, Тру-

довой кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. - Сейчас для Росрыболовства актуальным вопросом является внедрение Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности. Как обстоят дела в этом направлении? - В настоящее время осуществляется консолидация береговой инфраструктуры объектов мониторинга и ГМССБ, что, в частности, предполагает передачу имущественных комплексов, расположенных на Камчатке, Сахалине и в Приморье в оперативное управление ФГБУ ЦСМС. Кроме того, предусмотрен перевод персонала этих объектов в штат Центра мониторинга. В октябре нынешнего годы мы провели ряд совещаний, на которых были подведены первые итоги работы учреждения за 2011г. и обсуждены планы на 2012г. В мероприятиях приняли участие руководители по всем направлениям деятельности ЦСМС, начальники территориальных подразделений, а также генеральные директора ФГУП «Камчатский центр связи и мониторинга» (КЦСМ), ФГУП «Приморрыбсвязь» и ФГУП «Производственно-техническое управление морской связи и мониторинга» (ПТУМС). Главной темой обсуждения стало завершение работ по реа-

лизации распоряжения правительства Российской Федерации «Об обеспечении функционирования находящихся в ведении Росрыболовства береговых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), а также развитие отраслевой системы мониторинга водных биоресурсов». Эти процессы должны проходить со строгим соблюдением всех норм действующего законодательства. В результате создания единой централизованной структуры, будет существенно повышена эффективность мониторинга водных биоресурсов и эксплуатация береговых объектов ГМССБ. - Любая отрасль сегодня не сможет развиваться без новых информационных технологий. Чем может похвастаться Росрыболовство? - Основным информационным инструментом для Росрыболовства сегодня является отраслевая система мониторинга (ОСМ, созданная в конце 1990-х гг. Ее идеология и технические решения закладывались тогда же, исходя из возможностей и задач десятилетней давности. За это время в управлении отраслью произошли кардинальные перемены, начиная с принятия закона о рыболовстве и последовавшей за ним лавины нормативно-правовых актов, регулирующих эту дея-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

тельность. В какой-то момент стало ясно, что ОСМ уже не справляется с новыми вызовами и необходима глубокая модернизация всей системы. Первым шагом на этом пути стала разработка и внедрение подсистемы «Разрешения». В рамках взаимоотношений рыбака и государства разрешение – это, пожалуй, главный документ, дающий право на добычу ВБР. Отсутствие разрешения на судне – уже повод для привлечения капитана и судовладельца к ответственности. Это рабочий инструмент территориальных управлений Росрыболовства, позволяющий им регулировать промысел. Они и регулировали – каждое в зоне своей ответственности, выписывая разрешения и направляя их время от времени в положенные сроки в Москву. Что при этом происходило у соседей, узнать было затруднительно, да и занимало немало времени. Целостной картины по выписанным (и аннулированным) разрешениям и по ситуации на промысле не было как на местах, так и в столице. Центральный аппарат Росрыболовства с большим отставанием получал данные из подготовленных теруправлениями отчетов, не понимая, насколько они соотносятся с реальной жизнью, и не имея возможности оперативно вмешаться в ход промысла в те моменты, когда это требовалось. Тогда на помощь пришли современные технологии. При участии специалистов ФГУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» Федеральное агентство по рыболовству разработало подсистему «Разрешения», которая открыла доступ к информации обо всех выписанных разрешениях, внесенных в отраслевую систему мониторинга. Аналитики получили, наконец, возможность сравнивать отчеты с фактическим выловом в режиме реального времени, выявляя и пресекая нарушения, которые раньше было практически невозможно обнаружить и доказать. Поэтому, внедрение подсистемы «Разрешения» сразу снимает вопрос об обмене информацией между теруправлениями о выданных разрешениях, а также облегчает поиск нарушений. Ведь зачастую, когда судно осуществляет промысел одного и того же объекта в зонах ответственности разных ТУ, возникает очень сложная, с точки зрения контрольно-надзорных мероприятий, ситуация. Как определить, что улов был действительно добыт там, где это декларируется, и именно в таком количестве? Неужели нужно запрашивать данные о разрешениях по всем теруправлениям? Только на Дальнем Востоке их пять, за время проведения контрольных мероМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

приятий не всегда было возможно оперативно получить все необходимые данные. - Максим Владимирович, в последнее время много говорится о проблемах внедрения и гармонизации ЭПЖ. Что же такое ЭПЖ и почему его применение так важно для отрасли. - ЭПЖ - это электронный промысловый журнал. Центр системы мониторинга рыболовства и связи координирует работы по созданию электронного промыслового журнала в России. Наши специалисты постоянно участвуют во всех встречах по международному сотрудничеству в сфере рыболовства, где обсуждается эта тема. Во время недавней встречи делегаций Росрыболовства и Министерства окружающей среды, сельского хозяйства и морских ресурсов Королевства Испания мы договорились о создании совместной рабочей группы в рамках Меморандума о сотрудничестве в области рыбного хозяйства. При этом испанские коллеги предложили включить в регламент рабочей группы вопросы внедрения электронного промыслового журнала. Эта же тема - неотъемлемая часть обсуждений на заседаниях Смешанной РоссийскоНорвежской Комиссии по рыболовству. По пути внедрения электронного

ДЕКАБРЬ 2011

промыслового журнала сегодня идут все мировые рыбодобывающие государства. Внедрение такого международного журнала необходимо, прежде всего, как средство повышения прозрачности и эффективности принимаемых решений направленное на противодействие ННН-промыслу. Основные принципы создания ЭПЖ определяются существующими и перспективными технологиями. Во всех странах ЭПЖ представляет собой аппаратно-технический комплекс, который имеет «наземную» часть и «бортовую», которая находится на судне. Бортовая часть может быть выполнена как в виде защищенного ноутбука, планшетника или в другом форм-факторе, так и просто в виде специального программного обеспечения, которое размещается в компьютерной стойке на капитанском мостике. В ряде европейских стран зачастую нет особых требований к подписанию электронных документов: если сообщение ушло с электронной почты какого-либо должностного лица или организации, то считается, что его отправил владелец почтового ящика. В России, все по-другому: федеральные законы, регулирующие электронный документооборот, устанавливают необходимые требования для придания легитимного характера электронному документу. Должны быть обеспечены условия, которые бы однозначно определяли, что документ подписан тем или иным должностным лицом, судовладельцем, капитаном и т.д. Недавно вступил в силу новый закон об электронной подписи. Он устанавливает различные их виды и определяет, в каких случаях тот или иной вид электронной подписи должен применяться, чтобы передаваемые данные имели юридически значимый характер. Но предстоит еще много работы по выработке единой скоординированной политики по данному вопросу. Сегодня можно уверенно сказать, что технология отработана. В настоящий момент главные задачи - нормативноправовое регулирование электронной промысловой отчетности, в том числе ЭПЖ, и создание необходимой технологической инфраструктуры. В рамках нормативно-правового регулирования Росрыболовство готовит предложения в действующее законодательство. Кроме того, на отработанной в ходе тестовых испытаниях технологии, Федеральное агентство по рыболовству ведет создание дополнительного функционала ЭПЖ по электронному таможенному декларированию.

Стратегические национальные приоритеты

В рамках рабочей поездки делегации ОАО «Газпром» в Салехард состоялась встреча Председателя Правления Алексея Миллера и Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрия Кобылкина. «Именно из этого региона мы поставляем основной объем газа для удовлетворения потребности российских потребителей и выполнения наших экспортных контрактов. В перспективе „Газпром“ будет осуществлять поставки ямальского газа на новые рынки, в том числе — азиатские, на коммерческих условиях, обеспечивающих доходность как минимум не хуже, чем на сегодняшних экспортных рынках». Алексей Миллер.

«Газпром» и ЯНАО подписали Соглашение о сотрудничестве в 2012 году

Н 46

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

а территории региона компания добывает более 90% газа, а также реализует мегапроект «Ямал», имеющий принципиальное значение для обеспечения роста добычи газа в России. «Именно из этого региона мы поставляем основной объем газа для удовлетворения потребности российских потребителей и выполнения наших экспортных контрактов. В перспективе „Газпром“ будет осуществлять поставки ямальского газа на новые рынки, в том числе — азиатские, на коммерческих условиях, обеспечивающих доходность как минимум не хуже, чем на сегодняшних экспортных рынках», — сказал Алексей Миллер. Масштаб работы «Газпрома» в округе отражается на объеме инвестиций компании на территории ЯНАО: в 2006–2011 годах он

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Стратегические национальные приоритеты превысил 1,2 трлн руб. В текущем году основной объем финансовых средств направлен на реализацию мегапроекта «Ямал» — освоение Бованенковского месторождения, строительство системы магистральных газопроводов «Бованенково — Ухта» и новой железнодорожной линии «Обская — Бованенково».

Стратегические национальные приоритеты

Кроме того, компания продолжает реконструкцию Медвежьего, Заполярного, Уренгойского, Ямбургского нефтегазоконденсатных месторождений. Стороны обсудили вопросы сотрудничества ОАО «Газпром» и ЯНАО в 2012 году. В частности, речь шла об участии «Газпрома» в экономиче-

ском развитии региона, создании социальной инфраструктуры, содействии трудоустройству местного населения. Отмечено, что объем налоговых поступлений от деятельности «Газпрома» и его дочерних обществ, работающих на территории ЯНАО, ежегодно растет. Так, в 2010 году этот показатель составил 35 млрд руб., в январе — октябре текущего года уже превысил 44 млрд руб. В перспективе, после вывода Бованенковского месторождения на проектную мощность, объем налоговых поступлений превысит 70 млрд руб. Алексей Миллер и Дмитрий Кобылкин подписали Соглашение о сотрудничестве между ОАО «Газпром» и ЯНАО в 2012 году. Важными составляющими совместной работы остаются также внедрение на объектах теплоснабжения экологически чистых технологий, перевод газовых котельных в

режим комбинированной выработки тепла и электроэнергии, использование низконапорного газа и попутного нефтяного газа в качестве топлива на новых электростанциях, расширение использования природного газа в качестве моторного топлива. Правительство ЯНАО в установленном порядке будет способствовать принятию региональных налоговых льгот для организаций, занимающихся добычей, транспортировкой, переработкой углеводородов, газификацией, энергосбережением и экологией. «Газпрому» будет оказано содействие в оформлении земельных участков для строительства объектов производственного и социального назначения. «Газпром» и его дочерние общества обеспечат надежные поставки природного газа и продуктов переработки углеводородного сырья потребителям региона. Соглашение также закрепляет

обязательства «Газпрома» в области социальной политики, природопользования, капитального строительства, транспорта и ряде других направлений. В соответствии с документом, «Газпром» будет в приоритетном порядке привлекать на работу местные квалифицированные кадры, в том числе представителей коренных малочисленных народов, имеющих профильное образование по востребованным в компании профессиям и специальностям. В качестве приоритетных направлений сотрудничества документ определяет освоение углеводородных месторождений полуострова Ямал, газификацию округа, выполнение программ по энергосбережению и повышению энергоэффективности. Материал подготовлен пресс-службой ОАО ГАЗПРОМ

СПРАВКА "МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ"

 Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО) является регионом стратегических интересов ОАО «Газпром». Основным документом, регламентирующим сотрудничество ОАО «Газпром» и Ямало-Ненецкого автономного округа, является Генеральное соглашение. В развитие этого документа ежегодно заключаются Соглашения о сотрудничестве, подписаны Меморандум о взаимодействии, договоры о газификации и сотрудничестве в сфере природопользования. В 2007–2010 годах «Газпром» инвестировал в газификацию ЯНАО 429,4 млн руб., которые были направлены на проектирование и строительство пяти газопроводов-отводов общей протяженностью 30,6 км. В настоящее время построено четыре из них общей протяженностью 29,8 км. В текущем году «Газпром» направил на газификацию ЯНАО 58 млн руб. для продолжения строительства одного газопровода-отвода. За счет средств программы «Газпром — детям» компания построила в округе два спортивно-оздоровительных комплекса (в городах Надым и Новый Уренгой), крытый ледовый дворец (в п. Пангоды), универсальный спортивный комплекс (в г. Надым) и другие объекты.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Стратегические национальные приоритеты

КУРСОМ

УСПЕХА

Для России появление таких морских инженерных гигантов – это признак возрождения собственного строительства высококлассных буровых установок.

Одним из важнейших направлений деятельности компании «Газфлот » является создание специализированных современных буровых установок и судов обеспечения, для обеспечения работ на шельфе. О том, как сегодня обстоят дела в этом направлении, в специальном интервью журналу «Морская политика России» рассказал Генеральный директор компании «Газфлот» Юрий ШАМАЛОВ.

- Юрий Васильевич, уходящий 2011 год ознаменовался многими важными событиями для нашей страны. Чем он стал знаменательным для компании «Газфлот»? - Для нас 2011 год стал значимым и результативным в плане пополнения флота. Завершилось строительство двух новых полупогружных буровых установок - «Полярная звезда» и «Северное сияние», а в городе Северодвинск построена самоподъемная плавучая буровая установка «Арктическая». Кроме того, флот Компании пополнился двумя транспортно-буксирными судами – «Сатурн» и «Нептун», которые будут работать с ППБУ. - Что изменилось с появлением новых платформ? - Основная задача ППБУ «Полярная звезда» и «Северное сияние» - строительство разведочных и эксплуатационных скважин в суровых климатических условиях (изначально платформы создавались для разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения). Этот масштабный проект реализо-

ван в рекордно короткие сроки совместно с Выборгским судостроительным заводом и компанией Samsung. Новые ППБУ считаются самыми современными и большими в мире в своем классе, они оснащены высокотехнологичным буровым, геофизическим, навигационным и энергетическим оборудованием ведущих российских и зарубежных компаний. Установки предназначены для работы на шельфе в эксплуатационном диапазоне температур окружающего воздуха от -30°С до +45°С, способны проводить бурение нефтяных и газовых скважин глубиной до 7500 метров при глубинах моря от 70 до 500 метров. Кроме того, новые платформы позволят ОАО «Газпром» более эффективно вести геологоразведочные работы и обустройство месторождений на континентальном шельфе российских морей, в том числе на шельфе острова Сахалин и полуострова Камчатка. Для России появление таких морских инженерных гигантов – это признак возрождения собственного строительства высококлассных буровых установок. Также продолжается строительство

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

судов для снабжения буровых платформ. Так, на Амурском судостроительном заводе идет работа над двумя судами снабжения. Планируется строительство двух буксирных судов для подрыва и подъема якорей буровой установки, предназначенных для работы с ППБУ. - Еще одна новая уникальная СПБУ «Арктическая» начала работу в этом году. В чем её особенность? - СПБУ «Арктическая» построена ООО «Газфлот» на средства ОАО «Газпром» для освоения арктического шельфа и предназначена для проведения разведочного и эксплуатационного бурения скважин глубиной до 6500 метров при глубине моря от 7 до 100 метров. В июле 2011 года платформа успешно прошла ходовые испытания. «Арктическая» была доставлена транспортно-буксирными судами в акваторию Белого моря. В течение трех недель специалисты проводили проверку работоспособности всех систем установки: буксирных и якорных устройств, опорно-подъемного МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

СПРАВКА "МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ"

 ООО «Газфлот» - это 100-процентное дочернее предприятие ОАО «Газпром». Компания была создана в 1994 году для осуществления единой политики в области геологоразведки и освоения газовых и нефтяных месторождений на континентальном шельфе России. Основные виды деятельности Общества: геологоразведочные работы; испытание скважин на суше; обустройство и эксплуатация месторождений; строительство морских добычных и буровых установок, флота и других специализированных плавтехсредств; развитие и эксплуатация береговых баз обеспечения и портовой инфраструктуры; перевозка углеводородов морским транспортом; оперирование флотом и его коммерческая эксплуатация; мониторинг объектов обустройства; экологический мониторинг. «Газфлот» сегодня- это компания с богатым производственным опытом, эффективно работающая на обеспечение энергетической безопасности России и нацеленная на реализацию самых амбициозных планов.

ДЕКАБРЬ 2011

Стратегические национальные приоритеты

Стратегические национальные приоритеты устройства, энергетических систем, комплекса авиационно-технических средств и других элементов. Работы проводились в 100 километрах от берега: платформу проверяли как на воде, так и с постановкой на грунт. Делалось это на расстоянии от 60 до 146 километров от берега. Так же был выполнен облет установки пилотами Архангельского авиаотряда. Проведенные в условиях открытого моря испытания подтвердили правильность основных конструкторских и технологических решений. Это первая за последние двадцать лет установка подобного класса, полностью построенная на российской верфи с участием отечественных субподрядных и контрагентских организаций. Строительство «Арктической» имеет большое значение для всей отечественной судостроительной отрасли, и не столько с точки зрения освоения новых технологий или загрузки производственных мощностей, а, прежде всего, с точки зрения практического подтверждения способности наших судостроительных предприятий осуществлять строительство специализированного флота и выработки уверенности у отечественных специалистов в собственных силах.

тельно из российских специалистов, прошедших серьезный отбор, подготовку и имеющих все необходимые сертификаты, соответствующие международным стандартам. Вообще мы предъявляем высокие требования к своим работникам. Кроме высокого профессионализма, ценится умение оперативно решать проблемы и принимать взвешенные решения, открытость и честность, способность к развитию, нацеленность на результат, умение управлять коллективом и процессами и, конечно же, лидерский потенциал. Наша стратегическая цель - стать компанией, в которой люди хотели бы работать и гордились бы этим. Мы ставим перед собой амбициозные задачи, решить которые под силу только сплоченной команде профессионалов. - «Газфлот» участвует в различных изыскательных экспедициях. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее. - Что касается геологоразведочных работ, то «Газфлот» продолжает

активно работать в Обско-Тазовской губе, на Приямальском шельфе и на шельфе Охотского моря. Так, на Киринском перспективном участке завершено бурение 2-х поисковоразведочных скважин. Выполнены сейсморазведочные работы 3Д на Восточно-Одоптинском и перспективном Киринском лицензионных участках общим объемом 1200 квадратных километров. На Южно-Киринском месторождении завершено бурение разведочной скважины №2 глубиной 2900 метров, тем самым удалось уточнить запасы углеводородов на данном участке. По текущей оценке запасы Южно-Киринского более чем в два раза превышают запасы расположенного в непосредственной близости Киринского газоконденсатного месторождения. Закончено бурение скважины №1 на Мынгинской перспективной структуре. Ее глубина составила 3200 метров. Есть все основания полагать, что в текущем году появится еще одно месторождение на шельфе Сахалина.

Новые платформы позволят ОАО «Газпром» более эффективно вести геологоразведочные работы и обустройство месторождений на континентальном шельфе российских морей, в том числе на шельфе острова Сахалин и полуострова Камчатка.

- Юрий Васильевич, понятно, что ни одно оборудование без специально подготовленных и обученных людей, не даст ожидаемого результата. Как Вы отбираете кадры для работы на новых буровых? - Экипажи, готовящиеся для данных установок, будут состоять исключи-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Стратегические национальные приоритеты

рое может внести свой вклад в формирование надежных и эффективных евро-азиатских транспортных коридоров, включая и Северный морской путь.

ФГУП «Росморпорт»

Подписание этого документа приурочено к проведению Бизнес-дней Финляндии в России и встрече сопредседателей Российско-финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству – Сергея Иванова и Александра Штубба.

заинтересовано в сотрудничестве с финскими компаниями по модернизации оборудования в морских портах 25 октября в присутствии сопредседателей Российско-финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству - Заместителя Председателя Правительства России Сергея Иванова и Министра внешней торговли и по делам Европейского Союза Финляндии Александра Штубба - состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании между ФГУП «Росморпорт» и ОАО «Карготек». С российской стороны Меморандум подписал руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, с финской стороны - исполнительный президент и председатель совета директоров ОАО «Карготек» Микаэль Мякинен. 54

ФГУП «Росморпорт» осуществляет деятельность в морских портах Российской Федерации и обладает самым крупным в мире ледокольным флотом. На предприятии работают более 5,5 тысяч сотрудников в 16 субъектах России.

«Подписание такого Меморандума свидетельствует, что Россия заинтересована в сотрудничестве с финскими компаниями по модернизации оборудования морских портов. К 2030 году в соответствии со Стратегией развития морской портовой инфраструктуры, мы планируем удвоить портовые мощности. Поэтому сотрудничество с финскими компаниями является важным шагом в развитии отрасли», - подчеркнул Андрей Лаврищев в ходе официальной части.

ФГУП «Росморпорт» - это крупнейшая и системообразующая организация в портовой отрасли. Предприятие осуществляет комплекс необходимых организационно–технических мероприятий, направленных на реализацию стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.

По мнению сторон, подписание Меморандума будет способствовать развитию транспортно-логистического сотрудничества между Россией и Финляндией, котоМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

ОАО «Карготек» - мировой лидер по разработке и производству портового и перегрузочного оборудования, особенно для сложных условий эксплуатации. «Карготек» специализируется, прежде всего, на проектировании и обслуживании контейнерных терминалов.

Стратегические национальные приоритеты

Стихия против «Капитана» Происшествие с теплоходом «Капитан Кузнецов», случившееся в ночь на 15 ноября 2011 года в Белом море, явилось следствием действия морской стихии, но не человеческого фактора, как сообщалось некоторыми СМИ. Подробную информацию о ходе событий предоставили в ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП), в управлении которого находится теплоход.

еплоход «Капитан Кузнецов» 3 ноября 2011 года, оставив груз в порто-пункте Яра–Яха Байдарацкой губы Карского моря, направился в балласте в порт Архангельск для постановки на зимний отстой. К этому моменту судно было полностью подготовлено к предстоящему рейсу: имело действующие судовые документы и разрешение Федерального агентства морского и речного транспорта на плавание по Северному морскому пути. Уходя из Яра-Яха, капитан получил благоприятную метеорологическую сводку, не вызывающую опасений за судьбу судна при переходе в порт Архангельск. Но прогноз погоды не оправдался - достиг-

нув острова Колгуев, 5 ноября теплоход был вынужден встать на якорь из-за ухудшения погодных условий. Только спустя восемь дней, 13 ноября капитан вновь получил благоприятный прогноз погоды, который позволял продолжить рейс в соответствии с правилами безопасности судоходства. Когда судно вошло в горло Белого моря у мыса Канин нос, погодные условия стали резко ухудшаться, высота волн достигла 3-4 м. Надлежащего места убежища от северных ветров в данном районе нет, поэтому капитан изменил курс судна и направился к мелководью. Ночью15 ноября, около 03:00 (МСК), сила ветра и высота волн вновь стали наростать. Для обеспечения безопасности мореплава-

ния на т/х «Капитан Кузнецов» усилили вахту. В 03:20 (МСК) капитан принял решение вновь изменить курс и идти по направлению к Кольскому полуострову, прикрываясь от ветра береговой линией. Эта мера должна была обеспечить лучшую управляемость судна. Но расстояние до Кольского полуострова составляло около 40 миль, поэтому уйти под прикрытие берега т/х «Капитан Кузнецов» не успел. Преодолев нескольких небольших волн в 03:37 (МСК) судно столкнулось с волной высотой около 10 м, которая, закручиваясь, обрушилась стеной на носовую часть судовой надстройки. В результате этого значительное повреждение получила система управления в рулевой рубке, навигационное и радиооборудование вышло из строя. Несколько человек из находившихся в надстройке членов экипажа получили травмы. Радиосвязь оказалась потеряна, по судну была объявлена общесудовая тревога. Поэтому капитан вручную привел в действие аварийные радиобуи и использовал сигнальные ракеты для привлечения внимания спасателей. Почти сразу, в 04:00 (мск) ночью 15 ноября сигнал, передаваемый аварийными

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Волна выдавила стекла с По двум небольшим УКВлевой стороны рубки, где радиостанциям мы также пытались стоял старпом Виталий связаться к кем-нибудь, но в эфире Турусов, осколками стекла слышали только: «Стриженов, Стрижеему сильно порезало лицо. нов, Стриженов…» Оказывается, Удар был такой силы, что поблизости был какой-то буксирчик, но разрушенной оказалась вся он нас не слышал… надстройка, где ниже Впрочем, мы ожидали помощи, и располагаются каюты паники не было совершенно, все 11 капитана и старпома. членов экипажа занимались своими Хорошо, что в тот момент делами, команда работала очень там никого не было. слаженно. Уже днем удалось включить От удара вышло из строя камбуз и приготовить еду. Запас рулевое управление, пропал продуктов у нас был приличный, за это свет. Старпом в темноте опасаться не приходилось. объявил тревогу. Спасибо Благополучный исход нашей истории нашему электромеханику всем известен. Я уверен, экипаж судна Владимиру Рушанскому, приложил максимум усилий, чтобы классному специалисту, избежать трагедии и нам это удалось. который сумел наладить Хочу особо отметить старшего механиКапитан т /х «Капитан Кузнецов» Юрий Дьяченко. свет, хотя все было залито ка Николая Колтеленкова и электромеводой. ханика Владимира Рушанского, радиобуями сухогруза, был получен Пришлось перевести судно на аварийуникальные специалисты, которым если Морским спасательным координационное управление, однако связи не было, уж не медаль, то премию за великолепным центром, после чего началась спааппаратура оказалась разрушенной. В ную и компетентную работу надо дать сательная операция по поиску и спаседвух уцелевших на судне мобильных обязательно. нию «Капитагна Кузнецова». телефонах работали системы GPS В заключение, можно сказать соверНа следующий день, 16 ноября в 11:18 навигация, мы принесли вымокшие шенно определенно: если бы не (мск) теплоход был обнаружен в Белом карты и следили по ним, как дрейфует крепкая конструкция судна и его море спасательным самолетом ИЛ-38. К наше судно. Разумеется, мы включили хорошее состояние, то такого непредместу обнаружения судна направились аварийные буи. Кстати, в СМИ писали, виденного шторма ему было бы не ледокол ФГУП «Росморпорт» «Диксон» и что мы их, мол, «выбросили». Мы их не выдержать. вертолет, спасательная группа которого выбрасывали, а прикрепили к леереам, Материал подготовлен передала информацию о том, что все где они и подавали сигнал всем, кто медиа-группой «ПортНьюс» люди на борту живы. мог их услышать. Фото: Николай Астафьев Члены экипажа, получившие травмы от удара волны, были эвакуированы с помощью вертолета с борта судна для оказания квалифицированной медицинской помощи. В тот же день теплоход «Капитан Кузнецов» направился в сопровождении ледокола в Архангельск. Вечером 18 ноября т/х «Капитан Кузнецов» благополучно прибыл в порт назначения. При последующем подъеме судна на слип осмотр корпуса судна видимых повреждений не выявил. Анализируя ход событий, управляющий директор ОАО «СЗП» Альберт Выговский отметил оперативные и слаженные действия экипажа теплохода «Капитан Кузнецов» в сложившейся чрезвычайной ситуации. В интервью порталу «Российское судоходство» капитан теплохода «Капитан Кузнецов» Юрий Дьяченко признался, что ему еще не доводилось бывать в подобных ситуациях, хотя рассказы о таких случаях он слышал: - Это случилось ночью, в половине четвертого. Прожектора были включеСПРАВКА «МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ» ны, ветер и волны усиливались, но снега не было. Чтобы оценить явно Ледокол «Диксон» Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» принимал учаухудшающуюся обстановку, я вызвал стие в поисково-спасательной операции в Белом море, где пропал сухогруз старпома. «Капитан Кузнецов». Находясь в суточной готовности, он вышел из порта АрханВдруг, огромная волна обрушилась на гельск вечером 15 ноября 2011 года на поиск и менее чем через четыре часа надстройку, которая на пароходах после получения команды успешно выполнил поставленные задачи в ходе понашего типа находится прямо на носу. исково-спасательной операции. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Стратегические национальные приоритеты

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Стратегические национальные приоритеты

Не будет большим преувеличением сказать, что сегодня Российское судостроение находится на пике своего развития за последние 20 лет. Этому способствует, в том числе, и проявляемое в последнее время внимание государства к этой проблеме. Так, в начале ноября Президент России Дмитрий Медведев подписал федеральный закон о господдержке российского судостроения и судоходства, которым вносятся изменения в Налоговый кодекс РФ, Трудовой кодекс РФ, кодекс торгового мореплавания, кодекс внутреннего водного транспорта РФ и другие нормативные акты. Внесенные изменения предоставляют судостроительным и судоходным компаниям целый ряд существенных льгот, направленных на снижение фискальной нагрузки на эти организации и дальнейшее развитие судоходства в России.

Российское судостроение РЕАЛИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Внутренний водный транспорт является самым безопасным, экологичным, энергоэффективным и экономичным транспортом, с самыми низкими инфраструктурными издержками в сравнении с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Александр ШАДРИН Директор московского представительства Группы компаний «Палмали»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

сли посмотреть сегодня на российские верфи, которые строят суда для внутреннего водного плавания, то портфели их заказов наполнены на ближайшие 3-5 лет. Особенно активно стали строить новые суда на заводе «Красное Сормово», «Окской судоверфи», ОАО «Завод «Нижегородский теплоход», Рыбинский завод «Братьев Нобеля» и других верфях. Судоходная компании «Палмали», также как и компании «Волжское пароходство», «Волго-Балтийский танкер», Московское речное пароходство, активно развивают программы нового судостроения. Если взять структуру строящегося флота, то выяснится, что строятся, в основном, суда река-море плавания, грузовместимостью от 5000 до 7000 тонн и имеющие осадку в грузу 3,6-3,9 метра. Следовательно, гарантированные глубины для таких судов должны быть минимум 4 метра. Сегодня для Группы Компаний Палмали особенно актуальны вопросы развития инфраструктуры внутренних водных путей на всем протяжении единой глубоководной системы европейской части России, гарантирующей глубину 4 метра от СанктПетербурга до портов Азовского, Черного и Каспийского морей. Пока на единой глубоководной системе водных путей европейской части РФ остаются

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

лимитирующие участки с фактическими глубинами менее 4 метров, которые значительно ограничивают провозную способность вновь строящихся современных судов, как сухогрузов, так и танкеров. Минус 10 см осадки для этих судов – это минус 190-200 тонн неперевезенного груза, а при максимальной потере осадки суда недогружаются на 800-1000 тонн, т.е. фактически на 16-25% от всей грузоподъемности судна. Экономика эксплуатации современных судов в таких случаях приближается к нулю, а ведь надо гасить кредиты, на которые эти суда строятся, и развиваться дальше. Более подробно остановлюсь на лимитирующих участках единой глубоководной системы водных путей европейской части РФ. 1. Обеспечение гарантированной глубины 4 м. на участке водного пути р.Волга от Городца до Нижнего Новгорода. В связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м. глубины на участке Городец-Балахна (при фактической отметке 63 м) составляют 250 см. По этой причине современные суда вынуждены работать с недогрузом 1000-2000 тонн, в результате судоходные компании несут значительные убытки. С учетом завершения в мае 2012 года

ДЕКАБРЬ 2011

доработки проектной документации «Строительство Чебоксарской ГЭС на р.Волга» в части наполнения водохранилища до отметки 68 м., в 2012 г. необходимо определиться с оптимальным вариантом решения проблемы: наполнять Чебоксарское водохранилище до проектной отметки или строить Нижегородский низконапорный гидроузел. Судоходные компании, входящие в Ассоциацию судоходных компаний, устраивает любой из предложенных вариантов обеспечения гарантированной глубины 4 м. на водном пути от Городца до Нижнего Новгорода. 2. Обеспечение гарантированной глубины 4 м. на участке водных путей р.Дон от Кочетовского гидроузла до г.Аксай. Основной проблемой внутреннего водного транспорта в Азово-Донском бассейне являются недостаточные глубины (340 см) на участке р.Дон от Кочетовского гидроузла до г.Аксай. Крупнотоннажные суда идут с недогрузом 800-1000 т. Для реализации стратегической задачи обеспечения гарантированной глубины судового хода 4 м., принятой для ЕГС России, требуется строительство Багаевского низконапорного гидроузла. Также мы считаем необходимым в 2012 г. завершить разработку обоснования основных техникоэкономических характеристик

Стратегические национальные приоритеты

Стратегические национальные приоритеты и показателей комплексного низконапорного гидроузла в районе ст. Багаевская и подготовить в Правительство РФ предложение о включении проектирования и строительства гидроузла в ФЦП «Развитие транспортной системы России». При рассмотрении вопросов финансирования строительства Багаевского низконапорного гидроузла Ассоциация судоходных компаний готова принять участие в обсуждении возможности реализации проекта на условиях государственно-частного партнерства. 3. Обеспечение гарантированной глубины 4 м. на Саралевском водном узле на р.Волга. На Нижней Волге ниже Волгограда около 100 км самым затруднительным участком для судоходства является Саралевский водный узел.

Существующие габариты судового хода не отвечают требованиям безопасности судоходства, поэтому на сложных участках периодически вводится одностороннее движение судов. Основным лимитирующим перекатом на водном узле, требующем разработки, является Верхне-Солодниковский перекат с объемом капитальных дноуглубительных работ около 2.800.000 кубических метров. Решение этого вопроса по информации Росморречфлота предусматривается в рамках реализации комплексного проекта реконструкции водных путей Волжского бассейна, реализуемого в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» по подпрограмме «Внутренний водный транспорт». Предусмотреть проведение этих дноуглубительных работ на наш взгляд необходимо уже в 2012 г.

4. Обеспечение гарантированной глубины 4 м. на участке водных путей р.Кама от Воткинского гидроузла до г.Камбарка. В связи с ненаполнением Нижнекамского водохранилища до проектной отметки 68 м. при фактической отметке 62,3 м. глубины на лимитирующем участке Чайковский-Камбарка составляют 330 см при глубинах на смежных участках р.Кама 400 см. Загрузка крупнотоннажных танкеров и сухогрузных судов, в т.ч. с экспортными грузами Соликамско-Березниковского промышленного узла, снижается на 25-30%. Перевозки становятся убыточными. Наполнение Нижнекамского водохранилища до проектной отметки 68 м., обеспечивающей стабильную глубину 4 м. на участке водного пути Чайковский-Камбарка – очень актуальная задача на ближайшие годы.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Как альтернативный вариант может рассматриваться также строительство низконапорного гидроузла на р. Кама в районе Камбарки. По мнению АСК, необходимо во исполнение п.4 Протокола от 08.06.2011 №ВП-П9-32пр внести в Правительство РФ предложение о выполнении технико-экономической оценки двух вариантов решения проблемы: наполнение Нижнекамского водохранилища до проектной отметки (68 м.) или строительство низконапорного гидроузла на р.Кама в районе Камбарки. По результатам рассмотрения технико-экономического обоснования можно будет определиться с окончательным вариантом решения проблемы. 5. Шлюз Нижне-Свирского гидроузла, построенный в 1933 г. с меньшими габаритами, чем у других шлюзов

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Волго-Балтийского водного пути значительно снижает пропускную способность Волго-Балта, вынуждая суда длительное время простаивать в ожидании шлюзования, что, в свою очередь, ухудшает безопасность судоходства в этом районе. Для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути в рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза с финансированием за счет федерального бюджета в размере 5,2 млрд.руб. Планируемые сроки строительства 2011-2015 годы. Экспертные оценки показывают, что потери судоходных компаний в навигацию 2011 года при работе флота на лимитированных участках только Нижнего Дона за счет недо-

ДЕКАБРЬ 2011

груза судов вместимостью 5000 тонн составляют 900-1000 тонн на судно. Т.е. флот мог бы перевезти на 1,5 млн. тонн больше нефтегрузов, серы, минеральных удобрений, металла и прочего. Внутренний водный транспорт является самым безопасным, экологичным, энергоэффективным и экономичным транспортом, с самыми низкими инфрастуктурными издержками в сравнении с железнодорожным и автомобильным транспортом. Поэтому сейчас насущно необходимо ускоренное развитие инфраструктуры единой глубоководной системы европейской части внутренних водных путей РФ, особенно в части вышеперечисленных лимитирующих участков.

Стратегические национальные приоритеты

Наука и флот едины

В.Г.АРТЮХОВ Директор ФГУП «ЦНИИ «ЦЕНТР»

Сегодня Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный научно-исследовательский институт судостроительной промышленности «Центр» (ФГУП «ЦНИИ «Центр») – это динамично развивающаяся структура, главной задачей которой является содействие инновационному развитию российской промышленности. Институт ориентирован на весь комплекс задач, связанных с модернизацией производства российских промышленных предприятий, – от идеи до завершения проекта. Имея опыт практически по всем направлениям менеджмента, Институт высшим приоритетом считает конечный успех каждого Предприятия, эффективное решение его бизнес-задач. Так, например, уже второй раз подряд ФГУП «ЦНИИ

«Центр» принял участие в этом году в пятом Международном военно-морском салоне – 2011 - главной военно-морской выставке России. На экспозиции Института специалисты и посетители Салона могли ознакомиться с материалами и возможностями компании в сфере информационно-аналитических услуг. В ходе Салона с представителями судостроительных заводов были проведены переговоры по вопросу внедрения создаваемой во ФГУП «ЦНИИ «Центр» многоцелевой защищенной телекоммуникационной сети «Кассиопея». На стенде Института была проведена важная рабочая встреча с ведущими специалистами Группы компаний «Транзас». По итогам работы Салона ФГУП «ЦНИИ «Центр» награжден Дипломом «За активное участие в пятом МеждународМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

ном военно-морском салоне 2011» за подписью Министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктора Борисовича Христенко. Результаты Салона свидетельствуют о том, что российские и зарубежные предприятия ведут активную маркетинговую политику, направленную на расширение своего участия в международной кооперации, связанной с разработкой и производством таких сложных технических систем, как корабли. Салон динамично развивается, доказывая высокую эффективность и востребованность. Оргкомитетом МВМС определена дата (26 – 30 июня 2013 года) проведения следующего Салона (МВМС-2013), в состав ведущих участников которого традиционно планирует войти ФГУП «ЦНИИ «Центр». Кроме того, подписано соглашение о сотрудничестве между ФГУП ЦНИИ «ЦЕНТР» и ЗАО «Московская межбанковская валютная биржа» в области развития Рынка инноваций и инвестиций на ММВБ. Предметом Соглашения является организация взаимодействия ФГУП ЦНИИ «ЦЕНТР» и ММВБ по развитию проекта «Рынок инноваций и инвестиций» (РИИ ММВБ), привлечению инновационных компаний к размещению и обращению ценных бумаг на РИИ ММВБ, а также обеМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

спечению инвесторов и эмитентов необходимой им полной, достоверной и своевременной информацией о рынке и его участниках. Соглашением предусматривается: совместная разработка проекта по созданию информационно-консультационного центра, который реализовал бы набор сервисов по информационно-консультационному и аналитическому обслуживанию как компаний-эмитентов, так и инвесторов на РИИ ММВБ;• организация совместных мероприятий по продвижению РИИ ММВБ, включая консультационные семинары, конференции, форумы по развитию инновационной индустрии и популяризации РИИ ММВБ;• обеспечение правовой и информационно-аналитической поддержки инновационных компаний в процессе подготовки к размещению и обращению ценных бумаг на РИИ ММВБ. Реализация настоящего Соглашения должна способствовать повышению уровня прозрачности и корпоративного управления отечественных промышленных компаний, развитию российской инфраструктуры инновационной деятельности, росту инвестиционной привлекательности инновационных компаний, развитию частно-государственного партнерства в инновационном секторе экономики.

События отрасли

пленарном заседании форума на тему «Транспорт России: экология и безопасность» приняли участие руководитель Администрации Президента РФ Сергей Нарышкин, председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ Валентина Матвиенко, заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, мэр Москвы Сергей Собянин, руководители министерств и ведомств, представители транспортного бизнес–сообщества, отраслевой науки, зарубежные гости. Выступивший на форуме Сергей Нарышкин отметил исключительную роль транспортного комплекса в жизнедеятельности страны, подчеркнув при этом, что сегодня как никогда большое значение приобретает безопасность его функционирования. «Государство уделяет этому вопросу самое пристальное внимание», – заявил руководитель аппарата Президента РФ. Он также подчеркнул важность технического обновления транспортного парка. Сергей Нарышкин зачитал приветственную телеграмму участникам форума Президента России Дмитрия Медведева, который, в частности, отметил, что транспорт – важнейшая для страны отрасль экономики, в значительной степени определяющая ее состояние. Глава государства пожелал участникам форума успешной работы. Перефразировав известные слова поэта, Валентина Матвиенко заявила, что транспорт в России – больше чем транспорт: там, где есть транспортная доступность, – там есть жизнь. Отметив, что транспорт является катализатором модернизации экономики страны, Валентина Матвиенко заверила, что Совет

Центральными мероприятиями «Транспортной недели – 2011», прошедшей в Москве, стали открытие V Юбилейной международной выставки и проведение V Юбилейного международного форума «Транспорт России».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

События отрасли

События отрасли торжественное открытие выставки. Символическую ленточку перерезали Сергей Иванов и Игорь Левитин. Отличительными особенностями нынешней выставки являлись не только большое количество экспонентов, представивших новейшие технологии обеспечения безопасности, но и обширная программа, включавшая проведение семинаров, «круглых столов», презентаций транспортных проектов. Кроме того, в третий день «Транспортной недели 2011» состоялась сессия «Современная инфраструктура для мероприятий глобального значения: содействие гармоничному развитию транспортных сетей». Участники дискуссии обсудили предварительные итоги и наметили задачи на перспективу в сфере строительства транспортной инфраструктуры для мероприятий

Сергей Иванов в своем выступлении отметил, что транспортный форум является значительным событием. Не случайно год от года растет внимание к нему со стороны руководителей государства, зарубежных партнеров и потенциальных инвесторов.

Федерации делал и впредь будет делать все необходимое для создания транспортному комплексу комфортных правовых условий жизнедеятельности. Сергей Иванов в своем выступлении отметил, что транспортный форум является значительным событием. Не случайно год от года растет внимание к нему со стороны руководителей государства, зарубежных партнеров и потенциальных инвесторов. Вице–премьер подчеркнул особую важность для транспортного комплекса вопросов экологии и безопасности, при этом обратив внимание на необходимость усиления контрольно–надзорной деятельности. «Безопасность первична. Все остальное вторично», – заявил он. Сергей Иванов отметил также большую и серьезную работу, которую ведет Минтранс России по выполне-

нию комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте. Важность решения проблем безопасности и экологии для такого крупнейшего мегаполиса, как Москва, подчеркнул в своем выступлении Сергей Собянин. Он, в частности, рассказал о перспективах решения транспортных проблем столицы, сообщив, что в будущем году на эти цели будет выделено средств в три раза больше, чем в нынешнем. Мэр Москвы назвал плодотворной совместную работу правительства столицы и Минтранса России по решению ключевых вопросов деятельности транспортного комплекса города. С докладом на пленарном заседании выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин. После завершения пленарного заседания состоялось

– 2014» ОАО «Навигационно-информационные системы» рассказал о применении навигационных технологий ГЛОНАСС для организации мероприятий глобального значения на примере проекта «Логистический транспортный центр Олимпийских игр 2014 г. в Сочи». Навигационно-информационное обеспечение Олимпийских игр 2014 – уникальная по масштабам и комплексному характеру техническая и управленческая задача внедрения технологий ГЛОНАСС. ГЛОНАСС становится существенно эффективнее в содействии с другими навигационными системами, что и демонстрирует сегодня Олимпийский проект.

глобального значения, которые в ближайшие годы пройдут на территории Российской Федерации: Саммит АТЭС, Владивосток, 2012 год; Универсиада, Казань, 2013 год; Зимние Олимпийские и Паралимпийские Игры, Сочи, 2014 год; Чемпионат мира по футболу, 13 городов России, 2018 год. Поднимались вопросы частного инвестирования спортивных соревнований, оптимальной организации пассажирских перевозок на период форумов и саммитов, обеспечения безопасности пассажиров. Александр Воробьев, заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» рассказал об основных задачах подготовки транспортной инфраструктуры и транспортного обеспечения международных спортивных мероприятий на примере опыта работы АНО «ТДОИ» при подготовке транспортного обслуживания XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи. Среди них - обеспечение высокой пропускной способности транспортной системы, строительство новых объектов транспортной инфраструктуры (автомобильные и железные дороги, вокзалы и аэропорты), развитие транспортных систем городов (метрополитен, легкорельсовые системы, скоростной трамвай). Виталий Гинзбург, президент ООО «ЭкоПрог», в своем выступлении поднял тему инноваций. По его мнению, инновационная инженерная инфраструктура – это необходимое условие развития транспортных сетей. Относительно окупаемости инновационных технологий он заявил, что ее сроки очень разные. Например, в части энергоэффективности окупаемость находится в прямой зависимости от стоимомти энегорессурсов и рабочей силы. Александр Борейко, директор программы «Олимпиада МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Традиции Российского флота

ПАРУСА

«НАДЕЖДЫ»

В сентябре 2011 года из морского порта Владивосток в Тихоокеанский поход ушло парусное учебное судно «Надежда» Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского». В организации подготовки к походу активное участие принял Фонд поддержки Российского флота. Сегодня мы беседуем с Председателем Управляющего совета Фонда доктором права, советником юстиции 1 класса Игорем Рябоненко. — Уважаемый Игорь Павлович, Фонд поддержки российского флота существует уже более девяти лет, однако деятельность Фонда до настоящего времени широко не освещалась в средствах массовой информации. Расскажите, пожалуйста, для каких целей был создан Фонд, и каковы его основные направления деятельности. – Фонд поддержки российского флота создан Министерством транспорта Российской Федерации в 2002 году во исполнение постановления Правительства Рос-

сийской Федерации от 31.05.2002 г. № 370. Фонд является некоммерческой организацией, и его устав полностью соответствует требованиям Федерального Закона «О некоммерческих организациях» от 12.01.1991г. № 7-ФЗ. Исполнительными органами Фонда являются Управляющий Совет и директор Фонда. Контроль над финансово-хозяйственной деятельностью Фонда осуществляет ревизионная комиссия. В своей деятельности Фонд полностью

подотчетен Попечительскому совету Фонда, состав которого в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 31.05.2002 г. № 370 формируется Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации. На момент создания основными задачами Фонда, как и его предшественника, Фонда возрождения российского флота, являлось участие в финансировании систем безопасности движения морских и речных судов, проведение мероприятий по ликвидации морских аварий, участие в инвести-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

ционных проектах по созданию объектов морского и речного флота, вспомогательного флота ВМФ, а также прибрежно-портовой инфраструктуры. Так, в частности, в 2006-2009 гг. фондом были предоставлены займы ОАО «Ярославский судостроительный завод» в целях обеспечения своевременного финансирования работ по выполнению государственного заказа на строительство кораблей и катеров для ФПС РФ, ФТК РФ, МВД РФ и прочих государственных организаций. Необходимые заемные средства для обеспечения финансирования основной деятельности предоставлялись Фондом так же ОАО «Северное морское пароходство», ряду других предприятий отрасли. Условия предоставления займов во всех случаях являлись льготными и определялись, исходя из возможностей наиболее эффективной реализации целей и задач заемщиков. Наряду с этим, при необходимости Фонд всегда готов принять и непосредственное участие в решении проблем предприятий и организаций морской отрасли. Здесь уже упоминалось о Тихоокеанском походе парусника « Надежда», начавшемся в этом году. Дело в том, что этот поход осуществляется в рамках мероприятий по подготовке к Саммиту АТЭС в 2012 году во Владивостоке. В процессе подготовки судна к плаванию остро встал вопрос о своевременном изготовлении и поставке на парусник двух комплектов парусов, без МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

которых выход судна в плавание в установленные сроки был бы поставлен под вопрос. В связи с задержкой выделения бюджетных средств на эти цели и обращением в наш адрес Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского» Фондом было принято решение самостоятельно разместить заказ на изготовление парусов для « Надежды». Поскольку в силу правового положения университета как Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования, Фонд не мог предоставить ему соответствующий займ. Не скрою, дело это было для нас новое, принимая во внимание, что паруса представляют собой сложное технологическое изделие и в процессе их изготовления должны соблюдаться соответствующие технические требования и стандарты, в связи с этим этап выбора поставщика, проверка его финансовой надежности, профессионального мастерства были делом очень ответственным. С удовлетворением могу отметить, что тесное взаимодействие со специалистами института, обеспечившими надлежащий контроль на всех стадиях изготовления парусов, позволили нам успешно завершить этот проект. В середине мая 2011 года паруса были доставлены в Санкт-Петербург, а уже в начале июля 2011 года они были переда-

ДЕКАБРЬ 2011

ны Морскому государственному университету имени адмирала Г.И. Невельского» во Владивостоке. Необходимо отметить, что плавание парусника « Надежда» имеет большое значение. На период похода на борту «Надежды» создан «Плавучий исследовательский центр АТЭС», на базе которого планируется проведение встреч и мероприятий с сотрудниками подобных центров других стран-участников Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества. Итогом должна стать разработка предложений по вопросам, которые будут обсуждаться на Саммите АТЭС-2012 в городе Владивостоке. В настоящее время в плавании «Надежды» принимают участие командированные Фондом фотограф и писатель, задачей которых является максимальное отображение, как значимых событий плавания, так и текущей повседневной жизни экипажа парусника. По итогам плавания планируется организовать выставку, выпуск книги и фотоальбома. Фотовыставка с материалами о визитах «Надежды» в страны Азиатско-Тихоокеанского региона будет представлена в новом

Традиции Российского флота

В целях планирования, организации и координации работы по направлению учебных групп на парусники для прохождения учебной плавательной практики, при Фонде создан Общественный совет по морским клубам.

терминале аэропорта Владивостока накануне проведения Саммита. Ее цель - знакомство прибывших делегаций через фотоработы с богатством природы и культурных традиций стран-членов АТЭС. — Как известно, Государственной программой «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2011-2015 годы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.10.2010г. № 795 Фонд наряду с Федеральным агентством морского и речного транспорта и Федеральным агентством по рыболовству участвует в организации учебной плавательной практики юнг на учебных парусных судах. Не могли бы Вы рассказать о работе Фонда в этом направлении. — В соответствии с указанной программой Фонд принимает участие в организации ежегодной учебной плавательной практики юнг морских клубов на учебных парусных судах «Мир», «Надежда», «Крузенштерн», «Седов» «Паллада», находящихся в ведении учебных заведений, входящих в систему Росморречфлота и Росрыболовства. Основная задача Фонда в этой работе обеспечение тесного взаимодействия морских клубов с указанными учебными заведениями. В целях планирования, организации и координации работы по направлению учебных групп на парусники для прохождения учебной плавательной практики при Фонде создан Общественный совет по морским клубам. Его главной задачей является координация работы и установление конструктивного взаимодействия с федеральными органа-

ми власти, государственными и общественными организациями и объединениями, отвечающими за патриотическое воспитание молодежи на региональном уровне, а также с руководителями различных подростковых клубов морской направленности. В состав Совета входят представители Росморречфлота и Росрыболовства, представители морских клубов, организаций и учреждений, осуществляющих работу по подготовке и воспитанию молодых людей, готовых достойно продолжать и укреплять традиции российского военно-морского и торгового флота. Наряду с деятельностью по организации практики юнг, одной из своих задач на данном этапе Фонд считает работу по популяризации достижений российского флота, его славной истории и традиций. К сожалению, в настоящее время мы видим немало попыток представить историю нашего государства в искаженном свете, что, к сожалению, иногда негативно отражается на формировании сознания подрастающего поколения. Поэтому в пределах своих возможностей Фонд принимает участие в издании литературы, которая поможет людям, особенно молодому поколению, составить свое представление об известных людях морской отрасли и настоящих моряках. В прошлом году при содействии Фонда вышла книга В.А. Конталева «Во главе штаба морской отрасли», которая повествует о непростой судьбе и самых знаковых этапах профессиональной жизни Юрия Михайловича Вольмера. Книга охватывает большой промежуток времени. Здесь представлены годы быт-

ности Ю.А. Вольмера курсантом, затем капитаном судов Дальневосточного морского пароходства, начальника пароходств и, наконец, Министра морского флота СССР. В том же 2010 году Фондом организовано издание памятного альбома, посвященного капитану барка «Крузенштерн» О.К. Седову - «Кругосветные плавания с капитаном Седовым». Выпущен этот альбом под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и приурочен, к большому сожалению, к годовщине смерти легендарного капитана. В этом альбоме представлены очень интересные, а иногда даже уникальные фотографии, собраны многочисленные интервью и беседы с Олегом Константиновичем, сделанные во время плаваний. — Игорь Павлович, как известно при непосредственном участии Фонда в этом году начато официальное опубликование международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания. Не могли бы Вы поподробнее рассказать об этой деятельности Фонда поддержки российского флота? — Этот вопрос имеет свою историю. В силу целого ряда обстоятельств в новейшей истории Российской Федерации, к сожалению, официальное опубликование международных договоров Российской Федерации в сфере торгового мореплавания носило единичный характер. В результате сложилась парадоксальная ситуация, когда эти законы являлись обязательными для Российской Федерации, как субъекта международного права, и в то же время не

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

могли применяться в России, поскольку, согласно ст. 1 Федерального закона от 14.06.1994 № 5-ФЗ, на территории Российской Федерации применяются только те федеральные законы, которые официально опубликованы. Необходимо отметить, что на протяжении уже определенного периода Фонд последовательно развивает свое участие в оказании содействия отрасли в совершенствовании правоприменительной деятельности на морском транспорте. С 2004 года в этом процессе принимает активное участие созданная Фондом автономная некоммерческая организация «Центр правовых исследований на морском и речном транспорте». В 2010 году, по инициативе виднейшего ученого в области международного морского права академика Анатолия Лазаревича Колодкина (к сожалению, ныне покойного), Фондом была учреждена Автономная некоммерческая организация « Институт морского права», которая, по замыслу Анатолия Лазаревича, должна была стать своего рода «новой точкой роста» в деле воспитания так востребованных сейчас специалистов в области морского права, А так же принимать активное участие в нормотворческой деятельности. В том же 2010 году Фондом было принято решение о содействии процессу официального опубликования международных договоров Российской Федерации в сфере торгового мореплавания принимая во внимание принципиальную важность их имплементации в систему права России, а так же то значение, которое имеют эти договоры в деле обеспечения безопасности мореплавания, надлежащего уровня госуМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

дарственного портового контроля российских и иностранных судов в российских морских портах. При этом, наши учебные заведения, осуществляющие подготовку кадров для нашего морского транспорта, а также капитаны морских портов, инспектора государственного портового контроля, да и сами судоводители фактически не имеют в своем пользовании таких официальных изданий. При поддержке Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Минтранса России и МИД России Фондом были проведены соответствующие рабочие консультации, по результатам которых было принято решение об официальном опубликовании международных договоров в сфере торгового мореплавания протоколов и поправок к ним в качестве приложения к Бюллетеню международных договоров. Организация этой работы, взаимодействие с издательством « Юридическая литература», а так же распространение этих официальных изданий поручено Фондом Институту морского права. В этом году Институтом морского права были проведены подготовительные работы по составлению перечня вступивших в силу для России указанных международных договоров, протоколов и поправок к ним, а так же допечатная подготовка этих текстов. В настоящее время завершается официальное опубликование Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с Протоколами 1978 г. и 1988 г. и поправками и кодексами к ней (СОЛАС-74) в шести томах. На данный момент уже вышли из печати, и

ДЕКАБРЬ 2011

готовы к распространению четыре тома данной Конвенции. — Какие перспективные направления по расширению деятельности Фонда? — Определение основных направлений деятельности Фонда - это прерогатива его Попечительского и Управляющего Советов, в связи с чем я могу высказать только свое личное мнение. Полагаю, что на данном этапе Фонд должен более активно развивать уже сложившиеся направления своей деятельности. Это, в первую очередь, касается нашей деятельности по содействию официальному опубликованию вышеуказанных международных договоров, а так же обеспечение этими изданиями профильных учебных заведений, органов государственного управления, портовых властей, судоходных компаний. Думаю, что участие Фонда в организации подготовки кадров для нашего морского транспорта так же могло бы быть более широким. В этом направлении у нас так же есть определенные наработки Так, недавно мы подписали договор с Волжской государственной академией водного транспорта, на основе которого мы планируем организовать совместную работу по переподготовке кадров морской отрасли. И, конечно же, работа в рамках выполнения государственной программы «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2011-2015 годы» в части организации учебной плавательной практики юнг на учебных парусных судах, прохождение которой воспитывает у современной молодежи такие качества, как силу воли, мужество, стойкость, умение преодолевать трудности и препятствия. Возможно, не все ребята в дальнейшем свяжут жизнь с морем, но свой вклад в становление характера такая практика точно внесет и сделает из наших юнг настоящих мужчин.

Традиции Российского флота

Альбом «Кругосветные плавания с капитаном Седовым» посвящен двум кругосветным экспедициям, совершенным экипажами УПС «Крузенштерн»

«Фотоальбом «Кругосветные плавания с капитаном Седовым» – издание уникальное. В нем можно не только воочию увидеть наиболее яркие моменты кругосветных плаваний учебного парусного судна «Крузенштерн» в 1995–1996 и 2005–2006 годах, но и прочесть запись бесед с капитаном легендарного парусника Олегом Константиновичем Седовым. К большому сожалению этого замечательного человека сейчас уже нет с нами. Не сомневаюсь, что читателю, которому не безинтересна судьба Российского флота, особенно юношам, мечтающим о море, этот альбом расскажет о многом» Заместитель директора Административного департамента Правительства Российской Федерации, Ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Вице-адмирал А. Л. Балыбердин

Альбом издан под руководством Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, по инициативе Фонда поддержки Российского флота и финансировании НПО «Ассоциация Крилак».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

Традиции Российского флота

АЛЛЕЯ РОССИЙСКОЙ СЛАВЫ

Проект «Аллея Российской Славы» был задуман с единственной целью — чтобы в любом населенном пункте было место, где каждый из нас мог ощутить дух своего народа и преклониться перед людьми, чьим трудом, ратною славою и талантами ковалось величие нашей Родины. Открывая памятники и бюсты в разных уголках России, мы этим самым отдаем дань памяти нашим великим предкам и соотечественникам. Пример жизнедеятельности и славных ратных подвигов знаменитейших флотоводцев России-Петра I, Федора Ушакова ,Павла Нахимова и других значимых деятелей флота ,представлен в виде аллеи бюстов на экспозиции Морской коллегии при Правительстве РФ на Первой Международной выставки «МИРОВОЙ ОКЕАН 2011» в Москве - это вклад в историю нашего отечественного флота, проявление уважения к историческим заслугам наших соотечественников.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

ы считаем, что патриотическое воспитание является источником и средством духовного, политического и экономического возрождения страны, ее государственной целостности и безопасности. Сейчас много говорится о патриотизме, но наш проект — это не дань моде, это работа не ради пафоса, а ради возрождения и наиболее достоверного подтверждения как воинских, так и трудовых подвигов нашего народа. Готовы безвозмездно, без оплаты ставить на рубежах России и сопредельных государств бюсты граждан прославивших Россию во всех её исторических этапах . В рамках нашего проекта "Аллея Российской Славы" за последнии четыре года в разных странах установлено более 300 бюстов, но ведь это не предел. У нас более 70 бюстов, олицетворяющих героев России, многие из которых подарены и установлены в школах, кадетских корпусах, воинским частях . Стало доброй традицией школам присваевать имена Суворова, Ушакова, Пушкина и других именитых гражан нашей Отчизны, организовываются суворовские классы, в школьных музеях посвящены стенды данным героям. Проводятся олимпиады по истории, среди

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

учащихся школ и лицеев, институтов и университетов для того, чтобы прививать подрастающему поколению чувства патриотизма и любовь к истории России. В 2011-2012 г.г. мы предлагаем городам России провести выставку бюстов и скульптур героев Отечественной войны 1812 года. Возле каждого бюста героя 1812 года будут представлены работы художников и скульпторов раскрывающие образ этого героя и описывающие его подвиги. Аналогов ей нет, но идея эта взята у предков. Во время этой войны ко всем памятным событиям готовились блюда, чашечки и другая посуда с выгравированной датой и с описанием разных событий. Обычно они были из керамики. Чтобы полностью восстановить традицию, мы тоже заказали у Кисловодского фарфорового завода такие керамические блюда. Знамёна,штандарты, флаги и вымпелы армии и флота российского всегда были не только важной частью воинской службы, но олицетворяли силу духа русского воина. Демонстрацию и рассказ об этих воинских ритулах вот уже не один год, вместе с нами, осуществляют настоящие патриоты и профессионалы своего дела компании «Символ» под руководством офицера запаса Бабенко Сергея Геннадьевича и руководитель московского специализированного продприятия «Символъ» - Батрак Иван Иванович.

ДЕКАБРЬ 2011

Образы наших исторически значимых сограждан постоянно пополняют список скульптур для Аллеи Российской Славы, потому что действительно многие достойные личности заслуживают внимания подрастающего поколения. К сожалению, неоценимые заслуги некоторых соотечественников время стирает без следа, и мы становимся неблагодарными потомками великих предков. Без прошлого нет будущего, поэтому наш проект пытается внести свою лепту в воспитание настоящих патриотов своей страны в память прошлого, во славу будущего! Руководитель проекта Михаил СЕРДЮКОВ www.alroslav.ru

Традиции Российского флота

вого мореплавания. Первоначально предлагалось, чтобы такое официальное издание было осуществлено в качестве Собрания основных международных договоров в области торгового мореплавания, включающего в хронологическом порядке вступившие в силу для России официальные тексты международных договоров, протоколов и поправок в

Институт морского права УПОЛНОМОЧЕН ЗАЯВИТЬ! Как известно, торговое мореплавание как вид деятельности имеет международный характер. И это обстоятельство вызывает необходимость правового регулирования этого вида деятельности на межгосударственном уровне. Этим объясняется большое количество международных договоров, разработанных и принятых мировым сообществом для единообразного разрешения вопросов, возникающих в практике торгового мореплавания. Значение таких международных договоров для мировой торговли трудно переоценить: ведь в настоящее время 90% всех перевозимых грузов в мире перевозится по морю. Россия, будучи морской державой, участвует в большинстве международных договоров в области торгового мореплавания. Морское законодательство России в большей своей части построено на положениях таких международных договоров. Однако в настоящее время официальные тексты некоторых международных договоров, протоколов и поправок к ним, в которых участвует Россия, остаются неопубликованными в официальных изданиях. Кроме того, часть международных договоров, опубликованных ранее в официальных изданиях СССР, в большинстве своем трудно доступны для практических работников. Михаил СПОРЫШЕВ Директор Института морского права

СССР официальными изданиями опубликования международных договоров являлись Ведомости Верховного Совета СССР, Собрание постановлений Правительства СССР, а также Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами, издаваемый в издательстве «Международные отношения». Тираж этих изданий был невелик, и распро-

странялись они, прежде всего, среди министерств и ведомств. В июле 2009 г. в Санкт-Петербурге Минтрансом России совместно с другими заинтересованными министерствами, ведомствами и организациями был проведен Круглый стол «О подготовке Российской Федерации к добровольному аудиту ИМО». В Резолюции, принятой участниками Круглого стола было отмечено, что существующая в России практика опубликования вступив-

ших в силу для Российской Федерации международных договоров допускает возможность задержек в опубликовании на неопределенный срок. Сложившееся положение дел негативно влияет на своевременность и эффективность осуществления требований международных договоров гражданами и юридическими лицами, включая судебные органы Российской Федерации. Несвоевременное опубликование или отсутствие официально опубликованных

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

международных договоров приводит на практике к ссылкам на неопубликование международного договора, как на основание для невыполнения его требований. Указанные обстоятельства в настоящее время порождают определенные сложности в практике выполнения международных договоров и вызывают существенные затруднения для участников правового оборота. Учитывая эти обстоятельства, Минтрансом России и МИДом России при поддержке Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации были проведены соответствующие рабочие консультации для исправления сложившейся ситуации. Было достигнуто понимание необходимости официального опубликования международных договоров, протоколов и поправок к ним в качестве приложения к Бюллетеню международных договоров с тем, чтобы обеспечить именно официальность опубликования указанных текстов. Проведение этой работы было возложено на созданную весной 2010 г. по инициативе профессора Анатолия Лазаревича Колодкина (к сожалению, ныне покойного) и при поддержке Минтранса России Автономную некоммерческую организацию «Институт морского права». Профессор А.Л.Колодкин, прекрасно понимая всю важность и необходимость обеспечения практических работников отрасли текстами международных договоров в области торгового мореплавания, приложил большие усилия к тому, чтобы первой работой созданного Института была такая важная для МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

отрасли работа, как подготовка и официальное опубликование указанных международных договоров. Институтом морского права были проведены работы:  по составлению перечня вступивших в силу для России международных договоров, протоколов и поправок к ним в области торгового мореплавания;  по сбору официальных текстов вступивших в силу для России международных договоров, протоколов и поправок к ним в области торгового мореплавания. Большую помощь в данном вопросе оказал Минтранс России, обеспечивший через ИМО получение недостающих текстов указанных документов;  по согласованию с Правовым департаментом МИДа России перечня подлежащих официальному опубликованию вступивших в силу для России международных договоров, протоколов и поправок к ним в области торго-

ДЕКАБРЬ 2011

области торгового мореплавания. Было предложено в первую очередь опубликовать такие широко признанные в практике торгового мореплавания международные договоры, как: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с Протоколами 1978 г. и 1988 г. и многочисленными поправками и кодексами к ней (СОЛАС); Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973/1978 со всеми последующими поправками и кодексами к ней. И выпуск данного издания состоялся. На данный момент уже вышли из печати, и готовы к распространению пять томов данной Конвенции. В настоящее время в Издательстве «Юридическая литература» опубликованы 1 – 5 тома, до конца текущего года планируется завершить выпуск всего шеститомника СОЛАС-74.

Традиции Российского флота

ФОНД ПОДДЕРЖКИ РОССИЙСКОГО ФЛОТА Учрежден в 2002 году во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 31 мая 2002 г. № 370

Финансовая поддержка предприятий и организаций морской и речной отрасли в решении задач по модернизации производственных мощностей, строительства морских и речных судов. Организация учебной плавательной практики юнг на парусных судах «Мир», «Надежда», «Крузенштерн», «Седов» и «Паллада» в соответствии с государственной программой «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации на 2011-2015 годы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.10.2010 г. № 795. Руководство работой Общественного совета морских клубов, объединяющих региональные клубы юных моряков по патриотическому воспитанию достойной смены тружеников моря. Во взаимодействии с МИД России и Минтрансом России, работа по официальному опубликованию международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания и организация обеспечения данными изданиями портовых властей, учебных заведений и участников экономической деятельности на морском транспорте. Популяризация славных традиций и истории Российского флота. В 2010-2011г. Фондом опубликованы книга В.А. Конталева «Во главе штаба морской отрасли», повествующая о наиболее значимых этапах жизни Ю.М. Вольмера, Министра морского флота СССР, и фотоальбом «Кругосветные плавания с капитаном Седовым», о легендарном капитане барка «Крузенштерн». 80

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ДЕКАБРЬ 2011

здательство «Юридическая литература» Администрации Президента Российской Федерации по представлению Минтранса России и МИД России начала публикацию международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания, которые ранее не были официально изданы. Работы по подготовке текстов международных договоров для опубликования проводят Фонд поддержки российского флота совместно с Институтом морского права.

В первую очередь по предложению Минтранса России в Издательство для опубликования были переданы тексты Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, протоколов и поправок к ней (Конвенция СОЛАС 74). Данная Конвенция является одним из важнейших международных соглашений по безопасности торгового мореплавания. Конвенция издается в 6 (шести) томах и включает в себя тексты протоколов и поправок, вступивших в силу для

Российской Федерации, а также сведения о вступлении в силу. Данное издание должно быть доступно всем береговым службам, организациям и учреждениям морской отрасли, а также всем членам экипажей судов. Конвенция имеет официальный перевод на русский язык, что позволяет устранить существующие различия в текстах и толковании некоторых статей ранее выпущенных неофициальных изданий Конвенции СОЛАС-74.

ИНСТИТУТ МОРСКОГО ПРАВА ОРГАНИЗУЕТ ПОДПИСКУ НА ДАННОЕ ИЗДАНИЕ. Реквизиты АНО «Институт морского права»: 127055 г.Москва, ул.Новослободская, д.14/19, стр.5. Телефон/факс (499) 978-75-04, (499) 978-66-07, e-mail fond-rosflota@list.ru