mpr-3

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№3 2012

АРКТИКА

– это наш стратегический резерв

«Трансфер передовых технологий, создание собственного технологического задела, вывод России на передовые рубежи в освоении Арктики и шельфа являются для нас одним из важнейших приоритетов» Владимир Путин

СОДЕРЖАНИЕ:

«Морская политика России.

ОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

Люди. События. Факты» Официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации № 3 декабрь 2012

2 «Россия усилит позиции в Арктике...»

4 Владимир Путин – об Арктике 6 Севморпуть – стратегия безопасности 8 Флоту – новые корабли 12 Как нам развивать Арктику?

Номер подготовлен при содействии Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ

МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ: СОБЫТИЯ, ЛЮДИ, ФАКТЫ

«Морское Информационное Агентство» Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота»

16 Итоги заседаний Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации в 2012 году

Адрес редакции: 127473, Россия, Москва, ул. Краснопролетарская, д. 16, строение 2 Телефон: +7 (499) 978 72 37 Факс: +7 (499) 978 66 07 Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Начальник отдела корреспондентской сети АННА СМЕХОВА Руководитель проекта «Жизнь под водой» Сергей Сысоев Специальный корреспондент в г. Санкт-Петербурге Олег Щеблыкин Специальный корреспондент в г. Северодвинске ЮРИЙ МЕЛЬНИК Специальный корреспондент в г. Сочи Ксения Гиро Специальный корреспондент в г. Владивостоке Владимир Журнаков Специальный корреспондент в г. Калининграде Юрий Горин Руководитель представительства по югу России Михаил Лобов Специальный корреспондент в г. Анапе Дмитрий Лесников Дизайн и верстка НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ Материалы и иллюстрации: Виктор Флусов,Виталий Аньков, Семён Майстерман,Арсений Крицкий, Евгения Чернышова,Валентина Сошенко, Андрей Гавриленко,Василий Тараканов, Юрий Горин,Андрей Бабенко, Мария Гаврило,Никита Кузнецов, Олег Щеблыкин,Павел Филин, Юлия Ивус, Олеся Камшукова, НПО «Северная археология-1» и др. mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru, http://news6.ru, http://opera.com, http://seaport.ru, http://narod.port.com, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com Отпечатано в типографии 000 «Гельветика-М», Москва. Тел. (495) 786 38 30 e-mail: pm1@ pm1.ru. Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г., выданное Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области

18 Фоторепортаж о наиболее важных мероприятиях Морской коллегии

стр. 2

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

24 Виктор Олерский: «Историческую миссию Севморпути удалось сохранить»

28 Законотворчество в системе приоритетов развития Арктической зоны Российской Федерации

30 На северном форпосте России 36 Губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин: «Развитие арктического транспорта – это новые возможности России»

40 «Газфлот» на шельфе Сахалина МОРСКИЕ ПОРТЫ

42 Россия раскалывает льды 46 Алексей Тюкавин: «Задача – отобрать реальные проекты МТУ и реализовать их»

стр. 44

50 Развитие пунктов пропуска в Арктике 52 Олимпийский порт РОССИЙСКОЕ И ЗАРУБЕЖНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

54 56 60 64 66 68 70

Второй «магнит» Новому флоту нужна политическая воля Летать, но по закону Отстоять интересы страны Превосходство Жаркова Невский успех Летящие по волнам

МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

73 Нижегородский парус покоряет моря

и океаны

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

стр. 72

74 Всё путем?

78 «Нева–2013» 80 Сглаживая угольные швы МОРСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

82 Основы безопасного плавания 84 Как вывести портовое строительство из зоны риска?

86 Лоцманская проводка – залог безопасности плавания

Тираж 960 экземпляров Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ, пресс-службу Правительства РФ, пресс-службу Министерства обороны РФ, пресс-службу МЧС РФ, пресс-службу Министерства транспорта РФ, Федеральноt агентствj морского и речного транспорта РФ, пресс-службу Музея Мирового океана (г. Калининград), пресс-службу РОСРЫБОЛОВСТВА, пресс-службу РОСГРАНИЦЫ, а также лично М. В. Московенко , Котенева М. Б., Малышева Н. Ю., Кравченко А. А., Фоломеева-Вдовина С., Тараканов В.Ю., Дьякова В.И.

22 Наука и Арктика едины...

23 Награждения членов Морской коллегии

88 «Подводные камни» морского страхования ТРАДИЦИИ И ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

стр. 90

90 Хранительница морского наследия 91 Война 1812 года и русский флот 92 Легенда Арктики 96 Летопись, застывшая в камне...

100 Морское братство нерушимо!

102 «Символъ» наших дней 104 Дорогие друзья-моряки!

1

Государственная политика

«Россия усилит позиции в Aрктике...» Интервью с заместителем Председателя Правительства Российской Федерации, Председателем Морской коллегии Дмитрием Рогозиным

– Дмитрий Олегович, проведение заседа­ ния Морской коллегии при Правительстве РФ на Дальнем Востоке вызвало повышен­ ный интерес к морской деятельности в дан­ ном регионе. Как Вы оцениваете итоги засе­ дания Морской коллегии во Владивостоке?

– На Дальнем Востоке ведется нарастаю­ щая реализация многих крупных проектов. Будут новые, масштабные. Там необходимо создать «второй магнит» – центр политичес­ кого, экономического и социального разви­ тия. Ведь этот регион соседствует с такими ведущими странами, как КНР, Япония и Рес­ публика Корея. В связи с этим будущее морских портов России можно обозначить двумя словами – загрузка и модернизация. Чтобы увеличить спрос на услуги наших портов, увеличить их загрузку, мы должны хорошо организовать, то есть смыкать между собой без заторов, все транзитные потоки грузов через нашу стра­ ну – воздушные, автомобильные, железно­ дорожные и морские. Главная задача – свя­ зать всё в единую транспортную инфра­ структуру, которая даст нам большие деньги. Вот эти важные, требующие современно­ го и достаточно быстрого решения вопросы, и обсуждались на заседании коллегии. Всё отражено в новом проекте «Стратегии раз­ вития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» При обсуждении второго вопроса – «О

2

реализации национальной морской полити­ ки в области кадрового обеспечения всех видов морской деятельности РФ» – оказа­ лись немаловажны мнения, выявившие как недостатки, так и некоторые достоинства су­ ществующей кадровой практики.

– На предстоящем заседании Морской кол­ легии при Правительстве РФ будут рассмат­ риваться вопросы освоения Арктики в соот­ ветствии с «Основами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспек­ тиву». На Ваш взгляд, есть ли какие-то прин­ ципиально новые предложения по работе Правительства РФ в данном направлении?

– Арктика – это особый регион, требую­ щий ответственных и сбалансированных ре­ шений. Богатство природно-ресурсной базы Арктической зоны Российской Федерации общеизвестно. Арктическая зона Российской Федерации имеет исключительное военно-страте­ги­чес­ кое значение для нашей страны. В Мурманс­ кой области в максимальной степени стыку­ ются вопросы национальной безопасности и социально-экономического развития, а зна­ чит, открываются перспективы эффективной интеграции военных и гражданских произ­ водств на принципах реконверсии и дивер­ сификации, совместного использования и диффузии технологий двойного назначения и применения. При этом все виды деятельнос­

ти в российской части Арктики в наибольшей степени связаны с интересами обеспечения обороны и безопасности государства. В современных условиях открывается уникальная возможность эффективного ис­ пользования российской национальной транс­арктической магистрали, органично включающей в себя Северный морской путь с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуника­ циями. В основу дальнейшего развития Арктиче­ ской зоны РФ должна быть положена реализа­ ция ключевых комплексных инвестиционных проектов, обладающих значительными муль­ типликативными эффектами и способных вы­ ступить локомотивом социально-экономи­чес­ кого развития всего макрорегиона. Все эти задачи в определённой степени обозначены в «Основах государственной по­ литики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую пер­ спективу» и будут более внимательно рас­ смотрены на заседании Морской коллегии.

– В этом году Президент Российской Фе­ дерации утвердил «Основы политики Рос­ сийской Федерации в области военно-морс­ кой деятельности до 2020 года». Какую роль будет играть Морская коллегия при Прави­ тельстве Российской Федерации в реализа­ ции этого документа? На решение каких за­ дач и противодействие каким угрозам по

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика степени их важности должен быть нацелен флот России в ХХI веке?

– Созданная в Российской Федерации прочная преемственная нормативно-пра­ вовая база развития и функционирования военно-морской деятельности является ре­ альным залогом сохранения за Россией ста­ туса ведущей морской державы. Основу этой базы составляют принятые на государствен­ ном и правительственном уровнях «Морская доктрина России на период до 2020 года», «Основы политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2020 года» и «Стратегия развития морской деятельности Российской Федера­ ции до 2030 года». Наличие и реализация положений этих документов сыграли немаловажную роль в преодолении Россией последствий системно­ го политического и социально-экономи­чес­ кого кризиса конца XX века. Этому во многом способствовала эффективная и согласован­ ная деятельность Морской коллегии при Пра­ вительстве РФ. В результате, достигнутые определенные положительные тенденции развития, связанные с морской составляю­ щей, во внутренней и внешней политике стра­ ны получили пусть и небольшой, но поступа­ тельный характер, и находятся под контро­ лем, что дает, реальную экономическую и си­ ловую основу их реализации в среднесроч­ ной и долгосрочной перспективах. Под военно-морской деятельностью по­ нимается целенаправленная деятельность Российской Федерации по формированию и поддержанию в Мировом океане воен­ ными методами благоприятных условий для реализации основных приоритетов на­ циональной безопасности и устойчивого развития России. Образно говоря, проведе­ ние внятной военно-морской политики на достаточно длительную перспективу. Для полноценной реализации в поле зре­ ния Морской коллегии должны постоянно на­ ходиться вопросы силового обес­печения при­ сутствия России в Мировом океане, в том числе отвечающие национальным интере­ сам режимов безопасного судоходства, от­ ветственного рыболовства и научноисследовательской деятельности в сочетании с мерами по защите морской среды, борьбе с пиратством,терроризмом и расп­ространением оружия массового уничтожения, а также уста­ новления и закрепления в соответствии с международным правом внешних границ сво­ его континентального шельфа, расширяя тем самым возможности для разведки и разработ­ ки его минеральных ресурсов. Но для реализации любой политики нуж­ ны силы и средства. Для реализации приня­ тых Основ до 2020 года России нужен военно-морской флот как самостоятельный вид вооруженных сил государства для осу­ ществления её внешней политики, так и как силовая основа полноправной и независи­ мой морской деятельности. Ясно одно: Президентом и Правитель­ ством объявлен курс на строительство сов­

ременного российского флота. Именно это и является главным содержанием «Основ по­ литики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2020 года». Флот России должен вернуть и безогово­ рочно закрепить за собой океанский статус. Одновременно с восстановлением стратеги­ ческих позиций как важнейшей части обес­ печения национальной безопасности – ядер­ ной триады, ВМФ РФ предстоит обновить свой состав, обеспечив современными кораб­лями и вооружением. Также перед во­ енными моряками стоит задача обновления морской стратегии и тактики, частью которых станет тезис о необходимости опережающе­ го развития береговой инфрастуктуры и гиб­ кого применения сил и средств в зависимос­ ти от масштаба и характера угроз с учетом экономического фактора.

– В настоящее время наблюдается подъ­ ем российской судостроительной промыш­ ленности. Отмечено, что в этом принима­ ют активное участие Вы и возглавляемая Вами Морская коллегия при Правительстве РФ. Какими Вы видите дальнейшие задачи развития судостроения в стране? Какая роль в решении этих государственных про­ грамм, проектов отводится ОСК? Какие но­ вые судостроительные мощности и где, по Вашей оценке, должны быть построены? Задача по консолидации судостроитель­ ных активов для воссоздания отрасли, конку­ рентоспособной на мировом рынке судостро­ ения. успешно выполняется. В настоящее время корпорация ОСК объединяет около 60 проектно-конст­рукторских бюро, верфей и су­ доремонтных предприятий РФ, составляющих порядка 80 % отечественного судостроения. Первые результаты оживления в отрасли уже заметны, и происходит это вовремя – мир переживает не самый спокойный период, и повышению конкурентоспособнос­ ти отечественного судостроения отведено важное место в обеспечении на должном уровне морской составляющей националь­ ной безопасности.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Необходимо решительное обновление производственной базы отечественного су­ достроения, задача эта была сформулирова­ на и включена в соответствующие федераль­ ные программы. Она также была мощно поддержана резким увеличением объёмов Гособоронзаказа в рамках Госпрограммы вооружений, поставившей перед промыш­ ленностью очень напряженные задачи по комплексному обновлению арсенала Воору­ женных сил России до начала третьего деся­ тилетия ХХI века. Это один блок предпосылок. Другой свя­ зан с общим улучшением дел в экономике страны в 2000-е годы, в течение которых произошло фактическое удвоение ВВП, движущей силой, как говорят драйвером, которого стали поступления от нефтегазо­ вого комплекса. Выполняя эту стратегиче­ скую задачу, поставленную руководством страны, та же углеводородная часть ТЭК на­ чала подготовку к освоению последней не­ распечатанной кладовой минеральных ре­ сурсов – арк­тического шельфа, что в свою очередь поставило ряд крупных задач пе­ ред отечественным судостроением, после 2010 года в основном консолидированным на базе ОСК. При этом необходимы очень серьезные усилия не только, чтобы сохранить мировое лидерство отечественной школы тяжелого ледоколостроения, в том числе атомного, сделать новый шаг в развитии компетенций по строительству судов усиленного ледового класса, но и освоить производство новых ти­ пов судов и морской техники для разработ­ ки и освоения арктических нефтегазовых мес­торождений. Решением этих и других наиболее важ­ ных проблем в развитии морской отрасли России и будет заниматься в наступающем 2013 году Морская коллегия при Правитель­ стве РФ. Уверен: нас ждёт насыщенная твор­ ческая работа, результатом которой должно стать укрепление роли России в морском ми­ ровом сообществе. «Морское Информационное Агентство»

3

Государственная политика

Владимир Путин – oб Арктике «Трансфер передовых технологий, созда­ ние собственного технологического задела, вывод России на передовые рубежи в освое­ нии Арктики и шельфа являются для нас од­ ним из важнейших приоритетов». (на совещании по вопросу стимулирова­ ния освоения континентального шельфа) «Мы приняли принципиальное решение полностью отменить экспортную пошлину по новым шельфовым проектам. Для наиболее сложных проектов в Арктике налог на добы­ чу ископаемых может составить всего 5 % от цены реализуемой продукции». (на совещании с энергетиками и главами «Роснефти» и «Газпрома») «Шельфовые месторождения, прежде всего в Арктике, без всякого преувеличе­ ния, – это наш стратегический резерв

4

на XXI век, и к его использованию мы долж­ ны подходить очень ответственно, рачитель­ но, с соблюдением высочайших экологичес­ ких стандартов». (на совещании по вопросу стимулирова­ ния освоения континентального шельфа) «Очевидно, когда начинается активная хозяйственная деятельность, то последствия часто бывают очень плачевными. Но чело­ вечество накопило уже большой опыт рабо­ ты без причинения ущерба окружающей среде. И если мы своевременно все вместе активно, аккуратно, сообразуясь с междуна­ родными нормами, опираясь на мнения специалистов и добиваясь компромиссных решений, будем действовать, то, уверен, мы сможем выстроить работу в арктическом регионе мира таким образом, что она пой­ дёт на пользу всем народам, которые здесь

проживают, по сути, на пользу всему челове­ честву. При этом мы будем действовать та­ ким образом, что сохраним этот регион для последующих поколений в первозданном виде настолько, насколько человек вообще может сохранить что-то в первозданном виде, имею в виду, что наша планета – жи­ вой организм, и всё на ней меняется». (из выступления на форуме «Арктика – территория диалога») «Все наши планы будут реализованы с учётом самых строгих экологических стан­ дартов. Бережное, цивилизованное отноше­ ние к природе – это обязательное условие всех программ развития. Бурная хозяйствен­ ная деятельность в Арктике принесёт пользу только в том случае, если между интересами экономики и задачей сбережения природы будет обеспечен разумный, грамотный ба­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика

ланс, рассчитанный не на 10, 15, 20 лет, а понастоящему на долгосрочную перспективу». (на заседании Президиума Правительства РФ) «Через Арктику лежит кратчайший путь между крупнейшими рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот путь практически на треть короче традицион­ного южного маршрута, это от­ личная возможность оптимизировать транспортные расходы. Поэтому государ­ ства, частные компании, которые выберут арктичес­кие перевозки, вне всякого со­ мнения, получат весомые экономические преимущества и дивиденды». «Хочу это подчеркнуть: видим будущее Севморпути именно как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским лини­

ям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». «Важнейшая задача – формирование современной инфраструктуры Севморпу­ ти. Речь идёт о комплексном транспортном проекте, призванном обеспечить динамич­ ное развитие и освоение северных терри­ торий Российской Федерации, решение важнейших экономических, социальных задач, создание новых производств и ра­ бочих мест. Имеем в виду расширить дей­ ствующие порты и построить новые – та­ кие как порт Варандей у пролива Югорский Шар и порт Сабетта на полуострове Ямал. Сам Севморпуть и его опорные гавани будут интегрированы с другими видами транспорта. В наших планах – модерни­ зация речных, автомобильных, железно­ дорожных марш­рутов и коммуникаций,

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

северных аэродромов, аэропортов, обнов­ ление полярной авиации. Мы намерены существенно увеличить российский ледо­ кольный флот. <… > Продолжим работать над развитием систем связи, навигации и гидрографии в Арктике, прежде всего с использованием российс­кой системы глобального позиционирования (ГЛО­ НАСС). Наши специалисты уже приступили к созданию многоцелевой спутниковой сис­темы «Арктика», которая будет соби­ рать информацию о состоянии природной среды Крайнего Севера. Кроме того, про­ считывается и проект открытия ледостой­ кой платформы-обсерватории «Северный полюс». Особое внимание намерены уде­ лить обеспечению безопасности транс­ портного сообщения». (из выступления на форуме «Арктика – территория диалога»)

5

Государственная политика

Севморпуть –

стратегия безопасности О ходе реализации «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года и дальнейшую перспективу»

«О

сновами государственной поли­ тики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», утвержденными Президентом Российской Федерации 18 сентября 2008 года Пр‑1969, определены главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реа­лизации государственной политики Российс­кой Федерации в Арктике. Развитие морской деятельности в Аркти­ ке предусматривает решение в ближайшее время следующих основных задач: – совершенствование нормативно-пра­ во­вого обеспечения деятельности на Север­ ном морском пути (реализация положений Федерального закона от 28.07.2012 № 132‑ФЗ); – обеспечение финансирования гидро­ графических исследований Северного морс­ кого пути, строительства средств навигаци­ онного оборудования; – создание мобильных поисково‑­ спасательных формирований, обеспечение работы созданных МСКЦ Диксон и МСПЦ Певек и Тикси; – реконструкцию объектов портовой инф­раструктуры на Северном морском пути. Для совершенствования законодатель­ ства в сфере регулирования отношений,

6

связанных с плаванием судов в акватории Северного морского пути, принят Феде­ ральный закон от 28 июля 2012 г. № 132‑Ф3 «О внесении изменений в отдельные зако­ нодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Се­ верного морского пути». Принятие этого закона направлено на соз­ дание единой системы управления в аквато­ рии Северного морского пути (далее – СМП), обес­печивающей безопасные условия плава­ ния судов в арктических морях. Сохраняя исторический титул «Севмор­ путь – исторически сложившаяся националь­ ная транспортная коммуникация в Арктике», законом вводится новое понятие – «аквато­ рия СМП» и устанавливаются конкретные границы этой акватории, упорядочивая тем самым организацию мореплавания в рос­ сийской Арктике. Ряд функций обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения, сокраще­ ния и сохранения под контролем загрязне­ ния морской среды при плавании по аквато­ рии СМП возложены на создаваемую законом в форме федерального казенного учреждения Администрацию Северного морского пути. Вводится разрешительный порядок до­

пуска судов к плаванию по акватории СМП. Общими и обязательными условиями допуска на СМП являются соответствие суд­ на требованиям по конструкции, оборудо­ ванию и снабжению судов, следующих по СМП, не допускается плавание судов, не имеющих на борту свидетельства о стра­ ховании или ином финансовом обеспече­ нии гражданской ответственности судовла­ дельца за ущерб от загрязнений морской среды. В целях навигационно-гидро­графи­ ческого обеспечения плавания судов на Се­ верном морском пути установлено 1552 бе­ реговых и плавучих средств навигационного оборудования (далее – СНО). На настоящий момент, в акватории Север­ ного морского пути обеспечивается работа 302 ед. СНО. В связи с ограниченностью бюд­ жетного финансирования данные СНО об­ служиваются на участках с интенсивным су­ доходством, а именно: на участке СМП с круг­логодичным режимом судоходства от новоземельских проливов до порта Ду­ динка, в проливах и на подходах к северным портам Хатанга, Тикси, Зеленый Мыс, Певек и Провидения. В основу мероприятий по реконструкции и модернизации СНО были приняты совре­ менные энергосберегающие и экологически

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика чистые технологии обеспечения работы СНО на основе применения светодиодных источников света, источников солнечной и ветровой энергии для обеспечения элек­ тропитания светооптической аппаратуры этих СНО. В рамках этих мероприятий были построены 6 навигационных знаков, осу­ ществлен капитальный ремонт 5 навигаци­ онных объектов, текущий ремонт и обслужи­ вание 302 объектов СНО. На 150 объектах СНО были выполнены работы по установке и обеспечению дальнейшего функциониро­ вания автономных источников питания (АИП) на базе возобновляемых источников энергии (солнечная и ветровая энергия) и светомаячной аппаратуры на основе све­ тодиодных технологий. Для обеспечения экологической и радиа­ ционной безопасности на побережье СМП в местах установки объектов СНО из ранее установленных на СМП 404 радиоизотоп­ ных термоэлектрических генераторов де­ монтированы и вывезены для утилизации 346. Побережье Берингова и Чукотского мо­ рей, река Колыма, река Енисей полностью свободны от РИТЭГ. В 2011 году начались гидрографичес­ кие работы по съемке рельефа дна на высо­ коширотной трассе Северного морского пути. За две летние арктические навигации 2011 и 2012 годов выполнено 63,8 тыс. при­ ведённых километров промера. Ежегодно выполняются промерные работы на лимити­ рующих участках рек Енисей и Колыма в объеме 2,5 тыс. приведенных километров. Начиная с 2011 года Росморречфлотом проводится работа по формированию ве­ домственного картографо-геодезического фонда (далее – КГФ). Разработан План меро­ приятий по формированию КГФ Росморреч­ флота. На ФГУП «Гидрографическое предприя­ тие» Росморречфлотом возложены функции регионального (акватория СМП) отделения Энергосберегающее диодное светооптическое оборудование

ведомственного КГФ Росморречфлота. В нас­ тоящий момент ФГУП «Гидрографическое предприятие» проводит инвентаризацию и учет материалов фонда. В 2011 году ФГУП «Гидрографическое предприятие» приступи­ ло к формированию собственной базы дан­ ных ЭНК и цифровых данных съемки релье­ фа дна. Успешно внедрена система доведения цифровых данных до потребителя с исполь­ зованием спутниковой связи INMARSAT и международных алгоритмов защиты ин­ формации от несанкционированного досту­ па, копирования и тиражирования. В рамках подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой програм­ мы «Развитие транспортной системы Рос­ сии на 2010–2015 годы», начиная с 2014 года, предусмотрено финансирова­ ние строительства трех гидрографических лоцмейстерских судов ледового класса Arc7 (начало строительства – 2015 год), шести специализированных гидрографических катеров (начало строи­тельства – 2014 год), двух лоцманских катеров ледового класса Arc4 (начало строительства – 2014 год), мо­ дернизация трех гидрографических судов серии «Федор Матисен» и «Дмитрий Овцын». Объем финан­си­рования работ сос­ тавляет 1947,8 млн. руб. Аварийно-спасательное обеспечение в Арк­тике в зоне ответственности Российс­ кой Федерации организовано и осущест­ вляется ФБУ «Госморспасслужба России», а также силами и средствами ФГУП «Бал­ тийское БАСУ» и его филиалов: в западном секторе Арктики – силами и средствами Северного и Архангельского филиалов; в восточном секторе Арктики – силами и средствами Приморского и Сахалинско­ го филиалов. В 2012 году проведена проверка морско­ го спасательно-координационного центра Диксон (далее – МСКЦ Диксон) и морского спасательного подцентра Певек (далее – МСПЦ Певек) к обеспечению выполнения обязательств Российской Федерации в части реализации требований Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года. Морской спасательный подцентр Тикси (далее – МСПЦ Тикси) был создан и на­ чал свою работу в 2011 году. В 2012 году прошло его переоборудование, и в июле 2013 года планируется проведение его про­ верки. Функционирование МСКЦ Диксон бу­ дет организовано круглогодично, МСПЦ Тик­ си и Певек – в период навигации по вахтовому методу. Функции МСКЦ Диксон – координация поиска и спасания людей, терпящих бед­ ствие на море, и работ по ЛРН в поисково‑спасательном районе в Арктичес­ кой зоне Российской Федерации (от пролива Карские Ворота до Берингова пролива). Функции МСПЦ Тикси и МСПЦ Певек – координация поиска и спасания людей, тер­ пящих бедствие на море, и работ по ЛРН поисково‑спасательных подрайонах соот­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ветственно в центральном (море Лаптевых) и восточном секторе (Восточно-Сибирское море и Чукотское море) Арктической зоны Российской Федерации. МСКЦ и МСПЦ оснащены необходимым оборудованием, предназначенным для ра­ боты в сложных арктических условиях и пол­ ностью соответствующим требованиям Меж­ дународной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года и Руковод­ ства по международному авиационному и морс­кому поиску и спасанию (IAMSAR MANUAL). В целях усиления обеспечения аварийноспасательной готовности, а также для компен­ сации рисков вероятно возможных разливов нефти и нефтепродуктов, в 2013 году запла­ нировано создание четырех пунктов передо­ вого базирования аварийно-спасательного имущества и ЛРН-оборудования. Данные пун­ кты предполагается разместить в портах Дик­ сон, Тикси, а также в портах Певек и Провиде­ ния. В настоящее время идет поставка ЛРН-оборудования. В 2012 году несение аварийноспасательной готовности в Арктике осуществ­ лялось аварийно-спасательными группами Северного филиала ФГУП «Балтийское БАСУ» с водолазным имуществом и оборудование ЛРН на атомном ледоколе ФГУП «Атомфлот» «Россия» и силами Сахалинского филиала ФГУП «Балтийское БАСУ» на линейном ди­ зельном ледоколе «Красин» ОАО «Дальневос­ точное морское пароходство». В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы) «для ре­ шения задач поисково‑спасательного обес­ печения в Арктической зоне ведется строи­ тельство на судостроительном предприятии ОАО «Амурский ССЗ» современных спаса­ тельных судов, имеющих категорию ледово­ го усиления Icebreaker6 и Arc5 на ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод». СНО

7

Государственная политика

Флоту – новые корабли

В России идёт работа по созданию и разработке принципиально новых кораб­ лей, в том числе модульной конструкции. Об этом заявил главнокомандую­ щий ВМФ адмирал Виктор ЧИРКОВ в ходе встречи с представителями военнодипломатического корпуса, аккредитованными в России.

«Б

оевые корабли ВМФ, имеющие модернизационный потенциал, будут модернизированы в пер­ вую очередь в части совершенствования основного вооружения, средств управления и связи», – сказал Чирков, слова которого привёл «Интерфаксу-АВН» представитель Управления пресс-службы и информации Министерства обороны РФ по ВМФ. Главком проинформировал, что «одновременно для замены кораблей, выслуживших установлен­ ные сроки, и наращивания боевого потен­ циала ВМФ предполагается осуществить се­ рийное строительство новых кораблей». Кроме того, планируется создание и раз­ вертывание серийного строительства эскад­ ренных миноносцев нового проекта. «Идёт работа по созданию принципиально нового корабля модульной конструкции – корвета охраны водного района. На этот корабль планируется возложить максимально пол­ ный комплекс задач, выполняемых в при­

8

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика брежных районах с применением сменного оборудования в стандартных модулях», – от­ метил главком ВМФ. Он также напомнил, что в состав подвод­ ных сил ВМФ России войдут атомные подвод­ные крейсеры подобные «Юрию Дол­ горукому» и «Северодвинску», новые неатом­ные подводные лодки. Надводные силы флота пополнят десантные вертолето­ носные корабли-доки иностранной построй­ ки типа «Мистраль» (первые два корабля по­ лучили наименования «Владивосток» и «Се­ вастополь»), фрегатами аналогичными «Ад­ миралу Флота Советского Союза Горшкову», сторожевыми кораблями – «Адмиралу Григо­ ровичу», корветами – «Стерегущему» и его модификациями. Развитие Военно-морского флота в тече­ ние двух десятилетий будет направлено на обеспечение военной безопасности Рос­ сии с океанских и морских направлений. К 2030 году ВМФ должен быть способен на­ дёжно защитить национальные интересы России в любом районе Мирового океана и гарантированно решить задачи стратеги­ ческого ядерного и неядерного сдержива­ ния. Как заявил главком, «развитие ВМФ Рос­ сии в предстоящие два десятилетия будет направлено на создание сбалансированного по своему составу и боевым возможностям флота, способного совместно с другими ви­ дами и родами войск обеспечить военную безопасность страны с океанских и морских направлений и защиту национальных инте­ ресов Российской Федерации в Мировом океане».

Развитие Военно-морского флота в течение двух десятилетий будет направлено на обеспечение военной безопасности России с океанских и морских направлений. Для этого необходимо решить ряд задач. В их числе адмирал Чирков назвал разра­ ботку и внедрение перспективных образцов вооружения, военной и специальной техни­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ки, переоснащение сил флотов современны­ ми образцами вооружения, военной и спе­ циальной техники, создание необходимых запасов оружия и материальных средств. Он

9

Государственная политика

также отметил, что необходимо совершен­ ствовать систему управления силами флотов и интегрировать ее в общую систему управ­ ления межвидовыми группировками войск на театрах военных действий. На вопрос военных дипломатов о ресурс­ ном обеспечении государственной програм­ мы вооружений на период до 2020 года ад­ мирал ответил: «При формировании государственной программы вооружения на период до 2020 года были спланированы все необходимые ресурсы для перевоору­ жения ВМФ». На качественно новом уровне, считает главком ВМФ, необходимо зани­ маться совершенствованием системы бази­ рования и обеспечения сил флота. Виктор Чирков сообщил, что сокраще­ ние штатной численности Военно-морского

10

При формировании государственной программы вооружения на период до 2020 года были спланированы все необходимые ресурсы для перевооружения ВМФ. флота России было направлено на оптими­ зацию его организационно-штатной струк­ туры применительно к выполняемым зада­ чам. Он, в частности, заявил: «Сокращение штатной численности флота в ходе воен­ ной реформы не привело к значительным изменениям в его структуре и выполняе­ мым задачам, так как было осуществлено, в

основном, за счёт оптимизации органи­­ зационно-штатной струк­туры». Главком по­ яснил, что выполнение мероприятий по сок­ращению численности ВМФ было в пер­ вую очередь направлено на оптимизацию структуры ВМФ применительно к его зада­ чам и функциям. Цель этих мероприятий – снять с личного состава флотов несвой­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика ственные функции и привести к оптималь­ ному соотношению боевых и обеспечиваю­ щих подразделений, установить оптималь­ ное соотношение численности офицерского и личного состава, проходящего военную службу по призыву и на контрактной основе. По его словам, сейчас приоритет в комп­лектовании контрактниками отдается корабельным силам и в первую очередь – подводным. «В перспективе, в связи с возрастающей насыщенностью кораблей высокотехнологичным оружием и воору­ жением, именно военнослужащих, прохо­ дящих службу на контрактной основе, мы рассматриваем как основу для достижения высокого уровня боевой готовности и сла­ женности действий как экипажей кораб­ лей, так и тактических групп», – сказал главком ВМФ. Он также отметил, что роль и место Глав­ ного штаба ВМФ в результате реформирова­ ния изменилось, но соответствует логике управления Вооруженными силами. «Глав­ ный штаб ВМФ принимает непосредствен­ ное участие в подготовке предложений по оперативному применению сил флотов и организации их оперативной подготовки в тесном взаимодействии с Генеральным штабом и командованием военных окру­ гов», – отметил Виктор Чирков. Главком ВМФ подтвердил, что за послед­ ние 2–3 года роль и место Главного штаба в системе управления Вооруженными сила­ ми в целом и Военно-морским флотом в частности изменилась: теперь управление стало более логичным и эффективным. В то же время, подчеркнул Чирков, «главное ко­ мандование ВМФ принимает участие в вы­ работке предложений по всем аспектам боевой и повседневной деятельности сил флотов в тесном взаимодействии с военны­ ми округами и другими центральными орга­ нами военного управления. Эти предложе­ ния докладываются руководству, и следует отметить, что ни одно управленческое ре­ шение в части ВМФ без участия главного командования ВМФ не принимается и не реализуется». По его словам, основными задачами главкомата остаются организаторская рабо­ та по развитию и строительству ВМФ и ор­ ганизация боевой подготовки сил. Главком ВМФ сообщил военным дипломатам, что российский флот перешел к формированию и применению межвидовых группировок, объединяющих под единым командовани­ ем все имеющиеся на театре военных дей­ ствий войска и силы. Отвечая на вопрос о проведенных в Арктике учениях сил фло­ та, главком ВМФ отметил, что их целью было слаживание сил для действий в соста­ ве межвидовых группировок в условиях Арк­тики и с учетом изменения характера угроз военной безопасности РФ. Андрей ГАВРИЛЕНКО, газета «Красная звезда», фото Виталия АНЬКОВА №3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

11

Государственная политика Рубрика

Как нам развивать

Арктику?

Ч

то ждет российскую Арктику в бли­ жайшие годы? Едва ли будет пра­ вильно пытаться ответить на этот воп­ рос вне общероссийского и мирового контекста. А контекст таков: – Россия вступила в ВТО, что ведет к из­ менению объемов и структуры грузопотоков в нашу страну и из нее; – границы экономических зон арктичес­ ких стран в акватории Северного Ледовитого

океана не могут считаться окончательно установленными, и Россия рассчитывает на значительное расширение своей зоны; – курс на реиндустриализацию России, на развитие внутреннего рынка, политика поощрения инноваций – все это меняет требования к структуре экономики нашего Севера; – экономический кризис, в который вхо­ дит Евросоюз при продолжении роста эко­ Игорь Путин, Председатель Совета директоров ОАО «Международный морской порт «Печенга»

12

номик стран Азиатско-Тихоокеанского реги­ она, может потребовать переориентации наших внешнеторговых приоритетов; – с вышеназванными факторами тесно связаны перспективы возрождения Северно­ го морского пути, который станет рентабель­ ным, когда ледоколы будут прокладывать путь не отдельным судам, а караванам судов; – «оттаивание» Арктики – не выдумка ученых, но как далеко оно зайдет и в какие сроки, пока никто не знает. В любом случае этот феномен наверняка повлияет на рос­ сийские планы в Арктике. Вокруг арктической тематики скопилось много мифов, мешающих увидеть истинное положение вещей. Возможно, главный из них – ратификация Россией Конвенции ООН по морскому праву в 1997 году и отказ от секторального деления Арктики умень­ шили площадь российских арктических ак­ ваторий в разы. Это не так. Все арктические секторы провозглашались в одностороннем порядке (Канада сделала это в 1909 году, Российская империя – в 1916 и т. д.). С точки зрения международного права, две сходя­ щиеся к полюсу линии, обозначавшие гра­ ницы каждого сектора, с самого начала не были равноценны государственным грани­ цам и не стали таковыми в дальнейшем. У стран, имевших выход к арктическим бе­ регам, был шанс заключить юридически обязывающую конвенцию о взаимном при­ знании секторов, но сделать это не удалось из-за споров (между Данией и Канадой, Россией и Норвегией и т. д.) по поводу про­ хождения линий раздела. Споры были не только словесными. Так, Канада, восполь­ зовавшись сумятицей российской Гражданс­ кой войны, попыталась захватить остров Врангеля, расположенный глубоко в преде­ лах российского сектора.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика Рубрика Конвенция ООН по морскому праву за­ крепила за прибрежными государствами 12-мильные территориальные воды и 200-мильную (370,4 км) исключительную экономическую зону. Только прибрежное го­ сударство обладает в этой зоне суверенны­ ми правами на разведку, добычу и управле­ ние природными ресурсами как живыми, так и неживыми. Если общая площадь полярного сектора СССР составляла (вне материка) 5,8 млн км2, то согласно Конвенции ООН по морскому праву за Россией ныне закре­ плена площадь 4,1 млн км2 – на 29,3 % мень­ ше. Зато теперь эта площадь бесспорна и об­ щепризнанна. Более того, она может быть значительно увеличена, если Россия пред­ ставит в ООН доказательства того, что подво­ дные хребты Ломоносова и Менделеева являются продолжением Сибирской плат­ формы. Сейчас специализированные экспе­ диции морской геологии собирают эти дока­ зательства. В случае успеха экономическая зона России в Северном Ледовитом океане прирастет на 1,2 млн км2, притом в акватори­ ях, под которыми заведомо расположены крупные залежи углеводородов. Другой миф звучит примерно так: сейчас в российской Арктике все зависит от того, бу­ дет ли осваиваться Штокмановское место­ рождение. Если нет, на Арктике ставится крест. Как вариант, можно услышать следую­ щее: в Штокман будут вложены огромные инвестиции, но они себя не окупят, потому что Европа сокращает потребление углево­ дородов, а США они не нужны из-за скачкооб­разного роста добычи сланцевого

газа в этой стране. Третья же версия такова: расширение нефте– и газодобычи на Севере будет означать еще большую, чем раньше, зависимость России от «нефтяной иглы». Начну с последнего. Разговоры о «нефтя­ ной игле» не вполне корректны. Про Норве­ гию не говорят, что она «сидит на нефтяной игле», хотя в пересчёте на жителя она про­ даёт 178 баррелей нефти в год, что почти в 15 раз больше, чем Россия (12,3 барреля). Про Норвегию, а также про Австралию, Чили, Канаду и др. не говорят, что они жерт­ вы «сырьевого проклятия». Названные страны, по общему мнению, умело распоря­ жаются доходами от сырья, но ведь и струк­ турных проблем у них меньше, чем у России. Им не пришлось совершать труднейший переход от одной социально-экономической формации к другой. Не стоит забывать и о том, что нашей неф­ тью мы покрываем в первую очередь свои внутренние потребности, которые постоянно растут, – Россия потребляет заметно больше нефти, чем продает. Похожая картина и с га­ зом. РФ экспортирует 30 % добываемого газа, а Норвегия – 96 %. Наш главный выиг­ рыш от нефтегазовых доходов в том, что они позволили создать Стабфонд, который бук­ вально спас страну во время мирового кри­ зиса 2008–2010 гг. Поскольку нефть и газ

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

могут дать необходимые средства для даль­ нейшего освоения и всестороннего (подчер­ киваю это слово!) развития Арктики, было бы глупо отказываться от такого ресурса. Да и откуда еще в сравнительно короткие сроки взять миллиарды для осуществления заду­ манного? Углеводороды – единственное сырье, ко­ торое за последнюю сотню лет если и пада­ ло в цене, то лишь на короткие отрезки вре­ мени. На длительных отрезках виден лишь рост. Именно углеводороды должны дать необходимые средства для дальнейшего наращивания масштабов развития Арктики. Но уверять, будто судьба нашего Севера за­ висит от судьбы одного, пусть и важного, мес­торождения, означает демонстрировать непрофессионализм. Среди публицистов популярно утвержде­ ние, будто российская Арктика «доживает» на остатках советского наследия и что за по­ следние 20 лет в Арктике не создано ничего нового. Интересно, что бы они сказали, озна­ комившись с самой северной в мире 600-ки­ лометровой железной дороги Обская – Бо­ ваненково – Карская (движение открыто в 2011 году)? Или с Варандейским подво­ дным терминалом в Баренцевом море (в 22 км от берега, введен в строй четыре года назад)? Или с собственным ледоколь­

Именно углеводороды должны дать необходимые средства для дальнейшего наращивания масштабов развития Арктики.

13

Государственная политика Рубрика ным флотом Норильского металлургическо­ го комбината? Тем, у кого болит сердце при воспоминании об утратах 90-х (например о том, как на Севере была разбазарена и утрачена значительная часть нашего фло­ та), психологически трудно осознать, что дав­ но уже настали новые времена. Север нашей страны вступает в пору ин­ тенсивного развития, и это неотвратимо. Что я понимаю под словом «интенсивное»? Это развитие значительно более амбициозное и напряженное по сравнению с имеющими­ ся планами. Только при этом условии мы не превратимся в Арктике в «ведомых». Слышу возражения: на такое развитие тре­ буются триллионы рублей. Выкроить по­ добные суммы из бюджета невозможно – ни сегодня, ни в ближайшем будущем. Но разве обновление обязательно должно происходить на бюджетные средства? Те, кто так считает, живут понятиями совет­ ских времен, когда государственным было всё без исключения, всё шло в «общий ко­ тел» и оттуда же (не слишком эффективно) распределялось. Сегодня, когда в частном бизнесе обращаются суммы, превышающие бюджетные, простая логика подсказывает: «арктическое бремя» должен взять на себя бизнес. Как показывает мировой опыт (пре­ жде всего Канады, США (Аляска), Дании (Гренландия)), это «бремя» может быть очень выгодным для бизнеса. Проблем много, но откладывание дела на потом под предлогом недостаточности финансов, технологий и людей лишь ухудшит ситуацию. Ведь за рубежом уже идут разго­ воры о том, что ресурсы арктических облас­ тей (некоторые «знатоки» причисляют к ним и целиком Сибирь) принадлежат всем жите­ лям Земли, а Россия неспособна самостоя­ тельно ответить на отчаянные нужды челове­ чества в энергоносителях, пресной воде и сырье. Складывающийся паритет когданибудь обязательно приведет к посягатель­

14

ствам в той или иной форме на российскую часть Арктики. Защита от этих посягательств обойдется нам дороже затрат на развитие, к тому же Россия рискует заработать репута­ цию «собаки на сене». Итак, интенсивное развитие очень доро­ го. Развивать ни шатко ни валко – еще доро­ же. Вывод: развивать так, как требует ХХI век. Но с использованием нестандартных подхо­ дов к технологиям, финансированию, трудо­ вым ресурсам. Кое в чем соглашусь со скептиками: в се­ годняшней России недостаточно специалис­ тов, которых можно было бы привлечь для выполнения исполинской задачи «повторно­ го освоения» Арктики. В случае фронтально­ го российского «наступления» в этом районе (то есть при желательном развитии событий) кадровая проблема встанет со всей остротой. Для столь широкого фронта работ сегодняш­ них специалистов явно мало.

Недостаточно и современных технологий в сфере шельфовой добычи и некоторых дру­ гих видах деятельности в условиях высоких широт. За последние годы на российских «се­ верах» родилось немало новых технологий мирового уровня, но за рубежом есть много такого, в чем мы отстали, потому что и не про­ бовали. Пример технологического образца, на который можно равняться: норвежская подводная буровая на месторождении Ормен Ланге. Договор с норвежской «Статойл» о сов­ местной работе на шельфах Баренцева и Охотского морей заключен неспроста – именно Норвегия располагает самым боль­ шим опытом добычи сырья в ледовитых мо­ рях, причем на значительных глубинах. Что обеспечивало освоение Арктики в СССР 30-х, 40-х и 50-х годов? Во-первых, огромные мобилизационные возможности тоталитарного государства (заключенные ГУЛА­Га плюс дешевый труд вольнонаемных,

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Государственная политика Рубрика

Фундаментом «повторного освоения» Арктики наших дней должна стать, прежде всего, государственность. которые никогда не бастуют, а в послевоен­ ные годы – еще и целая армия немецких и японских военнопленных). Движущей си­ лой была идеология: строительство комму­ низма и оборонное сознание. Но даже всё это обеспечило только частичное выполне­ ние обширных планов развития Севера, Си­ бири и Дальнего Востока. Сегодня невозможно представить себе строительство новых Норильсков советски­ ми методами середины прошлого века. Именно поэтому бессмысленно ставить нам в пример великие арктические достижения сталинской эпохи. Фундаментом «повторного освоения» Арктики наших дней должна стать, прежде всего, государственность: всё, что будет строиться и создаваться на арктической территории и акватории, должно совпадать со стратегическими, геополитическими и экономическими интересами России. Старт крупным проектам должен даваться государством, государственными компания­ ми и структурами, – это обеспечит таким проектам дальнейшую государственную поддержку. Не забудем, что у государства много рычагов, не только финансовые. Для упрощения реализации углеводоро­ дов, а главное, для повышения доходности от экспорта, необходима переработка хотя бы части добываемого. Уже на первом этапе пона­ добятся газоконденсатные заводы, заводы мо­ торных топлив, метанола (из отходов нефтепе­ реработки), заводы по сжижению газа. Глубокая переработка станет следующим шагом. Вопрос о базовой инфраструктуре ис­ ключительно важен. Для целей развития всей российской Арктики необходим один стратегический порт-хаб. Он должен быть не­

замерзающим, иметь прямой выход в откры­ тый океан, удобную бухту с глубинами до 30 метров, принимать танкеры DW до 300 тыс. тонн. География не оставляет ва­ риантов в выборе места: это Кольский полу­ остров близ границы с Норвегией. Но не Мурманск, серьезно ограниченный в воз­ можностях развития как территориально, так и военно-морской базой, а Печенга – лучшая природная гавань Кольского берега. Инвес­ тиционный проект «Международный мор­ ской порт Печенга» занял первое место по итогам 2009–2010 гг. на Всероссийском конкурсе «Лучший инвестиционный проект Российской Федерации». Для решения тактических и промежуточ­ ных задач должны быть оборудованы вспо­ могательные мобильные порты – не менее трёх – вдоль Северного Морского пути (на базе созданных еще в 30-е годы). Российский ледокольный флот сегодня самый крупный в мире. Более того, по числу мощных ледоколов Россия превосходит все остальные полярные страны вместе взятые

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

(знаю, для многих эта информация – прият­ ный сюрприз), но по отношению к протя­ женности арктического побережья России и для целей обслуживания будущих между­ народных клиентов Северного Морского пути (СМП) он все равно недостаточен. Рен­ табельность СМП сегодня оставляет желать лучшего, однако (по заключению чл. корр. Российской Академии наук А. Н. Чилингаро­ ва) уже при объеме грузоперевозок, превы­ шающем 4 млн тонн в год, СМП выйдет на уверенную окупаемость. Запуск большо­ го освоения региона увеличит эту цифру на порядок, проводка полярных караванов по СМП станет высокодоходным бизнесом. Мощный арктический флот недалекого бу­ дущего будет включать, помимо прочего, плавзаводы по сжижению газа. Значительная доля инвестиций и «ноухау» придет в Арктику вместе со стратегичес­ кими партнерствами. Взаимовыгодность партнерства надежнее всего, когда она за­ креплена на государственном уровне. Для достижения этой цели требуется самый вы­ сокий уровень переговоров и соглашений. Преимущества такого подхода очевидны: отпадает необходимость предоставлять го­ сударственные гарантии и замораживать средства Центрального Банка. Разумеется, необходим стратегически точный выбор государств-партнеров. Отдельно затрону тему государственных концессий. Схема концессий – BTO (Вuild – Тransfer – Оperate). Объекты строятся кон­ цессионерами, которые передают их России сразу после окончания строительства. Со­ вместное управление объектами осущест­ вляется до окончания выплат за выполнен­ ные работы. В идеале схема финансирования строительства такова: 10 % проекта финан­ сирует Россия, 90 % – ее иностранный парт­ нер. В период управления готовыми объекта­ ми принцип участия сторон – 50/50. Оплата работ концессионерам – рассрочка на 10 лет. О требованиях к концепции развития ре­ гиона в целом, о том, как строить в Арктике отношения с отечественным бизнесом, и о критериях отбора иностранных партне­ ров – читайте в следующем номере.

Игорь Путин, председатель Совета директоров ОАО «Международный морской порт «Печенга»

15

Морская коллегия: люди, события, факты

ИТОГИ ЗАСЕДАНИЙ

Морской коллегии

при Правительстве Российской Федерации

в 2012 году

Первое заседание прошло в Москве 24 апреля. На нем обсуждался ход реализации положений Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года в сфере обеспечения безопасности морских и речных перевозок. Было решено принять к сведению до­ клад заместителя министра транспорта Российс­кой Федерации Виктора Олерского по данному вопросу. Минтрансу России с учетом принятия федерального закона № 617780-5 «О внесении изменений в от­ дельные законодательные акты Российс­ кой Федерации» (о совершенствовании сис­темы государственного управления внут­ренним водным транспортом, а также о повышении эффективнос­ти контрольнонадзорных мероприятий в области безо­ пасной эксплуатации транспортных средств) поручено организовать разработ­ ку нормативных правовых актов, опреде­ ляющих полномочия планируемых к соз­ данию администраций речных бассейнов, капитанов речных бассейнов и государ­ ственного портового контроля судов вну­ треннего вод­ного транспорта. В целях совершенствования существую­ щей системы поиска и спасания людей на море Минтрансу России необходимо про­ должить реконструкцию объектов Глобаль­ ной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности (ГМССБ), Международной спутниковой системы поис­ка и спасания КОСПАС-САРСАТ, а также строительство новых объектов ГМССБ на подходах к морским портам и на трассах Северного морского пути в рамках феде­ ральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной постановлением Пра­ вительства Российской Федерации от 05.12.2001 г. № 848. Совместно с МЧС и Минфином России

16

Минтрансу поручено завершить работу по нормативно-правовому закреплению прив­ лечения воздушных судов и дежурных поисково-спасательных сил единой систе­ мы авиационно-космического поиска и спа­ сания по выполнению работ по поисковоспасательному обеспечению морской деятельности Российской Федерации, вклю­ чая возможность использования в этих це­ лях средства соответствующих резервных фондов Правительства Российской Федера­ ции. А совместно с Росгидрометом и други­ ми заинтересованными федеральными ор­ ганами исполнительной власти–подготовить предложения по использованию гидроме­ теорологической и ледовой информации для обеспечения безопасности мореплава­ ния на трассах Северного морского пути для включения в проект федерального за­ кона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федера­ ции в части государственного регулирова­ ния торгового мореплавания по трассам и акватории Северного морского пути» и в Правила плавания по трассам Северного морского пути. Минтрансу России необходимо ускорить подготовку и внесение изменений в норма­ тивные акты в области транспортной безо­ пасности, направленные на освобождение судов от выполнения дублирующих требо­ ваний, не соответствующих положениям главы ХI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛА­С-74) и Кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС). На заседании была одобрена работа Рос­ гидромета и федерального бюджетного научно-исследовательского учреждения «Со­вет по изучению производительных сил» по созданию в рамках Единой государствен­ ной системы информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО) сайта «Морская

коллегия при Правительстве Российской Фе­ дерации». Росгидромету поручено рассмо­ треть вопрос о включении указанного сайта в структуру ЕСИМО, а также организации его функционирования и развития. Также министерствам были даны раз­ личного рода текущие поручения. Другой важной темой стал проект еже­ годного доклада Президенту Российской Федерации «О комплексной оценке состояния национальной безопасности в области морской деятельности в 2010 году и предложениях по ее обеспечению». Следующее совещание членов Морской коллегии прошло во Владивостоке 28 сен­ тября. Первой темой для обсуждения стала «Стратегия развития морской портовой инф­раструктуры России на период до 2030 года». С докладом выступил заместитель министра транспорта Российской Федера­ ции Виктор Олерский. В целом, «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на период­ до 2030 года» была одобрена. Минтрансу России поручили доработать указанную Стратегию с учетом состоявше­ гося обсуждения и поступивших в Морс­ кую коллегию замечаний и предложений и организовать ее согласование с заинтере­ сованными федеральными органами ис­ полнительной власти в установленном по­ рядке. Об утверждении Стратегии необходимо доложить в Морскую колле­ гию в первом квартале 2013 г. Также на Минтранс возложена организация ежегод­ ного мониторинга реализации основных задач Стратегии с целью оперативного ре­ агирования на возникающие проблемные вопросы и поддержания перспективных направлений развития. С этой целью при доработке Стратегии нужно рассмотреть предложения Росрыболовства (А. А. Край­ МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская коллегия: люди, события, факты него) о необходимости развития рыбопе­ регрузочных терминалов в АзовоЧерноморском бассейне; предложения Росгидромета (А. В. Фролова) по обязатель­ ному оснащению морских портов в ходе их строительства и реконструкции автомати­ ческими гидрометеорологическими стан­ циями и самописцами уровня моря с пере­ дачей данных наб­людений в прогностические данные Росгид­ромета. Следующим вопросом повестки стала реализация национальной морской политики в области кадрового обеспечения всех видов деятельности Российской Федерации. В основном, работа, проводимая феде­ ральными органами исполнительной власти по реализации основных направлений кад­ рового обеспечения морской деятельности, изложенных в Морской доктрине Россий­ ской Федерации на период до 2020 года, была одобрена. В целях повышения эффективности кад­ рового обеспечения морской деятельности Минэкономразвития, Минтрансу, Минобо­ роны, Минсельхозу, Минпромторгу, Мин­ природы, Минобрнауки поручено рассмот­ реть вопрос о целесообразности формиро­ вания перспективного Плана совершен­ ствования системы подготовки специали­ стов для организаций, участвующих в морс­кой деятельности Российской Федера­ ции, с учетом положений нормативных правовых документов в сфере националь­ ной морской политики. О результатах доло­ жить в Морскую коллегию в первом кварта­ ле 2013 г. Минтрансу России с участием заинтере­ сованных федеральных органов исполни­ тельной власти необходимо до 1 февраля 2013 г. представить в Морскую коллегию со­ гласованные предложения, предусматрива­ ющие: – разработку нормативного правового акта, обязывающего лиц, обучающихся в учебных заведениях на средства работода­ теля, отработать определенное количество лет в его интересах; – сохранение 5-летнего срока обучения для инженерно-технических специальнос­ тей подготовки судовых специалистов вод­ ного транспорта с учетом необходимости выполнения требований международной Конвенции о наличии у них плавательного ценза не менее 12 месяцев за период обу­ чения; – разработку системы стимулирующих мер для специалистов отрасли, переходя­ щих на преподавательскую работу в ведом­ ственные вузы; – сокращение срока обучения по про­ граммам высшего профессионального об­ разования (бакалавриата и специалитета) для лиц, успешно освоивших программы среднего профессионального образования по одноименным специальностям;

– установление дифференцированных нормативов подушевого финансирования обучения студентов (курсантов) специаль­ ностей плавсостава с учетом значительно более высокой стоимости материальнотехнической базы, требующейся для дости­ жения необходимого уровня их подготовки; – включение в проект Государственной программы Российской Федерации «Разви­ тие судостроительной промышленности» мероприятий по строительству учебных су­ дов для производственной и морской прак­ тики курсантов и студентов морских учеб­ ных заведений; – возобновление проверок администра­ циями портов по неконвенционным специ­ альностям (техника безопасности, травма­ тизм, аварийность и т. п.); – сохранение ранее установленного по­ рядка определения контрольных цифр прие­ма курсантов (студентов) на бюджетное обучение за ведомствами-заказчиками; – обеспечение социальной защищеннос­ ти моряков и речников на современном уровне (не ниже уровня, предусмотренного Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве). Минтрансу, Минсельхозу, Минобороны, ДОСААФ России с участием заинтересован­ ных федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, обще­ ственных объединений и организаций сле­ дует обратить внимание на необходимость содействия расширению сети клубов юных моряков и речников, учебных флотилий, учебно-спортивных лагерей и комплексов в качестве эффективного инструмента обуче­ ния и воспитания молодежи, популяризации морской службы, повышения мотивации и улучшения профессиональной ориентации будущих специалистов. Для координации этой деятельности на федеральном уровне проработать вопрос о целесообразности создания под патронажем Морской колле­ гии Ассоциации парусной и морской подго­ товки России. Предложения необходимо до­ ложить на заседании Морской коллегии в первом квартале 2013 г. В завершении заседания члены Морской коллегии приняли к сведению информацию заместителя министра транспорта Российс­ кой Федерации Виктора Олерского о целе­ сообразности создания единой государ­ ственной лоцманской службы. Предложение Минтранса по повышению безопасности лоцманского обеспечения мореплавания было одобрено. Заслушали информацию руководителя ФГУП «Росморпорт» Андрея Лаврищева о необходимости принять неотложные меры по организации навигационно-гидрогра­ фического обеспечения мореплавания (по­ ручение Правительства Российской Федера­ ции от 28 августа 2012 г. № РД-П4-5047). Минтрансу и Минобороны с участием заин­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

тересованных федеральных органов испол­ нительной власти поручено: – принять необходимые меры по завер­ шению выполнения в кратчайшие сроки по­ ручения Правительства Российской Федера­ ции от 28 августа 2012 г. № РД-П4-5047 по навигационно-гидрографическому обеспе­ чению мореплавания; – в целях решения задачи, поставленной Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, проработать пред­ ложение Минтранса России о создании в его ведении единой государственной гидро­ графической службы Российской Федера­ ции. Результаты доложить на заседании Морс­ кой коллегии в первом квартале 2013 года. Заслушали информацию руководителя Росгидромета Александра Фролова об ито­ гах проведенной в Архангельске междуна­ родной научной конференции «История из­ учения и освоения Арктики – от прошлого к будущему». Росгидромету поручено довести итоговые документы конференции до заин­ тересованных организаций, занимающихся морехозяйственной деятельностью. Было поддержано предложение Росгидромета о проведении в 2013 году на базе Северного (Арктического) федерального университета им. М. В. Ломоносова с участием Роскосмоса, Российской академии наук и заинтересо­ ванных организаций научной конференции об использовании космических технологий в исследованиях Арктики. Секретариату Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации по­ ручено подготовить предложения по интен­ сификации деятельности коллегии, особен­ но на Дальневосточном направлении, совершенствованию научного и организа­ ционного обеспечения ее заседаний и учесть эти вопросы при формировании пла­ на работы коллеги на 2013 год. Последнее в 2012 году заседание прой­ дет 4 декабря в Москве. На его повестку вы­ несены вопросы: – о ходе реализации Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года и на дальнейшую перспективу; – о ходе реализации Плана первоочередных мероприятий по восстановлению системы навигационно-гидрографического, гидрометеорологического и аварийноспасательного обеспечения плавания по трассам Северного морского пути; – о развитии экранопланостроения в России. Будет обсуждаться план работы Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации на 2013 год. «Морское Информационное Агентство» по материалам протоколов Морской коллегии при Правительстве РФ

17

Рубрика коллегия: люди, события, факты Морская

Фоторепортаж о наиболее важных мероприятиях Морской коллегии

Заседание Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации 24 апреля 2012 года, Москва

Заседание Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации 28 сентября 2012 года, Владивосток

18

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская коллегия: люди, события, Рубрика факты

Благословение парадной роты в Саввино-Сторожевском монастыре 07 мая 2012 года, Звенигород

Проводы УПС «Седов» в кругосветное плавание

Вручение флагов экипажу УПС «Седов» , поздравление юнг, уходящих в кругосветное плавание 19 мая 2012 года, Санкт-Петербург

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

19

Рубрика коллегия: люди, события, факты Морская

III международный форум «Морская индустрия России» 23 мая 2012 года, Москва

Всероссийская конференция по Антарк­ тиде «Современное осмысление великого открытия Антарктиды и общенациональная работа по развитию российского присутствия на континенте» 29 марта 2012 года, Москва

20

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская коллегия: люди, события, Рубрика факты

Заседание Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации “О сохранении морского наследия в Арктике” 12 сентября 2012 года, Архангельск

Осмотр объектов строительства СК «Звезда» 28 сентября 2012 года, бухта Большой Камень

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

21

Морская коллегия: люди, события, факты

Наука и Арктика едины… Из зала заседания Научно-экспертного совета Заседание Научно-экспертного совета Морской коллегии при Пра­ вительстве Российской Федерации состоялось в Москве в Президиуме Российской академии наук. Председательствовал заместитель Предсе­ дателя НЭС, директор Центра научного сопровождения Морской кол­ легии, заслуженный деятель науки, доктор военных наук Валентин Пет­ рович Синецкий. На заседании были рассмотрены вопросы: • о ходе реализации «Основ государственной политики Российс­ кой Федерации в Арктике до 2020 года и дальнейшую перспек­ тиву»; • о ходе реализации «Плана первоочередных мероприятий по восстановлению системы навигационно-гидрографического, гидрометеорологического и аварийно-спасательного обеспе­ чения плавания по трассам Северного морского пути». С докладами выступили представители Минрегиона России, Мино­ бороны России, руководители секций Научно-экспертного совета, а также директора профильных научно-исследовательских учреждений. В результате работы НЭС были подготовлены научно обоснованные рекомендации по вопросам заседания Морской коллегии, которое сос­ тоится 4 декабря 2012 г.

22

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская коллегия: люди, события, факты

Награждение членов Морской коллегии В

2011 году исполнилось десять лет со дня утверждения Морской док­ трины РФ и деятельности Морской коллегии. На юбилейном заседа­ нии Морской коллегии в Санкт-Петербурге в рамках воп­роса «О дея­ тельности Морской коллегии при Правительстве РФ по реализации «Морской доктрины РФ на период до 2020 года» и «Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года» были рассмотрены итоги реализа­ ции национальной морской политики за десятилетний период. Председатель Морской коллегии Сергей Борисович Иванов вручил бла­ годарности Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации «За большой вклад в развитие морской деятельности Российс­кой Федера­ ции». В 2012 году за большой вклад в реализацию государственной политики в сфере морской деятельности более 40 человек награждены медалями «За отличие в морской деятельности». Полный перечень награжденных опубликован в электронной версии журала «Морская политика» на сайте Морской коллегии.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

23

Национальные морские интересы

Виктор Олерский:

«Историческую миссию Севморпути удалось сохранить» Правительство Российской Федера­ ции с большим вниманием относится к вопросам обеспечения безопасного судоходства на трассах Севморпути. Президентом Российской Федерации 28 июля 2012 г. подписан Федеральный закон «О внесении изменений в отдель­ ные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» (Закон о Северном морском пути). За­ кон, закрепляющий за Севморпутем понятие национальной транспортной магистрали, вступит в силу 27 января 2013 года. О перспективах развития Северного морского пути и основных положениях нового закона рассказывает один из его разработчиков, заместитель министра транспорта России Виктор ОЛЕРСКИЙ.

24

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы – Виктор Александрович, как меняются в последние годы объ­ емы транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути, и каким государство видит перспективы использования этого маршрута?

– Транзитное судоходство по Северному морскому пути стано­ вится все более интенсивным. Не скажу, что объемы грузоперево­ зок здесь сегодня большие в масштабах мирового судоходства, но они имеют хорошую динамику в сторону ежегодного увеличения. Так, за навигацию 2012 года, а она еще не закончилась, мы увели­ чили объем транзитных грузов на 35 %. По состоянию на 7 ноября Северным маршрутом в оба направления прошло 24 судна с транзитным грузом. Объем перевозки составил 1 миллион 130 ты­ сяч тонн грузов. Это, в первую очередь, газоконденсат, нефтепро­ дукты, железорудный концентрат и уголь. В этом году по Северному морскому пути впервые прошел танкер-перевозчик сжиженного природного газа (СПГ) «Обь Ри­ вер», зафрахтованный компанией «Газпром маркетинг и трей­ динг». В октябре он совершил балластный переход из Южной Кореи в Западную Европу, а сейчас совершает перевозку СПГ из норвежского порта Хаммерфест по Севморпути в восточном на­ правлении к японскому порту Тобата. В дальнейшем с развитием морской портовой инфраструкту­ ры на Северном морском пути (в частности, хочу напомнить о строительстве крупнейшего в мире арктического порта для экс­ порта газа – Сабетта), с реализацией судоходными компаниями проектов создания крупнотоннажных судов арктических ледо­ вых классов коммерческая привлекательность транзитного су­ доходства по Северному морскому пути будет расти. По разным оценкам, потенциальный объем транзитных грузов по Северно­ му морскому пути в ближайшие годы в восточном направлении может составить 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн. Чтобы наши ожидания в отношении интенсивности судоход­ ства по Севморпути воплотились в жизнь, мы работаем над сни­ жением влияния различных сдерживающих факторов. Одним из таких факторов являются малые глубины на существующих тра­ диционных трассах. Осадка современных крупнотоннажных судов может превы­ шать 15 м, и они не могут ходить по традиционным маршрутам через проливы Санникова и Дмитрия Лаптева, где глубины не более 12,4 м и 9,0 м, соответственно. Для крупнотоннажных су­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

дов нужны новые высокоширотные глубоководные маршруты – север­ нее Новосибирских островов и далее до пролива Лонга. Эти районы характеризуются слабой гидрографической изученностью, на некото­ рых участках планируемого маршрута на картах существуют белые пят­ на. Чтобы их заполнить достоверной информацией, Гидрографическим предприятием закуплены и с 2011 года широко применяются в Аркти­ ке современные промерные комплексы для площадного обследования

25

Национальные морские интересы

рельефа д­на. На первом этапе планируется покрыть съемкой все участки высокоширотной трассы с глубинами до 40 м и полосой об­ следования – 10 км. Промеры уже выполнены на 52 000 приведен­ ных километ­рах. Задача надежного навигационного обеспечения в настоящее время также решается путем создания в Арктике сети контрольнокорректирующих станций. С их помощью местонахождение судна может быть определено с высокой точностью. В целях обеспечения поисковых и аварийно-спасательных ра­ бот в Арктике в зоне ответственности Российской Федерации сила­ ми и средствами филиалов профессионального аварийноспасательного формирования ФГУП «Балтийское Бассейновое аварийно-спасательные управление» к навигации 2013 года будут развернуты четыре пункта передового базирования в портах Дик­ сон, Провидение, Тикси, Певек. Необходимым условием обеспечения безопасности плавания судов в ледовых условиях Северного морского пути является ледо­ кольный флот. В эту навигацию здесь работают девять линейных ледоколов, в том числе пять атомных. В рамках федеральной целе­ вой программы «Развитие транспортной системы России на 2010– 2015 гг.» запланировано строительство еще одного универсально­ го атомного ледокола мощностью 60 МВт. Этот современный двухосадочный ледокол сможет работать как на высокоширотных трассах Севморпути, так и заходить в северные устьевые порты. Но­ вый атомный ледокол в следующем году будет заложен на Балтийс­ ком заводе в Санкт-Петербурге.

26

Также для работы в Арктике может быть задействован новый дизель-электрический ледокол ФГУП «Росморпорт» мощностью 25 МВт, корпус которого недавно заложен на Балтийском заводе.

– Примерно через два месяца вступит в силу Закон о Северном морском пути. Все ли готово для его эффективной реализации?

– Авторам этого закона удалось сохранить историческую миссию Северного морского пути, впервые законодательно признав его «исторически сложившейся национальной транспортной коммуни­ кацией в Арктике». Законом вводится новое понятие – «акватория Северного морс­ кого пути», и устанавливаются конкретные границы этой акватории, упорядочивая тем самым организацию мореплавания в российской Арктике. Ключевые функции обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды возлагаются на созда­ ваемое ФКУ «Администрация Северного морского пути». Минтранс планирует, что это федеральное казенное учреждение, подведом­ ственное Росморречфлоту, будет располагаться в Москве. В нем бу­ дут работать 15 человек. Проект Правил плавания по акватории Северного морского пути фактически уже подготовлен Минтрансом. Законом вводится разре­ шительный порядок допуска судов на трассы Севморпути, а Прави­ лами плавания, в числе прочего, устанавливаются классы судов, до­ пускаемых к работе на арктических маршрутах. Российский морской регистр судоходства разработал таблицу, которая позволяет сопоста­ вить каждое судно и его класс в соответствии с определенным вре­ менем года, а также каждым конкретным участком Севморпути. Эта таблица будет включена в Правила плавания. Плату за проход по трассам Севморпути Россия взимать не будет. Однако предполагаются платные услуги по ледокольным и лоцман­ ским проводкам судов. Но, подчеркну, оплачиваться будут только фактически оказанные услуги. Также мы не сможем допустить в российский сектор Арктики суда, не имеющие на борту свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности судовла­ дельца за ущерб от загрязнений морской среды. Отмечу, что на все суда, в том числе и иностранные, осуществляющие плавание по Се­ верному морскому пути, распространены требования Кодекса тор­ гового мореплавания Российской Федерации, касающиеся страхо­ вания рисков, возникающих при плавании судов в ледовых условиях. Надежда Малышева, ИАА «ПортНьюс »

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

27

Национальные морские интересы Центр «Мировой океан» ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) Минэкономразвития России и РАН

ЗАКОНОТВОРЧЕСТВО

в системе приоритетов развития Aрктической зоны Российской Федерации 18 сентября 2008 года Президентом Рос­ сийской Федерации были утверждены «Основы государственной политики Россий­ ской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (далее – Основы), объявившие националь­ ную арктическую политику России. В рамках выстраиваемой в настоящее время сис­темы государственного стратегического планиро­ вания в интересах повышения эффективнос­ ти, результативности и качества государ­ ственного управления и регулирования, во исполнение решений Президента Российс­кой Федерации, Правительства Рос­ сийской Федерации и Совета Безопасности Российс­кой Федерации Советом по изуче­ нию производительных сил по поручениям и заказу Минрегиона России разработаны проекты «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (далее – Стратегия) и Государ­ ственной программы «Экономическое и со­ циальное развитие Арктической зоны Рос­ сийской Федерации до 2020 года», которая в настоящее время существует в формате подпрограммы «Создание институциональ­ ных условий для комплексного экономичес­ кого и социального развития Арк­тичес­кой зоны Российской Федерации» государствен­ ной программы Российской Федерации «Ре­ гиональная политика и федеративные отно­ шения» (далее – Государственная програм­ ма). Минрегионом России Продолжается ра­ бота по подготовке проекта федерального закона «Об Арктической зоне Российской Федерации». Специфика Арктической зоны Российс­ кой Федерации, ее место и роль в социально-экономическом развитии Рос­ сии и обеспечении национальной безопас­ ности предопределяют необходимость вы­ деления макрорегиона в самостоятельный объект государственной политики. Россия имеет объективную потребность в освоении природных ресурсов и использовании транспортных коммуникаций Арктики в ин­ тересах развития макрорегиона и страны в целом, а также международные обяза­ тельства, в частности, в рамках Арктическо­ го совета. Однако сложность ситуации за­ ключается в том, что в Российском законо­ дательстве понятие «Арктическая зона Рос­ сийской Федерации» не имеет формально­ го определения. Фиксируемый Основами состав АЗРФ определен в общем виде и нуждается в конкретизации.

28

Данное в Основах обобщенное описа­ ние состава АЗРФ включает «полностью или частично территории Республики Саха (Яку­ тия), Мурманской и Архангельской областей, Красноярского края, Ненецкого, ЯмалоНенецкого и Чукотского автономных окру­ гов, определенные решением Государствен­ ной комиссии при Совете Министров СССР по делам Арктики от 22 апреля 1989 г., а также земли и острова, указанные в Пос­ тановлении Президиума Центрального Ис­ полнительного Комитета СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией СССР земель и островов, расположенных в Се­ верном Ледовитом океане», и прилегающие к этим территориям, землям и островам внутренние морские воды, территориаль­ ное море, исключительная экономическая зона и континентальный шельф Российской Федерации, в пределах которых Россия об­ ладает суверенными правами и юрисдик­ цией в соответствии с международным пра­ вом». Процитированное выше описание вы­ звало настолько серьезную обеспокоен­ ность ряда государств, что Департамент ин­ формации и печати МИД России вынужден был 23 сентября 2008 года дать официаль­ ные комментарии по поводу опасений, что подготовка федерального закона об АЗРФ представляет попытку одностороннего «раздела» Арктики с использованием рыча­ гов внутреннего законодательства и свиде­ тельство пренебрежения международным правом. Разъяснения МИД России отчетли­ во указывают, что вопрос о морских аквато­ риях Арктики решается в рамках междуна­ родного права и не может быть предметом внутреннего законодательства Российской Федерации. В этой связи морские аквато­ рии либо вообще не должны рассматри­ ваться при разработке федерального зако­ на об АЗРФ, либо их включение должно со­ провождаться подробным комментарием, а не просто ссылкой на соответствие меж­ дународному законодательству. Не менее сложным представляется воп­ рос о предмете законодательного регулиро­ вания разрабатываемого законопроекта. Есть мнение, что федеральный закон об АЗРФ должен вобрать в себя всю арктичес­кую проблематику и разрешить все накопившиеся в макрорегионе проблемы. Все перечисляемые в связи с законопроек­ том сферы регулирования, помимо собствен­ но правовой фиксации Арктической зоны Российской Федерации, можно обобщенно

свести к четырем направлениям: социаль­ ные обязательства, экологическое регулиро­ вание, коренные народы Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, проживающие на территории АЗРФ, и эконо­ мическое развитие. Попытка охватить в одном законодательном акте всё – типич­ ная ошибка, многократно воспроизводив­ шаяся во множестве так и не реализованных законопроектов, посвящавшихся Северу и Арктике в последние два десятилетия. В Основах Арктика рассматривается как северная физико-географическая область земли, а АЗРФ определяется как часть этой области и позиционируется в качестве объ­ екта особого государственного регулирова­ ния и стратегического планирования для обеспечения национальных интересов Рос­ сийской Федерации в Арктике. В этой связи представляется целесообразным при опре­ делении состава АЗРФ руководствоваться не столько физико-географическими крите­ риями, уместными для решения некоторых абстрактных научных задач, сколько прио­ ритетами ее государственного регулирова­ ния и управления, а также обеспечения на­ циональной безопасности, суверенитета, суверенных прав и национальных интере­ сов России в Арктике. Также видится обос­ нованным ввод критерия неделимости административно-территориального деле­ ния субъектов Российской Федерации. Та­ ким образом, состав АЗРФ можно опреде­ лять на основе учета линии Полярного кру­ га и сложившейся практики государствен­ ного управления, то есть в полном соответ­ ствии с Основами государственной полити­ ки Российской Федерации в Арктике на пе­ риод до 2020 года и дальнейшую перспек­ тиву. Аналогичный подход, связанный с определением территории Арктики через перечень административно-террито­риаль­ ных образований, используют и другие приарк­тические страны (Канада, государ­ ства Фенно-Скандии). Кроме того, в соответствии с определен­ ными Президентом Российской Федерации основными направлениями и задачами госу­ дарственной политики Российской Федера­ ции в Арктике приоритетное значение для обеспечения национальных интересов, госу­ дарственного регулирования и стратегичес­ кого планирования имеет развитие морских и прибрежных районов Арктики. Опираясь на это положение о системообразующей роли морской деятельности для развития Арктической зоны Российской Федерации,

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы представляется обоснованным расширить число административно-территориальных единиц, входящих в состав АЗРФ, за счет приморских муниципальных районов и го­ родских округов, прилежащих к Северному Ледовитому океану. Именно они призваны стать опорными районами освоения Аркти­ ческой зоны Российской Федерации в каче­ стве стратегической ресурсной базы России, обеспечивающей решение задач социальноэкономического развития страны. В этой свя­ зи актуализируется проблема обеспечения пространственного единства морехозяй­ ственных терри­ториально-производ­ствен­ ных комплексов, особенно тяготеющих к трассам Северного морского пути. Таким образом, предлагается дополнить перечень физико-географических критери­ ев определения состава Арктической зоны Российской Федерации следующими пози­ циями: • неделимость административно-терри­ ториальных единиц, входящих в субъект Российской Федерации (неучет этого критерия затруднит реализацию функ­ ций государственного управления); • выход к акваториям Северного Ледо­ витого океана; • единство и целостность ресурснопроизводственных комплексов, преиму­ щественно ориентированных на транс­ портную систему Северного морского пути. Анализ более чем двадцатилетнего опыта районирования Севера и Арктики показал, что создание универсальной схемы райони­ рования, одинаково пригодной для решения всех возникающих задач технически неосу­ ществимо и практически нецелесообразно, а проблемы государственных обязательств и социальных гарантий не имеют прямого отношения к выделению зон и Севера, и Арк­ тики и не могут быть предметом законопро­ екта об АЗРФ. Это предмет специализиро­ ванного законодательства, основывающего­ ся на районировании всей территории Российс­кой Федерации по критериям при­ родной комфортности/дискомфортности жизнедеятельности населения. Аналогичная ситуация складывается и с проблемой коренных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Фе­ дерации, проживающих на территории АЗРФ. Попытка урегулировать правоотно­ шения, связанные с обеспечением условий традиционного природопользования, при­ менительно только к АЗРФ, также создаст ситуацию, когда группа населения, выделяе­ мая на основе общего признака (отношение к традиционному природопользованию) бу­ дет искусственно разделена на части, в от­ ношении которых будут применяться раз­ ные механизмы регулирования, установ­ ленные в разное время и по неидентичным основаниям. Поскольку определение состава АЗРФ не является природным районированием, предметом регулирования в законопроекте

нецелесообразно делать и вопросы эколо­ гического регулирования. АЗРФ велика и очень разнообразна, и попытка учета ее природных особенностей в рамках единых для макрорегиона норм контрпродуктивна. Подводя итог, необходимо подчеркнуть, что социальные и экологические проблемы, вопросы обеспечения прав коренного насе­ ления должны решаться в рамках профиль­ ного законодательства и не могут быть предметом законодательного регулирова­ ния федерального закона об АЗРФ в силу общероссийского характера этих проблем. Попытка решить их применительно к АЗРФ, не решив применительно к остальным тер­ риториям России, создаст дополнительные сложности, а в случае социальных проб­ лем – и напряжение в отношениях государ­ ства и его граждан. При этом работа над Стратегией и Государственной программой убедительно показала необходимость под­ готовки широкого и емкого Федерального закона об АЗРФ, определяющего: • статус АЗРФ как особого объекта госу­ дарственного регулирования; • цели, принципы, формы и методы госу­ дарственного регулирования управле­ ния и развития АЗРФ, особенности и порядок осуществления бюджетной, налоговой, инвестиционной и социаль­ ной политики в макрорегионе, учиты­ вающие особенности арктических условий хозяйствования, националь­ ные приоритеты и стратегические за­ дачи, ограничения, устанавливаемые по социальным, культурно-этническим и экологическим основаниям; • перечень административных и муни­ ципальных образований, входящих в состав АЗРФ. Кроме того, Основами среди главных це­ лей и стратегических приоритетов государ­ ственной политики Российской Федерации в Арктике особо выделена необходимость совершенствования системы государствен­ ного управления социально-экономическим развитием АЗРФ. В этой связи резко актуали­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

зируется задача создания условий для эф­ фективного управления и комплексного раз­ вития макрорегиона. Такой подход лежит полностью в русле общемировых тенденций. Современный опыт государственного регу­ лирования развития полярных районов (прежде всего таких крупных приарктичес­ ких государств, как США и Канада) опирается на систему различных органов (советов, ко­ миссий), охватывающих практически все сферы жизнедеятельности в Арктике и пред­ ставляющих интересы всех без исключения заинтересованных сторон, деятельность ко­ торых связана с макрорегионом. В их компе­ тенцию входит значительное число вопро­ сов, и в частности, разработка рекомендаций по финансовому обеспечению соответствую­ щих видов деятельности, приоритетных на­ правлений международного сотрудничества в Арктике и т. д. Галина Батурова, кандидат экономических наук, зав. секто­ ром Центра «Мировой океан» ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) Минэкономразвития России и РАН, ответственный секретарь Секции по вопросам государственно-частного партнерства Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ Михаил Жуков, кандидат биологических наук, член рабочей группы Комитета по аграрно-продо­воль­ ственной политике и природопользования Совета Федерации Федерального Собрания РФ Алексей Коновалов, кандидат технических наук, директор Центра «Мировой океан» ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) Минэкономразвития России и РАН, руководитель Секции по вопросам государственно-частного партнерства Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ

29

Национальные морские интересы

На северном форпосте России

О том, какие задачи сегодня решают моряки-североморцы, об организации их службы и быта рассказал «Морской по­ литике» командующий Северным флотом вице-адмирал Владимир КОРОЛЁВ.

– Владимир Иванович, почти год назад вы возглавили Северный флот, вернувшись в Заполярье после командова­ ния Черноморским флотом. Какой опыт вы получили на ЧФ и как применяете его при командовании самым молодым флотом страны – Северным?

– Каждый флот России имеет определённую специфику, прошёл свой исторический путь. Особенность Черноморс­ кого флота – базирование на территории двух государств. В период моего командования Черноморским флотом за­ метно улучшились отношения российских моряков с укра­ инскими коллегами и местными властями. Произошло это благодаря подписанию президентами наших стран согла­ шения о продлении срока пребывания Черноморского фло­ та на территории Украины до 2042 года с возможностью дальнейшей пролонгации договора. Командование пере­ стало отвлекаться на решение несвойственных ему проб­ лем и направило все усилия на повышение боевой готовнос­ ти сил, укрепление дисциплины и правопорядка, решение задач боевой подготовки, совершенствование ратного мас­ терства. После многолетнего перерыва мы возобновили сов­местные российско-украинские военно-морские учения «Фарватер мира», продолжили сотрудничество с ВМС ВС Украины в рамках Черноморской военно-морской группы оперативного взаимодействия «Блэксифор». А Северному флоту 1 июня исполнилось 79 лет. Конечно, разница с Черноморским в 150 лет огромна. Однако у этих флотов есть много общего. И в первую очередь, в отношении морской практики в последние годы. Боевые корабли и суда значительного расширили географию мореплавания, вырос­ ло количество дальних походов, увеличилась интенсивность

30

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы работы моряков в океанской и дальней морских зонах. Боевые корабли Черноморского и Се­ верного флотов неоднократно участвовали в совместных учениях. Так, в 2010 году по пути следования на Дальний Восток часть перехода флагман Северного флота тяжё­ лый атомный ракетный крейсер «Пётр Ве­ ликий» прошёл совместно с флагманом Черноморского флота гвардейским ракет­ ным крейсером «Москва». Экипажи двух крейсеров провели совместные учения, на­ правленные на оказание помощи терпяще­ му бедствие судну. Корабли вместе отрабо­ тали плавание в узкостях в сложных метеоусловиях и получили богатый опыт взаимодействия. В ходе оперативно-стратегического уче­ ния «Восток–2010» ГРКР «Москва», ТАРКР «Пётр Великий» и корабли Тихоокеанского флота отработали сложное совместное ма­ неврирование, провели тактическое учение по организации противовоздушной обороны отряда кораблей с комплексным применени­ ем сил и средств ПВО и привлечением морс­ кой авиации Тихоокеанского флота, тактичес­ кие учения по задачам радиационной, хими­ ческой и биологической защиты и связи. Наши корабли продолжают выполнять за­ дачи в Аденском заливе, в Атлантическом океане и Средиземном море. Как видите, нас многое объединяет, главное же отличие – в зоне ответственности. Североморцы отве­ чают за поддержание военно-политической стабильности, обеспечение национальных интересов, надёжной защиты и охраны госу­ дарственной границы в подводной среде,

морских пространств, природных ресурсов и национального дос­тояния Российской Феде­ рации в Арктическом регионе. Эту задачу Се­ верный флот успешно решает с момента своего создания в 1933 году. Особенно весо­ мых побед североморцы достигли в годы Великой Отечест­венной войны и последую­ щего «холодного» противостояния. Да, дей­ ствительно, Северный флот – самый молодой среди всех Военно-морских флотов России, но он также и самое крупное оперативностратегическое объединение Вооружённых сил нашей страны. Полученный на Черноморском флоте опыт решения дипломатических задач, организа­ ции международных учений, я, безусловно, активно применю и на Северном флоте.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– Какие наиболее значимые события произошли на Северном флоте за этот год?

– Год выдался насыщенным мероприятия­ ми боевой подготовки, где мы показали хоро­ шие результаты. В состязаниях на приз глав­ нокомандующего ВМФ по видам боевой подготовки семь призов из 16 завоевали се­ вероморцы. Экипажи атомных подводных ло­ док Северного флота в 2011 году выполнили восемь успешных пусков баллистических ра­ кет, в том числе четыре – в рамках государ­ ственных лётно-конструкторских испытаний межконтинентальной баллистической ракеты морского базирования «Булава». Руководители государства по достоинст­ ву оценили труд моряков-подводников Се­ верного флота. За мужество и героизм,

31

Национальные морские интересы

проявленные при выполнении поставлен­ ных задач, командиру экипажа крейсерс­ кой атомной подлодки капитану 1 ранга Алексею Дмитрову Указом Президента присвоено звание Героя России. Он стал на Северном флоте 30-м Героем России и 14-м – среди подводников. Отмечу, что и другие экипажи подводных лодок успешно отработали задачи дальних по­ ходов и дежурств, мероприятия боевой подготовки в море. Заслуженные призы

32

взяли экипажи подлодок «Екатеринбург», «Смоленск», «Гепард». Свои достижения есть и у моряковнадводников. В прошлом году большой про­ тиволодочный корабль «Североморск» поч­ ти полгода провёл в Аденском заливе, обеспечивая безопасность гражданского су­ доходства. БПК «Адмирал Чабаненко» уча­ ствовал в четырёхстороннем международ­ ном учении «ФРУКУС–2011», совершив поход к восточному побережью Америки.

А с декабря 2011 по февраль 2012 года в сос­таве корабельной авианосной группы во главе с флагманом ВМФ тяжёлым авиане­ сущим крейсером «Адмирал флота Советс­ кого Союза Кузнецов» он успешно отработал в составе межфлотской группировки в аква­ тории Средиземного моря. Этот дальний по­ ход показал, насколько высока боевая готов­ ность флота. В Средиземном море по едино­ му замыслу были проведены многочислен­ ные корабельные учения и тренировки,

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы зенитно-ракетные и артиллерийские стрель­ бы. Корабельная авианосная группа Север­ ного флота совместно с боевыми кораб­лями Балтийского и Черноморского флотов отра­ ботала ряд учебно-боевых задач. Палубные лётчики успешно осуществили более 140 са­ молёто– и 200 вертолётовылетов. За время похода корабельная авианос­ ная группа во главе с ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» дейст­вовала в Баренцевом, Норвежском и Северном мо­ рях, Атлантическом океане и акватории Сре­ диземного моря. Все поставленные задачи были успешно выполнены. За высокие пока­ затели в служебной деятельности и воинс­ кую доблесть, проявленную при исполнении обязанностей военной службы, министр обо­ роны РФ наградил девять офицеров медаля­ ми «За воинскую доблесть» I степени. 24 во­ еннослужащих (в их числе – и старшины и матросы) удостоены медалей «За воинскую доблесть» II степени. За заслуги в укрепле­ нии боевого содружества и военного со­ трудничества четверо награждены медаля­ ми «За укрепление боевого содружества». Мы обратились к главе страны с ходатай­ ством о награждении 18 военнослужащих государственными наградами РФ и пяти человек – Почётными грамотами и благо­ дарностями Президента РФ. По итогам даль­ них походов других кораблей и подводных лодок Северного флота будет награжден ещё 21 военнослужащий. Кроме того, за успешное испытание оружия и военной тех­ ники подготовлены представления на поощ­ ре­ние 25 человек. Все представленные к награждению воен­нослужащие и служащие внесли огром­ ный вклад в укрепление обороноспособнос­ ти страны, достигли успехов в поддержании боевой готовности войск, проявили высокую морскую выучку и отвагу при выполнении ответственных задач в стратегических райо­ нах Мирового океана.

– Каковы итоги боевой подготовки за зимний период обучения? Что делается для повышения уровня боеготовности флота?

– Завершились двухсторонние учения «Помор–2012», которые проходили в аква­ ториях Баренцева и Норвежского морей. Это самые северные международные военно-морские учения. В этом году они прошли в четвёртый раз. В составе сил Се­ верного флота участвовали БПК «Адмирал Чабаненко», спасательно-буксирное судно, истребители Су-33, противолодочный само­ лёт Ил-38 и корабельный вертолёт Ка-27. От норвежской стороны – фрегат ВМС Нор­ вегии «Фритьоф Нансен». Наиболее интересными моментами уче­ ния стали совместные корабельные стрель­ бы из артиллерийских установок главного калибра, маневрирование, отражение атак авиации, поисково-спасательные и антипи­ ратские операции, полёты вертолётов морс­ кой авиации, сравнение особенностей

службы и быта экипажей норвежского и российского кораблей. Важно, что этапы учения «Помор» с каж­ дым годом становятся более динамичными и насыщенными. Российские и норвежские моряки не только выполняют совместные задачи в море, но и участвуют в культурной жизни приморских городов России и Нор­ вегии. Мы знакомим норвежцев с историей и культурой Мурманска и Североморска, они участвуют в военном параде 9 Мая. А моряки Северного флота посещают досто­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

примечательности норвежских городов и 17 мая участвуют в праздновании Дня Конс­титуции Королевства Норвегия. Прове­ дение «Помора» между важнейшими наци­ ональными праздниками подчёркивает уважительное отношение, с которым нор­ вежцы и русские относятся к истории и тра­ дициям друг друга. В настоящее время большой противоло­ дочный корабль Северного флота «Вицеадмирал Кулаков» выполняет задачи по охране гражданского судоходства в рай­

Североморцы отвечают за поддержание военно-политической стабильности, обеспечение национальных интересов, надёжной защиты государственной границы РФ в Арктическом регионе.

33

Национальные морские интересы

оне Аденского залива и проводке карава­ нов судов. Напомню, в дальний поход эки­ паж отправился из Североморска в начале апреля; в течение определённого времени ему предстоит сопровождать иностранные суда через Красное море и Аденский залив в назначенные пункты. В завершении зимнего периода обучения успешно прошли ротные тактические учения подразделений морской пехоты береговых войск Северного флота совместно с морской авиацией. При ведении огня по мишенному полю было отработано совместное взаимо­ действие с морской авиацией Северного флота: два самолета Су-33 осуществили ог­ невую поддержку морской пехоты с воздуха, подавив огневые точки «противника» ракетно-бомбовыми ударами. В этих учениях, ставших одним из основ­ ных мероприятий боевой подготовки бере­ говых войск в зимнем периоде обучения, участвовало более 200 военнослужащих. Ведение боевых действий отрабатывала десантно-штурмовая рота, экипажи 20 бро­ нетранспортеров БТР-80, миномётные, гра­ натомётные и разведывательные подразде­ ления морской пехоты. Как показали манёвры в поле, наши военнослужащие дос­тигли высоких показателей в боевой подготовке. В течение зимнего периода обу­чения морские пехотинцы получили хо­ рошую теоретическую подготовку, продук­ тивно отработали навыки на тренажёрах, многому научились во время регулярных полевых выходов. А если говорить о статистике, то за зим­ ний период обучения моряками-севе­ роморцами выполнено более 1100 меро­ приятий боевой подготовки, притом около 600 из них – зачётных, более 400 – с при­ менением практического оружия.

– Какая роль в Вооружённых Силах нового облика отводится старшинскому и сер­ жантскому составу? Что необходимо для

34

Высокая мотивация к службе в частях постоянной готовности обусловлена значительным повышением имиджа Вооружённых Сил России. воспитания старшины XXI века?

– При переходе Вооружённых Сил Рос­ сии к перспективному облику весомо воз­ росли роль и значение младших команди­ ров. Их обязанности должны исполнять профессионалы, пользующиеся авторите­ том в воинском коллективе, способные вос­ питывать подчинённых и нести за них от­ ветственность. В связи с этим необходимо вести тщательный отбор людей на эти долж­ ности, анализировать обучение, воспитание и результаты служебной деятельности млад­ших командиров. Сейчас соединения и береговые части флота оснащены сложной военной техни­ кой, способной эффективно отвечать на возможные угрозы национальным интере­ сам нашей страны. При этом развитие форм и способов ведения боевых действий, ши­ рокое внедрение современных технологий в систему боевого управления, поступление в войска новых образцов вооружения зна­ чительно увеличивают спрос с военнослу­ жащего, требуют от него более высокого уровня профессиональной подготовки. Поэ­ тому для воспитания профессиональных сержантов и старшин разработана специ­ альная программу обучения военнослужа­ щих в учебных центрах, которые открыты на базе вузов Министерства обороны. Первый такой учебный центр для про­ фессиональных сержантов начал свою ра­ боту в 2009 году на базе Рязанского выс­ шего воздушно-десантного командного учи­лища. Срок обучения – 34 месяца. Те­

перь в войсках с нетерпением ожидают, когда летом 2012 году состоится первый выпуск и в воинские части начнут прибы­ вать подготовленные профессионалы. Качественно новый сержантский и старшинский состав, грамотные младшие командиры позволят офицерам освобо­ диться от рутинной работы и сосредото­ читься на решении вопросов подготовки подразделений, проведении сложных и ответственных мероприятий боевой под­ готовки. Уже более пяти лет на атомных и дизель­ ных подводных лодках Северного флота служат только военнослужащие контракт­ ной службы. Постепенно и на надводных кораблях, решающих важные задачи бое­ вой подготовки, практически все матрос­ ские и сержантские должностей будут укомп­лектованы контрактниками.

– Как после реорганизации флотского экипажа осуществляется доставка на флот новобранцев и распределение их по воинским частям? Где и в каком объёме но­ вобранцы проходят курс общевойсковой подготовки?

– Флотский экипаж реорганизован в пункт приёма и распределения личного сос­тава, функционирующий на базе Учебно­ го центра Северного флота. К нам поступа­ ют только те призывники, кого военные ко­ миссариаты отобрали для прохождения службы на кораблях и в береговых частях флотс­кого подчинения. Подготовка к призыву начинается забла­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы говременно: при необходимости ремонти­ руются жилые корпусы для размещения команд и служебные помещения, где про­ водятся занятия по программе курса общевойс­ковой подготовки. В казарме обу­ страиваются места для отдыха и занятий спортом. Вещевой склад укомплектован всеми видами вещевого имущества, поэто­ му новобранцев сразу обеспечиваем па­ радной и повседневной формой одежды. Большинство молодых людей хотят слу­ жить на надводных кораблях и в подразделе­ ниях морской пехоты береговых войск Север­ ного флота. При распределении новобранцев по воинским частям обязательно учитывается уровень образования, склонность к изучению различных видов техники, желание на ней ра­ ботать, физическая подготовленность и их морально-деловые качества. В целом молодёжь положительно на­ строена на службу. По мнению специалис­ тов приёмно-технической комиссии Север­ ного флота, высокая мотивация к службе в частях постоянной готовности обусловле­ на значительным повышением имиджа Во­ оружённых Сил России, повышением безо­ пасности военной службы, существенным увеличением денежного довольствия и хо­ рошими социальными гарантиями. Не сек­ рет, что для многих призывников служба в армии и на флоте привлекательна еще и тем, что уже через шесть месяцев после призыва можно заключить контракт с Ми­ нистерством обороны и продолжить выпол­ нять свои обязанности, получая весомое денежное довольствие. Многие парни, до­

бросовестно отслужив по призыву, получа­ ют от командиров положительные характе­ ристики, что помогает им найти хорошую работу или поступить на льготном основа­ нии в престижные вузы. В последний весенний призыв на Север­ ный флот поступило более трех с полови­ ной тысяч призывников, в основном – из Центрального и Северо-Западного федеральных округов.

– Как на флоте идёт переход на органи­ зацию питания личного состава, техничес­ кого обслуживания вооружения и военной техники аутсорсинговыми компаниями? Ка­ ковы результаты работы новой системы?

– Развитие системы аутсорсинга в Воору­ ­жённых Силах началось три года назад пос­ ле подписания Президентом России указа о создании открытого акционерного обще­ ства «Оборонсервис», в которое вошли де­ вять субхолдингов, в том числе и ОАО «Во­ енторг». На сегодняшний день наиболее распространённой формой реализации аут­ сорсинга является передача воинскими час­ тями функций материального обеспечения сторонним организациям. Сюда входят обес­печение питания личного состава, банно-прачечное обслуживание, погрузоч­ но-разгрузочные работы, содержание и уборка территории и служебных помеще­ ний, вывоз мусора и многое другое. Год назад авиабаза морской авиации первой на Северном флоте перешла на аутсорсинговое обеспечение питанием. Его осуществляет ООО «Главная линия». Затем эта структура занялась организаци­ ей питания личного состава морской пехо­ ты Северного флота, а постепенно – и дру­ гих частей флота. Положительные стороны новой системы очевидны: личный состав освобожден от несения службы в наряде по столовой, у него стало гораздо больше времени для занятий непосредственно боевой подготовкой, значительно увели­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

чился ассортимент блюд, меню стало раз­ нообразнее. Осенью прошлого года на базе отдель­ ного полка морской пехоты Северного флота прошла конференция по организа­ ции питания личного состава сторонними организациями. Тогда в ходе практичес­ ких занятий на примере комбината пита­ ния отдельного полка было показано, как в новых условиях должно организовы­ ваться питание личного состава с привле­ чением аутсорсинговых компаний. Поло­ жительный эффект уже ощутил каждый командир. В настоящее время во всех воинских коллективах Северного флота питание ор­ ганизовано с привлечением аутсорсинго­ вых компаний.

– Какие задачи будут решать воинысевероморцы в летнем периоде обучения? В каких мероприятиях боевой подготовки, стратегических учениях им предстоит уча­ ствовать?

– В летнем периоде обучения, как и ра­ нее, Северный флот будет нести дежурства и боевое патрулирование в море, поддер­ живать в установленной степени боевой го­ товности корабли и части. Североморцы продолжат обеспечивать безопасность гражданского мореплавания, бороться с пиратами и противодействовать террористическим угрозам в Мировом океане. Большое внимание будет уделено под­ держанию технической готовности, прове­ дению ремонтов и модернизации кораблей флота. Итоговым экзаменом для нас станет комплексная подготовка разнородных сил флота в море с выполнением учебнобоевых упражнений практическим оружи­ ем, в ходе которой будет отработано более сотни учебно-боевых упражнений.

– Спасибо за беседу. Ольга ВОРОБЬЕВА

35

Национальные морские интересы Рубрика

Губернатор Ямала Дмитрий КОБЫЛКИН:

«Развитие арктического транспорта – это новые возможности России»

Мир ищет новые катализаторы эко­ номики. Одним из видов компенсации несовершенства мировой финансовой системы выдвигается адекватная акти­ визация реального сектора экономики. Нарастающему обороту международной торговли требуются эффективные ло­ гистические схемы, рациональные пути и способы оперативной и при этом ма­ лозатратной транспортировки. ПОТЕНЦИАЛ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Больше половины мирового грузооборота сегодня обеспечи­ вает морской транспорт. Его преимущества очевидны. При меж­ континентальной доставке грузов водный путь является основ­ ным, а в некоторых случаях – и единственно возможным. Кроме того, морская перевозка тонны груза на 30–60 % дешевле желез­ нодорожной, не говоря уже об авиа– и автоперевозках. Водный путь и самый безопасный: по статистике, на данном виде пере­ возок меньше всего аварий и несчастных случаев. По возмож­ ным габаритам перевозимых грузов морскому транспорту рав­ ных нет. И что очень важно, морские перевозки – это единствен­ ный вид, позволяющий транспортировать абсолютно любые гру­ зы: хрупкие, твёрдые, сыпучие, жидкие, опасные.

36

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы Рубрика Сегодня в мире насчитывается свыше 7000 портов и более 5500 портопунктов. Около 2/3 самых крупных сосредоточены на побережье Атлантического океана. Пока­ зательно, например, что в США на Атланти­ ческом побережье один порт приходится на 150 км берега, а на Тихоокеанском – на 300 км. Много портов на побережье Ев­ ропы. В Юго-Восточной Азии выделяется Япония. К сожалению, ситуация в России на этом фоне оставляет желать лучшего. За 20 лет мировой грузооборот увеличил­ ся почти в 14 раз и достиг 8 млрд тонн. По прогнозам, к 2030 году этот показатель превысит 26 млрд тонн. Сегодня на морс­ кой транспорт в мире приходится 62 % грузооборота. Из них на Россию – только 6 % (535 млн тонн). Рост международной торговли не обошел стороной и наше государство. Экспорт и им­ порт России увеличивается: в первом полу­ годии 2012 года на экспорт всего перевезе­ но свыше 1 600 млн тонн товаров; импорт – 22 млн тонн. Причем грузооборот растет по всем видам транспорта. Больше половины всех коммерческих перевозок в России про­ изводится железнодорожным транспортом. Но, например, в 2011 году средняя скорость доставки грузов железнодорожным транс­ портом снизилась почти на 10 % к уровню 2010 года и составила 247 км в сутки. Такая тенденция сохраняется уже 10 лет. Это явно свидетельствует о том, что сеть железных до­ рог не справляется со всё возрастающими объемами. Доля морс­кого транспорта в об­

щем объеме грузоперевозок – менее 1 %. Исходя из общей картины и складывающих­ ся тенденций, становится очевидна острая необходимость большей загрузки водных путей. Технологическая оснащенность россий­ ских торговых портов не обеспечивает не­ обходимый объем перевалки внешнетор­ говых и транзитных грузов. В результате, часть российских грузов, перевозимых морским транспортом, следует через иност­ранные порты, что, разумеется, не мо­ жет отрицательно сказываться и на эконо­ мике перевозчиков и на транспортной от­ расли страны в целом. Многие государства, учитывая рост морского грузооборота и понимая экономическую целесообраз­ ность, активно развивают эту отрасль. Так, например, прошлым летом введен в экс­ плуатацию новый иранский многоцелевой порт Астара. Он построен на берегах внут­ реннего моря и не имеет выхода в океан, однако связан с четырьмя странами, таким образом, его строительство оказалось эко­ номически целесообразным. Совершенствование транспортной ин­ фраструктуры, в том числе морской, являет­ ся одним из приоритетов национальной по­ литики, полномочием и ответственностью государства. В 2011 году в России на усло­ виях государственно-частного партнерства были реконструированы, модернизированы и построены шесть портов. Основной объем портового грузооборота России приходится на Балтийский, Азово-Черноморский и Дальневосточный бассейны. На Арктичес­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

кий бассейн приходится только 10 %. И здесь есть огромный потенциал развития.

60 МИЛЛИОНОВ ТОНН ПО СЕВМОРПУТИ – НЕ ПРЕДЕЛ

Последнее десятилетие, по данным ме­ теорологов, стало самым жарким в истории наблюдений – температура оказалась на ­0,46 градуса выше среднего показателя, за который взяты среднегодовые значения температур периода 1961–1990 годов.

26 августа 2012 года зафиксирована пло­ щадь арктического морского льда в 4 млн квадратных километров – это самая малая площадь за всю историю спутниковых наб­ людений. Среди всевозможных прочих по­ следствий этого явления есть одно, безу­ словно, положительное: российский Север­ ный морской путь как транспортная арте­ рия становится более привлекательным. Севморпуть является не только кратчай­ шим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уни­ кальным трансконтинентальным маршру­ том. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения сос­тавляет около 5600 км. Я уверен, что для России он имеет стра­ тегическое значение по нескольким причи­ нам. Во-первых, это возможность снабже­ ния районов Крайнего Севера техникой и продовольствием – как для населения, так и для масштабного промышленного освое­ ния богатейших природных кладовых Арк­ тической зоны России. Во-вторых, по Сев­ морпути можно и должно транспортировать

37

Национальные морские интересы Рубрика

углеводородное и минеральное сырье и продукты их переработки из районов Крайнего Севера. Тем более – в условиях активной реализации таких проектов, как Ямал СПГ, выхода на полуостров Ямал, на шельфы арктических морей… Северный морской путь открывает дос­ туп России к рынку сжиженного природно­ го газа, позволяет стать его поставщиком на азиатский и американский рынки, уве­ личивает гибкость российского экспорта. По северному пути могут пойти и другие богатства Сибири. В 2011 году этим марш­ рутом перевезено 835 тыс. тонн транзит­ ных грузов – это рекорд за всю историю Северного морского пути. По оценкам экс­

38

Российский Северный морской путь как транспортная артерия становится более привлекательным. пертов, основанных на прогнозах реализа­ ции промышленных и инфраструктурных проектов, загрузка Севморпути к 2020 году в 60 млн тонн – не предел. Есть ряд неоспоримых преимуществ Се­ верного морского пути. Он проходит через крупные экономические районы Крайнего Севера. А ведь это 2/3 всей территории Рос­ сии. Экономически привлекателен отсутстви­

ем затрат, связанных с транзитом через ино­ странные государства, с проходом судов через Суэцкий канал, на обслуживание транс­ порта в иностранных портах. Значительное снижение стоимости доставки грузов будет достигаться за счет сокращения расстояния, например, по сравнению с расстоянием из портов Балтии через Суэцкий канал – на 2000–3000 миль. Это даёт экономию

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы Рубрика на топ­ливе, на оплате труда, снижает стои­ мость фрахта судна. Кроме того, на Северном морском пути нет риска нападения пиратов. Экспорт-импорт Приволжского, Уральс­ кого и Сибирского федеральных округов за первое полугодие 2012 года составил $110 млрд. Перевезено 513 млн тонн то­ варов, большая часть которых – в дальнее зарубежье. По оценкам, в перспективе объемы будут только увеличиваться. И я уверен, что увеличивать их можно и нуж­ но с помощью Северного морского пути. Уже стало аксиомой: Арктика – это буду­ щее России, её исторический шанс остаться великой морской державой, использующей своё географическое и ресурсное преиму­ щество. Фактически сегодня на севере Рос­ сии есть всего лишь один морской порт – это Мурманск. Морской транспорт является час­ тью транспортного комплекса Российской Федерации и развиваться может только в со­ вокупности, в тесной взаимосвязи с развити­ ем других видов транспорта, в теснейшей увязке с концептуальными планами разви­ тия производительных сил страны и отдель­ ных регионов, прежде всего – северных. Новыми воротами в российскую Арктику с выходом к Северному морскому пути мо­ жет стать морской порт Сабетта в ЯмалоНенецком автономном округе. Строитель­ ство новых мощностей предполагает одновременное подведение к ним желез­ нодорожных магистралей, трубопроводных сетей и автомобильных дорог. В то же время, железнодорожный транс­ порт для России остается универсальным, экономически выгодным и круглогодично действующим. Именно развитию железно­ дорожного транспорта на севере России должен предоставляться приоритет. Соору­ жение железнодорожной магистрали – Уральского кольца (Северного широтного

хода) открывает кратчайший выход для бо­ лее чем 50 млн тонн потенциальных грузов из Поволжья, Урала, Сибири, с прилегающих территорий.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: НАДЕЖНО, ВЫГОДНО, ПЕРСПЕКТИВНО

Развитие Арктического транспортного блока предполагается в три этапа. В первый входят два ключевых момента. Это заверше­ ние реконструкции Северного широтного хода – Уральского кольца и строительство порта Сабетта с производственной мощнос­ тью равной производственной мощности за­ вода Ямал-СПГ – около 20 млн тонн. Второй этап предполагает увеличение производственной мощности порта Сабетта до 40 млн тонн для перевозки грузов При­ волжского, Уральского и частично СевероЗападного федеральных округов. Плюс од­ новременно – увеличение пропускной способности железнодорожного участка Воркута – Обская – Коротчаево. Кроме того, необходимо улучшить гидрографическое обеспечение на всем протяжении Северно­ го морского пути. В третий, завершающий, этап входит уве­ личение производственной мощности пор­ та Сабетта до 50 млн тонн и строительство железнодорожного участка Коротчаево – Игарка. Развитие транспорта само по себе влия­ ет на прилегающую территорию, придавая ей особые импульсы для ускоренного раз­ вития. Есть исторический опыт значитель­ ного оживления экономики и социальной сферы за счет развития транспортной инф­ раструктуры в США в XIX или в Германии в XX веках, есть примеры и в России. Круп­ нейшие транспортные узлы международ­ ного значения (морские и речные порты, аэропорты) «притягивают» промышлен­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ность, ориентированную на импортное сы­ рье и на экспорт готовой продукции, кон­ центрируют предприятия обрабатывающей промышленности, капиталы банков, товарно-сырьевые биржи, обеспечивают занятость населения, наполнение бюдже­ тов разного уровня – от семейных кошель­ ков до государственной казны. Развитие Арктического транспортного блока на базе ямальского порта Сабетта так­ же даст целый комплекс позитивных резуль­ татов. Оно гарантирует развитие более мощного движения грузов по Севморпути, что способствует ускорению процесса осво­ ения северных территорий России и шельфа Ледовитого океана и, соответственно, полу­ чению гарантированного источника попол­ нения бюджета. Позволит ускорить развитие прилегающих территорий, снизит нагрузки, а, следовательно, повысит эффективность существующей транспортной инфраструкту­ ры. Только на транспортных расходах грузо­ отправители сэкономят 12–15 млрд руб. в год, что позволит увеличить расходы ком­ паний на развитие и, как следствие, вызовет рост отечественной экономики. Порт Сабетта на Ямале уже сегодня рас­ сматривается не просто как монопорт для транспортировки углеводородного сырья, но и как многофункциональный торговый терминал, открывающий всем территориям России ворота Северного морского пути в Азию, Европу и Америку. Для Ямала раз­ витие Арктического транспортного блока на базе порта в Сабетте – это дополнитель­ ные рабочие места, развитие экономики, увеличение доходов бюджета. Для всей страны – это новые возможности раскрыть дополнительные ресурсы развития эконо­ мики, реализации социальной политики, достижения стратегических государствен­ ных задач в Арктике. Антон Кедров

39

Национальные морские интересы

«Газфлот» на шельфе Сахалина Буровой сезон нынешнего года стал особенным для ООО «Газфлот». Во-первых, Общество участвовало в реализации первого этапа строительства эксплуатационных скважин на Киринском газоконденсатном месторождении (ГКМ). Во-вторых, к бурению была привлечена новая плавучая полупогружная буровая установка «Полярная звезда».

С

троительство морских скважин «Газпром» может вести без привлечения сторонних подрядчиков, так как в его составе давно и успешно работает морская «дочка» – ООО «Газфлот». Киринское ГКМ является первоочередным объектом освоения в рамках реализации проекта «Газпрома» «Сахалин­–3». Планирует­ ся, что добыча на месторождении впервые в российской практике будет проводиться с использованием подводных технологий. Проек­ том предполагается, что доставка добытого газа будет осуществлять­ ся по морским трубопроводам на береговой технологический комп­ лекс. Оттуда его продолжат транспортировать по газопроводу до го­ ловной компрессорной станции ГТС «Сахалин — Хабаровск — Влади­ восток». ООО «Газфлот» ранее уже имело опыт работы на Киринском ме­ сторождении. Работу на шельфе Сахалина компания начала в 2009 году. За три года специалисты выполнили программу геолого­ разведочных работ, завершили строительство разведочных скважин Ю. В. Шамалов, генеральный директор ООО «Газфлот»

40

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Национальные морские интересы № 2 и № 3 и полностью подготовили место­ рождение к разработке. Правда, для экипажа «Полярной звезды» и специалистов, работающих на установке, бурение в Охотском море стало первым практическим опытом применения в деле нового оборудования. «Полярная звезда» и аналогичная буровая установка «Северное сияние» были построены ООО «Газфлот» в рекордно короткие сроки совместно с Вы­ боргским судостроительным заводом. Эти гигантские высокотехнологичные буровые комплексы способны проводить бурение неф­тяных и газовых скважин глубиной до 7500 метров при глубинах моря от 70 до 500 метров. Для постройки верхней части установок Выборгский судостроительный за­ вод привлек субподрядчика – компанию Samsung. Изначально обе платформы строились для реализации Штокмановского проекта, поэтому всё установленное на ППБУ обору­ дование способно функционировать при экстремально низких температурах, вплоть до –30 градусов по Цельсию. До выхода на точку бурения установка находилась в Холмском морском порту, где прошла необходимые для начала работ процедуры и испытания. В частности, за это время было проверено всё оборудование, произведен вертолетный облёт, отработано взаимодействие экипажей установки и су­ дов обеспечения. На место проведения ра­ бот ППБУ была доставлена в сопровожде­ нии траспортно-буксирных судов «Сатурн» и «Нептун», которые впоследствии осуществ­ляли снабжение установки и несли аварийно-спасательное дежурство. Все за­ планированные работы прошли согласно графику и успешно завершились в установ­ ленный срок благодаря слаженной работе команды и надежному оборудованию «По­ лярной звезды».

Вертолетный облет плавучей полупогружной буровой установки «Полярная звезда»

На сегодняшний день компания является единственным отечественным предприяти­ ем, имеющим современные морские буро­ вые установки и специализированные суда, укомплектованные опытными и подготов­ ленными кадрами. За 18 лет деятельности специалисты «Газфлота» достигли больших успехов в области строительства разведоч­ ных скважин и получили уникальный опыт работы в таких суровых акваториях, как Пе­ чорское, Карское, Баренцево и Охотское моря, смогли впервые в России реализовать строительство уникальных полупогружных буровых установок шестого поколения. Всего «Газфлотом» построено 37 поисково-разведочных скважин, проведен большой объем инженерных изысканий и сейсморазведочных работ, открыто девять месторождений нефти и газа. Их совокупные

запасы составляют более 2 млрд тонн услов­ ного топлива. В настоящее время ООО «Газфлот» – это компания с богатым производственным опы­ том, эффективно работающая на обеспечение энергетической безопасности страны и наце­ ленная на реализацию самых амбициозных проектов как в России, так и за рубежом. В 2013 году «Газфлот» планирует продолжить работы в традиционных для себя акваториях. Это, прежде всего, строительство эксплуата­ цион­ных скважин на Киринском ГКМ, разве­ дочной скважины на Южно-Киринском место­ рождении, поисковой скважины в пределах Западно-Камчатского лицензионного участка. Общество также готовится к строительству скважин в новых районах. По материалам «Морского Информационного Агентства» ТБС «Сатурн» направляется на Киринское ГКМ

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

41

Морские порты

Россия раскалывает льды

Россия приступила к обновлению ледокольного флота. По оценкам Министерства транспорта, потребность в ледоколах к 2030 году составит 45 единиц против 32 действующих сегодня. Между тем, к тому времени из действующих ледоколов в эксплуатации останется лишь 14. Таким образом, за 18 лет России будет необходимо построить 31 ледокол.

П

рактически все наиболее крупные перспективные российские проекты добычи углеводородных ресурсов связаны с Арктикой. Наиболее масштабные из них – освоение Штокмановского газо­ конденсатного месторождения, Приразлом­ ного нефтяного месторождения, проекты

42

добычи газа на Ямале. Реализация планов по обеспечению транзитного судоходства по трассам Северного морского пути также невозможна без надежного ледокольного обеспечения. Кроме того, ледоколы требу­ ются и для бесперебойной работы ряда ключевых портов России.

Не случайно Россия всегда была мировым лидером в области строительства ледоколов, а почти все атомные ледоколы в мире проек­ тировались и строились на отечественных предприятиях. Исключение составляют мел­ коосадочные атомоходы «Таймыр» и «Вай­ гач», которые были построены на верфи

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морские Рубрика порты

Wartsila в Финляндии. Тем не менее, атомные энергетические установки во всех случаях устанавливались в нашей стране. В настоящее время в России имеется 32 действующих дизель-электрических ле­ докола, большая часть которых, за исклю­ чением четырех ледоколов «Дальневос­ точного морского пароходства» (ДВМП), находится в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт». Атомными ледоколами за­ ведует ФГУП «Атомфлот» корпорации «Ро­ сатом», в настоящее время действуют 7 атомоходов. В зимнюю навигацию 2011–2012 годов в Финском заливе работало 15 дизельэлектрических ледоколов и один атомный, в Белом море – 5 дизель-электрических ледо­ колов, в Азовском и Каспийском морях – 5 и 3 дизель-электрических ледокола соответ­ ственно, в Дальневосточном бассейне – 4 ле­ докола ДВМП. В том числе, в акватории Северного морс­ кого пути действуют 9 линейных ледоколов, из которых 5 атомных и 4 дизельэлектрических. Тем не менее, этого ледокольного флота России явно недостаточно. Так, зима 2010– 2011 годов показала острую необходимость наращивания ледокольной группировки в Финском заливе, а зима 2011–2012 годов – в Южном бассейне (Азовское море, Керчен­ ский пролив). Ледокольная проводка также требуется в портах Каспийского, Северного и Дальневосточного морских бассейнов. По оценкам министерства транспорта России, потребность в ледоколах к 2030 году составит 45 ед. при том, что большая часть действующих ледоколов к тому времени бу­ дет списана (останется всего 14 судов). Таким образом, если Россия не приступит к активному строительству ледокольного

флота уже сегодня, о реализации заявлен­ ных арктических проектов придется забыть, а ключевые порты страны «встанут» в зим­ нюю навигацию. Наиболее мощными ледоколами, кото­ рые необходимы для обеспечения судоход­ ства в суровых условиях Северного морского пути, а также для поддержки дизельэлектрических ледоколов при возникнове­ нии такой необходимости (например, в Финс­ком заливе), являются атомные. Единственным в мире классификацион­ ным обществом, в классе которого имеются гражданские суда с атомными энергетичес­ кими установками, является Российский

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

морской регистр судоходства (РС). Весь атом­ ный флот создан в соответствии с требова­ ниями Правил классификации и постройки атомных судов и плавучих сооружений и Правил классификации и постройки судов атомно-технологического обслуживания. Эти правила разработаны специалистами PC со­ вместно с научно-исследовательскими инс­ титутами. За весь период эксплуатации атом­ ного флота не произошло ни одного инцидента или аварии, связанных с загряз­ нением окружающей среды или опасностью для жизни людей. В июне 2012 года вышло постановле­ ние Правительства РФ о финансировании

43

Морские порты

строительства головного универсального атомного ледокола мощностью 60 МВт (УАЛ-60). В настоящее время ФГУП «Атом­ флот» и Балтийский завод подписали конт­ ракт о строительстве на класс РС головного универсального атомного ледокола нового поколения проекта 22220 мощностью 60 МВт, способного продвигаться непрерыв­ ным ходом в сплошном ледяном поле тол­ щиной 3 м. Его уникальной особенностью станет возможность менять осадку, что по­ зволит ледоколу работать как в устьевых районах, так и на морских трассах. В даль­ нейшем планируется строительство на

44

класс РС серии из трех атомных ледоколов этого проекта. Согласно условиям контракта общей сто­ имостью 36,959 млрд руб., ООО «Балтий­ ский завод – судостроение» должно в срок до 30 декабря 2017 года построить ледокол «под ключ» и поставить его к причалу ФГУП «Атомфлот» в Мурманске. Согласно утверж­ денному графику закладка ледокола на ста­ пеле запланирована на ноябрь 2013 года, спуск на воду – на ноябрь 2015 года. В то же время для обеспечения работы портов более подходящими являются ди­ зельные ледоколы, которыми оперирует

ФГУП «Росморпорт». Для усиления ледо­ кольной группировки предприятия на том же Балтийском заводе заказано строительство новейшего дизельного ледокола мощностью 25 МВт проекта 22600. Знак Icebreaker8 в символе класса судна означает, что оно мо­ жет выполнять ледокольные операции на прибрежных трассах арк­тических морей в период зимне-весенней навигации при тол­ щине льда до 3 м и в период летней навига­ ции без ограничений. Судно способно про­ двигаться непрерывным ходом в сплошном ледяном поле толщиной до 2 м. Суммарная мощность на гребных валах таких судов со­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морские порты

ставляет не менее 22 МВт. Ледокол был за­ ложен 10 октября 2012 года. Кроме того, Росморречфлотом подписан контракт с ОАО «Объединенная судострои­ тельная корпарация» (ОСК) на строительство трех дизель-электрических ледоколов мощ­ ностью 16 МВт для ФГУП «Росморпорт». За­ кладка первого судна серии состоялась на «Выборгском судостроительном заводе» 17 октября 2012 года. Также 6 июля 2012 года состоялась за­ кладка многофункционального аварийноспасательного ледокольного судна проек­ та Р-70202 на стапеле «Прибалтийского

судостроительного завода «Янтарь»» (Ка­ лининград). Передача ледокола заказчику запланирована на декабрь 2013 года. Ис­ пользовать его планируется в Финском заливе. Судно данного проекта предназ­ начено для борьбы с аварийными разли­ вами нефти, тушения пожаров, экологичес­ кого мониторинга и для проведения спасательных операций. Судно обладает инновационными особенностями: «косой» дизайн с асимметричным корпусом и тре­ мя винторулевыми колонками позволяет судну работать на переднем и заднем ходу, а также при боковом перемещении.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Эта особенность конструкции позволит новому судну решать поставленные зада­ чи в ледовых условиях. Строящийся в Ка­ лининграде ледокол будет способен про­ двигаться в ровном льду толщиной 1 м, в «косом» режиме он сможет проклады­ вать канал шириной 50 м. Остается надеяться, что темпы обновления российского ледокольного флота не будут снижаться и в дальнейшем, хотя нестабильная макроэкономическая ситуация в мире и не­ обходимость больших государственных инве­ стиций делают непростой эту задачу. Виталий Чернов, ИАА «ПортНьюс»

45

Морские порты

Алексей Тюкавин:

«Задача – отобрать реальные проекты МТУ и реализовать их»

У Мурманского незамерзающего глубоководного порта серьезный потенциал для развития. На протяжении нескольких лет он живет в ожидании новых инвесторов и реализации новых инфраструктурных проектов. О том, когда в Мурманской области начнется строительство и модернизация морских терминалов, рассказал первый вице-губернатор региона Алексей Тюкавин.

– Алексей Михайлович, на каком этапе находится реализация проекта «Мурманский транспортный узел» (МТУ)?

– Сегодня основная работа по проекту МТУ сосредоточена, в основном, на проектировании и последующем строительстве нового морского терминала по перевалке угля на западном берегу Кольско­ го залива в районе реки Лавна, а также объектов федеральной соб­ ственности – это новая железнодорожная ветка общего пользования от станции Выходной до новой станции Лавна. По угольному терми­ налу сформирован пул инвесторов, проект строительства железнодо­ рожной ветки включен в ФЦП «Развитие транспортной системы Рос­ сии на 2010-2015 гг.», то есть на его реализацию предусмотрено государственное финансирование. Сейчас в тех поселках и населенных пунктах Мурманской облас­ ти, где планируется проложить железную дорогу и построить уголь­ ный терминал Лавна, проходит серия общественных слушаний и обсуждений. В целом, население региона позитивно воспринимает проект. Вместе с тем у жителей поселка Молочный есть серьезные Первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин

46

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морские порты вопросы – железная дорога запланирована вблизи жилых постро­ ек. Хотя общественные слушания носят рекомендательный харак­ тер, нам не хотелось бы входить в проект с возражениями местных жителей. Поэтому мы вместе с проектировщиками дороги рассмат­ риваем возникающие вопросы и обсуждаем их на встречах с жите­ лями поселка и местными депутатами. Надеюсь, нам удастся найти компромиссные решения.

– Недавно прошла информация о возможном пересмотре параметров проекта МТУ?

– Правительство области и Минтранс России считают, что изна­ чальный проект МТУ – это в каком-то смысле замок на песке. То есть, в нем есть вещи разумные, реальные, а есть такие, которые придума­ ны, чтобы картинка на презентации лучше выглядела. Наша задача сейчас отобрать реальные проекты и попытаться реализовать их.

– Вы лично какие из них рассматриваете как реальные?

– Самый реальный проект – это угольный терминал на западном берегу Кольского залива. Второй реальный проект, менее разрекла­ мированный в привязке к МТУ, но тем не менее строящийся, – это терминал компании «Норильский никель» в Мурманске. Последний проект не предусматривает создания новых объектов государствен­ ной инфраструктуры; он строится только за счет частных инвести­ ций и направлен на создание частных объектов транспортной инф­ раструктуры. «Норникель» завершает строительство первой очере­ ди морского терминала мощностью 700 тыс. тонн грузов в год. Ввод второй очереди проекта, если инвестор примет окончательное ре­ шение в этом году, предусмотрен в конце 2013 года. Тогда терминал сможет обрабатывать до 1,5 млн тонн генеральных грузов в год.

– Есть ли, на Ваш взгляд, перспективы развития действующего ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП)?

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– Этот вопрос пока открыт. Новый собственник порта – угольная компания СУЭК – пока не выходила на Правительство Мурманской области с обсуждением данного вопроса. Развитие ММТП – тема непростая. Правительство области на перс­пективу не видит угольный порт в черте города. Напомню, что проект комплексного развития МТУ как раз и предполагал перенос угольных мощностей на западный берег Кольского залива, то есть за пределы города Мурманск. Минтранс России предлагает развивать порт не только на запад­ ном, но и на восточном побережье залива. Мы согласны с этой по­ зицией, но предлагаем постепенно выносить угольные мощности из черты города, а на их месте предусмотреть создание, например, но­ вого контейнерного терминала, который в проекте МТУ планировал­ ся севернее. С другой стороны, понять новых собственников ММТП несложно. Они только что вложили значительные средства в приобретение портового актива и наверняка захотят сначала «отработать» их. Од­ нако без дополнительных инвестиций им все равно не обойтись. Тре­ буют серьезных вложений причалы и складские площади порта, же­ лезнодорожники давно настаивают на строительстве в порту современных комплексов по разгрузке вагонов, позволяющих ис­ ключить их массовое повреждение. Перспектив у инвестиций по раз­ витию угольных мощностей в порту на восточном берегу, на мой взгляд, нет. Уверен, что весь уголь и другие навалочные грузы в буду­ щем надо переводить на западный берег, тем более, что акционеры

Самый реальный проект – это угольный терминал на западном берегу Кольского залива.

47

Морские порты

угольного проекта Лавна, по нашей информации, готовы рассматри­ вать возможность принять соинвесторами в их проект и другие ком­ пании. Тогда в Лавне можно будет строить терминалы грузооборотом не 18 млн тонн в год, а больше. К тому же мощности по железнодо­ рожным подходам спроектированы с учетом развития нового порта – минимум на 28 млн тонн в год. Этот вопрос находится на стадии обсуждения. Подчеркну: речь об изменении существующего проекта МТУ пока не идет. Мы только оце­ ниваем этот проект.

– Каков Ваш взгляд на работу рейдового перевалочного комплекса «Белокаменка» на акватории Мурманского порта?

– С точки зрения правительства Мурманской области, конечно же, лучше иметь береговой терминал, создающий наиболее безо­ пасные условия перевалки нефти, большее количество рабочих мест и т. д. С другой стороны, если плавучий терминал «Белокаменка» вос­ требован для перевалки определенного количества нефти, имеет

48

все разрешения и регулярно подтверждает возможность безопас­ ной эксплуатации объекта, то мы не в праве препятствовать работе рейдового перевалочного комплекса. Тем более, что другого нефтя­ ного терминала для перевалки на экспорт арктической нефти в пор­ ту сейчас нет. В ближайшее время можно ожидать рост объемов пе­ ревалки через Мурманский порт нефти с арктических месторождений ОАО «Роснефть», ОАО «ЛУКОЙЛ», ООО «Газпром добыча шельф». Видимо, в расчете на это, а также для удовлетворения растущего спроса на перевалку нефтепродуктов, в том числе для бункеровки большого количества заходящих в порт Мурманск судов, в конце мая ОАО «Мурманс­кое морское пароходство» установило на рейде порта Мурманск свой танкер «Натали» грузоподъемностью 143 тыс. тонн. Поэтому сегодня, на мой взгляд, проект строительства берего­ вого терминала для перевалки нефти и нефтепродуктов не потерял свою актуальность.

– Продвигается ли проект строительства пассажирского порта в Мурманске?

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морские порты – В городе уже на протяжении десятилетий рассматривают воз­ можность создания морской набережной и развития морского пас­ сажирского терминала. Особую актуальность этот проект получил сейчас, когда мы приступили к подготовке столетия Мурманска (го­ род отметит юбилей в 2016 году). В 2011 году вышел указ Прези­ дента и соответствующее распоряжение Правительства Российской Федерации. На подготовку к юбилею предусмотрено выделить поч­ ти 7,5 млрд рублей из федерального, регионального и городского бюджетов, а также частных инвестиций. Стоит отметить, что частные инвесторы уже проявили интерес к проекту в целом, а по отдельным его частям уже есть декларации о намерениях. Вместе с тем сделанные ранее предпроектные проработки опять грешат «глобализмом» и, очевидно, ведут к долгострою в центре го­ рода, чего мы стараемся не допустить. С другой стороны, существует самостоятельный проект реконструкции здания Морского вокзала, который уже согласован по линии Минтранса России и ФГУП «Рос­ морпорт». Этот проект, однако, изначально не был рассчитан на раз­ витие морского туризма в городе Мурманске, а разрабатывался под текущие нужды Росморпорта. Есть также интересный проект разви­ тия Мурманского железнодорожного вокзала с созданием единого современного комплекса из двух вокзалов: железнодорожного и ав­ томобильного. Поэтому наша задача сейчас увязать все имеющиеся реальные проекты между собой и внести в них необходимые кор­ рективы с учетом задач, поставленных уже начавшейся подготовкой к празднованию 100-летия Мурманска. Для этого нам важно неза­ медлительно собрать все заинтересованные стороны и потенциаль­ ных инвесторов и обозначить для них наши предложения. Со сменой федерального и регионального правительств меня­ ется оргкомитет по подготовке к юбилею города. Мы уже догово­ рились с городскими властями, что будем внимательно анализиро­ вать существующее распоряжение Правительства РФ с целью исключить из него мероприятия с излишним глобализмом и сохра­ нить все, что принесет реальную пользу и улучшит жизнь и внеш­ ний облик города.

В ближайшее время можно ожидать рост объемов перевалки через Мурманский порт нефти с арктических месторождений.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– Может, есть смысл в создании единой управляющей компании, тогда планы государства и инвесторов в части развития портовых объектов будут гармонизированы?

– Тема по созданию управляющей компании для того, чтобы объе­ динить государство, регион и инвесторов, уже прозвучала. Скорее всего, будем двигаться в этом направлении. Тем более, что настал момент задуматься о дальнейших перспек­ тивах существования управляющей компании по проекту МТУ. Кроме того, нам надо создавать управляющую компанию по развитию пор­ товой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Не исключаю, что со вре­ менем появится решение, как объединить их всех в одну историю. Беседовала Надежда Малышева, ИАА «ПортНьюс»

49

Морские порты

Развитие пунктов пропуска в Арктике Протяженность морской государственная границы Российской Федерации, проходящей по Северному Ледовитому океану, в Арктике – 20 000 километров. Это треть от общей протяженности государственной границы России.

О

стровная часть Арктической зоны РФ имеет особое геополитическое значе­ ние. Арктика – это стратегический объ­ ект в рамках обеспечения всесторонней безо­ пасности страны, включая экономическую. В целях укрепления конкурентоспособности российс­кой экономики на арктическом на­ правлении, повышения эффективности работы Северного морского пути Федеральное агент­ ство по обуст­ройству государственной границы РФ уделяет большое внимание развитию пунк­ тов пропуска через нашу государственную гра­ ницу в Арктике. С учетом территориального состава Арктической зоны РФ, определенного Осно­ вами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года, в данном регионе функциони­ руют 14 пунктов пропуска. Из них – 6 морс­ ких, 5 воздушных и 3 автомобильных. Росграницей разработана федеральная целевая программа «Государственная гра­ ница Российской Федерации (2012– 2020 гг.)», которая была утверждена Прави­ тельством 5 июня 2012 г. Один из основных приоритетов ФЦП – развитие инфраструк­ туры пунктов пропуска через государствен­ ную границу России в Арктике. Ведется активная работа по установле­

50

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морские порты нию новых пунктов пропуска. Так, планиру­ ется установить временные морские и воз­ душные пункты пропуска, задействованные в разработке ресурсов на континентальном шельфе РФ, а также месторождений полез­ ных ископаемых на материковой части (Са­ бетта, Нарьян-Мар, Певек). В соответствии с распоряжением Правительства Российс­ кой Федерации от 13 июля 2012 г. № 1259-р в целях обеспечения поставок природного газа, нефти и газового конденсата морским транспортом в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона будет построен новый морской порт и пункт про­ пуска через государственную границу в северо-восточной части полуострова Ямал (Сабетта). Распоряжением Правительства Российс­ кой Федерации от 19 августа 2011 г. № 1481-р в Ненецком автономном округе был открыт аэропорт Варандей для выпол­ нения международных полетов. В нем уста­ новлен воздушный грузо-пассажирский временный многосторонний пункт пропус­ ка через государственную границу России на период установки и эксплуатации морс­ кой стационарной платформы для освоения Приразломного нефтяного месторождения, расположенного на континентальном шель­ фе Российской Федерации. Приказом Росграницы от 7 августа 2012 г. № 137-ОД в морском порту Дудинка открыл­ ся морской грузо-пассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через госу­ дарственную границу РФ. Первым судном, вышедшим из него, стал дизель-электроход «Норильский никель». Он проследовал по маршруту Дудинка – Роттердам. Отдельного внимания в плане обуст­ ройства пунктов пропуска требует Чукотс­ кий автономный округ. Он замыкает Арк­ тическую зону на востоке и исторически является территорией Арктики, через ко­ торую осуществляется взаимодействие с иностранными государствами на Восто­ ке страны, в частности, с США. Следует так­ же учесть экспортный потенциал полез­ ных ископаемых в округе, в том числе в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В этой связи следует отметить планы по установлению упомянутого выше морско­ го пункта пропуска Певек и реконструк­ ции морского пункта пропуска Анадырь в Чукотском автономном округе. В силу стратегической важности Север­ ного морского пути и необходимости со­ действовать раскрытию ресурсного потен­ циала Арктики, придается большое значение морским пунктам пропуска. Нуж­ но создавать условия для развития рыбного промысла, сферы торговли, туризма и науч­ ной деятельности. На западе Арктики пла­ нируется реконструировать воздушный и морс­кой пункты пропуска Мурманск, техни­ чески перевооружить морской пункт пропус­ка Архангельск.

Уделяется внимание и самому северному автомобильному пункту пропуска в российс­ кой Арктике и единственному пункту пропус­ка между Российской Федерацией и Королевством Норвегия – Борисоглебск. В настоящее время в МАПП Борисоглебск проводятся инженерно-геологические и ин­ же­­нер­но-геодезические изыскания, обсле­ дование зданий и сооружений с целью сбо­ ра исходной информации для подготовки проекта реконструкции данного пункта пропуска. Росграница ведет проработку возможности реализации проекта рекон­ струкции МАПП Борисоглебск в рамках программы приграничного сотрудничества «Коларктик» Европейского инструмента со­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

седства и партнерства (2007-2013 гг.). В 2013 году планируется подписать Согла­ шение между Федеральным агентством по обустройству государственной границы Российской Федерации и Министерством юстиции и по чрезвычайным ситуациям Ко­ ролевства Норвегия о взаимодействии и обмене информацией в сфере функциони­ рования и развития пунктов пропуска через государственную границу. Реализация проводимых Росграницей ме­ роприятий в Арктике позволит создать условия для укрепления безопасности в регионе, раз­ вития экономического потенциала Российской Федерации в Арктическом секторе. Пресс-служба Росграницы

51

Морские порты

Олимпийский порт

До старта Олимпийского праздника в Сочи осталось менее 15 месяцев. Для того чтобы все спортивные объекты были готовы в срок, крайне важным было обеспечить строителей бесперебойной поставкой грузов. Эту задачу с успехом выполняет грузовой порт «Имеретинский».

П

орт во многом уникален. Во-первых, он способен принимать и разме­ щать контейнеры и инертные мате­ риалы в постоянно меняющихся объемах; во-вторых, это наиболее удачный пример государственно-частного партнерства в со­ временной России. Объект строился двумя заказчиками – федеральным агентством «Росморречфлот» и ООО «Порт «Сочи Име­ ретинский», входящим в состав группы ком­ паний «Базовый элемент». Федеральную часть с успехом реализовало ООО «КОРПО­ РАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ». Основные работы на объекты были вы­ полнены силами надежного и проверенно­ го партнера Корпорации – ООО «Сочимор­ строй». Основной задачей при реализации проек­та было максимально сократить сроки строи­тельства, не потеряв в качестве выпол­

52

няемых работ. Специфика гидротехническо­ го строительства в том, что оно сильно за­ висит от погодных условий. Погода способна существенно увеличить сроки возведения объектов, привести к дополнительным зат­ ратам, особенно в осенне-зимний период. Для решения этой задачи специалисты «Сочиморстрой» совместно с Центральным научно-исследовательским институтом тран­спортного строительства разработали и применили технологию ведения работ так называемым «пионерным» способом. Она заключается в установке на искусственном острове из свай сухопутных кранов боль­ шой грузоподъемности, передвигающихся по мостовым конструкциям и ведущих ра­ боты вокруг себя. Сам искусственный остров перемещается вместе с кранами вдоль всей протяженности сооружения. Кроме того, мы применяем уже зарекомендовавшие себя

методы ведения работ без существенного воздействия волнения моря на ход их вы­ полнения, например, при помощи само­ подъемных строительных платформ. Таким образом, мы уменьшили зависимость от морских погодных условий. Впервые было применено и техническое решение, значительно ускорившее установку труб в морское дно. Трубобур – изобретение одного из молодых перспективных инжене­ ров компании. Все это позволило реализо­ вать проект в рекордно короткие сроки. За без малого четыре года в сложнейших условиях открытой акватории Черного моря Корпорация и ее субподрядчики построили два участка юго-западного мола длиной 404 и 142 м, восточный мол длиной 116 м, смон­ тировали средства навигационного обеспе­ чения. Начавший действовать еще до полно­ го завершения строительства порт «Сочи МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морские порты

Имеретинский» уже работал на Олимпиаду, продолжает наращивать темпы и сегодня. От­ грузка материалов прекратится в декабре 2013 года, после этого порт прев­ратится в ях­ тенную гавань. Проектная вмес­тимость мари­ ны составит 600–700 стояночных мест. Сегодня широким фронтом развернуты работы в Сочинском порту, где совсем скоро смогут швартоваться крупнотоннажные кру­ изные лайнеры, а будущий защитный мол позволит яхтам любого класса чувствовать себя в безопасности.

Проект строительства порта Большой Сочи разделен на два этапа. Главной зада­ чей при реализации первого стало обра­ зование новой территории площадью 6,5 га с объемом завозимого грунта свыше 0,5 млн куб. м, защищенной по периметру берегоук­репительными сооружениями. В дальнейшем на ней будут размещаться здание морвокзала, портовые, таможен­ ные и пограничные службы, гостиницы и другие сопутствую­щие элементы портовой инфраструктуры. Реконструированы 13-й

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

и 14-й причалы общей протяженностью 200 м. В техзадание второй очереди входят соз­ дание двух причалов для круизных судов, ре­ конструкция десяти существующих причалов, создание инженерной сети причалов, дноу­ глубление, строительство волнолома длиной 200 м и километрового оградительного мола. Завершение реконструкции морского порта Сочи планируется в конце 2013 года. Юлия Маркелова

53

Российское и зарубежное судостроение

ВТОРОЙ «МАГНИТ»

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин и губернатор Приморья Владимир Миклушевский в конце сентября проинспектировали строительство уникальной судоверфи в ЗАТО Большой Камень. Это одна из двух судоверфей, которые появятся в Приморском крае в рамках процесса модернизации военно-промышленного комплекса.

В

бухте Большой Камень завершает­ ся строительство первой очереди судостроительного комплекса (СК) «Звезда». Здесь традиционно ремонтиру­ ются и модернизируются атомные подвод­ ные лодки. А сегодня возводится одна из крупнейших в стране верфей, на которой будут строиться крупнотоннажные суда. На площади в 13 га расположился самый большой производственный цех в России. После ввода первой очереди судострои­ тельный комплекс сможет изготавливать судовые конструкции весом до 300 тонн и суда спускового веса до 13 тыс. тонн. Единый комплекс «Звезда» – полнос­ тью государственное предприятие. Строи­ тельство планируют закончить через 6 лет, и в 2018 году в ЗАТО Большой Камень бу­ дет работать полноразмерная, крупней­ шая судостроительная верфь в России. Как заявил заместитель генерального директора Дальневосточного центра су­

54

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение

достроения и судоремонта (ДЦСС) Юрий Фильченок, уже после завершения первой очереди начнется производство. Параллель­ но будут идти и строительство судов и расширение верфи. Пер­ вая резка металла в корпусообрабатывающем цехе состоится летом 2013 года. В ходе поездки в Приморье заместитель Председателя Прави­ тельства РФ Дмитрий Рогозин сделал ряд программных заявле­ ний о новой геополитике страны. Он сообщил, что перед рабочей поездкой встречался с Владимиром Путиным. Глава государства особо акцентировал внимание на необходимости закреплять за Россией огромные пространства Дальнего Востока. Такая страна, как Россия, не может иметь один геополитический центр.

– Нам надо создавать второй «магнит», второй геополитиче­ ский центр здесь, на Дальнем Востоке, – заявил Дмитрий Рогозин.

– С Евросоюзом у нас больше 50 % внешней торговли. Но веду­ щие державы и экономические гиганты находятся здесь, потому что Америка и Китай рядом, Индия, Япония, две Кореи и вся ЮгоВосточная Азия. Я заинтересован, чтобы отношения России с эти­ ми гигантами и по населению и по промышленному потенциалу развивались поступательно. А для этого нужна новая, если хотите, подобная Столыпинской, программа освоения востока России… И нужна особая программа по демографическому развитию регио­ на. Когда мы понимаем, что рядом, в соседних провинциях, нахо­ дится населения в 100-200 раз больше, чем на всём Дальнем Вос­ токе. Нужны срочные меры!

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

На СК «Звезда» делают ставку на местные рабочие кадры. Планируют обучать молодых специалистов в технических учили­ щах Большого Камня, ссузах Владивостока, в филиале Дальнево­ сточного федерального университета в ЗАТО Большой Камень. Проект СК «Звезда» предполагает увеличение численности рабо­ тающих вдвое. К 2018 году будет создано дополнительно около 4–5 тысяч рабочих мест. Вернувшись в Москву, о результатах рабочей поездки вице-премьер Дмитрий Рогозин доложил на совещании у премьер-министра РФ Дми­ трия Медведева, сообщает пресс-служба Правительства РФ.

– Что касается поездки в Приморский край. По вашему поруче­ нию я там был в пятницу (28 сентября был во Владивостоке и в ЗАТО Большой Камень – прим. ред.). Мы провели там Морскую кол­ легию, она была посвящена вопросам морской стратегии развития портовой инфраструктуры, а также подготовке кадров для морской деятельности всех видов, в том числе для военной деятельности, военно-морской деятельности. Посетили в Большом Камне извест­ ный наш судостроительный завод «Звезда». И я убедился в том, что работы по первой очереди судостроения, нового судостроения, уже развёрнуты. Сейчас построены новые цеха по переработке металла, это позволит нам резко нарастить наши возможности по производству судов как военного, так и гражданского назначе­ ния… В целом хочу сказать, что работы идут, мы их контролируем, – сказал Дмитрий Рогозин. «Морское Информационное Агентство»

55

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Новому флоту нужна политическая воля

В нынешних условиях, когда всеобщие намерения ограничиваются лишь многолетней дискуссией по проблеме старения рыбопромыслового флота, судостроительный опыт дальневосточной компании стал уникальным и заслуживающим пристального внимания.

В

самом начале этого года построен­ ное на Николаевском заводе судно – БМРТ «Генерал Трошев» – было пере­ дано заказчику, Преображенской базе тралового флота (ПБТФ). А в марте новая единица флота ПБТФ уже включилась в ра­ боту в Охотоморской экспедиции. О том, ка­ кие возможности существуют, чтобы превра­ тить этот исключительный случай в массовое явление, рассказал председатель Совета ди­ ректоров ОАО «Преображенская база тра­ лового флота» Сергей Саксин.

– Сергей Владимирович, вы строили БМРТ «Генерал Трошев» с привлечением кредитных средств. Насколько это увеличивало стоимость судна?

– В среднем на 11 %.

– А если бы вы брали судно в лизинг?

– Это зависит от условий договора. В ми­ ровой практике это 2–3 % в год. Но дело не в размере ставки, а в самой организации работы по строительству и приобретению основных средств. Сегодня проблема старе­

56

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика ния флота становится все более актуальной. Государство ищет но­ вые способы влияния на рыбаков путем, например, обязательного оформления судов на таможенной территории РФ. Сколько в ре­ зультате этого мы теряем средств, которые могли бы идти на раз­ витие предприятий! Особенно сейчас, когда пролив Лаперуза за­ крыт льдами и все перевозки идут через Сангарский пролив. Электронное декларирование без захода в порт позволило бы нам сэкономить, уменьшить расходы, которые мы несем. Мне кажется, что люди, которые рождают такие идеи, живут в каком-то парал­ лельном с нами мире. Они не представляют на самом деле, что про­ исходит на промысле, в порту. Допустим, с приходом нового флота разница между расходами и доходами судовладельца увеличится в сторону доходов (если мы гово­ рим о прямых затратах). Но сегодня цена одного современного эффек­ тивного судна составляет около 50 млн евро. Он оснащен новейшим промысловым и технологическим оборудованием, навигационными системами, двигателями. И срок окупаемости такого судна – не менее 10 лет при условии правильной и грамотной эксп­луатации. Но так как большую часть своего времени рыбаки вынуждены тратить на отбива­ ние различных нападок со стороны конт­ролирующих органов всевоз­ можного уровня и ведомственного подчинения, на противодействие очередным желаниям власти что-то «улучшить» или «реформировать», то сил на собственное развитие у рыбаков уже не остается. Чего только стоит постоянно доказывать пагубность введения «квот под киль». Что не нужно менять правила ведения бизнеса, которые уже заложены. Поэтому людей, которые верят и надеются, что в течение 10–15 лет в рыбном бизнесе не произойдет кардинальных изменений, – единицы.

– То есть, на время окупаемости судна.

– Руководитель предприятия должен осознавать, что ближай­ шие 10–15 лет он вынужден будет работать на банк или лизинго­ вую компанию, чтобы окупить это судно. Таких альтруистов или лю­ дей, верящих в светлое будущее, с каждым годом становится все меньше. И государство, к сожалению, эта проблема мало волнует, потому что реальных действий на этом направлении нет. Да, сдела­ но большое дело, распределение квот теперь происходит не каж­ дый год, теперь они закреплены на 10 лет. Это самое большое до­ стижение в управлении отраслью. Но после этого начались поиски новых форм контроля рыбаков со стороны всевозможных органов. Однако если наша страна вступает в ВТО, то мы должны, наверное, работать в рыночных условиях. И переходить от административного

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

давления к созданию условий для бизнеса. Это касается и вопросов, связанных с обновлением флота. В основном, пока со стороны госу­ дарства звучат лишь лозунги и призывы, ничем не подкрепленные.

– А есть конкретные предложения со стороны рыбаков?

– Есть. Мы неоднократно говорили, что рыболовным компаниям недостает квалифицированных специалистов в области судостроения. Ведь это принципиально иной род деятельности. С рыбаками стоит об­ суждать проекты судна, необходимые параметры, которые изначально должны закладываться в эти проекты. А специалисты, в том числе по судостроению, должны эти задачи реализовывать. Но уже который год ничего, кроме разговоров и деклараций, нет. Наш опыт показывает: действовать самостоятельно и заказывать судно под потребности каж­ дой рыболовной компании – неэффективно. Серийное строительство, помимо значительного удешевления, дает еще ряд преимуществ за счет унификации. К примеру, в уровне подготовки специалистов. Ведь неважно, какой компании судно будет принадлежать, важен тип судна и механизмов, которые на нем установлены. Унификация позволит на­ ладить обучение кадров и обеспечить стабильность в работе этих ком­ паний.

– Все соглашаются с тем, что должна заказываться серия.

– Правильно. Но кто должен это делать? Создана компания Росагро­ лизинг, которая, я надеюсь, успешно работает с сельхозпроизводителя­

57

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

ми. И если Росрыболовство находится в том же блоке правительства, что и сельское хозяйство, то давайте озадачим Росагролизинг тем, чтобы они, получив на это деньги из госбюджета, попытались заказать серию судов. Схема проста. Изначально у рыбаков необходимо взять требуемые параметры судов, причем исходить из того, что в серии должно быть не менее 10 единиц. Затем провести реальный тендер на проектирование.

– С допуском иностранных проектировщиков?

– Да, должна быть свободная конкуренция. Для этого нужно создать экспертную группу из людей, которые дорожат своей репутацией и хотят в этой жизни, как ни пафосно это звучит, сделать что-то значимое для своей страны. Группу из реально независимых специалистов, которые дорожат своим именем и ставят подпись, только если они уверены в ка­ честве выполненной работы и соответствии ее начальным целям. Про­ вести глубокий анализ с публикацией проектов, чтобы все заинтересо­ ванные лица могли с ними ознакомиться и представить свои предложения до стадии закладки судов. Затем объявить открытый тендер среди вер­ фей, где главными критериями будет стоимость, сроки и качество.

А дальше надо заказать эти суда и передать лизинговой компа­ нии. При этом государство будет сохранять за собой право собствен­ ности на них и передавать их тем предприятиям, которые, я уверен, уже на стадии проектирования заявят о себе, и государство будет контролировать своевременность и полноту лизинговых платежей. Но весь этот механизм должен быть прозрачным и понятным от на­ чала до конца. И никто – это крайне важно – никто до окончания договора не имеет право изменить его условия.

– И изменить условия наделения квотами.

– В том числе. Ведь строить суда будут крупные компании, со­ лидные квотодержатели. Но если кто-то из них не сможет соблюдать условия договора, то государство вправе как собственник этих су­ дов передать их более эффективным судовладельцам. И тоже на аб­ солютно прозрачных условиях. Все эти моменты должны быть опи­ саны в договоре. В этом случае не будет шансов для коррупции. Любое исполнение или неисполнение обязательств влечет за собой определенные последствия, которые должны быть логичны и понят­ ны. Тогда будет соблюдена ответственность бизнеса перед государ­ ством. И продукция, которую они выпустят, будет выше качеством. Мы получим возможность войти в новые ниши рынка как внутри России, так и за рубежом, потому что себестоимость этой продукции будет обусловлена эффективностью вновь построенных судов.

– Проект Государственной программы «Развитие рыбохозяйственного комплекса» как раз предусматривает лизинговую схему обновления рыбопромыслового флота.

– Описанная в проекте схема не будет работать на практике. Се­ годня, я повторю, стоимость судна ориентировочно составляет 50 млн евро. Стало быть, 20 % (первоначальный взнос, предусмот­ ренный проектом программы) – это 10 млн евро. И это обозначено в тексте как «сравнительно невысокие» инвестиционные ресурсы!

– Это по плечу российским компаниям?

– К примеру, Преображенской базе тралового флота необхо­ димо шесть крупнотоннажных судов. То есть нам нужно единов­

58

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика ременно внести, если мы говорим о программе обновления флота нашего предприятия, 60 миллионов евро. Это немыслимая сумма для ПБТФ, да и для любой другой компании! Это во-первых. Вовторых, согласно проекту программы, государство хочет путем это­ го взноса обязать рыбака строиться и при этом снимает с себя вся­ кую ответственность. То есть, изначально в проекте заложена проблема. Первоначальный платеж не должен быть более 5 % на стадии подписания договора. Ведь еще ничего не сделано, не до­ казана состоятельность программы, но мы сразу хотим 20 % у пред­ приятия отнять. У нас люди не доверяют государству точно так же, как государство не доверяет людям. Кому потом предъявлять пре­ тензии? А я уже отдал 10 миллионов евро – это серьезные деньги, олигархов у нас в отрасли не значится. Скорее всего, эту сумму надо будет страховать. Или государство должно будет давать гарантии этой компании, которая внесла деньги. Гарантии того, что в случае невозможности построения этого судна в связи с форсмажорными обстоятельствами, государство гарантирует возврат этих 5 %. А еще лучше предусмотреть штрафы. Тогда человек будет понимать, что он хотя бы в равных условиях находится с государством.

– Но сама идея двухуровнего лизинга имеет право на жизнь?

– А зачем нам зарубежная лизинговая компания? Достаточно рос­ сийской. Если есть желание отмыть деньги, то, конечно, нужен посред­ ник в лице иностранной лизинговой компании, в таком случае нужна двухступенчатая система. Но если мы создаем российскую лизинговую компанию, которая является участником внешнеэкономической дея­ тельности, то ее специалисты могут напрямую приехать на завод, на верфь и с серьезным пакетом заказов вести переговоры. Поэтому нам это дополнительное звено ни к чему. Я согласен с тем, что написано в проекте программы в части того, что в среднесрочной перспективе российские судостроительные предприятия в силу загруженности производственных мощностей оборонными заказами не в состоянии обеспечивать заказы российс­ ких рыбодобывающих компаний. И будет проведена работа по сти­ мулированию размещения заказов за рубежом по схемам финансо­ вого лизинга. Но я против того, чтобы это осуществлялось на основе двухуровневой кооперирующейся системы. Должна быть система одного уровня – государственная лизинговая компания. Иначе это будет закрытая схема, при которой мы не сможем вести прямые пе­ реговоры с прямыми производителями, а нам на законном основа­ нии будут все время предлагать посредника, через которого мы

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

должны договариваться. То есть, мы фактических конечных цен не увидим. Ведь рыбаков будет просто обвести вокруг пальца, поскольку серийный пароход в любом случае будет дешевле.

– Серей Владимирович, давайте подытожим. Каким вам видится план действий?

– Если мы намерены получить результат в виде нового современ­ ного рыбопромыслового флота, то сегодня государственная власть должна создать орган с конкретными задачами, который начнет рабо­ тать с прямым подчинением Первому вице-премьеру над формирова­ нием механизма лизинга и разработкой условий договора. Вся его деятельность должна проходить открыто, с опубликованием материа­ лов и обратной связью. Одновременно должен идти сбор информации от рыбаков, затем открытый конкурс на проектирование, обществен­ ная экспертиза и доработка проектов. Следующий шаг – тендер среди судостроителей, размещение заказов, передача судов от уполномоченной лизинговой компа­ нии рыбодобывающим компаниям. Елена Филатова

59

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Летать, но по закону Созданиe нормативно-правовой базы для экранопланов

Экраноплан – одна из ярких инновационных технологий, разработанных и впервые доведенных до практического использования в СССР. В настоящее время, несмотря на интенсивные работы в ряде зарубежных стран, Россия сохраняет определенный приоритет по уровню разработок в области экранопланостроения. Даже при отсутствии заказов несколько конструкторских коллективов создают опытные образцы для коммерческого использования, решения оборонных и специальных задач.

Э

краноплан (ЭП) – это многорежимное амфибийное скоростное транспорт­ ное средство (судно), которое на основном эксплуатационном режиме дви­ жется с использованием «экранного эффек­ та» над водной или иной поверхностью без

60

постоянного контакта с ней и поддерживает­ ся в воздухе, главным образом, аэродинами­ ческой подъёмной силой. Эта сила генериру­ ется на воздушном крыле (крыльях), корпусе или частях, предназначенных для использо­ вания действия «экранного эффекта».

«Для нашей страны, которая имеет боль­ шие водные глади и большие морские аква­ тории, вполне возможно найти применение для этого уникального класса техники – экранопланов», – сказал заместитель Пред­ седателя Правительства Российской Феде­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика рации Дмитрий Рогозин. Реализация возможностей экранопланов окажет непо­ средственное влияние на достижение госу­ дарственных целей: развитие социальноэкономической интеграции территории, особенно Дальнего Востока и Сибири, обес­ печение круглогодичной связи отдалённых территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация имеющегося научно-производственного за­ дела за счет создания транспортных средств нового поколения. В настоящее время в Российской Феде­ рации экранопланы как вид транспорта юридически не закреплены. Получается парадокс: нормативно-правовые докумен­ ты по правилам постройки и классифика­ ции этих судов имеются и действуют, а как вида транспорта в России его не существу­ ет. А без законодательного определения экранопланов как вида транспорта даль­ нейшая работа по их созданию теряет вся­ кую перспективу, и эту проблему необхо­ димо решить в кратчайшее время. Проектирование, постройка и эксплуата­ ция экранопланов как принципиально но­ вого транспортного средства невозможны без создания и введения в действие нор­ мативных документов, устанавливающих требования к практическому осуществле­ нию этих мероприятий, а также к процеду­ рам освидетельствования экранопланов, их оборудования и экипажа. В настоящее время нормативные доку­ менты, регламентирующие классификацию и постройку экранопланов, в России разра­ ботаны и введены в действие. Об их качест­ венном состоянии судить пока рано, но они есть и по ним можно работать. Решением IMO на международном уровне принято

«Временное руководство по безопасности экранопланов», но вопросы организации движения, управления движением в этом документе не рассматриваются. Действую­ щие на настоящий момент нормативные до­ кументы для водоизмещающих судов не со­ ответствуют возможностям применения и условиям обеспечения безопасности дви­ жения экранопланов. Решение этой проблемы заключено в вы­ полнении Министерством транспорта Рос­ сийской Федерации своих функций по выра­ ботке государственной политики и нор­мативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного транспорта.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Применительно к гражданским ЭП раз­ работаны и действуют официальные норма­ тивные документы: – «Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания» доп. № 1 «Временные правила классификации и по­ стройки экранопланов» введены в дей­ ствие распоряжением Минтранса РФ от 11.11.2002 г. № НС-137-р; – «Правила классификации и постройки малых экранопланов типа «А» (Российский морской Регистр судоходства, СПб, 1998, 66 с. Введены в действие с 1 января 1999 г.) действуют в России и распространяются на экранопланы, которые перевозят не бо­ лее 12 пассажиров и имеют максимальную

61

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

эксплуатационную массу не более 10 тонн; – «Поправки в Международные Правила Предупреждения Столкновения судов в море (МППСС-72)» (приняты 22-й Ассамб­ леей IMO, Резолюция А.910(22) от 29 ноября 2001 г.) распространяются на экранопланы всех типов и размеров без ограничений; – Международное «Временное Руковод­ ство по безопасности экранопланов» (утверж­ дено и введено в действие Циркуляром Ко­ митета по безопасности мореплавания IMO – MSC/Circ. 1054 от 16 декабря 2002 г.) дает общие рекомендации по проектирова­ нию, постройке и эксплуатации для экрано­ планов, занятых в международных рейсах и перевозящих 12 пассажиров и более; – «Основные принципы и рекоменда­ ции для знаний, навыков и обучении ко­ мандного состава на экранопланах, экс­ плуатирующихся как в водоизмещающем, так и экранном режимах» (документ IMO, введен в действие циркуляром MSC/Circ.

1162 от 16 мая 2005 г.) способствуют государствам-членам IMO в разработке

62

национальных требований для квалифи­ кации и дипломирования лиц командного состава. Действующие международные доку­ менты, разработанные по инициативе и под руководством Российской Федера­ ции в период с 1991 по 2005 гг., частично устарели и не покрывают всех нынешних потребностей. В результате прекращения государствен­ ного финансирования разработок по экра­ нопланам, в этой области мы быстро теряем былые лидирующие позиции в мире. Они переходят к развитым странам, интенсивно проводящим такие разработки при актив­ ной государственной поддержке. Подобные работы ведутся в Англии, Австралии, Греции, Голландии, Германии, Китае, Корее, США, Японии и других странах. К настоящему времени в мире зародилась новая морская инновационная индустрия, основанная на высокоскоростных экранопланных техно­ логиях, и идет борьба за захват мировых рынков.

Республика Корея, активно развивающая этот перспективный вид транспорта, открыто объявила себя новым мировым лидером в экранопланной индустрии. В 2013 г. ожида­ ется начало эксплуатации на международных рейсах её первого серийного 50-местного ЭП WSH-500 – крупнейшего гражданского экраноплана в мире на данный момент. Раз­ рабатывается ЭП на 400 пассажиров. Чтобы новые разработки соответствовали междуна­ родным требованиям, в 2010 г. Корея обрати­ лась в IMO с предложением пересмотреть два действующих документа по экранопланам – MSC/Circ. 1054 (Временное Руководство) и MSC/Circ. 1162 (Подготовка комсостава на экранопланы). IMO включила в повестку дня шести подкомитетов (РЕ, FP, COMSAR, NAV, SLF и STW) новый пункт – «Разработка реко­ мендаций для экранопланов», а в нынешнем году приступила к его реализации под руко­ водством Кореи. Плановый срок завершения работ – 2013 г. К сожалению, Российская Федерация не принимает в этом достойного участия. У но­ вых претендентов на мировое лидерство нет достаточных сведений о сбалансиро­ ванной концепции, заложенной Российской Федерацией во многие действующие тре­ бования IMO при их создании, а значит, тре­ бования могут ухудшить. Плановые сроки подготовки и подачи документов на оче­ редные сессии подкомитетов DE и STW, на которые Республика Корея уже предста­ вила свои предложения по экранопланам, следующие: на подкомитет DE 57 – 14 декаб­ря 2012 г., 11 января и 25 января 2013 г.; на подкомитет STW 44 – 25 января, 22 февраля и 8 марта 2013 г. Несмотря на то, что Российская Федерация является автором пересматриваемых в IMO документов по экранопланам, подготовка по­ зиции и предложений РФ по этому вопросу до настоящего времени даже не начиналась. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Учитывая плановый срок завершения работ IMO по вопросу разработки рекомендаций для экранопланов – 2013 г., в экстренном по­ рядке должны быть приняты необходимые меры для изменения ситуации и организации активного участия Российской Федерацией в этой работе. В первую очередь это относится к Минтрансу России, который является ответ­ ственным по делам IMO. «России необходимо думать не о том, что делают в США, во Франции и в Германии се­ годня, а о том, что у них будет через 30 лет. Для этого нужно предвидение, прогнозиро­ вание и стратегическая разведка, которые помогут России выиграть», – считает заме­ ститель Председателя Правительства Рос­ сийской Федерации Дмитрий Рогозин. В рамках государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» и концепции «Развитие экранопланов воен­ ного и гражданского назначения в Российс­ кой Федерации», разрабатываемых в настоя­ щее время Минтрпромторгом России, предусматривается достижение целей: созда­

ние и производство высокоскоростных су­ дов – экранопланов; организация внутренних и международных грузопассажирских пере­ возок экранопланами, обеспечивающих ин­ новационное развитие отечественной эконо­ мики, промышленности и науки, повышение эффективности производства и укрепление безопасности государства. На сегодня сложилась уникальная ситуа­ ция: есть экранопланы, есть возможность обеспечить с их помощью транспортную дос­тупность населения в Республике Саха (Якутия), есть компания, готовая вкладывать свои деньги в создание транспортной ли­ нии, и есть руководители региона, готовые организовать на своей территории иннова­ ционный продукт, способный существенно повысить эффективность существующей транспортной системы республики, но от­ сутствует нормативно-правовая база при­ менения экранопланов. А это делает орга­ низацию эксплуатации незаконной. Нормативно-правовые документы на основе практики применения экрано­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

планов в Республике Саха (Якутия) обес­ печат полноту и наибольшую безопас­ ность при эксплуатации. В дальнейшем проекты этих докумен­ тов целесообразно представить в IMO как законодательную инициативу России. Тем самым обеспечить активное участие Рос­ сийской Федерации в разработке между­ народных документов в целях отражения в них наших национальных интересов, по­ вышения конкурентоспособности отече­ ственных экранопланов и сохранения ли­ дирующего положения страны в этой области на международном рынке. Реализация этой задачи должна предус­ матривать: – осуществление комплекса работ по соз­ данию и совершенствованию национальной нормативно-правовой базы по классифика­ ции и постройке, технической эксплуатации, организации движения, управления движени­ ем и безопасностью и интеграцию ее в меж­ дународную систему; – правовое закрепление экранопланов на государственном уровне как скоростного судна в соответствии с рекомендациями IMO; – разработку норм сертификации и от­ работку проведения приемо-сдаточных ис­ пытаний, где должно найти отражение вы­ полнение экранопланами различных режимов движения при круглогодичной эксплуатации. Мы убеждены, что только консолидация усилий в рамках государственно-частного партнерства всех заинтересованных феде­ ральных органов исполнительной власти, научных и производственных предприятий по реализации предлагаемых подходов позволит сохранить приоритет России в области экранопланостроения, создать и развить промышленное производство экранопланов, обеспечить безопасное применение инновационного вида транс­ порта – транспорта XXI века. Владимир Буковский, генеральный директор-генеральный конструктор ООО «НЕБО+МОРЕ»

63

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Отстоять интересы страны О правовом обеспечении военно-морской политики России в сфере судостроения и кораблестроения в современных условиях.

М

ировой океан, в прибрежной части которого проживает половина населения нашей планеты, в ХХI веке стано­ вится ареной противостояния возрастающих экономи­ ческих, политических и военных интересов многих стран. Ведь на шельфе океанов и морей в последнее время активно развивается добыча газа и нефти (на 100 млрд долл. ежегодно), рыбы и море­ продуктов (140 млн тонн ежегодно). Такие масштабы разработки природных ресурсов ведут к столкновению интересов многих стран. Россия имеет почти 40 тыс. км морской границы. Около 25 % ми­ ровых запасов углеводородного сырья находится на Российском шельфе. Для осуществления надлежащего контроля над морскими акваториями, защиты водных биологических ресурсов и полезных ископаемых, обеспечения противодействия потенциальным угрозам необходим дееспособный военный флот. До 1992 года наша страна была в первой десятке государств, обладающих кораб­лестроительной отраслью, имела второй по численности Военно-морской флот, обеспечивала безопасность и защиту интересов государства. За последние два десятилетия эти позиции утрачены. Ныне в этой сфере лидируют США, располага­ ющие самыми мощными военно-морскими силами в мире. Состав боевых кораблей стран НАТО значительно превышает потенциал и возможности других стран. В этих условиях необходимо разви­ вать ВМФ России, особенно авиа­носный и подводный флоты, Рауф ГАСАНОВ

64

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика строить корабли охранения на основе оте­ чественного кораблестроения, создавать современную судоремонтную базу. Принятие в 2009 году новой «Стратегии национальной безопасности Российской Фе­ дерации», в 2010 году – «Военной доктрины Российской Федерации», в 2011 году – Феде­ рального закона, предусматривающего меры государственной поддержки судостроения и судоходства и утверждение Правительством Российской Федерации в ноябре 2012 года государственной программы «Развитие су­ достроения на 2013-2939 годы» обусловли­ вают актуальность научного исследования состояния, выявления потребностей и обо­ снования возможностей правового регули­ рования национальной морской политики в сфере судостроения в интересах обороны и безопаснос­ти России в современных услови­ ях, правового обеспечения политики Россий­ ской Федерации в области военно-морской деятельности. Однако концептуальные взгляды по этим актуальным проблемам, имеющим важное теоретическое и практическое значение для обеспечения обороны и безопасности России, носят противоречивый характер. Они нужда­ ются в научном обосновании и соответствую­ щем нормативно-правовом обеспечении. Объективные потребности в новых судах у нашего флота весьма существенны, по­ скольку процесс старения и сокращения рос­ сийского флота продолжается, а строитель­ ство нового почти не ведется. Ситуация усугубляется сложным экономическим поло­ жением в стране, что затрудняет теоретиче­ скую проработку и практическое осущест­ вление мер по соответствующей реакции на вызовы ее военной безопасности. В этих условиях требуется как можно быстрее решить вопросы правового регули­ рования военно-морской политики России. Однако их необходимо решать комплексно, путем разработки конкретных предложе­ ний, направленных на совершенствование правового обеспечения военно-морской политики в сфере судостроения и корабле­ строения, принятия конкретных основопо­ лагающих законов и подзаконных актов. Правовое регулирование военноморской политики в сфере отечественного судостроения и кораблестроения подлежит развитию с учетом современных реалий и потребностей развития общества и госу­ дарства. Оно остается одним из решающих компонентов успешности строительства и модернизации Вооруженных Сил РФ, важ­ нейшим и необходимым фактором обеспе­ чения военной безопасности нашей страны. Недооценка этой государственной деятель­ ности неизбежно приведет к снижению уровня обороноспособности Российской Федерации. Для планомерного развития отрасли с учетом экономических возможностей госу­ дарства представляется целесообразным разработать проект федерального закона «О

государственном управлении морской дея­ тельностью Российской Федерации», феде­ рального закона «Основы политики Российс­ кой Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2020 года», дол­ госрочную, не менее чем на 20 лет, програм­ му военного кораблестроения, включа­­­ющую научно-исследовательские и опытно-конст­ рукторские работы, направленные на фор­ мирование опережающего задела, чтобы создавать корабли, их вооружение и обору­ дование нового поколения, а также перспек­ тивный комплексный план законодательного обеспечения морской политики Российской Федерации. Это позволит России путем создания но­ вых и совершенствования действующих

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

правовых механизмов реализовать модер­ низацию Военно-морского флота, с боль­ шей эффективностью осуществлять морс­ кую деятельность в интересах обороны и безопасности России. Рауф Гасанов, кандидат юридических наук, Почетный работник Прокуратуры Российской Федерации, заместитель директора Федерального государственного унитарного предприятия «Центральный научноисследовательский институт судостроительной промышленности «Центр»

65

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Превосходство Жаркова

Н

иколаю Сергеевичу Жаркову 17 нояб­ря исполнилось 75 лет. Он руко­ водит заводом «Красное Сормово» с апреля 1984 года. Тридцатый по счету ди­ ректор предприятия, возможно, поставил ми­ ровой рекорд по сроку непрерывного руко­ водства крупным заводом. В судостроении Николай Сергеевич уже 51 год, с тех пор как приехал в Горький в 1961 году по распределению, с красным дипломом Ленинградского политехническо­ го института. До этого была школа в Пятигорс­ ке, которую он окончил с золотой медалью, а золотая медаль – это во все времена призна­ ние особых успехов в учении, маркер «осо­ бости» человека – ее получали единицы. «Красное Сормово» знают все. Таких за­ водов, по эффективности опережающих свое время, совсем немного в современной России. И название завода у многих на слу­ ху, даже у тех, кто далек от судостроения. Старейшее предприятие не только в отрас­ ли, но и в стране, оно всегда идет в ногу со временем, быстро перестраиваясь под любые задачи. Заводская номенклатурная линейка в разные годы позволяла выпус­ кать не только суда и подводные лодки, но и массу всего другого – начиная от железно­ дорожных мостов, локомотивов, вагонов и танков в военное время и заканчивая раз­ личной металлургической и машинострои­ тельной продукцией, высококачественными электродами. В годы Великой Отечественной войны сормовичи в кратчайшие сроки освоили производство танков Т-34. Более 12 тысяч боевых машин – лучших по тому времени – было изготовлено в цехах завода. Вот на та­ кой завод пришел молодой Жарков и про­

работал на нем 23 года, прежде чем стал директором. Приход Жаркова на завод совпал с нача­ лом активной подготовки к строительству атомных подводных лодок. Под атомный проект формировались новые структуры, так была сформирована группа операторов по управлению реакторами, которую отпра­ вили на учебу в Обнинск. В эту группу попал и молодой специалист Жарков. С 1961-го года место работы Жаркова остается неизменным – меняются только должности. Он прошел все ступеньки карьер­ ной лестницы – от строителя судов до глав­ ного инженера, а потом и директора завода. За время работы Жаркова на заводе по­ строено около 400 судов разного типа и на­ значения, в том числе 65 подводных лодок,

из них 25 с атомными энергетическими уста­ новками и 25 глубоководных аппаратов. При нем были созданы уникальные производ­ ства по изготовлению корпусных конструк­ ций из титановых сплавов, освоено изготов­ ление торпедных аппаратов и сухогрузных теплоходов «река-море». Именно в годы директорства Жаркова предприятие вошло в число победителей Всероссийских конкурсов «Лучшие российс­ кие предприятия», «Лучший российский экс­ портер в судостроении», «Инвестор года». И суда, которые строят на «Красном Сормове», неоднократно признавались Английским Ко­ ролевским обществом корабельных инжене­ ров «значительными судами». В 2009 году завод стал лауреатом ежегодной премии Нижнего Новгорода в номинации «Промыш­

Николай Сергеевич Жарков 66

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

ленность», за разработку и строительство серии танкеров проекта 19619. В том же 2009-м заводу присвоено звание «Почетный член Торгово-Промышленной Палаты Ниже­ городской области» за достижение высоких производственных и социальных показате­ лей. В 2011 году завод получил премию РСПП как «Лучшее предприятие обороннопромышленного комплекса России». Есть категория качеств, которые не так час­то, как хотелось бы, встречаются у руково­ дителей. Одно из них – умение так выстроить отношения с окружающими, особенно с под­ чиненными, чтобы они не просто уважали тебя, а считали за близкого человека. Жарко­ ву это присуще в полной мере. Он никогда не относился к людям утилитарно, помнит тысячи фамилий, имен-отчеств. И никакого бюрократизма – каждый может подойти к директору и изложить ему свою просьбу. Директор с семи утра на заводе всю жизнь. Рассказывают, что за 28 лет директор­ ства Николай Сергеевич исходил тысячи ки­ лометров, ежедневно обходя территорию и цеха завода. Он никогда не управлял из ка­ бинета. Столько раньше бегал по тесным от­ секам подводных лодок, что никакая обувь не выдерживала, и ему ставили на ботинки титановые набойки. Где еще найдется гене­ ральный директор, который при выполнении швартовых и ходовых испытаний новейших подводных лодок в море провел бы под во­ дой около двух с половиной тысяч часов? На всех трудных участках Николай Сер­ геевич не просто контролирует процесс – не­ посредственно участвует в нем. Так было и в январе 1970 года, когда про­ изошла авария с реактором на строящейся атомной подводной лодке проекта 670, сто­ явшей на стапеле в цехе. Тогда Жарков воз­

главил работы по ликвидации последствий катастрофы, войдя в зараженный цех в числе первых добровольцев и участвуя в дезакти­ вации до последнего дня. Ликвидация по­ следствий аварии продолжалась шесть меся­ цев. Только в 1995 году был снят гриф секретности с тех событий, но ликвидаторы ядерно-радиационной катастрофы «Красно­ го Сормова» все еще не признаны ветерана­ ми подразделения особого риска. Ему безоговорочно доверяли и доверя­ ют – настолько велико значение личного примера. Вместе со своим коллективом Жарков за последние два с лишним десятилетия пе­ режил сложнейшие времена, вызванные прекращением финансирования военных государственных заказов, кризисом в эконо­ мике, непрекращающимся поиском заказов. Но они сумели сохранить важнейшие техно­ логии, производственную, научную, кон­ структорские базы, кадры. В течение ряда лет на «Красном Сормове» средства вкладывались во внедрение новей­ ших технологических процессов, благодаря чему был создан замкнутый комплекс – от пос­тавки металла, очистки, грунтовки до сборки и сварки, что позволило вывести кор­ пусное производство на уровень ведущих судостроительных заводов Европы. И в этом тоже большая заслуга Жаркова, обладающе­ го острой интуицией, блестящими организа­ торскими способностями и умением безоши­ бочно вычленять первоочередные задачи. Самыми современными моделями плаз­ менных машин термической резки шведской компании ESAB оснащен корпусообрабаты­ вающий цех. В корпусном производстве заво­ да запущена в эксплуатацию поточная линия автоматической сборки и сварки плоских сек­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ций немецкой компании IMG, позволившая значительно увеличить объем производства и сократить количество сборщиков и сварщи­ ков. Проектная мощность линии составляет более 25 тыс. тонн секций в год. Одно из са­ мых крупных приобретений завода – уста­ новка линии очистки и грунтовки металло­ проката, позволяющая значительно повысить качество сварочных и окрасочных работ. До сих пор Жарков ездит в бесконечные командировки: ищет заказы, договаривается с поставщиками оборудования, вникает в каждую мелочь. Николай Сергеевич – кандидат техничес­ ких наук, а в 1996 году ему присуждена Госу­ дарственная премия РФ в области науки и техники. За укрепление ВМФ боевыми атомными ракетоносцами второго поколения Жарков был награжден орденами Ленина и «Знак Почета». В разное время ему были вру­ чены медали «Адмирал Ушаков», «Столетие подводных сил России» и др. В 1999 и 2001 годах Жарков стал победителем конкурса СНГ «100 лидеров промышленности и науки Со­ дружества». За работу в социальной сфере Николаю Сергеевичу присвоены звания «По­ четный гражданин Нижнего Новгорода» и «Заслуженный Сормович». В 2004 году за большой личный вклад в строительство кора­ блей и судов всех классов он удостоен звания «Почетный судостроитель». Он влюблен в завод, он его патриот. Не допустит, чтобы при нем ругали завод. Вникает в каждую мелочь, практически по каждому объекту своего завода может дать исчерпывающую информацию. На заводе, в секрете от Николая Сергее­ вича, была подготовлена к публикации книга воспоминаний, а желающих писать её оказа­ лось значительно больше, чем позволял фор­ мат издания. И это нисколько не удивляет – надо представлять мощь этого человека, чтобы просто радоваться уже тому, что ты его современник. Гульнора Нарзикулова, начальник отдела информации московского представительства завода «Красное Сормово» Полный текст статьи публикуется в очередном номере корпоративного журнала ОАО «ОСК»

67

Российское и зарубежное судостроение

Невский успех Одна из наиболее технологичных и востребованных заказчиками верфей СевероЗападного региона России – ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (НССЗ) – сформировала свой портфель заказов до конца 2014 года на сумму около 7 млрд рублей. Только в текущем году предприятие завершило строительство трех судов, произведено четыре закладки новых корпусов и отремонтировано 34 судна.

НССЗ, построенный в г. Шлиссельбурге (в настоящее время – Ле­ нинградская область) почти сто лет назад, пережил «второе рожде­ ние» в 2004–2005 гг. Именно тогда новые собственники инвести­ ровали в завод значительные средства и получили первые серьезные контракты на строительство судов от компаний Голлан­ дии, Норвегии, Кипра, Казахстана. В последние годы, после выхода закона о поддержке россий­ ского судостроения и судоходства (305-ФЗ), большая часть судов, строящихся на НССЗ, предназначены для российского флота. В на­ стоящее время на заводе строятся две серии судов. Первая (государственный заказ) – это многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV07, предназначенные для ФБУ «Госморспасслужба России». Головное судно – «Спасатель

68

Карев» – в октябре 2012 года сдано заказчику, второе – «Спасатель Кавдейкин» – и третье – «Спасатель Заборщиков» – уже спущены на воду и будут испытаны и переданы заказчику в 2013 году. Уникаль­ ные в своем роде суда имеют множество функций, могут эксплуати­ роваться в качестве буксиров, спасательных, пожарных, водолазных судов, а также для ликвидации нефтеразливов. Эти высокотехноло­ гичные суда будут нести вахту в портах Санкт-Петербург, Мурманск и Владивосток. Вторая серия из десяти судов типа «река-море» дедветом 7000 тонн проекта RSD 49 «НЕВА-ЛИДЕР» предназначена для ОАО «Северо-Западное пароходство». Из десяти судов по коммерческо­ му заказу в постройке сейчас находятся восемь. Первые два уже переданы заказчику.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение При этом судоремонт остается одним из важных направлений деятельности Невского завода. За 9 месяцев 2012 года предприятие отремонтировало 34 судна на общую сумму почти 50 млн руб., что на 10 судов превы­ шает аналогичный показатель 2011 года. Как сообщил генеральный директор НССЗ Владимир Прудыус, «портфель заказов завода сформирован до 2014 года на сумму около 7 млрд рублей».

ПОЧТИ ПОЛМИЛЛИАРДА В МОДЕРНИЗАЦИЮ

Для реализации судостроительных и су­ доремонтных проектов на высоком уровне НССЗ проводит масштабную модернизацию производства. По словам Владимира Пру­ дыуса, только за 2009–2011 годы завод вло­ жил в обновление производственных фон­ дов около 490 млн руб. В 2009 году в рамках программы модер­ низации на судокорпусном производстве введена в эксплуатацию автоматизирован­ ная линия сборки и сварки плоских секций компании IMG Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH. Общая длина линии – 160 м. Изготовление секций на линии произ­ водится поточно-позиционным методом. В 2011 году линия вышла на проектную мощ­ ность – 1000 тонн готовых металлоконструк­ ций в месяц. В 2010 году на заводе введен в эксплуа­ тацию эллинг, оборудованы дополнительные места для стапельной сборки, обновлен транспортный парк и производственные цеха, установлено дополнительное крановое оборудование.

ТОЛЬКО ПРОФЕССИОНАЛЫ

Большое внимание НССЗ уделяет привле­ чению высокопрофессиональных кадров. Завод активно сотрудничает с Новосибирс­ кой и Волжской академиями водного транс­ порта, Санкт-Петербургским государствен­ ным морским техническим университетом. Успешное долгосрочное сотрудничество на­ лажено с профессиональным училищем №23 (г. Кировск, Ленинградская обл.) и кол­ леджем водного транспорта (г. Шлиссельбург, Ленинградская обл.). «Наиболее востребованными специалис­ тами у нас остаются сборщики корпусов ме­ таллических судов, электросварщики полу­ автоматической сварки, судовые тру­бо­­проводчики, маляры, инженерыконструкторы, – рассказал Владимир Пруды­ ус. – В связи с тем, что сегодня многие судо­ строительные заводы России не имеют полной загрузки, на нашем предприятии ра­ ботает большое количество специалистов со всей страны и ближнего зарубежья, в том числе из Астрахани, Волгограда, Нижнего Новгорода, Северодвинска, Николаева. Всем иногородним рабочим предоставляется ме­ сто в общежитии либо завод оплачивает слу­ жебное жилье». Надежда Малышева, ИАА «ПортНьюс» №3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

69

Российское и зарубежное судостроение Рубрика

Летящие по волнам Вы задумывались о том, что многие предметы, которые мы используем в обиходе или видим чуть ли не каждый день, были созданы тысячи лет назад? Например, нож, колесо. Или катамараны – те сдвоенные лодки, на которых отдыхающие катаются летом по реке. А ведь на подобных лодках с двумя удлиненными корпусами, соединенными мостом, еще за несколько тысяч лет до нашей эры плавали полинезийцы и другие жители Океании.

С

егодня однокорпусных судов не всег­ да достаточно. Новые виды грузов требуют больших площадей грузовых помещений, имеют повышенные требования к скорости и остойчивости судов. Катамаран идеально отвечает этим требованиям. Это прекрасно понимает Дмитрий Сребный, из­ вестный в прошлом яхтсмен-международник, прошедший школу строительства катамара­ нов в Австралии. Вернувшись на родину, в Россию, он вместе с компаньоном Павлом Железняком основал в поселке АрхипаОсиповка на берегу Чёрного моря свою верфь. Там он занялся любимым делом: про­ ектированием и строительством современ­ ных катамаранов. Все построенные им ката­ мараны отличаются индивидуальностью, они обязательно красивы внутри и снаружи, а конструкция очень прочна. Дмитрий разработал и воплотил в жизнь более десятка моделей катамаранов. Начи­

70

нал с простейших «для проката отдыхаю­ щих» – «Азимут», «Торнадо», «Анастасия», «Атолл»; затем пошли серьезные проекты. Первым совместным проектом с Никола­ ем Бойковым, капитаном дальнего плавания, участником многих морских экспедиций (в том числе антарктических и арктических), разработчиком проектов переоборудования научно-исследовательских судов «Аквама­ рин» и «Хезер Си», стал катамаран «Борей». Строительство научно-исследовательского катамарана расширило представления о но­ вых разработках и востребованности много­ корпусных судов. Для России катамараны – новинка, на Западе же им давно нашли широкое при­ менение. Главное преимущество многокор­ пусного судна перед однокорпусным оце­ нили еще древние жители Океании: оно заключается в исключительно хорошей по­ перечной остойчивости, предотвращающей

опрокидывание судна. Благодаря тому, что два жестко соединённых мостом корпуса отстоят сравнительно далеко один от друго­ го, у катамарана образуется большой пере­ носный момент инерции площади действу­ ющей ватерлинии относительно продольной оси. Именно это обеспечивает высокую по­ перечную остойчивость, недостижимую на однокорпусном судне сравнимых размеров. Поэтому катамараны особенно пригодны для работ, связанных с повышенными тре­ бованиями к остойчивости. В числе других преимуществ – высокая скорость, которую способен развить ката­ маран, и лучшие маневренные качества по сравнению с однокорпусным кораблем. Бо­ лее острые обводы корпуса катамарана уменьшают волновое сопротивление, за счет чего улучшаются ходовые качества. Катамаран буквально летит по волнам. По­ скольку главные двигатели установлены

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Российское и зарубежное судостроение Рубрика в каждом корпусе судна, мощность, подво­ димая к одному гребному винту, уменьшает­ ся вдвое, что позволяет повысить коэффи­ циент полезного действия винтов. Но главный «козырь» катамарана – это увеличенная в несколько раз по сравнению с однокорпусным судном площадь палубы. Поэтому из них получаются не только науч­ ные океанографические суда, мореходные плавучие краны и малые рыболовные суда, которые должны работать и на взволнован­ ном море, но и транспортные. Для перевоз­ ки таких видов грузов, как контейнеры, ав­ томашины и промышленное оборудование в сборе, требуется много места. Если разме­ щать их только в глубине трюмов, то будет недостаточно эффективно использоваться грузоподъемность судна. Эти грузы необхо­ димо ставить и наверху, намного выше ва­ терлинии, и даже на верхней палубе (разу­ меется, в том случае, если позволяет остойчивость судна). И там, где возможности однокорпусного судна будут исчерпаны, на сцену выходит катамаран. За рубежом катамараны активно ис­ пользуются в пассажирских перевозках, в качестве судов специального назначения (береговая охрана, суда-снабженцы, суда нефтегазовой отрасли и т. д.). В Китае уже второй год активно строятся военные вол­ нопронизывающие катамараны, корпусы которых обладают высокой живучестью, малым гидродинамическим сопротивлени­ ем, а значит, легкостью хода и экономичнос­

«КОРСАР»

Длина – 19,5 м Ширина – 8,5 м Скорость – 25 уз/ч

Катамараны особенно пригодны для работ, связанных с повышенными требованиями к остойчивости. тью. У них большой радиус действия, а по­ вышенная остойчивость обеспечивает стабилизацию при стрельбе на волнении. Незаменимы катамараны и в спасательных операциях. «В моей практике был случай, – рассказал Дмитрий Сребный, – когда ка­

питан прогулочного судна грубо нарушил правила и вышел в море на перегружен­ ном пассажирами корабле. Поднялась вол­ на, из-за опасности опрокидывания капи­ тан был вынужден держать курс против волны в открытое море. Когда он попросил

«БРИЗ»

Длина – 30 м Ширина – 12 м Скорость – 24 уз/ч

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

71

Российское и зарубежное судостроение Рубрика помощь, я незамедлительно на полном ходу направился к нему на катамаране «Торнадо». Он всего 14 м в длину, но 6 м в ширину. Развивает скорость до 70 км/ч. Через 15 минут все 63 пассажира были на катамаране, а через 5 минут они успокои­ лись и потребовали продолжить прогулку. И это на волнении 2,5 м! Разницу они за­ помнили на всю жизнь». Один из последних заказов верфи – многоцелевой катамаран «Корсар» для предприятия «Питер Газа» «Глобал Офф­ шор». Катамаран предназначен для научно-изыскательных работ по освоению шельфа северной части Каспийского моря. Проект находится на стадии проработки, но «Корсар» уже имеет свои условные характерис­тики и расчетные данные. Ком­ пания «Глобал Оффшор» обратилась к Сребному по нескольким причинам: у его

верфи большой опыт строительства экспе­ диционных катамаранов, срок исполнения заказа – 6 месяцев. За этот срок будет по­ строено первое в России судно для прове­ дения научно-исследовательских работ на глубинах до полутора метров с площадью рабочей палубы 70 кв. м, на которой можно разместить 30 тонн оборудования и мощ­ ный кран. При этом катамаран будет иметь высокую остойчивость, автономность 25 суток и развивать скорость до 24 узлов. На судне расположится большая лаборатория и буксирное устройство для буксировки плавающей буровой. «Корсар» будет насы­ щен самым передовым оборудованием голландской фирмы VETUS, давнего пар­ тнера верфи (на всех построенных катама­ ранах всё насыщение – от гребных винтов двигателей до лампочек – это надёжное оборудование VETUS). Судов с такими ха­

Весной 2012 года начались проработки катамарана «Норд», способного работать в условиях арктического побережья и зимовать на берегу в качестве ангара.

рактеристиками в мире единицы. Причем два из них – «Борей» и «Бриз» – появились на этой верфи. Весной 2012 года начались проработки катамарана «Норд», способного работать в условиях арктического побережья и зимо­ вать на берегу в качестве ангара. Это еще одно перспективное направления для ис­ пользования многокорпусных судов. При­ чем разработчики сами вышли на потенци­ ального заказчика, Институт океанологии и организации нефтегазовой отрасли, с проектным предложением. Иностранные специалисты уже разработали несколько проектов по использованию катамаранов в условиях заполярья. На сегодняшний день верфь вышла на финальную стадию переговоров с адми­ нистрацией комплекса Алексино порт Мари­ на (Black Sea Repaer Servise) г. Новороссийс­ ка. Инфраструктура комплекса Алексино порт Марина позволит организовать более крупную верфь и наладить серийное (10–15 судов в год) производство многоцелевых волнопронизывающих катамаранов (WPC) на Черноморском побережье России. Леонид НАЗАРОВ, «Морское Информационное Агентство»

«БАРРАКУДА»

Длина – 19,5 м Ширина – 6.6 м Скорость – 15 уз/ч Расход топлива – 5 л/ч

72

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морское образование Рубрика

Нижегородский парус

покоряет моря и океаны

Н

ижегородский Морской Клуб был официально зарегистрирован в 2009 году, хотя появился на пять лет раньше. Его учредителями и членами стали офицеры запаса ВМФ России и моря­ ки гражданских специальностей. В активе Морского Клуба – парусные экспедиции в Атлантическом и Индийском океанах, Сре­ диземном и Балтийских морях, участие в Международных парусных регатах и дайвинг-экспедиции в различных точках Мирового океана. Как вырастить настоящего моряка, патрио­та своей страны? Командор Нижего­ родского Морского Клуба Владимир Ивано­ вич Дьяков нашел ответ на этот вопрос: надо начинать с самых юных лет. И не просто рас­ сказывать о романтике морей и учить вязать морские узлы, а дать мальчишкам-юнгам возможность отправиться в настоящее пла­ вание, поставить парус, отдежурить вахту. Поэтому в клубе сформированы команды, которые регулярно участвуют в парусных ре­ гатах и морских экспедициях.

Так, в июле 2010 года команда Нижего­ родского Морского Клуба на яхте «Барраку­ да» участвовала в одной из самых известных и престижных регат Европы – шведской Eurocard Gotland Runt. Экипаж яхты награж­ дили специальным призом – Большим Куб­ ком Королевского яхт-клуба Швеции «За волю к победе». На международной па­ русной регате «Кубок барка «Крузенштерн», которая состоялась в рамках Всероссийских спортивно-массовых мероприятий «Паруса России–2011» в акватории Гданьского зали­ ва (маршрут: порт Балтийск, Россия – порт Гдыня, Польша), яхта «Барракуда» и ее ко­ манда заняли первое место в своем классе яхт, завоевав кубок и переходящий приз. А недавно, в конце сентября, воспитанник Нижегородской навигацкой школы 9-летний Вова Докучаев занял первое место в классе яхт «Оптимист» на «Открытом чемпионате и первенстве Нижнего Новгорода по парус­ ному спорту». Навигацкая школа открылась год назад при поддержке Правительства и Законода­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

тельного собрания Нижегородской области. Учебные группы сформировали из детей из многодетных семей, учащихся школ Ле­ нинского и Автозаводского районов Нижне­ го Новгорода и воспитанников МОУ школыинтерната № 6 Ленинского района. Есть и «потомственные моряки», у кого родствен­ ники служили в ВМФ или были яхтенными капитанами. За первый учебный год прошли подготовку 44 курсанта от 8 до 17 лет. В соответствии с Постановлением Пра­ вительства РФ № 795 от 05.10.2010 г. по реа­лизации государственной программы «Пат­риотическое воспитание граждан РФ на 2011-2015 годы» Морская коллегия при Правительстве РФ и НО «Фонд поддержки российского флота» организовали стажи­ ровку курсантов Школы на учебных парус­ ных судах. Две команды по шесть человек направились на плавательную практику на всемирно известных парусниках – барках «Седов» и «Крузенштерн». Прекрасный мир морского и парусного дела перед ребятами открывают настоящие профессионалы. Весь преподавательский сос­тав – это люди, по профессии связанные с морем: выпускники ЧВВМУ им. П. С. Нахимо­ ва, Государственной морской академия им. адмирала С. О. Макарова, Волжской государ­ ственной академии водного транспорта и др. На будущий год у клуба серьезные пла­ ны. В рамках государственной программы летом его курсанты снова отправятся в пла­ вание на учебных парусных судах, будут сос­тязаться в детских всероссийских и ре­ гиональный парусных регатах и в междуна­ родных регатах учебных парусников The Tall Ships Races–2013. Клуб вместе с Правительством и Законодательным соб­ ранием Нижегородской области прове­ дет парусную регату «Кубок Губернатора Нижегородской облас­ти» для детей в воз­ расте от 6 до 15 лет в международном клас­ се яхт «Оптимист». Ребята, которые занимаются в клубе, уже определились с будущей профессией: они не собираются расставаться с морем. В следую­ щем году первые «выпускники» будут посту­ пать в высшие военные учебные заведения, чтобы осваивать морс­кие профессии. «Морское Информационное Агентство»

73

События отрасли

Всё путём? Российские рыбаки в ударе! Судите сами: к середине сентября добыто более 400 тыс. тонн лососевых, 1,3 млн тонн минтая, почти 150 тыс. тонн сельди, 67 тыс. тонн камбалы, 29 тыс. тонн крабов, 6 тыс. тонн креветок, 23 тыс. тонн макруруса, почти 30 тыс. тонн окуней, 50 тыс. тонн терпугов, 25 тыс. тонн наваги, 37 тыс. тонн кальмаров, 16 тыс. тонн сайры… Казалось бы, радоваться надо, всё идёт путём! Только вот как раз путём-то и не идёт: ни железнодорожным, ни Северным морским. Дмитрий ДРЕМЛЮГА, председатель Союза дальневосточных рыбаков

Г

лавная проблема отрасли – не добыча рыбы, а сложность транспортировки продукции к конечным потребителям. На рыбном рынке произошло затоваривание, цены стали снижаться. На оптовом рынке Дальнего Востока килограмм минтая стоит 33–36 руб., горбуши – 57–65 руб., кеты – 95– 105 руб., нерки – 165–170 руб., макруруса – 26 руб., трески – 55 руб., кальмара – 70 руб. (и цены продолжают падать). В цент­ре России оптовые цены на горбушу – 75–90 руб. за ки­ лограмм, на кету – от 115 руб., на минтай – от 47 руб., на сельдь атлантичес­кую – от 56 руб., на скумбрию – от 73 руб., на охлажденную семгу – от 230 руб., на чилийс­кую мороженую форель – от 200 руб. Розничные цены – от­ дельная песня. Но даже двух-, трёхкратная разница с оптовой стоимостью не сдвигает объёмы дальневосточных морепродуктов к жителям центральных регионов. Что проис­ ходит?

74

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

События отрасли Объём экспорта снизился на 8,3 % по срав­ нению с аналогичным периодом прошлого года и составил 305,9 тыс. тонн. Это сущест­ венно для региона, в полушаге от которого страны АТР, а до центральной России – 9 000 км. Казалось бы: самое время насытить внутренний рынок, потеснить импорт. И тут всё упирается в способы и стоимость дос­ тавки продуктов. Самый очевидный – по железной дороге. Он невыгоден, потому что ежегодно накану­ не лососевой путины тарифы на железнодо­ рожные перевозки загадочным образом вырастают! В нынешнем году они достигли 20–30 % от стоимости рыбы. Сколько раз­ бирательств было по этому поводу, сколько совещаний состоялось, сколько громких за­ явлений прозвучало, но «воз и ныне там». Уже и премьер сменился, и его зам, курирую­ щий рыбную отрасль, а тарифы по-прежнему растут. Можно, конечно, отправлять рыбу са­ молётами, но тогда она станет «золотой». В целом, надо признать: существующая схе­ ма перевозки морепродуктов не отвечает современным требованиям. Рыбных трей­ деров не устраивают ни тарифы, ни сроки перевозки, ни условия хранения рыбы. Необходимо было искать альтернатив­ ный способ. Он появился в августе 2011 года, и монополизм железной дороги был разрушен. Тогда в порту СанктПетербурга пришвартовалось судно «Ком­ мунары Николаева» с пятью тысячами тонн дальневос­точной красной рыбы на борту. Следом за ним в северную столицу прибыл рефрижератор «Капитан Пряха». Оба судна вышли из Владивостока и менее чем за ме­ сяц добрались до Санкт-Петербурга по Се­ верному морскому пути (СМП) под контро­ лем ледоколов Росатомфлота. Глава Преображенс­кой базы тралового флота со­ общил тогда, что доставка груза обошлась

в среднем в 2,5 руб. за килограмм рыбы (с учетом расходов на обратный путь, когда суда шли порожняком). Такая доставка, помимо очевидных пре­ имуществ в цене и при почти сопоставимых сроках, имеет ещё одно достоинство: реф­ рижераторы принимали груз непосред­ ственно в море с промысловых судов. Это

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

позволило избежать затрат на перегрузку рыбы в порту и хранение в холодильниках. То есть в Санкт-Петербург прибыл лосось значительно лучшего качества. И если не быстрее, то гораздо дешевле. Северный морской путь переживает сей­ час ренессанс. В 2011 году по нему прошло 34 транзитных судна, которые перевезли

75

События отрасли

более 700 тыс. тонн груза. В этом году более сотни судов перевалили 2,5 млн тонн. Флот пополняют новые ледоколы, обустраивают­ ся новые пункты контроля и поддержки на Севморпути. Несомненно, для рыбной от­ расли этот путь из тощего ручейка станет полноценным каналом транспортировки в европейскую Россию. Более того, исполь­ зование СМП может революционно изме­ нить всю логистическую схему в ближайшее время. Этот транспортный коридор составит достойную конкуренцию классическому морс­кому пути, который проходит вдали от территории России, и транссибирской магист­рали. Но и тут не всё гладко. В 2012 году пред­ ставители Росрыболовства обратились в ФАС с просьбой разобраться в непростой ситуации, которая возникла вследствие двойного роста тарифов со стороны опера­ торов подвижного состава на перевозку рыбы с Дальнего Востока. Тариф на пере­ возку по СМП хоть и снизили с тысячи с лишним рублей за тонну рыбы до вось­ мисот, но Росатомфлот ввёл ограничение на минимальный размер партии в 100 тыс. тонн. Рыбаков это оттолкнуло. К тому же, они обратили внимание на тот факт, что даже сниженный тариф значи­ тельно превышает расценки на транспор­ тировку металла или леса. Руководители РЖД не стали уменьшать тарифы, но в начале сентября пустили

76

Использование Северного морского пути может революционно изменить всю логистическую схему в ближайшее время. ускоренный рефрижераторный поезд с морепродуктами со станции Мыс Чуркин. В сос­таве той экспедиции был 41 вагонтермос с общим весом груза почти 2,5 тыс. тонн. До Урала поезд следовал восемь су­ ток, до цент­ральной части страны – 14. ОАО «РЖД» уверяет, что наращивает коли­ чество ускоренных рефпоездов для дос­ тавки тихоокеанских морепродуктов к российским потребителям. Всего с начала сезона 2012 года с Дальнего востока в за­ падные регионы 16-ю составами отправле­ но свыше 25 тыс. тонн. Кроме небольшой экономии времени, при отправке груза по железной дороге есть выбор: перевозить рыбу в рефрижератор­ ных вагонах или в более бюджетных изо­ термических термосах, которые удержива­ ют температуру -18 градусов без дополнительного охлаждения до 10 суток. Рыбная доля Северного морского пути в нынешнем сезоне невелика. Она даже снизилась по сравнению с прошлым годом, когда транспортировали около 30 тыс. тонн мороженой рыбы. Рефрижератор Skyfrost доставил в Санкт-Петеребург для «Русского

моря» и компании «Ллойд-фиш» чуть более 8 тыс. тонн мороженого лосося и белой рыбы. Рыбаки не утратили интерес к Север­ ному морскому пути. Его просто нужно сде­ лать ещё привлекательнее для них. Рыба­ ков, а уж тем более трейдеров, не нужно убеждать в том, что Северный морской путь является не дополнением железнодорож­ ным перевозкам, а полноценным альтерна­ тивным маршрутом. Остаётся лишь решить проблему непомерно завышенного тарифа. В прошлом году стоимость ледокольной проводки снизили до 850 руб. за тонну, но всё равно она сопоставима с доставкой через Суэцкий канал. Другая проблема, которую предстоит ре­ шить, – это преодоление требования Роса­ томфлота о минимальной партии рыбы в 100 тыс. тонн. Якобы такое ограничение оправдывает сниженный тариф. Дело в том, что в России отсутствуют крупные рыбные трейдеры, типа американских или китайс­ ких, способных под свои или заёмные сред­ ства оперировать и куда большими партия­ ми. У нас небольшие компании действуют на свой страх и риск. Но даже в таких суро­

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

События отрасли вых условиях предпринимаются попытки консолидации транспортировки груза. К со­ жалению, в этом году задачу не удалось ре­ шить и общий объём доставленной Север­ ным морским путём рыбы не превысит 15 тыс. тонн. Заглядывая вперёд, скажу, что уже в сле­ дующем году будет пиковая лососевая пути­ на. Причём на восточном побережье Кам­ чатки, то есть на тихоокеанском. Я более чем уверен, что железнодорожники не дрогнут и традиционно поднимут тарифы аккурат накануне путины. Таким образом, конъюнктура складывается в пользу СМП. Кстати, ещё одним существенным аргу­ ментом в пользу транспортировки Север­ ным морским путём является период дос­ тавки. Дело в том, что летом-осенью потреб­ление рыбы на внутреннем рынке снижается. Пик наступает зимой. Поэтому трейдерам выгодно неторопливо тащить рыбу севером: цена растёт, а за хранение платить не надо. И всё же основная загвоздка в тарифах. Руководитель Росрыболовства Андрей Крайний затронул эту тему на совещании по вопросам развития отечественного ры­ бохозяйственного комплекса, которое в на­ чале сентября 2012 г. провел председатель правительства Дмитрий Медведев. Рыбаки недоумевают: для того чтобы перевезти тонну рыбы из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург, нужно заплатить тысячу рублей; чтобы перевезти тонну ГСМ, нужно заплатить 248 рублей, а за перевозку тонны лесоматериалов – 148 рублей. Если появит­ ся возможность доставлять рыбу по цене леса, то уже в следующем году объёмы вы­ растут до 150–200 тыс. тонн. И далее поток будет только расти. Конечно, необходимо развивать и инф­ раструктуру. Судам при нынешнем положе­ нии дел приходится сутками простаивать под выгрузкой, а судовладельцы несут огромные затраты. Инфраструктура требует значительных капиталовложений. Но кто их понесёт? РЖД перевозит ежегодно около 600 тыс. тонн рыбы. Более половины – из Владивостока. Неужели нельзя обратить внимание на припортовые пути? Инвести­ ции в железнодорожную и портовую инф­ раструктуру и развитие Северного морского пути качественно улучшат логистическую цепочку между районами промысла и рын­ ками сбыта. Привлекательная транспортировка – вот что сейчас крайне необходимо для отрасли. Мы умеем ловить рыбу. Теперь надо выстро­ ить чёткую цепочку от борта судна до при­ лавка. «Вся экономика рыбака определяет­ ся на берегу» – расхожая, но очень верная фраза. Последний вопрос: а надо ли транспор­ тировать рыбу на запад? И если надо, то сколько? Рыбный импорт России в прошлом году составил 917 тыс. тонн (ФТС даёт цифру

800 тыс. тонн без учёта взаимной торговли Беларуси и Казахстана, а также не прини­ мает во внимание почти 110 тыс. тонн рыбных консервов) на сумму $2,6 млрд. Импорт креветок составил 53,3 тыс. тонн на сумму $251,3 млн – это 5,8 % общего объёма и 9,6 % стоимости. Тут нам конку­ рировать пока нечем. 12,9 % объёма рыбно­ го импорта (25,5 % стоимости) составила свежая и охлаждённая рыба – читай: норвежс­кие форель и сёмга. Это 118 тыс. тонн на сумму $667 млн. Эту позицию мы пока также не можем заменить. В прошлом году мы импортировали 126 тыс. тонн филе на сумму $333,3 млн – 13,7 % объёма и 12,75 % стоимости. В этом объёме 26 % пришлось на долю Китая (30 тыс. тонн филе тилапии, хека и минтая), 26 % – Норвегии (30 тыс. тонн филе сельди), 20 % – Вьетнама (27 тыс. тонн филе пангасиу­ са), 9 % – Исландии (11 тыс. тонн филе сель­ ди). В 2011 году почти половину объёма им­ порта – 451 тыс. тонн – составила мороженая рыба на сумму свыше $820 млн (сельдь, скумбрия, сардины, аквакультурный лосось). Иными словами, большая часть нашего рыбного импорта – это охлаждённая сёмга и форель, креветки, мороженные атлантиче­ ская сельдь, скумбрия, сардины. Такой спрос отчасти сформирован эффективной реклам­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ной и маркетинговой политикой импортё­ ров, отчасти – из-за структуры переработки. Мы можем значительно потеснить или вообще заменить импортёров, если убедим потребителей и переработчиков, что аква­ культурный лосось по качеству ниже дико­ го, что тилапия и пангасиус вообще не идут не в какое сравнение с дальневосточной белой рыбой. На мой взгляд, спрос подтя­ нет предложение. Но это отдельная работа. Пока же существует весомый аргумент: усредненная цена мороженой рыбы при импорте – $1 836,1 за тонну, а экспортная – $1484,6 за тонну. Согласитесь, разница в 23,7 % должна заставить задуматься. Мы увозим безголовый мороженый минтай по $1,05–1,1 за килограмм, который занимает около 60–65 % в экспорте. А ввозим доро­ гую потрошенную, обезглавленную нор­ вежскую, чилийскую, фарерскую мороже­ ную семгу и форель по $2,5 за килограмм, норвежскую и исландскую скумбрию по $2,3 за килограмм, канадский и амери­ канский хек по $2,1 за килограмм, морской окунь по $4 за килограмм. А теперь перечитайте начало статьи и подумайте: стоит транспортировать высо­ кокачественную дальневосточную рыбу за тысячи километров или нет. Пресс-служба «Росрыболовства»

77

События отрасли

«НЕВА–2013» 12-ая Международная выставка и конференция по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА–2013» пройдет в Санкт-Петербурге с 24 по 27 сентября.

К

онгрессно-выставочный проект «Не­ ва» реализуется с 1991 года. По оцен­ ке специалистов ФГУП ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, на сегодня «Нева» занимает одну из ведущих позиций в ряду международных морских гражданских фо­ румов. В рамках проекта традиционно про­ ходят выс­тавка и конференция. «Нева» спо­ собствует расширению и углублению интег­рационных процессов в судостроитель­ ной промышленности и смежных отраслях экономики, направленных на развитие граж­ данского судостроения, трансферта передо­ вых технологий и инвестиций в отрасль гражданского судостроения и российскую промышленность в целом. На выставке де­ монстрируются передовые национальные и мировые достижения, перспективные разра­ ботки, а также всё, что связано с производ­ ством, поставками, обслуживанием, ремон­ том и утилизацией морской и речной техни­ ки гражданского назначения. Выставки и конференции «Нева» прово­ дятся под эгидой Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и при поддержке Минпромторга РФ, Минтранса РФ, Минрегионразвития РФ, ОАО «ОСК», РСПП, СОРОСС, СПНГО, АСОП. Проект активно спо­ собствует интеграционным процессам в су­ достроительной промышленности, является признанной площадкой для продвижения международной кооперации в области соз­ дания судов и морской техники.

78

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

События отрасли

В мероприятии примут участие более 600 фирм и предприятий из 37 стран. 17 на­ циональных павильонов и групповых меж­ дународных экспозиций на «Нева–2013» будут организованы при участии прави­ тельств, профильных министерств, экспорт­ ных советов, институтов внешней торговли и профильных бизнес-ассоциаций странучастниц. Вступив в ВТО, Россия взяла на себя но­ вые обязательства. Чтобы выполнять их, все отрасли, включая отечественное судостро­ ение, судоходство, портовый сектор, долж­ ны отвечать мировым требованиям. Это от­ крывает перед российскими компаниями новые возможности в расширяющемся бизнес-секторе как в области морского, так и внутреннего водного транспорта. В соответствии с Генеральным соглаше­ нием о партнёрстве между Ассоциацией морских торговых портов и дирекцией выс­ тавок «Нева» в тематический план гряду­ щей выставки включены вопросы деятель­ ности морских портов, производства и поставок портового оборудования и систем для развития национальной портовой инф­ раструктуры и суперструктуры. В связи с тем, что в России принят ряд программ по развитию Северного морско­ го пути, арктического региона, строитель­ ства и модернизации инфраструктуры морских и речных портов по перевалке нефти и генеральных грузов, а также внут­ ренних водных путей, обеспечения совре­ менного уровня безопасности мореплава­ ния, данному тематическому разделу будет уделено особое внимание на выставке.

С 1998 года при поддержке Союза про­ изводителей нефтегазового оборудования на выставках «Нева» реализуется тематичес­кий раздел «Производство и пос­ тавки оборудования для морской техники и судов для освоения океана и шельфа». Традиционно будут затронуты вопросы развития навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности, безо­ пасности торгового и пассажирского судо­ ходства, портовой деятельности, реализа­ ции проектов морской добычи и транспортировки углеводородов. Это на­ правление курирует ГУНИО МО. Тема навигационно-гидрографического обеспе­ чения чрезвычайно актуальна и имеет принципиальное значение для безопаснос­ ти морской деятельности. Поэтому на «Нева–2013» будут рассмотрены следую­ щие вопросы: – методы и средства изучения и освое­ ния Мирового океана; – средства навигационного оборудова­ ния морских театров, портов и районов эко­ номической деятельности на морском кон­ тинентальном шельфе; – технические средства и программноаппаратное обеспечение высокоточной космической навигации; – национальная коллекция цифровых карт и информационные технологии карто­ графического обеспечения, в том числе ав­ томатизация корректуры цифровых карт, доведение навигационных извещений и предупреждений потребителям; – развитие услуг по организации и вы­ полнению морских инженерных изысканий

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

в интересах обеспечения экономической деятельности в Мировом океане; – специализированные базы океаногра­ фических данных и технологии создания специализированных информационных сис­тем океанографического и гидрометео­ рологического обеспечения; – навигационная безопасность морепла­ вания, технические средства и научнометодическое обеспечение безопасности судовождения; – подготовка и переподготовка специа­ листов в области навигации и океанографии. В перспективе выставок и конференций «Нева» – расширение тематических разде­ лов по вопросам морской техники для освоения океана и шельфа, создания газо­ возов и танкеров, судов ледового класса, буровых платформ, морских перевозок нефти и сжиженного природного газа. На этом сделали акцент представители ОАО «Газпром», ООО «Газпром добыча шельф», ООО «Газфлот». Специалисты ком­ паний представили ряд проектов по логис­ тическому обеспечению строительных ра­ бот для морского участка газопровода «Южный поток», освоению Штокмановского месторождения, созданию нефте-газо­до­ бывающего комплекса судового типа и морс­кого порта в губе Териберская, рекон­ струкции мурманской базы для обеспече­ ния работ на арктическом шельфе России. ЗАО «Транстех Нева Эксибишнс» 199106, С.-Петербург, В.О, Большой пр., 103 тел.: (812) 321-26-76, 321-28-17, факс: (812) 321-26-77, e-mail: ttn@peterlink.ru, www.transtec-neva.ru

79

События отрасли

Сглаживая угольные швы

Уголь – один из основных экспортных грузов России. Однако, чтобы обеспечить его стабильный экспорт, необходимо разрешить ряд инфраструктурных вопросов, так называемых «логистических швов».

П

о данным Министерства энергетики, экспорт российского угля за 2011 год вырос на 8,5 % в сравнении с про­ шлым годом – до 104,65 млн тонн. Добыча угля в 2011 году выросла на 4,3 % – до 334,75 млн тонн. Это говорит о том, что доля угля, поставляемого на экспорт, увели­ чилась. Объем перевалки угля в российских морских портах вырос на 14 % – до 78,3 млн тонн, в том числе доля экспортного возросла на 14,5 % и составила 76,56 млн тонн. Таким образом, роль российских портов в экспорте угля продолжает расти. При этом направление экспорта смеща­ ется в сторону портов Дальнего Востока. Так, экспорт угля через порты Тихоокеанского бассейна за прошедший год вырос на 21,4 % (до 41,92 млн тонн); через порты Финского залива – на 18 % (до 16,4 млн тонн) и через северные порты на 10,3 % (до 11,94 млн тонн). В то же время через порты Черного моря объ­ ем перевалки экспортного угля сократился на 14 % – до 7,19 млн тонн. Доля дальневос­ точных портов в экспорте угля тем самым дос­тигла почти 55 %.

80

Такие данные не удивительны: они отра­ жают спрос на уголь в мире. Основными по­ требителями данного энергоносителя в на­ стоящее время выступают Китай и Япония, которые в сумме импортируют почти 370 млн тонн в год. В числе крупнейших импортеров угля числятся Южная Корея, Тайвань и Индия. Таким образом, основной рынок сбыта нахо­ дится в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) и близких к нему странах, чем и объяс­ няется хорошая динамика роста перевалки угля в дальневосточных портах. К тому же, в отличие от южных и балтийских портов, кон­ куренции со стороны стивидоров иностран­ ных государств в этом регионе нет. Хотя конъюнктура угольного рынка мо­ жет меняться, в обозримой перспективе серь­езных альтернатив углю все же не предвидится, поскольку рынок нефти слиш­ ком волатилен и ее запасы быстро истоща­ ются. Очевидно и то, что центр индустриаль­ ного развития в мире все более смещается в азиатский и Азиатско-Тихоокеанский ре­ гионы, где и будет формироваться основной спрос на твердое топливо.

Россия частью своей территории входит в границы этого региона, ряд инфраструк­ турных ограничений, или «швов», не позво­ ляют ей пока обеспечить бесперебойные поставки угля в страны АТР. Между тем Рос­ сии важно закрепиться на этом рынке, пока­ зать партнерам, что у нас есть возможность стабильно экспортировать уголь с конку­ рентоспособной транспортной составляю­ щей. Ведь «под боком» действуют альтерна­ тивные поставщики угля – прежде всего Авст­ралия и Индонезия. Первый и, наверное, основной «шов» – это недостаточная степень развитости железно­ дорожной инфраструктуры, особенно в даль­ невосточном направлении. Говорить о постав­ ках угля в АТР без увеличения пропускной способности Байкало-Амурской магистрали и Транссиба бессмысленно. Здесь стоит отме­ тить, что правительством России разработана инвестиционная программа развития желез­ нодорожной инфраструктуры страны. Так, в инвестиционном бюджете на будущий год в рамках программы заложено более 400 млрд руб., а на три года – более 1 трлн.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

События отрасли «Нам нужно решать массу задач, – зая­ вил Председатель Правительства России Дмитрий Медеведев в ходе обсуждения указанной инвестпрограммы. – ...Нужно увеличивать пропускную способность по всему Восточному полигону, создавать доступы и подходы к дальневосточным пор­ там... Понятно, что решения многих задач упираются в финансовые ограничения для общества «Российские железные дороги». Нужно оптимизировать работу, снижать из­ держки, искать новые источники финанси­ рования и, разумеется, в конечном счёте увеличивать объём инвестиций». Второй «шов» – это недостаток портовых перевалочных мощностей. Прежде всего, речь идет о Дальневосточном и Северном бассейнах. И здесь уже заявлено множество инвестиционных проектов по строительству новых угольных терминалов, которые могут быть реализованы на принципах госу­ дарственно-частного партнерства. Однако их строительство, конечно же, бессмыслен­ но без развития железнодорожных подхо­ дов, о которых говорилось выше. Важно и модернизировать существую­ щие терминалы, оснащать их современны­ ми системами разгрузки угля, предотвра­ щающими повреждение вагонного парка, особенно в зимний период. Примеры по­ добных современных терминалов в России уже есть: «Ростерминалуголь» в порту УстьЛуга, оснащение которого не уступает зару­ бежным конкурентам. Конечно, имеются и сопутствующие воп­ росы, связанные с работой морского транс­ порта, такие как ледокольное обеспечение, скорость прохождения пограничных и тамо­ женных процедур. К счастью, в настоящее время заказан ряд новых ледоколов для ФГУП «Росморпорт», Министерством транс­ порта проведена большая работа по ускоре­ нию оформления на госгранице. Как видно, перед угольной логистикой стоит немало задач, требующих немедленно­ го решения. А решить их можно только в тес­ ном взаимодействии между всеми участни­ ками процесса, при участии государства и экспертного сообщества. «Наградой» за ликвидацию «швов» в поставках угля ста­ нет увеличение поступлений в бюджеты всех уровней, появление тысяч новых рабочих мест, развитие ранее депрессивных террито­ рий. Ведь не секрет, что угольная промыш­ ленность «тянет» за собой множество смеж­ ных отраслей, прежде всего транспортную. В этой связи очень важно организовать площадки, обеспечивающие свободное и непосредственное общение представи­ телей всех заинтересованных сторон и компетентных государственных структур. Такая работа уже ведется. 3 декабря 2012 г. в Москве (отель «Арарат Парк Хаятт») ве­ дущее российское информационноаналитическое агентство портовой темати­ ки «ПортНьюс» (www.portnews.ru) при поддержке ОАО «Восточный Порт»,

ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Управляю­ щая портовая компания», ООО «Северозападная управляющая компания» прово­ дит конференцию «Перспективы обеспе­ чения бесшовной логистики экспортных поставок российского угля». Целью конференции станет актуализация вопросов взаимодействия грузовладельцев, железнодорожных операторов, ОАО «РЖД» и морских угольных портов при осуществле­ нии экспорта российского угля, в особенно­ сти в направлении стран Азиатско-Тихо­ океанского региона. Конференция поддер­ жана Министерством транспорта Россий­ ской Федерации и Ассоциацией морских торговых портов (АСОП). К участию в меро­ приятии также приглашены руководители крупнейших регионов страны, задейство­ ванных в экспорте угля, руководство Мини­ стерства энергетики, Министерства развития

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Дальнего Востока, Морской коллегии при правительстве Российской Федерации, Федеральной службы по тарифам, Феде­ ральной антимонопольной службы, ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт», частных компаний отрасли. В список участников кон­ ференции включены руководители управля­ ющей компании «Кузбассразрезуголь», груп­ пы компаний «Мечел-Транс», СУЭК, компа­ нии «Сибирский антрацит», группы «Евраз» Наход­­кинского мор­с­кого торгового порта, ОАО «Ростерминалуголь», Мурманского морс­кого торгового порта и Новороссийско­ го морского торгового порта. Конференция поддержана ведущими отраслевыми СМИ. По ее итогам будет принята резолюция, от­ ражающая решения, найденные в ходе предстоящей дискуссии. Виталий Чернов, главный редактор ИАА «ПортНьюс»

81

Рубрика Морская безопасность

Концепция развития Северного морского пути (СМП) базируется на ряде основополагающих принципов. Так, государство поддерживает приоритетные отрасли экономики и развивает федеральную транспортную инфраструктуру, обеспечивает завоз социально значимых грузов. Для устойчивого развития экономики российской Арктики необходимо опережающее развитие арктической транспортной системы.

Основы безопасного плавания К

оммерческие предприятия строят универсальные ледоколы-снабженцы, развивают арктический флот и пере­ грузочные терминалы за собственные и заем­ ные средства. Развитие портового хозяйства осуществляется субъектами РФ, судоходными и другими коммерческими компаниями. Объем морских арктических грузопере­ возок в 2020–2025 гг. может составить 60– 65 млн тонн ежегодно. Объем перевозок грузов – один из важнейших показателей уровня развития арктического судоходства, который определяется комплексом состав­ ляющих: грузовой базой, ледокольным обес­печением, составом транспортного флота, тарифами на оплату услуг ледоколов. Прогнозируемые последствия глобально­ го потепления и активизация пиратских на­ падений на суда, следующие южными марш­ рутами, повышают интерес к арктическим трассам. Также интенсифицируется освоение месторождений полезных ископаемых в арк­тической зоне, что влечет оживление судоходства. Восстанавливаются транзитные перевозки, которые практически были пре­ кращены с начала 1990‑х годов. За навига­ цию 2010 года выполнено 11 транзитных

82

рейсов, за навигацию 2011 года – 41 рейс. В 2012 году по состоянию на сентябрь вы­ полнено свыше 20 транзитных рейсов, пере­ везено около 800 тыс. тонн грузов. Реформы начала 1990‑х годов практичес­ки разрушили действовавшую сис­тему управления СМП. Постепенно ситу­ ация исправляется. Минтрансом разработан проект ФЗ «О внесении изменений в от­ дельные законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного мор­ ского пути». Закон (№ 132‑ФЗ) уже принят и вступит в силу 27 января 2013 года. Документ предусматривает меры по обес­печению безопасности мореплава­ ния, защиты морской среды и северного по­ бережья РФ от загрязнения. Впрочем, для его эффективной реализации необходимо разработать и принять ряд подзаконных ак­ тов, создать и обеспечить деятельность Ад­ министрации Севморпути, которая воссоз­ дается положениями закона. Трасса СМП проходит вдоль северного побережья РФ через арктические проливы. Она хорошо изучена в навигационногидрографическом отношении, покрыта

крупномасштабными морскими навигаци­ онными картами и удовлетворительно об­ ставлена средствами навигационного обо­ рудования, но сегодня доступна только для судов с осадкой не более 12 м. Крупнотон­ нажные суда с большей осадкой могут ис­ пользовать высокоширотные маршруты к северу от Новосибирских островов, но эти районы пока еще недостаточно изучены. В 1990‑х годах действовавшая система радиосвязи с судами на трассах СМП претер­ пела негативные изменения. Ранее она бази­ ровалась, как правило, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета. В настоя­ щее время в арктических морях используется спутниковая система ИНМАРСАТ. Вместе с тем, проблемы со связью в высоких широ­ тах возникают из-за неустойчивой работы сис­темы при определенных углах возвыше­ ния геостационарных спутников. Кроме того, система ИНМАРСАТ не покрывает полностью трассы СМП и имеет разрыв рабочей зоны в восточной Арктике. На РФ возложена ответственность за пере­ дачу навигационной информации, обеспечива­ ющей безопасность мореплавания в морях, омывающих северное побережье страны

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Рубрика Морская безопасность (районы XX и XXI Всемирной системы передачи навигационных предупреждений НАВАРЕА/ МЕТАРЕА). Однако побережье еще недостаточ­ но оборудовано береговыми станциями меж­ дународной службы НАВТЕКС. Для нормального функционирования СМП необходимо восстановить и модерни­ зировать арктические порты, построить бе­ реговые и шельфовые терминалы, создать базовые порт-хаб. Основа безопасного плавания судов в ле­ довых условиях – мощный ледокольный флот. В настоящее время на трассах СМП действуют 10 линейных ледоколов – шесть атомных и четыре дизель-электрических. Развитие ле­ докольного флота РФ осуществляется в рам­ ках ФЦП. Предусматривается его пополнение ледоколами мощностью 60 МВт. Три таких ле­ докола смогут заменить пять выводимых до 2023 года из эксплуатации атомоходов ти­ пов «Арктика» и «Таймыр». По расчетам, до 2030 года необходимо построить еще два ледокола по 60 МВт. В перспективе должно обеспечиваться круг­логодичное судоходство по СМП. Поэ­ тому предусматривается создание атомного ледокола мощностью 110–130 МВт. Также до 2020–2025 гг. нужно построить шесть дизель-электрических ледоколов: че­ тыре – мощностью 25 МВт каждый и два – по 18 МВт. Действующие тарифы на услуги ледо­ колов на трассах СМП установлены в 2005 году приказом Федеральной служ­ бы по тарифам (ФСТ) на 1 тонну груза в зависимости от рода груза и независимо от ледового класса судна, дальности про­ водки и сезона плавания. После вступле­ ния в силу закона № 132‑ФЗ размер пла­ ты за ледокольную и ледовую лоцманскую проводку судна будет определяться с уче­ том вместимости судна, его ледового класса, расстояния проводки и периода навигации. Оплата ледокольной и ледо­ вой лоцманской проводки судна будет осуществляться исходя из объема факти­ чески оказанных услуг. Привлечь новых грузовладельцев к перевозкам по СМП возможно, если оплата за ледовую про­

водку не будет превышать стоимости про­ хода через Суэцкий канал. Только в этом случае в полной мере проявятся преиму­ щества северного маршрута. ГК «Росатом» предложила установить та­ рифы на услуги по проводке транспортных судов на уровне действующего сбора за прохождение Суэцкого канала. В свою очередь ФСТ подтвердила действующие с 2005 года тарифы на услуги ледокольного флота на трассах СМП, но определила, что они являются предельными и могут приме­ няться на уровне или ниже предельного та­ рифа. Таким образом, уже сейчас «Росатом» реализует свое предложение. Арктический транспортный флот насчитыва­ ет по состоянию на август 2012 года 201 транс­ портное судно (под флагом РФ – 158 судов). В целом до 2020 года ожидаются поставки еще около 60 судов. Работающие в Арктике крупные компании особенно озабочены строительством газовозов ледового класса. Н а в и г а ц и о н н о - г и д р о г р а ф и ч ес ко е обес_печение мореплавания на трассах СМП осуществляется с 1933 года. За это время проведено около 1500 гидрогра­ фических экспедиций в Арктике, выполне­

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ны съемки рельефа дна протяженностью 5,3 млн линейных км. На все арктические моря РФ изданы и поддерживаются на со­ временном уровне лоции и другие нави­ гационные пособия. Вдоль трасс СМП установлено свыше 1500 различных средств навигационного оборудования, шесть контрольно-кор­ректирующих стан­ ций ГЛОНАСС/GPS. С 2010 года начато площадное обследо­ вание участков высокоширотной трассы СМП для судов с осадкой до 15 м. Также продолжается развертывание и ввод в эксп­луатацию сети береговых контрольнокорректирующих дифференциальных стан­ ций, создание банка данных электронных навигационных карт. Для информирования мореплавателей об изменении навигационной обстановки и режима плавания, а также в целях выполне­ ния международных обязательств на ФГУП «Гидрографическое предприятие» возложены функции координатора по сбору, подготовке и передаче информации по безопасности мо­ реплавания на районы НАВАРЕА ХХ и ХХI. Передача информации осуществляется по сети SafetyNET через спутники системы ИНМАРСАТ. Впрочем, из-за разрыва рабочей зоны ИНМАРСАТ в восточной Арктике необ­ ходимо установить дополнительно несколько береговых станций НАВТЕКС вдоль арктичес­ кого побережья РФ. Для обеспечения поисковых и аварийноспасательных работ в Арктике в РФ организо­ вано несение аварийно-спасательной готов­ ности силами подведомственных Минтрансу бассейновых аварийно-спасательных управ­ лений. Поисково‑спасательные операции в ледовых условиях обеспечиваются с помо­ щью ледоколов. Начато строительство аварийно-спаса­ тельных судов нового поколения, в том чис­ ле ледового класса: до 2015 года построят 37 судов. Также МЧС РФ приступило к раз­ мещению вдоль арктического побережья сети спасательных центров. Всеволод Пересыпкин, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»

83

Морская безопасность

Как вывести портовое строительство из зоны риска?­ Инфраструктура морского транспорта Российс­ кой Федерации в настоящее время требует мас­ штабной реконструкции и развития. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России, разработанная до 2030 года, предполага­ ет решение проблемы путем наращивания новых мощностей и модернизации имеющихся порто­ вых со­оружений. Однако любые строительномонтажные работы сопряжены с множеством рис­ков, предугадать которые просто невозмож­ но. Именно поэтому при строительстве порто­ вых сооружений уже много лет используется та­ кой инструмент управления рисками, как стра­ хование СМР (строительно-монтажные риски). О рисках при строительстве, реконструкции пор­ товых сооружений, страховых случаях расска­ зал первый заместитель генерального директора САО «ГЕФЕСТ» Владимир КАРЮКИН.

– Владимир Сергеевич, строительство каких портовых сооружений проходило под страховой защитой компании?

– География портовых объектов, которые мы обеспечивали страхованием строительно-монтажных рисков, простирается от Сахалина до Сочи. В частности, мы страховали сооружение портовых объектов «Сахалин­–2». Причем «Сахалин–2» стал одним из наиболее крупных и масштабных инвестиционных проектов, в том числе и по сложности процесса строительства. Общая страховая сумма по договору страхования СМР составила 2,2 млрд руб. При разработке страхового покрытия учитывалась высокая степень сложнос­ ти природно-климатических и гидрогеологических условий строительства. Компания обеспечивала страховой защитой еще один важный проект – строительство морского терминала в Приморске. Суммарная ответственность «ГЕФЕСТа» по договору страхования данного

объекта составила 4,6 млрд руб. Также мы в разные годы страховали выполнение комплекса работ в торговом порту «Усть-Луга», строительство морского пассажирского терминала на Васильевс­ ком острове в Санкт-Петербурге. «ГЕФЕСТ» обеспечивал страховой защитой строительство портовых объектов в Сочи, которые приурочены к проведению игр, – грузовой порт в устье реки Мзымта и пассажирский порт. Грузовой порт был застрахован на 7 млрд руб., а пассажирский – на 2,5 млрд руб. И другие портовые объекты по всей стране.

– Всем, кто занимается строительством портовых сооружений, «ГЕФЕСТ» известен крупнейшей выплатой в 509 млн руб. за грузовой порт в Сочи, который в 2009 году буквально смыло штормом. Какие в целом риски существуют при строительстве портов, они все страхуются? И какие причины чаще всего приводят к выплатам? После шторма в Сочи

84

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская безопасность – Страхование СМР осуществляется по принципу «от всех рис­ ков». Чаще всего страховые возмещения при строительстве портовых сооружений выплачиваются по причине разрушения объектов в результате стихийных бедствий и опасных гидрометеорологичес­ ких явлений, особенно если процесс строительства совпадает с периодом штормов. Еще одна «популярная» группа рисков – нарушение технологии производства работ, т. е. нарушение регламентов по погружению свай, бетонированию конструкций, очередности выполнения работ и прочее.

– Возвращаясь к грузовому порту Сочи, что там в итоге стало причиной таких серьезных разрушений – шторм или все-таки ошибки строителей?

– Причиной разрушения грузового порта в устье реки Мзымта признано сверхнормативное штормовое воздействие, как следует из заключений научных институтов и независимых экспертов. Шторм, который произошел в ночь с 13 на 14 декабря 2009 года, бывает раз в 80–100 лет в данном регионе. Так получилось, что он пришелся именно на период строительства. Это как раз тот пример, когда, несмотря на весь профессионализм строителей, качество стройматериалов, самые современные строительные технологии, на глазах строителей шторм уничтожал элементы и конструкции свайного основания, буквально срывал и смывал в море смонтированные элементы верхнего строения оградительных молов, строительную технику, но никто ничем не мог помочь. Есть видео шторма, и могу сказать, что зрелище ужасное – понимаешь, что стихия может в один миг уничтожить то, что возводилось, строилось месяцами, годами, и мы, люди, не в состоянии с ней бороться. Иностранные коллеги констатируют, что на риски стихийных бедствий с каждым годом будет приходиться все больше разрушений строительных объектов. Даже есть цифры, которые говорят о том, что выплаты, связанные с погодными явлениями, увеличились в 15 раз за последние 30 лет. В нашей стране также уже более 20 лет отмечается тенденция увеличения количества опасных гидрометеорологических явлений.

– Но ведь перед началом работ строители должны учитывать данные метеорологов и корректировать свою работу в соответствии с этой информацией?

– Конечно, они получают сведения, но вы сами знаете, что наши специалисты по метеорологии не всегда угадывают погоду: обещают дождь, а светит солнце. Так, показателен пример, когда при строительстве временного причала проекта «Сахалин–2» во время установки металлической оболочки причала в открытом море резко поднялись волны с полуметра до полутора метров, и это при том, что прогноз погоды, полученный на три дня, благоприятствовал проведению работ. В результате ухудшения волновой обстановки оболочка, заполненная грунтом всего на 11 %, получила крен, деформировалась и разрушилась. Тогда сумма выплаты составила около 12 млн руб. На этом же объекте еще один шторм сорвал плиты причала и постоянную опалубку оболочки, за эти повреждения «ГЕФЕСТ» возместил 3,2 млн руб.

Приморск

– Если с рисками стихийных бедствий невозможно бороться и их действительно есть смысл страховать, то что касается других рис­ков, которые также сейчас страхуются, например, нарушение технологий производства работ, ошибки при проектировании? По ним тоже есть выплаты?

– Риски, связанные с человеческим фактором, также актуальны и происходят часто. Технологии нарушают и допускают ошибки даже самые квалифицированные специалисты. В июле этого года мы выплатили страховое возмещение в размере 15,5 млн руб. за разрушенный участок берегоукрепления круизной гавани строящегося морского порта в Сочи. Причиной страхового случая стали ошибки в проекте производства работ сооружения трубошпунтовой ячейки в части неправильно выбранной очередности технологических процессов, которая не обеспечила достаточной прочности конструкции на монтажной стадии при воздействии интерферированных волн высотой 7–8 метров.

– Как «ГЕФЕСТ» проводит расследование подобных страховых случаев?

– Поскольку эффективность страхования можно оценить в первую очередь при урегулировании и выплате возмещения, этому этапу мы уделяем особое внимание. Мы стараемся работать на двух уровнях. Во-первых, официальный, когда в течение пяти рабочих дней мы должны направить запрос о предоставлении перечня документов для оценки ущерба. Во-вторых, очень важен оперативный контакт со страхователем. Наш представитель сразу же приезжает на место происшествия, чтобы понять, что и как там происходит. Это сокращает процесс сбора информации и способствует доверительным отношениям между страхователем и страховщиком. В конце хотел бы отметить, что страхование СМР, конечно же, не защитит от штормов и ошибок персонала, но оно позволит возместить все убытки и завершить строительство в намеченные сроки, что в свою очередь не нанесет репутационный урон заказчикам и подрядчикам строительства портовых объектов. Беседовал Владимир Журнаков

Строительство причала МОF для проекта «Сахалин–2»

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

85

Морская безопасность

Лоцманская проводка – залог безопасности мореплавания

Морская коллегия при Правительстве РФ одобрила предложение о создании единой государственной лоцманской службы

М

орская коллегия при Правительстве Российской Федерации, рассмотрев вопрос о целесообразности создания в морских портах страны единой государственной лоцманской службы, одобрила предложения Министерства транспорта России по повышению безопасности лоцманс­кого обеспечения мореплавания. Решение зафиксировано в протоколе совещания членов Морской коллегии (Владивосток, 28 сентября 2012 года), подписанном председателем Морской коллегии, заместителем Председателя Правительства РФ Дмитрием Рогозиным. Морская коллегия предложила Минтрансу при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций

86

внести в установленном порядке согласованные предложения по вопросам, требующим решения Правительства РФ. На совещании Морской коллегии замес­ титель министра транспорта России Виктор Олерский озвучил предложение министерства: инициировать принятие федерального закона о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания (КТМ), основной идеей которого является закрепление функций по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в портах России за государством: – Лоцманская услуга – это публичная услуга, направленная на обеспечение безопасности мореплавания. Подчеркну: лоцманская проводка – это лишь часть комп­ лексной системы обеспечения

мореплавания, которая включает в себя и систему управления движением судов, и государственный портовый контроль, и другие функции. Сегодня российское законодательство определяет обязанность государства по установлению районов обязательной лоцманс­кой проводки судов в морских портах и на подходах к ним. При этом – обращаю особое внимание – обязанность государства по гарантированному лоцманскому обеспечению законом не установлена. Это означает, что ФГУП «Росморпорт», в состав которого входит лоцманская служба, в любой момент по экономическим соображениям может принять решение закрыть лоцманскую службу. В этом случае мы не получим лоц-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская безопасность манского обеспечения в 51 российском порту. Мы проанализировали международную практику по вопросу лоцманского обеспечения в морских портах. Наиболее влиятельная в этой сфере Международная ассоциация морских лоцманов объединяет 63 лоцманские ассоциации из 54 стран. Ассоциация однозначно определяет, что конкуренция среди лоцманских ассоциаций недопустима из соображений обеспечения безопасности мореплавания. При этом лоцманская деятельность не может рассматриваться как предпринимательская деятельность, поскольку конкуренция между лоцманами, безусловно, ведет к оптимизации их деятельнос­ти за счет сокращения затрат на обучение и лоцманское оборудование. В России Федеральным законом № 81 предусмотрено осуществление лоцманской проводки как государственными, так и негосударственными лоцманскими организациями. Иначе говоря, Кодекс торгового мореплавания (КТМ) сегодня допускает рыночные конкурентные отношения в лоцманской сфере. Минтранс России подготовил проект Федерального закона о внесении изменений в КТМ, основной идеей которого является закрепление функций по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в портах России за государством.

Всероссийская конференция лоцманов, 1 февраля 2012 год.

По материала заседания Морской коллегии в г. Владивостоке Общество Санкт-Петербургских лоцманов имени Петра Великого, 1907 год.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

87

Морская безопасность

«Подводные камни» морского страхования

Вторая ежегодная международная конференция Союза морских страховщиков (СМС) «Морское страхование в России 2012» состоялась в ноябре в Москве.

М

орское страхование является одним из самых важных видов финансовой деятельности, хотя и далеко не самым значительным по размеру собираемых премий. Два года назад морс­ кие страховщики России объединились в Союз, еще через год вступили в Международный Союз морского страхования (IUMI), где представляют российские интересы на международной арене. Обсудить проблемы российского сегмента, интеграции в мировой рынок морского страхования, общие и частные вопросы в рамках конференции собрались около сотни участников: члены СМС, другие участники российского страхового рынка, морс­кие адвокаты и сюрвейеры, представители Министерства транспорта РФ, Министерства финансов РФ, Министерства иностранных дел РФ, члены классификационных обществ, руководители Союза Российских судовладельцев и Ассоциации судоходных компаний, представители крупных российских судоходных компаний, Международного Союза морского страхования, морские брокеры и консультанты. «Гибель пассажирского лайнера «Коста Конкордия» и платформы «Кольская» – примеры крупнейших трагических событий, которые произошли в мировом судоходстве в последнее время. Участие страховщиков данных объектов в процессе урегулирования убытков должно показать возможности страховой отрасли за рубежом и в России соот-

88

ветствовать взятым на себя страховым обязательствам», – сказал, открывая конференцию, президент СМС Сергей Трубицын. С докладом «Ответственность и страхование. Взгляд судовладельца» выступила Киран Кошла, директор юридической службы Международной палаты судоходства. Она подробно рассказала о рисках, которые испытывают судовладельцы в своей деятельности, вызовах и проблемах последнего времени, а также о том, какие виды страхового покрытия требуются для защиты интересов всех вов­леченных в морские перевозки сторон. «Страхование ответственности вне членов Международной группы клубов P&I» – об этом рассказал Мартин Хаббард, директор Tysers (International Insurance and Reinsurance

Brokers) из Великобритании. Известно, что большая часть (примерно 90 %) всех рисков покрыта в Клубах взаимного страхования, но 10 % находится в ведении компанийстраховщиков ответственности на фиксированной базе. Есть существенные отличия в деятельности последних от уровня сервиса членов Международной Группы P&I-клубов. Зашла речь и о российском рынке страхования ответственности. «Смогут ли российские страховщики обеспечить достаточное покрытие и сервис? – продолжил Хаббард. – Я предлагаю подумать о том, чтобы создать некое совместное предприятие между российской компанией и лондонским поставщиком P&I, при том что контроль за деятельностью будет располагаться в России».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Морская безопасность Заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Владимир Медников также отметил преимущества клубного страхования перед фиксированным. Но был вынужден признать, что судовладельцы, не имеющие возможности застраховать свою ответственность в клубах, должны иметь другие источники защиты. Для русской аудитории, по мнению Сергея Трубицына, это отрезвляющий взгляд на проблему наличия полиса по страхованию ответственности. В России страховщиков ответственности гораздо больше, чем в мире. Вопрос достаточно серьезный: всем ли компаниям, которые имеют сравнительно небольшой капитал и хотят заниматься широким спектром страховых услуг, следует идти на этот чреватый опасностями рынок? Алессандро Морелли, вице-президент Международного Союза морского страхования (IUMI) и директор морского и авиационного департамента AXA Corporate Solutions, выступил с докладом «Сценарий развития морского страхования». Он представил обобщенные статистические данные международного рынка морского страхования, сог­ ласно которым страхование КАСКО судов остается убыточным на протяжении последних 15 лет. Первый доклад второй сессии «Законодательное регулирование страхования гражданской ответственности на морском и внут­ реннем водном транспорте» снял многие вопросы. Заместитель директора Департамента государственной политики в области морс­кого и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев подробно осветил новшества в части страхования, внесенные поправками в КВВТ. «На сегодняшний день Российская Федерация является стороной практически всех международных конвенций в области обеспечения безопасности мореплавания и загрязнения с судов», – подчерк­нул он. О проблемах, связанных со вступлением России во Всемирную торговую организацию, рассказала заместитель директора Департамента финансовой политики Минфина России Вера Балакирева. «С августа Россия стала членом ВТО. Работа, направленная на глобализацию законодательства, продолжается. Абсолютно открывается рынок для таких видов страхования, как морское страхование, – подчеркнула она. – Существует магическая цифра – 5 лет, в течение которых мы должны открыть рынок для обязательных видов страхования для пассажиров и владельцев транспортных средств. Мы предполагаем, что обязательного страхования пассажиров со следующего года не будет, будем говорить о гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Есть еще магическая цифра – 9 лет. По истечении девяти лет на наш рынок придут филиалы иностранных страховщиков». О том, что на 396 страницах «Транспортной стратегии» нет секции по вопросам стра-

Сергей Трубицын, президент национального Союза морских страховщиков (СМС )

Виталий Клюев, заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России

Мартин Хаббард, директор Tysers, Великобритания

Владимир Медников, зам. ген. директора ОАО «Совкомфлот»; Ольга Лазовская, ответ. секретарь СМС, начальник отдела страхования ответственности судовладельцев, зам. директора морского управления ООО «Росгосстрах»

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

хования, заявила Ольга Лазовская, ответственный секретарь СМС, начальник отдела страхования ответственности судовладельцев, заместитель директора морского управления ООО «Росгосстрах». Снова подчеркнув ту мысль, что судно – не «Жигули», а P&I – не ОСАГО. В ее докладе освещались основные ошибки, допускаемые судовладельцами при выборе того или иного страховщика и вытекающие из этого последствия. Шумную реакцию зала вызвало выступ­ ление Джорджа Ламбру, партнера юридичес­ кой фирмы Thomas Cooper «Иски против российских страховщиков». Почему действия некоторых представителей российского рынка сформировали негативное отношение ко всему рынку в целом? На защиту российских страховщиков встали некоторые участники дискуссии. Так, Ясамин Фихте, адвокат из Объединенных Арабских Эмиратов, заявила, что в своей практике неоднократно встречала высокопрофессиональное и ответственное отношение ряда российских страховых компаний при защите интересов своих клиентов. Доклад «Международные санкции. Позиция РФ» Дмитрий Гончар, представитель правового департамента МИД РФ, начал с уточнения: Троянская война тоже была санкцией, объявленной народу Париса, похитившего Елену. «Современные санкции – оружие массового поражения, – считает Владимир Медников, первый заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот». – Страхование КАСКО, грузов, ответственности перед третьей стороной – это болевые точки на теле международной торговли». «Санкции: Обзор последних изменений» представил Эндрю Бикнел, партнер юридической фирмы Clyde & Co. Завершили деловую часть выступления Бориса Осипова, директора департамента по урегулированию убытков имущественного страхования «АльфаСтрахование», и Георгия Осипова, партнера Marinex ITS, на тему «Машинные убытки на современных судах. Пути оптимизации». Сформировать отношение к взгляду на профессию и работу морского страховщика как к очень качественному, сложному, дорогостоящему продукту, который по плечу далеко не всем, – лишь одна из задач и целей СМС. Еще сложнее доказать, что российские участники рынка готовы защищать интересы своих клиентов не хуже клубов взаимного страхования. Актуальные проблемы Союза – в процессе решения, союзники – под флагом СМС. Есть уверенность, что мнения, высказанные на конференции, будут приняты во внимание регуляторами. Техническим организатором конференции выступило ИАА «ПортНьюс», генеральным медиа-партнером – журнал «Морское страхование». Ольга БАРАЕВА, шеф-редактор журнала «Морское страхование»; фото Сергея Галишникова

89

Традиции и история Российского флота Рубрика

Хранительница морского наследия С

охранение и преумножение морского наследия – одна из главных задач Российского государства. С этой целью была создана Ассоциация «Морское наследие России». Ее возглавила Светлана Геннадьевна СИВКОВА. Она не понаслышке знает о том, насколько это важно и сложно. Ведь уже более 20 лет Светлана Геннадьевна руководит Музеем Мирового океана в Калининграде. На годы ее руководства пришлись самые тяжелые испытания, связанные с «лихими» 90-ми. Но музей не то что не закрылся – наоборот, развивался, музейные коллекции пополнялись, уникальные экспонаты содержа-

90

лись в порядке. Умная, талантливая женщина с искренней улыбкой на лице, она делала всё возможное, чтобы сохранить культурное и историческое наследие Отечества, вверенное ее заботам. Сегодня Калининград преобразился, он стал самым европейским городом России. Во многом это личная заслуга Светланы Геннадьевны. Благодаря ей у набережной пришвартовался исторический флот из легендарных судов: корабля XIX века, подводной лодки 641 проекта «Б-413», научноиссле­дова­тельского судна «Витязь» и др. Теперь эта набережная – визитная карточка города. А территория музея – излюбленное

мес­то отдыха горожан. За вклад в развитие города Светлану Геннадьевну избрали его почетным гражданином. Человек, преданный своему делу, она заняла должность заместителя председателя Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве РФ. Ведь чтобы сохранить исторические и культурные ценности для потомков, надо прежде провести большую работу по их выявлению и изучению. Светлана Геннадьевна полна сил, энтузиазма и жизненной энергии для новых деяний на благо страны и дела, которому она служит. «Морское Информационное Агентство»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского Рубрика флота

Э Война 1812 года

и русский флот

Уникальная выставка «Отечественная война 1812 года и рус­ ский флот» открылась в краеведчес­ком музее г. Северодвин­ ска. Она приурочена к празднованию 200‑летия этой войны. Заместитель губернатора Архангельской области А. В. Алсуфьев

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

кспозиция рассказывает об участии российских эскадр и отрядов кораблей в боях на море против военноморских сил наполеоновской Франции. На выставке представлены редкие материалы из фондов Центрального военноморского музея Санкт-Петербурга: подлинные вещи героев, живописные полотна русских и зарубежных художников, гравюры, документы, а также обмундирование с наградами, реп­лики вооружения чинов элитного Гвардейского экипажа. Посетители могут посмотреть документальный фильм, снятый век назад к 100‑летнему юбилею Отечественной войны. Выставку организовали в Северодвинске неслучайно. Балтийский флот сыграл немаловажную роль, защищая северо-западные границы Российской Империи от нападения французской армии. Так, в августе 1812 г. корабельный флот перевез армейский экспедиционный корпус из Финляндии в Ревель (ныне Таллин). Этот маневр сорвал замысел французского командования нанести удар по приморскому флангу Российской армии. Совместными действиями армейцы и моряки предотвратили наступление Наполеона на столицу Российской Империи, и противник был вынужден сосредоточить свои главные силы для захвата Москвы. Из экспозиции можно узнать о блистательных подвигах Гвардейского экипажа в той вой­не и заграничных походах русской армии 1813–1814 годов. Гвардейский экипаж как самостоятельная морская часть гвардии был учрежден в 1810 году указом Александ­ра I. Перевестись в него могли только особо отличившиеся или рекомендованные начальством военнослужащие. Морякигвардейцы сражались не только на море, но и в качестве пехотной части в битве при Бородине и позже в сражении под Кульмом. За проявленную в сражении воинскую доб­ лесть и героизм Гвардейский экипаж впоследствии был удос­тоен высшей боевой награды – Георгиевского знамени. В 1814 году вместе с частями Российской императорской гвардии моряки Гвардейского экипажа вступили в Париж. Посетители Северодвинского краеведческого музея увидят четыре картины художника И. С. Розена, посвященные пребыванию Гвардейского экипажа в Париже в 1814 году. В музее можно увидеть реплику фамильного герба Чичаговых и портрет героя войны 1812 года адмирала Павла Васильевича Чичагова. Он командовал Молдавской (Дунайс­ кой), затем 3‑й Западной армиями. Последняя в битве при Березине нанесла сокрушительный удар наполеоновской армии, обратив ее в бегство. Организатор выставки, Общественный совет по содействию Государственной комиссии по подготовке к празднованию 200‑летия победы России в Отечественной войне 1812 года, передаст часть экспонатов в дар Северодвинскому краеведческому музею. По материалам пресс-службы «Севмаша»

91

Традиции и история Российского флота Рубрика

Легенда Арктики К 95-летию ледокола «Красин»

Нынешний год богат на памятные даты отечественной полярной истории. Одна из них – 95-летний юбилей ледокола «Красин», чья судьба полна славных подвигов и тесно связана с историей исследования и освоения Арктики.

С

троительство арктического ледокола началось в 1916 году в г. Ньюкасл (Великобритания) по заказу русского Морского министерства. По сложившейся традиции новому ледоколу дали имя былинного героя – «Святогор». По размерам и обводам «Святогор» был очень похож на первый русский ледокол «Ермак», построенный двадцатью годами ранее. «Днём рождения» ледокола «Святогор» считается 31 марта 1917 г., когда на корабле подняли флаг вспомогательных судов Российского Императорского флота (синий, имеющий в крыже на белом поле синий Андреевский крест). Корабль отправили служить «в горле» Белого моря, и в июле ледокол прибыл в Архангельск. Уже через год во время наступления на город англофранцузской эскадры ледокол был затоплен на фарватере Северной Двины. Им пытались преградить путь кораблям интервентов. После захвата города англичане арестовали и расстреляли командира «Святогора» Николая Фон Дрейера. Вскоре корабль был поднят со дна и через два года уведен союзниками в Великобританию. Буквально недавно в Великобритании были обнаружены судовые журналы, где корабль значился как HMS Sviatogor – «Корабль Её Величества «Святогор».

92

«Святогор» участвовал в операции по спасению ледокольного парохода «Соловей Будимирович». Пароход, отправленный «белым» правительством за продовольствием в устье реки Индиги, затёрло льдами в юго-восточной части Баренцева моря. В это время в Архангельске сменилась власть: город заняли части Красной Армии. Спасать унесённый льдами в Карское море пароход оказалось некому – все мощные ледоколы были уведены в Англию. Правительство Советской России обратилось за помощью к знаменитому норвежс­ кому полярнику Фритьофу Нансену и попросило его стать посредником в переговорах с Англией об аренде ледокола. Нансен выработал следующую схему спасательной операции: Великобритания передавала «Святогор» Норвегии, которая укомплектовывала его экипажем и снаряжением, а советское правительство финансировало экспедицию. Так самый мощный в мире ледокол первый, но не последний раз в своей истории оказался лидером крупной спасательной операции, организованной советским правительством. В июне 1920 г. «Соловей Будимирович» был успешно выведен изо льдов Карского моря и возвращен в Архангельск. На следующий год англичане передали ледокол Советской России. Возвращение корабля стало возможным благодаря опыту и МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского флота дипломатическому искусству полномочного представителя РСФСР в Великобритании Леонида Красина. В 1927 г. ледокол был переименован в честь этого советского государственного деятеля. А в 1928 г. имя «Красин» прогремело на весь мир: самый сильный в мире ледокол отправился на спасение участников итальянской полярной экспедиции под командованием генерала Умберто Нобиле. Возвращаясь из экспедиции к Северному полюсу, его дирижабль «Италия» потерпел крушение вблизи берегов архипелага Шпицберген. Часть экипажа погибла, несколько человек во главе с начальником оказались на дрейфующих льдах. Сигнал бедствия поймал советский радиолюбитель. Несколько стран тут же организовали поиски с участием кораблей и авиации. В Москве был создан Комитет помощи Нобиле, который принял решение отправить «Красин» в спасательный поход. Ледокол в это время готовили к длительной консервации. Огромная работа по снабжению корабля, его подготовке к выходу в море была проделана за небывало короткий срок – 4 дня и 8 часов. Экспедицию возглавил профессор Р. Л. Самойлович, основатель и первый директор Арктического научно-исследовательского института, а капитаном ледокола был назначен К. П. Эгги. Спасательная экспедиция стартовала из Ленинграда 16 июня 1928 г. Ледокол обогнул Скандинавский полуостров и в конце месяца подошёл к берегам острова Западный Шпицберген. К этому времени начальника итальянской экспедиции уже вывез из ледового лагеря шведский лётчик Эйнар Лундборг. Первыми утром 12 июля «Красин» спас Цаппи и Мариано – двух итальянцев из так называемой «группы Мальмгрена», которая ранее пешком отправилась по льдам на Шпицберген. Вечером того же дня ледокол подошёл к «красной палатке» и принял на борт остальных аэронавтов. На обратном пути «Красин» спас еще и немецкий лайнер «Монте-Сервантес», получивший недалеко от Шпицбергена серьёз­ные пробоины при столкновении с айсбергом. В октябре корабль с триумфом вернулся домой. Спасательная экспедиция прославила молодое советское государство, сломав «льды недоверия» западных держав, и оно стало уверенно входить в международное сообщество. Успех этого похода показал возможности мощных ледоколов, дал импульс к началу масштабного изучения и освоения Северного морского пути. В последующие годы «Красин» принимал участие во всех знаковых событиях истории Советской Арктики. В навигацию 1929 г. ледокол возглавил Карскую товарообменную экспедицию. В 1932-м совершил первый в истории арктического мореплавания зимний поход и освободил из ледяного плена оставшийся без «Красин» у берегов Исландии, 12 апреля 1942 г.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

угля в Печорском море ледокол «Ленин», а в следующем году осуществил проводку судов Первой Ленской транспортной морской экспедиции, доставившей различные хозяйственные грузы к устьям сибирских рек Лена и Хатанга. В 1934-м ледокол прошёл из Ленинграда через Атлантику, Панамс­кий канал и Тихий океан на помощь экипажу парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море. Капитаном «Красина» в том походе был Павел Пономарёв. Когда ледокол прибыл в район аварии, ледовый лагерь челюскинцев уже эвакуировали самолётами, но «Красин» не остался без работы: он вывел изо льдов пароход «Сталинград». А потом доставил на о. Врангеля новую смену зимовщиков и грузы. До этого суда не могли пробиться к берегам Участники зимней экспедиции по спасению парохода «Ленин» на фоне ледокола «Красин» и парохода «Ленин», 1932 г.

93

Традиции и история Российского флота

Штурманская рубка

острова на протяжении пяти лет. Во время плавания к о. Врангеля на ледоколе активно велись научные работы под руководством выдающегося гидрографа Н. И. Евгенова. Во время каждого рейса ледокола велась программа научных исследований, на борту «Красина» в разное время работали выдающиеся советские учёные: Р. Л. Самойлович, В. Ю. Визе, О. Ю. Шмидт и многие другие. Долгие годы ледокол базировался на Владивосток и до самой вой­ны работал в Восточном секторе Арктики. В 1935 г. на «Красине» был сформирован комсомольско-молодежный экипаж во главе с капитаном Михаилом Белоусовым (впоследствии Герой Советского Союза). За шесть лет работы этого экипажа ледокол совершил 10 походов в Восточную Арктику, участвовал в поисках пропавшего во льдах полярного лётчика С. А. Леваневского, снабжал полярные станции, базируясь на Аляске. Начало Великой Отечественной войны «Красин» встретил на Чукотке. Осенью 1941 г. по просьбе президента Ф. Рузвельта ледокол был направлен в США. Американское правительство хотело использовать могучий ледокол для обеспечения десантных операций у берегов Гренландии, где Германия пыталась развернуть базы подводных лодок. В Вашингтоне офицеров «Красина» встречал лично президент Рузвельт. Во время стоянки в Балтиморе американские специалисты ознакомилиь с конструкцией корабля. Некоторые технические реше-

94

ния «Красина» впоследствии с успехом применяли в ледоколостроении США: была развернута программа строительства wind-class ледоколов. Из фонда президента Рузвельта были выделены средства на ремонт и вооружение ледокола. Но «Красину» не суждено было остаться в Америке. Экипаж получил приказ возвращаться в СССР. Ледокол с конвоем HX 178 прибыл в Ливерпуль, далее перешел в Исландию и оттуда с конвоем PQ 15 отправился в Мурманск. Во время перехода конвой подвергался ожесточенным атакам немецкой авиации. Моряки «Красина» сбили два вражеских самолета-торпедоносца. После прибытия конвоя в Мурманск ледокол работал на проводке судов по Северному морскому пути. В навигацию 1942 г. ледокол «Красин» сорвал немецкую операцию Wonderland. Ее целью был караван военных судов, направлявшихся с Дальнего Востока в Баренцево море. На перехват каравана немцы отправили мощный линкор «Адмирал Шеер». Когда линкор вошел в Карское море, «Красин» завел военный караван во льды высоких широт, куда линкор не мог последовать. «Адмирал Шеер» не выполнил основной задачи и, погромив советские полярные станции и затопив пароход «Сибиряков», ушел из советских вод. На сегодня ледокол «Красин» – единственный в мире уцелевший корабль-участник знаменитых полярных конвоев. На борту суднамузея регулярно проводятся встречи ветеранов войны в Арктике, организуются тематические выставки. После войны ледокол некоторое время продолжал работу на ледовых трассах. Корпус и механизмы корабля были сильно изношены и требовали капитального ремонта. Его подремонтировали на Кронштадтском морском заводе, а затем отправили на капремонт и модернизацию в ГДР на верфь им. Матиаса Тезена в Висмаре. После ремонта внешний облик корабля сильно изменился: обновленный «Красин» получил высокую надстройку, соответствовавшую новым принципам судовой архитектуры. В надстройке разместились рулевая и штурманс­кая рубки, каюты комсостава и кают-компания. Капитанский мостик теперь расположился значительно выше, таким образом улучшился обзор. Правда, участник комиссии по приёмке помощник капитана ледокола Ю. С. Кучиев (впоследствии капитан атомного ледокола «Арктика») отметил в качестве недостатка отсутствие в рулевой рубке полноценного обзора в корму. Ледокол был переведён на жидкое топливо, что позволило вдвое сократить команду за счет кочегаров. Заменили машины и котлы. Две Ледокол «Святогор» 31 марта 1917 г. на рейде Ньюкастла

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского флота

Капитан М. Г. Марков, декабрь 1941 г.

Торжественная встреча ледокола «Красин» по возвращении из плавания по спасению участников экспедиции У. Нобиле. Ленинград, 5 октября 1928 г.

высокие дымовые трубы уступили место современному для 1950-х обтекаемому дымоходу. В корме появился вырез для буксировки судов вплотную – «за усы». Была оборудована площадка для вертолёта ледовой разведки. Основательной перепланировке подверглись жилые помещения: для матросов и машинистов вместо прежних многоместных кубриков в жилой палубе обустроили небольшие двухи четырёхместные каюты. Модернизированный ледокол вновь вышел на трассы Северного морского пути и работал на проводке судов до начала 70-х гг. В 1972-м судно передали в Министерство геологии СССР. Ледокол должен был снабжать электроэнергией буровые партии, работавшие на полярных архипелагах. Для использования в новом качестве корабль был переоборудован: две паровые машины из трёх демонтировали, на их месте установили два трёхфазных турбоэлектрогенератора. С утратой первоначального функционального назначения ледокол перевели в класс научно-исследовательских судов. Поэтому в 1976 г. славное имя «Красин» было передано новому дизельэлектрическому ледоколу, построенному в Финляндии, а корабльветеран получил новое имя – «Леонид Красин». Судно участвовало в экспедициях по изучению шельфа и островов Арктики, обеспечивая опорно-параметрическое бурение сверхглубоких скважин на архипелагах Шпицберген и Земля Франца-Иосифа. Работы, выполненные при участии НИС «Леонид Красин», помогли получить фундаментальные знания о геологическом строении региона Баренцева моря.

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

В 1989 г. НИС «Леонид Красин» поступил на баланс Международного фонда истории науки. Последними походами судна стали «музейные» рейсы в порты Западной Европы, организованные фондом в начале 90-х гг. А потом руководители фонда решили продать стоящий в Ленинграде корабль совместному предприятию «Техимекс» для перепродажи за рубеж. Узнав об угрозе утраты судна, общественность развернула борьбу за его спасение.

20 февраля 1992 г. постановлением Правительства Российской Федерации ледокол-ветеран был признан памятником истории и культуры государственного значения. Сделку по продаже аннулировали, отправили судно на ремонт, а в 1999 г. ледокол встал на стоянку у причальной стенки Балтийского завода рядом с Горным институтом, где находится и по сей день. История легендарного корабля продолжается. Сегодня «Красин» – это музей, а также центр изучения истории морских полярных исследований, на его борту базируется штаб-квартира ассоциации «Морское наследие России». Несколько лет назад ледокол-музей «Красин» стал флагманом флотилии исторических кораблей Музея Мирового океана. На его борту созданы новые экспозиции, ведется большая исследовательская работа. …Недавно корпорация «Росатом» объявила конкурс на строительство головного атомного ледокола нового поколения мощностью 60 МВт. Это будет самый мощный ледокол в мире, каким был при постройке «Святогор»-«Красин». По морской традиции, имена кораблей передаются от «вышедших на пенсию» к вновь построенным. Будет справедливо назвать новый ледокол «Святогор», передав символическую эстафету поколений. Маргарита Емелина, Михаил Савинов, Павел Филин

95

Традиции и история Российского флота

Летопись, застывшая в камне... Прощайте, скалистые горы, На подвиг Отчизна зовет. Мы вышли в открытое море, В суровый и дальний поход. А волны и стонут, и плачут, И плещут о борт корабля... Растаял в далеком тумане Рыбачий Родимая наша земля...

Автор текста: Н. Букин Композитор: Е. Жарковский

П

рошли суровые годы Великой Отечественной войны. Полуострова Рыбачий и Средний как важнейшая стратегическая территория, прикрывающая Мурманск с запада и позволяющая контролировать вход в Печенгский залив, стала на долгие годы закрытой приграничной зоной с большим числом военных баз. Без спецпропусков на полуострова было не попасть. Времена меняются. В 90-е годы военные начали покидать Рыбачий, а в 2009-м был отменен специальный пропускной режим для граждан РФ. Территории полуостровов фак-

96

тически осталась без управления. Туристы хлынули туда потоком. Ведь на Рыбачий и Средний можно попасть автодорогой на машине. Что, собственно, и проделал автор очерка.

РЫБАЧИЙ И СРЕДНИЙ: СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

С мыса Немецкого видно берег Норвегии. Так близко, что на мобильный пришло сооб-

щение: мне предложили зарегистрироваться в норвежской телефонной сети. Вроде, сов­ сем рядом Европа, а тут – совершенно дикая территория, царство тундр, камней и невероятных по красоте пейзажей. Иными словами, Рыбачий и Средний – это многотомная книга исторического повествования, начинаяющаяся с древнейших времен. Археолог Н. Н. Гурина писала: «Рыбачий полуостров представляет собой как бы огромный,

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского флота

изумительный по сохранности геологический музей, где природа, подобно древнему летописцу, зафиксировала основные этапы естест­ венной истории. В результате многовекового поднятия Фенноскандии здесь сохранились прекрасно выработанные древние террасы, фиксирующие основные этапы понижения морского уровня. При этом поразительно отчетливо сохранились древние береговые валы и пляжи. Древние стоянки, приуроченные к краям береговых террас различной высоты, позволяют, с одной стороны, прокорректировать выводы геологов, с другой – сами получают необходимое уточнение…» Вайда-губа, мыс Немецкий – самая северная точка материка Европейской России. Рядом когда-то располагался древний порт России, где в XVI веке шел активный торг с датчанами, голландцами, англичанами… По всему берегу были рассыпаны многочис-

ленные становища русских поморов, на лето сюда приходили поморы из беломорских сел на промысел трески. На Рыбачьем находились одни из самых многочисленных становищ – Цып-Наволок, Зубовская, Корабельная. В XIX веке правительство начало проводить активные работы по колонизации Мурмана. Оно даровало большие льготы желающим поселиться на арктическом побережье. В процесс колонизации активно включились норвежцы и финны, которые образовали ряд колоний, в том числе на Рыбачьем полуострове. Колонии просуществовали до 30-х гг. ХХ века (были даже норвежские и финские колхозы), после чего их рассели-

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ли в связи с наращиванием военного потенциала в Арктике. После революции Рыбачий и Средний поделила государственная граница, часть полуостровов стали принадлежать Финляндии. Еще больше граница сместилась на запад непосредственно перед Второй Мировой после Советско-Финской войны. В годы Великой Отечественной войны эти два острова отстояли ценой огромных

97

Традиции и история Российского флота

жертв. По хребту Муста-Тунтури, отделяющему полуостров Средний от материка, шла линия фронта. Это был единственный учас­ ток всей линии фронта, где врага остановили в первый день наступления. В дальнейшем линия фронта на нем не менялась, но кровопролитные бои продолжались вплоть до 1944 г. Послевоенный период – это время размещения на полуостровах военных комплексов. По истории полуостровов написаны десятки книг, сотни, если не тысячи, статей. Рыбачий стал одним из национальных симво-

лов, связанных с военной и морской славой Отечества в суровом Заполярье. Но никогда эти территории не были доступны всем гражданам страны. Ситуация кардинально изменилась в последние годы.

Всё это в условиях ранимой природы Заполярья очень быстро приведет к фатальным, необратимым последствиям. В том числе и для зарождающегося на полуостровах туристического бизнеса. По нашим подсчетам в 2012 году Рыбачий посетило порядка 1000 автомобилей. Очевидно, что поток будет только расти. В интернете появляется всё больше и больше информации о достопримечательностях Рыбачьего. А они там такие, каких больше нигде в мире нет.

ХРЕБЕТ МУСТА-ТУНТУРИ

Мы поднимаемся по тропинке по северному склону хребта на вершину Малая Муста-Тунтури. Не слишком трудный подъем, и вот мы на вершине. Сразу видишь нечто, но не можешь понять, что перед тобой открылось. Какая-то железная, по другому не назвать, будка, вся насквозь прострелянная, какие-то кучи камней, кладки и кучки рассыпанных ржавых патронов, гильз, осколков… Небольшой, покрытый мхом приступочек весь в воронках: на каждые полметра по воронке. То тут, то там хвостовые оперенья разорвавшихся мин. Хребет небольшой – высота около 400 м, верхняя площадка длиной

около 4 км и в ширину метров сто. По северную сторону хребта – наши боевые позиции, по южную – немецкие. Через центр до сих пор протянута колючая проволока на деревянных козлах. Ржавая, но рвет одежду в клочья. Вот валяется моток проволоки – боец тянул… и не дотянул. Здесь несколько лет шла кровопролитная позиционная война. Из позиции в позицию можно было добросить гранату из положения лежа. Немного западнее, в районе вершины Средняя Муста-Тунтури, хребет изрыт лабиринтом «лисьих нор» и хорошо забетонированными «щелями», уводящими в немецкие позиции. Спускаемся в немецкий тыл. Нам показывают недавно обнаруженный вырубленный в скале бункер со складом мин. Рядом с озером – другой впечатляющий по своим размерам бункер. Сколько таких бункеров еще не выявлено? С севера от хребта – глубокая долина с озерами. Там, за озерами, – вторая линия нашей обороны и Средний с Рыбачьим. Оттуда через хорошо простреливаемую долину на передовые позиции наши солдаты носили продовольствие и вооружение. Долина смерти... Хребет расположен очень компактно, степень сохранности объектов феноменальная, сила воздействия от увиденного – трудноописуемая. Полей сражений Второй Мировой в такой сохранности больше нет нигде в мире. Решением исполнительного комитета Мурманского областного Совета народных депутатов от 10.04.1985 №178 территория Муста-Тунтури объявлена объектом культурного наследия регионального значения. Но одного статуса недостаточно. Если раньше, когда доступ был существенно ограничен воен­ными, территрия не испытывала больших воздействий, то сейчас запущен процесс разрушения объекта. Сейчас хребет и прилегающие территории «отданы на откуп» турис­ там и многочисленным группам поисковиков, работа которых ведется несистемно. Необходимо создать особо охраняемую территории и регулировать ее использование.

КУЛЬТУРНО-ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ

Наша экспедиция была организована при поддержке туристической фирмы RussiaDiscovery. Представители фирмы обратились в Российский институт культурного и природного наследия им. Д. С. Лихачева с просьбой провести рекогносцировку объектов наследия и предложить варианты их охраны. Мне странно, что с такой просьбой обратилась коммерческая, а не государственная компания. Ведь поток туристов растет стремительно, туризм никак не отрегулирован, стоянки не обустроены, нет отлаженной системы вывоза мусора.

98

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского флота

ОСТРОВ АНИКЕЕВ

На севере Рыбачьего, недалеко от ЦипНаволока, есть небольшой островок под названием Аникеев. На острове сохранилась плита сланцевой породы в виде трапеции площадью чуть больше 20 кв. м. На плите – многочисленные надписи мореплавателей, начиная с конца XVI века. Большинство ранних автографов оставлены датчанами, причем некторые – ровесники экспедции Виллема Баренца. Надписи выполнены красивым каллиграфическим почерком с шикарными, тщательно вырезанными в плите вензелями… Рядом с датчанами расписывались поморы – вот «Гришка Дудин» расписался скорописью XVII века. Множество поморских надписей XVIII-XIX веков. Есть и автографы высокопоставленных лиц, например, архангельского губернатора князя Голицина… Ничего подобного больше нигде нет! Аникеевс­ кая плита – это настоящая «гостевая книга» России, где «расписывались» мореплаватели со времен средневековья. Сам остров разительно отличается от материковой тундры буйной растительностью и обилием белых цветочков, похожих на ромашку. По утесам острова – птичьи базары.

Просматриваю список объектов культурного наследия Мурманской области. Плиты Аникеева острова в нем нет!!! Уникальнейший объект даже не поставлен на охрану. Сейчас к острову можно приехать на джипе из Москвы, на лодочке переплыть небольшой пролив и оказаться около изумительного по сохранности и очень ранимого объекта! Очевидно, что такой объект должен иметь как минимум федеральный статус охраны.

ПИСАНИЦЫ «ПЯЙВЕ»

На север Рыбачьего недалеко от устья реки Пяйве археологами была обнаружена и исследована древнейшая на Севере Европы писаница (комплекс наскальных рисунков) предположительно эпохи мезолита. Она располагается в небольшом гроте и представляет собой различные геометрические узоры и изображения оленей. Нам удалось отыскать эту писаницу. Мы были неприятно поражены примером вандализма: прямо над писаницей красовалась прочерченная каким-то варваром надпись. Унич­ тожить ее практически невозможно… А к гроту ведет набитая колея…

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

СПИСОК МОЖНО ПРОДОЛЖАТЬ…

По всему побережью Рыбачьего сохранилось множество объектов археологии, начиная с древнейши времен до эпохи средневековья, вся оборонительная система времен ВОВ в виде многочисленных ДОТов, ДЗОТов, капониров, окопов, боевых ячеек и пр., множество военных мемориалов, прекрасно сохранившаяся известная «Батарея Поночёвного», простреливавшая Печенгский залив и не дававшая фашистам организовать вывоз никеля… К этому нужно добавить уникальные ландшафты и памятники природы. Рыбачий и Средний требуют незамедлительных мер по разработке и внедрению сис­ темы управления объектами наследия и регулирования туризма. Наиболее продуктивным механизмом может стать создание кластерной особо охраняемой территории (форма обсуждается: национальный парк, заповедник, музей-заповедник, др.). В ходе исследований выделены зоны с наибольшей концентрацией историко-культурных объектов и наиболее ценными объектами природного наследия. Эти зоны должны быть объединены единой системой управления. Павел Филин

99

Традиции и история Российского флота Рубрика

Морское братство нерушимо! Т

оржественное открытие мемориала «Морякам земли белорусской от благодарной России» состоялось в канун празднования дня ВМФ в белорусском рес­ публиканском историко-культурном центре «Линия Сталина». Этот мемориал увековечил память белорусских военных моряков, подводников, морских летчиков и пехотинцев, нёсших боевую вахту от Калиниграда до Владивостока. Три года назад ветераны ВМФ России и Белоруссии решили поставить памятник морякам-белорусам, которые 300 лет плечом к плечу с россиянами сражались на всех флотах. Они защищали наше общее Отечество, погибали в одних экипажах. Но у большинства этих героев нет не то что памятника – даже могилы! Потому что их останки покоятся на морском дне… Проект назвали «Морское братство нерушимо!». Ведь ни один другой род войск не может похвастаться таким равенством перед лицом опасности, как у моряков. Наверно, поэтому сплоченность ветеранов ВМФ

100

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского Рубрика флота неподвластна времени. За три года активис­ ты проекта во главе со старшим сержантом запаса Арсением Крицким проделали огромную работу. В рамках акции её участники проехали по регионам России, встречаясь с ветеранами флота и возлагая венки к мемориалам. Кульминацией стало открытие памятника в музее белорусского историкокультурного комплекса «Линия Сталина». Строили памятник добровольцы из числа морских пехотинцев и военных моряков, для кого морское братство – не пустые слова. Деньги жертвовали ветераны ВМФ, простые люди – россияне и белорусы; помогли финансово даже швейцарцы-поклонники мирового морского военно-исторического наследия. Воины-афганцы из фонда «Память Афгана» без бюрократической волокиты выделили участок земли под мемориал на территории культурно-исторического комплекса «Линия Сталина». Это открытый военный музей, один из лучших в Восточной Европе и достояние Республики Беларусь. Он создан из ДОТов минского укрепрайона, входившего в систему узловых оборонительных сооружений на границе СССР. Там и занял свое место мемориал «Морякам земли белорусской от благодарной России». В центре композиции – «Великая морская стена», символизирующая скалистый берег, с мемориальными досками и 300-летний якорь, поднятый с затонувшего еще в пет­ ровские времена в Финском заливе корабля. Изначально простое и строгое решение памятника изменилось, когда «афганцы» подарили бесценный экспонат: морской плаваю-

щий танк ПТ-76. Это основной танк, состоявший на вооружении Советской морской пехоты во время холодной войны. Мемориал планируется расширять при поступлении новых экспонатов. Это подарки от всех флотов, а также от журналис­ тов, историков и просто энтузиастов, для кого слово Родина – не пустой звук, а великая память, которую надо сохранить для наших детей. «Морское Информационное Агентство»

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

101

Традиции и история Российского флота

«СИМВОЛЪ» НАШИХ ДНЕЙ Каждая страна и ее народ вправе гордиться своими достижениями. Россия по праву гордится первым полетом в космос Юрия Гагарина и БАМом. Кубань же по праву гордится своими хлебными полями и рисовыми чеками, песнями Григория Пономаренко, Кубанским Казачьим Хором и… флагами.

Н

ет, речь идет не о символике Краснодарского края как таковой – хотя кубанцы, безусловно, ею гордятся. Наш рассказ о предприятии, которое стало настоящим брендом не только региона, но, пожалуй, и страны в целом. Еще лет 10‑15 назад, когда в маленьком кубанском городке Кропоткин группа энтузиастов учредила предприятие по изготовлению государственной и корпоративной символики, в успех этого дела верили немногие. Только ленивый не предрекал скорого фиаско Сергею Бабенко и его единомышленникам. Некоторые и пальцем у виска покручивали…

– А без веры никак нельзя. Без веры в себя и в свое дело, – говорит генеральный директор компании «Символъ» Сергей Бабенко. – Если хочешь добиться успеха – только верь в него и иди к своей цели, шаг за шагом… Свой первый шаг к высотам искусства воплощения геральдических символов пока еще небольшая команда нового предприятия совершила в 1996 году – изготовила первый сшивной флаг России, соединив полотна белого, синего и красного цветов. В буквальном смысле слова руками был «сотворен» и «новый» герб нашей страны – отлитая из полистирола форма для герба раскрашивалась вручную. Пятнадцать лет назад и понятия не имели о нынешних технологиях нанесения красок и изображений на самые разные поверхности. Время шло, и в 2001 году появилась реальная возможность собрать разрозненные цеха предприятия под одной крышей. Но «Символъ» рос не только этажами – сейчас компания располагается в просторном и уютном трехэтажном здании, напичканном не только самой современной техникой, но и более чем двумя сотнями самых креативных мозгов и рук – по крайней мере, если говорить о рынке государственной и корпоративной символики в России. Нынешний уровень специалистов компании настолько высок, что с момента оформления заказа и до его получения клиентом могут пройти максимум сутки, а то и вовсе несколько часов! И в этом не раз убеждались многочисленные гости, посещавшие главный офис компании «Символъ» в Кропоткине. Убедились в этом и в Кремле, и начиная

102

с 2003 года компания «Символъ» – официальный поставщик Управления делами Президента России.

ВОПЛОЩЕННАЯ ГОРДОСТЬ СТРАНЫ

С первым «боевым крещением» – флажным оформлением официальных мероприятий, посвященных 300‑летию СанктПетербурга, – команда компании «Символъ» справилась блестяще!

– С тех пор для нас каждое официальное мероприятие – будь то саммит G8 или Евросоюза, протокольная встреча с участием Президента России – это боевое крещение, – продолжает Сергей Бабенко, – потому, что своего успеха мы добивались годами. До сих пор мы днюем и ночуем над каждым флагом или гербом, знаменем или вымпелом, бейсболкой или футболкой, которые в итоге отправляются заказчикам – и не только высокопоставленным или корпоративным. Просто с каждым мы работаем индивидуально. Ведь за пятнадцать лет мы научились вникать в проблемы и потребности тех, кто приходит к нам – наших клиентов. И как проявление взаимности – многочисленные награды, которыми удостоена продукция компании «Символъ». К примеру, Высочайший Рескрипт – благодарность Главы Российского Императорского Дома, Ее Императорского Высочества, Государыни, Великой Княгини Марии Владимировны – за разработку воинской символики, развитие благородных традиций военной геральдики России, реставрацию и изготовление копий старинных боевых знамен и других воинских реликвий, за разработку и изготовление официальных воинских символов: знамен, флагов, гербов и эмблем. Или же медаль министра обороны Российской Федерации «За укрепление боевого содружества». И это далеко не все, что имеет «Символъ» и его сотрудники за свой по‑настоящему честный труд. Особое место в своеобразной шкале ценностей каждого символьца занимает ежегодное участие продукции компании «Символъ» в Парадах Победы на Красной Площади в Москве. В 2010 году компания получила право осуществлять поставки по государственному контракту для проведения парадов на Красной площади, пара-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012

Традиции и история Российского флота

дов в городах-героях, городах воинской славы и городах, где расположены штабы военных округов. Были разработаны и изготовлены точные исторические копии Знамени Победы, штандартов фронтов и всех аксессуаров к ним, а также знамена для воинских частей Министерства обороны России. А совсем недавно бывший Президент РФ Дмитрий Медведев торжественно вручил в Кремле представителям всех казачьих войск России знамена, которые потом разъехались по казачьим дружинам именно благодаря профессионалам из Кропоткина.

СЕКРЕТ ФИРМЫ

Сейчас уже трудно представить себе практически любое административное здание в нашей стране без флагов и гербов, вымпелов и флажков – и даже картин производства компании «Символъ»!

Но время идет, технологии стремительно развиваются. А вместе с ними рождаются и новые возможности их реализации. Это нормальный рыночный процесс, если бы это был не «Символъ»… Стремление и усердие, с которым принято работать в компании, позволяют создать даже из обыденных технологий настоящие шедевры. Поэтому, говоря о современных технологиях на таком предприятии, предполагаемый результат надо умножать на коэффициент творческого воплощения – это и есть ноухау «Символъ» – это то, что сейчас модно называют инновациями. Для удобства своих клиентов компания старается создать такие же возможности в своих представительствах во многих городах России. Технологии, инновации и понимание потребностей клиента, а также высокая ответственность и вера в победу – это, бес-

№3 2012 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

спорно, главные факторы успеха компании-лидера. Но есть у компании «Символъ» и своя изюминка, тот волшебный ключик, который все двери открывает – душа, вложенная, в каждый бит информации на каждом этапе работы, в каждый сантиметр материала, в каждую каплю краски, в каждую ниточку вышитого изображения. Именно поэтому, когда включается телевизор, мы видим за спиной у нашего Президента именно эти флаги, мы чувствуем именно те эмоции, когда армия Великой страны торжественно и гордо несёт свои главные символы. Именно частичка души каждого сотрудника, вложенная в общее дело – в этом и заключается главный секрет фирмы – секрет успеха компании «Символъ»! Катерина Галаева

103

Традиции и история Российского флота

Дорогие друзья моряки! Представляем Вам «Кают-компанию МС», которая является преемником Рекламносувенирного агентства ВМФ «Ботикъ» Названия наших фирм выбраны не случайно. Они знакомы каждому, кто связан с флотом. Своей главной задачей мы считаем популяризацию флотской истории, воспитание гордости за службу на флоте, пропаганду морской геральдики. Мы много лет предлагаем своим клиентам широкий ассортимент морских сувениров и полиграфической продукции. Специально для Вас мы можем изготовить ручки, зажигалки, кружки, флаги, тельняшки для взрослых и детей, часы наручные и настенные, модели кораблей и подводных лодок, картины, значки, постеры, футболки, бейсболки и многое-многое другое. За время работы нашими заказчиками являлись Командование ВМФ, ГШ ВМФ, Адми­ни­страции Московской области, г. Переславль-Залесский, Пскова, Коломны, Обнинска, Калуги, Североморска; Росвооружение, Мор­лицензия, АО «Московское речное пароходство»; завод «Севмаш», Камовс­ кий авиационный завод, Центральный военно-морской музей, банк «Андреевс­кий», банк «Новый символ», АОЗТ КРЦ «Инфотель», фирма «Майский чай», советы ветеранов ВМФ, клубы юных моряков и др. За прошедшие годы сотрудниками ООО «Кают-компании «Ботикъ» были организованы и проведены выставки, концерты, презентации фильмов, книг. А также десятки юбилеев флотов, соединений, частей, кораб­ лей, управлений, судостроительных и судоремонтных заводов, морских городов и общественных организаций. С особым вниманием мы подходим к просьбам ветеранов и не только ВМФ, но торгового, речного, рыбного флотов, кораблестроителей и, конечно же, к просьбам клубов юных моряков. За «кормой» ООО «Кают-компании «Ботикъ» уже немало добрых дел во имя родного флота. Наш старт – это 300‑летие Российского флота, которое отмечалось в стране в 1996 году. С тех пор мы трудимся в тесном взаимодействии с Командованием флота, управлениями Главнокомандующего, общественными организациями: РОО «Морское собрание» г. Москвы, РОО «Клуб адмиралов», «Союз моряков подводников ВМФ», Советом ветеранов‑выпускников нахимовских ВМ училищ, Центральным Военно-морским музеем, ФГУ «Музейномемориальный комплекс истории ВМФ России» и многими другими организациями, которые считают своим долгом помощь в укреплении боевой готовности флота, воспитании россиян на военно-морских традициях Отечества. Если Вы готовите морской праздник или юбилей и Вам нужны морские сувениры, если Вам захотелось послушать любимые

104

морские песни или посмотреть фильмы о суровой морской профессии, о морских приключениях, об истории флота, Вы обратились по адресу. Более двух десятилетий мы работаем над программой «Песенное наследие Российского флота», пропагандируя морскую песню. За эти годы были выпущены многочисленные аудиопрограммы, среди них: «Любимые песни моряков», «Мы вышли в открытое море» (СФ), «Северный флот не подведет» (СФ), «Океан – это наша работа» (ТОФ), «Мы – тихоокеанцы» (ТОФ), «Балтика – седое наше море» (БФ), «Балтийские волны» (БФ), «Вечер на рейде» (ЧФ), «Черное море моё» (ЧФ), «За тех, кто в море» (застольные морские песни), «Морскому сердцу песня дорога» (песни нашей души), «Наш славный «Варяг» (песни Императорского флота), «Курсом к победе» (краснофлотские песни 1941–1945 гг.), «Слушать в отсеках» (к 100‑летию подводного флота), «Там, где мы там победа» (к 300‑летию морс­кой пехоты), «Москва – всегда Москва» (песни о Москве). Сегодня нами собрано более 2000 текс­ тов песен о ВМФ, начиная с петровских кантов и песен Императорского флота. Мы с удовольствием поможем Вам пополнить Вашу музыкальную коллекцию. Многие авторы и исполнители приносят нам свои произведения, поэтому за нами уже давно закрепилось название «Центр морской песни». Наша фильмотека «Кинофарватер» насчитывает более 500 художественных и документальных видеофильмов о российском и зарубежном флоте, о тяжелом труде моряков всех специальностей, о героизме и бескорыстии флотских людей, о красотах морей и океанов. В нашей коллекции представлены практически все художественные фильмы о ВМФ, снятые в нашей стране. Если Вас заинтересовала какая-то флотская тема, сообщите нам, и мы Вам поможем подобрать по ней видеоматериал. Если у Вас имеется интересный видеоматериал, связанный с историей флота, мы с удовольствием приобретем для пополнения нашей коллекции. Служба на море остается в памяти на всю жизнь. У нас Вы сможете приобрести многое из того, что напомнит о жизни на корабле, о дальних плаваниях и походах, о службе морской и дружбе мужс­кой. Информационное обеспечение проекта – «Морское Информационное Агентство» ООО «Кают-компания МС» г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11, стр. 1 (первый этаж) Тел./факс: 8-495-607‑18‑79 e‑mail: rsavmfbotik@mail.ru

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №3 2012