mpr-5

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№5 2013

«Наша задача – вывести Дальний Восток в экономические лидеры, придать регионам новую энергию роста и развития»

Владимир Путин

СОДЕРЖАНИЕ: «Морская политика России.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

Люди. События. Факты» Официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации № 5 июнь 2013

2 Переломить ситуацию на Дальнем Востоке

4 «Научиться работать по-новому» 6 Развитие Дальневосточного региона 12 Самый морской край России

Издает «Морское Информационное Агентство» при участии Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота» Адрес редакции: 123242, г. Москва, ул. Садовая - Кудринская, дом 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «ЦЕНТР» тел/факс: +7(499)254-43-13, +7 (499) 254 -67-20 8-963-781-04-36, e-mail:info@morinform.com Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Заместитель главного редактора по развитию АЛЕКСАНДР СЕЛЕЗНЁВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Начальник издательского отдела АННА СМЕХОВА Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Руководитель представительства по Северо-Западному региону Олег Флусов Руководитель представительства по Югу России Михаил Лобов Руководитель представительства по Краснодарскому краю Аркадий Семин Специальный корреспондент в г. Санкт-Петербурге Олег Щеблыкин Специальный корреспондент в г. Северодвинске ЮРИЙ МЕЛЬНИК Специальный корреспондент в г. Сочи Ксения Гиро Специальный корреспондент в г. Владивосток Даниил Гончарук Специальный корреспондент в г. Калининград Алексей Буданов Специальный корреспондент в г. Анапе Дмитрий Лесников Дизайн и верстка НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ Материалы и иллюстрации: Виктор Флусов, Виталий Аньков, Виктор Грибин, Сергей Бровкин, Александра Скорына, Семён Майстерман, Виталий Кузьмин, Андрей Гавриленко, Алексей Горохов, Анатолий Флусов, Олег Щеблыкин, Юлия Ивус, Анатолий Поздняков, Надежда Дзюбина, Арсений Крицкий, Валентина Сошенко, Леонид Назаров, Валерий Стегнин, Евгений Барматин, Елена Максименко, Евгений Маськов, Константин Лобков, Ильдус Гилязутдинов, Владимир Дергачев и др. www.rosmorport.ru,mintrans.ru, http://opera.com, http:// seaport.ru, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com, http://www.up74.ru/, http://viperson.ru/, www.fotopetropavlovsk.ru, portnews.ru, www.leonov.ru, www.sdelanounas.ru, www.fotonarod.ru, http://photo. ulgov.com, http://www.museum.ru, http://www.stihi.ru, http://www.kremlin.ru

НАЦИОНАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

14 Океанские перспективы 18 Оптимизация пунктов пропуска

на Дальнем Востоке

20 «Энергия Арктики» 22 Морские порты в транспортной

стр. 4

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

т не совпадать

26 Северный путь для рыбы ВМФ РОССИИ

28 282 года на страже Родины МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ: ЛЮДИ, СОБЫТИЯ, ФАКТЫ

32 Концепция Федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации» 34 Научное и информационноаналитическое сопровождение деятельности Морской коллегии 36 Заседание Морской коллегии 37 «Морская деятельность

Юга России»

стр. 28

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

38 Наука для практической пользы ПАРУСА РОССИИ

40 Паруса России ПОРТЫ РОССИИ

44 Новую жизнь российским портам Тихого океана 50 Акцент на качество 52 Новая веха в развитии 54 Архангельск –

новый глубоководный порт

56 Штормы в полисе

стр. 52

Отпечатано в типографии 000 «Гельветика-М», Москва. Тел. \495\ 786 38 30. Е-mail: pm1@ pm1.ru Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г., выданное Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области Тираж 10 000 экземпляров Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ Пресс-службу Правительства РФ Пресс-службу Министерства обороны РФ Пресс-службу МЧС РФ Пресс-службу Министерства транспорта РФ Пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Пресс-службу Росморпорт Пресс-службу Музея Мирового океана Пресс-служба «РОСГРАНИЦЫ» Служба по связям с общественностью ОАО «Объединенная судостроительная корпорация А также лично – Лазукина В.С., Московенко М.В., Котенева М.Б., Галкина А.В., Кравченко А.А., Виноградову Н.С., Лобкову И.В., ФоломеевуВдовину С.Б., Сосонова С.А., Михайлову Л.Д., Озимук Т.И., Ланкина В.В.

инфраструктуре

РОССИЙСКОЕ И ЗАРУБЕЖНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

58 Вся океанская рать 64 История в миниатюрах ТРАДИЦИИ И ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

66 Парад доблести 68 «Основа всего – патриотизм…»

70 Врагу не сдаётся наш гордый «Варяг»!

72 Пример бесстрашия 74 Морской странник МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ

76 Главная субмарина Москвы МОРСКИЕ ИЗДАНИЯ

стр. 66

78 «Морская политика России на рубеже ХХ–ХХI веков»

1

Государственная политика

Переломить ситуацию на Дальнем Востоке

Развитие Дальнего Востока как крупнейшего макрорегиона нашей страны чрезвычайно важно сегодня. Будущее России как экономически мощного и международно значимого государства зависит в том числе и от стабильности и системности развития его самой большой – дальневосточной – части. Обеспечение такого развития – задача как федерального центра, так и регионов самого Дальнего Востока.

В

своих выступлениях Президент РФ Владимир Путин постоянно затра­ гивает эту тему. Так, на саммите АТЭС во Владивостоке он заявил: «Сегод­ ня не только мы, но эксперты практически во всем мире считают АТР движущей си­ лой мировой экономики, и это подталки­ вает нас к углублению сотрудничества в этом важном регионе мира. Мы намере­ ны и дальше отстаивать идеи либерализа­ ции торговли и региональной экономичес­ кой интеграции». А на заседании президиума Государ­ ственного совета по вопросам развития Дальнего Востока и Забайкалья отметил следующее: «Этому огромному региону всегда принадлежала особая историчес­ кая роль в развитии России. И сегодня наша страна сможет успешно двигаться вперёд только при условии качественного и динамичного развития этих территорий. На Дальнем Востоке сосредоточены обширные лесные массивы, колоссальные источники чистой воды – одни из самых крупных, больших в мире, полезные ис­ копаемые в огромном количестве, боль­ шая часть которых остаётся, как мы знаем, неосвоенными. Здесь живут люди более 100 национальностей.

2

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Государственная политика …Мы должны в полной мере использо­ вать соседство с такими крупными, разви­ вающимися регионами мира и с крупны­ ми странами, которыми являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, ис­ пользовать как для подъёма самих даль­ невосточных территорий, так и для России в целом, внести свой весомый вклад в развитие интеграционных процессов на всём азиатско-тихоокеанском про­ странстве. …За последние годы мы предприняли целый ряд шагов, направленных на разви­ тие Дальнего Востока. Увеличился объём инвестиций, запущен целый ряд крупных инфраструктурных проектов. Эти усилия приносят некоторые результаты. Так, в предкризисные годы темпы роста вало­ вого регионального продукта в Дальнево­ сточном федеральном округе уступали среднероссийским, но уже в 2010 году экономика Дальнего Востока росла быст­ рее, чем во всей России… Но нужно прямо сказать: темпы, а главное, качество разви­ тия дальневосточных территорий, условия для жизни людей устраивать нас, безу­ словно, не могут. Дальний Восток отстаёт и от соседей по АТР, и от других регионов Российской Федерации. Наша задача – переломить такую ситуа­цию и вывести Забайкалье и Даль­ ний Восток в экономические лидеры, реа­ лизовать здесь масштабные, комплексные проекты, которые придадут регионам но­ вую энергию роста и развития». На последнем заседании Государствен­ ной комиссии по вопросам социальноэкономического развития Дальнего Вос­ тока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области в Якутске пред­ седатель Правительства РФ Дмитрий Мед­ ведев говорил о приоритетных мероприя­ тиях федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Среди ключевых вопросов, на решение которых должен быть сделан упор, – развитие транспорт­ ной инфраструктуры: увеличение про­ пускной способности БАМа и Транссиба, а также изменение ситуации в дальнево­ сточных морских портах. Необходимо ак­ тивизировать морские перевозки грузов внутрирегионального и международного характера. Предполагается строительство нового специализированного порта на дальневосточном побережье для обес­ печения доступа к портовой инфраструк­ туре малых и средних угледобывающих предприятий. Также предполагается про­ должать развитие промышленнотранспортного узла Ванино – Советская Гавань в Хабаровском крае. Для решения этой задачи решением Правительства Российской Федерации создана портовая особая экономическая зона. «МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

3

Государственная политика

«Научиться работать по-новому»

Президент РФ Владимир Путин поручил Председателю Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Дмитрию Рогозину взять под личный контроль военное и гражданское судостроение.

В

ладимир Путин раскритиковал рабо­ ту Объединенной судостроительной кор­порации по выполнению государ­ ственного судостроительного заказа на со­ вещании, посвященном перспективам раз­ вития ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», которое прошло 21 мая в Сочи. Он отметил, что сохраняются проблемы со сроками и качеством выполнения заказов, включая оборонные, неоправданно затяги­ ваются сроки сдачи судов и передачи их ВМФ. Не устраивает главу государства и сло­

жившаяся практика заказа российских судов на иностранных верфях. «Наши верфи спо­ собны создавать конкурентоспособную, вос­ требованную продукцию. И потому считаю недопустимым, когда заказы на морскую тех­ нику, суда гражданского флота, которые мо­ гут быть произведены в России, без должно­ го основания размещаются на зарубежных верфях», – сказал Президент. Лично контролировать все вопросы во­ енного и гражданского судостроения Вла­ димир Путин поручил вице-премьеру,

Председателю Военно-промышленной ко­ миссии (ВПК), Председателю Морской кол­ легии при Правительстве РФ Дмитрию Ро­ гозину. На следующий день вице-премьер заявил в своём выступлении, что он пе­ реводит весь оборонно-промышленный комп­лекс страны на «ручное управле­ ние» – посредники в этой работе ему не нужны. Пояснил, что будет лично заниматься всеми сложными вопросами обороннопромышленного комплекса. И в первую оче­ редь – судостроением и судоремонтом.

Военно-транспортный самолет ИЛ-476 на авиазаводе «Авиастар–СП» (Ульяновск)

4

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Государственная политика

Корвет «Сообразительный» проект 20380

«У меня впечатление, что речь идет о неком бессилии, безволии конкретных должностных лиц, которых будем наказы­ вать самым жестоким образом за любые отходы от сроков исполнения гособорон­ заказа. И это не шутки», – завил он. Относительно вопросов гражданского судостроения, позиция вице-премьера также предельно жесткая: «Создавать какие-то «живопырки», помимо ОСК, мы не позволим – всё это будет сконцентри­ ровано в одних руках». Чтобы выполнить задачи, связанные с судоремонтом, Дмитрий Олегович пред­ ложил закрепить за каждым боевым кораб­лем ВМФ представителя конкретно­ го промышленного предприятия, которое будет осуществлять ремонт. Этот специа­ лист будет сопровождать корабль во всех походах и контролировать его работу. И тогда при очередном ремонте он точно

скажет, на что надо обратить внимание. Таким образом, удастся сократить сроки ремонта судов.

24 мая Дмитрий Рогозин провёл сове­ щание с руководителями предприятий су­ достроительной отрасли. Он предупредил, что существует риск срыва планов по реа­ лизации государственной программы во­ оружения в части судостроения и судоре­ монта. Избежать срыва можно, если нала­ дить диалог между правительством, Объе­ динённой судостроительной корпорацией и частными компаниями, работающими в этой сфере. Новому главе ОСК Владимиру Шмакову вице-премьер поручил в срочном порядке перепроверить все договоры и контракты, оценить, насколько они реализуемы, и в случае необходимости разрывать отноше­ ния с предприятиями, которые не справ­ ляются со своими обязательствами. Глав­

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

нокомандующий ВМФ адмирал Виктор Чирков тут же привел пример несоответ­ ствующей работы смежников: «Если ко­ рабль полностью построен, то всё, что ка­ сается оружия: ракетно-ударного, зенитно-ра­кетного, артиллерии – всё здесь в завале полностью, всё отстаёт». Рассказал он и о задержках с ремонтом кораблей, с передачей электроники и из­ делий, связанных с морской авиацией. Размещать судостроительные и судоре­ монтные заказы за границей отныне мож­ но будет только после согласия на то вицепремьера Дмитрия Рогозина: «По каждому конкретному случаю такого размещения заказов за пределами страны буду прини­ мать решение персональное по каждому контракту. Каждый контракт будет прове­ рен мною лично, и только после моего со­ гласия, как уполномоченного Президентом по всему судостроению, включая оборон­ ное и гражданское, такой контракт может быть подписан». А выступая перед журналистами, Дмит­ рий Рогозин со свойственной ему прямо­ той подытожил: «Самое главное, надо нау­ читься работать по-новому. И понимать всю свою профессиональную и граждан­ скую ответственность за то, чтобы деньги, которые народ выделил на перевооруже­ ние вооруженных сил, не пропали. Иначе нам просто никто не простит! Мы просто страну сделаем голой, раздетой и эконо­ мически, и в военном отношении. <…> Умная политика – это когда деньги остаются в стране и когда эти деньги по­ рождают новые средства, новые деньги, которые пойдут в бюджет. Военная про­ мышленность – это шанс сегодня для того, чтобы раскрутить весь маховик нашей промышленности. Это не топка оборонки, которая сжигает эти деньги. Наоборот, это реальный локомотив. <…> В Сочи президент РФ Владимир Путин подписал решение о предоставлении гражданства Российской Федерации вось­ мерым высококвалифицированным спе­ циалистам, которые были приглашены на предприятие «Авиастар» в Ульяновск. Они принимали самое непосредственное уча­ стие в первом подъёме новой нашей ма­ шины, военно-транспортного самолета ИЛ-476. Эти 8 специалистов раньше рабо­ тали в Ташкенте, на ташкентском авиаци­ онном предприятии. Вот по ним Прези­ дент вчера принял решение, дал соответствующее поручение. И я считаю, что это здорово, потому что фактически мы сегодня приступаем к тому, чтобы по­ менять миграционные потоки. Вместо не­ квалифицированной рабочей силы сегод­ ня Президент будет осуществлять полити­ ку приглашения в страну самых квалифи­ цированных специалистов». «МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» По материалам «РБК», «NEWSru», «Телеграфистъ»

5

Государственная политика Рубрика

«О ходе реализации положений Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года на Тихоокеанском региональном направлении в части ускоренного социальноэкономического развития Дальнего Востока»

Развитие Дальневосточного региона

Морская доктрина Российской Федерации (утв. Президентом РФ 27.07.2001) – основополагающий документ, определяющий национальную морскую политику Российской Федерации. Основу национальной морской политики на Тихоокеанском региональном направлении составляет решение ряда долгосрочных задач, основными из которых являются ускорение социально-экономического развития макрорегиона, развитие прибрежно-портовой инфраструктуры и флота и повышение эффективности использования существующей транспортной инфраструктуры региона.

Р

ешение задач, связанных с развитием морской деятельности, осуществляется посредством реализации таких феде­ ральных целевых программ, как «Мировой океан», «Развитие транспортной системы Рос­ сии (2010–2015 гг.)» (подпрограммы «Морс­ кой транспорт» и «Развитие экспорта транс­ портных услуг»), «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 гг., «Повы­ шение эффективности использования и раз­ витие ресурсного потенциала рыбохозяй­ ственного комплекса в 2009–2014 гг. » и ряда других государственных и федеральных целе­ вых программ.

6

Развитие Дальнего Востока является од­ ним из условий успешного решения задач национальной морской политики, опреде­ ленных Морской доктриной Российской Федерации. Основным инструментом реа­ лизации данной задачи должна служить утвержденная распоряжением Правитель­ ства Российской Федерации от 29.03.2013 № 466‑р государственная программа «Социально-экономическое развитие Даль­ него Востока и Байкальского региона». Дальневосточный федеральный округ – самый большой в Российской Федерации по территории – 6,2 млн кв. км, или 36,1 %

территории страны. Он омывается шестью морями. Все субъекты округа имеют выход к морю, за исключением Амурской области и Еврейской автономной области. Основ­ ные отрасли хозяйственной специализации связаны с развитием его экспортного и транзитного потенциала, что обусловлено выгодным экономическим и географичес­ ким положением региона. Положительные тенденции в экономике сохранены, в том числе благодаря высокому спросу на транспортные услуги. В 2012 году предприятия увеличили объём перевозок грузов на 5,9 %, грузооборот вырос на 7,2 %.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Государственная политика Рубрика В прошлом году грузооборот дальнево­ сточных морских портов увеличился на 7,1 % и достиг 134,4 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов вырос на 10,5 % (до 78,6 млн тонн), наливных – на 2,5 % (до 55,8 млн тонн). Порты Дальнего Востока – стратегичес­ кие объекты функционирования транспорт­ ной системы России. От их эффективности зависят темпы развития региона. Особеннос­ти в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей страны. В то же время они находятся вблизи быстро развивающихся стран АзиатскоТихо­океанского региона, с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и дру­ гие связи. Порты являются конечными пунк­ тами Международного транспортного кори­ дора «Восток–Запад». Основными видами перегруженных грузов здесь остаются уголь (доля в общем объёме перевалки – 36 %) и нефть (в общем объёме перевалки – 21,5 %). Порты бассейна заняты, в основном, пе­ ревалкой внешнеторговых (81 %) и кабо­ тажных грузов (12,8 %). Импортные грузы составляют в их грузообороте 5,9 %, тран­ зитные – 0,3 %. Более 75 % грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровс­ком и Приморском краях – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами транспортных железнодорожно-морских узлов. Порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахали­ на – Пригородное и Де-Кастри – обслужива­ ют потребности одной компании. Их грузо­

Порт Ванино

оборот – более 20 % от грузооборота портов бассейна. Остальные 15 портов – в местнос­ тях, где отсутствуют сухопутные коммуника­ ции; в настоящее время осуществляют пере­ валку грузов для обеспечения жизнедея­ тельности населенных пунктов, где они рас­ положены, и прилегающих территорий. Рыбохозяйственный комплекс округа яв­ ляется одним из крупнейших в России. На долю Дальнего Востока приходится око­ ло 70 % объёмов вылова воднобиологических ресурсов страны. В 2012 году рыбаки выловили 3,0 млн тонн воднобиологических ресурсов, что на 3,4 % боль­ ше, чем в 2011 году. Дальний Восток обладает значительны­ ми конкурентными преимуществами. Запа­

сы природных ресурсов, выгодное геогра­ фическое положение обеспечивают его инвестиционную привлекательность и сти­ мулируют развитие транспортного комп­ лекса. В то же время ряд проблем сдерживают развитие транспортного комплекса и эко­ номики в целом, и препятствуют полному использованию их потенциала. Это изно­ шенность основных фондов, диспропорции в развитии различных видов транспорта, низкий технологический уровень работы, неразвитость сети логистических центров, несоответствие уровня качества транспорт­ ного обслуживания международным требо­ ваниям и ряд других, требующих выработки комплекса мер для их решения.

Танкер для перевозки сжиженного природного газа Grand Elena

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

7

Государственная политика Рубрика

B целях ускорения развития Дальнего Востока Правительство РФ приняло государственную программу «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» По поручению Президента РФ в целях ускорения развития Дальнего Востока Пра­ вительство РФ приняло государственную программу «Социально-экономическое раз­витие Дальнего Востока и Байкальского региона», разработанную Минвостокразви­ тия России и основанную на долгосрочном прогнозе развития Российской Федерации до 2030 года, Стратегии социальноэкономического развития Дальнего Вос­ тока и Байкальского региона на период до 2025 года. Основными целями этой программы ста­ ли формирование условий для ускоренного развития Дальнего Востока, превращения его в конкурентоспособный регион с высо­ коразвитой экономикой. Для достижения указанных целей предусмотрена реализа­ ция 23 комплексных инвестиционных про­ ектов. В состав Госпрограммы включены две федеральные целевые программы и 12 подпрограмм, две из которых непо­ средственно связаны с морехозяйственной деятельностью – это развитие рыбопро­ мышленного комплекса и транспортной ин­ фраструктуры. В целях выполнения задачи по модерни­ зации прибрежно-портовой инфраструкту­ ры осуществляется комплекс мероприятий, направленный на обеспечение согласован­ ного развития основных транспортных узлов региона. В настоящее время при участии феде­ ральных органов исполнительной власти на Дальнем Востоке осуществляется мо­ дернизация инфраструктуры морских пор­ тов, реализуются около 20 проектов по строительству зерновых и контейнер­

8

ных перегрузочных комплексов, угольных терминалов разной мощности, складских помещений и другой припортовой инфра­ структуры. Вот наиболее крупные из реализующих­ ся мероприятий: В Приморском крае в конце 2012 года введена в эксплуатацию вторая очередь специализированного морского нефтена­ ливного порта в бухте Козьмино. Это позво­ лит увеличить объёмы отгрузки сырой нефти с 16,4 млн тонн в 2012 году до 21 млн тонн в текущем году. Мощность строящейся третьей очереди терминала ОАО «Восточ­

ный порт» на первом этапе составит 6 млн тонн, а к 2025 году – 20 млн тонн угля. ООО «Евраз Холдинг» реализует проект по созданию балкерного терминала произ­ водственной мощностью 5 млн тонн в На­ ходкинском морском торговом порту. К 2015 году группа компаний «Акваресур­ сы» завершит реализацию проектов произ­ водственной мощностью еще 7 млн тонн угля в год. ООО «Беркут» планирует реали­ зовать проект подобной мощности в посел­ ке Славянка Хасанского района Приморско­ го края в указанный срок. В порту Находка проводится реконструк­ ция технологического перегрузочного комп­лекса с целью увеличения грузооборо­ та с 2 до 5 млн тонн угля в год. Аналогичные работы в порту Посьет увеличат грузообо­ рот с 4 млн до 7–9 млн тонн. Во исполнение решений Правительства России рассматриваются проекты по строи­ тельству специализированного угольного перегрузочного комплекса (СУПК) общего пользования мощностью 20 млн тонн угля на Дальневосточном бассейне для малых и средних угледобывающих компаний. Проекты, реализуемые в Сахалинской области для увеличения отгрузки добывае­ мого на территории угля в морских портах Холмск и Шахтерск, также направлены на создание угольных терминалов мощнос­ тью до 3 млн тонн каждый. На о. Сахалин ведется восстановление разрушенных волнозащитных сооружений для нормальной работы портовых пере­ грузочных комплексов и паромной пере­ правы Ванино–Холмск. В порту Невельск в 2015 году запланирована реконструкция операционной акватории и морских под­ ходных путей, средств навигационного оборудования; реконструкция защитных и причальных гидротехнических сооруже­ ний, пункта пропуска через государствен­ ную границу.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Государственная политика Рубрика Модернизация причалов и пирса порта Ванино Хабаровского края с использованием инструментов ФЦП «Развитие транспортной системы России» приведет к увеличению объ­ ёма перевалки грузов к 2015 г. до 46,5 млн тонн, а к 2030 г. – до 68,7 млн тонн. В Петропавловске-Камчатском, в соот­ ветствии с ФЦП «Экономическое и социаль­ ное развитие Дальнего Востока и Забайка­ лья» идёт поэтапная реконструкция морско­ го порта, проектирование и строительство морского вокзала. В соответствии с ФЦП «Развитие транс­ портной системы России» осуществляется укрепление сейсмоустойчивости объектов порта. Для решения задач обеспечения без­ опасности мореплавания в Авачинской губе и на подходах к ней предусмотрены меро­ приятия по проектированию и строитель­ ству системы управления движением судов. По заказу Федерального агентства морс­ кого и речного транспорта России разраба­ тывается проектная документация на стро­ ительство причала с обустройством сезон­ ного пункта пропуска через государствен­ ную границу РФ в селе Никольское Алеутс­кого района. Начаты работы по про­ ектированию объектов в селе Тиличики, ре­ конструкции портопунктов в селе УстьХайрюзово и поселке Палана. Всего только на реализацию перечис­ ленных мероприятий будет выделено до 2015 года более 15 млрд руб. средств федерального бюджета, что позволит уве­ личить грузооборот портов, обеспечит безо­ пасность мореплавания в их акваториях, а также снизит дефицит пропускной спо­ собности. Основная часть реализуемых в настоя­ щее время проектов нацелена на увеличе­ ние объёмов отгрузки угля в Дальневосточ­ ном бассейне. Долгосрочной программой развития угольной промышленности в це­ лом на период до 2030 года предусмотрено

увеличение экспорта до 170 млн тонн. При этом морским транспортом перевозится 90–95 % от объёма отгрузок. Учитывая, что в 2012 г. порты России перегрузили чуть ме­ нее 90 млн тонн угля и более половины (54 %) пришлось на Тихоокеанское направ­ ление, объём перевалки в морских портах региона возрастёт на 113 млн тонн. Однако существует риск превышения инвестиционных заявок на строительство угольных терминалов необходимым по­ требностям. Загрузка же заявленных к ин­ вестированию мощностей создаст серьез­ ные проблемы для железнодорожного транспорта. В соответствии с проектом Стратегии развития морских портов на Дальнем Вос­ токе увеличение грузовой базы к 2020 году может достигнуть 208,2 млн тонн по экс­ пертному сценарию. Вместе с тем объём перевозок ОАО «РЖД» через морские порты и сухопутные

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

пункты пропуска в 2012 году составил только 83 млн тонн грузов. Имеющиеся провозные возможности инфраструктуры на подходах к Дальневосточным портам практически полностью исчерпаны. В та­ ких условиях очевидна необходимость ускорить развитие инфраструктуры желез­ ных дорог. При утверждении программы развития Дальнего Востока и в соответствии с реше­ ниями, принятыми в рамках заседания госу­ дарственной комиссии г. Якутске, Прави­ тельство России поддержало предложения Минвостокразвития о необходимости уско­ ренного развития БАМа и Транссиба. ОАО «РЖД» разработан соответствующий про­ ект стоимостью более 560 млрд руб. Его ре­ ализация запланирована с привлечением средств федерального бюджета в объёме не менее 260 млрд руб., 300 млрд руб. пла­ нируется направить из собственных средств акционерного общества.

9

Государственная политика Рубрика При исполнении проекта к 2020 году объёмы перевозки грузов на Восточном по­ лигоне железных дорог увеличатся на 40,4 млн тонн при заявляемых грузоот­ правителями с крупнейших месторождений дополнительных объёмах более 185 млн тонн. Таким образом, при подтверждении заявленных крупнейшими грузоотправите­ лями объёмов дальнейшее развитие морс­ ких портов Дальневосточного бассейна бу­ дет ограничено пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры, несмот­ ря на планируемые меры, направленные на ее модернизацию. В настоящее время поток грузов на Даль­ невосточной железной дороге однонаправ­ ленный. Осуществляется главным образом выгрузка прибывающего в порты подвиж­ ного состава. На запад России следуют по­ рожние вагоны, а действующие контейнер­ ные терминалы и отдельные проекты по поставке сухогрузов через порты Тихоо­ кеанского региона (импорт глинозема Руса­ лом через порт Ванино) не обеспечивают формирования достаточного грузопотока для эффективной работы транспортной сис­темы. Географическое положение в центре ди­ намично развивающихся экономик стран АТР недостаточно используется для привле­ чения транзитных перевозок. Очевидна необходимость скоординировать государ­ ственную политику в этой области и создать условия для: – деятельности государственных орга­ нов, осуществляющих функции контроля или надзора, и субъектов естественных монополий, обеспечивающих сокращение периода доставки транзитных грузов при соблюдении абсолютной сроковой дисци­ плины;

– формирования конкурентоспособных тарифов, в том числе путем снижения пор­ товых сборов до уровня портовых сборов в сопредельных государствах и установле­ ния исключительных тарифов на использо­ вание железнодорожной инфраструктуры; – максимального упрощения процедур оформления грузов. Морская железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск к настоящему времени изжила себя. В рамках ФЦП «Эконо­ мическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусмотрено финансирова­ ние проектных работ, связанных с рекон­ струкцией береговых сооружений авто­ мобильно-железно­дорожного сообщения, а также строительство двух новых паромов. Однако даже с учетом реконструкции деятельность паромной переправы попрежнему будет нестабильной и полностью зависимой от погодных условий. Один из важнейших факторов успешной реализации Морской доктрины Российской Федерации на Тихоокеанском региональ­ ном направлении является добыча и пере­ работка морских биологических ресурсов. На Дальневосточный бассейн приходится основная часть всего промыслового запаса Российской Федерации. В экономике шести субъектов округа рыбное хозяйство зани­ мает одно из ведущих мест. Фактически среднегодовой улов в тече­ ние пяти последних лет составил 2,7 млн

тонн (70 % от общероссийского). Сегодня более 80 % продукции – это рыба первич­ ной обработки. На долю производства про­ дукции глубокой степени переработки в об­ щем объёме производства рыбопродукции по округу приходится 14 %. В общем объёме экспорта свежая и моро­ женая рыба составляют почти 90 %. Таким образом, добавленная стоимость, рабочие места создаются в сопредельных госу­ дарствах-импортёрах нашей продукции. Еще более усугубляется ситуация уходом отрасли в теневой сектор. Разница в физи­ ческих и стоимостных объёмах поставляе­ мой в страны АТР рыбопродукции составля­ ет, по данным российской таможенной службы и иностранных официальных орга­ нов, от 1,5 до 7 раз, что в стоимостном выра­ жении оценивается в сумму более 1 млрд долл. США. Минвостокразвития России иницииро­ вал в 2012 году вопрос реализации уловов водных биоресурсов через товарные бир­ жи. По итогам заседания Президиума Госсо­ вета РФ, состоявшегося в ноябре прошлого года, во исполнение соответствующих пору­ чений Президента и Правительства РФ Ми­ нистерством был предложен проект поста­ новления Правительства РФ «О случаях и порядке реализации уловов водных био­ ресурсов, добытых (выловленных) при осу­ ществлении промышленного рыболовства на товарных биржах». Также были подготов­ лены предложения о создании аукционных

Реализация целей и задач Морской доктрины возможна исключительно в условиях модернизации и развития судостроения

Порт Восточный

10

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Государственная политика Рубрика площадок по реализации российских вод­ ных биоресурсов и рыбоперерабатываю­ щего кластера с современной портовой инф­раструктурой и холодильными мощнос­ тями на территории Приморского края. Эф­ фективность предоставления налоговых и таможенных преференций производите­ лям рыбопродукции глубокой степени пе­ реработки, изменение механизмов наделе­ ния квотами на вылов водных биологичес­ких ресурсов в части приоритетного представ­ ления лимитов предприятиям, осуществля­ ющим глубокую переработку продукции, являются первостепенными задачами. Реализация целей и задач Морской док­ трины возможна исключительно в условиях модернизации и развития судостроения. Если проанализировать состояние этой от­ расли в макрорегионе от распада СССР до конца первого десятилетия нового века, то можно констатировать, что за это время судостроение здесь неуклонно деградиро­ вало, а строительство и ремонт гражданско­ го флота было свернуто почти до нуля. На Дальнем Востоке действовали два крупных (в городах Комсомольск-на-Амуре и Большой Камень) и несколько прочих су­ достроительных заводов во Владивостоке, Благовещенске, Хабаровске, Николаевскена-Амуре. Несмотря на оборонную специа­ лизацию, практически на всех судостроитель­ ных предприятиях строились граж­данские суда. Некоторые заводы были полностью ориентированы на гражданскую продук­ цию, основную долю которой составляли суда рыбопромыслового флота. Кроме того, гражданские суда строили и судоре­ монтные заводы в Находке, Славянке, Со­ ветской Гавани. Сегодня на Дальнем Востоке насчитыва­ ется 25 предприятий отрасли, которые вы­ пускают не более 5 % промышленной про­ дукции судостроения и судоремонта страны. Количество работников на предприятиях сократилось с 2004 г. на 30 % и составляет не более 20 000 человек. Прекратили своё существование ССЗ им. Кирова в Хабаров­ ске, завод в Николаевске-на-Амуре, Влади­ востокский СРЗ и Первомайский СРЗ в При­ морском крае и еще ряд предприятий.

В последние годы реализация государ­ ственных проектов, размещение гособо­ ронзаказа, строительство судов для нужд крупнейших российских компаний и ре­ гиональных властей привели к некоторо­ му оздоровлению ситуации. В настоящее время крупнейшие предприятия отрасли объединяет ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». Это пред­ приятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском краях: Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «ЦС «Дальзавод», 92‑й судоремонтный завод, Хабаровский судостроительный завод, Амурский судо­ строительный завод, Северовосточный ремонтный центр. В последние годы выпуск продукции гражданского судостроения всех судо­ строительных предприятий Дальнего Вос­ тока составляет не более 7 судов малого (вспомогательный флот) или среднего класса в год. В рамках реализации госу­ дарственных или федеральных целевых программ мощности предприятий практи­ чески не использовались, за исключением строительства небольших судов на ОАО «Дальзавод» и ОАО «Восточная верфь» при подготовке к саммиту АТЭС. Предпри­ ятия региона оказываются неконкуренто­

Морской нефтеналивной терминал в бухте Козьмино

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

способны в первую очередь по цене при размещении такого рода заказов распо­ рядителями бюджетных средств. Поэтому основные перспективы разви­ тия необходимо связывать со строитель­ ством высокоспециализированных судов и выполнением государственного оборон­ ного заказа для нужд Тихоокеанского флота. Реализация предложений Минвосток­ развития по комплексному подходу к раз­ витию потенциала экономического роста Дальневосточного федерального округа через активизацию морехозяйственной деятельности, в том числе в рамках госу­ дарственной программы «Социально-эко­ но­мическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», позволит в пол­ ной мере обеспечить решение задачи ускоренного социально-экономического развития макрорегиона, повышения эф­ фективности использования существую­ щей и перспективной транспортной и прибрежно-портовой инфраструктуры, активизации морских перевозок, интенси­ фикации добычи морских биологических ресурсов в соответствии с положениями Морской доктрины РФ до 2020 года. Материалы предоставлены Министерством РФ по развитию Дальнего Востока

11

Государственная политика

Самый морской край России

Камчатский край, в силу своего географического положения, является активным участником реализации задач национальной морской политики. Общая площадь морского района Камчатки составляет более 1500 кв. морских миль, имеет наиболее протяженную морскую акваторию по сравнению с другими субъектами Российской Федерации.

М

орской порт ПетропавловскКамчатский обеспечивает жизне­ деятельность только Камчатского региона. Все тарно-штучные грузы для пор­ топунктов Западного и Восточного побере­ жья Камчатки завозятся из ПетропавловскаКамчатского по фидерным схемам. Доля грузооборота морского транспор­ та в Камчатском крае составляет 84,5 % от общего грузооборота транспортной ин­ фраструктуры. Морские линейные грузо­ вые и другие суда доставляют в Петропавловск-Камчатский грузы из Вла­ дивостока, из портов Сахалина и Хабаров­ ского края. С 1992 года в Камчатском крае отсутствует морское пассажирское сооб­ щение между морским портом Петропавловск-Камчатский, населенными пунктами, районами края и морскими пор­ тами других регионов страны. Для организации регулярных грузовых и пассажирских морских линий требуется развитая портовая инфраструктура. Состоя­ ние портопунктов характеризуется значи­ тельным износом пирсов и причальных со­ оружений, кранов, разрушением

12

подъездных путей, отсутствием инфра­ структуры для обслуживания пассажиров и складских помещений для концентрации и хранения грузов. В настоящее время, в связи с активизаци­ ей разработки месторождений полезных ис­ копаемых и строительства социально значи­ мых объектов в районах края, спрос на морские грузовые и пассажирские перевоз­ ки по побережью полуострова Камчатка и на морские межрегиональные перевозки с каждым годом возрастает. В рамках реализации ФЦП «Экономиче­ ское и социальное развитие Дальнего Вос­ тока и Забайкалья на период до 2013 года» выполнены и выполняются мероприятия: – в 2011 году для нужд Камчатского края приобретены и поставлены на Камчатку две из четырех морских самоходных накатных барж «Сосновка-1» и «Сосновка-2» грузо­ подъёмностью до 250 тонн, в начале 2013 года поступили еще два аналогичных судна – «Сосновка-3» и «Сосновка-4»; – с целью развития морских пассажир­ ских перевозок в Камчатском крае завер­ шены проектные работы и в этом году на­

чинается строительство морского вокзала в Петропавловске-Камчатском с пунктом пропуска через государственную границу. В рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрены мероприятия: – для повышения безопасности объектов федеральной собственности с учетом сейс­ моустойчивости планируется реконструкция объектов федеральной собственности в порту Петропавловск-Камчатский; – для решения задач обеспечения безо­ пасности мореплавания в Авачинской губе и на подходах к ней предусмотрено проекти­ рование и строительство системы управле­ ния движением судов (СУДС) порта Петропавловск-Камчатский (проектные ра­ боты запланированы на 2013–2014 гг.). По заказу Федерального агентства мор­ ского и речного транспорта России (далее – Росморречфлот): – разрабатывается проектная докумен­ тация на строительство причала с обустрой­ ством сезонного пункта пропуска через го­ сударственную границу РФ в селе Никольское Алеутского района;

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Государственная политика

– начаты работы по проектированию объ­ ектов строительства причального пирса в селе Тиличики, реконструкции портопунктов в селе Усть-Хайрюзово и поселке Палана. Для решения задачи пассажирских пере­ возок по побережью Камчатки по заказу ру­ ководства Камчатского края в январе этого года построены два судна на воздушной по­ душке «Арктика–2ДК» (далее – СВП) пасса­ жировместимостью 15 человек. Эксплуата­ ция данных СВП планируется на прибрежной морской акватории в северо-восточной части полуострова. Данный проект является пи­ лотным для Камчатки. Организация пасса­ жирских перевозок с использованием СВП позволит восстановить регулярное сообще­ ние между удаленными населёнными пун­ ктами Камчатки. В рамках реализации ФЦП «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственно­ го комплекса в 2009–2012 гг.» в Камчатском крае за счет средств федерального бюджета выполнено мероприятие «Реконструкция объектов федеральной собственности мор­ ского терминала» для комплексного об­ служивания судов рыбопромыслового фло­ та в Петропавловском морском порту, г. Петропавловск-Камчатский. Потребность рыбопромышленных пред­ приятий края в строительстве судов рыбо­ промыслового флота на период до 2020 года по представленной предприятиями ры­ бохозяйственного комплекса информации составляет 73 единицы; из них крупнотон­ нажных – 14 судов, среднетоннажных – 24 судна, малотоннажных – 35 судов. Прави­ тельством Камчатского края были предпри­ няты усилия к включению планов по строи­ тельству пяти рыбоводных заводов в бассейнах рек Авача, Паратунка и Большая в Государственную программу РФ «Развитие рыбохозяйственного комплекса». Идея развития лососеводства на Камчатке была представлена Правительством Камчат­

ского края Президенту России В. В. Путину в октябре 2012 года и получила его поддержку. Однако, несмотря на поручение Президента РФ от 03.10.2012 № Пр-2598, обращения Пра­ вительства региона в Министерство по разви­ тию Дальнего Востока, Министерство сельско­ го хозяйства Российской Федерации, Росрыболовство не получили должного вни­ мания и финансирование указанных меро­ приятий не было включено в утвержденные на федеральном уровне программы. В настоящее время в Правительстве Кам­ чатского края разрабатывается долгосрочная целевая программа «Развитие транспортной системы Камчатского края на период 2011–2016 годы с прогнозом до 2025 года». Целью данной программы является развитие грузопассажирских перевозок по побережью Камчатского полуострова для создания совре­ менного грузопассажирского флота и повы­ шение транспортной доступности населения Камчатского края. Город ПетропавловскКамчатский включен в маршруты отдельных круизных компаний, выполняющих рейсы в бассейне Тихого океана. Суда заходят на Кам­ чатку после посещения Японии и перед пере­ ходом на Аляску и в обратном направлении. Каждый заход крупного круизного судна – значительный вклад в развитие туризма в Камчатском крае. Одним из факторов, который позволит увеличить количество заходов иностранных круизных судов в порт ПетропавловскКамчатский, станет сокращение времени оформления пассажиров и экипажа ино­ странного круизного судна на приход и от­ ход. В настоящее время при 500–1500 пасса­ жиров на борту и 300–700 членах экипажа оформление продолжается целый день, что зачастую приравнено ко времени нахожде­ ния судна в порту. Необходимо изменить подход к оформлению как транспортных и рыболовецких, так и пассажирских судов. Одной из важных проблем в Камчатском регионе остается отсутствие достаточного

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

поисково-спасательного обеспечения мор­ ских судов. Камчатский край имеет наиболее протяженную морскую акваторию по сравне­ нию с другими субъектами РФ. Общая пло­ щадь морского района Камчатки – более 1500 кв. морских миль, она охватывает значи­ тельную часть Берингово моря и полностью Охотское море. На промысле морских биоре­ сурсов и на морских транспортных путях по­ стоянно находятся до 300 морских судов. Только за 2012 год на акватории, прилегающей к Камчатскому краю, зафиксированы 54 ава­ рийных случая различных категорий сложности. Отсутствие оснащённого морского аварийно-спасательного формирования, способного проводить специальные опера­ ции по спасению экипажей и пассажиров морских судов, ликвидировать разливы нефте­ продуктов на море, нести непрерывное опе­ ративное аварийно-спасательное дежур­ ство на акватории Берингова и Охотского морей, поддерживать морские силы и сред­ ства в готовности к оказанию помощи тер­ пящим бедствие на море морякам оказыва­ ет негативное влияние на обеспечение безопасности мореплавания в регионе. Наиболее важным решением в развитии Камчатского края можно назвать подготовку проекта федерального закона «О Северном морском пути» и проекта постановления Пра­ вительства РФ об утверждении Перечня базо­ вых портов на трассе Северного морского пути, предусматривающего включение мор­ ского порта Петропавловск-Камчатский в данный Перечень как опорного пункта северо-восточной части Северного морского пути. Если решить все вышеизложенные зада­ чи, морской порт Петропавловск-Камчатский может стать таким базовым опорным портом и предоставлять услуги по обработке транзит­ ных грузов, снабжению, бункеровке, судоре­ монту, техническому и иному межрейсовому обслуживанию судов, а также услуги учебнотехнической базы морских кадров. Пресс-служба Аппарата Губернатора и Правительства Камчатского края

13

Национальные морские интересы

Океанские перспективы

Отряд кораблей Тихоокеанского флота ВМФ России впервые за несколько последних десятилетий вышел в Средиземное море. В состав отряда вошли большой противолодочный корабль «Адмирал Пантелеев», большие десантные корабли «Пересвет», «Адмирал Невельской», танкер «Печенга» и спасательный буксир «Фотий Крылов».

З

а время боевой службы, которая началась ещё во вто­ рой половине марта, корабли ТОФ совершили трансоке­ анский переход через Тихий и Индийский океаны. Они побывали в Персидском и Аденском заливах, Аравийском море, зашли с деловыми визитами в иранский порт БендерАббас и оманский порт Салала. Уже летом этого года сформируют штаб постоянной группи­ ровки кораблей в Средиземном море. Его офицеры будут на­ ходиться в Средиземном море на одном из флагманских кораб­лей – его определят отдельным решением командующе­ го Черноморским флотом по согласованию с главнокомандую­ щим ВМФ. Этот корабль может быть от любого из флотов ВМФ и должен удовлетворять требованиям к устойчивости связи, радиотехническому вооружению и обладать возможностями размещения на нём штаба постоянного соединения. В соответствии с кораблестроительной программой уже в следующем году Черноморский флот начнёт получать над­ водные корабли и подводные лодки. Но поступление кораб­ лей и вспомогательных судов идёт уже сейчас. «Хочу лишь напомнить, что в течение ближайших нескольких лет на Черноморский флот придут шесть новых подводных ло­ док и шесть фрегатов. Хочу также подчеркнуть, что все ко­ рабли, которые сейчас находятся в боевом составе Черно­ морского флота, будут ремонтироваться. Деньги на их ре­ монт выделены», – сообщил главнокомандующий Военно-морс­ким флотом адмирал Виктор Чирков в интер­ вью РИА «Новости». Основной темой беседы стало развитие флотской составляющей на южных направлениях.

14

Главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал Виктор Чирков МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы

Большой десантный корабль «Адмирал Невельской»

– Будет ли под новые корабли развиваться параллельно и инфраструктура? В Севастополе или в Новороссийске?

– На сегодняшний день основным пунк­ том базирования кораблей Черноморского флота является Севастополь, а также Ново­ российская военно-морская база (НВМБ, Новороссийск). Развитие НВМБ ведется в соответствии с федеральной целевой про­ граммой (ФЦП). В первую очередь идет строительство геопорта, а затем получит развитие вся инфраструктура, которая по­ зволит полностью обеспечить базирование новых современных кораблей и подводных лодок. Планируется ремонт и реконструк­ ция здания штаба, создание системы жиз­ необеспечения, то есть подача топлива, энергетика, связь, управление.

Черноморского флота в целом. Существует программа развития НВМБ, которая также должна обеспечить всепогодное базирова­ ние кораблей. Эта программа предполагает создание учебных центров, где личный сос­ тав будет заниматься профессиональной подготовкой, например, в специализирован­ ных классах и на учебно-тренировочных комплексах по борьбе за живучесть кораб­ лей. В вопросе создания и развития совре­ менной учебной базы Черноморского флота приоритет, конечно, в первую очередь отда­ ется Новороссийской ВМБ, потому что учеб­ ная сеть по всем флотским специальностям в Севастополе давно существует и успешно функционирует. Ее необходимо всего лишь своевременно и систематически модернизи­ ровать в соответствии с развитием и услож­

– Вся система должна начать функционировать до 2020 года?

– Задача стоит не до 2020‑го, а уже в 2014 году обеспечить прибытие новых ко­ раблей и подводных лодок. К этому вре­ мени система должны быть отработана, что­ бы на начальном этапе обеспечить базирование новых кораблей.

нением технических средств и возникнове­ нием новых задач в операционной зоне флота и за ее пределами.

– Одной из наиболее актуальных тем последнего времени, связанных с Черноморским флотом, является создание постоянного оперативного соединения с базированием в Средиземном море. Будет ли при его создании учтен опыт советских времен, когда в этом районе действовала на постоянной основе 5‑я оперативная эскадра ЧФ?

– Безусловно, этот опыт будет использо­ ван. Ветераны соединения сегодня активно работают и помогают нам. Остались и дей­ ствующие адмиралы и офицеры, которые несли службу на кораблях той эскадры. В настоящее время готовятся документы, БПК «Адмирал Пантелеев»

– В прессе часто говорится о том, что Новороссийская военно-морская база создается взамен Севастополя. Так ли это?

– Ни в коем случае. Севастополь остается основным пунктом базирования кораблей ЧФ. В случае с Новороссийском речь идет о расширении инфраструктуры базирования №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

15

Национальные морские интересы В Аденском заливе

В соответствии с кораблестроительной программой уже в следующем году Черноморский флот начнёт получать надводные корабли и подводные лодки создается нормативно-правовая база с учетом международного права, чтобы оперативное соединение нормально функ­ ционировало в Средиземном море, где пе­ ресекаются интересы многих государств. Уже сейчас идет подготовка офицеров, ко­ торые будут на постоянной основе выпол­ нять свои служебные обязанности в море. Эти люди должны быть всесторонне подго­ товлены, чтобы решать задачи не только в Средиземном море, но также и в районах Атлантики и Индийского океана. Такая за­ дача поставлена и перед Военно-морской

академией, где разрабатывается програм­ ма обучения офицеров, отобранных для службы в оперативном соединении.

– То есть планируется использовать соединения не только в Средиземном море, но в Атлантическом и Индийском океанах?

– Несомненно, в случае необходимости, при возникновении каких-либо задач в других близлежащих районах это соеди­ нение может быть использовано. Сегодня оперативная зона ответственности соеди­ нения – Средиземноморский театр. Но если

возникнет необходимость участия кораблей ВМФ в решении задач в других районах, на­ пример, для усиления антипиратской опе­ рации в районах Африканского Рога, то, воз­ можно, и целесообразно будет привлечь корабли Средиземноморского соединения. Ведь направить в Аравийское море корабль из Севастополя или Балтийска – это одно, а из Средиземного моря – другое. Разница в расстояниях и, соответственно, во вре­ мени прихода в точку назначения ощути­ мая. Мы выигрываем в оперативности реа­ гирования на возникающие угрозы.

– Сколько и какие корабли будут находиться в составе Средиземноморского соединения? Будут ли привлекаться госпитальные суда, например?

– Действительно, такие суда в составе ВМФ есть. Это на Тихоокеанском флоте – «Иртыш», на Северном – «Свирь»

Большой десантный корабль «Пересвет»

16

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы и на Черноморском – «Енисей». Им нужны ремонт и модернизация. Такое решение принято министром обороны, и мы его вы­ полним. Они (госпитальные суда) могут привлекаться для решения задач опера­ тивного соединения в Средиземном море. В ближайшее время будет восстановлена техническая готовность двух госпиталь­ ных судов. Всего уже с этого года плани­ руется иметь в составе соединения 5–6 кораблей и судов обеспечения, кото­ рые будут меняться на ротационной осно­ ве от каждого из флотов Черноморского, Балтийского, Северного и в отдельных случаях даже Тихоокеанского. В зависи­ мости от объёма поставленных задач и их сложности количество кораблей в составе соединения может увеличиваться.

– Планируется ли включение универсальных кораблей-вертолётоносцев типа «Мист­раль» в качестве штабных кораблей для данного соединения?

– Да, это возможно, почему бы и нет? Но это в дальней перспективе, потому что первый такой корабль появится в составе ВМФ России не ранее 2015 года. Изначаль­ но корабли такого класса обладают широ­ ким спектром возможностей для продолжи­ тельного управления группировками в море. Кстати, многие страны используют их именно по этому назначению.

– Будут ли задействованы подводные лодки для решения задач этого соединения?

– Возможно. В перспективе. Они же там и были во времена существования 5‑й эскад­ры, о которой вы упомянули. Там и атомные подводные лодки были, и ди­ зельные. Я же подчеркнул, что мы учтем опыт 5‑й эскадры. Все будет зависеть от складывающейся обстановки.

– Вы отметили, что корабли этого соединения будут там находиться на ротационной основе, а на постоянной основе не имеет смысла там держать корабли?

– Нет такой целесообразности, чтобы там постоянно находились одни и те же ко­ рабли, одни и те же экипажи. Ведь это учеба для моряков, это обмен опытом, трениров­ ка, подготовка личного состава, межтеатро­ вый маневр, наконец. А вот управление сое­ динением, то есть штаб, должен находиться в море на постоянной основе и быть завер­ шающим структурным звеном в вертикали общего руководства.

Первый универсальный корабль-вертолетоносец типа «Мистраль» появится в составе ВМФ России не ранее 2015 года ствие на рубеже 2013–2014 годов. Там будет не только тренажер для летчи­ков‑­палуб­ ников, но полноценный учебный центр для летчиков морской авиации ВМФ России. Там же будут готовиться и вертолетчики. Причем у нас в планах создать для них спе­ циальную платформу на море, на которую будут совершать посадку вертолеты. То есть там, так же как и на НИТКА, будут отраба­ тываться элементы взлета и посадки в ре­ альных условиях волнения моря. Платфор­ му закрепят на якорях в прибрежной акватории.

– Когда же эта учебная платформа начнет функционировать?

– В Госпрограмме вооружения она есть, техническое задание разработано. Над этим вопросом уже работают профильные

конструкторские бюро. Займет эта работа не менее трех лет.

– Черноморский флот давно участвует в антипиратской деятельности в районе Африканского рога на уровне обеспечивающих сил. С приходом новых кораблей проекта 1135.6 не планируется ли полноценное участие Черноморского флота в антипиратских действиях?

– Если такая необходимость появится, то новые корабли Черноморского флота также будут привлекаться для решения конкретных задач. Это корабли океанского класса, и они способны выполнять любые действия в морской и дальней океанской зонах. Андрей ГАВРИЛЕНКО, газета «Красная звезда».

Танкер «Печенга»

– Виктор Викторович, другая важная и интересная тема – начало функционирования российского аналога уникального авиационного тренажера НИТКА в Ейске. Когда же он начнет свою работу?

– Работы по строительству НИТКА ведут­ ся в соответствии с планом хорошо и каче­ ственно. Сейчас идет подготовка к наладоч­ ным и настроечным работам. Я очень надеюсь, что тренажер будет введен в дей­ №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

17

Национальные морские интересы

Оптимизация пунктов пропуска на Дальнем Востоке Восемь пунктов пропуска и их участков планируется обустроить в Сахалинской области в рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012–2020 гг.)». Это более половины морских пунктов пропуска Дальнего Востока, где предусмотрена реконструкция.

К

ним относятся морские пункты пропуска (МПП) Корсаков, Невельск, Северо-Курильск, Курильск, Южно-Курильск, Холмск, Шахтерск, Углегорск. В рамках реконструкции пунк­ты пропуска будут приведены в соответствие современным стандартам обустройства и функционирования. В МПП Корсаков планируется построить административное здание для государственных контрольных органов и помеще­ ния для проведения контрольных процедур по оформлению пропуска через государственную границу. Участки пункта про­ пуска будут обустроены с учетом роста внешнеторговых грузо­ вых перевозок. Мероприятия по реконструкции планируется провести в период с 2015 по 2018 гг. По итогам этих работ про­ пускная способность пункта пропуска Корсаков должна значи­ тельно увеличиться. Реконструкцию пунктов пропуска Невельск, Северо-Курильск, Курильск и Южно-Курильск планируется осуществить за 2015–2020 гг. Перечисленные пункты пропуска предназначе­ ны для обслуживания судов рыболовецкого флота. Мероприятия по реконструкции МПП Холмск планируется провести с 2018 по 2020 гг., пунктов пропуска Шахтерск и Угле­ горск – за 2014–2017 гг.

18

В настоящее время в рамках Государственного контракта на 13 объектах, находящихся в зоне ответственности Дальне­ восточного территориального управления Росграницы, прово­ дятся работы по созданию системы ведомственного сегмента Пограничной службы ФСБ России Государственной системы МПП Москальво

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы Морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска Крабозаводский

Морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска Северо-Курильск

изготовления, оформления и контроля паспортно-визовых документов нового поколения. В Сахалинской области эти мероприятия проводятся в Центре обра­ ботки данных ПУ ФСБ России по Саха­ линской области и КПП Корсаков. Установка данного комплекса техни­ ческих средств позволит значительно со­ кратить время проверки документов рос­ сийских и иностранных граждан, пересекающих границу Российской Феде­ рации, и повысить эффективность погра­ ничного контроля. Помимо этого, в Сахалинской области запланированы мероприятия по созданию общепортового пункта пропуска в морс­ ком порту Невельск путем объединения пунктов пропуска Курильск, ЮжноКурильск, Крабозаводский, СевероКурильск и Невельск в один пункт пропус­ ка, вошедшие в него пункты пропуска ста­ нут участками. Аналогичная процедура бу­ дет проведена относительно территорий морского пункта пропуска Углегорск

и пунк­та пропуска Шахтерск. По результа­ там данной работы количество пунктов пропуска Сахалина будет оптимизировано до четырех, остальные станут участками общепортовых пунктов пропуска. Создание общепортовых пунктов про­ пуска сократит количество морских пунк­ тов пропуска, находящихся в общих пор­ тах, до одного, как и предусмотрено положением статьи 9 Закона Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. № 4730–1 «О Государственной границе Российской Федерации». Напомним, что с 2012 года Росграница приступила к реализации ФЦП «Государ­ ственная граница Российской Федерации (2012–2020 гг.)». В рамках данной про­ граммы на Дальнем Востоке запланирова­ но проектирование, строительство (рекон­ струкция) и техническое оснащение 16 пунктов пропуска через государствен­ ную границу Российской Федерации. Дальневосточное территориальное управление Росграницы

Справка В настоящее время в пределах ДФО установлено 63 пункта пропуска, из них 49 функционируют; в пределах Сахалинской области установлено 14 пунк­ тов пропуска, из которых функционируют девять. В рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012– 2020 гг.)» планируется обустроить 12 морских пунктов пропуска, два железнодорожных, один речной и один воздушный пункты пропуска. Распоряжениями Правительства РФ в 2010 году утверждены новые границы морских портов Невельск и Шахтерск. Таким образом, в границы морского порта Невельск вошли пункты пропуска Крабозаводский, Курильск, СевероКурильск, Южно-Курильск; в границы морского порта Шахтерск вошел пункт пропуска Углегорск.

Морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска Курильск

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

19

Национальные морские интересы

«Энергия Арктики»

Истощение мировой ресурсной углеводородной базы и изменение климата на планете обостряют дискуссии вокруг будущего Арктики. Поэтому Россия с помощью ЯмалоНенецкого автономного округа намерена закрепить за собой первенство в изучении и бережном освоении этого макрорегиона.

А

рктика играет всё большую роль в жизни современной цивилизации в последние годы. На этих огромных территориях к северу от Полярного круга по­ стоянно проживают чуть более 4 млн чело­ век – капля в море по сравнению с 7‑ю мил­ лиардами людей, которые населяют нашу планету. Но в то же время недра Арктики, по данным Геологической службы США, со­ держат более 20 % мировых запасов углево­ дородов. И что бы там ни говорили про «ре­ волюцию» в добыче сланцевого газа в США, мировая потребность в природном газе из Арктики, особенно в странах АТР, только растет. Поэтому новый виток индустриально­ го освоения этого региона неизбежен. И воз­ главить его должна Россия. Ни одна страна в мире, включая Норве­ гию, не имеет такого опыта организации жизни и работы в северных широтах, как Россия. Особенно это относится к ЯмалоНенецкому автономному округу (ЯНАО, Ямал), который прочно закрепил за собой лидерство по социально-экономическому развитию среди регионов на Русском Севе­ ре. «Показатель степени стабильности у Ямало-Ненецкого автономного округа се­ годня самый высокий в Российской Феде­ рации. На Ямале, во‑первых, один из самых сильных консолидированных бюджетов в стране; во‑вторых, здесь развивается со­ циальная сфера, и, в‑третьих, самое удиви­ тельное – в регионе сохранили не «матрё­ шечную» часть исторической культуры

20

народов, которые здесь жили тысячелетия­ ми, а настоящую», – подчеркнул, будучи недавно на Ямале, председатель Счетной палаты РФ Сергей Степашин. Неудивительно, что именно ЯНАО, соглас­ но Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации, утвержденной Пре­ зидентом страны Владимиром Путиным в феврале этого года, отводится главная роль в обеспечении энергетической безопаснос­ ти России и комплексном социальноэкономическом развитии заполярных терри­ торий. Ресурсная база округа составляет 125 трлн кубометров природного газа и око­ ло 23 млрд тонн нефти и конденсата. Ямал расположен практически посере­ дине арктической береговой части евроа­ зиатского континента, что чрезвычайно вы­ годно с логистической точки зрения.

А команда управленцев во главе с губерна­ тором ЯНАО Дмитрием Кобылкиным смогла выстроить четкий баланс между интереса­ ми страны, округа, недропользователями и коренными жителями Севера. Поэтому именно на территории Ямала началась реа­ лизация нескольких крупнейших в истории постсоветской России проектов, которые должны закрепить за нашей страной лидер­ ство в освоении Арктики: комплексное освоение углеводородных запасов полу­ острова Ямал и прилегающих к нему морс­ ких акваторий, строительство в округе круп­ нейшего в Арктике и в России завода по сжижению природного газа, создание многофункциональной транспортной инф­ раструктуры в виде нового российского мор­ ского порта Сабетта, железной дороги, соеди­ няющей западную и восточную часть округа

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы

(Северный широтный ход) и автомобильной круглогодичной широтной автодороги. При этом Ямал становится и одним из центральных элементов в системе орга­ низации общения России с другими страна­ ми на тему совместных действий по освое­ нию Арктики. В 2011 году в Салехарде состоялся первый международный арктиче­ ский правовой форум «Сохранение и устой­ чивое развитие Арктики: правовые аспек­ ты». В нем участвовали представители Арктического совета. В апреле этого года в столице ЯНАО прошла международная конференция при участии представителей государств‑членов Арктического совета и высших должностных лиц федерального уровня по вопросам решений в области техногенно-экологической безопасности в Арктике. «Никто в одиночку не способен решить вопросы, которые накопились в Арк­ тике: ни с точки зрения безопасности, ни с точки зрения освоения ресурсов», – подчеркнул, подводя итоги этого форума, секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев. Еще одним важнейшим мероприятием станет проведение в Салехарде в сентябре этого года международного форума «Аркти­ ка – территория диалога», в работе которого примут участие Президент России и руково­ дители других государств, имеющих терри­ ториальные и экономические интересы в арктическом регионе. По сути, Ямало-Ненецкий автономный округ уже выступает интегратором между­ народного инновационного процесса в Арк­тической зоне и намерен и дальше развивать это направление деятельности. «Ямал готов выступить объединяющей пло­ щадкой, где будут сконцентрированы но­ вейшие научно-практические модели, ме­ ханизмы и методы для того, чтобы их ре­ зультаты послужили на благо всей Арктике, всего циркумполярного мира», – подтверж­ дает эту позицию Дмитрий Кобылкин. Такая «площадка» сейчас создается на Ямале в виде комплексного проекта «Энергия Арктики», который Минрегион­ развития РФ рекомендовал для включения в государственную программу развития Арк­тической зоны России. Ядром проекта станет строительство в Салехарде Между­ народного многофункционального комп­

лекса (ММК) «Энергия Арктики», где размес­ тятся штаб-квартиры рабочих органов меж­ дународных организаций и производствен­ ных компаний, ситуационные центры по предупреждению и ликвидации чрезвы­ чайных ситуаций, инновационный центр и технопарк арктических технологий, гости­ ничный комплекс, выставочный и конгрессцентры. На базе ММК также планируется организовать крупнейший на Крайнем Се­ вере России образовательный центр – Выс­ шую арктическую школу. Главный акцент в его работе будет сделан на развитие при­ кладной науки и подготовку кадров для практической работы в районах Крайнего Севера. При этом ямальские власти считают необходимым создать в ЯНАО и фундамен­ тальный научный центр по комплексному освоению и развитию российской Арктики, а также организовать Единый российский арктический информационный центр. «Именно информационные и научноинновационные центры, расположенные непосредственно на территории арктичес­ кой зоны России, должны в перспективе стать точкой роста новой модели экономи­ ки, традиционной хозяйственной деятель­ ности, модернизации и диверсификации промышленности Российской Арктики», – убежден автор идеи Дмитрий Кобылкин. Уже сейчас за счет средств бюджета окру­ га идёт активное создание «региональной»

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

части комплексного проекта «Энергия Арк­ тики». На эти деньги в Салехарде начал стро­ иться Ситуационный центр ЯНАО, ЦУ ГО И ЧС, на 40 % выполнены строительные работы по обустройству набережной реки Обь. Для более надежного обеспечения электроэнер­ гией столицы округа и Международного цент­ ра строится новая электростанция мощнос­ тью 268 МВт, а из Надыма к Салехарду тянется волоконно-оптическая линия связи. К 2015 году «газовая столица» России сое­ динится с остальной частью страны и кру­ глогодичной автомобильной дорогой, в строительство которой округ вкладывает более 37 млрд руб. Рабочее движение по железнодорожно-автомобильному мос­ту через реку Надым – он тоже строится на деньги ЯНАО – будет открыто уже весной будущего года. Общая сумма финансовых средств на реализацию всех проектов соста­ вит почти 95 млрд руб. Достигнуты и пред­ варительные договоренности с рядом веду­ щих вузов страны (МГИМО, МИИТ, Санкт-Петербургским политехничес­ким уни­ верситетом и другими, включая учебные за­ ведения Федеральной таможенной службы, МЧС и пограничной службы ФСБ России) об их участии в создании на базе комп­лекса «Энергия Арктики» Высшей Арктичес­кой школы. Материал предоставлен пресс-службой губернатора ЯНАО

Город Салехард

21

Национальные морские интересы Рубрика

Морские порты в транспортной инфраструктуре

Развитие и обеспечение инфраструктуры побережья Дальневосточного региона России Дальневосточный федеральный округ занимает больше трети территории России. В нем проживают около 6 млн человек. Для реализации потенциала Дальнего Востока и Восточной Сибири следует максимально интегрировать эти территории в национальное экономическое пространство, создать благоприятные условия для жизни и работы людей. Капитан морского порта Владивосток – руководитель ФГУ «Администрация морских портов Приморского края» Александр Иванович КУВШИНОВ

22

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы Рубрика

П

равительство Российской Федерации прилагает много уси­ лий для развития Дальнего Востока. За последние пять лет на мероприятия федерально-целевой программы по разви­ тию Дальнего Востока и Забайкалья из федерального бюджета было выделено более 300 млрд руб. и ещё свыше 110 млрд будут направлены в ближайшие два года. Этими средствами нужно гра­ мотно и, что очень важно, открыто распорядиться. Развитие транспортной инфраструктуры в целом осуществля­ ется сегодня в рамках основных стратегических документов: «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Восто­ ка и Байкальского региона на период до 2025 года», «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года» и «Транспортная стратегия до 2030 года». Основным инструмен­ том реализации стратегии являются федеральные целевые про­ граммы: «Экономическое и социальное развитие Дальнего Вос­ тока и Забайкалья до 2013 года» и «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Помимо того существуют ещё и программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года». Финансирование в рамках ФЦП осуществляется преимущественно за счёт средств федерального бюджета. Приоритет отдаётся комплексным проек­ там, в которых транспортная составляющая является существен­ ным условием развития частного бизнеса и создания новых про­ изводств – они станут потом точками роста и опорой экономики региона. В Дальневосточном бассейне расположены 28 из 64 российских морских портов. Более 75 % грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях: это Владивосток, Восточный, Находка, Ванино и Де-Кастри. Первые че­ тыре порта входят в десятку самых крупных портов России и явля­ ются главными элементами железнодорожно-морских транспорт­ ных узлов. Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает устойчивую связь о. Сахалин с материком: более 90 % грузов, пере­ гружаемых в этих портах, обращаются в железнодорожно-морской системе. Развитие морских портов в первую очередь связано с развити­ ем железнодорожного транспорта. Перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали ограничивает практически весь восточный участок БАМа от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Среди приоритетных направлений развития транспорта в Дальне­ восточном федеральном округе – завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети путём усиления Транссибирской магистрали и БАМа, развитие перегрузочных мощ­ ностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин со значительным увеличением их суммарного грузооборота к 2020 году. Объём грузопотока дальневосточного направления имеет устой­ чивую тенденцию к росту. Прогноз до 2020 года предполагает ста­

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Развитие морских портов связано с развитием железнодорожного транспорта бильный рост по всем видам транспорта, в особенности морскому и железнодорожному. В связи с чем стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует к 2020 году рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т (или 25 % роста), на перевалку навалочных и насыпных грузов – до 90 млн т (почти на 100 %), на перевалку генеральных и контейнерных гру­ зов – соответственно до 17 и 19 млн т. Прирост портовых мощностей Дальневосточного бассейна для обслуживания увеличивающихся грузопотоков происходит преи­ мущественно за счёт частных инвестиций. Реконструируются суще­ ствующие мощности, строятся новые терминалы. Доля государ­ ственных вложений на данный момент составляет не более 20 %. И в первую очередь они направляются на объекты федеральной собственности: формирование акваторий, строительство и модер­ низация причальных стенок, устройство систем безопасности море­ плавания. Минтранс и Росморречфлот проработали предложение перейти с 2014 года на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по новым нормативам, учитывающим все расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений. В настоящее время предложение проходит процедуру согласования. Вот несколько примеров успешного развития транспортной инф­раструктуры и освоения свободных участков территории При­ морского края. В бухте Перевозной на полуострове Ломоносова

23

Национальные морские интересы Рубрика Хасанского района предполагается строи­ тельство завода по производству сжижен­ ного природного газа. Мощность завода, ко­ торый будет состоять из нескольких техно­ логических линий, составит не менее 10 млн т СПГ в год. По плану, первая линия заработа­ ет уже в 2018 году. На территории морского порта Восточный планируется построить нефтеперерабатывающий завод. Целью данного проекта является размещение в Приморском крае современных произ­ водств с высокой добавленной стоимостью по выпуску нефтепродуктов и продуктов нефтехимии, отвечающих мировым стан­ дартам. ЗАО «Холдинговая компания «Си­ бирский деловой союз» собирается постро­ ить угольный терминал в бухте Суходол Шкотовского района; запуск производства намечен на 2015 год. На юге Приморского края формируется транспортный узел для обслуживания тран­ зитных грузов, идущих из северных провин­ ций Китая и Монголии в страны АТР и об­ ратно. Помимо оснащенных портов Владивостока и Находки, способных пере­ рабатывать практически любые грузы, в этот транспортный узел войдет также морс­кой порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международно­ го. Он расположен рядом с границами КНР и Северной Кореи. Традиционно перераба­ тываемые грузы – металлопродукция, лес, рыба. Ориентируясь на привлечение тран­ зитных грузов из Китая и Монголии, порт по­ строил комплекс по перегрузке щепы и при­ ступил к строительству терминалов по переработке зерна и контейнеров. В рай­ оне порта идёт интенсивная реконструкция железнодорожной и автотранспортной инф­ раструктуры для эффективного обслужива­ ния транзитных потоков. Реализация подоб­ ных проектов послужит экономичес­кому и демографическому развитию региону. С целью развития города Владивостока как центра международного сотрудниче­ ства, создания рекреационных зон отдыха

24

Объём грузопотока дальневосточного направления имеет устойчивую тенденцию к росту и повышения привлекательности региона для иностранных и отечественных турис­ тов государство реализовало очень важ­ ный проект – строительство уникального по своим характеристикам моста через пролив Босфор Восточный. Мост связывает материковую часть Владивостока с остро­ вом Русский. В прошлые годы из-за ледо­ вых условий задача перевозки пассажиров значительно усложнялась, требовалось от­ влечение от основных обязанностей ледо­ колов, спасательных судов для оказания помощи замерзшим во льдах паромам с ледовым классом, а это безопасность лю­ дей и мореплавания в первую очередь.

Строительство моста проходило при непо­ средственном участии Администрации морских портов Приморского края, обе­ спечивавшей безопасность мореплавания в районе строительства моста, а также Росморречфлота, выступившего гене­ ральным заказчиком грузовых причалов на о. Русский, через которые было завезе­ но свыше 3 млн тонн грузов на объекты саммита АТЭС–2012, в том числе и на строительство моста. Капитан морского порта Владивосток – руководитель ФГУ «Администрация морских портов Приморского края» Александр Иванович Кувшинов

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы Рубрика

Северный путь для рыбы

Впервые суда рыбопромыслового флота осуществили перевозку продукции по трассам Севморпути в 2011 году. Тогда транспортные рефрижераторы доставили из порта Петропавловск-Камчатский в Санкт-Петербург 27 535 тонн мороженой рыбопродукции (3 % от общего объёма грузоперевозок по трассам Севморпути).

В

Руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Анатольевич Крайний

26

2012 году по трассам Севморпути перевезено около 8000 тонн рыбопродукции. Перспективы использования это­ го маршрута в 2013 году для перевозки водных биологичес­ ких ресурсов позитивны. Росрыболовство полагает, что росту объёмов грузоперевозок по трассам Севморпути должна способствовать гибкая тарифная политика, в том числе на услуги ледокольного флота при обеспече­ нии грузопассажирских перевозок. Из-за того, что раньше перевоз­ ка рыбопродукции по этим трассам не производилась, в соответ­ ствующем приказе ФСТ России тариф для обеспечения перевозки рыбы и рыбопродукции не предусмотрен. Рыба и рыбопродукция отнесены к категории «прочие», в отношении которой установлен тариф 1048,0 руб. за тонну груза, а за судно, следующее транзитом по трассе, необходимо заплатить, исходя из 1000 руб. за тонну пол­ ного водоизмещения (для сравнения, размер тарифа на услуги ле­ докольного флота для обеспечения перевозки круглых лесомате­ риалов составляет 118,0 руб. за тонну). Приведу пример: в 2011 году судно «Коммунары Николаева» до­ ставило продукцию в объёме 9,5 тыс. тонн, заплатив при этом за услуги по ледокольной проводке около 10 млн руб. В балласте полное водоизмещение этого судна составляет 12 697 тонн, то есть за транзит судна следует выплатить 12 697 000,0 руб. плюс 18 % НДС, что значительно больше, чем за провоз груза. Росрыболовство считает, что Севморпуть – это не просто до­ полнение к железнодорожным перевозкам рыбы в центральные части России, а скорее альтернативный равнозначный маршрут. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Национальные морские интересы Рубрика С одной стороны, прохождение Севморпу­ тем сокращает время доставки; с другой – уменьшает число проверок и, соответ­ ственно, влечет меньше рисков для отправителя. Однако при нынешних тари­ фах на ледокольную проводку, даже с уче­ том скидок ФГУП «Атомфлот», стоимость доставки по этому маршруту близка к стои­ мости доставки через Суэцкий канал. Зат­ раты на дежурство ледоколов в районах Севморпути практически равнозначны зат­ ратам на проводку в летний период. То есть финансовые затраты на обеспечение де­ журства ледокола равноценны затратам ледокольной проводки. Поэтому заявле­ ние, что снижение ставок на перевозку рыбы означает перенос этих затрат на пле­ чи налогоплательщиков, некорректно. Представители Росрыболовства уверены, что если у государства есть намерение раз­ вивать Северный морской путь, то рыба – это тот продукт, который должен по нему идти в первую очередь. Сотрудники Росрыболовства на сове­ щаниях всех уровней неоднократно под­ нимали вопрос отправки рыбы в цент­ ральные регионы России. Каждое лето в течение последних трех лет мы наблю­ даем сезонный рост тарифов на доставку рыбной продукции из Владивостока и Са­ халина в 2–2,5 раза, который ежегодно консолидированно устраивают операторы подвижного состава РЖД. Наученные горьким опытом, мы предполагали, что в 2012 году в пик поставок рыбной про­ дукции на российскую территорию, прои­ зойдет традиционный рост тарифов. В том же году прогнозировали еще и осложнения в использовании РЖД по причине проведения саммита АТЭС. В этой связи были предприняты усилия по поиску и обеспечению альтернативных путей доставки. Севморпуть рассматри­ вался как один из вариантов. В свою очередь ФГУП «Атомфлот» счи­ тает нецелесообразным менять предель­ ные тарифы для рыбы. Его руководители предложили договориться на первый взгляд логично: они снизят цены на услуги по ледокольной проводке судов с грузом морепродуктов в зависимости от объёмов перевозок с 1048 до 750 руб. за тонну гру­ за при условии, что в одном караване объ­ ём перевозимых морепродуктов будет бо­ лее 100 тыс. тонн. Но в настоящих условиях это нереально. В последнее время звучат заявления, что предельные тарифы устанавливаются исходя из рентабельности грузов. Условно, нефть стоит дешевле рыбы, поэтому на нее и тариф ниже. Однако при этом забывают, что рыба рыбе рознь. Так, если горбуша во Владивостоке стоит от 56 до 80 руб./кг, то минтай – 33–35 руб./кг, сельдь – 28 руб./кг. Другими словами, в настоящее время стоимость нефти в 25–26 тыс. руб. за тонну примерно соответствует стоимос­ ти рыбного сырья из белорыбицы.

Безусловно, условия ФГУП «Атомфлот» были доведены до рыбаков. Однако послед­ ние ответили, что в 2012 году основной ло­ сосевый промысел ведется в Охотском море, поэтому эффект сокращения расстоя­ ния теряется. «Плечо» до Владивостока ко­ роче, чем идти в Северный Ледовитый оке­ ан вокруг Камчатки. Как уже говорилось, Атомфлот обещал рассмотреть вопрос о снижении стоимости перевозки водных биологических ресурсов по Севморпути при условии увеличения объёмов перевозок до 100 тыс. тонн и выше. Однако в России рыбаки и трейдеры, к со­ жалению, действуют каждый на свой страх и риск. Крупных трейдеров, как, скажем, в Китае или в США, способных под свои или заемные ресурсы взять объём рыбы, превы­ шающий единовременно хотя бы 50 тыс. тонн, в России нет. Поэтому возможности договориться у рыбаков практически нет, хотя Росрыболовство предпринимало по­ пытки собрать заявки и консолидировать поставки. В прошлом году рыбаки дали ясно понять, что не намерены отправлять рыбу по Севморпути. Однако уже в ходе путины камчатские предприниматели, учитывая традиционную загруженность Владивосто­ ка, все-таки отправили часть лосося в СанктПетербург по Северморпути, совместив эти отправки с отправкой крупной ритейлер­ ской и перерабатывающей компании «Рус­ ское море». В 2013 году основные объёмы вылова лосося придутся на тихоокеанское побере­ жье Камчатки, которое географически рас­ положено выгодно для транспортировки Севморпутем. При этом есть ощущение, что в работе РЖД и операторов подвижного со­

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

става улучшений за этот год не произойдет. Поэтому полагаем, что в 2013 году альтер­ нативный маршрут будет актуальным, осо­ бенно если сохранится погодная и гидроло­ гическая ситуация прошлых годов. Росрыболовство понимает, что вопрос обратных поставок не менее важен, учиты­ вая, что стоимость прохода порожняком иногда получается выше, чем проводка с грузом. Однако существует ряд проблем, связанных в первую очередь с отсутствием контактов у поставщиков рыбы с Дальнего Востока с поставщиками товаров из Евро­ пейской части России на Дальний Восток. Но это прерогатива непосредственно транс­ портных компаний, которые потенциально способны организовать соответствующие логистические схемы. В общем, есть много нюансов, плюсов и минусов доставки рыбопродукции по трассам Севморпути, и каждая компа­ ния сама считает свои риски и прибыли. Но очевидно, что если сегодня мы хотим оживить поток перевозок дальневосточ­ ных морепродуктов в Европейскую часть России по трассам Севморпути, то тарифы на услуги ледокольного флота необходимо снижать, и делать это в административном порядке. Росрыболовство предлагает уста­ новить их на уровне 118 руб. за 1 тонну груза на период с июля по сентябрь (время, когда состояние арктических льдов наибо­ лее благоприятное для плавания). Это даст толчок для поставок рыбной продукции в центральные регионы, и их объёмы могут достигнуть уровня 100–150 тыс. тонн с дальнейшим ростом. Андрей Анатольевич КРАЙНИЙ, руководитель Росрыболовства

27

ВМФ России

282 года на страже Родины

Интервью с командующим Краснознамённым Тихоокеанским флотом вицеадмиралом Сергеем АВАКЯНЦЕМ состоялось накануне празднования Дня образования ТОФ. И хотя это событие предполагало праздничную направленность беседы, командующий рассказал и о боеготовности флота, перспективах его развития, ответил на вопросы об учёбе и службе моряков-тихоокеанцев.

– Сергей Иосифович, Тихоокеанский флот – один из самых крупных флотов нашей державы. Не один век его корабли выполняют ответственные задачи в различных районах Мирового океана.

– У Тихоокеанского флота богатая и славная история, начало её было положено 21 мая 1731 года. В тот день северный Охотский пост был объявлен портовым городом, создана военная Охотская флоти­ лия, ставшая первым постоянно действующим военно-морским под­ разделением на Дальнем Востоке. Не буду пересказывать весь боевой путь флота за 282 года его существования; лишь отмечу, что нынешнее поколение тихоокеанцев хорошо знает и чтит историю флота и с чес­ тью продолжает славные боевые традиции своих предшественников.

– Какие задачи решает сегодня Краснознамённый Тихоокеанский флот?

– Наш флот входит в состав Восточного военного округа и являет­ ся оперативно-стратегическим объединением, обеспечивающим за­ щиту государственных интересов в обширной океанской и морской зоне, включая Тихий, Индийский и Северный Ледовитый океаны. Для обеспечения безопасности нашей державы в состав Тихоокеанского флота входят ракетные подводные крейсеры стратегического назна­ чения, многоцелевые атомные и дизельные подводные лодки, надвод­ ные корабли различных классов для действий в океанской и ближней морской зонах, морская ракетоносная авиация, береговые войска. Одна из важнейших задач Тихоокеанского флота сегодня –поддер­ жание морских стратегических ядерных сил в постоянной готовности в интересах ядерного сдерживания, предупреждение и предотвраще­

28

Командующий Тихоокеанским флотом Сергей Иосифович Авакянц МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

ВМФ России ние угроз против России с морских и океанс­ких направлений. Кроме того, флот решает задачи по обеспечению безопаснос­ ти судоходства, выполняет внешнеполити­ ческие акции правительства в экономичес­ ки важных районах Мирового океана. Это и визиты наших кораблей, и деловые захо­ ды в иностранные порты, и совместные с флотами наших партнёров учения, и, нако­ нец, действия в составе миротворческих сил.

– Расскажите поподробнее о миротворческой деятельности флота.

– В рамках международного военного сотрудничества корабли ТОФ только в недавнее время побывали в портах Индо­ незии, Филиппин, Камбоджи, Джибути, Вьет­ нама, Китая, Индии, Сейшельских Островов. Наиболее ярким событием международной деятельности флота стало участие отряда боевых кораблей ТОФ во главе с гвардейс­ ким ракетным крейсером «Варяг» в российско-китайских учениях «Морское взаимодействие–2012». В этих манёврах было задействовано более 20 кораблей и судов обеспечения, выполнено более сотни боевых упражнений. Также наши мо­ ряки в составе ОБК ТОФ (БПК «Адмирал Пантелеев», танкер «Борис Бутома» и оке­ анский спасатель «Фотий Крылов») впер­ вые в истории России участвовали в круп­ номасштабных многосторонних учениях в районе Гавайских островов «Рим­ пак‑2012». В этих мероприятиях было за­ действовано 45 кораблей и судов различ­ ных классов, 100 самолётов и более 20 тысяч военнослужащих из 22 стран мира. Наряду с этим флот продолжает выпол­ нять задачи по обеспечению безопасности судоходства в районе Африканского Рога. Всему миру стали известны мужество и бое­ вое мастерство моряков‑тихоокеанцев – участников освобождения экипажа танкера «Московский университет» от сомалийских пиратов. За успешно проведённую опера­ цию командование поощрило членов эки­ пажей отряда боевых кораблей ТОФ под командованием капитана 1 ранга Ильдара Ахмерова, они получили высокие государ­ ственные награды из рук Президента Рос­ сийской Федерации. Сегодня в этом неспокойном районе несет вахту уже девятый отряд боевых ко­ раблей флота в составе БПК «Адмирал Пан­ телеев», больших десантных кораблей «Ад­ мирал Невельской», «Пересвет» и океанско­ го спасателя «Фотий Крылов». И нужно от­ метить, с поставленными задачами тихооке­ анцы справляются успешно.

– Как известно, ратное мастерство военных моряков приобретается в кропотливой и напряжённой боевой учёбе…

– Это действительно так. Командование флота, органы военного управления прила­ гают максимум усилий, чтобы боевая учёба флота велась на высоком уровне. Постоянно совершенствуются методы работы по руко­ водству войсками и силами флота при ре­ №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

БПК «Маршал Шапошников»

ИЗ ИСТОРИИ ТОФ

Дата рождения Тихоокеанского флота России – 21 мая 1731 года. В тот день сена­ том был учрежден Охотский военный порт – первое постоянно действующее военноморское подразделение России на Дальнем Востоке. Корабли и суда Охотского порта стали начальным звеном в зарождении морских сил России на Дальнем Востоке. Они сыграли решающую роль в обеспечении защиты ее интересов в регионе и впослед­ ствии превратились в Тихоокеанский флот. В 1854 году неувядаемой славой покрыли себя тихоокеанцы – защитники Петропавловска-Камчатского от англо-французской эскадры. Военные моряки стояли и у истоков освоения обширной территории Дальнего Вос­ тока. 2 июля 1860 года был основан пост Владивосток, который с 1872 года и по сей день остаётся главной базой Тихоокеанского флота. В годы русско-японской войны 1904–1905 годов экипажи крейсера «Варяг» и ка­ нонерской лодки «Кореец» проявили мужество и отвагу. А героическая оборона ПортАртура стоила противнику колоссальных жертв. Важной вехой в истории флота стало создание в апреле 1932 года Морских сил Дальнего Востока, которые в январе 1935 года переименованы в Тихоокеанский флот. К началу Великой Отечественной войны флот представлял собой грозную силу. Для боевых действий многие его части и соединения были переброшены на запад, в дей­ ствующие армии и флоты. 147 000 тихоокеанцев громили врага в битвах под Моск­ вой, Ленинградом и на Волге, в боях за Одессу и Севастополь, за Кавказ и Заполярье. Всей стране стали известны имена героев‑тихоокеанцев Михаила Паникахи, Ильи Кап­лунова, Василия Зайцева, Николая Острякова, Григория Щедрина, сотен тысяч дру­ гих бесстрашных воинов. Тихоокеанский флот принял активное участие и в войне с Японией (9 августа – 2 сентября 1945 года). Немало ярких страниц в летопись флота вписали тихоокеанцы в послевоенный период, осваивая новое ракетно-ядерное оружие и боевую технику. Самый быстроходный крейсер 1-й Тихоокеанской эскадры «Новик»

29

ВМФ России Рубрика Флагман Тихоокеанского флота гвардейский ракетный крейсер «Варяг»

шении задач военной безопасности и повышения боевого мастер­ ства, морально-психологической устойчивости личного состава и мобилизации военных моряков на качественное выполнение планов боевой учёбы. В качестве примера приведу широкомасштабное командноштабное учение, проходившее в районах залива Петра Великого, Татарского пролива, южной части Охотского моря. Его целью было проверить готовность сил флота к действиям в составе межвидовых группировок по обеспечению национальной безопасности России на Дальнем Востоке. В мероприятии приняли участие более 40 ко­ раблей и катеров, 20 судов обеспечения, 40 самолётов и вертолё­ тов, до 7 000 военнослужащих и гражданских специалистов. Морс­ кая пехота ТОФ провела десантную операцию по высадке на необо­ рудованный берег и захвату плацдарма на побережье. Подчеркну: все учебно-боевые задачи были выполнены успешно. Офицеры, мичманы, старшины и матросы, гражданский персонал, участвовав­ ший в учении, проявили свои лучшие профессиональные качества.

– Каковы ближайшие перспективы развития Тихоокеанского флота?

– Нас ожидает существенное обновление боевой техники и во­ оружения. Флот пополнят современные надводные корабли и подвод­ные лодки. Уже сегодня внедряются новые автоматизиро­ ванные комплексы, развиваются средства связи, компьютерные и цифровые возможности функционального интегрирования инфор­ мационных потоков, анализа и оценки обстановки, выработки

и конт­роля выполнения управленческих решений. Флот становится более компактным, мобильным, он полностью отвечает требованиям времени.

– Даже самые современные технические средства не заменят человека. Насколько сегодня возросли требования к военному специалисту, защитнику Отечества?

– Во все времена святой обязанностью защитника Родины было честно исполнять воинский долг. Не изменилось это требование и те­ перь. Сегодня Россия строит новые боевые корабли, создает самые современные технические средства и вооружение. Но для того чтобы управлять ими, грамотно использовать их боевую мощь, нужно вос­ питать и обучить тех, кто встанет за штурвалы этих кораблей, кто под­ нимет в небо новейшие крылатые машины, кто, управляя могучим атомом, проложит подводные маршруты в океанских глубинах. И та­ кие люди есть. Это курсанты военно-морских институтов, военнослу­ жащие, изъявившие желание служить по контракту, молодые офицеры-романтики, свято преданные своей мечте, морскому брат­ ству. Важно сохранить для них нравственный эталон патриота, исто­ рическую память и верность истокам профессии защитника Родины. Наше государство в полной мере выполняет свои обязательства перед людьми, которые выбрали для себя службу на флоте. Ведётся строительство нового жилья, реализуется накопительно-ипотечная система жилищного обеспечения военнослужащих, повышается де­ нежное довольствие. Служить на флоте, как и раньше, стало почётно и престижно!

Ракетный крейсер «Маршал Устинов»

Атомный подводный крейсер пр. 949А «Омск»

30

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

ВМФРубрика России МРК в море

Горнист гвардейского ракетного крейсера «Варяг» Иван Калякин

– Праздничное интервью предполагает назвать имена лучших военных моряков, чей ратный труд стал залогом успехов флота.

– Ответив однозначно на ваш вопрос, могу показаться необъективным. На флоте сотни, тысячи офицеров, мичманов, старшин и матросов добросовестно и честно выпол­ няют свой воинский долг. Поэтому назову объединения, соединения, воинские части, которые добились значительных успехов в боевой учёбе и службе. Среди них группи­ ровка войск и сил на Северо-Востоке Рос­ сии, которой командует контр-адмирал Вик­ тор Лиина, техническое управление ТОФ, возглавляемое контр-адмиралом Игорем Королёвым, экипаж БПК «Маршал Шапош­ ников» под командованием капитана 1 ран­ га Андрея Кузнецова. Сегодня в море, вдали от берегов, реша­ ют задачи боевой службы и боевого дежур­ ства более десяти кораблей и судов флота. И нужно сказать, их экипажи успешно несут океанскую вахту. В сложных условиях пла­ вания проявляют лучшие качества российс­ ких военных моряков: выдержку, мужество,

высокий профессионализм в обслуживании боевой техники и оружия.

– Сергей Иосифович, в завершение интервью – ваши пожелания тихоокеанцам.

– Прежде всего хочу сказать искренние слова благодарности ветеранам флота, тем, кто в суровые годы Великой Отечественной войны мужественно защищал наше Отече­ ство, кто в трудное послевоенное время вы­ водил на океанские просторы боевые ко­ рабли, осваивая новый ракетно-ядерный

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

флот. И, конечно, поздравляю всех моряков‑тихоокеанцев, судоремонтников, гражданский персонал с 282‑й годовщи­ ной родного флота! Желаю личному соста­ ву частей и кораблей дальнейшего совер­ шенствования боевого мастерства, доброго здоровья, мирного неба. И чтобы в семьях военных моряков царили счастье и благополучие! Беседу вёл Юрий ТРАКАЛО, фото Владислава ДУБИНЫ.

31

Морская коллегия. Люди. События. Факты Рубрика

Концепция Федерального закона

«О государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации»

Система управления отечественной морской деятельностью нуждается в законодательном определении и закреплении функций всех участвующих в таком управлении структур, исходя из национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане.

К

ак показывает мировой опыт, последовательное проведение эффективной национальной морской политики возможно только на фундаментальной за­ конодательной основе. Так, например, государственное управление морской деятельностью США является одной из важнейших задач президента, совета национальной без­ опасности, федеральных и региональных органов власти. Оно опирается на обширную, постоянно актуализируемую законодательную базу. В Великобритании морская деятель­ ность остается одним из основных элементов работы бри­ танских государственных органов. При этом юридическую основу регулирования морской деятельности государства составляют законы и законодательные акты в этой области. Система управления морской деятельностью Канады пред­ ставляет собой совокупность государственных органов, структур и служб федерального, провинциального (террито­ риального) и муниципального уровней, а также частных компаний и неправительственных организаций (с делеги­ рованием им соответствующих полномочий), осуществляю­ щих в рамках национального и международного законода­ тельства мероприятия по полному и эффективному использованию морского потенциала страны.

Валентин Петрович Синецкий, заслуженный деятель науки РФ, доктор военных наук, заместитель председателя Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ

32

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морская коллегия. Люди. События. Рубрика Факты Аналогичная ситуация и в развивающих­ ся странах. В Индии общее руководство морской деятельностью осуществляет премьер-министр. Он определяет феде­ ральным органам власти приоритетные за­ дачи и содержание национальной политики на каждом направлении на ближайшую и долгосрочную перспективы. Действующая в настоящее время в Китае система управ­ ления морской деятельностью включает председателя КНР (главу государства), Все­ китайское собрание народных представи­ телей (ВСНП, высший законодательный ор­ ган страны), а также центральные и местные органы исполнительной власти. Председа­ тель КНР в части, касающейся морской дея­ тельности, определяет приоритетные зада­ чи и содержание национальной морской политики на ближайшую и долгосрочную перспективы, принимает меры по обеспе­ чению суверенитета Китая в Мировом оке­ ане и осуществляет руководство нацио­ нальной морской политикой 1. В России сложилась ситуация, когда основополагающий документ, определяю­ щий национальную морскую политику – Морская доктрина Российской Федера­ ции, – фактически не является нормативным правовым актом, так как не утвержден ни Указом Президента Российской Федера­ ции, ни законодательным актом. В результа­ те система государственного управления морской деятельностью остаётся не вполне определённой, понятийный аппарат не за­ креплён, что является проблемой, напри­ мер, в связи с частой сменой руководящего состава федеральных органов исполнитель­ ной власти. Учитывая эти и другие обстоятельства, по результатам комплексного анализа на­ циональной морской деятельности в обла­ сти морской деятельности за 2010 год глава государства признал необходимым разра­ ботать в 2011 году проект Федерального за­ кона «О государственном управлении морс­ кой деятельностью Российской Федера­ ции». Морская коллегия при Правительстве РФ поручила 2 Минобороны России при учас­тии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти организо­ вать разработку концепции этого федераль­ ного закона в 2011 году. Однако работа на­ чалась только в 2012 году. При этом имелось в виду, что разработка такого Закона должна быть направлена на исполнение в современных условиях Конституции РФ, на реализацию прав и вы­ полнение международных обязательств

России, на обеспечение целостности госу­ дарственного управления морской деятель­ ностью. Как представляется, в таком законе целесообразно предусмотреть: – определение юридического содержа­ ния терминов, имеющих ключевое значе­ ние для целей государственного управле­ ния морской деятельностью; – юридическое закрепление националь­ ных интересов России в Мировом океане, ис­ ходя из действующей Морской доктрины РФ на период до 2020 года, а также целей и прин­ ципов национальной морской политики; – изложение стратегического подхода к управлению морской деятельностью для целей обеспечения национальных интере­ сов России в Мировом океане, создания ме­ ханизма государственного управления морс­кой деятельности (при этом речь идет не об отмене или подмене действующих за­ конов страны, устанавливающих статус морских пространств и правовой режим их использования, а о регулировании только тех отношений, которые возникают в связи с государственным управлением отече­ ственной морской деятельностью). В данном законе, вероятно, должны быть определены: – система институтов государственной власти, которые, согласно Конституции Рос­ сийской Федерации, осуществляют государ­ ственное управление в данной сфере;

– субъектный состав государственного управления морской деятельностью Российс­ кой Федерации и координации действий субъектов национальной морской политики с учётом опыта функционирования Морской коллегии при Правительстве Российской Фе­ дерации и Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике; – иерархия государственных органов управления морской деятельностью; – разграничение прав, обязанностей и ответственности в сфере управления морс­кой деятельностью между федераль­ ными органами исполнительной власти, ор­ ганами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местно­ го самоуправления. Стихийно сложившаяся структура дей­ ствующего морского законодательства, как показала практика, неблагоприятно сказы­ вается на эффективности государственного управления морской деятельностью. В на­ стоящее время концепция Федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью Российской Феде­ рации» разработана и одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 3. Валентин Петрович Синецкий, заслуженный деятель науки РФ, доктор военных наук, заместитель председателя Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ

Корвет «Сообразительный» проект 20380

Попов М. М. Управление морской дея­ тельностью в основных зарубежных стра­ нах. М: Генштаб ВС, 1913 2 Протокол совещания Морской коллегии при Правительстве Российской Федера­ ции от 8 июля 2010 г. № 1 (13), п. 4 3 Протокол совещания членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации от 29 марта 2013 г. № 1(19), п. 2 1

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

33

Морская коллегия. Люди. События. Факты Рубрика

Научное и информационноаналитическое сопровождение деятельности Морской коллегии

Важным шагом по совершенствованию научного и информационно-аналитического сопровождения деятельности Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации стало создание Научно-экспертного совета (НЭС). Положение о НЭС, его состав и структура были утверждены в 2004 году Председателем Правительства РФ, председателем Морской коллегии при Правительстве РФ М. Е. Фрадковым.

П

ервым председателем Научноэкспертного совета был назначен академик РАН, член президиума РАН, председатель государственного научноисследовательского учреждения «Совет по изучению производительных сил» (СОПС) А. Г. Гранберг. В 2011 году НЭС возглавил вице-президент Российской академии наук, член Морской коллегии при Правительстве РФ, академик Н. П. Лаверов. По предложению федеральных органов власти в состав НЭС вошли руководители ведущих отраслевых институтов, представи­ тели министерств и ведомств, морехозяй­ ственных предприятий. В настоящее время в состав НЭС входят 47 человек. В целях обеспечения эффективной дея­ тельности НЭС в нем сформированы секции:

34

– военно-морской деятельности (руково­ дитель – ведущий научный сотрудник НИЦ ПРФ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» им. Н. Г. Кузнецова Минобороны России, кан­ дидат военных наук, контр-адмирал в отстав­ ке А. П. Рудометкин); – морского и речного транспорта (руково­ дитель – заместитель генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ», кандидат экономических наук С. И. Буянов); – освоения морских биологических ре­ сурсов (руководитель – директор ФГУП «ВНИРО», доктор биологических наук, про­ фессор, член-корреспондент РАЕН М. К. Глу­ боковский); – освоения морских минеральных и энергетических ресурсов (руководитель – генеральный директор ОАО «Севернефте­

газ», доктор технических наук, профессор, академик РАЕН И. Ф. Глумов); – судостроения (руководитель – генераль­ ный директор ОАО «ЦНИИ «Курс», доктор тех­ нических наук Л. М. Клячко); – научных исследований Мирового оке­ ана (руководитель – директор Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН, акаде­ мик РАН, член Президиума РАН Р. И. Нигма­ туллин); – реализации национальной морской по­ литики и федеральной целевой программы «Мировой океан» (руководитель – замести­ тель директора Института океанологии им. П. П. Ширшова РАН, кандидат географичес­ ких наук А. В. Соков); – по вопросам государственно-частного партнерства (руководитель – директор Центра

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морская коллегия. Люди. События. Рубрика Факты «Мировой океан» СОПС, кандидат техничес­ ких наук А. М. Коновалов). В состав секций входят члены НЭС, а также ведущие профессионалы и ученые, специали­ зирующиеся на проблемах, находящихся в их сфере деятельности. Одна из главных задач НЭС – подготовка научно обоснованных проектов поручений федеральным органам исполнительной влас­ ти, включаемых в протоколы заседаний и со­ вещаний Морской коллегии, оценка поступа­ ющих предложений от участников морской деятельности. Заседания НЭС и его секций проводятся не реже одного раза в квартал и предваряют заседания и совещания Морс­ кой коллегии. Проведение НЭС экспертных работ регу­ лирует «Порядок организации и проведения независимой комплексной экспертизы Научно-экспертным советом Морской колле­ гии при Правительстве РФ». В соответствии с этим документ НЭС осуществляет экспертизу концепций, стратегий, программ, социальноэкономических, научно-технических и инве­ стиционных проектов и планов, направлен­ ных на реализацию Морской доктрины РФ и других концептуальных документов по морс­кой политике. С момента своего создания Научноэкспертный совет активно включился в рабо­ ту по формированию условий для развития морской деятельности России. Одним из пер­ вых документов, подготовленных НЭС, был проект обращения председателя Морской коллегии М. Е. Фрадкова к Президенту страны с предложением включить в его ежегодное послание Федеральному Собранию тезис о развитии морской деятельности. В обосно­ вании этого тезиса указывалось, что «морская деятельность интегрирует усилия экономиче­ ских субъектов Российской Федерации, реги­ онов, муниципальных образований, объеди­ няя производства с внутренними и мировыми рынками потребления товаров, перевозимых водным транспортом (массовые, генеральные грузы), и производимых в море (рыбопродук­ ция, полезные ископаемые, знания о природ­ ной среде Мирового океана). Осуществление морской деятельности стимулирует инновационные процессы и раз­ витие широкого спектра передовых техноло­ гий: судостроительных, глубоководных, кос­ мических, биологических, транспортных, энергетических, информационных и пр. Мно­ гие виды этой деятельности оказывают суще­ ственное влияние на национальную безопас­ ность государства в экономической, военной, пограничной, экологической и других сферах. В условиях ускоряющейся глобализации устойчивое социально-экономическое разви­ тие России ни в настоящее время, ни тем бо­ лее в будущем не представляется возможным без активного освоения морских пространств и ресурсов». На заседании, прошедшем 15 мая, НЭС рассмотрел вопросы, вынесенные на сове­ щание Морской коллегии в г. Вилючинске. В целях обеспечения реализации положе­

ний Морской доктрины Российской Феде­ рации на период до 2020 года на Тихооке­ анском региональном направлении и мерах по комплексному развитию морехозяй­ ственной деятельности в регионе члены НЭС предложили: – включить в инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги» проекты, обеспечивающие снятие инфраструктурных ограничений в части железнодорожных под­ ходных путей к портам Тихоокеанского реги­ она; – оптимизировать перечень новых комп­ лексов по перевалке угля в портах Дальневос­ точного бассейна на период до 2030 года; – разработать предложения по развитию пассажирского флота Тихоокеанского регио­ на, включающие строительство пассажирских судов нового поколения, организационноэкономический механизм поддержки строи­ тельства новых пассажирских судов; – активизировать инвестиционную дея­ тельность в сфере развития портовой инфра­ структуры Тихоокеанского региона на основе государственно-частного партнерства; – активизировать работу по привлечению к регистрации крупнотоннажных морских су­ дов в Российский международный реестр су­ дов; – обеспечить увеличение числа ведомых станций в общей цепи «Лоран-Чайка» для расширения рабочей зоны на Японское море и части акватории Тихого океана; – сохранить систему государственных ры­ бохозяйственных научно-исследовательских организаций в условиях меняющейся госу­ дарственной политики в области науки, обра­ зования и управления федеральным имуще­ ством; – обеспечить проведение морских ресурс­ ных исследований и государственного мони­ торинга водных биологических ресурсов в полном объеме с целью обеспечения эф­ фективной деятельности рыбохозяйственно­ го комплекса России. Также НЭС рекомендовал Морской колле­ гии при Правительстве РФ поручить: • Минтрансу России подготовить предло­ жения по использованию высокоскоростных грузопассажирских судов (судов‑катамаранов скегового типа, на воздушной подушке и экранопланов) для перевозок на Тихооке­ анском региональном направлении; • Минобороны России: – активизировать деятельность Гидрогра­ фической службы по изучению акваторий мо­ рей Тихого океана, поддержанию в исправ­ ном состоянии средств навигационного оборудования, развитию радионавигацион­ ного поля и сети контрольно-корректирующих станций в целях выполнения обязательств Правительства РФ согласно Международной конвенции по обеспечению безопасности че­ ловеческой жизни на море; – активизировать работу в региональной Восточно-азиатской гидрографической ко­ миссии в целях расширения участия Российс­ кой Федерации в международной деятельно­

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

сти на Тихоокеанском направлении и обмена актуальной гидрографической информацией для обеспечения безопасности мореплава­ ния и поддержания национальной мировой коллекции навигационных карт и пособий; – в целях обновления судового состава Гид­рографической службы и развития нацио­ нальной судостроительной промышленности на Дальнем Востоке продолжить до 2020 года строительство необходимого числа малых гид­рографических судов пр. 19010 на ОАО «Восточная Верфь», а также проработать воп­ рос о строительстве гидрографических судов водоизмещением до 2500 т. Участники заседания поддержали предло­ жения, изложенные в проекте доклада Пре­ зиденту РФ «О комплексной оценке состоя­ ния национальной безопасности в области морской деятельности в 2012 году и предло­ жениях по ее обеспечению»: – завершить разработку Морской доктри­ ны РФ на период до 2030 года и в установ­ ленном порядке внести её на утверждение Президентом РФ; – после утверждения Морской доктрины Президентом РФ внести соответствующие изменения в Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, утверждённую распоряжени­ ем Правительства РФ от 8 декабря 2010 года № 2205‑р; – завершить разработку проекта Феде­ рального закона «О государственном управлении морской деятельностью Рос­ сийской Федерации» и в 2014 году в уста­ новленном порядке внести его в Государ­ ственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации. Михаил Борисович КОТЕНЕВ, секретарь Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ

35

Морская коллегия. Люди. События. Факты

Заседание Морской коллегии при Правительстве России г. Новороссийск, 29 марта 2013 г.

36

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морская коллегия. Люди. События. Факты

«Морская деятельность Юга России» г. Новороссийск, 28–29 марта 2013 г.

Выставка «Морская деятельность Юга России» прошла в Новороссийске в Государ­ ственном морском университете им. адми­ рала Ф. Ф. Ушакова. Она отражала рабочие вопросы заседания Морской коллегии при Правительстве РФ, состоявшегося в те дни. Организатором выставки выступило «Мор­ ское Информационное Агентство» при участии ЦНИИ «Центр». На выставке были представлены инфор­ мационные стенды ФГУП «Росморпорт», Российского морского регистра судоходства, ФГУП «ЦНИИ «Центр», группы НМТП, «Объ­ единенной судостроительной корпорации»,

АМП «Новороссийск», группы компаний «Ростовский порт», конструкторского бюро «Морской бриз», «Морского Информацион­ ного Агентства». Мероприятие открыли ответственный секре­ тарь Морской коллегии вице-адмирал Алек­ сандр Балыбердин и ректор университета Сергей Кондратьев. Перед началом заседа­ ния выставку осмотрели члены Морской коллегии во главе с ее Председателем, вицепремьером Дмитрием Рогозиным и много­ численные гости. Дмитрий Рогозин, общаясь с участниками выставки, внимательно вы­ слушал информацию о деятельности регио­

№5 2013 2013 МОРСКАЯ МОРСКАЯ ПОЛИТИКА ПОЛИТИКА РОССИИ РОССИИ №5

нальных предприятий, планах развития и проблемных ситуациях. Отметив необходи­ мость новых форматов работы коллегии как на выставочных, так и на других инфор­ мационных площадках, он выразил надеж­ ду, что организация и проведение подоб­ ных информационных выставок-презентаций станет неотъемлемой частью будущих заседаний Морской коллегии. По вопросам участия в выставках-презентациях Вы можете обратиться в «МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» по тел.: +7 499 254-43-13, +7 499 254-67-20 или по e-mail: info@morinform.com

37

Новые технологии в морской отрасли

Наука для практической пользы Деятельность ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт судостроительной промышленности «Центр» (ФГУП «ЦНИИ «Центр») ориентирована на всё, что связано с вопросами модернизации производства на отечест­ венных предприятиях и созданием информационно-аналитических систем для повышения эффективности деятельности органов государственной власти. Его специалисты помогают решать задачи любой сложности, контролируя весь процесс: от оригинальной идеи до ее успешного претворения в жизнь.

И

нститут работает почти полвека. Соз­ данный в 1966 году как Главный вы­ числительный центр Министерства судостроительной промышленности, сегодня «ЦНИИ «Центр» получил признание не толь­ ко как информационный и аналитический центр российского судостроения, но и по ряду других направлений. Главным фактором превращения отраслевого НИИ в много­ функциональный аналитический центр рос­ сийской промышленности стала точно опре­ деленная стратегия развития, связанная с диверсификацией направлений его деятель­ ности. В результате, помимо традиционного для Института информационного обеспече­ ния судостроительной промышленности, проводятся исследования в области эконо­ мики оборонно-промышленного комплекса, реального сектора, институциональных пре­ образований, проектирования промышлен­ ной политики и т. д. Сохраняя сложившиеся традиции, ФГУП «ЦНИИ «Центр» продолжает развиваться. В целях содействия реализации инвестицион­ ных проектов технического перевооруже­ ния предприятий ОПК, в Институте образо­ ван Инжиниринговый центр. Ведется работа по управленческому и финансовому консал­ тингу, юридическому сопровождению дея­

38

тельности промышленных предприятий. Успешно реализуется образовательный про­ ект по повышению квалификации сотрудни­ ков их юридических служб. Расширяется тематика научных исследова­ ний и разработок, научные связи и контакты с различными организациями не только вну­ три страны, но и за рубежом. Осваиваются новые виды деятельности и передовые информацион­ные технологии на базе созда­ ваемого межотраслевого стенда изучения и адаптации новых информационных техноло­ гий. В ближайших планах института – участие в создании и обеспечении функционирования Единой системы информации об обстановке в Мировом океане, разработка системы информационно-аналитической поддержки деятельности Морской коллегии при Прави­ тельстве РФ в части, относящейся к компетен­ ции Минпромторга России, и другие масштаб­ ные проекты. Неоднократно ФГУП «ЦНИИ «Центр» участвовал в Международном военноморском салоне – главной военно-морской выставке России. На экспозиции Института специалисты и посетители Салона могли ознакомиться с материалами и возможнос­ тями компании в сфере информационноаналитических услуг. Прошли переговоры с

представителями судостроительных заво­ дов по вопросу внедрения создаваемой во ФГУП «ЦНИИ «Центр» многоцелевой защи­ щенной телекоммуникационной сети «Кас­ сиопея». Результаты работы института свидетель­ ствуют о том, что российские и зарубежные предприятия ведут активную маркетинго­ вую политику, направленную на расшире­ ние своего участия в международной коо­ перации, связанной с разработкой и производством таких сложных технических сис­тем, как корабли. Поэтому сотрудничест­ во с ФГУП ЦНИИ «Центр» для многих будет как нельзя кстати. Соб. инф. «МИА»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Рубрика

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

39

Паруса России Рубрика

Паруса России Фотография – уникальный вид искусства, она запечатлевает мгновения. В отличие от художника, фотограф должен поймать момент и тут же зафиксировать его при помощи камеры. Этот момент уже больше не повториться, он останется лишь на «пленке» фотоаппарата.

40

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

ПарусаРубрика России

Т

ворчество Александра Селезнева, члена Международной ассоциации художников, Творческого союза ху­ дожников России и Российской Ассоциации художников‑маринистов, многогранно: он снимает и интерьеры, и архитектуру, и клас­ сические портреты. Но совершенно особо его вдохновляют корабли. Александр ма­ стерски ловит уникальные моменты, связан­ ные с парусниками. На его кадрах надутые ветром паруса закат окрашивает в яркоалый цвет, и корабль будто плывет навстречу

Ассоль из романа Грина. Или они возвыша­ ются над ползущими с горизонта тучами… Александр закончил Заочный московский университет искусств по курсу «Фототехника и фотомастерство». В 1984 году возглавил от­ дел фотоинформации всесоюзного института ВНИИСМИ. В 1998 году Селезнев организо­ вал и возглавил Галерею фотографического искусства «Тондо», которая подготовила и экспонировала в России и за рубежом ряд фотовыставок. В том числе выставки: «Рос­ сийская пикториальная фотография» в Мос­

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ковском центре искусств, «Москва: город и люди» в юбилейный год Москвы в столице Словении г. Любляне. А к 60‑летию Победы организовал уникальную кругосветную фото­ выставку «60 лет нашей Победы» на барке «Крузенштерн» во время его плавания в 2005–2006 годах. С 2006 года Александр работает фото­ корреспондентом и путешествует на рос­ сийских парусных судах – фрегатах «Палла­ да», «Надежда», «Седов» – в кругосветных и трансокеанских походах.

41

РубрикаРоссии Паруса

42

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

ПарусаРубрика России

Этапы творчества и выставки: ноябрь 1999 – участник фотовыставки «От Родченко до наших дней», Москва; октябрь 2001 – участник фотовыставки «Кич и искусство фотогра­ фии. Пограничная ситуация», Овальный зал газеты «Известия», Москва; февраль 2004 – участник фотовыставки «Фотоэстафета от Родчен­ ко до наших дней», Московский дом фотографии, Москва; декабрь 2004 – участник фотовыставки «Лежебоки: как снималась легенда», выставочный зал Московского дома фотографии, Москва; март 2005 – участник фотовыставки «Мода и стиль в фотографии», ГУМ, Москва; июнь 2005 – организатор кругосветной фотовыставки «60 лет нашей Победы», барк «Крузенштерн»; 2005–2006 – участник кругосветного плавания на барке «Крузен­ штерн»; июль 2006 – участник фотовыставки «Кругосветное плавание барка «Крузенштерн», выставочный павильон на набережной г. Бремерхафен, Германия; август 2006 – участник фотовыставки «Маршрутами кругосветки барка Крузенштерн», набережная Лейтенанта Шмидта, СанктПетербург; сентябрь 2006 – участник фотовыставки «С «Крузенштерном» через три океана», Музей Мирового океана, г. Калининград; ноябрь 2006 – участник фотовыставки, посвященной награжде­ нию юнг Молодежной морской лиги, прошедших обучение во вре­ мя кругосветного плавания барка «Крузенштерн», Поклонная гора, Москва; №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

октябрь 2007 – выход пятиязычного фотоальбома «Крузенштерн» на основе фотоматериалов из кругосветного плавания барка «Крузенштерн» в 2005–2006 гг.; декабрь 2007 – выход пяти фотоальбомов серии «Шедевры част­ ной коллекции», подготовленных на основе авторской фотосъем­ ки коллекций музея «Тринити», Москва; 2007–2008 – участник кругосветного плавания на фрегате «Паллада»; март 2009 – авторская фотоэкспозиция «Путешествие под пару­ сом Крузенштерна» в Доме русского зарубежья им. Солженицина, Москва; сентябрь 2009 – участник фотовыставки маринистики в Музее Ми­ рового океана, г. Калининград; октябрь 2010 – выпуск фотоальбома «Вокруг Света с капитаном Седовым», Фонд поддержки Российского флота, Москва; март 2011 – участник фотовыставки Российской Ассоциации художников‑маринистов, посвященной Дню подводника, Библио­ тека искусств им. Боголюбова, Москва; июнь 2011 – персональная фотовыставка «Своя Шамарель» в выставочном зале Читалища в г. Поморие, Болгария; 2011 – участник транстихоокеанского похода фрегата «Надежда», посвященного Саммиту АТЭС в г. Владивостоке в 2012 году; ноябрь 2011 – персональная фотовыставка «Фрегат «Надежда» в Тихом океане», экспозиция фоторабот на парусах фрегата «Надежда», Тихий океан; апрель 2012 – персональная фотовыставка «Берега Земли» в галерее терминалов аэровокзала Шереметьево, Москва; октябрь 2012 – персональная фотовыставка маринистики в дипза­ ле нового аэротерминала г. Владивосток. «МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО»

43

Морские порты

Новую жизнь российским портам Тихого Океана О развитии прибрежно-портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке Согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года мощности портов Дальневосточного бассейна увеличатся к этому сроку с действующих 188,1 млн тонн до 362,4 млн тонн (энерго-сырьевой сценарий) – 369,8 млн тонн (инновационный сценарий), или почти в 2 раза.

А

нализ показывает, что основными точками роста в Дальневосточном бассейне будут выступать: – порт Ванино – ввод мощностей на 70,0 млн тонн (угольные проекты); особое развитие порт Ванино получит в связи с формированием Ванино – Советско-Гаванского транспортного узла и свободной экономической зоны портового типа на его базе; – порт Восточный – ввод мощностей на 56,6 млн тонн (включая развитие нефтеперегрузочного комплекса в бухте Козьмино на 15 млн тонн). В соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 24.01.2012 № ВП-П9‑1Пр в перспективе до 2020–2030 гг. будет осуществлено строительство нового угольного терминала общего дос­тупа мощностью 20,0 млн тонн. В настоящее время определено место размещения порта (бухта Суходол, Приморский край) и участники проекта.

44

На Сахалине основное развитие получат угольные проекты в портах Шахтерск и Холмск. Ключевыми задачами развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна являются: – создание экономически выгодных условий по привлечению импорта из Азиатско-Тихоокеанского региона в порты Дальнего Востока; – создание в портах контейнерных хабов; – развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Посьет, Зарубино; – развитие международных пограничных переходов терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологичес­ кой и таможенной обработки, комфортные условия для пассажиров. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морские порты

Морской порт Восточный

Морской порт Восточный

Морской порт Восточный оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных, продовольственных грузов, лесоматериалов, сырой нефти и нефтепродуктов. Общая протяженность причального фронта – 5497,15 п. м, количество причалов – 25. В границах этого морского порта осуществляют свою деятельность восемь хозяйствующих субъектов. В 2012 году грузооборот порта составил 42,5 млн тонн, что на 10,9 % выше соответствующих показателей 2011 года. Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Восточный с участием ФГУП «Росморпорт»: 1. «Реконструкция подходного канала к причалам №№ 33–35 и акватории причалов №№ 33–35 порта Восточный для обеспечения обработки судов DW до 25 000 тонн». Цель проекта – реконструкция подходного канала к указанным причалам и их акватории для обеспечения обработки судов DW до 25 000 тонн. Основные участники проекта: ООО «СК «Малый порт» и ФГУП «Росморпорт». Сроки реализации – 2012–2014 гг.

2. «Строительство нефтехимического комплекса мощностью до 10 млн тонн в год в морском порту Восточный». Цель проекта – строительство нефтехимического комплекса мощностью до 10 млн тонн в год с морским терминалом в районе р. Хмыловка морского порта Восточный. Основные участники проекта: ЗАО «Восточная нефтехимичес­ кая компания» и ФГУП «Росморпорт». Сроки реализации – 2012–2016 гг.

3. «Строительство второй очереди нефтеперегрузочного терминала в бухте Козьмино». Цель проекта – строительство нефтеперегрузочного терминала в бухте Козьмино залива Находка, последнего участка единой нефтепроводной системы по маршруту г. Тайшет (Иркутская область) – г. Усть-Кут (Иркутская область) – г. Ленек (Республика Саха (Якутия)) – г. Алдан (Республика Саха (Якутия)) – г. Сковородино (Амурская область) – бухта Козьмина (Приморский край) общей мощностью до 80 млн тонн нефти в год с возможностью строительства нефтепровода – отвода для поставки нефти на планируемый к строительству нефтеперерабатывающий завод «РН – Приморский НПЗ» (Приморский край). Проектная мощность терминала по перевалке нефти: первая очередь –15 млн тонн; вторая очередь – до 30 млн тонн. Основные участники проекта: ФГУП «Росморпорт», ОАО «Транснефть». Сроки реализации – 2013 г.

4. «Строительство угольного перегрузочного комплекса в морс­ ком порту Восточный мощностью 20 млн тонн». №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Цель проекта – строительство угольного перегрузочного комп­ лекса в районе мыса Петровского в морском порту Восточный мощностью 20 млн тонн. Сроки реализации: строительство угольного комплекса будет осуществлено в три этапа: – первый этап к 2016 г. – 6,0 млн тонн; – второй этап к 2020 г. – 12,0 млн тонн; – третий этап к 2025 г. – до 20,0 млн тонн (в том числе 17,0 млн тонн – уголь, 3,0 млн тонн – железорудное сырье). Основные участники проекта: ООО «Приморнефтегазпром», ФКУ «Ространсмодернизация» и ФГУП «Росморпорт». Цель проекта – увеличение грузооборота на причалах 5 и 6 до 1 млн TEU в год за счет обеспечения возможности обработки судов типа Post-Panamax длиной свыше 360 м, шириной до 45 м и обработки их контейнерными причальными перегружателями типа Post-Panamax. Основные участники проекта: ООО «Восточная стивидорная компания» и ФГУП «Росморпорт». Сроки реализации – 2012–2017 гг.

Морской порт Находка

Морской порт Находка оказывает услуги по перевалке навалочных (уголь), генеральных (металл) и наливных грузов (нефтепродукты). Общая протяженность причального фронта – 16 810,35 м, количество причалов – 108. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 16,9 млн тонн, что на 12 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (82 %), каботаж (15,6 %), импорт (2,1 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: навалочные (26,5 %), генеральные (27,5 %), наливные (42,3 %), лесные (2,7 %), контейнерные грузы (1 %). Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Находка с участием ФГУП «Росморпорт»: 1. «Реконструкция технологического перегрузочного комплекса причала № 8 морского порта Находка». Цель проекта – реконструкция причала № 8 с целью создания перегрузочного комплекса на причалах №№ 8–10 и, соответственно, увеличения грузооборота с 2 до 5 млн тонн угля в год. При этом увеличивается площадь складской территории на 9 000 кв. м. Проектная мощность ТИК – 5 млн тонн. Основные участники проекта: ООО «ЕвразХолдинг», ФГУП «Росморпорт». Сроки реализации – 2012–2015 гг. Морской порт Находка

45

Морские порты Морской порт Владивосток

Морской порт Владивосток

Морской порт Владивосток оказывает услуги по перевалке навалочных (уголь), генеральных (металл), контейнерных и наливных грузов (нефтепродукты). Общая протяженность причального фронта – 12 315,7 п. м, количество причалов – 57. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 13,2 млн тонн, что на 11 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (44,0 %), каботаж (29,1 %), импорт (26,9 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: навалочные (11,6 %), генеральные (32,8 %), контейнерные (33,1 %), наливные (21,1 %), насыпные и лесные грузы (1,4 %). Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Владивосток с участием ФГУП «Росморпорт»: 1. «Строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса (СУПК) общего пользования на Дальневосточном бассейне». Цель проекта – строительство на Дальнем Востоке Российской Федерации специализированного угольного перегрузочного комп­лекса для малых и средних угледобывающих компаний мощностью 20 млн тонн. Проект реализуется при поддержке Минэнерго России. Сроки реализации – 2012–2017 гг. Основные участники проекта: ФГУП «Росморпорт», ОАО «ХК «СДС-Уголь», ЗАО «Сибирский антрацит», ОАО «Шахта Заречная», ООО «Разрез «Корчакольский», ООО «Инвест-Углесбыт» и другие малые и средние угледобывающие предприятия.

2. «Строительство на территории бывшего 30‑го Судоремонтного завода Министерства обороны РФ (б. Чажма, Приморский край) балкерного терминального комплекса». Цель проекта – строительство угольного перегрузочного комп­ лекса в районе б. Чажма, Приморский край мощностью 25 млн тонн. К объектам строительства относятся:

• железнодорожный сортировочный парк; • железнодорожные пути; • открытый склад хранения угля; • инженерные сети и сооружения; • причалы; • оснащение комплекса конвейерным, перегрузочным оборудованием планируется осуществить в зависимости от выбора технического решения. Сроки реализации: строительство угольного комплекса будет осуществлено в течение 8,5 лет. Основной участник проекта: ЗАО «МФК «Финансовые ресурсы».

3. «Строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса (СУПК) общего пользования в районе м. Открытый, Приморский край». Цель проекта – строительство угольного перегрузочного комп­ лекса в районе м. Открытый, ЗАТО Фокино, Приморский край, мощностью 20 млн тонн. ООО «Порт «Вера» разрабатывает Декларацию о намерениях инвестирования. Официальная информация по проекту в ФГУП «Росморпорт» не представлялась. Сроки реализации: – проектно-изыскательские работы – 2013–2015 гг.; – строительно-монтажные работы – 2015–2017 гг.; – ввод объекта в эксплуатацию – IV квартал 2017 г. Основной участник проекта: ООО «Порт «Вера» – заказчикзастройщик.

Морской порт Зарубино

Морской порт Зарубино оказывает услуги по перевалке генеральных грузов. Общая протяженность причального фронта – 841 п. м, количество причалов – 7. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 121,8 тыс. тонн, что на 4 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (4,4 %), каботаж (40,3 %), импорт (55,3 %). Грузооборот порта по но-

Морской порт Зарубино

46

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морские порты менклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: генеральные грузы (100 %). Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Зарубино с участием ФГУП «Росморпорт»: в перспективе планируется «Строительство специализированного зернового терминала на Дальневосточном бассейне». Цель проекта – строительство зернового перегрузочного терминала в Приморском крае мощностью 5 млн тонн в год. Основные участники проекта: ОАО «ОЗК», ГК «Сумма». Сроки реализации – ориентировочно 2014–2016 гг.

Морской порт Посьет

Морской порт Посьет

Морской порт Посьет оказывает услуги по перевалке навалочных (уголь) и наливных грузов (нефтепродукты). Общая протяженность причального фронта – 2 467,2 м, количество причалов – 16. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 5,82 млн тонн, что на 9,5 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (94,3 %), каботаж (5,5 %), импорт (0,2 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: навалочные (уголь) (78,7 %), наливные (19,2 %), прочие грузы (2 %). Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Посьет с участием ФГУП «Росморпорт»: 1. «Техническое перевооружение ОАО «Торговый порт Посьет». Цель проекта – реконструкция перегрузочного комплекса и строительство подходного канала к балкерному терминалу морс­к ого порта Посьет (Приморский край) с целью увеличения грузооборота с 4 млн тонн угля в год до 7–9 млн тонн угля в год. Основные участники проекта: ФГУП «Росморпорт», ОАО «Торговый порт Посьет». Сроки реализации – 2012 г. – срок окончания уточняется (ориентировочно 2015 г.).

Морской порт Ванино

Морской порт Ванино оказывает услуги по перевалке навалочных (уголь) и наливных грузов (нефтепродукты). Общая протяженность причального фронта – 3 382 п. м, количество причалов – 21. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 20,34 млн тонн, что на 6,5 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (82,6 %), каботаж (6,2 %), импорт (11,2 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: навалочные (72,2 %), наливные (13,8 %), прочие грузы (14 %). Развитие порта Ванино планируется также за счет реализации следующих инвестиционных проектов: – строительство транспортно-перегрузочного комплекса для перегрузки угля и железорудного концентрата в бухте Мучке. Предполагаемый инвестор – ООО «Саха (Якутия) транспортная компания» (ООО «Сахатранс»). Сроки реализации проекта – 2012–2016 гг. Планируемая мощность комплекса – 34,36 млн тонн в год, из них до 18,06 млн тонн угля и до 16,3 млн тонн железорудного концентрата; – строительство специализированного угольного-перегру­зоч­ ного комплекса (СУПК) в бухте Мучке. Инвестор – ООО «Порт «Мечел-Ванино». Сроки реализации – 2012–2022 гг. В 2016 году планируется переваливать 5 млн тонн. Мощность комплекса сос­ тавит 25 млн тонн в год на полное развитие; – реконструкция причалов №№ 5, 6, 8 и пирса № 1 в морском порту Ванино. С учетом реализации заявленных инвестиционных проектов и планов по развитию ПОЭЗ объём перевалки грузов через данный порт может составить к 2015 г. – 46,5 млн тонн в год; к 2020 г. – 55,3 млн тонн в год; к 2030 г. – 68,7 млн тонн в год. №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Ванино с участием ФГУП «Росморпорт»: 1. Строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке (инвестор – ООО «Сахатранс»). В результате реализации инвестиционного проекта планируется построить транспортно-перегрузочный комплекс суммарной мощностью 34,36 млн тонн в год, в том числе: – терминал для перевалки железорудного концентрата мощностью 16,3 млн тонн в год; – терминал для перевалки угля мощностью 18,06 млн тонн в год. Сроки реализации проекта – 2012–2017 гг. В 2012 году выполнены и представлены на согласование в ФГУП «Росморпорт» инвестиционная заявка и Декларация о намерениях инвестирования. Между ООО «Сахатранс» и ФГУП «Росморпорт» подписано и согласовано в Росморречфлоте соглашение от 21.12.2012 №АД‑14.

2. Строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса (СУПК) пропускной способностью 25 млн тонн в год в п. Ванино (инвестор – ООО «Мечел-Ванино»). Инициатор проекта – ООО «Мечел-Ванино». Строительство СУПК пропускной способностью 25 млн тонн в год в п. Ванино реализуется в рамках проекта освоения Эльгинс­ кого месторождения, расположенного в юго-восточной части Якутии в 415 км к востоку от города Нерюнгри и в 300 км от БайкалоМорской порт Ванино

47

Морские порты Морской порт Петропавловск-Камчатский

Амурской магистрали. Ввести в эксплуатацию 1‑й пусковой комплекс мощностью 5 млн тонн планируется к 2016 году, выйти на плановую производственную мощность в 25 млн тонн – к 2022 году. Проектный грузооборот – 200 тыс. тонн в год.

Морской порт Петропавловск- Камчатский

В 2012 году грузооборот порта составил 2 554 тыс. тонн, увеличившись по сравнению с 2011 годом на 7,1 %. Основу грузооборота составляют каботажные грузы (2 090 тыс. тонн). Развитие порта связано с реализацией ряда проектов, включенных в федеральные целевые программы. В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» осуществляется реализация проекта «Реконструкция объектов федеральной собственности в порту Петропавловск-Камчатский (укрепление сейсмоустойчивости), Камчатский край». В соответствии с ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» осуществляется проектирование и строительство морского вокзала в г. Петропавловске-Камчатском. Реализацией инвестиционного проекта занимается ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта».

Морской порт Корсаков

Морской порт Корсаков оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных грузов, нефтепродуктов. Общая протяженность причального фронта – 2737,3 м, количество причалов различного назначения – 30. В границах морского порта Корсаков осуществляют свою деятельность пять хозяйствующих субъектов. В 2012 году грузооборот порта составил 1,47 млн тонн, что на 3,2 % выше соответствующих показателей 2011 года. ГрузообоМорской порт Корсаков

48

рот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: каботажные (73,8 %), экспортные (8,5 %), импортные грузы (17,7 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов в 2012 году распределился следующим образом: наливные (16,7 %), контейнерные (48,6 %), генеральные грузы (34,0 %), прочие грузы (0,7 %). ОАО «Корсаковский морской торговый порт» (далее – ОАО «КМТП») сообщал о том, что перегрузочные мощности ОАО «КМТП» составляют около 1,5 млн грузов в год, основой грузооборота компании (около 70 %) в настоящее время являются контейнерные грузы, по которым отмечается ежегодный рост на 10–12 %. По результатам осмотра гидротехнических сооружений морского порта Корсаков отмечалось, что для защиты порта от периодичес­ ких нагонов воды и затопления причалов, а также для создания полноценного порта-убежища требуется строительство молов. По информации ОАО «КМТП» Декларация о намерениях инвестирования в строительство входных молов морского порта Корсаков будет представлена в ФГУП «Росморпорт». По информации ОАО «РН-Востокнефтепродукт», основная поставка топлива на о. Сахалин осуществляется через причал № 6 морского порта Корсаков.

Морской порт Невельск

Морской порт Невельск оказывает услуги по перевалке генеральных (металл), контейнерных и наливных грузов (нефтепродукты). Общая протяженность причального фронта – 2701 п. м, количество причалов – 26. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 125 тыс. тонн, что на 23,5 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: каботаж (97,3 %), экспорт (0,7 %), импорт (1,9 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: навалочные (26,5 %), генеральные (61,1 %), контейнерные (25,1 %), наливные грузы (4,3 %), уголь (3,4 %), прочие (5,2 %), лесные (1 %). Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Невельск с участием ФГУП «Росморпорт»: в настоящее время проекты в морском порту Невельск с участием ФГУП «Росморпорт» не реализуются. В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010– 2015 гг.)» реализуется программный проект по реконструкции операционной акватории морского порта Невельск и морских подходных путей, средств навигационного оборудования; реконструкция защитных и оградительных гидротехнических сооружений, причальных гидротехнических сооружений пункта пропуска через государственную границу. В рамках реализации проекта будет осуществлено выравнивание линии кордона причалов, имеющих углы поворота, открылки, расширение территории причалов. Этапы и сроки реализации: строительство и реконструкция – 2015 г. Морской порт Невельск

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морские порты Морской порт Шахтерск

Морской порт Шахтерск

Морской порт Шахтерск оказывает услуги по перевалке навалочных грузов (уголь). Общая протяженность причального фронта – 2113 п. м, количество причалов – 28. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 1,7 млн тонн, что на 11,3 % выше показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (95,8 %), каботаж (4,2 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: уголь (100 %). Предложения по развитию: 1. «Реконструкция терминала Углегорск морского порта Шахтерск». Цель проекта – увеличение грузооборота угольного терминала до 3,0 млн тонн в год за счет приведения в надлежащее техничес­ кое состояние существующих гидротехнических сооружений и обеспечения возможности приемки и рейдовой обработки транспортных судов дедвейтом до 100 тыс. тонн. Основные участники проекта: ООО «Порт Углегорск», ФГУП «Росморпорт». Сроки реализации – 2013–2017 гг.

2. «Реконструкция морского порта Шахтерск». Цель проекта – увеличение грузооборота угольного терминала до 5–7 млн тонн угля на суда типа Panamax грузоподъемностью до 75 тыс. тонн. Основные участники проекта: ООО «УК «Сахалинуголь», ФГУП «Росморпорт». Сроки реализации – 2013–2015 гг.

Морской порт Холмск

Морской порт Холмск оказывает услуги по перевалке навалочных, генеральных, контейнерных, наливных грузов и грузов на паромах. Общая протяженность причального фронта – 2469 п. м, количество причалов – 27. Период навигации – круглогодичный. В 2012 году грузооборот порта составил 1,88 млн тонн, что на 15,3 % ниже показателей 2011 года. Грузооборот по направлениям в 2012 году распределился следующим образом: экспорт (14,8 %), импорт (3,2 %), каботаж (82,0 %). Грузооборот порта по номенклатуре переваливаемых грузов распределился в 2012 году следующим образом: грузы на паромах (71,8 %), генеральные грузы (4,7 %), контейнерные грузы (2,8 %), уголь (14,5 %), нефтепродукты (3,7 %), прочие грузы (2,5 %). Инвестиционные проекты, реализуемые в морском порту Холмск с участием ФГУП «Росморпорт»: 1. «Реконструкция причала № 8 морского порта Холмск (о. Сахалин)». Цель проекта реконструкции причала № 8 Холмского морского порта – создать СУПК мощностью 1 млн тонн угля в год с перс­ пективой увеличения до 3 млн тонн. Основные участники проекта: ОАО «Холмский морской торговый порт», ФГУП «Росморпорт». №5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Морской порт Холмск

Сроки реализации – 2012–2015 гг.

2. «Реконструкция входных молов морского порта Холмск, Сахалинская область». Цель проекта – восстановление разрушенных волнозащитных сооружений, обеспечивающих нормальную работу портовых перегрузочных комплексов и паромной переправы Ванино – Холмск. Основной участник проекта: ФГУП «Росморпорт». Проект реализуется в рамках ФЦП «Развитие транспортной сис­темы России (2010–2015 гг.)». Сроки реализации – 2014–2015 гг.

Морской порт Александровск- Сахалинский

Морской порт Александровск-Сахалинский не оказывает услуги по перевалке наливных грузов. Общая протяженность причального фронта – 442,05 п. м, количество причалов – 4. Период навигации – апрель–декабрь. Предложения по развитию: Развитие терминала связано с увеличением добычи угля и возможно при заинтересованности и непосредственном участии угольных компаний. В качестве грузовой базы рассматривается возможность строительства угольных шахт и разрезов мощностью до 1 млн тонн угля в год, добычи торфа до 1,5 млн тонн в год, а также возможность перевалки леса и водных биологических ресурсов, организация судоремонтных предприятий. Однако в связи с тем, что в морском порту АлександровскСахалинский причалы неразрывно связаны с объектами собственности ЗАО «Александровск-Сахалинский морской порт», возникает сложность с получением причалов порта в аренду иным обществом и реализацией проектов по их реконструкции. Пресс-служба Росморпорт

Морской порт Александровск-Сахалинский

49

Морские порты

Акцент на качество «Газпромнефть Марин Бункер» – оператор бункерного бизнеса компании «Газпром нефть» – круглогодично осуществляет поставки судовых топлив в основные морские и речные российские порты. С марта 2013 года компания реализует бункерное топливо в Румынии в морском порту Констанца.

«Г

азпромнефть Марин Бункер» поставляет судовые топлива с собственных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) «Газпром нефти» – Омского и Московского НПЗ, а также с НПЗ в Сербии для реализации на рынке Румынии. Это гарантирует высокое качество нефтепродуктов, производимых в полном соответствии с потребностями партнеров «Газпромнефть Марин Бункер», и дает компании возможность

контролировать качество на всех этапах – от НПЗ до конечного потребителя. У компании открыты региональные представительства в Калининграде, Мурманске, Архангельске, Санкт-Петербурге, Ярославле, Новороссийске, Туапсе, Азове и Владивостоке. По итогам 2012 года «Газпромнефть Марин Бункер» реализовала 2,9 млн тонн судовых топлив, объём розничных продаж составил

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Ист»

Румыния, Порт Констанца

50

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морские порты

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Норд»

1,8 млн тонн. За первый квартал 2013 года прирост суммарной реализации бункерного топлива – более 15 % к аналогичному периоду 2012 года. В 2010 году в связи с изменением требований к морскому топливу на Омском НПЗ было начато производство мазута с содержанием серы 1 %, что позволило «Газпромнефть Марин Бункер» стать ведущим игроком на рынке низкозернистого мазута в Северо-Западном регионе. «Газпромнефть Марин Бункер» реализует широкий спектр бункерного топлива: тяжелые судовые марки мазута (ТСУ 380, ТСУ 180), дистилляты (СМТ Э, СМТ 1, СМТ 2), судовые масла, – и гарантирует наличие нефтепродуктов, их безупречное соответствие международным стандартам ISO и строгое соблюдение технологических требований процедуры бункеровки, отбора проб. По прогнозам развития бункерного рынка, к 2025 году дизельное топливо

«Газпромнефть Марин Бункер» является лидером на бункерном рынке РФ по итогам 2012 года и СПГ вытеснят мазут, так как требования к качеству судового топлива ужесточаются и вводятся ограничения на содержание серы. С технической точки зрения проще всего перевести мазутные двигатели на дистилляты (дизель и газойль). И, хотя дизельное топливо в среднем по году стоит примерно на 40 % дороже, чем мазут, именно оно вытеснит мазут с бункеровочного рынка на первом этапе. В настоящее время в России производится порядка 80 млн тонн мазута в год. Ожидается, что в 2015 году этот показатель снизится до 60 млн тонн, а к 2020 году – до 30 млн тонн. В то же время производство дизельного

топлива значи­тельно вырастет. Дизель будет очень экспортабелен, так как внутренний рынок не сможет потребить весь объём. Согласно актуализированной в 2012 году стратегии развития, «Газпромнефть Марин Бункер» планирует развивать бункеровку СПГ, участвуя в формировании нового сегмента на рынке бункеровки. В компании полагают, что бункеровки этим топливом могут быть востребованы в портах Бал­ тийского моря и на Дальнем Востоке. Сегодня на судостроительном рынке появились проекты специализированных судов, рассчитанных на СПГ; есть предложения от производителей.

Танкер-бункеровщик «Газпромнефть Ист»

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

51

Морские порты Рубрика

Новая веха в развитии

ОАО «Восточный Порт» начало реализацию проекта строительства 3-й очереди специализированного Угольного производственно-перегрузочного комплекса в конце 2012 года. Проектная мощность терминала – 18 млн тонн в год.

Т

ретья очередь Угольного комплекса ОАО «Восточный Порт» – именно такое название будет носить возводимая часть терминала – предполагает строительство железнодорожной инфраструктуры, причала с двумя судопогрузочными машинами, системы конвейерного оборудования, двух тандемных вагоноопрокидывателей роторного типа, четырех вагоноразмораживателей, четырех угольных складов, оборудованных двумя стакерами и четырьмя рек­ лаймерами. «За исключением морской составляющей и увеличенной вместимости складов, третья очередь представляет собой зеркальное отражение действующего специализированного Угольного комплекса, – рассказал управляющий директор ОАО «Восточный Порт» Анатолий Лазарев. – В отличие от пирсовой конструкции причалов №№ 49, 50, причал № 51 будет устроен по южной границе образованной территории. На четырех складах мы сможем единовременно размес­ тить до 780 тыс. тонн угольной продукции. Это почти на четверть больше, чем на действующем специализированном терминале». Представители стивидорного бизнеса уверены: на складе всегда должен быть резерв площадей на случай несвоевременного подхода судов, преимущественно из-за штормовых условий. В то же время по железной дороге полувагоны, груженые углем, продолжают поступать на комплексы независимо от погоды. Строительная площадка 3‑й очереди изначально ограничена с запада берегом

52

моря, с востока – автотрассой, а с юга – действующим Угольным комплексом. Так как запас складских площадей – это залог успешной работы в стивидорном бизнесе, руководство ОАО «Восточный Порт» решило создать искусственный участок земли, на котором впоследствии и разместится часть складских площадей. Технология проверенная: отсыпка грунта прямо в море. Сначала строители возведут временную дамбу по морскому периметру искусственного земельного участка, а затем заполнят ее грунтом. Искусственная насыпь «уйдет» в море более чем на 400 м, почти столько же составит ширина будущей насыпи. Помимо складов, на этой территории будут построены два причала. Первый – вспомогательный

причал № 51 А, работы по строительству которого начнутся во второй половине этого года. Основное назначение этого 93‑метрового гидротехнического сооружения на время строительства – прием составляющих технологического оборудования 3‑й очереди. Второй – причал № 51 длиной в 300 м и с глубиной у стенки 16,5 м – будет принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 150 тыс. тонн, как и причалы действующего Угольного комплекса. Пока же на территории будущего терминала идут работы по вертикальной планировке. Один из этапов строительства – массовые взрывы скваженных зарядов, необходимые для рыхления скальных грунтов. Строительная площадка изначально

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морские Рубрика порты

представляла собой холмистую местность с отметками от 7 до 90 м над уровнем моря. Из-за близости действующего Угольного комплекса производят узконаправленные взрывы невысокой мощности. В общей сложности будет вскрыто более 3,5 млн. м3 грунта. После сортировки строители используют разрушенные скальные породы для отсыпки будущего искусственного участка. Впоследствии подрядным организациям предстоит выполнить работы по берего­ укреплению, строительству подмашинных путей для стакеров и реклаймеров общей длиной почти 5000 м, объектов производственного назначения, вспомогательных зданий и других объектов. При выборе подрядных организаций ОАО «Восточный Порт» совместно со специалистами ООО «Управляющая портовая компания» делают акцент на возможности применения современных технологий морского строительства. Пред-

ставители дирекции строящегося объекта уверены, что на Дальнем Востоке достаточно грамотных специалистов‑­гидротехников. При этом шанс поучаствовать в строительстве 3‑й очереди крупнейшего в России Угольного комплекса есть у строительных компаний из любого региона страны. Строительство рассчитано на 48 месяцев, оценочная стоимость реализации проекта – почти 10 млрд руб. Финансирование осуществляется исключительно из бюджета ОАО «Восточный Порт» без привлечения сторонних инвесторов. По прогнозам экспертного совета, к 2017 году общая пропускная способность порта возрастет до 29 млн тонн угля в год. А к 2019 году, с вводом в эксплуатацию полномасштабного варианта 3‑й очереди Угольного комплекса, ОАО «Восточный Порт» сможет обрабатывать до 39 млн тонн угольной продукции. Людмила Маскальцова

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

В структуру ОАО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный Угольный комплекс с сис­ темой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает здесь почти 98,9 %. Мощность перевалки – 14,2 млн тонн в год. Второй – универсальный производcтвенноперегрузочный комплекс. Он специализируется на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн тонн в год. Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В настоящее время экспортный уголь составляет 98,5 % от всего грузооборота стивидорной компании, менее 1,5 % приходится на каботажный уголь и 0,01 % на прочие грузы. ОАО «Восточный Порт» – крупнейшая стивидорная компания России, которая специализируется на перевалке каменного угля.

53

Морские порты

Архангельск – новый глубоководный порт

Поморье по праву зовется «воротами» в Арктику – так сложилось исторически. Значительная часть Архангельской области находится в Арктической зоне. Именно с проливов Карские Ворота и Югорский Шар начинается Северный морской путь.

Б

лагодаря решению Морской коллегии от 19 июня 2009 года в Архангельске создан Северный Арктический федеральный университет, который наряду с Арктическим морским институтом им. В. И. Воронина готовит кадры для работы на предприятиях транспорта, судостроения и морской добычи углеводородного сырья. Заместитель губернатора Архангельской области по инфраструктурному развитию Алексей Алсуфьев рассказал: «Если обратиться к исторической перспективе, то освоение Арктики началось именно с Севера России, мы стали первооткрывателями. Очень многие экспедиции по изучению и открытию арктического края берут начало именно на поморской земле. Вся история Архангельской области тесно связана с освоением морских просторов России, защитой государства на полярных рубежах, со строительством флота. Архангельск – город, откуда первопроходцы с давних времен отправлялись покорять Северный морской путь. Исследователи Арктики Петр Литке, Борис Вилькицкий, Георгий Седов были офицерами русского флота. У нас хорошая историческая база для того, чтобы называть себя «воротами в Арктику». И сегодня, когда Арктика стала глобальным проектом для всего человечества, область не имеет права стоять в стороне. Мы готовы предоставить всему мировому сообществу площадку Архангельской области. Она позволит с учетом авиационного, железнодорожного, водного, автомобильного сообщения региона и самых разных логистических маршрутов выйти из Архангельска на просторы Белого и Баренцева морей, а также во все водные ресурсы, расположенные вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Уверен, что поможет нам в освоении Арктики и соглашение правительства Архангельской области с Русским географическим обществом, которое мы подписали с первым вице-президентом РГО Артуром Чилингаровым».

54

Заместитель губернатора Архангельской области по инфраструктурному развитию Алексей Алсуфьев

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морские порты

ЛОГИСТИКА АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

Транспортный комплекс – важнейший элемент экономической и социальной инф­ раструктуры Архангельской области. Географическое положение и особенности современного экономического потенциала региона обусловили важнейшую роль транспорта в его социально-экономическом развитии. Эффективное функционирование и устойчивая динамика развития транспортной инфраструктуры являются необходимым условием динамичного роста экономики, повышения уровня обслуживания и улучшения условий жизни населения. Территориальное положение Архангельской области обеспечивает наиболее удобную и экономически обоснованную логистическую поддержку проектов, реализуемых в Арктике. Участие в разработке высокоширотных месторождений, обеспечение Севморпути – это глобальные стратегические проекты не только для России, но и для всего мира. Северный морской путь рассматривается как единая национальная транспортная коммуникация, включающая комплекс транспортных средств морского и речного флота, трубопроводного, железнодорожного, авиационного и автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры, которые обеспечивают бесперебойную работу всей транспортной системы в Арктичес­ кой зоне России. В Архангельской области создан мощнейший фундамент для сопровождения транспортной, военной, хозяйственной и экологической деятельности в Арктике, которая готова к тому, чтобы её задействовали в полном объёме: – единая транспортная сеть; – система портов (22 причала и 40 тыс. кв. метров крытых складов); – полярная авиация, гидробаза, нефтеналивной терминал; – суда ледового класса, мелкосидящие ледоколы, технический флот для проведения дноуглубительных работ, а также специализированный флот для доставки грузов на необорудованный берег, научные суда; – Северная гидрометеослужба с сетью пунктов по всей Арктике; – кадровый потенциал: ледовые капитаны и разведчики, операторы ледокольного флота;

– Северное морское пароходство, обес­ печивающее эффективную хозяйственную деятельность; – международный аэропорт «Архангельск», сеть региональных аэропортов; – Северный Арктический федеральный университет, который обеспечивает научнообразовательную поддержку по всем направлениям деятельности в Арктической зоне и является ядром образовательного потенциала региона, используя многоуровневую систему подготовки кадров для судостроительной и судоремонтной промышленности; – крупнейшие предприятия военнопромышленного комплекса объединённой судостроительной корпорации. Архангельская область уже внесла огромный вклад в исследование Арктики, впереди – множество новых проектов, требующих участия региона. В Поморье после длительного перерыва возобновил работу совет по морской деятельности. В ближайшее время предстоит выработать комплекс мер по совершенствованию работы и загрузке Северного морского пути, развитию портов в Онеге, Нарьян-Маре и на Соловках, определить региональный компонент в российской стратегии морского судоходства и судостроения на 2013–2030 гг. В числе актуальных направлений – развитие круизного туризма, повышение эффективности региональных портов по перевалке леса и горюче-смазочных материалов, поддержание и восстановление причалов,

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

исследование шельфа арктических морей, поиск современных механизмов государ­ст­ венно-частного партнерства для реализации морской деятельности Поморья. На этот год в Поморье запланировано множество мероприятий. Прежде всего речь идет о реализации проекта по строительству нового района глубоководного порта Архангельск с его привязкой к проекту «Белкомур», активная работа по которому возобновилась в 2012 году. Архангельская область, Республика Коми, Пермский край и Мурманская область представили в Министерство транспорта России итоговую резолюцию. Строительство магистрали Белое море – Коми – Урал готовы финансировать ОАО «РЖД» и «Внешэкономбанк», а также частные инвесторы. При этом государственная поддержка составит до 30 % от общего финансирования. Планируется, что проектные работы по «Белкомуру» начнутся в 2013 году, а непосредственно строительство — во второй половине 2014 года. Консолидировав два проекта в один, мы сможем перенаправить транспортные потоки, идущие из Урала и Сибири, на Архангельский порт. По предварительной оценке, грузооборот составит не менее 35 млн тонн в год. Это полностью обеспечит новый порт работой на достаточно длительную перспективу. Материал предоставил А. ГАЛКИН, Центр научного и информационногоаналитического сопровождения деятельности Морской коллегии

55

Морские порты

Штормы в полисе Сотни миллионов инвестиций, вкладываемых в модернизацию портовой инфраструктуры, могут исчезнуть в один миг по вине шторма, ливневых дождей, человеческого фактора или из-за ошибок в проектировании. Страховое общество «ГЕФЕСТ» страховало строительство и модернизацию большинства портовых объектов страны. О характерных рисках при строительстве портов, крупных выплатах рассказал первый заместитель генерального директора САО «ГЕФЕСТ» Владимир Карюкин.

– Так ли опасны штормы при реконструкции и строительстве портовых сооружений? Ведь не каждый год происходят серьезные стихийные бедствия?

– В нашей стране уже более 20 лет отмечается тенденция к увеличению числа опасных гидрометеорологических явлений. С нашими специалистами солидарны и иностранные коллеги. По их данным страховые выплаты, связанные с погодными явлениями, за последние 30 лет увеличились в 15 раз. Согласной 20-летний статистике нашей компании, все самые крупные выплаты, в том числе по портовым объектам, приходятся именно на стихийные бедствия. Никто не может дать 100%-ной гарантии, что во время модернизации порта не произойдет разрушительный шторм. Так, при проектировании грузового порта в устье реки Мзымта в Сочи оградительные молы были рассчитаны на максимальную высоту волны 7,2 метра. По нашим нормам, проектирование сооружений такого класса осуществляется на основании данных о максимальной высоте волн за последние 40 лет плюс еще 0,3 метра. Но шторм, который произошел 14 декабря, был выше 7,5 метров, и бывает он с периодичностью раз в 70–80 лет.

– Получается, строящийся порт был разрушен по вине неправильного проектирования?

– Нет, проектировщики учли все нормы. Причиной страхового случая признали сверхнормативное штормовое воздействие. При урегулировании этого убытка было очень много неоднозначной информации по шторму. Так, гидрометеорологи говорили, что высота волн была меньше 6 метров. Од-

56

нако визуально – на фотографиях и видео­ съёмке – видно, что волны перекрывают конструкции высотой 7,5 метров. У нас уже имелось 5–6 заключений различных проектных и научно-исследовательских институтов, а однозначного ответа на вопрос, был ли это шторм высокой интенсивности или нет, не было. Тогда мы решили обратиться в Океанографический институт им. Н. Н. Зубова, который провел для нас фундаментальное исследование, которое развеяло все сом­нения.

– По порту в Сочи в итоге было выплачено 509 млн руб. Тогда говорилось, что это крупнейшая выплата на рынке страхования строительных рисков. Сегодня рекорд не побит?

– По нашей информации, эта выплата до сих пор является самой крупной в страховании строительно-монтажных рисков.

– Кроме грузового порта в Сочи, какие еще объекты вы страховали и были ли по ним выплаты?

– Большинство крупных портовых объектов в разные годы были застрахованы в «ГЕФЕСТе». На Северо-Западе мы страховали строительство морского пассажирского терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, выполнение комплекса работ в торговом порту «Усть-Луга». На Дальнем Востоке – сооружение портовых объектов «Сахалин–2», морского термина в Приморске. При строительстве временного причала проекта «Сахалин–2» из-за шторма произошло разрушение металлической оболочки причала, сумма выплаты составила 12 млн руб. Также еще один шторм сорвал плиты причала и постоянную опалубку – компания выплатила 3,2 млн руб. В прош­ лом году при строительстве пассажирского порта в Сочи мы выплатили страховое возмещение в размере 15,5 млн руб. за разрушенный участок берегоукрепления круизной гавани. Беседовал Андрей КАМШУКОВ

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Рубрика

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

57

Pоссийское и зарубежное судостроение

Вся океанская рать Вышло в свет новое издание справочника «Боевые корабли мира», подготовленное по заказу Объединенной судостроительной корпорации. Справочник содержит материалы почти по двум сотням типов современных кораблей, катеров и подводных лодок основных классов. Обзорные статьи подготовлены специалистами знаменитых проектно-конструкторских бюро, входящих в состав корпорации. Редакция журнала «Морская политика России» публикует составленную на основе этих обзоров сокращенную подборку о подводных лодках. АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ С БАЛЛИСТИЧЕСКИМИ РАКЕТАМИ ( ПЛАРБ )

ПЛАРБ сегодня составляют основу стратегических ядерных сил ведущих стран мира – России, США, Великобритании, Франции, КНР. Боевые качества подлодок этого класса (высокая скрытность, почти неограниченная автономность, способность быстро менять позицию) позволяют им наносить по объектам, расположенным на территории предполагаемого противника, неотвратимый и сокрушительный ответный ракетно-ядерный удар. Именно эти качества выводят ПЛАРБ в ряд главных составляющих триады национальных сил ядерного сдерживания. Политическая обстановка, сложившаяся в период «холодной войны», требовала непрерывного совершенствования ПЛАРБ, в результате чего этот класс подводных лодок начал быстро развиваться. К примеру, США вслед за серией первых ПЛАРБ типа George Washington ввели в состав флота лодки типов Ethan Allen, Lafayette, James Madison, Benjamin Franklin (всего 41 единица). В 1980–2000‑x годах их сменили 18 ПЛАРБ типа Ohio SSBN 726. Столь же динамично развивались ПЛАРБ в других странах, в том числе и в СССР (России).

58

Развитие ПЛАРБ во всех ядерных государствах было связано с совершенствованием их основного оружия (баллистических ракет), а также повышением тактикотехнических характеристик самих подвод­ ных лодок, главным преимуществом которых стала скрытность. С окончанием «холодной войны» перестала казаться реальной и угроза глобаль-

ного ядерного противостояния. Правительства ведущих держав начали пересматривать национальные ядерные стратегии, что выразилось в сокращении количества ПЛАРБ и/или количества боевых блоков, развернутых на них. ВМС США, например, урезали численность ПЛАРБ в составе флота сперва до 18, а затем и вовсе до 14 единиц, одновременно

Многоцелевая атомная субмарина типа «Северодвинск» пр. 855 (Россия)

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Pоссийское и зарубежное судостроение сократив количество ядерных боевых блоков, размещенных на каждой из этих лодок, с 8 до 4–5 единиц. Тем не менее, в тот же период начало постепенно возрастать значение морских стратегических ядерных сил и ПЛАРБ в сис­ теме национальной обороны ведущих мировых государств. К примеру, Великобритания отказалась от ранее существовавшей структуры национальных ядерных сил, представленной морским и авиационным компонентами, и сохранила лишь ПЛАРБ, на которые была возложена миссия решения как стратегических, так и субстратегических задач с использованием баллис­ тических ракет Trident II. По тому же пути пошла Франция: она отказалась от баллис­ тических ракет наземного базирования, оставив только ПЛАРБ и авиацион­ные ядерные силы. При этом количество лодок, предусматривавшихся программой создания ПЛАРБ нового поколения (SNLE-NG), сократилось с 6 до 4 единиц. Роль ПЛАРБ в составе американской триады стратегических ядерных сил со вступлением в силу договора СНВ–3 также возрастает: доля ядерных боезарядов, размещенных на ПЛАРБ, увеличивается с 50 до 70 %. При этом, в соответствии с доктриной США, ядерное оружие может применяться не только против ядерных держав, но и в отношении стран, подобного оружия не имеющих. Более того, США по сей день не отказались от возможности применения ядерного боезапаса первыми, и их ПЛАРБ полностью обеспечивают данное преимущество. Россия в настоящее время запустила процесс смены поколений ПЛАРБ. Первой лодкой нового поколения стал ракетный

ПЛАРБ ВМС США Ohio SSBN 726

подводный крейсер стратегического назначения «Юрий Долгорукий» (проект 955), принятый в состав ВМФ в декабре 2012 года. В рамках программы Ohio Replacement Program (ORP) Америка также работает над созданием ПЛАРБ нового поколения. Великобритания во взаимодействии с США реализует собственную программу Successor. Она предусматривает строительство 3–4 ПЛАРБ, которые придут на смену четырем лодкам типа Vanguard. Начались исследовательские работы по созданию ПЛАРБ нового поколения и во Франции (программа SNLE‑3G). Параллельно ведет-

ся модернизация ранее построенных лодок, основным направлением которой является замена ракетного комплекса БРПЛ М45 на БРПЛ М51. Важной общей чертой работ по созданию ПЛАРБ нового поколения во всех странах можно назвать стремление к снижению их стоимости – как закупочной, так и всего жизненного цикла. Одним из методов такого удешевления является повышение срока службы подводных кораблей до 40–50 лет. Таким образом, получается, что проектируемые в настоящее время ПЛАРБ будут нести службу вплоть до 2070–2080‑х годов.

Атомная подводная лодка «Нерпа» проекта 971 (в Индии – Chakra)

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

59

Pоссийское и зарубежное судостроение МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ (АПЛ)

АПЛ сегодня представляют собой основу национальных подводных сил общего назначения флотов ведущих стран мира – России, США, Великобритании, Франции, Китая. Интерес к введению АПЛ в состав своих ВМС проявляют Аргентина, Австралия, Бразилия. Согласно заключенному с Россией лизинговому соглашению индийский флот в 2012 году пополнила АПЛ Chakra российс­ кой постройки (пр. 971). Первые многоцелевые АПЛ, как правило, представляли собой «атомные аналоги» существующих дизельных подводных лодок. После создания первых, по сути опытных, АПЛ началось серийное строительство атомных субмарин с более высокими ТТХ. Появление ПЛАРБ в составе подвод­ ных флотов ведущих мировых держав привело к ориентации АПЛ на решение пре­ имущественно противолодочных задач. Следовательно, разработчики стремились достичь повышенной скрытности АПЛ и «научить» эти лодки обнаруживать малошумные подводные цели на большом расстоянии. С окончанием «холодной войны» подвод­ные силы мировых держав вновь подверглись трансформации. Атомным подлодкам теперь предстояло решать как традиционные задачи (борьба с ПЛ и НК противника), так и не имевшие ранее высокого приоритета: нанесение ударов крылатыми ракетами по наземным целям, высадка на занятый противником берег отрядов сил

НАПЛ типа 039А Yuan Китайской Народно-освободительной армии

специальных операций, разведка и т. п. Так АПЛ стали действительно многоцелевыми кораблями. Первой атомной подводной лодкой, проект которой разрабатывался с учетом расширенного спектра задач, стала АПЛ Virginia ВМС США, переданная флоту в 2004 году. Схожими боевыми возможностями обладают сегодня АПЛ типа Astute ВМС Великобритании (головной корабль вступил в строй в 2010 году). ВМС Франции в 2017‑м должны пополниться многоцелевой АПЛ Suffren. Учитывают специфику времени и новейшие российские АПЛ типа «Северодвинск» (пр. 885). Кроме того, многоцелевые атомные подводные корабли могут служить основой для создания АПЛ специального назначения, способных выполнять еще большее количе-

Американская АПЛ специального назначения Jimmy Carter SSN-23

60

ство функций. Как правило, такие лодки строятся в единственном экземпляре или переоборудуются из ПЛ других типов. К их числу относится, например, АПЛ Jimmy Carter SSN 23 ВМС США, пришедшая на замену АПЛ Parche и построенная на основе проекта Seawolf. С момента завершения «холодной войны» численность многоцелевых АПЛ в составе флотов ведущих морских держав – как, впрочем, и количество ПЛАРБ – постепенно снижалась и к настоящему времени сократилась уже почти вдвое. Однако о закате этого класса подлодок думать пока рано, развитие многоцелевых АПЛ продолжается.

НЕАТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ (НАПЛ)

Уже более 100 лет НАПЛ являются неотъемлемой частью ВМС многих стран мира. На сегодняшний день около 300 таких лодок (не считая сверхмалых) входят в состав военно-морских флотов 38 стран. В последние годы к созданию подводных сил приступили и развивающиеся страны, обладавшие ранее лишь надводными кораблями. Однако собственными возможностями

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Pоссийское и зарубежное судостроение по созданию НАПЛ располагают сегодня лишь несколько государств – Россия, Франция, Германия, Швеция, Япония, Китай, а также, с определенными оговорками, Испания и Италия. Рынок экспорта НАПЛ поделен в настоящее время между российскими и европейскими компаниями (к последним относятся, прежде всего, германская TKMS и французская DCNS). Обосноваться на этом рынке пытаются и китайцы. За столетие НАПЛ превратились из «оружия слабых», предназначенного исключительно для береговой обороны, в полноценные многофункциональные платформы, способные выполнять разноплановые задачи как в океане, так и в прибрежных районах. Сегодня техническое совершенствование НАПЛ и обеспечение соответствия их возможностей новым задачам в значительной степени обеспечиваются внедрением нового оборудования и материалов. Мероприятия по снижению шумности, ранее характерные лишь для АПЛ, сегодня все чаще проводятся при создании неатомных подлодок. Широкое применение стеклопластика при изготовлении конструкций надстроек и ограждений выдвижных устройств упрощает эксплуатацию НАПЛ, особенно в тропичес­ ких водах, и снижает их стоимость. Наиболее существенный прогресс в области развития этого класса кораблей четко прослеживается на примере внедрения воздухонезависимых установок. С начала 80‑х ВНЭУ прошли путь от единичных экспериментальных образцов до стандартного оборудования серийных ПЛ. Типовое многообразие установок, имевшее место раньше, за 30 с лишним лет свелось к двум ЭХГ и двигателю Стирлинга, установка MESMA нашла лишь ограниченный спрос, а дизели замкнутого цикла и вовсе оказались не востребованными. Однако эти установки продолжают оставаться вспомогательными, а появление полностью независимой от атмосферы НАПЛ все еще является делом будущего. При этом внедрение воздухонезависимых установок значительно повышает стои-

НАПЛ типа Gotland ВМС Швеции

мость закупки НАПЛ и их жизненного цикла, в том числе за счет значительного роста требований к береговой инфраструктуре. Проблема слишком высокой стоимости особенно актуальна для экспортных подвод­ ных лодок. В связи с ростом стоимости новых НАПЛ в последние несколько лет наметилось разделение проектов на три различных сегмента. Основным, как и ранее, остается «средний», к которому относятся ПЛ типов 212 А и 214, Scorpene, Gotland, Yuan, «СанктПетербург» и ряд других. Их водоизмещение лежит в пределах 1500–2000 тонн. Ко второму сегменту относятся лодки заметно меньшего водоизмещения – около 900–1000 тонн, предложения которых появились в середине 2000‑х годов. К таким проектам относятся S‑1000, Andrasta,

Сверхмалая подводная лодка «В-499» проекта 908 «Тритон-2»

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

210mod и «Амур-950». Третий сегмент составляют крупные океанские лодки водоизмещением 2500–3000 тонн и более, приближающиеся по своим возможностям к АПЛ. Интерес к таким субмаринам проявила Индия в рамках проекта 751, Австралия в рамках программы SEA-1000 и Южная Корея по программе KSS-111.

СВЕРХМАЛЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Почти все подлодки, построенные в XIX веке и первые годы ХХ столетия, сегодня можно считать сверхмалыми. Водоизмещение их составляло от 4,5 до 30 тонн. Однако тогда «сверхмалыми» их никто не называл. Напротив, военно-морские специалисты считали предназначением этих крохотных кораблей оборону морских баз и атаки вражеских кораблей в местах их базирования (туда лодки доставлялись на борту крупных кораблей). Субмарины водоизмещением до 50 тонн перешли в отдельный класс сверхмалых (СМПЛ) лишь с той поры, когда водоизмещение подводных лодок превысило 100–150 тонн, то есть с началом Первой мировой войны. Широкое распространение СМПЛ получили во время Второй мировой войны. В этот период были построены и участвовали в боевых действиях СМПЛ типов СА и СВ (Италия); Х, ХЕ, Welman, Welfreighter (Великобритания); Biber, Hecht, Mohl, Seehund (Германия); А, В, С, D, Kairyu (Япония). После войны серийное строительство СМПЛ фактически сошло на нет. Создавались лишь единичные образцы для отработки технических решений и проведения экспериментов. Однако в 1970–80‑е годы

61

Pоссийское и зарубежное судостроение идеей создания сверхмалых лодок – с учетом новых технологий – заинтересовались военно-морские специалисты в США, СССР, Великобритании, Северной и Южной Корее, Франции, ФРГ, Швеции. На сегодняшний день по классификации ВМС США лодки водоизмещением до 50–75 тонн относятся к подводным средствам движения (ПСД), к сверхмалым ПЛ причисляются субмарины водоизмещением 75–100 тонн, а малыми считаются подлодки водоизмещением свыше 100 тонн. Однако все три группы объединяет ряд общих задач. Назначением подводных средств движения является доставка, высадка и возврат водолазов‑разведчиков и диверсионных групп, ведение разведки, спасение экипажей затонувших подлодок. ПСД имеют ограниченную автономность, поэтому в район выполнения задачи они доставляются специально оборудованными подводными лодками, надводными кораблями, имеющими специальную доковую камеру, либо по воздуху. Сверхмалые подводные лодки решают диверсионные задачи в исключительно ограниченном морском пространстве: в припортовых акваториях, военноморских базах (в том числе с заходом в устья рек), береговых фьордах. Кроме того, они могут противостоять диверсионным подводным средствам противника, осуществлять противолодочную оборону и действовать против надводных кораблей и судов, а также скрытно устанавливать минные банки в узостях и на фарватерах. СМПЛ – это еще и транспортировщики боевых пловцов с их вооружением. Малые подводные лодки (МПЛ) являются автономными кораблями с длительным подводным плаванием, разнообразным вооружением, относительно большой автономнос­ тью и широким кругом решаемых задач. И СМПЛ и МПЛ могут быть полезны при охране береговой границы любого государства независимо от его боевой мощи. Эти лодки при их скрытности и малой уязвимос­ ти в состоянии как обеспечить надежную охрану баз мощной в военном отношении державы, так и защитить береговые линии страны, имеющей небольшой флот – в этом случае они станут «сильным оружием слабого». Государство, владеющее подводными лодками для охраны своих морских границ, становится более уверенным в себе, так как

62

Японская СМПЛ Kairyu времен Второй мировой войны

наличие подобных кораблей в составе флота заставляет любого противника уважительно относиться к соседу и отдавать предпочтение мирному сосуществованию. С объективной точки зрения при создании подводного флота малые подводные лодки имеют целый ряд преимуществ перед обычными неатомными ПЛ, а именно: малое водоизмещение (а следовательно, и большая скрытность), возможность использования на мелководье, маленький экипаж, дешевая эксплуатация, разнообразие применяемого оружия, достаточная автономность. Нельзя не упомянуть об еще одном важном достоинстве МПЛ: при минимальных затратах и за короткий срок можно получить целое соединение таких кораблей. Сверхмалые и малые подводные лодки способны выполнять боевые задачи в ограниченных районах плавания, приближенных к собственным морским границам, – так сказать, в «ближней зоне». Увеличение дальности плавания и автономности автоматически влечет за собой увеличение энергетических запасов, состава экипажа со средствами обитаемости, возможный пересмотр состава вооружения, а следоваСМПЛ «Пиранья» (Россия)

тельно, повышение водоизмещения кораб­ ля, стоимости его создания, покупки и эксплуатации. В России, обладающей сверхпротяженной береговой чертой, многообразным флотом с местами базирования, проблемы защиты остро возникли в 1970‑е годы. По заданию ВМФ было развернуто проектирование целого комплекса подводных технических средств – ПСД типов «Протей», «Протон», «Тритон‑1 М», «Тритон‑2», «Сирена-УМ», а также МПЛ «Пиранья», «Пиранья‑2» с ЭХГ, «Бычок» и других. Проектантам удалось достичь водоизмещения МПЛ свыше 100 тонн и сделать российскую «Пиранью» автономной при высоких мореходных и эксплуатационных характеристиках. Зарубежные эксперты высоко оценили «Пиранью»: она вошла в свой класс как одна из лучших МПЛ в мире. В связи с этим открылась перспектива создания малой подводной лодки прибрежного действия для охраны морской акватории. Каждое государство тактически осмысливает свои оборонительные задачи, амбиции и экономические возможности, касающиеся, в том числе, подготовки экипажей к эксплуатации кораблей. На сегодняшний день для большинства стран мира сверхмалые и малые подводные лодки являются наиболее реальной, выгодной и многообещающей перспективой.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Рубрика

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

63

Pоссийское и зарубежное судостроение

История в миниатюрах Новороссийский клуб истории флота (КИФ) отпраздновал в сентябре прошлого года 25 лет со дня основания. Это были годы подъемов и спадов, активной работы и затишья, в точности отражающие этапы развития страны.

В

1983 году, в канун 40‑й годовщины разгрома немецких войск у стен города Новороссийска, руководители местного музея-заповедника «Музей 18‑й Армии» решили пополнить свою коллекцию моделями кораблей Черноморского ВМФ, участвовавших в освобождении города. В те годы факультетом технического творчества Новороссийской мореходной школы руководил мастер-моделист Валентин Силантьевич Шикин. У него уже был опыт изготовления моделей танкерного флота для музея Новороссийс­ кого морского пароходства. Он согласился выполнить очередной заказ. Вокруг Шикина собралась группа единомышленников, энтузистов‑моделистов. Кол-

64

лективное творчество при создании модели Краснознаменного гвардейского крейсера «Красный Кавказ» в 1987 году привело к осознанному решению: надо объединиться, чтобы достигнуть большего. Через два года на учредительной конференции по созданию и организации Всероссийского общества клубов истории флота Новороссийский клуб истории флота был оформлен юридически. 2 октября 1989 года клуб зарегистрировали в Краснодарском краевом комитете ДОСААФ. Председателем стал Валентин Силантьевич и руководил вплоть до 2012 года. За 25 лет в ряды КИФ вступили десятки человека из Краснодара, Комсомольска,

Новороссийска и близлежащих населенных пунктов. Их объединяло желание популяризировать российские военный, морс­кой, речной и промысловый флоты, узнавать новое и делиться с другими знаниями об истории их создания и деятельности в различные периоды. Самые активные члены клуба работали в архивах, вели переписку с другими организациями и в результате сумели восстановить эскизно-чертежную документацию, собрать фотоматериалы на более чем 65 судов. В активе судомоделистов клуба более 300 моделей судов разных исторических эпох. Большое познавательно-исто­ри­чес­ кое значение имеют модели парусных ко-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Pоссийское и зарубежное судостроение

раблей «Силистрия», «Святой Павел», парусно-паровых шхун «Северная звезда» и «Новороссийск», плавучей церкви «Святитель Николай Чудотворец», линейного корабля «Свободная Россия», крейсера «Красный Кавказ», эсминца «Громкий», внешний вид которых буквально по крупицам собирался из раритетных источников. Модели участвуют в выставках и конкурсах, а некоторые из них заняли достойное место в музеях и морских предприятиях Новороссийска и Геленджика, в частных коллекциях ценителей не только нашей страны, но и зарубежных. Особое направление деятельности судомоделистов клуба – это реставрационно-восстановительная работа ранее построенных моделей. За последние годы члены клуба восстановили более двух десятков экземпляров, некоторые из которых поистине уникальны. За консультациями по военно-исто­ рическим и морским вопросам к членам клуба неоднократно обращались представители различных организаций, писатели и художники. Фотоматериалами членов КИФ Виталия Шевченко, Александра Гроз-

дова, Владимир Половянова и других пользуются многие «шиплаверы» (любители кораблей) из разных городов России. В КИФ ведутся занятия по живописи. Работы членов клуба Владимира Тихоновского, Юрия Моклюка, Игоря Белоконь и Юрия Рыченкова украшают залы и холлы Новороссийского государственного морского университета, Новороссийского Дома офицеров, музеев и организаций Новороссийс­ ка и Санкт-Петербурга, бережно хранятся в частных коллекциях. Клуб истории флота входит самостоятельным подразделением в состав Новороссийского городского исторического общества. Такое сотрудничество позволяет членам клуба принимать участие во всех исторически значимых событиях жизни города. С февраля 2011 года благодаря помощи начальника Новороссийской морской школы ДОСААФ России Г. В. Гуляй клуб обрел долгожданную «пристань» – свою выставкумузей, где организована постоянно действующая экспозиция работ членов КИФ. Все желающие могут бесплатно выставить здесь свои работы и ознакомиться

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

с работами членов клуба: моделями парусного флота, военными кораблями, судами танкерного, технического и рыбопромыслового флотов, художественными произведениями, историческими документами. В честь 25‑летия основания из экспонатов музея КИФ были организованы многочисленные передвижные выставки. С моделями кораблей и судов с интересом ознакомились трудовые коллективы ОАО «Новошип» (группы CКФ) и ЗАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», Новороссийского отделения Российского морского регистра судоходства, посетители международного клуба моряков и морского культурного центра. Не остались без внимания и самые маленькие новороссийцы: для них прошли выставки в Новороссийском Дворце творчества и Центральной детской библиотеке. У КИФ большие творческие планы и здоровые амбиции. Учитывая опыт первого учас­тия в Международном конкурсе по стендовому судомоделизму на Кубок университетов в прошлом году в Санкт-Петербурге, члены клуба А. П. Сивенцев, А. В. Гроздов, С. Г. Бородай, И. Ю. Белоконь и В. С. Шикин готовятся к новым состязаниям, где представят свои творческие «сюрпризы» судомодельному сообществу страны. Историко-изыскательская и творческая работа – от создания картин и морских сувениров до воссоздания в моделях образов исторических и современных судов и кораб­лей – все это потом поможет ребятам вырасти культурными людьми, настоящими патриотами своей страны, а возможно, кто-то из них захочет связать свою жизнь с флотом и стать моряком. Леонид НАЗАРОВ

65

Традиции и история Российского флота Рубрика

Парад доблести

Репортаж об участии парадного батальона Военного учебно-научного центра Военно-морского флота «Военно-морская академия» в Параде Победы 9 мая 2013 г. (Москва, Красная площадь)

…Традиционен и строг ритуал военных парадов на Красной площади 9 мая. Десятки лет остается неизменным расписанный по секундам порядок прохождения колонн соединений, частей, курсантов военных академий, институтов и училищ.

Т

о, что ты участник торжества государственного и военного значения, здесь особо чувствуешь. Тебе, одному из десятков тысяч лучших и самых достойных, доверено продемонстрировать всему миру силу и мощь России. Ежегодно Военно-морской флот представляют учащиеся и преподаватели лучших институтов. Прохождение по брусчатке Красной площади – это не только демонстрация хорошей строевой выправки, организованности и дисциплинированности. Учас­тие в московских военных парадах – это признание со стороны командования Вооруженных Сил и ВМФ страны высокого качества подготовки будущих офицеров флота в военно-морских учебных заведениях. Это потом, после парада, журналисты напишут: «Молодцевато, чеканя шаг, в едином парадном строю слаженно прошли…». Они даже не представляют, сколько труда стоит за этой фразой, сколько месяцев долгих и упорных тренировок, чтобы за отведенные 40–50 минут показать точную слаженность, строевую выучку шеренг и парадных коробок на главной площади страны. Что, собственно, дают нам парады? Многие воспринимают их как бессмысленную

66

муштру, трату времени, игру в солдатики. Нет, парады дают многое: воину – вдохновение, гражданам страны – надежду, и всем вмес­ те – красоту. На параде нет страховок, нет права на ошибку. Вместо них только индивидуальное мастерство, слитое в единое целое с мастерством твоих товарищей. Парад – это красиво, а армия должна быть красивой. В процессе парада есть момент, когда парадная «коробка» становится единым целым, охваченным одним желанием и даже одними эмоциям. Это происходит, когда рота занимает исходное положение для движения по последней прямой. Если посмотреть со стороны, то все нормально: ровные шеренги, автоматы, как влитые, четко и красиво обозначается шаг на месте. Да,

действительно, вроде бы все хорошо, но опытные парадники знают, что это еще не то. У «коробки» пока нет того лоска, который через минуту-другую сделает всех нас неотразимыми. В эти мгновения все чрезвычайно напряжены, двести пар ушей ждут команду. И вот звучит голос командира роты: «Рота-а‑а, прямо!» «Коробка» делает первый шаг, впечатывая его в мостовую Красной площади. Слух жадно ловит: посыпался «горох» или раздался сухой, четкий, как выстрел, щелчок? В душе поднимается волна радости: «Выстрелили!» Шаг нарастает – мы на пике, мы не жалеем себя. Ощущение такое, что не идем – летим, и одновременно летят наши восторженные души. Юрий ГОРИН, капитан 1‑го ранга

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Традиции и история Российского Рубрика флота

В этом году 9-го мая по Красной площади сводным парадным расчетом ВУНЦ ВМФ прошли курсанты Морского корпуса Петра Великого и Военно-морского политехнического института ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Возглавлял парадный батальон контр-адмирал Николай Венедиктович Марьясов, начальник Морского корпуса Петра Великого СанктПетербургского военно-морского института ВУНЦ ВМФ.

В

годы Великой Отечественной войны многие выпускники и учащиеся Морского корпуса Петра Великого проявили себя подлинными патриотами Родины, отправившись в самое пекло. Более полусотни из них удостоены высших наград Родины, стали её героями. Воспитанники военно-морских училищ им. Попова и им. Дзержинского, носителями славы которых являются нынешние курсанты Военно-морского политехнического института, мужественно сражались в годы войны с немецко-фашистскими захватчиками на кораблях всех флотов и в сухопутных войсках и стали героями своего Отечества. Из курсантов училищ в 1941 году формировались отдельные истребительные морские бригады, которые участвовали в обороне Ленинграда… Почти два месяца шли репетиции парадного расчета на территории Военного института РВСН (филиала Военной академии им. Петра Великого) в г. Серпухове. За это время парадным маршем моряки прошагали более сотни километров, участвовали в трех репетициях на Красной площади. Уровень подготовки и слаженности морского парадного батальона рос день ото дня. Им выпала большая честь: представить Военно-морской флот России на самом грандиозном и важном военном событии. Контр-адмирал Николай Венедиктович Марьясов: «Для меня 9 мая – особая дата. В 1943 году мой отец Венедикт Иванович Марьясов 17‑летним юношей с оружием в руках встал на защиту Отечества. Прошел с боями Украину, Молдавию, Румынию, Венг­рию и Австрию. Он награжден орденами Отечественной войны, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, «За службу

Родине»; медалями «За отвагу», «За боевые ции перед парадом представители Морской заслуги» и другими наградами СССР и госуколлегии вручили отличившимся в строедарств – участников Варшавского Договора. вой подготовке курсантам памятные подарОтец дослужился до генерал-лейтенанта. Он ки. Высокой оценкой для Морского корпуса всегда учил меня, что война не разбирает стала благодарность заместителя Председапринадлежности к видам и родам войск – теля Правительства Российской Федерации, она безжалостна ко всем одинаково. Так Председателя Морской коллегии Дмитрия и задача противодействия угрозам нациоРогозина». нальной безопасности на все вооруженные Материал подготовлен силы одна. Светланой ФОЛОМЕЕВОЙ-ВДОВИНОЙ, Парад на Красной площади – это демонведущим экономис­том Центра страция силы и мощи страны. В этом году «Мировой океан» СОПС; курсанты парадного расчета образцово попри подготовке использованы казали свои славные военные учебные завематериалы ВУНЦ ВМФ дения в парадном строю и на высоком уровне выполнили главную государственную задачу – достойно представить ВоенноМорской Флот Российской Федерации на 139‑м военном параде. Хочу особо отметить тех из них, кто стал примером для всего коллектива парадного расчета: командира парадной роты подполковника И. А. Слесарева, командира парадного взвода старшего лейтенанта С. А. Бознякова (его рота курсантов 4‑го курса стала лучшей в батальоне), старших (правофланговых) шеренг курсантов Н. Н. Прокурова, А. А. Меньшикова, старшину 1‑й статьи Еркина. Перед парадом, 5 мая, состоялось торжественное мероприятие по напутствию парадных расчётов ВМФ. В нем приняли учас­ тие ветераны Великой Отечественной войны, представители командования парадных полков, Морской коллегии при Правительстве РФ, Центра «Мировой океан» СОПС, Росвоенцентра, «Морского Информационного Агентства», администрации г. Серпухов, духовенства. Я благодарю секретариат Начальник филиала военного учебно-научного центра Морс­кой коллегии за оказанное доверие Военно-морского Флота «Военно-морская академия» и поддержку. По уже ставшей доброй тради- контр-адмирал Марьясов Николай Венедиктович

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

67

Традиции и история Российского флота

«Много у нас на Руси было святых людей, чудо-богатырей. Я был воспитан на их примере и говорю вам: не забывайте эти традиции, берегите их и приумножайте! Мечта о подвиге, о том, чтобы отличиться, – это мечта каждого человека. Но для того чтобы ее осуществить, нужно прежде всего уметь управлять собой. Должна быть железная воля. Как ее воспитать? Для этого нет специальных упражнений… Основа всего – патриотизм. Тот, кто безразличен к судьбе Родины, ничего не совершит!» Виктор Николаевич ЛЕОНОВ

«Основа всего – патриотизм…» Имя Виктора Николаевича Леонова упоминается нечасто. Видимо, такова судьба военного разведчика: чем лучше он владеет своим мастерством, тем меньше о нем известно.

В

иктор Николаевич родился 21 ноября 1916 года в городе Зарайске Мос­ковской области в семье рабочего. Окончив фабрично-заводское училище при Московском заводе «Калибр», трудился слесарем-лекальщиком. В 1937‑м был призван на Северный флот, где прошёл курс обучения в учебном отряде подводного плавания им. С. М. Кирова. Дальнейшую службу проходил на подводной лодке «Щ‑402». С началом Великой Отечественной войны старший краснофлотец Леонов подал рапорт с просьбой зачислить его в 181‑й отдельный разведывательный отряд Северного флота. Через год он получил звание младшего лейтенанта, а в декабре 1943 года Виктор Леонов был назначен командиром 181‑го особого разведывательного отряда Северного флота. На счету Леонова и его разведотряда около 50 боевых операций в тылу противника, откуда он доставлял важные сведения. Немцы называли его «полярным лисом» и причисляли к «личным врагам фюрера». Во время разведывательного похода на побережье Северной Норвегии отряд под командование Виктора Николаевича высадился на мыс Лангбунес и, углубившись

68

на полуостров Варангер, устроил засаду. Когда показалась автоколонна, североморцы атаковали ее. Им удалось уничтожить шесть автомашин и зенитные орудия, захватить шестерых пленных с документами штаба зенитного полка. За этот подвиг Леонов был награжден орденом Александра Невского. В октябре 1944 года, в период проведения Петсамо-Киркенесской наступательной операции советских войск, морские разведчики под командованием Леонова высадились на занятый противником берег и двое суток пробирались к назначенному пункту. Внезапно атаковав вражескую

88‑миллиметровую батарею на мысе Крес­ товом, они сумели захватить её и взять в плен большое число солдат и офицеров. Когда появился катер с немецким десантом, совместно с отрядом капитана И. П. Барченко-Емельянова отразили атаку противника и пленили еще более полусотни гитлеровцев. Действия отряда Леонова создали благоприятные условия для высадки советского десанта в незамерзающем порту Лиинахамари и последующего освобождения Петсамо (Печенги) и Киркенеса. Тогда, на Крестовом, погибли десять бойцов из отряда Леонова, и это была са-

Батарея на мысе Крестовом, контролировавшая вход в залив Петсамо, захвачена разведчиками Героя Советского Союза Виктора Леонова, 1944 г.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Традиции и история Российского флота

181-й особый разведывательный отряд Северного флота, 1944 г.

Виктор Николаевич ЛЕОНОВ, командир отдельных разведывательных отрядов Северного и Тихоокеанского флотов

мая большая численная потеря за все время его боев. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года «за образцовое выполнение боевых заданий командования в тылу врага и проявленные при этом мужество и героизм» лейтенанту Леонову Виктору Николаевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». После разгрома фашистской Германии война для фронтового разведчика Леонова не закончилась. Она продолжилась на Дальнем Востоке, где 140‑й отдельный разведывательный отряд Тихоокеанского флота под его командованием первым высаживался в портах Расин, Сейсин и Гензан. Одно из самых «громких» их дел – пленение в корейском порту Вонсан около 3500 японских солдат и офицеров. А в порту Гэндзан разведчики разоружили и взяли в плен около 2000 солдат и 200 офицеров, захватив три артиллерийские батареи, пять самолетов, несколько складов боеприпасов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 года старший лейтенант Леонов был удостоен второй медали «Золотая Звезда».

После войны Виктор Николаевич служил в Центральном аппарате ВМФ. В июне 1956 года в звании капитана 2‑го ранга уволился в запас. Работал в Москве, но час­ то бывал на Северном и Тихоокеанском флотах, выступал перед моряками. Он, как никто другой, знал цену потери боевых товарищей и понимал, чего может стоить в боевой обстановке растерянность и малодушие. Поэтому Виктор Леонов старался научить молодых людей мужеству, стойкос­ ти, выносливости. Он без прикрас рассказывал о войне, о том, как надо воевать. По его книгам и книгам о нём можно проследить, как молодой парень, бывший слесарь-лекальщик, стал грозой фашистов в Заполярье и японс­ ких милитаристов на Дальнем Востоке, мировой легендой разведывательных и десантных операций. И всегда он призывал молодежь к одному: достойно служить своему Отечеству. …Дважды Герой Советского Союза капитан 2‑го ранга Виктор Николаевич Леонов скончался в Москве 7 октября 2003 года – в день 59‑летия начала Петсамо-Киркенесской наступательной операции.

Именем дважды Героя Советского Союза Виктора Леонова названа детскоюношеская спортивная школа города Полярного, чьим почётным гражданином он был. А в 2004 году корабль связи Северного флота «Одограф» переименован в «Виктор Леонов». Виктор Флусов, по материалам Объединенного Биографического Центра, книг Леонова Виктора Николаевича «Разведчик морской пехоты», «Лицом к лицу: воспоминания морского разведчика»

Дважды Герой Советского Союза капитан 2-го ранга в отставке Леонов

Средний разведывательный корабль «Виктор Леонов»

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

69

Традиции и история Российского флота Рубрика

Врагу не сдаётся наш гордый «Варяг»! «Безусловно, мы идем на прорыв и вступим в бой с эскадрой, как бы она сильна ни была. Никаких вопросов о сдаче не может быть – мы не сдадим крейсер и самих себя и будем сражаться до последней возможности и до последней капли крови...» Командир крейсера «Варяг» капитан 1-го ранга В. Ф. Руднев

С

этими словами командир крейсера «Варяг» Всеволод Фёдорович Руднев обратился к офицерам своего корабля, когда сообщил об ультиматуме японцев и своем решении. С того боя началась русско-японская война (1904–­ 1905 гг.). Крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» попытались выйти из осажденного порта Чемульпо (Корея) и добраться до Порт-Артура, но были атакованы японцами. После боя корабли вернулись на рейд в Чемульпо. «Варяг» получил серьезные пробоины и больше не мог сражаться. Тогда командир крейсера принял поистине самурайское решение: затопить «Варяг» и взорвать канонерскую лодку «Кореец», дабы они не достались врагу. Этот акт настолько впечатлил противника, что он использовал его в пропагандистских целях как пример для подражания. А австрийский поэт увековечил в стихах, которые каждый из нас знает по песне «Врагу не сдается наш гордый «Варяг».

Иначе потомственный дворянин, морс­ кой офицер, чей предок, простой матрос, получил офицерский чин по личному указу Петра I, и не мог поступить. О жизни и службе контр-адмирала Всеволода Фёдоровича Руднева рассказывает экспозиция музея

Бронепалубный крейсер 1-го ранга 1-й Тихоокеанской эскадры ВМФ России «Варя́г»

70

на его Родине – в деревне Савино Тульской области. Музейный комплекс включает специально построенное современное здание, где размещена экспозиция, Казанскую церковь, прихожанином и попечителем которой был Всеволод Фёдорович, памятник на могиле контр-адмирала – после отставки Руднев жил в своей усадьбе в деревне Мышенки, где и умер в 1913 году в возрасте 57 лет. На выставке представлены уникальные экспонаты из фондов областного краеведческого музея, собрания бывшего музея В. Ф. Руднева в д. Русятино, дары Центрального военно-морского музея (СанктПетербург), Государственного Исторического музея (Москва), Главного штаба ВМФ России, других военных и общественных морских организаций. Экспозиция постоянно пополняется: появляются предметы, принадлежавшие другим участникам боя у Чемульпо, не прекращается розыскная работа предметов‑свидетельств истории крейсера «Варяг» и канлодки «Кореец». Но особенно ценны предметы из семьи Рудневых, переданные в музей старшим сыном Всеволода Фёдоровича, Николаем. Среди них – личные вещи контр- адмирала, в том числе бывшие с ним на крейсере «Варяг» на момент боя и возвращённые ему после поднятия крейсера японцами: сереб­ ряные стакан, подстаканник и ложечка, предметы серебряного сервиза, подаренного офицерами броненосца «Император

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Традиции и история Российского флота 1916 год, г. Владивосток – «Варяг» (слева) после выкупа у Японии

Командир крейсера «Варяг» контр-адмирал Всеволод Фёдорович Руднев

Николай I» своему командиру капитану 1‑го ранга В. Ф. Рудневу в связи с его назначением командиром на крейсер «Варяг». Потомки Руднева сегодня проживают в России, Франции, Швеции, Венесуэле, других странах мира. Многие из них посещали музей, а внучка Всеволода Фёдоровича, Людмила Георгиевна Руднева-Варяжская, подарила музею семейную реликвию – веер, принадлежавший супруге контрадмирала Марии Николаевне. С потоплением история крейсера не закончилась. Японцы подняли его со дна, отремонтировали и более семи лет использовали в учебных целях. В 1916 году Россия выкупила корабль, и через год он отправился в Великобританию на ремонт. Уже советс­ кое правительство не смогло заплатить анг­ личанам за работу, и «Варяг» был конфискован британцами, а в 1920 г. продан на слом Германии. Однако во время буксировки крейсер затонул в Ирландском море у берегов Шотландии. В 2003 г. телеканал «Россия» снарядил экспедицию к месту затопления. В экспедиции участвовал внук контр-адмирала Никита Руднев. Останки корабля, пролежавшего на морском дне более 80 лет, удалось найти! Руководитель проекта журналист Алексей Денисов торжественно передал музею В. Ф. Руднева в д. Савино несколько предметов, поднятых с покоящегося в море крейсера «Варяг». За последние несколько лет экспозиция музея В. Ф. Руднева значительно пополни-

«Музей командира крейсера «Варяг» В. Ф. Руднева» в д. Савино Тульской области

лась дарами Благотворительного фонда «Крейсер «Варяг». Фонд подарил модель памятника легендарному крейсеру, установленного на берегу Ирландского моря в 2007 г., фрагмент георгиевского сервиза, кортик офицера Российского императорс­ кого флота (реконструкции 2007 г.) – памятный подарок участникам торжественных мероприятий в Шотландии по случаю открытия памятника «Варягу». В 2011 году в фондовой коллекций музея появились копии наград В. Ф. Руднева.

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Сегодня в музее 15 экспозиционных комплексов. Это результат долгой, кропотливой работы в архивах и библиотеках, длительных экспедиций и командировок, обширной связи с музеями, коллекционерами и специалистами. Сотрудники музея проводят мероприятия, воспитывающие патрио­тизм подрастающего поколения. Ведь они должны знать героев своей страны. Директор Музея командира крейсера «Варяг» В. Ф. Руднева полковник запаса Евгений Жулдыбин

71

Традиции и история Российского флота Рубрика

Пример бесстрашия

В годы Великой Отечественной войны четверо фронтовиков-работников старейшего предприятия Дальнего Востока – Центра судоремонта «Дальзавод» – удостоились высшей награды СССР – звания героев Советского Союза. Первым из приморцев его получил Василий Лукьянович Полищук.

В

ысокое звание героя Василию Полищуку дали в начале войны, в 1941‑м. Тогда, защищая Ленинград в составе 21‑й Пермской Краснознаменной стрелковой дивизии, он проявил себя мужественным воином. А боевое крещение Василий Лукьянович получил еще раньше, во время Хасанских событий 1938 года. Будучи старшиной катера, который все 13 дней, пока шли бои с японцами, курсировал между Владивостоком и Посьетом, он перевозил боеприпасы, медикаменты, раненных. Дома мама беспокоилась: «Где ты всё пропадаешь, сынок?» – «Да, начальство вожу на рыбалку». И только потом признался: «Мы победили, мама!» За огромный объём работ по обеспечению боевых действий армии и флота многие рабочие и инженерно-технические работники Главного военного порта ТОФ (сейчас – часть Центра судоремонта «Дальзавод») были награждены знаками «Участник Хасанских событий». Василий Полищук неслучайно тогда оказался в гуще событий: с 1937 по 1939 год он работал в Военном порту старшиной катера,

72

а до этого – два года механиком-мотористом. Эти специальности он получил здесь же в мастерских, обучаясь сначала в школе ФЗУ, затем прошёл шестимесячные курсы старшин. Чтобы зачислили в ФЗУ, прибавил себе год, сказав, что потерял метрики. В одном из своих последних интервью Василий Лукьянович рассказывал: «Вождение мне нравилось, нравилась и сама морс­ кая жизнь. Я поступил на каботажный транспорт, который ходит около берегов, в данном случае Японского моря. Мне нравилось ходить в море, штормы на меня не оказывали никакого влияния. Начальство знало, что я иду в море при любом шторме, и меня посылали в море при сложных погодных условиях. В Красную армию я был призван в 1939‑м на Тихоокеанский флот. Через четыре дня карантина попал в полковую школу 326‑го стрелкового полка, где проучился восемь месяцев до июня 1940 года. С июня служил младшим командиром, сержантом стрелкового подразделения.

2 сентября 1941‑го мы уехали с Дальнего Востока на фронт. В бой вступили

27 сентября около города Подпорожье, а затем воевали около Лодейного поля, Свирь‑3. В первый день боя погиб наш командира взвода Фёдоров. За трое суток

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Традиции и история Российского Рубрика флота

наступления из строя выбыл почти весь командный состав. Мне пришлось командовать ротой. После наступления в течение семи дней мы перешли к обороне. Стояли на точках, приходилось делать разведки. Разведки вели по переднему краю. Командование отмечало мои разведки всегда отлично и хорошо…» Во время ВОВ Василий Полищук, командуя ротой, в которой осталось всего десять человек, прошёл ночью в тыл к финнам, окопался на высоте и в течение четырех суток под непрерывным миномётным и артиллерийским обстрелом удерживал её. Бойцы отбивали атаки, причём действовали без связи, без прикры-

тия с тыла и флангов. Когда к ним пришли на помощь, на высоте насчитали 150 убитых белофиннов. После этого боя Василий Полищук был произведён в офицеры – стал старшим лейтенантом. Об этом подвиге сообщили все фронтовые газеты, была выпущена открытка, брошюра с подробным описанием и даже были сложены полковые песни. В 1944 году при освобождении Белоруссии Василий Лукьянович был награжден орденом Александра Невского – эта награда вручается за крупные воинские операции. А закончил войну гвардии майор Полищук в Берлине. После войны Василий Лукьянович работал заместителем директора рыбозавода на Сахалине, директором школы ФЗО в Краснодарском крае. В 1952 году он трагически погиб. Сегодня его имя увековечено золотыми буквами на мемориале «Героичес­ ким защитникам Ленинграда». Празднуя 68‑ю годовщину Победы Центр судоремонта «Дальзавод» чествует ветеранов и тружеников тыла Великой Отечественной войны. К сожалению, из нескольких тысяч дальзаводчан, ушедших на фронт в 1941–1945 гг., никто не дожил до этого дня. Но на родное предприятие приходят родственники фронтовиков, рабочие, трудившиеся в тылу. Главные мероприятия проходят у памятника заводчанам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Их память традиционно чтят минутой молчания и двенадцатикратным залпом салюта. Даниил ГОНЧАРУК, Светлана ЛЕВАДНЯЯ

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

73

Морской салон

Морской странник

Сергей Владимирович Бровкин

Родился 22 ноября 1967 года в г. Анжеро-Судженск Кемеровс­ кой области. В 1984 г. окончил детскую художественную школу в г. Шахты Ростовской области. В 1985 г. поступил в Ростовский Университет на факультет «Физика», после службы в армии в 1988 г. бросил физфак и поступил в Ростовское художественное училище им. М. Б. Грекова на отделение «Дизайн». В 1992 году написал серию натюрмортов на православную тематику и первую морскую баталию. С 1993 г. вел в средней школе изостудию и судомодельный кружок, потом занимался дизайном интерьеров, иллюстрацией, полиграфией. С 1996 по 1998 гг. работал фотографом и художникомпортретистом на побережье Азовского и Черного морей. После

74

долгих исканий вернулся в живопись как художник-маринист. В 2001 г. в Абу-Даби написал серию портретов шейха Заеда АльМактума, его семьи имира Каттара с сыном. В 2002 г. сотрудничал с рыболовной компанией «Робинзон» в г. Мурманск. В 2003 г. оформил росписями и картинами русский ресторан «Тройка» и английский дине-бар «Тетчер» в отеле «Аскот» в Дубае. Вернувшись из ОАЭ в 2004 г. в Санкт-Петербург, изучал в запасниках русского музея им. А. С. Пушкина творчество великих маринистов прошлого: Айвазовского, Боголюбова, Лагорио и Судковского. И после поездки в Италию на о. Искья в 2004 г. посвятил свое творчество морскому пейзажу. С 2010 г. официальный представитель, член правления Рос­ сийской ассоциации художников‑маринистов (РАХМ).

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морской салон

ВЫСТАВКИ: 2000 – участие в выставке «Памяти Дубовского» в выставочном зале союза художников, г. Ростов‑на-Дону; 2007 – участие в выставке «Дорога к Солнцу» в галерее «Монмартр», г. Ростов‑на-Дону; 2008 – персональная выставка «Морской пейзаж» в «М‑галерее», г. Ростов‑на-Дону; 2009 – персональная выставка в СДЦ «Атлантида», галерея «АКВАРЕЛЬ», г. Тольятти; 2009 – персональная выставка «Зов моря» в ВЗ СХ РФ, г. Самара; 2010 – персональная выставка в галерее «Арт-Плаза», г. Тольятти;

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

2010 – участие в выставке Российской Ассоциации художников‑маринистов в культурном центре Вооруженных Сил России, посвященной Дню Военно-морского флота России, Москва; 2010 – участие в выставке Российской Ассоциации художников‑маринистов в Генуэзском Навигационном Cалоне, Италия; 2011 – участие в выставке Российской Ассоциации художников‑маринистов, посвященной Дню подводника, в библиотеке искусств им. Боголюбова, Москва; 2012 – участие в выставке Российской Ассоциации художников‑маринистов в галерее «Колизей», Москва.

75

Морское наследие

Главная субмарина Москвы В апреле 1999 г. ветераны ВМФ выдвинули инициативу: создать в Москве постоянно действующую экспозицию истории и развития подводного флота и ракетной техники России. А через четыре года столичное правительство своим постановлением приняло решение о создании «Музейно-мемориального комплекса истории Военно-морского флота России» и культурно-развлекательного центра в акватории Химкинс­кого водохранилища.

П

ервым экспонатом стала дизельная подводная лодка «Б-396» проекта 641Б «Новосибирский комсомолец». Переоборудование подводной лодки в музей велось на ФГУП «ПО «Севмаш» на основе технического проекта под руководством инженеров предприятия Ю. К. Григорьева, М. А. Кашина и В. Ю. Смирнова. Бесспорным преимуществом музейной подводной лодки стали специальные удобные проходы. Легко перемещаясь по кораблю, посетители получают полное представление о системах и механизмах, а также об условиях службы подвод­ников. В 2007 г. по решению Правительства РФ и постановлением Правительства Москвы из г. Каспийска на территорию музея были доставлены амфибийные средства ВМФ – боевой морской транспортно-десантный экраноплан «Орлёнок» (разработка ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева») и десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат» (разработка ФГУП ЦМКБ «Алмаз»), а сам музей получил новый статус – «Музейно-мемориальный комплекс истории ВМФ России» (ММК истории ВМФ России). В настоящее время в музее проводятся обзорные экскурсии по отсекам подводной лодки «Новосибирский комсомолец», по транспортно-десантному экраноплану «Орлёнок» и десантноштурмовому катеру на воздушной подушке «Скат». «Музейномемориальный комплекс истории ВМФ России» посетили свыше

76

350 тыс. экскурсантов, большая половина из них – это учащиеся средних и высших учебных заведений, кадеты и ветераны ВМФ. В музее ведется культурно-массовая деятельность: проходят торжественные мероприятия, посвящённые памятным датам ВМФ, кинолектории, творческие вечера, встречи с писателями-мари­ нистами в кают-компании музея. На эти мероприятия приглашают ветеранов ВМФ, воспитанников кадетских корпусов, действующих флотских офицеров и адмиралов, представителей органов государственной власти и средств массовой информации. На территории музея проходят занятия с детьми и показательные выступления школьников-судомоделистов из Дворца творчества детей и молодежи. Хорошей традицией стали совместные выставочные проекты с учащимися детской художественной школы им. В. А. Серова, с клубом юных моряков «Бригантина», с региональной детс­ кой общественной организацией «Парусный клуб «Гардемарины», с Московским городским детским морским центром им. Петра Великого. В рамках специальной программы проводятся военнопатриотические мероприятия с участием учащихся ГОУ Кадетская школа № 1700 им. Героев Севастополя и учащихся школы-интерната № 6 «Навигацкая школа». По инициативе ММК истории ВМФ России 19 мая этого года на территории музея состоялся Первый московский открытый благотворительный праздник «День юного моряка», который объединил образовательные учреждения Москвы, имеющие флотскую наМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

Морское наследие

правленность. Это мероприятие стало значимым событием в жизни столицы. С мая 2011 г. ведутся занятия в интерактивном образовательном классе. Он стал составной частью гражданско-патрио­ тического образовательного центра «Фарватер» при музейном комплексе для повышения эффективности образовательного процесса и качества знаний школьников в области географии, естествознания, астрономии, экологии. В музее оборудован уникальный стенд виртуального пилотирования экраноплана «Орлёнок». Посетителям предоставляется возможность совершить «полет» и лично «управлять» экранопланом. Образовательно-тренажерный стенд виртуального пилотирования – это модель кабины экраноплана «Орлёнок» вместимос­ тью до 16 человек. Активно занимается музей и выставочной деятельностью. Регулярно устраиваются выставки как на территории комплекса, так и за его пределами. Среди них – юбилейные выставки по истории ВМФ, Международный Военно-морской салон в Санкт-Петербурге. В числе учредителей выставок Правительство Москвы, Морская коллегия при Правительстве РФ, Союз моряков-подводников ВМФ, Главный штаб ВМФ и др. В дни работы выставок на территории музея проводятся и другие мероприятия, среди них Дни флотов, встречи с ветеранами ВМФ, писателями-маринистами, фестивали песен «Слушать в отсеках», кинофестивали «Мы из подплава». ММК истории ВМФ России активно сотрудничает с советами ветеранов Северного, Балтийского, Черноморского, Тихоокеанс­ кого флотов, Морским собранием города Москвы, Союзом моряков-подводников ВМФ, Клубом адмиралов, Союзом ветеранов морской пехоты «Сатурн», Общественной организацией «Крейсерская слава», Лигой ветеранов авианесущих кораблей и другими общественными и ветеранскими организациями Военноморского флота. Помимо этого музей осуществляет международное и межрегиональное сотрудничество: ММК принимал участников 43-го Международного конгресса моряков-подводников из 28 морских государств, военно-морских атташе зарубежных стран. В 2013 году ММК истории ВМФ России стал членом Ассоциации «Морское наследие: исследуем и сохраним». На сегодняшний день в мире существует не более 80 музеев, подобных «Музейно-мемориальному комплексу истории Военно№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

морского флота России». Однако при всей очевидной значимости и для подрастающего поколения и для ветеранов флота музей сейчас находится фактически на грани ликвидации. Причиной станет изменение статуса комплекса и вывод его из музейного фонда. Тяжело и финансовое положение ММК истории ВМФ России. За 10 лет существования Музейно-мемориального комплекса городские структуры так и не завершили полностью его строительство. А поддержание сохранности экспонатов и проведение мероприятий требуют немалых средств. Коллектив музея и ветераны ВМФ бьют тревогу, обращаются к руководству страны с письмами. Мы надеемся, что государство обратит внимание на этот уникальный музейный комплекс, столь важный для героико-патриотического воспитания молодежи. Александр Кузиванов, ветеран-подводник Северного флота, член Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, ответственный секретарь РОО «Морское собрание» г. Москвы По материалам журнала «Морской сборник»

77

Морские издания

«Морская политика России на рубеже ХХ–ХХI веков»

М

онография, подготовленная заместителем руководителя Научного центра мониторинга состояния предприятий промышленности ФГУП «ЦНИИ «Центр», кандидатом исторических наук, капитаном 1-го ранга Михаилом Владимировичем Московенко, представляет собой новаторскую попытку исследовать процессы формирования и реализации морской политики России в конце ХХ – начале XXI веков для прогнозирования их дальнейшего развития в интересах устойчивого социально-экономического развития Российской Федерации и обеспечения её национальной безопасности. В монографии глубоко и многосторонне проанализирован сложный процесс осознания руководством страны, что наличие дееспособного Военно-морского флота должно стать одним из непременных условий обеспечения военной безопасности и международного авторитета, национальных интересов в Мировом океане, политико-экономических и оборонных интересов, а также поддержания военно-политической стабильности на морских и океанических пространствах. Автор анализирует Морскую доктрину Российской Федерации на период до 2020

года – долговременный документ, интегрирующий все направления морской деятельности России. Ни одна мировая морская держава такого документа не имела. На основе реализации национальной морской политики в начале ХХI века Михаил Московенко делает вывод, что на сегодняшний день в реализации Морской доктрины можно констатировать определенные позитивные сдвиги. За последние годы исследования и освоение ресурсов и пространств Мирового океана существенно продвинулись, но они еще не соответствуют задачам, которые должны решаться в интересах социальноэкономического развития, укрепления обороны и ресурсного потенциала страны. И это главный вывод монографии. В совокупности эти основные направления, с перечнем конкретных мероприятий и сроками их выполнения, сегодня изложены в Стратегии развития морской деятельности на период до 2030 года, в разработке которой автор монографии принял самое непосредственное участие. Особое внимание, по мнению Мос­ ковенко, должно быть уделено так называемым «нерешаемым» проблемам

морс­кой деятельности, таким как увеличение доли флота российских судоходных компаний в общем объёме перево­ зок национальных внешнеторговых и транзитных грузов, усиление государственного контроля за выловом рыбы и вывод из кризисного состояния российс­ кого судостроения и т. п. Результаты работы весьма значимы, они содержат практические рекомендации по дальнейшему развитию и реализации морс­кой деятельности РФ. Обоснованность исследования подтверждает перечень использованной литературы, источниковой и научной базой, материалами из личного архива автора. Монография во многом дополняет изданный ранее труд Михаила Владимировича Мос­ковенко «Государство российское и флот». Книга весьма информативная, она может использоваться морскими специалистами как добротное пособие и в тоже время имеет значение исторической монографии, объективно освещающей формирование морской политики России как неотъемлемой части ее новейшей истории. С. Л. Ташлыков, доктор исторических наук, доцент

Об авторе: Михаил Владимирович Московенко – воспитанник Ленинградского Нахимовского Военноморского училища (1958–1965 гг.). Окончил Высшее военно-морское училище радиоэлектроники им. А. С. Попова, Военно-морскую академию. Проходил службу на Черноморском и Северном флотах на надводных кораблях и атомных ракетных подводных лодках, в Главном штабе ВМФ, Морском научном комитете ВМФ, консультантом Управления Главного командования ВМФ – помощником Главнокомандующего ВМФ. Участвовал в разработке основных программных и доктринальных документов по совершенствованию морской деятельности России. Участник создания Морской коллегии при Правительстве РФ и ее первый ответственный секретарь (2001–2004 гг.). В настоящее время работает в ФГУП «ЦНИИ «Центр» Минпромторга России, член секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ (с 2004 года). Кандидат исторических наук, профессор АВН. В своих статьях и выступлениях постоянно проводит мысль о необходимости восстановления самостоятельности Военно-морского флота в лице Военно-морского министерства. Награжден медалью «За боевые заслуги», «Орденом Почета», медалью Морской коллегии «За отличие в морской деятельности» и Почетной грамотой Правительства РФ, именным холодным оружием (кортиком). Капитан 1-го ранга в отставке. Член Союза журналистов Москвы. Постоянный автор журнала «Морская политика России».

78

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013

МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО «МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» (МИА) работает уже более двух лет. Оно освещает деятельность Морской коллегии при Правительстве РФ, а также события в области военно-морского и гражданского флотов, положение дел в судостроении и актуальные вопросы развития морских и речных портов. Агентство сотрудничает более чем с 30-тью официальными СМИ и Интернетпорталами, отслеживающими события в морской деятельности России. МИА является редакцией журнала «Морская политика России. Люди. События. Факты» – официального печатного органа Морской коллегии. Журнал публикует объективную информацию о положении дел в отрасли, проводит мониторинг конференций, заседаний органов власти и организаций, имеющих отношение к морской отрасли. Новый коллектив редакции выпустил семь номеров журнала. Среди постоянных рубрик – государственная политика, национальные морские интересы, морская безопасность, образование, традиции и история флота. Каждый выпуск посвящен важной теме, рассматриваемой коллегией, – положение дел на Дальнем Востоке, ситуация в Арктике и вопросы развития Северного морского пути, проблемы и задачи Южного региона и др. Агентство приняло участие в организации и проведении более полусотни мероприятий Морской коллегии и других предприятий морской отрасли. МИА оснащало экспедицию барка «Седов», а затем осуществляло информационное сопровождение кругосветного путешествия судна и морской практики юнг, прошедшей на барке в рамках государственной программы. МИА стало инициатором и организовало выставку-презентацию «Морская деятельность Юга России» в Новороссийске. Такие выставки региональных предприятий морской отрасли будут сопровождать каждое заседание Морской коллегии. Не упуская из внимания события государственного значения, мы не забываем о культуре и искусстве, публикуем информацию о выставках, новых интересных книгах, рассказываем о поэтах и художниках, вдохновленных морем.

Ы ФА К Т Т И Я. ИИ СОБЫ Й ФЕДЕРАЦ Л Ю Д И.ЬСТВЕ РОССИЙСКО И ПРИ Й КОЛЛЕГИ Н МОРСКО Й ОРГА ПЕЧАТНЫ ЛЬНЫЙ ОФИЦИА

3 №4 201

ПРАВИТЕЛ

Й ЮЖНЫТ – О ФЛ оссии дР авангар

ную планомер начать в южном рея нужно здесь, ных наших него дн приоритетов уп яш кр дн о«С сего определению , Сочи и других нского торгов по н работу Новороссийскерования гражда в й Рогози гионе – и пунктах бази Дмитри объектахного флотов» ен го и во

«МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» – это команда единомышленников, посвятивших большую часть своей жизни служению Отечеству на морских просторах страны.

Морская индустрия ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

АРКТИКА

«Трансфер передовых технологий, создание собственного технологического задела, вывод России на передовые рубежи в освоении Арктики и шельфа являются для нас одним из важнейших приоритетов» Владимир Путин

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№1 2012

№2 2012

– это наш стратегический резерв

Л Ю Д И, С О Б Ы Т И Я, ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№3 2012

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

российский форпост морской мировой экономики

СПЕЦВЫПУСК

страница 8

Владимир Путин

2012

III Международный форум

«Десять лет назад Президентом Российской Федерации была утверждена Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года и создана Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации».

...Очень рассчитываю на то, что на Дальнем Востоке Морская коллегия, которой мы поручаем координацию действий по развитию морского транспорта, морских портов, будет действовать эффективно...

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЖУРНАЛА «МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ. ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФАКТЫ»

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Владимир Путин:

«Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России»

«Система морского транспорта сложна и разнородна, каждый элемент играет свою незаменимую роль, поэтому согласованное развитие всех составляющих российского морского транспорта имеет важнейшее значение...»

В.В.Путин

+7 (499) 254-67-20 123242, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11, стр. 1 www.morinform.com, info@morinform.com

«МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» –

№5 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

79

ВАШ ШТУРМАН В МОРЕ ИНФОРМАЦИИ

Рубрика

Азово-Черноморский бассейновый филиал приглашает всех желающих укрепить здоровье на базе отдыха «Черномор». База отдыха «Черномор» расположена в самой красивой зоне отдыха города Новороссийска в урочище Широкая балка. Главные достояния урочища – чистый морской воздух, обогащенный фитоцидами хвойных растений, и богатая йодом морская вода. Каждый, кто приедет в этот согретый солнцем уголок, обретет ощущение гармонии, восстановит свои силы, насладится природой прибрежной горной местности, отдохнет, укрывшись от шума и суеты современных мегаполисов. Номера оснащены по современным европейским стандартам. Это уютные комнаты с мягкой и удобной мебелью, сплит-системой, телевизором. С балконов можно любоваться видом на море, склоны гор и закатом солнца. К услугам отдыхающих столовая с трёхразовым питанием и широким выбором блюд русской, кубанской и европейской кухни, приготовленных по-домашнему вкусно. На базе отдыха есть сауна, где можно приятно отдохнуть, а потом охладиться в плавательном бассейне. Ласковое Черное море и база отдыха «Черномор» не оставили равнодушным никого, кто хоть раз приезжал отдохнуть в урочище Широкая балка.

80

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №5 2013